Новости автомобильной промышленности и наземного\водного транспорта

[Inti]

Более 100 компаний и институтов работают над развитием этой отрасли.

Регионы Китая конкурируют и сотрудничают для развития этой отрасли.

Через десять лет Китай может полностью захватить эту отрасль.

Физика против. СМУ, это брат такая штука, СМУ. На авто всегда можно остановиться или там автопилот включить с радаром, на коптере обледенеют винты и остановка будет только вниз.

То же можно сказать и про самолёты - но они таки летают. Кстати, недавно смотрел канадский видос

Спойлер

[свернуть]

- где регулярно работает маленькое аэротакси (два пассажира было в самолёте) которое летает между Ванкувером и близлежащим островом. Время на пароме часа два, на гидросамолёте 15-20 минут. Идеальная работа для дрона-электрички, особенно если сделать сменные батареи, ну или если они минут за 10 будут заряжаться. Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

[nonconvex]

Более 100 компаний и институтов работают над развитием этой отрасли.

Регионы Китая конкурируют и сотрудничают для развития этой отрасли.

Через десять лет Китай может полностью захватить эту отрасль.

Физика против. СМУ, это брат такая штука, СМУ. На авто всегда можно остановиться или там автопилот включить с радаром, на коптере обледенеют винты и остановка будет только вниз.

То же можно сказать и про самолёты - но они таки летают.

И летают на них таки летчики, таки получившие лицензию, что само по себе стоит как автомобиль. У летчиков есть интеллект, который им подсказывает что можно, а что нельзя. Хотя тоже порой разбиваются.

[telekast]

Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

Погугли для начала требования к вертолетным площадкам.

[cross-track]

Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

Погугли для начала требования к вертолетным площадкам.

Интуитивно кажется, что шанс уцелеть в нештатных ситуациях в коптере выше, чем в гидросамолёте.

[telekast]

Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

Погугли для начала требования к вертолетным площадкам.

Интуитивно кажется, что шанс уцелеть в нештатных ситуациях в коптере выше, чем в гидросамолёте.

Это вряд ли. Чем больше винтов, тем меньше диаметр и масса каждого, меньше шансов на авторотацию. Особенно с учётом того, что мультикоптеры как правило имеют винты постоянного шага. Даже у соосных "нормальных" вертушек с этим проблемы.  Ниже некоей тн "критической" высоты авторотация вообще бесполезна, гарантированный полный рот планеты. В то время как самолёт может планировать условно с любой высоты. Но вообще такие Ла должны оснащаться спассистемой, парашютом для всего аппарата.
Имху

[cross-track]

Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

Погугли для начала требования к вертолетным площадкам.

Интуитивно кажется, что шанс уцелеть в нештатных ситуациях в коптере выше, чем в гидросамолёте.

Это вряд ли. Чем больше винтов, тем меньше диаметр и масса каждого, меньше шансов на авторотацию. Особенно с учётом того, что мультикоптеры как правило имеют винты постоянного шага. Даже у соосных "нормальных" вертушек с этим проблемы.  Ниже некоей тн "критической" высоты авторотация вообще бесполезна, гарантированный полный рот планеты. В то время как самолёт может планировать условно с любой высоты. Но вообще такие Ла должны оснащаться спассистемой, парашютом для всего аппарата.
Имху

Есть варианты)
https://www.techcult.ru/technics/4036-kopter-autorotator

Запатентована конструкция коптера, позволяющая плавно приземлиться при отказе двигателей

Одна из главных проблем мультикоптеров заключается в том, что при отказе двигателей они камнем падают вниз. Это может грозить крупными неприятностями тем, кто окажется в месте падения. Решить проблему можно с помощью аварийного парашюта, хотя он значительно увеличит вес и сложность конструкции. Еще один способ сохранения коптеров, основанный на эффекте авторотации, предложила швейцарская компания.

Инженеры компании Meteomatics, специализирующейся на прогнозах погоды, разработали коптер Meteodrone, у которого 4 стойки с несущими винтами сами представляют собой лопасти. При отказе двигателей в момент снижения они начинают вращаться, обеспечивая плавный спуск на землю, подобно семенам клена «вертолетикам».
Вращение вокруг оси стабилизирует падающий дрон. Кроме того, изогнутая форма стоек будет создавать небольшую подъемную силу, которая не позволит коптеру разбиться о землю.

[telekast]

Причём в отличие от гидросамолёта коптер может взлетать и садиться где угодно.

Погугли для начала требования к вертолетным площадкам.

Интуитивно кажется, что шанс уцелеть в нештатных ситуациях в коптере выше, чем в гидросамолёте.

Это вряд ли. Чем больше винтов, тем меньше диаметр и масса каждого, меньше шансов на авторотацию. Особенно с учётом того, что мультикоптеры как правило имеют винты постоянного шага. Даже у соосных "нормальных" вертушек с этим проблемы.  Ниже некоей тн "критической" высоты авторотация вообще бесполезна, гарантированный полный рот планеты. В то время как самолёт может планировать условно с любой высоты. Но вообще такие Ла должны оснащаться спассистемой, парашютом для всего аппарата.
Имху

Есть варианты)
https://www.techcult.ru/technics/4036-kopter-autorotator

Запатентована конструкция коптера, позволяющая плавно приземлиться при отказе двигателей

Одна из главных проблем мультикоптеров заключается в том, что при отказе двигателей они камнем падают вниз. Это может грозить крупными неприятностями тем, кто окажется в месте падения. Решить проблему можно с помощью аварийного парашюта, хотя он значительно увеличит вес и сложность конструкции. Еще один способ сохранения коптеров, основанный на эффекте авторотации, предложила швейцарская компания.

Инженеры компании Meteomatics, специализирующейся на прогнозах погоды, разработали коптер Meteodrone, у которого 4 стойки с несущими винтами сами представляют собой лопасти. При отказе двигателей в момент снижения они начинают вращаться, обеспечивая плавный спуск на землю, подобно семенам клена «вертолетикам».
Вращение вокруг оси стабилизирует падающий дрон. Кроме того, изогнутая форма стоек будет создавать небольшую подъемную силу, которая не позволит коптеру разбиться о землю.

Варианты может и есть. Вопрос в их действенности. Вот тот кленовый считай бесполезен в нашем случае. Тк корпус в начале авторотирования не обладает кинетической энергией вращения(см про диаметры и массу роторов ранее), те ему потребуется значительный запас высоты на раскрутку, чему будут активно сопротивляться массы вму на концах лопастей. Инерция. Да и в нормальном полете будут проблемы из-за косого обтекания "корпусных" лопастей. Лопасть наступающая по полету, облдуваемая набегающим поток "в морду", будет создавать бОльшую подьемную силу, чем лопасть отступающая, обдуваемая "в зад". Возникнет прогрессирующий крен и опрокидывание набок, с чем первые вертолётчики и автожирщики столкнулись в первых опытах. Автомат перекоса и махи лопасти ротора не с потолка взялись так что парашютная спассисиема нынче практически единственный реальный вариант.
Имху 

[cross-track]

Автомат перекоса и махи лопасти ротора не с потолка взялись так что парашютная спассисиема нынче практически единственный реальный вариант.

Я не против парашютного спасения всего аппарата с людьми. Тогда коптер и гидросамолет имеют одинаковые шансы на спасение.

Хотя мне не очень понятно, почему бы не сделать коптер, у которого моторы с винтами будут подняты на распорках выше кабины с аккумуляторным отсеком так, чтобы общая компоновка напоминала волан. Тогда при отказе двигателей устойчивость будет автоматически обеспечена (как у свободно падающего волана), а вращающиеся винты снизят скорость падения.

[nonconvex]

Автомат перекоса и махи лопасти ротора не с потолка взялись так что парашютная спассисиема нынче практически единственный реальный вариант.

Я не против парашютного спасения всего аппарата с людьми. Тогда коптер и гидросамолет имеют одинаковые шансы на спасение.

Хотя мне не очень понятно, почему бы не сделать коптер, у которого моторы с винтами будут подняты на распорках выше кабины с аккумуляторным отсеком так, чтобы общая компоновка напоминала волан. Тогда при отказе двигателей устойчивость будет автоматически обеспечена (как у свободно падающего волана), а вращающиеся винты снизят скорость падения.

Чем больше лопастей и индуктивной нагрузки моторов на них, тем больше сопротивление вращению.

[cross-track]

Автомат перекоса и махи лопасти ротора не с потолка взялись так что парашютная спассисиема нынче практически единственный реальный вариант.

Я не против парашютного спасения всего аппарата с людьми. Тогда коптер и гидросамолет имеют одинаковые шансы на спасение.

Хотя мне не очень понятно, почему бы не сделать коптер, у которого моторы с винтами будут подняты на распорках выше кабины с аккумуляторным отсеком так, чтобы общая компоновка напоминала волан. Тогда при отказе двигателей устойчивость будет автоматически обеспечена (как у свободно падающего волана), а вращающиеся винты снизят скорость падения.

Чем больше лопастей и индуктивной нагрузки моторов на них, тем больше сопротивление вращению.

даже в холостом режиме?

[ExDi]

даже в холостом режиме?

при вроде как очевидном термодинамическом подходе - эффективность торможения будет наивысшей, если подобрать нагрузку/частоту вращения так чтобы с роторов снималась максимальная мощность. и на холостом ходу, и при сильно заторможенных роторах она будет минимальна. что-то добавится на диссипации турбулентностей обтекающего потока - но вряд ли существенно.
upd - боюсь, что и в этом случае эффективность торможения будет невелика вследствие низкой эффективности пропеллера в качестве турбины; он слишком хорошо оптимизирован на соответствующие активному полету скорости вращения/ режимы обтекания; может быть если ввести механизм изменения шага лопастей - это удастся несколько улучшить

[cross-track]

даже в холостом режиме?

при вроде как очевидном термодинамическом подходе - эффективность торможения будет наивысшей, если подобрать нагрузку/частоту вращения так чтобы с роторов снималась максимальная мощность. и на холостом ходу, и при сильно заторможенных роторах она будет минимальна. что-то добавится на диссипации турбулентностей обтекающего потока - но вряд ли существенно.
upd - боюсь, что и в этом случае эффективность торможения будет невелика вследствие низкой эффективности пропеллера в качестве турбины; он слишком хорошо оптимизирован на соответствующие активному полету скорости вращения/ режимы обтекания; может быть если ввести механизм изменения шага лопастей - это удастся несколько улучшить

Вполне возможно, что под словами "индуктивной нагрузки моторов" подразумевалось  индуктивное аэродинамическое сопротивление. Нужно послушать автора, чтобы он уточнил постановку вопроса.
Но если действительно шла речь об индуктивном аэродинамическом сопротивлении винтов, то даже в режиме х.х. мотора винты будут оказывать сопротивление набегающему потоку за счет отклонения потока перпендикулярно направлению полёта, и соответствующих затрат кин.энергии.

[telekast]

даже в холостом режиме?

при вроде как очевидном термодинамическом подходе - эффективность торможения будет наивысшей, если подобрать нагрузку/частоту вращения так чтобы с роторов снималась максимальная мощность. и на холостом ходу, и при сильно заторможенных роторах она будет минимальна. что-то добавится на диссипации турбулентностей обтекающего потока - но вряд ли существенно.
upd - боюсь, что и в этом случае эффективность торможения будет невелика вследствие низкой эффективности пропеллера в качестве турбины; он слишком хорошо оптимизирован на соответствующие активному полету скорости вращения/ режимы обтекания; может быть если ввести механизм изменения шага лопастей - это удастся несколько улучшить

Вполне возможно, что под словами "индуктивной нагрузки моторов" подразумевалось  индуктивное аэродинамическое сопротивление. Нужно послушать автора, чтобы он уточнил постановку вопроса.
Но если действительно шла речь об индуктивном аэродинамическом сопротивлении винтов, то даже в режиме х.х. мотора винты будут оказывать сопротивление набегающему потоку за счет отклонения потока перпендикулярно направлению полёта, и соответствующих затрат кин.энергии.

Вращающийся винт обладает бОльшим сопротивлением, чем неподвижный, недаром в авиации на самолётах в случае отказа двигателя часто предусматривают флюгирование лопастей по потоку, чтобы снизить сопротивление аппарата. Но у мультикоптеров засада с авторотацией ещё и в том, что обычно управляются они по рысканью/тангажу/крену разнотягом движков/вму , при отказе двигателя/двигателей аппарат становится практически неуправляем. По меньшей мере схемы до квадрокоптера включительно. Пента+ коптеры уже гипотетически способны пережить отказ одной вму, но теряют в КПД. Единственная схема примерно равная по КПД "нормальному" вертолёту - квадрокоптер, тк суммарная ометаемая площадь 4 малых винтов вписанных в квадрат теоритически равна ометаемой площади 1 большого винта вписанного в этот же квадрат. Те потребные мощности равны. Остальные хуже. Хотя квадрик тоже можно теоретически посадить с отказавшим одной вму если двигатели будут иметь возможность реверсирования вращения минимум 2 кратный запас по мощности, например в перегрузе. Нужно отключить противоположную по диагонали вму, используя ее только для управления, а оставшуюся пару в перегрузе использовать для тяги. Кххммм, кажется так ещё никто не делал.
Имху

[Дем]

Кххммм, кажется так ещё никто не делал.

Так собственно даже и не пытался.
Потому что работы по программированию и отладке много, а спроса считай что нет, вряд ли кто заплатит на 25% больше только за наличие парирования отказов. В основном ведь проблемы из-за столкновений с препятствиями...

[cross-track]

Вращающийся винт обладает бОльшим сопротивлением, чем неподвижный, недаром в авиации на самолётах в случае отказа двигателя часто предусматривают флюгирование лопастей по потоку, чтобы снизить сопротивление аппарата. Но у мультикоптеров засада с авторотацией ещё и в том, что обычно управляются они по рысканью/тангажу/крену разнотягом движков/вму , при отказе двигателя/двигателей аппарат становится практически неуправляем. По меньшей мере схемы до квадрокоптера включительно. Пента+ коптеры уже гипотетически способны пережить отказ одной вму, но теряют в КПД. Единственная схема примерно равная по КПД "нормальному" вертолёту - квадрокоптер, тк суммарная ометаемая площадь 4 малых винтов вписанных в квадрат теоритически равна ометаемой площади 1 большого винта вписанного в этот же квадрат. Те потребные мощности равны. Остальные хуже. Хотя квадрик тоже можно теоретически посадить с отказавшим одной вму если двигатели будут иметь возможность реверсирования вращения минимум 2 кратный запас по мощности, например в перегрузе. Нужно отключить противоположную по диагонали вму, используя ее только для управления, а оставшуюся пару в перегрузе использовать для тяги. Кххммм, кажется так ещё никто не делал.
Имху

Я понимаю, что проблема управления и устойчивости для коптеров очень серьезна при отказе двигателя/двигателей. Поэтому я и предложил использовать схему "волан" расположения двигателей. Т.е. если ЦМ кабины и аккумуляторного отсека будет существенно ниже плоскости вращения винтов, то тогда при отключении двигателей коптер будет устойчив (не перевернется), и вроде должен падать с относительно небольшой скоростью. Но это конечно нужно считать и проверять.

[cross-track]

Кххммм, кажется так ещё никто не делал.

Так собственно даже и не пытался.
Потому что работы по программированию и отладке много, а спроса считай что нет, вряд ли кто заплатит на 25% больше только за наличие парирования отказов. В основном ведь проблемы из-за столкновений с препятствиями...

А вот когда коптеры начнут возить людей, тогда и спохватятся.

[Inti]

Компания EHang

У них пассажирский вариант с 16-ю винтами - тут картинка - https://www.ehang.com/ehangaav/

подробности от ЧатЖПТ

Компания EHang разрабатывает пассажирские дроны, которые широко обсуждаются как одна из технологий будущего для городской мобильности и коротких воздушных маршрутов. Основной моделью является EHang 216, рассчитанный на перевозку двух пассажиров. Однако безопасность этих устройств остается ключевым вопросом. Вот что важно учитывать:
1. Сертификация

• В 2023 году EHang 216 получил сертификацию Управления гражданской авиации Китая (CAAC) для коммерческой эксплуатации. Это первый пассажирский дрон, который прошел такой процесс.
• Сертификация предполагает, что устройство соответствует строгим стандартам безопасности, однако Китай — основной рынок компании, и международная сертификация (например, в США или Европе) пока отсутствует.

2. Технология и дизайн

• Автономная навигация: Дрон не управляется вручную; полет полностью автоматизирован. Искусственный интеллект обрабатывает данные от датчиков для предотвращения столкновений и контроля полета.
• Многоуровневая система безопасности:
  
  • 16 электрических двигателей, каждый из которых работает независимо.
  • Если один или несколько двигателей выйдут из строя, дрон способен безопасно приземлиться.
  • Система резервного питания обеспечивает возможность завершения полета в экстренной ситуации.
• Парашют или нет: В отличие от некоторых конкурентов, у EHang 216 отсутствует парашютная система для пассажиров, что вызывает критику.

3. Реальные тесты

• Тестовые полеты: Более 40 000 успешных полетов в 12 странах, включая Китай, Австрию, ОАЭ и Японию.
• Погодные условия: Устройство тестировалось при сильном ветре и высоких температурах, но все еще под вопросом стабильность в экстремальных условиях, таких как грозы.

4. Ограничения

• Запас хода: Максимальная дальность — около 35 км, что подходит для коротких перелетов, но не для дальних путешествий.
• Грузоподъемность: До 220 кг, включая пассажиров и багаж.
• Шум: Электрические двигатели работают тише, чем у вертолетов, но шумность остается выше уровня стандартного транспорта.

5. Проблемы и вызовы

• Безопасность в случае отказа системы: Хотя система резервирования снижает риски, абсолютной безопасности в случае системного сбоя пока не гарантируется.
• Юридическая база: Регуляции для пассажирских дронов только начинают формироваться. В большинстве стран они не могут свободно использоваться в городской черте.
• Прецеденты аварий: Сообщений о серьезных авариях у EHang пока нет, но любой инцидент может повлиять на доверие к технологии.

[свернуть]

[Дем]

У них пассажирский вариант с 16-ю винтами - тут картинка

Китайцы и думать понятия трудносовместимые.
При настолько низко расположенных винтах касание ими поверхности вопрос времени, при этом вторая часть винта летит в кабину.

[telekast]

Кххммм, кажется так ещё никто не делал.

Так собственно даже и не пытался.
Потому что работы по программированию и отладке много, а спроса считай что нет, вряд ли кто заплатит на 25% больше только за наличие парирования отказов. В основном ведь проблемы из-за столкновений с препятствиями...

Да не сильно много там программирования и отладки. Алгоритм управления трикоптерами есть уже. Определение отказа вму тоже не особо сложно. Логика перевода на трикоптерный режим тоже проста. В принципе.
Имху 

[telekast]

Вращающийся винт обладает бОльшим сопротивлением, чем неподвижный, недаром в авиации на самолётах в случае отказа двигателя часто предусматривают флюгирование лопастей по потоку, чтобы снизить сопротивление аппарата. Но у мультикоптеров засада с авторотацией ещё и в том, что обычно управляются они по рысканью/тангажу/крену разнотягом движков/вму , при отказе двигателя/двигателей аппарат становится практически неуправляем. По меньшей мере схемы до квадрокоптера включительно. Пента+ коптеры уже гипотетически способны пережить отказ одной вму, но теряют в КПД. Единственная схема примерно равная по КПД "нормальному" вертолёту - квадрокоптер, тк суммарная ометаемая площадь 4 малых винтов вписанных в квадрат теоритически равна ометаемой площади 1 большого винта вписанного в этот же квадрат. Те потребные мощности равны. Остальные хуже. Хотя квадрик тоже можно теоретически посадить с отказавшим одной вму если двигатели будут иметь возможность реверсирования вращения минимум 2 кратный запас по мощности, например в перегрузе. Нужно отключить противоположную по диагонали вму, используя ее только для управления, а оставшуюся пару в перегрузе использовать для тяги. Кххммм, кажется так ещё никто не делал.
Имху

Я понимаю, что проблема управления и устойчивости для коптеров очень серьезна при отказе двигателя/двигателей. Поэтому я и предложил использовать схему "волан" расположения двигателей. Т.е. если ЦМ кабины и аккумуляторного отсека будет существенно ниже плоскости вращения винтов, то тогда при отключении двигателей коптер будет устойчив (не перевернется), и вроде должен падать с относительно небольшой скоростью. Но это конечно нужно считать и проверять.

Ну, это логично. Так и будет. Собсно такие уже есть. Немецкий мульт роторный аппарат, например. Только при отключении двигателей кратер будет куском железа падать. По причинам озвученным ранее. Потому ПСС альтернативы нет. Во всяком случае пока 
Имху