Почему советский человек не полетел на Луну?

[cross-track]

TAU пишет:
Вряд ли уместно использовать курс 63 копейки...

Очень даже уместно. Вы вспомните, сколько всего можно было купить на 100 руб - думаю, побольше, чем на тогдашние 100 долларов...

[Штуцер]

cross-track пишет:
Очень даже уместно. Вы вспомните, сколько всего можно было купить на 100 руб - думаю, побольше, чем на тогдашние 100 долларов...

Если в джинсах, дисках или магнитофонах...

[El Selenita]

Вот легковой автомобиль. Он совершает 121 поездку и разбивается, 4 пассажира погибли.

Вот автобус. Он совершает 135 поездок и разбивается. 14 человек погибло.
Вот самолет. Он совершает 1500 рейсов и разбивается. 200 человек погибло.

Вопрос 1. Что оказалось надежнее, автомобиль, автобус или самолет?

Дмитрий Инфан пишет:
1. Однозначно, автомобиль - у него на 1500 поездок набирается 50 погибших. У автобуса, соответственно, 155 погибших, у самолёта - 200.

То есть если у нас есть, скажем, мотоцикл, который разбивается со 100-процентной вероятностью в каждой поездке (причем в самом начале пути, просто гарантированно взрывается на первом километре) и есть корабль, который терпит крушение с 1500 жертв в одной из 1000 поездок, то, по вашей логике, гарантированно терпящий катастрофу мотоцикл все равно оказывается "однозначно" надежнее. Но стОит уменьшить число пассажиров на корабле, ничего не меняя в технике - и voilá, надежность корабля возросла!

2. За 1500 рейсов автомобиль перевезёт 6000 человек, погибнут 0,8 %, за 1500 рейсов автобус перевезёт 21000 человек, погибнут 0,73 %, за 1500 рейсов самолёт перевезёт 300000 человек. погибнут 0,07 %

У вас получается, что на самом надежном изделии вероятность погибнуть самая высокая. Причем если взять пример с самоликвидирующимся мотоциклом, то по-вашему окажется, что на более надежном изделии вероятность погибнуть может составить даже 100 %, а на менее надежном - всего лишь 0,1 %.

Знаете, почему так получается? Потому что вы в своем стремлении провести сравнение не в пользу "Шаттла" выдумали совершенно нелепое определение (сравнительной) надежности. Для этого вам пришлось определить надежность через пассажировместимость - совершенно нелепая вещь. При этом у вас и оказалось, что машина-убийца, убивающая единственного пассажира со 100-процентной гарантией, может оказаться надежнее более пассажировместимого средства, терпящего катастрофу в 1000 раз реже.

3. Однозначно, автомобиль (то бишь, "Союз"    потому что только его эксплуатация сегодня ещё возможна.

При такой логике можно объявить велосипед, на котором ездят 50 лет подряд, непрерывно латая, победителем над автомобилями, которые меняют каждые 5 лет. Ведь эксплуатация велосипеда "ещё возможна", тогда как старые машины выброшены на свалку и заменены новыми. Не, я не отождествляю "Союз" со старым велосипедом, это отличная и заслуженная машина. Я говорю только о вашей логике.

Содержать автобус (то бишь "шаттл"    не по карману даже для США

Почему вы так решили? То, что американцы отказались от его эксплуатации, никак не значит, что она им не по карману. Когда вы выбрасываете отслужившую старую вещь и заменяете ее на новую, это не значит ведь, что старая вещь вам отныне не по карману.

[Diy]

luft67 пишет:

Дмитрий Инфан пишет:

luft67 пишет:

Diy пишет:
Извините, не прочел всю тему, но скажу свое мнение - высадка на Луну страной Советов не произошла, потому что слишком поздно приступили.

Вариант "поздно" - совершенно не "прокатывает". Считайте сами -
1. грубо (еще раз, чтоб не придираться - грубо говоря) говоря, американцы имели фору в 3 года, так?
2. высадка на Луну имела место в середине 1969 года
3. последний пуск Н-1 имел место в 1972 году.
Почти правильно получается - разница в эти самые три года, да?

После 1970 г. лунная программа в СССР стала потихоньку сворачиваться. Средств выделялось всё меньше, людей переводили на другие направления (в частности, орбитальные станции). Поэтому и прогресса не наблюдалось.

Могу опираться опять же лишь на мемуары. ЕМНИП у Чертока: начало 70-х, предложение ЦКБЭМ о создании ОС, реакция руководства (не помню - Устинов, Афанасьев?) в духе -"Э! Какие станции? А Луной кто будет заниматься?", и ответ ЦКБЭМ в духе - "Это будут совершенно посторонние люди. Не из нашего района!"    .
Т.е. не особо видно, что произошло сворачивание работ и существенной угасание интереса у исполнителей и руководителей. Опять же, смотрим Мозжорина. Да и постановления никто не отменял.

И так понятно, что темпы работ над Н1-Л3 после 69 года не могли быть на том же уровне, что во время политической гонки за высадку на Луну. Да и новый энтузиазм ЦКБЭМ насчет ДОСов тоже шел не на пользу.

[cross-track]

Штуцер пишет:

cross-track пишет:
Очень даже уместно. Вы вспомните, сколько всего можно было купить на 100 руб - думаю, побольше, чем на тогдашние 100 долларов...

Если в джинсах, дисках или магнитофонах...

Вы, наверное, стилягой были!.. 

[Штуцер]

cross-track пишет:
Вы, наверное, стилягой были!..    

Нет, но десятиразрядный (или двенадцати?  :oops:  ) инженерный калькулятор CASIO купил в 1978 г. после стройотряда в комиссионке на Садовом за 220 рублей. Такая тогда была мода в институте. С Электроникой - не пафосно, да и функций у нее было меньше.

В прошлом году включал - работает.

[Дмитрий Инфан]

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
То есть если у нас есть, скажем, мотоцикл, который разбивается со 100-процентной вероятностью в каждой поездке (причем в самом начале пути, просто гарантированно взрывается на первом километре) и есть корабль, который терпит крушение с 1500 жертв в одной из 1000 поездок, то, по вашей логике, гарантированно терпящий катастрофу мотоцикл все равно оказывается "однозначно" надежнее. Но стОит уменьшить число пассажиров на корабле, ничего не меняя в технике - и voilá, надежность корабля возросла!

Что же в этом удивительного? Со времён зарождения космонавтики во главу угла поставлен критерий безопасности: согласитесь, что советскому руководству был нужен не какой-нибудь, а именно живой Гагарин, чтобы его можно было демонстрировать человечеству. Равно как руководству США были нужны живые Армстронг, Олдрин и Коллинз - с той же целью. Поэтому нравится вам, или нет, но "надёжность" космической техники измеряется смертями - у кого их меньше, тот корабль надёжнее. И тут одноместные корабли, безусловно, вне конкуренции.

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
вы в своем стремлении провести сравнение не в пользу "Шаттла" выдумали совершенно нелепое определение (сравнительной) надежности. Для этого вам пришлось определить надежность через пассажировместимость - совершенно нелепая вещь. При этом у вас и оказалось, что машина-убийца, убивающая единственного пассажира со 100-процентной гарантией, может оказаться надежнее более пассажировместимого средства, терпящего катастрофу в 1000 раз реже.

Знаете, в чём ваша ошибка? Вы пытаетесь распространить на космонавтику принципы обычной человеческой жизни, когда поездка, скажем, за город в автомобиле или в соседний город на автобусе, или даже в соседнюю страну в самолёте является чем-то простым и привычным.
Между тем, полёты на орбиту пока что обыденностью не стали (к сожалению, ИМХО). Поэтому и арифметики тут совершенно другая.
 

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
При такой логике можно объявить велосипед, на котором ездят 50 лет подряд, непрерывно латая, победителем над автомобилями, которые меняют каждые 5 лет. Ведь эксплуатация велосипеда "ещё возможна", тогда как старые машины выброшены на свалку и заменены новыми. Не, я не отождествляю "Союз" со старым велосипедом, это отличная и заслуженная машина. Я говорю только о вашей логике.

Моя логика подсказывает мне, что когда в мире закончится ископаемое топливо, все автомобили, какие будут к тому времени существовать, придётся выбросить на свалку. Или сдать в музей. Я не настаиваю, что ездить нам тогда придётся исключительно на велосипедах, но и на велосипедах в том числе.

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
Почему вы так решили? То, что американцы отказались от его эксплуатации, никак не значит, что она им не по карману.

Вы можете назвать другую причину? Назовите!

[El Selenita]

TAU пишет:
Давайте еще разберемся с двигателями первой ступени. РД-0170 были настолько совершенны по своим параметрам, что задел эксплуатируется до сих пор и планируется на долгое счастливое будущее. Недаром РД-0180 идут в США на экспорт - где, кстати, воспроизвести двигатели не смогли (это называется не шмагла )

Чтоб сказать "не шмагла", она должна пытаться. А поскольку она никогда не пыталась (и не стала бы пытаться, очевидно, из-за нецелесообразности", то и "не шмагла" нельзя говорить.

Спасение и многоразовое использование двигателей первой ступени предусматривалось - просто за два испытательных пуска не успели отработать.

Что значит «отработать»? Да просто не смогли сделать. Пытались, но не смогли:

«При разработке блока А на стадии дополнения к техническому проекту (1979 г.) было выявлено, что существовавшее на тот период представление о схеме спасения не удовлетворяет требованиям по массовым характеристикам.
...
Тогда, в период поиска лучшего решения, нам стало ясно, что следует искать кардинальные пути и варианты. Усложняло создание средств возврата блоков А то, что посадка этих блоков должна была осуществляться на твердый грунт и при практически нулевых перегрузках. За это надо было платить весом полезной конструкции ракеты. Предстояли исследования других вариантов - не простых, а более эффективных». - http://www.buran.ru/htm/09-3.htm

 Вот это и называется «не шмагла».

Между прочим, спасать хотели и двигатели второй ступени, об этом известно меньшему числу лиц. Главный Конструктор Б. Губанов пишет (www.buran.ru)

Одни хотят спасать двигатели второй, но не знают даже наверняка, как спасти хотя бы двигатели первой, а другие реально спасают двигатели и первой, и второй. Так бывает.

TAU пишет:
Возьмите глобус. Более выгодное в силу
близости к экватору положение космодрома на мысе Канаверал позволяет обойтись меньшей мощью при тех же параметрах выводимого груза - а они у Бурана по ТЗ не уступали Шаттлу. И поэтому же у нас четыре, а не два блока первой ступени - причем с более эффективными по удельному импульсу ЖРД.

«Сразу стало ясно, что, несмотря на заманчивость использования твердотопливных ускорителей (ТТУ) в качестве первой ступени, из-за неготовности промышленности к производству крупногабаритных ТТУ (сроки в этом случае увеличивались еще на 8 – 10 лет) в основу топлива проектантами были заложены кислород и керосин для блоков первой ступени, кислород и водород – для второй» (МПК, стр. 434).

Почему у американцев первая твердотопливная ступень изначально была спасаемой, а у нас на двух первых пусках - еще нет? Да опять же - взгляните на глобус.
Ускорители у них приводнялись. А обеспечить спасение при приземлении на твердую поверхность, как получается у нас на Байконуре - более сложная задача, которую
планировали решать поэтапно.

В США построили два стартовых комплекса для «Шаттла» в разных концах страны. В СССР тоже можно было построить стартовый комплекс с приводнением. Но не только в приводнении дело, а в том, что твердотопливный спасать проще жидкостного. А твердотопливные ускорители в СССР промышленность производить была не готова. В этом дело.

Вообще, Буран был совершеннее Шаттла по многим параметрам. Изначально предусматривалось аварийное спасение экипажа на этапе выведения.

Ничего подобного. В тестовых полетах, как у «Шаттла», предусматривались катапульты, в полетах с расширенным экипажем - нет.

Предусматривалась установка турбореактивных двигателей, которые позволили бы Бурану перелетать с аэродрома на аэродром по-самолетному (кстати это также имеет связь с отказом от установки маршевых ЖРД на орбитальном корабле

От ТРД отказались. «Шаттл», кстати, перелетал на верхом самолете с демонтированными двигателями, так что двигатели для перелета не помеха.

Многоразовость у нас планировали реализовывать поэтапно. В итоге предполагалась близкая к американской.

Предполагать можно многое. На Луну тоже предполагалось слетать раньше. Но в итоге на Луну так и не слетали, и многоразовости так и не реализовали никакой (кроме планера), споткнувшись уже на этапе спасения 1-й ступени (о 2-й могли только мечтать).

Более того - из-за принципов конструкции, которые вы так защищаете, грузоподъемность Шаттла была 30 тонн - и не больше. У нас же в итоге была создана универсальная Энергия с грузоподъемностью 100 тонн.

На базе «Шаттла» без большого труда за ограниченное время можно было сделать универсальную систему с грузоподъемностью того же порядка, причем можно было даже варьировать – выводить больше с одноразовыми двигателями 2-й ступени или выводить меньше, но спасать гондолу с двигателями 2-й ступени? Многократно предлагалось и прорабатывалось. И всякий раз оказывалось ненужным. Невелик подвиг – выводить в космос под 100 тонн груза, когда у тебя есть система, выводящая в каждом полете планер массой под 120 тонн.

Сколько бы вывел Шаттл при запуске с Байконура?

Если на полярную выводилось около 12, а на наклонение Канаверала по максимуму около 30, то с Байконура на его наклонение выводилось бы, если прикинуть крайне грубо, где-то 12 + (30-12)*cos(50)/cos(30) = 25.

Про то, что Буран якобы не был многоразовым потому что слетал один раз - демагогия. Еще раз - история не знает сослагательного наклонения. Но спроектирован Буран и рассчитан был именно как многоразовая система - у адекватных людей это не вызывает никаких сомнений.

В том-то и беда. Проектировали как многоразовую, но создать смогли фактически одноразовую (кроме планера), и к моменту начала испытаний даже не знали точно, каким образом многоразовость обеспечить.

По поводу того, что Спэйс Шаттл - афера и бездумная трата средств - мнение не мое.

Да в общем можно было бы и согласиться. Но в этом свете «Буран» выглядит по крайней мере не меньшей аферой. Не с технической точки зрения, а с идеологической. Технически это был, конечно, шедевр и пик советских достижений в этой области.

Вообще, если вспомнить историю Р-7, то сначала было три подряд неудачных пуска.

Это неправда. Перед первым успешным пуском неудачных пусков было два.

[El Selenita]

Дмитрий Инфан пишет:
А если учесть, что назначение "Бурана" было, прежде всего, военным, и что летать он должен был ну никак не чаще одного-двух раз в году, то его стоимость не имела того значения, которую пытается приписать ув. коллега Хлынин.

По факту советская промышленность, если я не ошибаюсь, действительно не могла производить больше 2 РН «Энергия» в год, и более частые полеты были невозможны. Но тем хуже для изделия: это значит, что расходы на его создание раскладываются на меньшее число полетов, поэтому цена одного полета (с включением амортизации средств на создание) оказывалась еще выше. А если учесть, что элементы системы (и двигателей, и самого планера) создавались с гораздо бОльшим ресурсом – десяки и сотни полетов, то получается так, что этот ресурс был совершенно избыточным, его использование было невозможным, а значит, потраченные на его создание средства были потрачены впустую. В этом свете рассказы о том, что «все планировалось многоразовым, да не успели» выглядит как забивание гвоздей в гроб. Известно ведь, что многоразовость окупается только при большой интенсивности пусков, «Шаттл» именно на этом и погорел.

[El Selenita]

Morin пишет:
Во2-х, как мог Буран стоить дороже Шаттла, при том, что зарплаты работнико отрасли в США и в СССР отличались в разы, считая по рыночному курсу (как у нас любят делать либералы - курсу черного рынка валюты в СССР, ведь другого не было)? Ведь стоимость любого изделия это в конечном итоге, зарплата тех кто делал это изделие от руды и угля. Кроме того известны и реальные затраты на производство космической техники в СССР в рублях. И ну никак не мог стоить один пуск Бурана не только больше Шаттла, но и близко к нему.

Тут ведь вопрос, что и как сравнивать. Ясное дело, что, если смотреть в самом общем и грубом приближении, то «Буран» и «Шаттл» - изделия одного порядка сложности. И если вы говорите, что пуск «Бурана» стоил много меньше «Шаттла», то нужно ответить на вопрос, за счет чего достигался выигрыш в цене? Если, как вы говорите, за счет «зарплат тех, кто делал это изделие», то выходит, что советская дешевизна достигалась за счет экономии на благополучии собственных высококвалифицированных специалистов, которые делали тот же труд, что американцы, но получали за это намного меньше. Вряд ли это может быть предметом для гордости, не правда ли? Экономия на собственном народе – по-моему, не тот вид снижения себестоимости, которым нужно гордиться.

За счет чего еще мог достигаться выигрыш, за счет более высокой производительности труда в СССР? Едва ли труд в СССР был более производителен, ведь уровень автоматизации в среднем был ниже, уровень промышленности ниже; ситуация во всех остальных отраслях показывает это, а космическая отрасль не могла быть исключением, ведь она держится на всей остальной промышленности.

Так что если измерять расходы в сравнимых единицах – в трудозатратах, или в долях ВВП, или каким-нибудь другим объективным образом, то расходы на создание одинаковых изделий в США и в СССР должны быть сравнимы, или в СССР могли быть выше за счет меньшей производительности труда. А когда мы сравниваем не совсем одинаковые вещи, такие, как «Шаттл» и «Буран», то мы видим, что система «Энергия - Буран» - система технически может быть даже более сложная (за счет более сложных двигателей 1-й ступени), при ее пуске безвозвратно расходуется большее число технически сложных элементов (4 сложнейших двигателя 1-й ступени и еще 4 двигателя второй, плюс все системы первой ступени), частота пусков меньше, чем у «Шаттла» (и расход на создание амортизируется медленнеее). За счет чего этот пуск мог бы оказаться дешевле пуска «Шаттла»? Действительно, только за счет зарплаты (читай: уровня жизни и благополучия) ее создателей, а это, как я говорил, никак не повод для гордости.

На счет много разовости. По этому показателю Буран отличался формально только неспасаемыми двигателями первой ступени. Боковушки планировались спасаемыми.

«Планировались» - это не совсем то же самое, что «были». Планироваться-то они планировались, но по факту разработчики даже не имели полного представления, каким образом и когда они смогут их спасать (и смогут ли вообще, и окупится ли это когда-нибудь). Меж тем двигатель боковушек, действительно, был многоразовым, но по факту расходы на его многоразовость оказались понесенными впустую: многоразовый двигатель не спасался.

] Однако спасаемые двигатели Шаттла требовали после каждого полета переборки стоимостью более половины нового двигателя, а если учесть, что одноразовый двигатель, в принципе гораздо дешевле многоразового, да фактор серийности, которая у одноразового двигателя была бы на пару порядков выше, то реальная стоимость одноразовых двигателей в расчете на один пуск была бы значительно ниже многоразовых.

Я не думаю, что вы таким образом сможете доказать, что 4 штуки РД-170 в производстве дешевле, чем спасение и восстановление двух шаттловских бустеров. Тем более, что РД-170 был сделан с заделом на (неосуществленную) многоразовость.

Вот 4 водородника действительно могли стоить в производстве дешевле трех шаттловских SSME. Но вот что не факт – то, что расходы на межполетное обслуживание SSME были больше, чем создание нового комплекта из 4 водородников.

Да и регламентные работы на планере у Шаттла были очень велики, больше, чем на Буране.

Почему вы так думаете?

[El Selenita]

Дмитрий Инфан пишет:

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
То есть если у нас есть, скажем, мотоцикл, который разбивается со 100-процентной вероятностью в каждой поездке (причем в самом начале пути, просто гарантированно взрывается на первом километре) и есть корабль, который терпит крушение с 1500 жертв в одной из 1000 поездок, то, по вашей логике, гарантированно терпящий катастрофу мотоцикл все равно оказывается "однозначно" надежнее. Но стОит уменьшить число пассажиров на корабле, ничего не меняя в технике - и voilá, надежность корабля возросла!

Что же в этом удивительного?

Удивительно то, что в вашем представлении изделие со 100-процентной (читай: гарантированной) аварийностью оказывается «надежнее» изделия с 0,1-процентной аварийностью. Если это и «надежность», то это совершенно не та надежность, как она понимаема общепринято. Это, скажем так, «надежность по Дмитрию Инфану».

Со времён зарождения космонавтики во главу угла поставлен критерий безопасности: согласитесь, что советскому руководству был нужен не какой-нибудь, а именно живой Гагарин, чтобы его можно было демонстрировать человечеству. Равно как руководству США были нужны живые Армстронг, Олдрин и Коллинз - с той же целью.

Критерий безопасности поставлен во главу угла множества вещей, от пассажирского авиатранспорта до дорожного движения. Но нигде никогда надежность не понималась и не определялась так, что изделие со 100-процентной аварийностью оказывалось бы надежнее изделия с аварийностью на несколько порядков меньше. Это просто нонсенс.

Поэтому нравится вам, или нет, но "надёжность" космической техники измеряется смертями - у кого их меньше, тот корабль надёжнее.

Нет. То есть вами, конечно, надежность может измеряться хоть в попугаях, хоть в чем. Но надежность космической техники в принципе измеряется так же, как любой другой техники.

И тут одноместные корабли, безусловно, вне конкуренции.

Вне конкуренции, в соответствии с вашим пониманием надежности, являются беспилотные корабли: у них, согласно вашему пониманию, всегда 100-процентрая надежность независимо от аварийности.

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
вы в своем стремлении провести сравнение не в пользу "Шаттла" выдумали совершенно нелепое определение (сравнительной) надежности. Для этого вам пришлось определить надежность через пассажировместимость - совершенно нелепая вещь. При этом у вас и оказалось, что машина-убийца, убивающая единственного пассажира со 100-процентной гарантией, может оказаться надежнее более пассажировместимого средства, терпящего катастрофу в 1000 раз реже.

Знаете, в чём ваша ошибка? Вы пытаетесь распространить на космонавтику принципы обычной человеческой жизни, когда поездка, скажем, за город в автомобиле или в соседний город на автобусе, или даже в соседнюю страну в самолёте является чем-то простым и привычным.

Не я пытаюсь распространить. Космическая техника строится в соответствии с теми же принципами, что любая другая техника, причем в космической технике допустимыми и приемлемыми считаются гораздо более высокие уровни риска для жизни, чем в автомобиле- и авиастроении.

Между тем, полёты на орбиту пока что обыденностью не стали (к сожалению, ИМХО). Поэтому и арифметики тут совершенно другая.

Нет, Дмитрий. Арифметика – она везде одна и та же, как и определение надежности. Вы же пытаетесь подменить общепринятые (в т. ч. и в космонавтике) определения и критерии надежности своими собственными идеями сообразно вашему собственному пониманию.
 

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
При такой логике можно объявить велосипед, на котором ездят 50 лет подряд, непрерывно латая, победителем над автомобилями, которые меняют каждые 5 лет. Ведь эксплуатация велосипеда "ещё возможна", тогда как старые машины выброшены на свалку и заменены новыми. Не, я не отождествляю "Союз" со старым велосипедом, это отличная и заслуженная машина. Я говорю только о вашей логике.

Моя логика подсказывает мне, что когда в мире закончатся ископаемое топливо, все автомобили, какие будут к тому времени существовать, придётся выбросить на свалку. Или сдать в музей. Я не настаиваю, что ездитьн ам тогда придётся исключительно на велосипедах, но и на велосипедах в том числе.

То есть вы не спорите с тм, что по вашей логике старый велосипед побеждает новый автомобиль потому только, что он старый, а автомобиль новый.

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:
Почему вы так решили? То, что американцы отказались от его эксплуатации, никак не значит, что она им не по карману.

Вы можете назвать другую причину? Назовите!

Вы не ответили на мой вопрос. Причины же прекращения эксплуатации «Шаттла» объявлены американцами публично. И это не та причина, что назвали вы.

[TAU]

fagot пишет:

рассказы о широте старта оставьте для обывателей, которые ничего не смыслят в РКТ. То же и по многоразовости - жидкостный блок в принципе сложнее сделать многоразовым из-за более нежной и сложной конструкции, чем ТТУ, независимо от того, приземляется ли он на сушу или в море

А что, законы физики разные у обывателей и у fagot'а? 
Ну, ответьте тогда на поставленный мною выше вопрос: сколько бы вывел Спэйс Шаттл с Байконура?
По поводу многоразовости - что именно вас не устраивает? 
Вы, как и hlynin, будете утверждать, что Буран не был многоразовым?
Или что многоразовое использование первой ступени Энергии не предусматривалсь? 
Или что спасение произвольной сложности техники при приземлении на твердую поверхность сложнее, нежели при приводнении?

[Штуцер]

TAU пишет:
Вы, как и hlynin, будете утверждать, что Буран не был многоразовым?

Буран был спроектирован многоразовым, но многоразовым не стал.

[TAU]

hlynin пишет:

Однако РН сделать было гораздо проще, чем боевой лазер. 

Очередное... ммм... как бы выразиться помягче... сомнительное утверждение от hlynin'а.
Для просвещения: http://dachavodka.com/node/1643 http://topwar.ru/4229-foros-i-dikson-pionery-sovetskogo-lazerostroeniya.html

Первый свой лазерный залп «Диксон» произвёл летом 1980 года. Стреляли с дистанции 4 километра по специальной мишенной позиции, расположенной на берегу. Мишень была поражена с первого раза, правда, луча как такового и разрушений мишени с берега никто не увидел. Попадание вместе со скачком температуры зафиксировал установленный на мишени тепловой датчик. Как оказалось, коэффициент полезного действия луча составил всего лишь 5 процентов. Всю энергию луча «съели» испарения влаги с поверхности моря. Тем не менее результаты стрельб были признаны отличными. Ведь систему разрабатывали для космоса, где, как известно, полный вакуум...
Несмотря на то что испытания были успешно завершены, конструкторы и военные смотрели на своё детище скептически. Все прекрасно понимали, что вывести такую систему на орбиту в ближайшие 20—30 лет не удастся

[TAU]

Штуцер пишет:

TAU пишет:
Вы, как и hlynin, будете утверждать, что Буран не был многоразовым?

Буран был спроектирован многоразовым, но многоразовым не стал.

Давайте продолжим. Если бы программу не закрыли - стал бы? Есть какие-то сомнения? 
Сколько раз летал в космос БОР? А ТКС?

[TAU]

cross-track пишет:

Нкужели у чехов, восточных немцев, поляков, венгров и других быших верных соратников, не хватило ума выбрать лучший вариант? Почему эти страны, как один, шарахнулись от светлого будущего? 

Дело в значительной степени в том, что социализм там появился вместе с оккупацией Советской армией. Они воспринимали, соответственно, его как нечто чуждое, насажденное насильно.

Есть и культурно-исторические факторы. Дело в том, что почти все эти страны - неправославные. Они себя относили к "просвещенному католицизму" или еще хлеще - протестантизму - в противовес нам. Соответственно, все надо было делать в пику тому, что шло от нас.

[Штуцер]

TAU пишет:

Штуцер пишет:

TAU пишет:
Вы, как и hlynin, будете утверждать, что Буран не был многоразовым?

Буран был спроектирован многоразовым, но многоразовым не стал.

Давайте продолжим. Если бы программу не закрыли - стал бы? Есть какие-то сомнения?
Сколько раз летал в космос БОР? А ТКС?

[Штуцер]

TAU пишет:
Давайте продолжим. Если бы программу не закрыли - стал бы?

1.Кто то говорил, что история не терпит сослагательного наклонения.
2. Если бы Можайский поставил более эффективную паровую машину, его самолет полетел бы?
3. Если бы программу не закрыли - неизвестно. Может, вылез бы какой то косяк.

[TAU]

Yedi Kırkıncı Hoca пишет:

TAU пишет:
Давайте еще разберемся с двигателями первой ступени. РД-0170 были настолько совершенны по своим параметрам, что задел эксплуатируется до сих пор и планируется на долгое счастливое будущее. Недаром РД-0180 идут в США на экспорт - где, кстати, воспроизвести двигатели не смогли (это называется не шмагла )

Чтоб сказать "не шмагла", она должна пытаться. А поскольку она никогда не пыталась (и не стала бы пытаться, очевидно, из-за нецелесообразности", то и "не шмагла" нельзя говорить.

Поздравляю соврамши. http://pda.warandpeace.ru/ru/news/view/60049/

В середине 90-х амеры провели конкурс на тяжелые движки к своим РН. В качестве победителй рассматривались советские НК-33 (остатки от советской лунной программы) и РД-180. Амеры выбрали РД-180. Купили лицензию и 10 движков и опцион ещё на 100 (по этому поводу недавно Степашин орал как резанный).
построили завод и... НЕ смогли изготовить работоспособный образец. Но он им был кровь из носу нужен, потому как по местному законодательству военные спутники могут летать только на двигателях местной сборки. Но не шмогла.... И тут конгрес пошел насе навстречу и разрешил полеты при условии, что они продемонстрируют принципиальную возможность изготовления двигателей. Т.е. по условиям задачи американцы должны были изготовить даже не целиком двигатель, а его ответсвенные части и продемонстрировать их сровместную работу. Они даже этого сделать не смогли. За любые деньги.

[TAU]

Штуцер пишет:

Если бы программу не закрыли - неизвестно. Может, вылез бы какой то косяк.

Ну-ну. Так то - история. Вы нашли, сколько раз летал ТКС?