Ракетный двигатель с "виртуальным эжектором"

[cross-track]

У прямоточки, как и прочих врд тягу создает разность скростей на входе и выходе, а не разность давлений.

разность скоростей не может создать тягу, а вот разность давлений - запросто.

Еще раз. Формула тяги для воздушно-реактивного двигателя:
Ft = Gv * (C5 - V), где Ft - сила тяги в Ньютонах, Gv - массовый расход газа в кг/сек, C5 - скорость истечения газа на срезе сопла в м/сек, V - скорость полёта в м/сек. Проверяем через единицы измерения: кг/сек * м/сек = кг*м/сек^2, или Н.
Приведите формулу тяги ВРД в которой фигурирует давление. Желательно из учебника. Учтите, что в ГВТ ВРД, даже прямоточном, полно мест где давление существенно меняется.
Давление и температура в ВРД ПРЕОБРАЗУЮТСЯ в скорость потока на срезе сопла, это, собственно, его, сопла, работа.

То, что в формулу тяги входит скорость, не говорит о том, что скорость создает тягу. Я не против формулы, я против ее трактовки.

Например, согласно 2-му закону Ньютона сила равна изменению импульса тела, или, при неизменной массе, сила пропорциональна изменению скорости тела. Но эта формула говорит о том, что для изменения скорости нужно приложить силу. Т.е. на тело нужно подействовать силой, только тогда скорость начнет изменяться. 

Так и в вашей формуле сверху:  в нее входит C5 - скорость истечения газа на срезе сопла, и эта скорость "появилась" оттого, что газ оттолкнулся от частей двигателя, ускоряясь, а, значит, ускоряя и летательный аппарат в обратном направлении. Т.е. вначале на газ подействовала сила со стороны двигателя, разогнав его до скорости C5, а по 3-му закону Ньютона ускоряемый газ подействовал на двигатель противоположно направленной силой тяги.

[telekast]

У прямоточки, как и прочих врд тягу создает разность скростей на входе и выходе, а не разность давлений.

разность скоростей не может создать тягу, а вот разность давлений - запросто.

Еще раз. Формула тяги для воздушно-реактивного двигателя:
Ft = Gv * (C5 - V), где Ft - сила тяги в Ньютонах, Gv - массовый расход газа в кг/сек, C5 - скорость истечения газа на срезе сопла в м/сек, V - скорость полёта в м/сек. Проверяем через единицы измерения: кг/сек * м/сек = кг*м/сек^2, или Н.
Приведите формулу тяги ВРД в которой фигурирует давление. Желательно из учебника. Учтите, что в ГВТ ВРД, даже прямоточном, полно мест где давление существенно меняется.
Давление и температура в ВРД ПРЕОБРАЗУЮТСЯ в скорость потока на срезе сопла, это, собственно, его, сопла, работа.

То, что в формулу тяги входит скорость, не говорит о том, что скорость создает тягу. Я не против формулы, я против ее трактовки.

Например, согласно 2-му закону Ньютона сила равна изменению импульса тела, или, при неизменной массе, сила пропорциональна изменению скорости тела. Но эта формула говорит о том, что для изменения скорости нужно приложить силу. Т.е. на тело нужно подействовать силой, только тогда скорость начнет изменяться.

Так и в вашей формуле сверху:  в нее входит C5 - скорость истечения газа на срезе сопла, и эта скорость "появилась" оттого, что газ оттолкнулся от частей двигателя, ускоряясь, а, значит, ускоряя и летательный аппарат в обратном направлении. Т.е. вначале на газ подействовала сила со стороны двигателя, разогнав его до скорости C5, а по 3-му закону Ньютона ускоряемый газ подействовал на двигатель противоположно направленной силой тяги.

Где в Ваших рассуждениях потерялось давление, разница оных?
Никакой иной трактовки, кроме описанной физическими величинами быть не может.
Масса газа в ВРД как раз меняется от входа к выходу, т.к. к массе воздуха прибавляется масса топлива, так что, строго говоря, второй закон Ньютона здесь не применим в полной мере. Значительная масса газа с двигателем, особенно ПВРД, согласно Вашей трактовке не взаимодействует вообще, т.к. деталей, стенок двигателя касается очень ограниченный слой воздуха/газа называемый пограничным, основная масса пролетает прямоточник "насквозь".
Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего.. И именно эта энергия переходит в температуру и давление, а затем в ГВТ преобразуется в скорость.
И опять же в формулу входит РАЗНОСТЬ скоростей С5 и V. Потому, что, возвращаясь вновь к вашему упрощению для младших школьников, воздух, влетая со скоростью полета  ТОРМОЗИТЬСЯ "взаимодействуя со стенками двигателя" и "толкает" его в сторону противоположную полету. И лишь добавка энергии в виде сгорающего топлива позволяет ему "ускориться и оттолкнуться". И вообще, если Вы попытаетесь максимально приблизиться к элементарщине и начнете рассматривать взаимодействие, скажем, сопла и воздуха с т.з. молекулярно-кинетической теории газов, то может так оказаться, что тягу двигатель создавать не способен вообще! Сопло-то сужающиеся! Молекулы бьются в сужающуюся стенку и должны толкать ероплан назад!
Не нужно заниматься ерундой, простите. Есть формула, есть методики и не нужно изобретать "трактовок" уровня  средней школы. Я так думаю.

[cross-track]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

[cross-track]

Значительная масса газа с двигателем, особенно ПВРД, согласно Вашей трактовке не взаимодействует вообще, т.к. деталей, стенок двигателя касается очень ограниченный слой воздуха/газа называемый пограничным, основная масса пролетает прямоточник "насквозь".

Если основная масса пролетает прямоточник "насквозь", но при этом увеличивает скорость, то при этом на молекулы газа силы не действуют? А если силы действуют, то куда направлена сила реакции по 3-му закону Ньютона?

[telekast]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

Стенки двигателя тем более не могут сообщить газу "силу". От слова никогда.

[telekast]

Значительная масса газа с двигателем, особенно ПВРД, согласно Вашей трактовке не взаимодействует вообще, т.к. деталей, стенок двигателя касается очень ограниченный слой воздуха/газа называемый пограничным, основная масса пролетает прямоточник "насквозь".

Если основная масса пролетает прямоточник "насквозь", но при этом увеличивает скорость, то при этом на молекулы газа силы не действуют? А если силы действуют, то куда направлена сила реакции по 3-му закону Ньютона?

Я не очень понимаю, Вы хотите, чтобы я Вам за Вас изобрел аргументы в пользу Ваших заблуждений?
В моих "заблуждениях" молекулярным уровнем и формулой Ньютона в чистом виде не оперируют. Для этого другие "заблуждающиеся", что поумней меня, давно придумали более удобные формулы и инструменты без вычисления взаимодействий молекул и "разности давлений". И с давних пор успешно эти инструменты и формулы юзают.

[cross-track]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

Стенки двигателя тем более не могут сообщить газу "силу". От слова никогда.

Именно взаимодействие со стенками двигателя ускоряет газ в целом (в случае, если нет лопаток турбины). Чтобы ускориться, необходимо силовое воздействие. Это взаимодействие иногда трудно найти, но оно обязательно есть, без него ускорение не возможно.

[telekast]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

Стенки двигателя тем более не могут сообщить газу "силу". От слова никогда.

Именно взаимодействие со стенками двигателя ускоряет газ в целом (в случае, если нет лопаток турбины). Чтобы ускориться, необходимо силовое воздействие. Это взаимодействие иногда трудно найти, но оно обязательно есть, без него ускорение не возможно.

Интересно, а физику процесса "ускорения стенками" обрисуете? 

[cross-track]

Значительная масса газа с двигателем, особенно ПВРД, согласно Вашей трактовке не взаимодействует вообще, т.к. деталей, стенок двигателя касается очень ограниченный слой воздуха/газа называемый пограничным, основная масса пролетает прямоточник "насквозь".

Если основная масса пролетает прямоточник "насквозь", но при этом увеличивает скорость, то при этом на молекулы газа силы не действуют? А если силы действуют, то куда направлена сила реакции по 3-му закону Ньютона?

Я не очень понимаю, Вы хотите, чтобы я Вам за Вас изобрел аргументы в пользу Ваших заблуждений?
В моих "заблуждениях" молекулярным уровнем и формулой Ньютона в чистом виде не оперируют. Для этого другие "заблуждающиеся", что поумней меня, давно придумали более удобные формулы и инструменты без вычисления взаимодействий молекул и "разности давлений". И с давних пор успешно эти инструменты и формулы юзают.

Еще раз - я не против формул, на которые вы ссылаетесь. И да, те умные люди прекрасно знают правильные трактовки, я в этом тоже не сомневаюсь)

[cross-track]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

Стенки двигателя тем более не могут сообщить газу "силу". От слова никогда.

Именно взаимодействие со стенками двигателя ускоряет газ в целом (в случае, если нет лопаток турбины). Чтобы ускориться, необходимо силовое воздействие. Это взаимодействие иногда трудно найти, но оно обязательно есть, без него ускорение не возможно.

Интересно, а физику процесса "ускорения стенками" обрисуете? 

Вы хотите, чтобы я описал физику работы ПВРД?! Посмотрите на рисунок:


Видите там flame holder? Вот он (лучше - они) и препятствуют движению расширяющегося раскаленного газа "вперед", отталкивая его "взад", чем и обусловлена возникающая сила тяги. Вот эти flame holder (и частично входной конус) и создают асимметрию движению потока газа, иначе газ расширялся бы симметрично вперед и назад, не взаимодействуя с двигателем, и тяга бы отсутствовала.

[telekast]

Силу газу придает химическая реакция окисления топлива, выделяя в случае керосина/бензина  43 МДж на каждый килограмм сгоревшего..

Химическая реакция или энергия, выделяющаяся в химической реакции не может придать газу силу, от слова совсем. Химическая реакция, так же, как и ее энергия никак не связаны с силами, это элементы непересекающихся множеств)

Стенки двигателя тем более не могут сообщить газу "силу". От слова никогда.

Именно взаимодействие со стенками двигателя ускоряет газ в целом (в случае, если нет лопаток турбины). Чтобы ускориться, необходимо силовое воздействие. Это взаимодействие иногда трудно найти, но оно обязательно есть, без него ускорение не возможно.

Интересно, а физику процесса "ускорения стенками" обрисуете? 

Вы хотите, чтобы я описал физику работы ПВРД?! Посмотрите на рисунок:


Видите там flame holder? Вот он (лучше - они) и препятствуют движению расширяющегося раскаленного газа "вперед", отталкивая его "взад", чем и обусловлена возникающая сила тяги. Вот эти flame holder (и частично входной конус) и создают асимметрию движению потока газа, иначе газ расширялся бы симметрично вперед и назад, не взаимодействуя с двигателем, и тяга бы отсутствовала.

Бггг! Рабочий процесс ПВРД описывается циклом Брайтона, это цикл сгорания при ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ. Входное устройство профилировании канал так, чтобы за ним образовалася диффузор в котором входной поток воздуха ТОРМОЗИТСЯ его давление(по Бернулли) повышается и в эту область впрысковается топливо(сюрприз!) которое, сгорая, повышает энергию газа(его температуру). Камера сгорания сконструирована так, что в процессе горения температура переходит в скорость потока. Окончательно это преобразование завершается в СУЖАЮЩЕМСЯ, конфизорном сопле в критическом сечении которого в идеале температура минимальна, а скорость наоборот достигает максимума. Но после критического сечения иногда можно добавить расширяющуюся, конфузорную часть(см.сопло Лаваля) и за счет перерасширения отжать еще немного скорости истечения. И именно эта скорость истечения, согласно ранее приведенной формуле, и дает тягу. Упомянутые вами "фламе холдеры" это стабилизаторы пламени. Назначение их в том, чтобы обеспечить ровный факел, без локальных забросов температур, давлений и пр. ВРД очень не любят всяких подобных вещей. А вовсе не для мифического "воспринимания давления". Их может и не быть вообще. Например, простейший прямоточник это паяльная лампа! В ней вообще кроме трубы нет ничего, ни входного устройства/конуса, ни фламе холдеров. И, хотя КПД такого прямоточника ниже плинтуса, тем не менее, согласно легенде, С.П.Королев с Цандером начинали с того, что гоняли паялку по проволоке на роликах, наблюдая реактивную тягу натюрлих. Если бы кто-то нашел способ, чтобы воздух вообще не взаимодействовал с деталями ВРД, оставив только сопло ему бы двигателисты все по почке и по половине печени презентовали. Каждый. Ибо это потери.

[cross-track]

И именно эта скорость истечения, согласно ранее приведенной формуле, и дает тягу. Упомянутые вами "фламе холдеры" это стабилизаторы пламени. Назначение их в том, чтобы обеспечить ровный факел, без локальных забросов температур, давлений и пр. ВРД очень не любят всяких подобных вещей. А вовсе не для мифического "воспринимания давления".

Скорость истечения не дает тягу до тех пор, пока она не изменится. Скорость газов в камере сгорания меньше, чем на срезе сопла, а давление, наоборот - больше. Поэтому давление действует на противоположную соплу сторону сильнее, и эта разность давлений и есть источником силы тяги. Сила приложена в основном к носовому конусу, но и к "флейм холдерз" тоже, ибо расширяющиеся газы в камере сгорания не могут вырваться вперед за счет большого гидравлического сопротивления конуса и "флейм холдерз" спереди, но с большой скоростью вырываются назад через сопло в область малого давления.

[telekast]

И именно эта скорость истечения, согласно ранее приведенной формуле, и дает тягу. Упомянутые вами "фламе холдеры" это стабилизаторы пламени. Назначение их в том, чтобы обеспечить ровный факел, без локальных забросов температур, давлений и пр. ВРД очень не любят всяких подобных вещей. А вовсе не для мифического "воспринимания давления".

Скорость истечения не дает тягу до тех пор, пока она не изменится. Скорость газов в камере сгорания меньше, чем на срезе сопла, а давление, наоборот - больше. Поэтому давление действует на противоположную соплу сторону сильнее, и эта разность давлений и есть источником силы тяги. Сила приложена в основном к носовому конусу, но и к "флейм холдерз" тоже, ибо расширяющиеся газы в камере сгорания не могут вырваться вперед за счет большого гидравлического сопротивления конуса и "флейм холдерз" спереди, но с большой скоростью вырываются назад через сопло в область малого давления.

Это, извините, бред.
Как уже писал выше, в результате торможения в диффузорной части входного устройства/конуса давление воздуха повышается. БЕЗ ВСЯКОГО ТОПЛИВА! Оно еще не впрыснуто допустим. Например, для скорости полета М=1 степень повышения давления равна, грубо 2, т.е. давление вырастает вдвое о отношению к атмосферному, забортному. Согласно вашей "теории"  двигатель УЖЕ должен создавать тягу из-за "разницы давлений". Воздух в КС должен жеж давить на "тыл" конуса. Опана! Имеем бестопливный источник тяги!!! На деле никакой тяги нет, а есть лишь дополнительное  сопротивление. И пока не впрыснут и не подожгут топливо, пока в результате этого скорость истечения не превысит скорость полета никакой силы тяги не будет. Завязывайте уже со пионЭрскими осмыслениями теории ВРД. Надоедает.

[cross-track]

Кстати, вот пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД):

Рис. 24. Схема пульсирующего воздушно- реактивного двигателя (ПуВРД)

Посмотрим, как работает пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). Он представляет собой цилиндрическую трубу с установленными внутри неё клапанными решётками и форсунками (рис. 24). Через переднее отверстие в двигателе сквозь открытые решётки клапанов воздух попадает в камеру сгорания. В это же мгновение туда с помощью форсунок впрыскивается горючее и поджигается. Клапанные решётки сами захлопываются от внутреннего давления газов. Теперь двигатель напоминает ствол пушки, закрытый с одного конца. Газы вырываются из заднего отверстия, как из ствола, создавая реактивную тягу. В следующий момент новая порция воздуха врывается сквозь клапанные решётки, снова впрыскивается горючее и опять происходит взрыв. Двигатель работает отдельными толчками, создавая тягу самолёту.

Для непрерывно работающего ПВРД конструкция другая, но принцип создания тяги тот же - нужно не выпускать газы вперед, а выталкивать их назад. А это возможно только тогда, когда давление сзади будет меньше, чем давление спереди.

[cross-track]

И именно эта скорость истечения, согласно ранее приведенной формуле, и дает тягу. Упомянутые вами "фламе холдеры" это стабилизаторы пламени. Назначение их в том, чтобы обеспечить ровный факел, без локальных забросов температур, давлений и пр. ВРД очень не любят всяких подобных вещей. А вовсе не для мифического "воспринимания давления".

Скорость истечения не дает тягу до тех пор, пока она не изменится. Скорость газов в камере сгорания меньше, чем на срезе сопла, а давление, наоборот - больше. Поэтому давление действует на противоположную соплу сторону сильнее, и эта разность давлений и есть источником силы тяги. Сила приложена в основном к носовому конусу, но и к "флейм холдерз" тоже, ибо расширяющиеся газы в камере сгорания не могут вырваться вперед за счет большого гидравлического сопротивления конуса и "флейм холдерз" спереди, но с большой скоростью вырываются назад через сопло в область малого давления.

Это, извините, бред.
Как уже писал выше, в результате торможения в диффузорной части входного устройства/конуса давление воздуха повышается. БЕЗ ВСЯКОГО ТОПЛИВА! Оно еще не впрыснуто допустим. Например, для скорости полета М=1 степень повышения давления равна, грубо 2, т.е. давление вырастает вдвое о отношению к атмосферному, забортному. Согласно вашей "теории"  двигатель УЖЕ должен создавать тягу из-за "разницы давлений". Воздух в КС должен жеж давить на "тыл" конуса. Опана! Имеем бестопливный источник тяги!!! На деле никакой тяги нет, а есть лишь дополнительное  сопротивление. И пока не впрыснут и не подожгут топливо, пока в результате этого скорость истечения не превысит скорость полета никакой силы тяги не будет. Завязывайте уже со пионЭрскими осмыслениями теории ВРД. Надоедает.

Так, вы хотите перейти на личности? Я не возражаю. Но вы пожалеете, если я включусь.

А пока последняя попытка. Без подачи горючего никакой тяги не будет, а будет только торможение тела в набегающем потоке. Поэтому не изобретайте вечный двигатель.

[telekast]

И именно эта скорость истечения, согласно ранее приведенной формуле, и дает тягу. Упомянутые вами "фламе холдеры" это стабилизаторы пламени. Назначение их в том, чтобы обеспечить ровный факел, без локальных забросов температур, давлений и пр. ВРД очень не любят всяких подобных вещей. А вовсе не для мифического "воспринимания давления".

Скорость истечения не дает тягу до тех пор, пока она не изменится. Скорость газов в камере сгорания меньше, чем на срезе сопла, а давление, наоборот - больше. Поэтому давление действует на противоположную соплу сторону сильнее, и эта разность давлений и есть источником силы тяги. Сила приложена в основном к носовому конусу, но и к "флейм холдерз" тоже, ибо расширяющиеся газы в камере сгорания не могут вырваться вперед за счет большого гидравлического сопротивления конуса и "флейм холдерз" спереди, но с большой скоростью вырываются назад через сопло в область малого давления.

Это, извините, бред.
Как уже писал выше, в результате торможения в диффузорной части входного устройства/конуса давление воздуха повышается. БЕЗ ВСЯКОГО ТОПЛИВА! Оно еще не впрыснуто допустим. Например, для скорости полета М=1 степень повышения давления равна, грубо 2, т.е. давление вырастает вдвое о отношению к атмосферному, забортному. Согласно вашей "теории"  двигатель УЖЕ должен создавать тягу из-за "разницы давлений". Воздух в КС должен жеж давить на "тыл" конуса. Опана! Имеем бестопливный источник тяги!!! На деле никакой тяги нет, а есть лишь дополнительное  сопротивление. И пока не впрыснут и не подожгут топливо, пока в результате этого скорость истечения не превысит скорость полета никакой силы тяги не будет. Завязывайте уже со пионЭрскими осмыслениями теории ВРД. Надоедает.

Так, вы хотите перейти на личности? Я не возражаю. Но вы пожалеете, если я включусь.

А пока последняя попытка. Без подачи горючего никакой тяги не будет, а будет только торможение тела в набегающем потоке. Поэтому не изобретайте вечный двигатель.

На какие личности? Вы, а не я ревизируете теорию ВРД, которая давно разработана и описана в тьме учебников и популярных статей. Это Вы, а не я транслируете именно детские представления о работе того же прямоточника. Поэтому я и называю их пионЭрскими. И не нужно меня пугать некими "включениями". Я не пожалел о своих боданиях ни со Старым, ни с миндом, ни с кем бы то ни было ещё. В крайнем случае я просто перестану Вас читать. Не для того, чтобы Вам досадить, это в ынтырнетох смешно, а просто для собственного спокойствия. Хотя до сего момента никакого повода для подобного Вы не давали.

"Изобретаете ВД" Вы, а не я, потому что то, что я выше написал базируется на ВАШИХ тезисах о разнице давлений. Подача топлива давление в КС НЕ повышает. Т.к., и об этом я тоже выше писал, ПВРД работает по циклу Брайтона, т.е. сгорание происходит при ПОСТОЯННОМ давлении в КС. Т.е. если, в результате ранее сказанного, давление заторможенного воздушного потока в КС было до подачи и горения топлива, скажем, 2 бара, то и после подачи топлива и его сгорания давление в КС также и останется 2 бара. Измениться температура и СКОРОСТЬ этого потока на выходе из КС. Измениться, увеличиться динамическая составляющая полного давления потока за счет внешнего подвода теплоты(от сгоревшего топлива).

[telekast]

Кстати, вот пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД):

Рис. 24. Схема пульсирующего воздушно- реактивного двигателя (ПуВРД)

Посмотрим, как работает пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). Он представляет собой цилиндрическую трубу с установленными внутри неё клапанными решётками и форсунками (рис. 24). Через переднее отверстие в двигателе сквозь открытые решётки клапанов воздух попадает в камеру сгорания. В это же мгновение туда с помощью форсунок впрыскивается горючее и поджигается. Клапанные решётки сами захлопываются от внутреннего давления газов. Теперь двигатель напоминает ствол пушки, закрытый с одного конца. Газы вырываются из заднего отверстия, как из ствола, создавая реактивную тягу. В следующий момент новая порция воздуха врывается сквозь клапанные решётки, снова впрыскивается горючее и опять происходит взрыв. Двигатель работает отдельными толчками, создавая тягу самолёту.

Для непрерывно работающего ПВРД конструкция другая, но принцип создания тяги тот же - нужно не выпускать газы вперед, а выталкивать их назад. А это возможно только тогда, когда давление сзади будет меньше, чем давление спереди.

Почитайте про бескларанный ПуВРД. ЗЫ. И ПуВРД работает по другому термодинамическому циклу - циклу Хамфри. Это совершенно ДРУГОЙ двигатель.
И вспомните про паяльную лампу не имеющую ничего вообще кроме форсунки подающей топливо в голую трубу, но тем не менее создающую тягу.

[cross-track]

Измениться, увеличиться динамическая составляющая полного давления потока за счет внешнего подвода теплоты(от сгоревшего топлива).

Итак, изменится динамическая составляющая полного давления потока за счет внешнего подвода теплоты. Но где здесь взаимодействие потока с двигателем, или у вас поток сам по себе, а двигатель сам по себе? Вы понимаете, что если рассматривать уравнение Бернулли, то там 3 составляющих полного давления, и наряду с динамическим давлением есть еще и гидростатическое давление?

[cross-track]

И вспомните про паяльную лампу не имеющую ничего вообще кроме форсунки подающей топливо в голую трубу, но тем не менее создающую тягу.

Так я могу вспомнить и пожарный брандспойт, который тоже создает тягу, и немалую. Хотите поговорим про брандспойт?

[mihalchuk]

Вместо того, чтобы сыпать терминами, возьмите поверхностный интеграл давления.