ЭНЕРГИЯ сегодня показала КЛИПЕР

[Зомби. Просто Зомби]

И не позволяет создать практические АКС.

Почему HZ вы считаете не практическим?

Потому что чисто ракетный разгонщик вертикального старта будет "практичнее".

Ошибки у вас какие-то, в критериях практичности.
"Очевидно (совершенно)" (С), что ситуация в основном определяется постановкой задачи.

Плюс в "методе оценки" вы хитрите.
Ладно, я вам мешать не буду. Пока :mrgreen:

[Evgeniy]

Вы полагаете взлётно-посадочная скорость самолёта не связана с его максимальной скоростью?

Какую вы видете связь?  :shock:  Поделитесь пожалуйста

[Старый]

"Очевидно (совершенно)" (С), что ситуация в основном определяется постановкой задачи.

Естественно! Если поставить задачу "сделать дороже, неэффективнее и чтоб непременно были крылья" то АКС вне конкуренции.

Плюс в "методе оценки" вы хитрите.

Я??? :shock:  Да я прост как сибирский пельмень!

Ладно, я вам мешать не буду. Пока :mrgreen:

И это правильно! (с)

[Evgeniy]

Что-то я с трудом представляю себе полосу (обычную, 1-го класса ;-) ), на которую спокойно будет садиться самолет с посадочной массой 1000+ тонн
Кстати, а где вообще есть полосы большой длины? Раменское, Юбилейный, Симферополь и Хороль? Раменское в густнонаселенном Подмосковье, Симферополь - не менее густнаселенный Крым+большой гражданский аэропорт+заграница, Юбилейный - заграница, Хороль у черта на куличках, да и осталось ли там что-нибудь из инфраструкутры?

Ну о 1000+ тонн никто  и не говорит. А на полосу первого класса сесть вполне возможно. Методов торможения вполне достаточно. От вездесущего применения тормозов колес, до парашютных систем и реверса тяги

[Старый]

Вы полагаете взлётно-посадочная скорость самолёта не связана с его максимальной скоростью?

Какую вы видете связь?  :shock:  Поделитесь пожалуйста

Ну примерно такую: чем больше максимальная скорость тем больше взлётная/посадочная.

[Evgeniy]

Вы полагаете взлётно-посадочная скорость самолёта не связана с его максимальной скоростью?

Какую вы видете связь?  :shock:  Поделитесь пожалуйста

Ну примерно такую: чем больше максимальная скорость тем больше взлётная/посадочная.

Как физически связаны максимальная посадочная и максимальная полетная скорости? И вообще в чем сущность ограничения по максимальной посадочной скорости?

[саша]

Как физически связаны максимальная посадочная и максимальная полетная скорости? И вообще в чем сущность ограничения по максимальной посадочной скорости?

через крыло

[Старый]

Как физически связаны максимальная посадочная и максимальная полетная скорости?

Скоростью на которое рассчитано крыло (площадь, профиль и т.п.)

И вообще в чем сущность ограничения по максимальной посадочной скорости?

В основном в прочности колёс.

[Evgeniy]

Как физически связаны максимальная посадочная и максимальная полетная скорости?

Скоростью на которое рассчитано крыло (площадь, профиль и т.п.)

И вообще в чем сущность ограничения по максимальной посадочной скорости?

В основном в прочности колёс.

Хорошо. Пусть у нас растет максимальная скорость полета. Отсюда утоньшается профиль, растет стреловидность, с ними падают несущие свойства на дозвуке (хотя начиная со сверхзвука не так уж сильно). Растет посадочная скорость, но колеса то возможно подобрать и для большей скорости. Да и удельную нагрузку на крыло можно чуть понизить для снижения потребной скорости посадки без существенного роста массы системы.
Но с крылом вроде понятно, но причем здесь теплозащита?  :shock:

[Старый]

Но с крылом вроде понятно, но причем здесь теплозащита?  :shock:

При том что разгонщик входит в атмосферу на большой скорости 2-3 км/с и более (6-10М). При таких скоростях из-за нагрева незащищённый металл потеряет прочность.

[Fakir]

При том что разгонщик входит в атмосферу на большой скорости 2-3 км/с и более (6-10М). При таких скоростях из-за нагрева незащищённый металл потеряет прочность.

Это вы сами придумали или прочитали где?

К сведению - 2-3 км/с скорость небольшая. Поскольку теплопотоки пропорциональну КУБУ скорости - то ситуация у 1-й ступени в десятки, если не сотни раз проще, чем у шаттла. Ну, любого спуска с орбиты.
Есть и другие факторы, её упрощающие. Нагрузка на площадь, к примеру.

Время спуска также невелико - это не многочасовой полёт рейсового лайнера. Процесс нагрева - нестационарный. Это опять-таки упрощает.

С использованием "горячих" конструкций, не теряющих прочности до 400 С и даже существенно выше (в отличие от 200 С алюминиевых сплавов)  - которые уже разработаны, и прикидываются даже для применения для спуска с орбитальных скоростей, предполагается, что должны быть испытаны на соотв. "Х"-ах - всё становится еще проще.

То есть в первой ступени без специальной теплозащиты - нет ровно ничего невозможного.

Не говоря о том, что для тех условий можно, наверное, даже поверх обычной люменевой конструкции использовать "белую рулонную" шаттловскую защиту - ту, что сверху и в других ненапряжённых местах. На вид это вроде рулонного мягкого пенопласта должно быть. Монтировать куда проще, чем плитку, на порядки. Стоимость тоже меньше.

[Evgeniy]

Но с крылом вроде понятно, но причем здесь теплозащита?  :shock:

При том что разгонщик входит в атмосферу на большой скорости 2-3 км/с и более (6-10М). При таких скоростях из-за нагрева незащищённый металл потеряет прочность.

Пардон, это как-то существенно отражается на аэродинамике самолета, а именно на Су_макс? Или каким-то другим образом влияет на посадочные/взлетные скорости? Масса самолета растет бесспорно при появлении теплозащиты, но удельную нагрузку на крыло как это изменяет?

[tktyf]

Взлётные характеристики самолёта зависят не только от крыла, а от аэродинамики в целом и тяговооружённости. У той же "сотки" Сухого длина разбега 1000-1100 метров при аэродинамике расчитанной на 3 Маха и тяговооружённости~0,5.

[Evgeniy]

Взлётные характеристики самолёта зависят не только от крыла, а от аэродинамики в целом и тяговооружённости. У той же "сотки" Сухого длина разбега 1000-1100 метров при аэродинамике расчитанной на 3 Маха и тяговооружённости~0,5.

Это имеет место быть в том числе. Хотя я бы тут выделил 3 характеристики:
1) аэродинамика
2) удельная нагрузка на крыло
3) тяговооруженность
Т.е. добавив к перечисленным вами удельную нагрузку на крыло, значение которой трудно переоценить.
Единственное что под крылом естественно понимается аэродинамика всего ЛА. Просто крыло оказывает наиболее сильное влияние на аэродинамику самолета и им удобно характеризовать аэродинамику ЛА вне зависимости от его балансировочной схемы и прочих особенностей.

[tktyf]

Это имеет место быть в том числе.

Я имел ввиду, что даже для 3-хмахового разгонщика можно добиться приемлемых взлётно-посадочных характеристик.

[hcube]

Ццц... народ, мы отвлеклись. Итак, СК для ракеты стоит дороже, чем заправка для АКС. Хотя бы из-за объема земляных и бетонных работ, которые нужны в дополнение к той инфраструктуре, которая есть и там и там. Примерно раза в два - т.е. я думаю, что построить 3 ангара плюс заправочное оборудование, будет раза  в два дешевле двух ангаров (МИКов), старта и транспортировщика. Ну, и все той же заправочной системы.

Я так думаю, что никто не будет спорить с тем, что описанный трехмаховый разгонщик в принципе возможен (кстати, Старый, мы с Зомби нашли один финт ушами, так что я готов уступить вам 5% от стартовой массы - сделать сухую массу разгонщика в 35%). Вопрос только в количественной реализации ;-)

Итак, у нас есть полоса, в начале полосы стоит заправленный разгонщик. Турбины выводятся на форсажный режим, и разгонщик разбегается по полосе. Тяговооруженность - около 0.4-0.5, порядка 10 ТРДФ. Отказ единичного двигателя тут не страшен - в силу их общего количества. Если происходит массовый отказ, то разгонщик активирует ВТОРУЮ двигательную установку - ЖРД. А если понадобится, то и ТРЕТЬЮ - ЖРД второй ступени. Тяговооруженность на ЖРД у него порядка 0.8 (с невыработанным топливом ТРД), т.е. работы даже одного ЖРД достаточно, чтобы компенсировать тягу всех ТРД вместе взятых. Ну, или работы ЖРД 2 ступени - их в сумме тоже хватит. После набора высоты производится попытка повторного запуска ТРД. Если хотя бы 30% запустится - разгонщик переходит на них и начинает аварийный слив окислителя. Затем - топлива, и затем - производит посадку обратно на аэродром. Думаю, водород из второй ступени можно не сливать, он легкий.

Точно так же производится подстраховка при переходе на ЖРД наверху - разгонщик ПРОБУЕТ запустить ЖРД, если все ок - гасит ТРД, если запуск не прошел - то отключает ЖРД и опять же - слив окислителя и посадка.

[Evgeniy]

Это имеет место быть в том числе.

Я имел ввиду, что даже для 3-хмахового разгонщика можно добиться приемлемых взлётно-посадочных характеристик.

Именно так.

[Дмитрий В.]

Взлётные характеристики самолёта зависят не только от крыла, а от аэродинамики в целом и тяговооружённости. У той же "сотки" Сухого длина разбега 1000-1100 метров при аэродинамике расчитанной на 3 Маха и тяговооружённости~0,5.

ВПП всегда больше длины разбега. И пробега, разумеется.

[Старый]

Это вы сами придумали или прочитали где?

Сам придумал!  

К сведению - 2-3 км/с скорость небольшая. Поскольку теплопотоки пропорциональну КУБУ скорости - то ситуация у 1-й ступени в десятки, если не сотни раз проще, чем у шаттла.

Вопрос не в проще/сложнее. Вопрос в том что без защиты материал не выдержит.
 Конечно углеродных панелей в носках крыла не потребуется, но в том или ином виде теплозащита необходима.

Есть и другие факторы, её упрощающие.

Упрощающие но не исключающие.

С использованием "горячих" конструкций, не теряющих прочности до 400 С и даже существенно выше (в отличие от 200 С алюминиевых сплавов)  - которые уже разработаны, и прикидываются даже для применения для спуска с орбитальных скоростей, предполагается, что должны быть испытаны на соотв. "Х"-ах - всё становится еще проще.

Ну вот как испытают так и посмотрим насколько это проще/дешевле обычного алюминиевого тупого несущего корпуса покрытого обычной теплозащитой.

То есть в первой ступени без специальной теплозащиты - нет ровно ничего невозможного.

В самом лучшем для аксников случае всего лишь сложнее/дороже.

Не говоря о том, что для тех условий можно, наверное, даже поверх обычной люменевой конструкции использовать "белую рулонную" шаттловскую защиту

Вот и отлично. И что будет с аэродинамикой? Как оно будет взлетать своим ходом с максимальной взлётной массой?

[Старый]

Я имел ввиду, что даже для 3-хмахового разгонщика можно добиться приемлемых взлётно-посадочных характеристик.

Именно так.

А для 6-махового? 9-махового?