Тяжелая РН ОКБ-16

[Bart Hendrickx]

В книге «Янгель : уроки и наследие» упоминается тяжелая ракета-носитель на гибридном топливе, предложенная Главным конструктором ОКБ-16 Прокофием Ф. Зубцом в середине 60-х годов :

В противовес [Н-1] были выдвинуты проекты Р-700 В.Н. Челомея и носителя на гибридном топливе (пастообразное топливо, в котором один из компонентов - твердый, например полиэтиленовая шашка, а второй - кислота) Главного конструктора Казанского конструкторского бюро П.Ф. Зубца.
...
П.Ф. Зубец, в отличие от В.Н. Челомея, представил в конструкторское бюро М.К. Янгеля проект на заключение. Защита его состоялась в Научно-исследовательском институте (НИИ-94) по топливам. Волею судьбы заметная роль при обсуждении проекта выпала опять на долю молодого инженера М.А. Онищенко. Он и на этот раз готовил заключение, а потому был командирован на защиту. Выступать же должен был М.К. Янгель.
- Я сижу скромно в последнем ряду и жду Главного, - вспоминает М.А. Онищенко. -Вдруг подходит работник нашего министерства и говорит:
- Звонил Михаил Кузьмич и сообщил, что он задерживается по неожиданно возникшему срочному делу, а его выступление - первое. Поэтому он просил, чтобы доложили Вы, поскольку, по его мнению, хорошо владеете материалом.
- Приказ есть приказ, - продолжает М.А. Онищенко. - Поборов естественную робость, вызванную непредвиденной ситуацией, изложил заключение нашего конструкторского бюро. В нем было убедительно показано, что по энергетике заявленное топливо не обеспечивает достижение нужных параметров и носитель получится в полтора раза тяжелее, чем Н-1. Кроме того, нужно было еще осваивать изготовление топлива и производство двигателей больших размеров. Наше заключение сводилось к тому, что проект Н-1 более реален.
Таковы факты, убедительно опровергающие досужие замыслы и свидетельствующие о том, что М.К. Янгель, после того как ему отказали в создании ракеты Р-56, достаточно активно поддерживал проект Н-1 как альтернативу предложениям В.Н. Челомея и П.Ф. Зубца.

Есть больше подробностей? До этого ОКБ-16 вроде бы никогда не занималось космической тематикой. Об истории предприятия (ныне ОАО «Казанское ОКБ Союз») (не путать с  ОКБ-16 А.Э. Нудельмана, ныне КБ Точмаш) :

http://kokb-soyuz.i-set.ru/Main/About.htm

Открытое акционерное общество
«Казанское опытное конструкторское бюро «Союз»

Предприятие было организовано по  Постановлению СМ СССР Приказом МАП 22 декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро на заводе № 16 и специализировалось на разработке авиационных газотурбинных  двигателей для бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 был назначен Прокофий Филиппович Зубец.  Под его руководством были разработаны  и  внедрены  в серийное производство уникальные для своего времени турбореактивные двигатели (ТРД)  РД-3М и РД-3М-500. Эти двигатели устанавливались на первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 и бомбардировщик ТУ-16.
      За успешную разработку  и внедрение указанных двигателей Главный конструктор Зубец П.Ф. и его заместитель Мащенко И.Г. были удостоены Ленинской Премии.            С 1959 года по решению  Правительства ОКБ-16 перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей  на  твердом топливе (РДТТ).
      В стенах предприятия подготовлено 3 доктора технических наук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудника награждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками  РФ, в том числе         2 сотрудника удостоены Ленинской премии  и 7-Государственной премии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.
      Напряженный труд коллектива позволил  не  только значительно повысить творческий потенциал и квалификацию работников ОКБ, создать мощную современную производственную и экспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологические заделы, которые  могли быть использованы как при решении очередных заданий МО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.
      В настоящее время  ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ»  входит в Концерн ПВО «АЛМАЗ – АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского  базирования.

[Salo]

http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc3p/134702

ЗУБЕЦ Прокофий Филиппович (р. 1915) - конструктор, профессор, доктор технических наук (1968). Труды по разработке авиационных турбореактивных двигателей и др. Ленинская премия (1957). Государственная премия СССР (1978).

[Salo]

http://www.tatlaws.ru/index.php?ds=1150527

КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 109  26.03.2007 г. Казань

Об установлении мемориальной доски П.Ф.Зубцу на здании Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» в Авиастроительном районе г.Казани по ул.Дементьева, д.1

В целях увековечения имени заслуженного деятеля науки и техники РСФСР и ТАССР, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР, доктора технических наук, профессора, главного конструктора Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» Прокофия Филипповича Зубца Кабинет Министров Республики Татарстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Принять предложение Министерства культуры Республики Татарстан об установлении мемориальной доски на здании Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» в Авиастроительном районе г.Казани по ул.Дементьева, д.1 со следующим текстом на русском и татарском языках:

«Бу бинада 1953-1983 елларда
атказанган ф

[Salo]

http://www.rt-online.ru/articles/144-145_25480/63450/?action=print

Газета "Республика Татарстан" № 144-145 (25480) 21.07.2005, четверг
Главный конструктор



21 июля исполняется 90 лет со дня рождения Прокофия Филипповича Зубца, лауреата Ленинской и Государственной (СССР) премий, выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей. Этот яркий, талантливый человек прожил 80 лет, и в течение трех десятилетий его судьба была связана с Казанью.

Сюда 38-летний конструктор, прекрасно зарекомендовавший себя в Москве, где ему довелось работать под руководством видного создателя авиационных двигателей академика Александра Микулина, приехал в мае 1953-го, чтобы возглавить формирование опытного конструкторского бюро на Казанском моторостроительном заводе. Задачей этого ОКБ являлась разработка двигателей для дальних бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Под руководством Прокофия Филипповича, который в 1955-м был назначен главным конструктором ОКБ (впоследствии оно стало называться Казанское ОКБ "Союз"), здесь были разработаны турбореактивные двигатели РД-3М и РД-3М-500 для самолетов Ту-104А и Ту-104Б, позволившие увеличить число перевозимых ими пассажиров на 50 процентов, а затем - вдвое и более.

Разумеется, коллектив бюро начинал не с чистого листа. За основу был взят разработанный по инициативе Зубца еще в Москве турбореактивный двигатель АМ-3 для бомбардировщиков Ту-16 и М-4, пассажирских лайнеров Ту-104. В свое время этот двигатель был самым мощным в мире. В Казани пошли дальше, обеспечив своему детищу значительно лучшие, по сравнению с прототипом, энергомассовые характеристики. Не случайно созданный здесь двигатель был признан Минавиапромом СССР не модификацией, а новой моделью. Он поднимал в воздух дальние бомбардировщики Ту-16, созданные на их базе самолеты-заправщики, стратегические бомбардировщики М-4 и 3МС. Кстати, под руководством Прокофия Зубца лицензионное производство этого двигателя было организовано на заводах Китая.

Для пассажирских и транспортных самолетов Ил-18, а также машин семейства "Ан" в ОКБ была разработана и затем внедрена турбогенераторная установка, обеспечивающая питание бортовой сети и автономный запуск двигателей на необорудованных аэродромах.

В биографии Прокофия Филипповича и возглавляемого им коллектива было немало ярких событий, достижений, поистине революционных для отечественного моторостроения. Признанием высокого потенциала казанского ОКБ стала его победа в конкурсе на разработку двигателя к сверхзвуковому межконтинентальному бомбардировщику М-52 и сверхзвуковому пассажирскому самолету М-53. Под руководством Зубца был создан и проходил испытания наиболее мощный в мире (в 50-е - 60-е годы) турбореактивный двигатель М16-17. Однако в связи с изменением военной доктрины СССР эти работы не были завершены.

Впрочем, точек приложения его сил и конструкторского таланта хватало всегда. Разработанные Прокофием Зубцом и его коллегами ракетные двигатели на твердом топливе для различных войсковых комплексов противоракетной и противовоздушной обороны, дальних сверхзвуковых перехватчиков МиГ-31, ракетоносцев Ту-22М3, противоракет атмосферного и заатмосферного перехвата баллистических целей и сейчас эксплуатируются в Вооруженных Силах России. Руководимый Прокофием Филипповичем коллектив в содружестве с Троицким филиалом Института атомной энергии имени Курчатова разработал лазерные технологические комплексы для сварки, резки и упрочения металлов, которые успешно используются и сегодня.

Как человек, бесконечно увлеченный избранным делом, доктор технических наук Зубец со своим богатейшим опытом оказался востребован и после того, как летом 1983 года ушел на пенсию. Работал в Москве старшим научным сотрудником НИИ авиационных систем, профессором Московского авиационного института.

...Он скончался 8 января 1996 года, оставив после себя не только высокие государственные награды и благодарную память. Такие личности, как Зубец, входят в историю делами масштабными, долговременными. Пожалуй, важнейшим достижением этого выдающегося конструктора можно считать сформировавшуюся под его руководством научно-техническую школу двигателестроения. Творческий потенциал работающих в ней докторов и кандидатов наук, высококвалифицированных специалистов по праву можно считать достоянием России.

Трудно переоценить значение работ возглавлявшегося Зубцом ОКБ в становлении Казанского моторостроительного производственного объединения - одного из лидеров отрасли. Можно уверенно говорить и о благотворном влиянии его научно-технической школы на развитие таких крупных вузов Казани, как КАИ, КХТИ, КГУ, отраслевых НИИ и институтов Академии наук СССР. На заводах семи городов нашей страны серийно производились двигатели, разработанные под руководством Прокофия Филипповича. Это способствовало совершенствованию оснащенности и развитию кадрового потенциала данных предприятий.

Нынешняя годовщина со дня рождения выдающегося конструктора совпала с 1000-летием Казани. Как яркие события славной истории города, безусловно, должны быть отмечены и труды Прокофия Филипповича Зубца. Хочется надеяться, что это понимают в руководстве Республики Татарстан и ее столицы.

Давид ГАЛЬПЕРИН.
Ведущий конструктор Казанского ОКБ "Союз",
профессор КГТУ им.А.Н.Туполева

[Salo]

http://www.mai.ru/history/alumni/designers.php

Выпускники МАИ — генеральные и главные конструкторы

Зубец Прокофий Филиппович, 1939, главный конструктор КазАМЗ (1954–1983).

[Salo]

http://aviaterra.ru/482/

Зубец Прокофий Филиппович

Зубец Прокофий Филиппович (р. 1915) — советский конструктор авиационных двигателей, профессор (1972). доктор технических наук (1968), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1966). Окончил Московский авиационный институт (1939). С 1954 главный конструктор авиамоторостроительного завода в Казани. Под его руководством разработана модификация турбореактивного двигателя РД-3М-500 для самолёта Ту-104 и ряд других силовых установок различного назначения. Ленинская премия (1957), Государственная премия CCCP (1978), Награждён 2 орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

[Salo]

http://www.kai.ru/krilya/archiv/13_14/

Казанское ОКБ "Союз", ранее ОКБ завода №16, МПБ, было создано в конце 1953 года. Первым главным конструктором был Прокофий Филиппович Зубец. В ОКБ пришёл большой отряд выпускников КАИ-55 и с их участием за прошедшие годы были созданы газотурбинные двигатели (ГТД) для первого пассажирского самолёта ТУ-104, для сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, а с начала 60-х годов – ракетные двигатели твердого топлива (РДТТ) для целого ряда ракет ПВО и ПРО.

[Salo]

http://www.svavia.ru/info/lib/ter31_2.html

САМОЛЕТ М-50

Продолжение

   Дела двигались очень успешно. Только коллектив" Прокофия Филипповича Зубца, Главного конструктора уникального двигателя 16-17, опаздывал с поставкой двигателей на первый опытный экземпляр самолета М-50.
   Пришлось принимать решение о временной установке на первом самолете имеющихся серийных двигателей. На пилотной подвеске были установлены два двигателя ВД-7 с форсажными камерами (тяга 16 т), а на концах крыла установили простые двигатели ВД-7 (тяга 10,5 т) В.А.Добрынина. Эти двигатели хорошо себя зарекомендовали на серийных самолетах 3М и Ту-22.

На производстве заканчивался постройкой второй экземпляр самолета М-50 - дублер. На этом самолете уже стояли двигатели П.Ф.Зубца 16-17 с взлетной тягой 17 т.

[Дмитрий В.]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

[Bart Hendrickx]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

http://www.aviamotor.ru/about/history/

Исторические корни ОАО КПП «Авиамотор» просматриваются начиная с февраля 1962 года, когда по инициативе Генерального конструктора Кузнецова Николая Дмитриевича приказом министра авиационной промышленности СССР в Казани был организован филиал Куйбышевского ОКБ-завода №276. Задачей филиала было внедрение в серийное производство на Казанском моторостроительном заводе ТВД НК-8 для самолета Ил-62. Руководителем филиала был назначен Мухин А.А., работавший в то время заместителем Главного конструктора ОКБ-276. В Казани тогда же существовал филиал ОКБ-16 (Главный конструктор Зубец П.Ф.), одним из направлений деятельности которого была разработка газотурбинных двигателей большой тяги (9500 кГс и более). В ноябре 1963 г. эти два ОКБ объединились, образовав ОКБ-276-16 под руководством Н.Д. Кузнецова. Казанским филиалом ОКБ-276-16 стал руководить Зубец П.Ф.. Позднее, для усиления работ по отработке двигателя НК-8 по надежности и ресурсу и ускорения освоения его в серийном производстве, в апреле 1966 г. на базе казанского филиала образовано опытно-конструкторское бюро - КАЗАНСКОЕ ПРОЕКТНОЕ БЮРО МАШИНОСТРОЕНИЯ. Исполняющим обязанности Главного конструктора – Руководителя предприятия назначается Мухин А.А., заместителем Главного конструктора - Мащенко И.Г.. В составе КПБМ образованы основные производственные подразделения: конструкторское бюро, механический и сборочный цехи, лаборатория, испытательная станция.

http://sntk-odk.ru/history/1946-1965.html

14 апреля 1962 г.
На территории ОКБ-16 (руководитель П.Ф.Зубец) Казанского моторостроительного завода № 16 образован филиал ОКБ-276 Генерального конструктора Н.Д.Кузнецова по внедрению турбореактивного двухконтурного двигателя НК-8 в серийное производство. Руководителем филиала назначен заместитель Главного конструктора А.А.Мухин.
...
30 октября 1963 г.
Приказ № 400 Председателя Государственного Комитета по авиационной технике СССР об организации Государственного союзного объединенного ордена Ленина опытного завода № 276 "...на базе завода № 276, ОКБ-16 и ОКБ-24. В составе объединенного опытного завода № 276 на базе бывших ОКБ-16 и ОКБ-24 организовать ОКБ-276-16 (Главный конструктор П.Ф.Зубец) и ОКБ-276-24 (Главный конструктор М.Р.Флиский)..." В ОКБ-276-16 входила группа внедрения в серийное производство двигателя НК-8 под руководством заместителя Главного конструктора А.А. Мухина.

[Salo]

Противоракета 53Т6:
http://www.militaryparitet.com/html/data/ic_news/6/

Как пишет в форуме novosti-kosmonavtiki.ru пользователь под ником «лягушонка», «Впервые в мире была создана ракета с осевой перегрузкой более 100 единиц, необходимой для перехвата головок БР в ближней зоне поражения. На вид сложнейшее изделие представляет собой чистый конус, управляемый с помощью команд, изменяющих вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла. Бортовая ЭВМ отсутствует. В двигателе П.Ф.Зубца используется уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом. Корпуса созданы из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами специфической формы. Уникальная бортовая аппаратура, обладающая радиационной стойкостью, вписана в крайне ограниченные вес и габариты ПР. И много там его ещё уникального. Красная Империя, русские мозги. При создании аналогичной противоракеты «Спринт» американцы, встретившись с непреодолимыми (для них) трудностями, оставили проект до лучших времён после нескольких неудачных пусков».

[Bart Hendrickx]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

Если не секрет, это из какого источника?

[Дмитрий В.]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

Если не секрет, это из какого источника?

От коллег по работе :wink:

[Salo]

Видимо первоисточник:
http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?t=7638&page=5

Противоракета скоростная Люльева, ПРС-1, изделие, получившее в конце концов код 53Т6 и стоящее с 1995 года на БД в составе системы ПРО А-135, имеет долгую историю. После долгих лет разработки уникальная, не имеющая аналогов в мире, конструкция Льва Вениаминовича Люльева удалась.

Впервые в мире была создана ракета с осевой перегрузкой более 100 единиц, необходимой для перехвата головок БР в ближней зоне поражения. На вид сложнейшее изделие представляет собой чистый конус, управляемый с помощью команд, изменяющих вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла. Бортовая ЭВМ отсутствует.
В двигателе П.Ф.Зубца используется уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом.
Корпуса созданы из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами специфической формы.
Уникальная бортовая аппаратура, обладающая радиационной стойкостью, вписана в крайне ограниченные вес и габариты ПР.
И много там его ещё уникального. Красная Империя, русские мозги.

При создании аналогичной противоракеты "Спринт" американцы, встретившись с непреодолимыми (для них) трудностями, оставили проект до лучших времён после нескольких неудачных пусков.

Лягушонка.

Последний раз редактировалось Лягушонка, 06.10.2006 в 01:45.

[Bart Hendrickx]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

Интересно получается : руководитель филиала ОКБ Кузнецова предлагает альтернативу ракете Н-1, на которой стояли двигатели самого Кузнецова...

[Дмитрий В.]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

Интересно получается : руководитель филиала ОКБ Кузнецова предлагает альтернативу ракете Н-1, на которой стояли двигатели самого Кузнецова...

Возможно, что Зубец недолго был руководителем филиала: все же РДТТ и ГРД слабо вписываются в тематику НПО "Труд".

[Salo]

http://www.kai.ru/krilya/archiv/13_14/

КАИ был создан как кадровый цех для казанских предприятий Авиапрома. И неслучайно, самый большой отряд выпускников был направлен на завод №16 (ныне на этой территории размещаются Казанское моторостроительное производственное объединение, ПО "Авиамотор" и ОКБ "Союз"). На КМПО за прошедшие годы осуществлялось серийное изготовление авиадвигателей для многих военных и гражданских самолётов: ТУ-104, ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86 и других, установки для газоперекачки. К сожалению, ныне в КМПО и "Авиамоторе" не осталось действующих специалистов из нашего выпуска. До недавнего времени на КМПО трудились и были ведущими специалистами ветеран ВОВ Владимир Воронин, Юрий Красильников – заместитель главного инженера, народный депутат СССР и председатель подкомитета ВС по промышленности, ответственный представитель КМПО в Москве; Георгий Карунин – секретарь парткома завода и Ленинского райкома КПСС, директор казанского филиала НИАТ; Аллан Абдрашитов, Виктор Афанасьев, Николай Шаба лин и другие. ПО "Авиамотор", ранее КПБМ, представлял головное ОКБ на серийном заводе, где трудились Пётр Малолетков – ветеран ВОВ, ведущий конструктор двигателя НК-8-2У, награждённый боевыми и трудовыми орденами, правофланговый на всех юбилейных встречах; Григорий Писарев.

Казанское ОКБ "Союз", ранее ОКБ завода №16, МПБ, было создано в конце 1953 года. Первым главным конструктором был Прокофий Филиппович Зубец. В ОКБ пришёл большой отряд выпускников КАИ-55 и с их участием за прошедшие годы были созданы газотурбинные двигатели (ГТД) для первого пассажирского самолёта ТУ-104, для сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, а с начала 60-х годов – ракетные двигатели твердого топлива (РДТТ) для целого ряда ракет ПВО и ПРО.

[Salo]

http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava16.html

ОКБ завода g 16 (г. Казань). На заводе g 16 в Казани, куда передали для внедрения в серию двигатель АМ-3, в 1954 г. было организовано ОКБ, которое возглавил заместитель Микулина -Прокопий Филиппович Зубец. В начале ОКБ-16 занималось разработкой модификаций двигателя АМ-3. В частности, его наиболее удачная модификация - двигатель РД-ЗМ послужил основой для серийного производства двигателей РД-ЗМ-500 и РД-ЗМ-500А (цифра 500 обозначает ресурс двигателя в часах). В середине 1960-х гг. П.Ф. Зубец сконструировал совершенно новые двигатели "16-15" (РД-ЗП) и "16-17". Двигатель "16-17" создавался для сверхзвукового стратегического бомбардировщика Мясищева. Он имел максимальную тягу 18 500 кгс, но до закрытия темы по самолету двигатель не успели довести и его постигла та же учесть, что и самолет Мясищева. В дальнейшем ОКБ занималось перспективными направлениями двигателестроения и отошло от газотурбинной тематики.

[Salo]

Кстати это тот завод на котором во время войны работала шарага Глушко.
http://www.archive.gov.tatarstan.ru/_go/anonymous/main/?path=/pages/ru/1gau/919Pobeda/50Sbornik/2Dokumenti/485

[Salo]

Немного не в тему, но:
http://engine.aviaport.ru/issues/20/page32.html

Летом 1949 г. Микулин уехал в отпуск. А тем временем на заводе № 300 происходили важные события. Как известно, в 1947 г., когда в Англию на фирму "Роллс-Ройс" была командирована делегация советских двигателестроителей, Микулин потребовал включить в делегацию своего заместителя П.Ф. Зубца.

Фирма "Роллс-Ройс" показала нашим специалистам все, что касалось двигателей "Нин" и "Дервент", исключив при этом доступ советских специалистов в отделение сборки опытных двигателей сборочного цеха. Но англичане недооценили талант "посетителей". Они не знали, в частности, того, что П.Ф. Зубец был способным рисовальщиком, художником и отличным конструктором, компоновавшим различные модификации нагнетателей моторов "АМ". Посещая цеха, Зубец заметил детали и узлы большого двигателя с многоступенчатым компрессором. Как позже выяснилось, это был "Эвон" - двигатель тягой 4000 кгс. Когда Зубец вернулся на родной завод, он рассказал Александру Александровичу о том, что ему удалось "подсмотреть" вопреки усилиям англичан. Вместе с Микулиным они быстро набросали схему двигателя.

Закончив работу, Микулин, полюбовавшись общей схемой скомпонованного двигателя, сказал: "Следующий двигатель будем делать по классической схеме, но, конечно, совсем по-другому, чем это сделано у англичан". После этого он как будто забыл про Зубца, но сразу вспомнил о нем тогда, когда в МАПе поднялся переполох: начались аресты членов делегации, ездивших на "Роллс-Ройс". Микулин пустил в ход все свое влияние. Результат: из восьми членов злополучной делегации продолжили работать "на воле" только двое: представители Микулина и Климова...

Именно Зубцу Микулин поручил компоновку компрессора будущего АМ-3. Этим важным делом Прокопий Филиппович занимался на протяжении всего 1948 г. К июню следующего года по новому двигателю, получившему заводской индекс "изделие 25", были сделаны все основные газодинамические расчеты, а в перспективном отделе у легендарного Владимира Ивановича Базарова на большой чертежной доске появился его продольный разрез. Компоновочный чертеж еще не был закончен, когда Микулин ушел в отпуск и обязанности генерального конструктора перешли к С.К. Туманскому. Тот назначил Зубца ответственным ведущим конструктором по "изделию 25".

Прокопий Филиппович Зубец на даче

http://engine.aviaport.ru/issues/22/page20.html

Задолго до окончания госиспытаний, в начале 1952 г. правительство приняло решение о развертывании серийного производства двигателя АМ-3 на казанском моторном заводе № 16. Кстати, там же, в Казани, на самолетостроительном заводе № 22 предлагалось наладить выпуск самолета Ту-16. Понимая, что производство АМ-3 будет крупносерийным, для обеспечения конструкторского сопровождения двигателя в производстве Микулин предложил создать на заводе № 16 на правах филиала завода № 300 опытно-конструкторское бюро, которое возглавил его заместитель Прокопий Филиппович Зубец.

http://engine.aviaport.ru/issues/23/page30.html

Надо отметить, что после переезда П.Ф. Зубца в ОКБ-16 практически все дальнейшие работы по двигателю АМ-3 проводились уже в Казани. Вскоре появился АМ-3М в тех же габаритах, что АМ-3, но его тяга возросла до 9500 кгс. После отстранения Микулина от руководства заводом № 300 марку двигателя решением министерства изменили на "РД". РД-3М многие годы был основным двигателем самолетов Ту-16, Ту-104, М-4 и 3М. Впоследствии Зубец создал несколько модификаций двигателя с тягой более 10 000 кгс - причем все в пределах габаритов АМ-3.

[Salo]

http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?s=fb475f185b723b99f08080cc853493df&t=8268

Это пуск 5Я26, мамы 53-ей


Хитрый дядька справа - П.Ф.Зубец, создатель интересующего тебя (и не только тебя) двигла.

Кратко, советские скоростные противоракеты (ПРС - противоракета скоростная). Для атмосферного перехвата на подлётном участке.

В-825, Грушин, она же 5Я27.
Двухступенчатая с твердотопливным моноблочным ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, аэродинамическими и газодинамическими рулями стабилизации и управления.
СБЧ.
10 лет в боевом состоянии, заправленная и снаряженная.
Титановые сплавы, вольфрам, молибден, алюминий, пластмассы. Темп. свыше 3000 град.
Уникальная вытеснительная сильфонная с-ма подачи топлива для ЖРД.
ТТдвигатель Зубца.
Серия из 20 изделий.
2 неудачных первых пуска и остальные несколько удачных.
Стартовый вес 16,5 т
Вес второй ступени 3,9 т
Длина 18,5 м
Высота боевого применения с СБЧ - от 10 до 185 км
Ср.скорость на дальность 40 км - 1100 м/сек, на 115 км - 1550 м/сек.

Эта скорость всё же была недостаточна для эффективного атмосферного перехвата. Усовершенствовать 5Я27 грушинцы не смогли.

ПРС-1, она же 5Я26 (в составе Азова), она же 53Т6, в составе Амура и А-135.
Люльев Лев Венеаминович.

"Лев Венеаминович Люльев был человеком начисто лишённым отрицательных эмоций даже тогда, когда дела шли из рук вон плохо. Это его качество наилучшим образом сказывалось на окружающих в те моменты, когда они уже падали духом. При принятии технических решений он отличался необычайной смелостью".

Одноступенчатая ТТ ракета с отделяемой в полёте управляемой ГЧ и СБЗ.
По ней данные более обтекаемые.
Скорость 4000 м/сек достигается за неск. сек.
Конус с теплозащитным покрытием без выступающих элементов.
Управление и стабилизация посредством газоструйных двигателей с вектором тяги, направленным перпендикулярно оси ракеты.
Поплавковые чувствительные элементы для автопилота.
Уникальные гироскопы, выдерживающие перегрузки выше 100g
Специальная противоударная заливка электронных блоков.
Бескарданная инерциальная система ориентации.

Командное управление.
Команды изменяют вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла.
Уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом.
Плазма образуется вокруг корпуса на 3-4 сек полёта.
Корпус - чистый конус из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами ТТ специфической формы.

Не имеет мировых аналогов.
Эффективна против МБР, оснащённых комплексом преодоления ПРО.
Испытания успешно завершены в 1984 г.
35-ая площадка на Балхаше.
На БД.

Лягушонка.

[Salo]

http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?t=8268&page=2

01.05.2007, 03:51
Уважаемые коллеги!

К сожалению я не смогу ответить на все вопросы, поднятые в этой теме, но смогу подссказать один открытый источник, непосредственно имеющий отношение к двигателям, установленным на ракетах 53Т6 и 9М83.
Это учебник "Конструкция и проектирование ракетных двигателей твёрдого топлива" под авторством Фахрутдинова И.Х. и Котельникова А.В.
Имеющийся у меня экземпляр выпущен издательством "Машиностроение" в 1987 году. Возможно его ещё можно найти в библиотеках.
Книга фактически является переложением материалов кандидатской и докторской диссертаций Фахрутдинова Ирека Хайрулловича, который возглавлял Казанский завод "Союз" (КМЗ "Союэ"), а затем Казанское ОКБ "Союз" после  Прокопия   Филипповича   Зубца , который ранее упоминался в этой теме.
Эта фирма в своё время вела много интереснейших разработок, но практически нигде не упоминается. Поэтому я был очень рад увидеть фото Люльева, Козлова и Зубца, которых не смог увидеть воочию, но их подписи на чертежах мне знакомы.
Что касается книги, то там в открытом виде изложен материал по РДТТ, накопленный коллективом ОКБ "СОюз" за период с 1958 по 1985 год.

Теперь по порядку:

Посмотрел кто о чём болтает в Инете, заглянул на всякий случай в Федеральный Закон "О государственной тайне" и пришёл к выводу, что всё, что изложу ниже, уже не нанесёт вреда нашему государству.

1. Ракеты 9М82 и 53Т6 выполнены практически в одной размерности, имеют близкое назначение и одного разработчика:

9М82:

Длина - 9913 мм, диаметр - 1215 мм.
Назначение - перехват БЧ ТР и ОТР.
Время начала разработки - вторая половина 60-х годов.
Источник - журнал "Техника и вооружение" № № 5-6/99, 06/03.
Разработчик ракеты - КБ МЗИК, сейчас ФГУ ОМКБ "Новатор", г. Свердловск, сейчас Екатеринбург.
Источник - официальный сайт ФГУ ОМКБ "Новатор".
Разработчик ДУ - п/я 751 (МПБ, КМЗ "Союз") сейчас ФГУ "КОКБ "Союз" г. Казань (информация по наименованиям, кстати "нарыта" в Инете - компрене ву?).
Источник - сам понимаешь, кто.


53Т6:

Длина - 10000 мм, диаметр: 1500-1600 мм.
Назначение - перехват БЧ РВСН наземного базирования и на ПЛ.
Время начала разработки - вторая половина 60-х годов.
Источник - статья "Перехват" В. Мейлицева (по предоставленной Вами ссылке) с моей корректировкой.
Разработчик ракеты - смотри выше.
Разработчик ДУ - то же.

Сходство изделий: и то и другое - противоракета.

Разница: 53Т6 - одноступенчатая, 9М83 - двухступенчатая .

2. Соотношение между 5Я26 и 53Т6:

5Я26 - проект
53Т6 - серийная

Источник: официальный сайт ФГУ ОМКБ "Новатор"

3. Относительно ДУ:

9М82:
Стартовый двигатель - 9Д128 (для 9М83 - 9Д126), маршевый - 9Д140
53Т6:
единый двигатель - 5С73

Двигатели 9Д126, 9Д128, 5С73 выполнены по единой конструктивной схеме и отличаются только габаритами. Длина корпуса 5С73 (по фланцам) примерно семь метров, длина корпуса 9М128 - три триста.
К слову, документация на корпуса и в советское время закрытой не была - не было нужды, на это существовала официальная легенда прикрытия - оборудование химического производства, например, ректификационная колонна. Сейчас эта легенда не требуется, поскольку КОКБ "Союз" официально зарегистрировано как разработчик РДТТ в составе предприятий концерна "Алмаз-Антей". Всё это есть в Инете. Так, что я ему рекламу делаю.

Поперечный разрез ракеты 9М83, выполненный с разрезного габаритно-массового макета ракеты, демонстрировавшегося на Мосаэрошоу-92, приведён в вышеуказанных номерах журнала "Техника и вооружение".
В журнале за 1999 г. схема крупная и на ней показано расположение импульсных РДТТ, каковых на ракете установлено 8 штук.
Указанные РДТТ используются для склонения ракеты на заданный угол после выхода из ТПК, каковое выполняется за время работы стартовой ступени.
Ракета 9М83 предназначена для поражения преимущественно аэродинамических целей. Масса БЧ составляет 150 кг.
Ракеты 9М82 и 9М83 отличаются в основном стартовыми ступенями.

4. Элементы вышеуказанных ДУ можно найти в книге, которую я упоминал выше:
- заряд описан на странице 53
- технология изготовления корпусов 9Д128 и 5С73 описана в разделе 5.3.1.
- схема соплового блока показана на рисунке 11.10.в
- воспламенительное устройство показано на рисунке 9.5.
- схемы построения фланцевых соединений корпуса с днищем показаны на рисунках 5.22 и 5.23.
Остальное по мелочи при желании можно найти самостоятельно.

5. Схема импульсного РДТТ показана на рисунке 9.49.

Согласно схемы в ТиВ № 5-6/99 импульсные РДТТ расположены в хвостовом отсеке ракеты вокруг сопла основной ДУ.

6. Согласно информации, изложенной в вышеупомянутом журнале, полёт ракет 9М82 и 9М83 в режиме инерциального управления производится по энергетически оптимальным траекториям, обеспечивающим предельно большую досягаемость ракет. Режим самонаведения, в зависимости от ситуации, используется в течение последних трёх либо десяти секунд полёта.

7. Схема траекторий полёта ракет 9М82 и 9М83 при решении различных задач, выполненная ОМКБ "Новатор", тоже имеется в Инете. Есть там и траектория перехвата БЧ.
К сожалению я ещё не научился заводить ссылки и рисунки (по методу уважаемой Лягушонки), а потому сообщаю, что эта схема выскочит в Яндексе по запросу "ракеты 9М82, 9М83", если выбрать раздел "Картинки".

На этом пока шабаш! Устал я выдавать государственные тайны.

P.S.
1. Материал из журнала "Техника и вооружение" я отсканил, но не смог выложить на форум по вышеизложенным причинам. По житейским обстоятельствам с 15 по 28 мая выйти в форум возможности иметь не буду, а потому, если интересно, предлагаю поискать журналы самостоятельно. Кстати, коллега, в МАИ должна быть приличная библиотека и, (по крайней мере, был раньше) прекрасный кабинет конструкций - неужели там ничего нет по поднятой Вами теме? Или в библиотеке работать "в лом"? Кстати, в своё время в КАИ и на заводе выписывали прекрасное открытое издание "Техническая информация", серия "Астронавтика и ракетодинамика". Оно существует и сейчас. В своё время я почерпнул оттуда массу полезной информации, в т.ч. и по ракетным топливам - компрене ву?
2. С начала мая идёт продажа второго издания книги Михаила Первова "Системы ракетно-космической обороны России создавались так". Говорят, обалденная книга - я себе уже заказал.
3. В порядке бонуса - связка из четырёх двигателей - это 5С47. По информации, полученной от старых рабоников ОКБ, компоновал её лично Ирек Хайруллович.
4. Кстати, откуда информация об отделении ГЧ на 53Т6? Хотелось бы знать источник.

[Bart Hendrickx]

Кажется, о тяжелом носителе Зубца пишет и В. Молодцов в книге «Пилотируемые космические полеты" (часть 5-2)

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html

К сожалению, страница больше не открывается. На поисковой странице Google вижу только :

...носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была ..

Но я боюсь, что Молодцов взял свою информацию из вышеупомянутой книги "Янгель : уроки и наследия" и что там ничего нового нет.  

Можно только предположить, что это была инициативная проработка Зубца, который обратисля к Янгелю с просьбой изучать ее, но тот  считал проект нереальным и на этом все и закончилось.

[Salo]

http://pvo.guns.ru/abm/missile.htm

В марте 1961 г., после выполнения первых успешных перехватов противоракетой В-1000, был выпущен новый вариант эскизного проекта. Предложенная в нем ракета А-350Ж имела длину около 20 м, массу более 30 т и обладала значительно большими дальностью и высотой полета, по сравнению с предыдущим вариантом, сохраняя при этом двухступенчатую схему. Первая ступень А-350Ж представляла собой связку из четырех твердотопливных двигателей, отделяемых после окончания работы с помощью пиротехнических устройств. Разработка этих двигателей должна была осуществляться казанским ОКБ-16 под руководством П.Ф. Зубца.

http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/rocketcomplex/data/ic_nomenrussiarocketrocketcomplex/1/

А-350Ж (5В61)
   
Год принятия на вооружение 1974    
Начало разработки – 1960 г. 2-ступенчатая ПР: 1-я ст. – 4 РДТТ 5С47, 2-я ст. – ЖРД 5Д22(Р5-117) с поворотным соплом. БЧ мощностью 2-3 Мт. Дальность стр. - 350 км, скорость - 2 км/с. Стартовый вес – 32,7 т. Длина – 19,8 м, диаметр – 2,57 м. Серия с 1966 г. на ММЗ «Авангард

ПРС-1 5Я26   
    
Проект 2-эшелонной (дальней и ближней) системы ПРО, 1965 г. Со стрельбовым комплексом «Азов», РЛС «Донец», РЛС наведения с ФАР РСН-225. 5Я26 – 2-ступенчатая (МКБ «Факел», 1965 г.), затем высокоскоростная 1-ступенчатая (ОКБ «Новатор», 1967 г.) твердотопливная ПР

В-825 (5Я27)   
   
5Я27 – жидкостная ПР со стартовым РДТТ 5С24. Уменьшенный вариант УР-96М. Стартовый вес – 16,6 т.  Длина – 18,5 м, диаметр по ускорителю – 1,3 м. Дальность стр. – 10-185 км. Скорость средняя – 1550 м/с.Работы прекращены в 1977 г.

А-925 (5В51) 51Т6
   
Начало летных испытаний 1979   
Год принятия на вооружение 1990   
Начало разработки – 1971 г. ПР дальнего (заатмосферного) перехвата (с ядерной БЧ, 1,4 Мт). 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – ЖРД с 4 поворотными двигателями). Дальность стр. – 200 км, стартовый вес – 45 т.  Длина – 22 м. Серия на заводе «Авангард»
    
ПРС-1 (В-925) 53Т6   
Начало летных испытаний 1979   
Год принятия на вооружение 1990   
Начало разработки – 1973 г. ПР ближнего (низкоатмосферного) перехвата (с ядерной БЧ, 10 кт), на базе 5Я26, высокоскоростная (5,2-5,5 км/с) 1-ступенчатая твердотопливная, с отделяемой ГЧ. Дальность стр. – от 80 до 100 км,  потолок – от 5 до 30 км. Стартовый вес – 10 т. Серия в 1990-92 гг. на заводе №8

[Salo]

Кажется, о тяжелом носителе Зубца пишет и В. Молодцов в книге «Пилотируемые космические полеты" (часть 5-2)

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html

К сожалению, страница больше не открывается. На поисковой странице Google вижу только :

...носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была ..

Но я боюсь, что Молодцов взял свою информацию из вышеупомянутой книги "Янгель : уроки и наследия" и что там ничего нового нет.  

Можно только предположить, что это была инициативная проработка Зубца, который обратисля к Янгелю с просьбой изучать ее, но тот  считал проект нереальным и на этом все и закончилось.

Да, Вы правы:
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html

Почти одновременно с В.Н. Челомеем предложил свой вариант сверхтяжелого носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была оснащена гибридным двигателем с твердым топливом (например, полиэтиленовая шашка) и жидким окислителем. Однако несовершенство такого двигателя и низкие энергетические характеристики приводили к необходимости увеличения стартовой массы почти в 1,5 раза при той же полезной нагрузке. Поэтому экспертная комиссия, куда входил, в том числе и М.К. Янгель, этот проект забраковала.

[Salo]

повтор

[Salo]

http://www.missiles.ru/VPK-missiles-sys.htm

Союз, Казанское опытное конструкторское бюро, ОАО  

Ранее - ОКБ-16  

Адрес: 420126, г. Казань, ул. Дементьева, д. 1, Тел.: (8432) 71-31-70, Факс: (8432) 71-34-88, Веб-сайт: kokb-soyuz.i-set.ru, E-mail: kazan-soyuz@i-set.ru  

Предприятие организовано по приказу МАП от 22 декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро завода №16 (см. Казанское моторостроительное производственное объединение) и специализировалось на разработке авиационных газотурбинных двигателей для бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 назначен П.Ф.Зубец (являлся гл.к. завода в г.Казани с 1954г. по 1963г.), заместителем - И.Г. Мащенко.

Под его руководством были разработаны и внедрены в серийное производство модифицированные турбореактивные двигатели (ТРД) РД-3М и РД-3М-500, созданные на базе РД-3. Эти двигатели устанавливались на первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 и бомбардировщик Ту-16.

С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16 было перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердом топливе (РДТТ). Проводились в связи с этим работы по газогенератору для ПВРДТТ и стартовому ТТ двигателю для разгонной ступени противоракеты В-1100 (1959г.). Велись работы по двигателю РД-16-17 (прекращены к 1963г.). Однако продолжались работы и по ТРД. В .6.60г. коллективу ОКБ-16 гл.к. П.Ф.Зубца было задано проведение копирования ТРД J75-P-13 для воспроизводимого в СССР американского разведывательного самолета U-2. Отечественный вариант ТРД получил обозначение РД-16-75. Работы шли до 1963г.

Напряженный труд коллектива позволил не только значительно повысить творческий потенциал и квалификацию работников ОКБ, создать мощную современную производственную и экспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологические заделы, которые  могли быть использованы как при решении очередных заданий МО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.

В стенах предприятия подготовлено 3 доктора технических наук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудника награждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками РФ, в том числе 2 сотрудника удостоены Ленинской премии и 7- Государственной премии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.

В настоящее время ОАО "Казанское ОКБ "Союз" входит в Концерн ПВО "Алмаз – Антей" и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского базирования.

Генеральный директор–Главный конструктор - Раимов Ринат Хамидович.

[Salo]

http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/rocketcomplex/data/ic_nomenrussiarocketrocketcomplex/1/

А-350 (В-1100)   
    
Начало разработки – апрель 1958 г. Наземный, стационарный, дальнего действия (с ядерной БЧ). ПР – 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – 4 СПВРД РД-015 (на керосине), 1959 г.

А-350Т   
    
ПР – 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – 4 СПВРД РД-015Т (твердотопливный ракетно-прямоточный), 1959-60 гг.

http://www.testpilot.ru/review/bondaruk.htm

Важным этапом для ОКБ-650 явилось создание двигательной установки, состоявшей из четырех СПВРД РД-015 и предназначавшейся для разрабатываемой в ОКБ ПД. Грушина высокоскоростной противоракеты В-1100 (А-350) системы ПРО А-35. Двигатели РД-015 размещались по пакетной схеме на пилонах и составляли 2-ю ступень ракеты. Одноразовость и кратковременность действия СПВРД позволили применить одноконтурную схему КС и использовать вместо ТНА баллонную систему топливоподачи, что упростило и облегчило конструкцию (всего 200 кг). После сброса сопел стартовых РДТТ 1-й ступени должен был осуществляться выход СПВРД на рабочий режим и дальнейший разгон до М=4...5 и набор высоты 13...20 км, где включалась в работу 3-я ступень.
    Проводившиеся с 1959 г. разработки СПВРД шли в двух направлениях. Создавался вариант двигателя РД-015, работавший на керосине, и твердотопливный вариант РД-015Т (ракетно-прямоточный). В том же году осуществлялась отработка КС жидкостного РД-015 на стендах ЦАГИ и ЦИАМа. С июля 1960 г. были продолжены работы только по ракетно-прямоточному варианту (для ракеты А-350Т). Ведущим конструктором темы был Ю.К. Ефимов.

[Salo]

http://vfk1.narod.ru/Tu-16.htm


http://nauka.relis.ru/25/9808/25808065.htm

В центре сидят Генеральный конструктор М. Л. Миль (справа) и конструктор двигателей П. Ф. Зубец.

http://www.arms.ru/nuclear/m-4.htm
http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/56/m56.htm
http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava06.html
http://airbase.ru/sb/russia/tupolev/144/
http://www.snariad.ru/bomb/m-50/
http://isfishman.narod.ru/1-1-28.htm

П.Ф.Зубец возглавлял КБ «Союз». Он был крупным специалистом по газовым турбинам. В военных кругах П.Ф.Зубец ценился как один из создателей ракетной техники. Учитывая близость по химическому составу газовой смеси турбины реактивного самолета с оптимальной смесью лазерной среды СО2-лазера, он хотел создать непрерывный газодинамический СО2-лазер очень высокой мощности. Конечной целью было создание лазерного оружия против летающих объектов противника. К сожалению, в полной мере задача не была решена. Созданный макет занимал по площади целый спортивный зал и использовался для резки и сварки металлов.

Сам П.Ф.Зубец хорошо меня знал и не раз меня довозил на своей машине до дома. Он был добродушным толстяком, низкорослым, с огромной лысиной на круглой голове. Его лицо, с улыбающимися маслянистыми глазами, всегда светилось добротой. Мне было легко с ним работать. Он никогда не повышал голос и был добр ко всем.

http://www.svavia.ru/info/lib/ter35.html

В конце 1959 года была сделана попытка, уже после передачи КБ В. Н. Челомею, организовать работы по завершению испытаний первого опытного самолета М-50 и начать летные испытания опытной системы М-50 с двигателями М16-17.
   Была создана группа под руководством Главного конструктора Якова Борисовича Нодельмана, ведущего конструктора Юрия Николаевича Труфанова и ведущего по силовой установке Юрия Васильевича Дьяченко. Но, ввиду полного отсутствия заинтересованности руководства, промышленности, да и заказчика, все работы по доводке и летным испытаниям были прекращены.
   Коллектив П. Ф. Зубца был переключен на создание твердотопливных ракетных двигателей и, таким образом, совершенно уникальный двигатель М16-17 был заброшен.
   Никто спорить не будет - нужны твердотопливные ракетные двигатели, но зачем же бросать успешно начатые работы по созданию первого в мире бесфорсажного ТРД для обеспечения полета на сверхзвуке с удельным расходом топлива на М=1,8 - 2,0, равным 1,12 - 1,14 кг топлива/кг тяги час? Где и сейчас у нас подобные двигатели?
   У кого была такая "светлая" голова, решившая прекратить нужные, на мой взгляд, для страны работы??!

[Лютич]

Интересно, а поподробнее материалов по РД16-17 нету?
А то кроме многословных и обтекаемых осанн пополам с плачами ярославны что-то ничего не найду.

[Salo]

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148

Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ТРДДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ТРДДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.

http://www.svavia.ru/info/lib/ter31_pr.html

Для решения задачи длительного полета с большой сверхзвуковой скоростью, ОКБ совместно с научно-исследовательскими институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) и смежными организациями была проведена огромная научно-исследовательская и проектная работа. В результате этих работ были приняты, реализованы в проекте и конструкции, следующие основные положения и принципы:

   1. Наиболее целесообразно для подобного самолета применять турбореактивный двигатель без форсажной камеры с удельным расходом топлива при скорости, соответствующей М=1,8 - 2,0 не более 1,1 - 1,12 кг топлива/кг тяги час.

   Такой двигатель коллективом П.Ф.Зубца был создан, прошел, стендовые испытания и подтвердил свои расчетные характеристики.

   Следует отметить, что к этому выводу, правда, с большим опозданием пришли англо-французские фирмы, работающие над созданием сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд". Двигатель Р.Р. "Олимп" без форсажной камеры имеет удельный расход топлива на крейсерском режиме полета равный 1,19 кг топлива/кг тяги час;

http://forums.vif2.ru/attachment.php?s=5497d297f8a4edf6464641404b77f067&attachmentid=516&d=1232053151
http://forums.vif2.ru/attachment.php?s=5497d297f8a4edf6464641404b77f067&attachmentid=517&d=1232053152

Ведущий конструктор, ветеран предприятия НПП «ЭГА» Сергей Иванович Пресняков рассказывает:

В 1957 г. я самостоятельно выполнил первую компоновку системы регулирования (агрегаты 1050–1052) для двигателя Главного
конструктора П.Ф. Зубца (город Казань), предназначенного для самолета ОКБ Мясищева. Руководил выпуском рабочих чертежей, следил за изготовлением деталей и узлов, сборкой агрегатов и их доводкой на лабораторных стендах. Неоднократно выезжал в командировку в Казань, где участвовал в доводочных испытаниях системы на двигателях. Двигатель был доведен до работоспособного состояния, но на самолете не был испытан, так как, к большому сожалению, ОКБ Мясищева было ликвидировано.

[Salo]

Козлов Павел Яковлевич " Конструктор"

Докладывал заместитель главного конструктора по проектам Л.Л. Селяков — плотный мужчина с запоминающимся лицом.
Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сидел за своим большим столом-пультом, откинувшись на спинку удобного вращающегося кресла. Глаза его были закрыты, руки спокойно лежали на поручнях кресла. Казалось, что он дремлет, но все присутствовашие хорошо знали, что такая поза главного — рабочий прием, способ максимально сосредоточиться на данном вопросе.
Доклад, изобиловавший техническими подробностями, затянулся. Докладчик это чувствовал, но, чтобы не смазать концовку, решил кое-что из сказанного подчеркнуть еще раз:
— Итак, если коротко подвести итог состояния наших дел по «пятидесятке», — повысил он голос. — то основные выводы можно сформулировать следующим образом.
Селяков выдвинул на середину огромной, во всю стену, демонстрационной доски большой плакат и, водя по нему длинной, как бильярдный кий, указкой, резюмировал:
— Первое — двигатели. Наиболее перспективны и для нас крайне необходимы двигатели, создаваемые в ОКБ   П . Ф .  Зубца . Работы там вступили в длительный этап отработки, испытаний и доводок. Дел у Зубца еще много и, хотя обстановка там обнадеживающая, но сегодня необходимых нам двигателей еще нет. Будем надеяться, что они все-таки к нам поступят и попадут на наш М-52. Как вы знаете, сейчас строится «пятидесятка» с двигателями В. А. Добрынина. Но с ними звуковой барьер преодолеть будет весьма трудно.
— Второе — вес. Здесь все наши подразделения словно сговорились, и никто не укладывается в заданные лимиты веса их конструкций. При этом перерасходы веса таковы, что в сумме грозят «сожрать» добрую половину рабочей нагрузки, запланированной для этого самолета, и «урезать» дальность его полета.

http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava06.html

В качестве силовой установки изучались двигатели РД16-17, НК-6, ВД-9, АЛ-9 числом от двух до десяти. Окончательно выбрали ТРД РД16-17, большая тяга и высокая экономичность которого обеспечивали сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсированных режимов. РД16-17 (М16-17) разрабатывались в ОКБ-16 П.Ф. Зубца и должны были обладать выдающимися для своего времени характеристиками: максимальная тяга 18 500 кгс, удельный расход топлива 1,1... 1,12 кг/(кгс*ч); тяга модификация двигателя с форсажной камерой сгорания могла возрасти до 21 000 кгс.

В ОКБ П.Ф. Зубца начались стендовые и летные (на ЛЛ Ту-16) испытания РД16-17, но доводка его по разным причинам затянулась и сроки поставки двигателя на М-50 были отодвинуты. Чтобы не задерживать начало летных испытаний первого самолета, на опытный экземпляр самолета М-50 временно установили двигатели ВД-7А тягой по 11 000 кгс.

В целях улучшения летных характеристик на дублере М-52Д ("50Д") было доработано крыло: увеличена площадь и введена крутка. На концевых двигателях были установлены дополнительные аэродинамические поверхности, увеличивавшие эффективное удлинение крыла. В результате проведенных мероприятий по улучшению аэродинамики качество самолета могло составить 5,66 при крейсерском полете с М = 1,7. Для улучшения взлетных характеристик и уменьшения дистанции разгона до сверхзвуковой скорости на М-52Д предполагалось установить двигатели РД16-17М тягой на форсированном режиме 20 000 кгс и расходом топлива на номинальном режиме 1,17 кг/(кгс*ч). Для удовлетворения жестких требований заказчика по обеспечению базирования самолета с аэродромов 1 класса взлетная масса самолета с двигателями РД16-17М была ограничена до 185 000 кгс. Радиус действия М-52Д при взлетной массе 185 000 кг с одной ракетой Х-22 без дозаправки топливом в полете составлял 3000 км. При полете на максимальную дальность после дозаправки топливом полетная масса самолета могла достигать 239 000 кг.

Заводские испытания опытного М-50А должны были завершиться к середине 1961 г. Постройку М-52 должны были закончить в 1961 г., М-52Д - в середине 1962 г. Совместные испытания опытной системы планировалось провести в 1962 - 1963 гг. Одновременно был запланирован выпуск первой серии из десяти самолетов.

Когда первый опытный самолет М-52 ("50В") был построен, он был перевезен на территорию ЛИиДБ. Ввиду отсутствия двигателей РД16-17, которые к этому времени еще не были доведены, летные испытания самолета не проводились. После закрытия ОКБ доводка и летные испытания М-50А были прерваны, работы по М-52 и постройка дублера прекращены.

В 1962 г. В.М. Мясищев, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В качестве силовой установки могли быть использованы двигатели ВД-7М или НК-6 с тягой по 22 000 кгс (в 1961 г. были изготовлены пять опытных ТРДД). Постройка, летные испытания и доводка самолета могли продлиться более трех лет. Значительная сроки и объем работ были неприемлемы, и предложение В.М. Мясищева не приняли.

[Salo]

[Frontm]

Ошибка в строке тип двигателя для А-35.

http://military.tomsk.ru/blog/topic-344.html

А-350Ж / 5В61 / УР-96 (второй вариант, эскизный проект 1961 г.):
- 1 ступень - 4 х РДТТ 5С47 с управляемыми соплами разработки ОКБ-16 (г.Казань), главный конструктор П.Ф.Зубец; аэродинамические рули 1-й ступени и управляемые сопла жестко связаны с пневматическими рулевыми машинами;
Масса корпуса - 1000 кг
Время работы - 5 с

Длина - 19,8 м
Длина 1 ступени - 7,9 м
Длина 2 ступени - 15 м
размах стабилизаторов - 6 м
Диаметр корпуса (максимум) - 2,57 м
Масса - 32700-33000 кг
Масса 1 ступени - 15000 кг
Масса 2 ступени - 15000 кг

и здесь ещё
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=517436#517436

[C-300]

Из книги "Ракеты Факела" про зенитные ракеты с твердотопливным ПВРД:

[C-300]

Ещё есть описание ракеты В-1100. По памяти: ракета трёхступенчатая, предназначена для Войск ПРО страны. Разработка началась в 1958 г. Разрабатывались два варианта: с жидкостным и твердотопливным ПВРД. По жидкостному двигателю проводились работы в ОКБ-16 и ЦАГИ, испытывалась камера сгорания. Система подачи топлива - вытеснительная. С 1959 г. работы велись только по твердотопливному ПВРД (принцип работы описан на картинке с ракетой 17Д). Ракета с ним имела индекс А-350Т. Первая ступень: твердотопливный ускоритель, предназначенный для создания аэродинамического напора, необходимого для работы ПВРД. Вторая ступень: маршевая, ПВРД. Количество ПВРД равнялось 4, они были расположены по пакетной схеме на пилонах третьей ступени.  Третья ступень - жидкостная, предназначенная для окончательного разгона в верхних слоях атмосферы и управления ракетой вплоть до встречи с целью.
Судя по описанию, ракета близка по компоновке к ЗУР 22Д.
В связи с неудовлетворительными характеристиками, проект В-1100 ОКБ-2 Грушина был отвергнут при рассмотрении в 1961 г. Но из-за того, что среди участников конкурса (КБ Лавочкина и Сухого) ОКБ-2 имело наибольший опыт разработки ЗУР и именно оно разрабатывало противоракету В-1000, работы по созданию ракеты А-350 были поручены этому КБ.

[wolf]

А можно детально по варианту с ЖРД?
В КБХА у С.А.Косберга в 1957-1962 гг. разработали ЖРД для ЗУР 5В11 и В-1100.
Меня очень интересует вопрос по В-1100.

[C-300]

А можно детально по варианту с ЖРД?
В КБХА у С.А.Косберга в 1957-1962 гг. разработали ЖРД для ЗУР 5В11 и В-1100.
Меня очень интересует вопрос по В-1100.

Если в КБХА разрабатывали ЖРД для В-1100, то это однозначно был ЖРД для третьей ступени.
Информации по В-1100 очень мало. По проектам Лавочкина и Сухого сведений вообще ноль, только пара общих фраз.
Завтра выложу то, что есть по В-1100, но не факт, что будет что-то новое.
Самый вариант - изучить информацию по 22Д; моё ИМХО - 22Д создавалась на основе проработок по В-1100. Ситуация обратна истории создания В-1000, которая разрабатывалась на основе опыта, накопленного при проектировании В-750.

[Salo]

http://militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?f=394&t=503&sid=0dd7b394950915637d73570f7227d2fb&start=220#p60838

Небольшой фрагмент из Гаврилина... На мой взгляд, показательный о проблемах - их был вагон, но их решали, как - второй вопрос)))))))))))))))))))))))).

Ссылка на фрагмент:
http://militaryrussia.ru/forum/download/file.php?id=19907&sid=0dd7b394950915637d73570f7227d2fb

[Salo]

http://www.ihst.ru/%7Eakm/37.htm
XXXVII АКАДЕМИЧЕСКИЕ ЧТЕНИЯ ПО КОСМОНАВТИКЕ
Секция 15

http://www.ihst.ru/~akm/37t15.pdf

ДВИГАТЕЛИ ЗУБЦА — ОТ РЕАКТИВНЫХ ЛАЙНЕРОВ ДО СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОТИВОРАКЕТ (К 40-ЛЕТИЮ ДОГОВОРА ПО ПРО МЕЖДУ СССР И США)
Д.М. Гальперин (КНИТУ им. А.Н. Туполева – КАИ)
e-mail: dgalperin@aviamotor.ru

Казанский авиационный комплекс СССР оказал разностороннее решающее влияние на развитие отечественного авиационно-космического комплекса. В Казани, в период Великой Отечественной войны, в непростых условиях творчески трудились основатели ракетно-космических достижений СССР Сергей Павлович Королев и Валентин Павлович Глушко, создавшие в КАИ первую в стране кафедру реактивных двигателей. В плеяду выдающихся специалистов авиационно-космического комплекса, работавших в Казани, входит один из ведущих создателей отечественной стратегической воздушно-космической обороны Прокофий Филиппович Зубец.
Зубец родился 21 июля 1915 года в семье железнодорожника на станции Ромодан Полтавской губернии. По окончании МАИ (1939 г.) работал в конструкторской группе института. В 1941-1943 ведущий конструктор на авиазаводах Москвы и г. Куйбышева. В 1943-1953 ведущий конструктор, зам. главного конструктора в возглавлявшемся А.М. Микулиным ОКБ моторостроительного завода № 300 (Москва). Конструкторский талант Зубца, в особенности, проявился при создании мощных турбореактивных двигателей, востребованных дальней бомбардировочной и пассажирской авиацией. Он предложил компоновку самого мощного в мире, в начале 1950-х, ТРД АМ-3. При поддержке заместителя министра авиапромышленности по моторостроению М.М. Лукина,
руководившего в период Отечественной войны моторостроительным заводом № 16 в Казани, АМ-3 был принят в серийное производство на этом заводе, как ведущем. В дальнейшем, в ОКБ-16, которое возглавил Зубец, в развитие АМ-3 был разработан более мощный и экономичный РД-3М-500, ставший в составе Ту-104 лучшим двигателем Аэрофлота.
Эти ТРД устанавливались на стратегические бомбардировщики В.М. Мясищева (М-4, 3МС), дальние бомбардировщики и ракетоносцы А.Н. Туполева (Ту-16). АМ-3 и Ту-16 были переданы по лицензии в КНР, что позволило создать при поддержке казанских специалистов моторостроительные заводы в Харбине и Сиани.
ОКБ во главе с Зубцом победило в конкурсе на очередной, наиболее мощный в мире, ТРД для сверхзвуковых стратегического бомбардировщика М-52 и пассажирского самолета М-53 Мясищева. Однако в 1959 году ОКБ-16 в связи с изменением оборонной доктрины было переориентировано на разработку разгонных двигателей для стратегических противоракет. Коллектив ОКБ-16 успешно решил новую задачу.
Созданная твердотопливная двигательная установка поступила в эксплуатацию в составе противоракеты заатмосферного перехвата, разработанной в ОКБ-2 МАП под руководством Петра Дмитриевича Грушина.
Договор по ПРО между СССР и США был подкреплен этой разработкой и созданием в ОКБ Грушина следующей модели противоракеты (ПР) заатмосферного перехвата с применением моноблочного РДТТ, разработанного в ОКБ Зубца. Впоследствии в СССР была принята в эксплуатацию ПР заатмосферного перехвата с моноблочным РДТТ, в составе которого был применен корпус из композиционного материала. Под руководством Зубца был разработан уникальный РДТТ ПР атмосферного перехвата, созданной в КБ, возглавлявшемся Львом Вениаминовичем Люльевым, находящейся в эксплуатации в настоящее время.
Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, заслуженный деятель РСФСР и ТАССР, профессор П.Ф. Зубец скончался 8 января 1996 года в Москве.

[Bart Hendrickx]

В ОКБ-16 также прорабатывался двигатель орбитального маневрирования для боевых вариантов орбитального самолета системы «Спираль».

Из книги Лукашевича и Афанасьева «Космические крылья» (стр. 248) :

Более того, в отдаленной перспективе предлагалось использовать металлосодержащие жидкие (например, F2 +Li+H2) и смешанные топлива (жидкий окислитель и твердое горючее, O2+BeH2+H2) с энергетическими характеристиками (удельной тягой) до 500 сек. Вот как об этом было сказано в аванпроекте: 

«ОКБ-16 МАП в настоящее время работает над возможностью создания ракетных двигателей для ВОС, базирующихся на использовании гибридных топлив с весовым импульсом около 500 сек, что при реализации будет дальнейшим существенным улучшением ВОС. Однако возможные сроки создания таких ускорителей пока не ясны».