Новости сайта www.buran.ru

[Старый]

Вадим, прочитал в ПопМехе ваш шедевр про палубный Су-27 с обратной стреловидностью. Вы чего, действительно не знаете почему образуются видимые шлейфы с законцовок крыла?

Это Вы к чему?

К тому что там написано что будьто бы из-за срыва потока на концевых частях крыла.

[Вадим Лукашевич]

Вадим, прочитал в ПопМехе ваш шедевр про палубный Су-27 с обратной стреловидностью. Вы чего, действительно не знаете почему образуются видимые шлейфы с законцовок крыла?

Это Вы к чему?

К тому что там написано что будьто бы из-за срыва потока на концевых частях крыла.

Видимые шлейфы образуются из-за наличия срывных вихрей, возникающих на концах крыла конечного размаха при перетекании воздуха с нижней поверхности на верхнюю. Это приводит к падению подъемной силы в концевой части крыла и возникновению индуктивного (вихревого) сопротивления.
Это, конечно, не совпадает с классическим определение срыва потока, когда нулевая линия тока отрывается от обтекаемой поверхности, и за точкой отрыва пограничного слоя на поверхности возникает возвратное движение воздуха, противоположное вектору скорости ЛА, но физика процесса ненамного отличается. Разница в том, что из-за перетекания через торец крыла над концевыми сечениями тоже возникает возвратное движение, только оно направлено не на 180, а на 90 градусов к вектору скорости ЛА. Результат тот же: падение подъемной силы и образование вихря, ведущего к росту сопротивления.
Вот чтобы это все не городить в популярной статье, возникла фраза о концевых срывах потока. Принципиальной ошибки я здесь не вижу - физика процесса схожая, качественная картина одинаковая, что естественно - любой вихрь есть срыв потока. Просто одно и то же явление в разных частях крыла называется по-разному, а суть одна. То же самое, только вид сбоку.

[Старый]

Видимые шлейфы образуются из-за наличия срывных вихрей, возникающих на концах крыла конечного размаха при перетекании воздуха с нижней поверхности на верхнюю.

Угу. Только почему "срывных"? Срыв тут причём? Эти вихри существуют всегда, даже у толстопузых грузовозов.  

Это приводит к падению подъемной силы в концевой части крыла и возникновению индуктивного (вихревого) сопротивления.

Всё это очень хорошо, но при чём тут срыв потока?

Это, конечно, не совпадает с классическим определение срыва потока,

Да, ужжжж...

но физика процесса ненамного отличается.

Вы хотели сказать "ничего общего"?

Разница в том, что из-за перетекания через торец крыла над концевыми сечениями тоже возникает возвратное движение, только оно направлено не на 180, а на 90 градусов к вектору скорости ЛА.

Хороший такой возврат... Вот пошли вы утром на работу, а потом решили вернуться. Поверпнули на 180 град и вернулись. А если вы повернёте на 90 град - вы уверены что вернётесь домой?

Результат тот же: падение подъемной силы и образование вихря, ведущего к росту сопротивления.

То есть теперь всё что ведёт к уменьшению подъёмной силы и росту сопротивления вы называете срывными явлениями?

Вот чтобы это все не городить в популярной статье, возникла фраза о концевых срывах потока.

Чтобы не городить чегото в популярной статье о нём лучше не упоминать. Вы же специально посвятили этому вопросу целый абзац. Абзац с совершенно неправильным объяснением обратным по отношению к действительности. Многие люди не специалисты в авиации хотели бы узнать что это за "дымные следы" срывающиеся с концов крыльев. Теперь благодаря вам они будут знать об этом с точностью до наоборот.

Принципиальной ошибки я здесь не вижу

Но это ж не значит что её нет.

- физика процесса схожая, качественная картина одинаковая,

Ничего общего.

что естественно - любой вихрь есть срыв потока.

Ничего подобного.

Просто одно и то же явление в разных частях крыла называется по-разному, а суть одна. То же самое, только вид сбоку.

Просто концевой вихрь крыла не имеет никакого отношения к срыву потока. Ну вообще никакого. Только и всего.

 Да, и видимым он становится благодаря конденсационным а не инверсионным явлениям.

[Вадим Лукашевич]

Ну, если Вы настолько настаиваете на своей принципиальной позиции, то отвечу - этот абзац написал А.Грек, а я его при корректуре всей статьи пропустил.
Вот написал это и решил посмотреть это место в журнале, чтобы убедиться в сказанном. Так и есть - это во врезке, т.е. это вставка А.Грека (как и материал по катапульте), а не моя (как, кстати, и все иллюстрации, кроме одной). Но это дела не меняет. Грек просто смешал два понятия - срыв потока с концевой части стреловидного крыла и концевой вихрь, образующийся за любым крылом конечного размаха.
Но я все равно большой ошибки здесь не вижу, т.к.:
- срыв на "обычном" стреловидном крыле начинается все равно с корневых сечений именно потому, что там во-первых, всегда имеется концевой вихрь, а во-вторых - к концу крыла идет накопление толщины пограничного слоя;
- интенсивность  и размер (включая его протяженность) концевого вихря в самом деле увеличивается с увеличением угла атаки (подъемной силы); именно поэтому собственно сам концевой вихрь становится видимым, как правило, при выполнении фигур высшего пилотажа (пример, на авиашоу) и на взлетно-посадочных режимах, т.е. тогда, когда к постоянному концевому вихрю добавляется тот самый концевой срыв потока, названный концевым эффектом стреловидного крыла. Поэтому на больших углах атаки провести между ними точную границу невозможно - об этом говорят и все кинограммы начала развития срыва на стреловидном крыле.

В любом случае мне приятно, что Вы смогли уделить время этой статье.  :wink:
Кстати, две недели назад в редакцию "ПМ" позвонил один из подписчиков с просьбой передать мне его благодарность (далее цитата): "Передайте ему мою благодарность - статья правильная, именно так все и было!"
Мы с ним созвонились, и договорились встретиться после 11 декабря, после его возвращения в Россию - уж очень мне хочется расспросить его про пару Су-27 на крыле "Мрии".
Он должен об этом помнить - ведь его зовут Михаил Петрович Симонов.

[Старый]

Ну, если Вы настолько настаиваете на своей принципиальной позиции, то отвечу - этот абзац написал А.Грек, а я его при корректуре всей статьи пропустил.

Вот блин! Я так и знал... А он чего, к авиации боком?

Грек просто смешал два понятия - срыв потока с концевой части стреловидного крыла и концевой вихрь, образующийся за любым крылом конечного размаха.

Да ужжж...

Но я все равно большой ошибки здесь не вижу, т.к.:
- срыв на "обычном" стреловидном крыле начинается все равно с корневых сечений именно потому, что там во-первых, всегда имеется концевой вихрь, а во-вторых - к концу крыла идет накопление толщины пограничного слоя;

Вы всётаки определитесь: с корневых или с концевых? Всётаки до сих пор вроде как считалось что таки с корневых.

- интенсивность  и размер (включая его протяженность) концевого вихря в самом деле увеличивается с увеличением угла атаки (подъемной силы);

Но он не имеет отношения к срыву потока на крыле, потере подъёмной силы, устойчивости и управляемости при выходе на закритические углы, вобщем к тому о чём говорится в тексте.

именно поэтому собственно сам концевой вихрь становится видимым, как правило, при выполнении фигур высшего пилотажа (пример, на авиашоу) и на взлетно-посадочных режимах, т.е. тогда, когда к постоянному концевому вихрю добавляется тот самый концевой срыв потока, названный концевым эффектом стреловидного крыла.

Нет, ничего подобного. Никакой срыв не добавляется и вихревой жгут становится видим не поэтому.

Поэтому на больших углах атаки провести между ними точную границу невозможно - об этом говорят и все кинограммы начала развития срыва на стреловидном крыле.

Между ними невозможно провести границу потому что они не граничат друг с другом. Это совершенно разные явления.
 А что, на кинограммах видно что срыв потока начинается с концевых частей крыла?

В любом случае мне приятно, что Вы смогли уделить время этой статье.  :wink:

Ну вы ж её сами в прошлый раз отрекламировали.

Кстати, две недели назад в редакцию "ПМ" позвонил один из подписчиков с просьбой передать мне его благодарность (далее цитата): "Передайте ему мою благодарность - статья правильная, именно так все и было!"

"Именно так" это как?
 Кстати, из рассказов участников показа всего этого Горбатому получалось что вобщем то всё не так. Но рассказы к делу не подошьёшь...

[Гуманоид]

Когда на сайте будет полностью выложена книга Дмитрия В.?

[Вадим Лукашевич]

Когда на сайте будет полностью выложена книга Дмитрия В.?

Это вопрос к Дмитрию В.
Могу, правда, рекомендовать приобрести демо-версию энциклопедии (см. www.buran.ru/htm/dvd-rom.htm ), там все (что было у меня) есть.

[Вадим Лукашевич]

Но я все равно большой ошибки здесь не вижу, т.к.:
- срыв на "обычном" стреловидном крыле начинается все равно с корневых сечений именно потому, что там во-первых, всегда имеется концевой вихрь, а во-вторых - к концу крыла идет накопление толщины пограничного слоя;

Вы всётаки определитесь: с корневых или с концевых? Всётаки до сих пор вроде как считалось что таки с корневых.

оговорился - речь идет именно о концевых зонах.

- интенсивность  и размер (включая его протяженность) концевого вихря в самом деле увеличивается с увеличением угла атаки (подъемной силы);

Но он не имеет отношения к <...> срыву потока на крыле, потере подъёмной силы, устойчивости и управляемости, вобщем к тому о чём говорится в тексте

К срыву потока на крыле - имеет на режимах, близких к критическим, к потере подъемной силы - имеет отношение всегда, самое непосредственное и на всех режимах. Посмотрите любую иллюстрацию распределение подъемной силы по размаху.
Развитие срыва (но не сам концевой вихрь, согласен) на концевых сечениях непосредственно влияет на продольшую устойчивость. Но на околокритических режимах концевой вихрь инициирует начало срыва потока на верхней поверхности концевых частей крыла (даже если вообще в этих зонах отсосать весь пограничный слой)

именно поэтому собственно сам концевой вихрь становится видимым, как правило, при выполнении фигур высшего пилотажа (пример, на авиашоу) и на взлетно-посадочных режимах, т.е. тогда, когда к постоянному концевому вихрю добавляется тот самый концевой срыв потока, названный концевым эффектом стреловидного крыла.

Нет, ничего подобного. Никакой срыв не добавляется и вихревой жгут становится видим не поэтому.

Жгут становится виден потому, что при увеличении интенсивности вихря процесс конденсации протекает сильнее. Хотя, конечно, это зависит от влажности воздуха.)

Поэтому на больших углах атаки провести между ними точную границу невозможно - об этом говорят и все кинограммы начала развития срыва на стреловидном крыле.

Между ними невозможно провести границу потому что они не граничат друг с другом. Это совершенно разные явления.
 А что, на кинограммах видно что срыв потока начинается с концевых частей крыла?

На критических углах атаки они не просто граничат - они сливаются![/quote]

Кстати, две недели назад в редакцию "ПМ" позвонил один из подписчиков с просьбой передать мне его благодарность (далее цитата): "Передайте ему мою благодарность - статья правильная, именно так все и было!"

"Именно так" это как?
 Кстати, из рассказов участников показа всего этого Горбатому получалось что вобщем то всё не так. Но рассказы к делу не подошьёшь...

Как я понял, он имел ввиду именно исторический аспект и все прочее, но не наши дебаты по аэродинамике.

[grach]

Там зачемто решили что высота неровностей на полосе должна быть не больше 1 мм, чтоли. Сделать такой ровный бетон не смогли. Тогда решили сделать какой получится а потом отшлифовать его специальной шлифовальной машиной. Если машину нивелировать например по лазерному лучу то она автоматически сделает полосу прямой как лазерный луч и соответственно срежет эту метровую горбинку.

Ну, Вы блин, даете! (с)
"Лазерных лучей" не видел... А вот как стройбат шлифовал - видел. Пришлось даже посадки летающих лабораторий на месяц прекратить. А то бы пневматикам шасси был бы капец... А просто высота порогов ВПП "Юбилейного" - одинаковая!

[Вадим Лукашевич]

Завтра постараюсь выложить на сайт давно искомый мною доклад Г.Е.Лозино-Лозинского "Буран" - его применение и перспективы использования", который он сделал на симпозиуме в Ванкувере в 1989 г.
Там есть несколько интересных моментов, в т.ч. и иллюстрации.

[Александр Ч.]

Вадим, попытался с КПК открыть сайт - вместо русских букв вижу абракадабру. Какая у вас кодовая страница?

[Вадим Лукашевич]

Это не только у Вас...
Я пишу в Windows, а затем перед ftp-заброской на сайт перекодирую в KOI8-R. Но с ПКП это почему-то не читается...

[Александр Ч.]

Вадим, в коде  страницы http://www.buran.ru/htm/mtkkmain.htm написано

Возможно проблема в этом. После замены windows-1251 на KOI8-R заголовок удалось прочесть.

[Вадим Лукашевич]

После замены windows-1251 на KOI8-R заголовок удалось прочесть.

Когда мой провайдер перешел с windows-1251 на KOI8-R, я попросил у него какой-нибудь простенький конвертор (т.к. я сам работаю во Фронтпейдже). Он мне его дал, но я давно подозреваю, что он конвертирует не совсем правильно - не меняя описательной шапки страницы, от меняет только русские символы. Поэтому в итоге получается, что кодировка русского текста поменена, а в заголовке может остаться указание другой кодировки.
Но т.к. я сам на это не натыкаюсь (т.е. у меня нормально отражается как сайт с сервера провайдера и локально, так и все версии CD и DVD), то я на это внимания не обращаю.
Конфликты возникают только в случае попытки просмотра "нестандартными" броузерами или "мобильными" версиями windows.

[Александр Ч.]

Если "прибить" charset или прописать в тэге KOI8-R, то наступит счастье
Еще можно в FrontPage сделать File->Page Properties->Language->Cyrillic (KOI8-R)
Кроме этого на страничках есть еще одна нехорошая штука: FONT FACE. Лучше его убрать.

http://ourworld.compuserve.com/homepages/PaulGor/ff_win.htm
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hall/1436/paper4.htm

[Вадим Лукашевич]

Забыл сказать - позавчера был в Академии Генерального штаба ВС РФ на первом просмотре-презентации 68-минутного документального фильма по истории отечественных авианосцев "Мы еще вернемся!"
Имею фильм на DVD - никого не интересует? Нигде выкладывать, как и распространять, разумеется, не имею права, но в любом случае - пишите мне в личку или на емайл.

[Вадим Лукашевич]

Завтра постараюсь выложить на сайт давно искомый мною доклад Г.Е.Лозино-Лозинского "Буран" - его применение и перспективы использования", который он сделал на симпозиуме в Ванкувере в 1989 г.
Там есть несколько интересных моментов, в т.ч. и иллюстрации.

1. Сделано - см. www.buran.ru/htm/str671b.htm
2. Кроме того, на странице "БОРов"  - www.buran.ru/htm/bors.htm - теперь большее количество иллюстраций раскрывается в увеличенном формате.
3. Приложил также руку к разделу по МАКСу - www.buran.ru/htm/maxmain.htm
Работа по разделу о МАКСе, разумеется, не закончена - точнее сказать, еще и не начиналась, но тем не менее, переписана первая (вводная) страница и убраны (или спрятаны поглубже) очевидные ляпы. Что же касается продолжения работы над разделом МАКСа, то сразу скажу - это станет возможным после публикации в одном из ближайших номеров НК статьи о конкурсном (последнем) варианте орбитального самолета. Игорь Маринин дал "добро" на публикацию, так что ждем-с... :wink:
4. ну и напоследок - за воскресенье нарисовал еще одну картинку "Мрии" с "Бураном". Заготовок (т.е. ракурсов) очень много (полтора десятка), а свободного времени мало, так что все буду рисовать в медленном темпе:

Визуально эта картинка на сайте еще не представлена, поэтому скачать ее в большом разрешении можно только по прямой ссылке www.buran.ru/images/jpg/mb_02-2.jpg

[Старый]

Извиняюсь за офтопик.

Вадим, вы не в курсе, в этом походе: http://news.mail.ru/politics/1525029/ самолёты то хоть будут?

[Вадим Лукашевич]

Извиняюсь за офтопик.
Вадим, вы не в курсе, в этом походе: http://news.mail.ru/politics/1525029/ самолёты то хоть будут?

Они уже на борту авианосца. Скажу даже ожидаемую дату возвращения "Кузнецова" - 10-11 февраля 2008 г. :wink:

[А.Коваленко]

Извиняюсь за офтопик.

Вадим, вы не в курсе, в этом походе: http://news.mail.ru/politics/1525029/ самолёты то хоть будут?

Они уже навели шороху возле норвежских нефтяных или газовых платформ. Норвеги выужденно прекратили полеты вертолетов к платформам и заявили протест.

http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/576499507247721565701197401471_1.shtml?topiccount=320