ЖРД с полной газификацией компонентов (схемы газ-газ)

[Денис Лобко]

Уважаемые форумяне!

Вот возник у меня вопрос после прочтения учебника тов. Гахуна. Там говорится о том, что схема "газ-газ" - это самая выгодная схема для ЖРД, самый максимальный УИ, самые выгодные условия для работы ТНА (каждый на своей скорости), хорошие условия для работы уплотнений.

И вот возник у меня дилетантский вопрос - а почему их особо и не делают, такие двигатетели? Я вот искал по всяким гуглам-яндексам (возможно, плохо искал), и нашёл только РД-270, который никуда не полетел.

Почему так получилось, опять исторически сложилось? Сложность разработки/отработки?

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1484&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=

[Старый]

Сложность разработки/отработки?

Да.

[Денис Лобко]

Попытаюсь пофантазировать.

Возьмём два двигателя. Один - РД-0120, другой - гипотетический водородный ЖРД по схеме "газ-газ", с таким же давлением в камере сгорания и такой же тягой.

Какие преимущества и недостатки будут у этого гипотетического двигателя схемы "газ-газ" по сравнению с РД-0120?

И вопрос в сторону - есть ли какой-либо смысл делать водородные двигатели схемы газ-газ на небольшую тягу (1-40 тс)?

[Старый]

Возьмём два двигателя. Один - РД-0120, другой - гипотетический водородный ЖРД по схеме "газ-газ", с таким же давлением в камере сгорания и такой же тягой.

Какие преимущества и недостатки будут у этого гипотетического двигателя схемы "газ-газ" по сравнению с РД-0120?

Преимуществ никаких. Недостатки - сложность, дороговизна, ненадёжность.

И вопрос в сторону - есть ли какой-либо смысл делать водородные двигатели схемы газ-газ на небольшую тягу (1-40 тс)?

Нет никакого смысла делать любые двигатели по схеме газ-газ.

[Денис Лобко]

Возьмём два двигателя. Один - РД-0120, другой - гипотетический водородный ЖРД по схеме "газ-газ", с таким же давлением в камере сгорания и такой же тягой.

Какие преимущества и недостатки будут у этого гипотетического двигателя схемы "газ-газ" по сравнению с РД-0120?

Преимуществ никаких. Недостатки - сложность, дороговизна, ненадёжность.

И вопрос в сторону - есть ли какой-либо смысл делать водородные двигатели схемы газ-газ на небольшую тягу (1-40 тс)?

Нет никакого смысла делать любые двигатели по схеме газ-газ.

Странно, в умной книжке Гахуна наоборот написано, что надёжность больше, т.к. в ТНА нет уплотнений между горючим и окислителем, плюс меньшие температуры за счёт больших прокачиваемых объёмов. Ну и типа горение лучше, ВЧ-колебаний меньше. Он не прав?

[Salo]

И вопрос в сторону - есть ли какой-либо смысл делать водородные двигатели схемы газ-газ на небольшую тягу (1-40 тс)?

Водородные двигатели тягой до 30тс есть смысл делать с расширительным циклом. Более мощные - с дожиганием восстановительного генераторного газа.  В промежутке возможны гибридные схемы.

[Старый]

Странно, в умной книжке Гахуна наоборот написано, что надёжность больше, т.к. в ТНА нет уплотнений между горючим и окислителем, плюс меньшие температуры за счёт больших прокачиваемых объёмов. Ну и типа горение лучше, ВЧ-колебаний меньше. Он не прав?

Не прав. Уплотнения - не самое худшее что определяет надёжность двигателя. Если есть возможность сделать восстановительный ГГ (например в водородном двигателе) то добавление к нему окислительного существенно снижает надёжность. И наконец само по себе слишком высокое давление снижает надёжность и увеличивает стоимость двигателя практически не увеличивая УИ.

[Денис Лобко]

Не прав. Уплотнения - не самое худшее что определяет надёжность двигателя. Если есть возможность сделать восстановительный ГГ (например в водородном двигателе) то добавление к нему окислительного существенно снижает надёжность. И наконец само по себе слишком высокое давление снижает надёжность и увеличивает стоимость двигателя практически не увеличивая УИ.

То есть ТНА на кислом газе хуже (сложнее/ненадёжней), чем ТНА для кислорода на сладком газе, несмотря на наличие сложной системы уплотнения между кислородом с водородом?

[Старый]

То есть ТНА на кислом газе хуже (сложнее/ненадёжней), чем ТНА для кислорода на сладком газе, несмотря на наличие сложной системы уплотнения между кислородом с водородом?

Да.

[Денис Лобко]

А есть этому где-нибудь экспериментальное подтверждение?

[hecata]

Возьмём два двигателя. Один - РД-0120, другой - гипотетический водородный ЖРД по схеме "газ-газ", с таким же давлением в камере сгорания и такой же тягой.

Какие преимущества и недостатки будут у этого гипотетического двигателя схемы "газ-газ" по сравнению с РД-0120?

Преимуществ никаких. Недостатки - сложность, дороговизна, ненадёжность.

И вопрос в сторону - есть ли какой-либо смысл делать водородные двигатели схемы газ-газ на небольшую тягу (1-40 тс)?

Нет никакого смысла делать любые двигатели по схеме газ-газ.

Странно, в умной книжке Гахуна наоборот написано, что надёжность больше, т.к. в ТНА нет уплотнений между горючим и окислителем, плюс меньшие температуры за счёт больших прокачиваемых объёмов. Ну и типа горение лучше, ВЧ-колебаний меньше. Он не прав?

Выделение желтым подсказывает нам, что все меняется, если нужно бОльшее давление.

[Старый]

А есть этому где-нибудь экспериментальное подтверждение?

Лучшим экспериментальным подтверждением служит то что ни один двигатель по схеме газ-газ ни разу не летал. Либо они не читали Гахуна либо тут чтото не то.

[Старый]

Выделение желтым подсказывает нам, что все меняется, если нужно бОльшее давление.

Во всём разумном диапазоне давлений достаточно газификации одного компонента. Если требуется ещё большее давление то сами по себе проблемы от такого давления усугубятся ещё и двумя ТНА.
 Вобще в кислородоводородных двигателях объём водорода в разы превышает объём кислорода, таким образом газификация кислорода практически ничего не даёт. В керосиновых керосин не газифицируется. Остаётся АТ+НДМГ но нормальные люди на нём двигателей уже не делают.

[Денис Лобко]

А есть этому где-нибудь экспериментальное подтверждение?

Лучшим экспериментальным подтверждением служит то что ни один двигатель по схеме газ-газ ни разу не летал. Либо они не читали Гахуна либо тут чтото не то.

Тут с вами не соглашусь. Очень много хороших (в смысле полезных, выгодных) разработок не пошли в жизнь из-за каких-либо исторических обстоятельств, а конкретно из-за боязни больших капитальных затрат.

Во всём разумном диапазоне давлений достаточно газификации одного компонента. Если требуется ещё большее давление то сами по себе проблемы от такого давления усугубятся ещё и двумя ТНА.

А какой диапазон давлений по-вашему является разумным и почему?

Остаётся АТ+НДМГ но нормальные люди на нём двигателей уже не делают.

Имеется в виду, как я понимаю, двигатели относительно большой тяги?

[Старый]

Тут с вами не соглашусь.

А вашего согласия и не требуется.

Очень много хороших (в смысле полезных, выгодных) разработок не пошли в жизнь из-за каких-либо исторических обстоятельств, а конкретно из-за боязни больших капитальных затрат.

Отнюдь. Не пошли они потому что "хорошими, полезными, выгодными" были только в глазах их изобретателей.

А какой диапазон давлений по-вашему является разумным и почему?

А вы гляньте какие давления применяются в реальных двигателях. Вот этот диапазон и является разумным. Почему? По стоимости/эффективности, естественно.

Имеется в виду, как я понимаю, двигатели относительно большой тяги?

Да. И более того - двигатели замкнутой газогенераторной схемы.

[Дем]

А есть этому где-нибудь экспериментальное подтверждение?

Статистика стартов "Зенита", например.
Двигатель - он в основном из металла, а любой металл в кислороде - горит.

[hecata]

Выделение желтым подсказывает нам, что все меняется, если нужно бОльшее давление.

Во всём разумном диапазоне давлений достаточно газификации одного компонента. Если требуется ещё большее давление то сами по себе проблемы от такого давления усугубятся ещё и двумя ТНА.

Звучит как повод разогнать к чертям все ЖРД-КБ   Хотя, если посмотреть - в США осталась фактически одна Рокетдайн, у нас тоже максимум 2 конторы...

[Денис Лобко]

Очень много хороших (в смысле полезных, выгодных) разработок не пошли в жизнь из-за каких-либо исторических обстоятельств, а конкретно из-за боязни больших капитальных затрат.

Отнюдь. Не пошли они потому что "хорошими, полезными, выгодными" были только в глазах их изобретателей.

Ну как сказать.

Как-то японцы отказались от огнестрельного оружия, объявив всё европейское страшным западлом. После чего порезали иезуитов и перевооружились обратно на катаны.

Немецкая железная дорога в грузовых перевозках использует винтовую стяжку и не использует автосцепку. По причине необходимости больших капвложений. Также на 1997 год они использовали пропановые светофоры (точнее специфические сигнальные устройства) на ж/д. Немного, всего 20 тысяч.

В мире до сих пор не используется в больших масштабах атомные реакторы на природном уране и тории. Система сложнее, требует больших кап.вложений, но топлива для этой системы как бы не в 300 раз больше, чем для обычных реакторах на обогащённом уране-235. Возможность этого цикла экспериментально подтверждена в реакторе БН-800, кажется.

В общем, это то, что навскидку пришло в голову. Список, как вы понимаете, можно продолжать.

А какой диапазон давлений по-вашему является разумным и почему?

А вы гляньте какие давления применяются в реальных двигателях. Вот этот диапазон и является разумным. Почему? По стоимости/эффективности, естественно.

Диапазон огромен. От 60 до 260 атмосфер.

Имеется в виду, как я понимаю, двигатели относительно большой тяги?

Да. И более того - двигатели замкнутой газогенераторной схемы.

В смысле, АТ+НДМГ замкнутой схемы бессмысленны?

[hecata]

В мире до сих пор не используется в больших масштабах атомные реакторы на природном уране и тории. Система сложнее, требует больших кап.вложений, но топлива для этой системы как бы не в 300 раз больше, чем для обычных реакторах на обогащённом уране-235. Возможность этого цикла экспериментально подтверждена в реакторе БН-800, кажется.

Оффтоп, но это как раз хороший пример стоимости/эффективности. Бридеры/быстрые реакторы вместе со своим закрытым топливным циклом обходятся примерно в 2,5-3 раза дороже обычных PWR-ок. При этом стоимость урана, который используется в реакторе (обычного, природного, до обогащения) - примерно 0,3% от стоимости электроэнергии за жизненный цикл. Т.е. урану надо подрасти в стоимости в 100 раз, либо стоимости бридерного ТЦ упасть раза в два, что бы это стало экономически оправдано.

Ну кроме того есть проблемы с плутонием, с быстрыми реакторами с ЖМТ носителем вообще, с фабрикацией неоксидного топлива ну и т.п. Все упирается отнюдь не только в капвложения в новые блоки на замену старым.

[Денис Лобко]

Оффтоп, но это как раз хороший пример стоимости/эффективности.

Я не специалист, возразить ничем не могу, поэтому последний аргумент снимаю. Хотя есть подозрение, что посчитали стоимость опытных реакторов. Любое штучное изделие будет "аццки дорогое".

ЖРД схемы газ-газ будет тоже "аццки дорогим", коли таковой захотят сделать. Уж точно дороже серийного отработанного изделия того же класса. Собственно, как любое новое изделие.

P.S. Поясню. Я отнюдь не считаю ЖРД газ-газ вундерваффе. Я просто хочу разобраться в вопросе получше.

[Старый]

Во всём разумном диапазоне давлений достаточно газификации одного компонента. Если требуется ещё большее давление то сами по себе проблемы от такого давления усугубятся ещё и двумя ТНА.

Звучит как повод разогнать к чертям все ЖРД-КБ

Интересно, какая связь?

[Старый]

В общем, это то, что навскидку пришло в голову. Список, как вы понимаете, можно продолжать.

И теперь попытайтесь объяснить сам себе какая логическая связь вашего ответа с тем на что вы отвечали?  

Диапазон огромен. От 60 до 260 атмосфер.

Ну вот. А чего вы тогда спрашиваете?  

В смысле, АТ+НДМГ замкнутой схемы бессмысленны?

Вы вобще о чём разговариваете?

[Старый]

Данная тема - хороший повод напомнить что такое разумное давление.
двигатели Глушко на АТ/НДМГ:
РД-261 8.3МПа, 270/301с
РД-253 14.7МПа 285/316с
РД-273 22.6МПа 296/319с
РД-270 26.1 МПа 301/322с

Итого:
повышение давления на 6.4 МПа с 8.3 до 14.7 повышает УИ на 15/15 с.
повышение давления на 8 МПа с 14.7 до 22.6 повышает УИ на 11/3 с
повышение давления на 3.5 МПа с 22.6 до 26.1 и введение схемы газ/газ повышает УИ на 5/3 с.
 Так ради чего два крайних повышения в сумме аж на 11.5 МПа? УИ в вакууме вырос аж на 6 сек.

[Сторонний]

Так ради чего два крайних повышения в сумме аж на 11.5 МПа? УИ в вакууме вырос аж на 6 сек.

А отношение тяги к массе не становится больше при повышении давления?

[Старый]

Данные по массе есть только для РД-253 и 268.
РД-253 - 14.7 МПа, 150т у земли, 1080 кг
РД-268 - 22.6МПа, 117 т у земли, 770 кг.
Итого у РД-253 7.2 кг двигателя/тонну тяги, у РД-268 - 6.58.
Правда РД-268 неподвижный, по качающимся РД-273 данных не приводится.

[Salo]

http://www.npoenergomash.ru/engines/

РД-261 - 90 тс/2,016 т = 71,4
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

Тяга в вакууме.

[Сторонний]

http://www.npoenergomash.ru/engines/

РД-261 - 90 тс/2,016 т = 71,4
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

Тяга в вакууме.

Видимо здесь тоже есть какой-то оптимум, интересно, чем он определяется.

[Monoceros]

Так ради чего два крайних повышения в сумме аж на 11.5 МПа?

На сколько падает надежность, в процентах?

[Salo]

Ошибка в первой строке. Исправил:
РД-261 - 270 тс/2,52 т = 107,1
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

[Старый]

http://www.npoenergomash.ru/engines/

РД-261 - 90 тс/2,016 т = 71,4
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

Тяга в вакууме.

Угу, как и следовало ожидать 253-й самый лёгкий.

[Старый]

Так ради чего два крайних повышения в сумме аж на 11.5 МПа?

На сколько падает надежность, в процентах?

Ну 270-й так и не удалось заставить работать...

[Salo]

http://www.npoenergomash.ru/engines/

РД-261 - 270 тс/2,52 т = 107,1
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

Тяга в вакууме.

Угу, как и следовало ожидать 253-й самый лёгкий.

Самый лёгкий:
 РД-275М - 186,8 тс/1,26 т = 148,3  :wink:
Но давление 168,5 МПа.

[Старый]

Угу, как и следовало ожидать 253-й самый лёгкий.

Самый лёгкий:
 РД-275М - 186,8 тс/1,26 т = 148,3  :wink:
Но давление 168,5 МПа.

Ну это ж слегка форсированный 253-й.

[Сторонний]

Мне представляется, что повышение давления в камере сгорания вообще не связано с какой-то "борьбой за увеличение удельного импульса", - на первых ступенях удельный импульс не так уж важен, а для пустотного двигателя можно просто сделать большое сопло.

[mihalchuk]

ЖРД схемы газ-газ будет тоже "аццки дорогим", коли таковой захотят сделать. Уж точно дороже серийного отработанного изделия того же класса. Собственно, как любое новое изделие.

P.S. Поясню. Я отнюдь не считаю ЖРД газ-газ вундерваффе. Я просто хочу разобраться в вопросе получше.

Думаю, они будут умеренно дороже, и здесь важно, как и при каких параметрах газифицируется окислитель. Смысл есть, если хладоресурс окислителя использовать для целей охлаждения. Например, в водороднике в этом случае упрощается камера сгорания, можно избавиться от завесы и, если всё будет удачно - поднять УИ процента на полтора. Плюс - исчезнут некоторые виды колебаний в КС. Но при этом получим геморрой с газификацией кислорода в теплообменнике - процесс должен быть стабилен, иначе всё передастся в КС и там многократно усилится. А так как хладоресурс кислорода будет раза в три и более меньше, чем у водорода (кислород сильно нагревать нельзя), а существующие типы КС хорошо отработаны, то никто под это деньги не выбьет.

[Сторонний]

Угу, как и следовало ожидать 253-й самый лёгкий.

Самый лёгкий:
 РД-275М - 186,8 тс/1,26 т = 148,3  :wink:
Но давление 168,5 МПа.

Ну это ж слегка форсированный 253-й.

И зачем надо уходить от пары АТ+НДМГ...

[Дмитрий В.]

Мне представляется, что повышение давления в камере сгорания вообще не связано с какой-то "борьбой за увеличение удельного импульса", - на первых ступенях удельный импульс не так уж важен, а для пустотного двигателя можно просто сделать большое сопло.

Повышение УИ ЖРД, работающих от Земли, за счет степени расширения возможно только путем повышения давления в КС. Для этого давление и повышают.

[Сторонний]

Повышение УИ ЖРД, работающих от Земли, за счет степени расширения возможно только путем повышения давления в КС. Для этого давление и повышают.

Да, но если повышение давления связано с большими техническими трудностями и даёт незначительное увеличение удельного импульса, не проще ли достигнуть того же эффекта увеличив сопло у двигателей верхних ступеней?

[Дмитрий В.]

Повышение УИ ЖРД, работающих от Земли, за счет степени расширения возможно только путем повышения давления в КС. Для этого давление и повышают.

Да, но если повышение давления связано с большими техническими трудностями и даёт незначительное увеличение удельного импульса, не проще ли достигнуть того же эффекта увеличив сопло у двигателей верхних ступеней?

Конечно, проще. Поэтому "газ-газ" и не делают.

[Дмитрий В.]

Но в некоторых случаях, когда требуется обеспечить минимальные габариты ДУ (например, на БРПЛ и МБР) с помощью повышенного давления в КС обеспечивается компромисс между размерами и УИ ЖРД.

[октоген]

И зачем надо уходить от пары АТ+НДМГ...

Попиллинг под экологическое камлание... Тем более что в воде за 5 часов диметилгидразин утилизируется бактериями и водорослями.

[Сторонний]

Но в некоторых случаях, когда требуется обеспечить минимальные габариты ДУ (например, на БРПЛ и МБР) с помощью повышенного давления в КС обеспечивается компромисс между размерами и УИ ЖРД.

Вот, это действительно причина для повышения давления, - обеспечение нужного габарита двигательной установки при соблюдении других технических характеристик.

[Salo]

Высокое давление в камере также уменьшает размеры большого сопла пустотного двигателя при равном УИ.

[Денис Лобко]

Уточню. То есть при давлении в КС порядка 180-200 атм (умеренном, так сказать), на нынешнем уровне технологий нет никакого резона делать по схеме "газ-газ"? Только хуже будет?

[hecata]

http://www.npoenergomash.ru/engines/

РД-261 - 90 тс/2,016 т = 71,4
РД-253 - 166,67 тс/1,26 т = 132,3
РД-273 - 126,2 тс/1,01 т = 125
РД-270 - 684,73 тс/5,6 т = 122,25

Тяга в вакууме.

Видимо здесь тоже есть какой-то оптимум, интересно, чем он определяется.

При росте давления с той же тягой уменьшается объем трубопроводов и полостей двигателя, но увеличивается толщина стенок и масса остальных элементов. В какой-то момент второе начинает доминировать над первым.

[Старый]

Мне представляется, что повышение давления в камере сгорания вообще не связано с какой-то "борьбой за увеличение удельного импульса", - на первых ступенях удельный импульс не так уж важен, а для пустотного двигателя можно просто сделать большое сопло.

Иногда габариты сопла приходится ограничивать...
 А сверхвысокое давление у нас с невероятным упорством лепят именно на первые ступени...

[Salo]

Уточню. То есть при давлении в КС порядка 180-200 атм (умеренном, так сказать), на нынешнем уровне технологий нет никакого резона делать по схеме "газ-газ"? Только хуже будет?

Совершенно верно.

[Старый]

Уточню. То есть при давлении в КС порядка 180-200 атм (умеренном, так сказать), на нынешнем уровне технологий нет никакого резона делать по схеме "газ-газ"? Только хуже будет?

Да.

[hecata]

Звучит как повод разогнать к чертям все ЖРД-КБ

Интересно, какая связь?

В смысле, что раз давлению расти некуда, да и в схемах прогресс встал - то вполне можно себе летать на старых конструкциях. Все равно новые лучше не будут.

[Денис Лобко]

Звучит как повод разогнать к чертям все ЖРД-КБ

Интересно, какая связь?

В смысле, что раз давлению расти некуда, да и в схемах прогресс встал - то вполне можно себе летать на старых конструкциях. Все равно новые лучше не будут.

На мой дилетантский взгляд, даже исходя из того, что оптимальные параметры на сегодняшний день достигнуты, большинству ЖРД до них далеко. Как мне кажется, даже если вдруг все ЖРД по мановению волшебной палочки станут оптимальными по давлениям и УИ, то для КБ будет полно работы - добиваться уменьшения стоимости, упрощения обслуживания и т.д.

[Старый]

В смысле, что раз давлению расти некуда, да и в схемах прогресс встал - то вполне можно себе летать на старых конструкциях. Все равно новые лучше не будут.

Новые могут быть лучше в смысле стоимости/эффективности, например более простые в производстве и с меньшим давлением.

[mihalchuk]

Уточню. То есть при давлении в КС порядка 180-200 атм (умеренном, так сказать), на нынешнем уровне технологий нет никакого резона делать по схеме "газ-газ"? Только хуже будет?

Нужно смотреть конкретную топливную пару и конкретную задачу.

[Сторонний]

В смысле, что раз давлению расти некуда, да и в схемах прогресс встал - то вполне можно себе летать на старых конструкциях. Все равно новые лучше не будут.

Новые могут быть лучше в смысле стоимости/эффективности, например более простые в производстве и с меньшим давлением.

Для первой ступени можно, например, аэроспайк сделать, в своё время от него отказались по причине сложности конструкции, так поднять тему. :smile:

 Для аэроспайка можно сделать огромную степень расширения при нормальных габаритах.

[Shestoper]

На мой дилетантский взгляд, даже исходя из того, что оптимальные параметры на сегодняшний день достигнуты, большинству ЖРД до них далеко. Как мне кажется, даже если вдруг все ЖРД по мановению волшебной палочки станут оптимальными по давлениям и УИ, то для КБ будет полно работы - добиваться уменьшения стоимости, упрощения обслуживания и т.д.

Угу, плюс помимо упрощения обслуживания увеличивать ресурс ЖРД для многоразовых систем.
При нынешнем количестве пусков они не очень актуальны, но это может измениться в будущем.

Первая ступень имеет самую мощную (и дорогую) ДУ, а её массовое совершенство не так уж сильно влияет на величину ПН. Спасать первую ступень технически намного проще, чем верхние.
Если на ней будет ЖРД с ресурсом в десятки полетов и с минимальным межполетным обслуживанием - весьма привлекательный носитель для большого числа пусков может получится.
Перед ТТУ ЖРД будет иметь преимущество в экологичности выхлопа (что особенно важно при частых пусках).

Сравнительно скромные удельные параметры ЖРД облегчают достижение высокого ресурса, так что тут "разумный диапазон давлений" тоже играет роль.

[hecata]

В смысле, что раз давлению расти некуда, да и в схемах прогресс встал - то вполне можно себе летать на старых конструкциях. Все равно новые лучше не будут.

Новые могут быть лучше в смысле стоимости/эффективности, например более простые в производстве и с меньшим давлением.

Нет, ну конечно работа найдется/находится. Но вот про эффективность

В этом плане показателен RS-68. Как ты помнишь, его специально проектировали под уменьшение стоимости - есть презенташка Рокетдайна, там показано, что деталей в 2,5 раза меньше, чем в SSME, ТНА дешевле на порядок ну и т.п. И что? А ничего. Движок стоит 40 млн долларов штучка, потому что делается темпом <10 штук в год, а делает его целый завод с 300-ми американцами.

В то же время древний РД-107/108 до сих пор обходится в 12 млн рублей, т.е. 0,4 килобакса. Можно еще Маска вспомнить....

[Денис Лобко]

Нет, ну конечно работа найдется/находится. Но вот про эффективность

В этом плане показателен RS-68. Как ты помнишь, его специально проектировали под уменьшение стоимости - есть презенташка Рокетдайна, там показано, что деталей в 2,5 раза меньше, чем в SSME, ТНА дешевле на порядок ну и т.п. И что? А ничего. Движок стоит 40 млн долларов штучка, потому что делается темпом <10 штук в год, а делает его целый завод с 300-ми американцами.

В то же время древний РД-107/108 до сих пор обходится в 12 млн рублей, т.е. 0,4 килобакса. Можно еще Маска вспомнить....

Ну так у американцев в ракетно-космической отрасли что не возьми - всё охренительно дорого, ибо без попила никуда :-)

[hecata]

Нет, ну конечно работа найдется/находится. Но вот про эффективность

В этом плане показателен RS-68. Как ты помнишь, его специально проектировали под уменьшение стоимости - есть презенташка Рокетдайна, там показано, что деталей в 2,5 раза меньше, чем в SSME, ТНА дешевле на порядок ну и т.п. И что? А ничего. Движок стоит 40 млн долларов штучка, потому что делается темпом <10 штук в год, а делает его целый завод с 300-ми американцами.

В то же время древний РД-107/108 до сих пор обходится в 12 млн рублей, т.е. 0,4 килобакса. Можно еще Маска вспомнить....

Ну так у американцев в ракетно-космической отрасли что не возьми - всё охренительно дорого, ибо без попила никуда :-)

Попил тут не причем. Просто движок делается в условиях, когда каждый рабочий обходится работодателю в 100-150 тысяч долларов в год (с учетом страховок, налогов и т.п.).

Если бы завод, рассчитанный на 50 движков в год выпускал бы 50 движков...

Кстати в плане сокращения времени/стоимости разработки, количества отработок и тестов RS-68 - действительно выдающееся изделие.

[Сторонний]

Попил тут не причем. Просто движок делается в условиях, когда каждый рабочий обходится работодателю в 100-150 тысяч долларов в год (с учетом страховок, налогов и т.п.).

Если бы завод, рассчитанный на 50 движков в год выпускал бы 50 движков...

Кстати в плане сокращения времени/стоимости разработки, количества отработок и тестов RS-68 - действительно выдающееся изделие.

Вы серьёзно думаете, что можно вот так взять и увеличить производство в 5 раз?

 Просто-напросто затея сделать "недорогой водородник" дала "не очень дорогой водородник" и всё.

[Дмитрий В.]

Вы серьёзно думаете, что можно вот так взять и увеличить производство в 5 раз?

 Просто-напросто затея сделать "недорогой водородник" дала "не очень дорогой водородник" и всё.

Это американцы в начале 1990-х гг. оценивали потребность в пусках РН EELV примерно в 40 стартов в год :wink:  Соответственно и двигатель проектировали под эти цифры, и ракеты, и заводы строили под них :wink:

[Денис Лобко]

Попил тут не причем. Просто движок делается в условиях, когда каждый рабочий обходится работодателю в 100-150 тысяч долларов в год (с учетом страховок, налогов и т.п.).

Если бы завод, рассчитанный на 50 движков в год выпускал бы 50 движков...

Кстати в плане сокращения времени/стоимости разработки, количества отработок и тестов RS-68 - действительно выдающееся изделие.

Да ладно вам, американский авиакосмос умеет пилить бюджет так хорошо, что лучше него пилят только американские военные :-) То есть получается всё то, что вы привели, плюс попил - вот вам и сумма :-) ИМХО, конечно.

[hecata]

Вы серьёзно думаете, что можно вот так взять и увеличить производство в 5 раз?

 Просто-напросто затея сделать "недорогой водородник" дала "не очень дорогой водородник" и всё.

Смотря как "так". Насчет просто-напросто, я все же руководствуюсь фактами. Часть из них озвучил сам, Дмитрий вот тоже добавил.

[Старый]

Движок стоит 40 млн долларов штучка, потому что делается темпом <10 штук в год, а делает его целый завод с 300-ми американцами.

Сколько бы потребовалось американцев чтобы делать такой движок как SSME и сколько бы оно стоило?

И вобще интересно: на 300 американцев 300 млн баксов, они чего - по лимону в год гребут? А харя у них не трескается?

[Денис Лобко]

И вобще интересно: на 300 американцев 300 млн баксов, они чего - по лимону в год гребут? А харя у них не трескается?

От я ж говорю - попил. На выходе продукт есть, и продукт работающий, но за его счёт ещё и половине авиакосмической отрасли США на хот-дог с икрой хватает.

[Shestoper]

Это американцы в начале 1990-х гг. оценивали потребность в пусках РН EELV примерно в 40 стартов в год :wink:  Соответственно и двигатель проектировали под эти цифры, и ракеты, и заводы строили под них :wink:

Чтобы повысить серийность изделия, им нужно заслать диверсантов на завод, производящий Протоны.  

[октоген]

А также на китайские заводы и гейропейские производящие Ариан-5

[Денис Лобко]

Может лучше тогда уж построить завод в Китае? :-)

[Salo]

А зачем его строить? Китайцы сами построили и уже предлагают американцам баковые отсеки по сходной цене.

[Сторонний]

Это американцы в начале 1990-х гг. оценивали потребность в пусках РН EELV примерно в 40 стартов в год :wink:  Соответственно и двигатель проектировали под эти цифры, и ракеты, и заводы строили под них :wink:

Это не означает, что при производстве 40 двигателей в год на этом заводе будут работать те же 300 человек, а не 1000 например.