Водородный "Союз".

[Бродяга]

Это мы сейчас посмотрим у кого пробелы в знаниях.

Посмотрел. Вижу, что у Вас, причём Вы на них ещё и настаиваете. Но сейчас некогда пояснять по новой, да и желания всё меньше. (а технически недообразованных флудеров на форумах НК всё больше - я не конкретно о Вас, а вообще)[/size]
Поясню завтра, если найду время и желание.

Да, уж поясните, а то как-то больно голословно получается.

 Вы в этом разделе выкладывали очередной "БСК от РККЭ+Самара", этот самый "Союз-1", под тем соусом, что неплохо бы переделать "Союз" на установку НК-33, который никогда не летал и неизвестно, возможно ли его производство вообще.
 ИМХО налицо целая корпорация "технически недообразованных флудеров", причём флудят они на государственном уровне.

[fagot]

Нет, на водороднике дросселирование и производится изменением соотношения компонентов, сгорает не весь водород, в результате тяга становится меньше, а УИ больше.

Дросселирование это уменьшение тяги путем уменьшения давления в КС, при изменении соотношения компонентов давление не обязательно уменьшится. Но заметный эффект можно получить, если двигатель изначально под это спроектирован.

[Дмитрий В.]

Вот, кстати, интересное решение:
http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=12&prod=65

[Бродяга]

Нет, на водороднике дросселирование и производится изменением соотношения компонентов, сгорает не весь водород, в результате тяга становится меньше, а УИ больше.

Дросселирование это уменьшение тяги путем уменьшения давления в КС, при изменении соотношения компонентов давление не обязательно уменьшится. Но заметный эффект можно получить, если двигатель изначально под это спроектирован.

Я назвал "дросселированием" уменьшение тяги вообще, может быть терминологически неточно.
 Разумеется, имлось в виду изменение соотношения компонентов — увеличение доли водорода, при этом увеличивается УИ, но падает тяга.
 Это известное свойство водородных двигателей, которое связано с очень низкой плотностью водорода, для других двигателей оно выражено меньше.
 Для рассматриваемого случая это весьма удобное свойство, потому что без этого тяговооруженность второй ступени действительно была бы слишком высока.

[Бродяга]

Вот, кстати, интересное решение:
http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=12&prod=65

Кстати, отлично подходит по параметрам.

[SpaceR]

Нет, на водороднике дросселирование и производится изменением соотношения компонентов, сгорает не весь водород, в результате тяга становится меньше, а УИ больше.

Дросселирование это уменьшение тяги путем уменьшения давления в КС, при изменении соотношения компонентов давление не обязательно уменьшится. Но заметный эффект можно получить, если двигатель изначально под это спроектирован.

Я назвал "дросселированием" уменьшение тяги вообще, может быть терминологически неточно.
 Разумеется, имлось в виду изменение соотношения компонентов — увеличение доли водорода, при этом увеличивается УИ, но падает тяга.
 Это известное свойство водородных двигателей, которое связано с очень низкой плотностью водорода, для других двигателей оно выражено меньше.

Ну да, оправдываться тем, что назвал изменение соотношения компонентов дросселированием - это, конечно, верх технической грамотности  :lol:

[SpaceR]

Вы в этом разделе выкладывали очередной "БСК от РККЭ+Самара", этот самый "Союз-1", под тем соусом, что неплохо бы переделать "Союз" на установку НК-33, который никогда не летал и неизвестно, возможно ли его производство вообще.
 ИМХО налицо целая корпорация "технически недообразованных флудеров", причём флудят они на государственном уровне.

Надеюсь, что это была шутка, потому что кому-либо, считающему себя умнее всех, включая специалистов с многолетней успешной практикой, я ничего пояснять не собираюсь.

[SpaceR]

Это мы сейчас посмотрим у кого пробелы в знаниях.

Начнём с того, что идея очень старая, хотя раньше мало кто заявлял о водороде уже на первой ступени - в силу дороговизны разработки и изготовления двигателей требуемой тяги, повышенной взрывопожароопасности и букету прочих водородных проблем. Уже давно для первого этапа считается общепризнанным по большинству параметров использование на первых ступенях керосина. Или, в крайнем случае, метана (но на него пока нет опыта и инфраструктуры).

http://www.astronautix.com/lvs/delheavy.htm
 Вопросы ещё имеете?
 Не только использовали водород на первой ступени, ещё аж и совершенно новый двигатель под него создали.

Это доказывает только реальность ОДНОРАЗОВОЙ водородной РН - речь же всё время шла о многоразовых. Не надо перескакивать, это разные системы.
Что же касается цен, то Дельта-4 коммерческих пусков уже не делает - поскольку не окупаются. В отличие от Атласа-5.

Вторую ступень спасти ещё сложнее - больше тепловые нагрузки, больше требований к массовому совершенству - короче, система с обоими крылатыми многоразовыми ступенями при стартовой массе "Союза" с высокой долей вероятности ВООБЩЕ НЕ ДОЛЕТИТ до орбиты. Или долетит, но с нулевым ПГ.

В данном случае "те крылья" имеют массу ~10% "от того что садится", а может ещё меньше.

Не так важно, сколько весят конкретно "крылья", хотя похоже, что вы взяли самую лёгкую их часть, да наверное ещё и без ТЗП (а скорее всего цифра вообще "потолочная").
Гораздо важнее, сколько весит вся многоразовая ступень целиком - и эти массы весьма активно обсуждались в разных темах форума по АКС и многоразовым системам. Именно из этих обсуждений мои цифры - 25-30% от стартовой массы блока.

Бродяга пишет:
 Относительно спасения — вроде бы как центральный блок "Энергии" упал в океан не будучи вообще предназначеным для этого.
То что он упал, не делает его многоразовым. Он уцелел, потому что летел вперед движками из высокотемпературных сплавов, а по бокам был покрыт теплоизоляционной пеной, которая горела, как абляционная ТЗП, потому и дала возможность конструкции баков сохраниться. То, что уцелело после гашения почти-орбитальной скорости, ни для какого повторного использования было не пригодно.

Идея такая, тяжелая вообще только первая ступень, в неё максимально загоняется силовой набор.
 Вторая — нечто вроде шаттловского бака с двигателями, теплозащитой и относительно небольшими и немассивными крылышками для планирующей посадки.

"Шаттловский" бак с двигателями, теплозащитой, крыльями, рулями, ногами и прочим НЕОБХОДИМЫМ для спасения будет весить минимум 25-30% от стартовой массы ступени. И силовой набор будет нужен соответствующий.

Вы в этом "типа уверены"?
 А слабо было оценить или как?

Оценивали (ответил выше).

У шаттловского топливного бака площадь ~1200 квадратных метров, у самого шаттла ~1000 квадратных метров.
 Если на бак нанести теплозащиту по массовым характеристикам аналогичную шаттловской, то её масса составит ~8,7 тонны при массе самого бака сейчас 34 тонны.

Если цифры по площадям и равны, то только с учетом крыльев, киля, и прочих "выкрутасов" поверхности шаттла. Если превращать бак в многоразовую ступень с крылом, то площадь и масса ТЗП возрастут вдвое.

И не нужна такая жестокая как на шаттле теплозащита, вторая ступень может тормозить с высокими перегрузками, быстро. Внутри ступени после разделения — остатки криогенных компонентов топлива, потому она просто не успеет прогреться.

Прогреться успеет, и во многих местах сразу... Болтающиеся внутри остатки топлива охлаждения наружной поверхности не обеспечат. Тем более что криогенные баки в теплоизоляции.
А тормозить "быстро" вообще нельзя - многоразовая ТЗП имеет существенные ограничения по максимальной температуре. Именно для этого многоразовикам нужно хорошее аэрод.качество на гиперзвуке. Иначе бы и шаттлы могли тормозить быстро.

Кстати, Бродяга, РД-0120 изначально делался ОДНОРАЗОВЫМ, поэтому для повторного использования движков над их доработками ещё ой как попотеть придется... Практически будет нужен НОВЫЙ двигатель.

Изначально РД-0120 делался многоразовым, просто никто не доделал систему спасения.
 Особой возни с многоразовостью я не вижу, двигатели в любом случае прожигаются на стенде.

А у Вас вообще есть хоть какое-нибудь доказательство, что РД-0120 сделан многоразовым ?
Причём "перспективы дальнейшей модернизации" не катят - только то, что было реально сделано.

[Бродяга]

http://www.astronautix.com/lvs/delheavy.htm
 Вопросы ещё имеете?
 Не только использовали водород на первой ступени, ещё аж и совершенно новый двигатель под него создали.

Это доказывает только реальность ОДНОРАЗОВОЙ водородной РН - речь же всё время шла о многоразовых. Не надо перескакивать, это разные системы.
Что же касается цен, то Дельта-4 коммерческих пусков уже не делает - поскольку не окупаются. В отличие от Атласа-5.

Да, совершенно верно, со спасением двигателей при существующем количестве запусков Дельты-4 просто не стали возиться.
 Атлас-5 настолько "окупается", что Дельта-4 в тяжелой модификации летала, а Атлас-5 вообще не летал, потом, как я уже сказал ранее, на нём двигатели российской разработки.

В данном случае "те крылья" имеют массу ~10% "от того что садится", а может ещё меньше.

Не так важно, сколько весят конкретно "крылья", хотя похоже, что вы взяли самую лёгкую их часть, да наверное ещё и без ТЗП (а скорее всего цифра вообще "потолочная").

А зачем ляпать ТЗП на крылья, прошу прощения?
 "Трансформер от РККЭ" видели? Нужна конструкция построенная по такому же принципу.
 Крылья будут сравнимы по массе с парашютной системой необходимой для спасения аналогичной массы ~8% от этой массы.

Гораздо важнее, сколько весит вся многоразовая ступень целиком - и эти массы весьма активно обсуждались в разных темах форума по АКС и многоразовым системам. Именно из этих обсуждений мои цифры - 25-30% от стартовой массы блока.

Это не АКС, а Многоразовая Ракета, "идея АКС" — нечто вроде космического корабля из фантастических фильмов, такая система, разумеется, будет иметь значительную массу, но создавать «такое» не нужно при трафике ~20 полётов в год.

Относительно спасения — вроде бы как центральный блок "Энергии" упал в океан не будучи вообще предназначенным для этого.
То что он упал, не делает его многоразовым. Он уцелел, потому что летел вперед движками из высокотемпературных сплавов, а по бокам был покрыт теплоизоляционной пеной, которая горела, как абляционная ТЗП, потому и дала возможность конструкции баков сохраниться. То, что уцелело после гашения почти-орбитальной скорости, ни для какого повторного использования было не пригодно.

Как летел ЦБ это ещё вопрос. Возможно, он вообще кувыркался, что, кстати, весьма неплохо с точки зрения рассеивания тепла с поверхности.
 Факт такой, что покрытый какой-то пеной вроде пенопласта ЦБ не нагрелся до такой степени, что разрушился механически.
 Достаточно интересен также и тот факт, что после торможения, плюхнувшись в воду при скорости не менее 20 м/с, а скорее всего скорость была больше, он тоже не разрушился механически не имея вообще систем спасения при посадке.

Вы в этом "типа уверены"?
 А слабо было оценить или как?

Оценивали (ответил выше).

Не то оценивали, никто "космический многоразовый самолёт" делать не собирается.

У шаттловского топливного бака площадь ~1200 квадратных метров, у самого шаттла ~1000 квадратных метров.
 Если на бак нанести теплозащиту по массовым характеристикам аналогичную шаттловской, то её масса составит ~8,7 тонны при массе самого бака сейчас 34 тонны.

Если цифры по площадям и равны, то только с учетом крыльев, киля, и прочих "выкрутасов" поверхности шаттла. Если превращать бак в многоразовую ступень с крылом, то площадь и масса ТЗП возрастут вдвое.

Да, верно, только в случае многоразовой ступени не будет кромок крыла, теплозащита которых представляет проблему.
 Масса RCC на шаттле более 20% от общей массы теплозащиты, при общей площади 3,8%.
 В случае многоразовой ракеты нам нужны только аэродинамические рули для ориентирования ступени в процессе торможения, которые можно потом просто заменять, и покрытый теплозащитой корпус большого радиуса со всеми преимуществами такой формы при торможении в атмосфере.
 Крылья нужны уже после завершения процесса торможения для финального захода на посадочную площадку, нам не нужно качество на гиперзвуке для значительных манёвров по дальности и бокового манёвра, ступень совершает посадку сразу после старта, всегда примерно в одном районе.

И не нужна такая жестокая как на шаттле теплозащита, вторая ступень может тормозить с высокими перегрузками, быстро. Внутри ступени после разделения — остатки криогенных компонентов топлива, потому она просто не успеет прогреться.

Прогреться успеет, и во многих местах сразу... Болтающиеся внутри остатки топлива охлаждения наружной поверхности не обеспечат. Тем более что криогенные баки в теплоизоляции.

Да?
 Вы знаете, как передаётся тепло в металле? — У алюминия отличная теплопроводность и "болтающиеся внутри остатки топлива" находятся таким образом "практически везде", где они контактируют с алюминиевыми частями конструкции.
 Помимо теплозащиты в случае использования многоразовой водородной ступени мы имеем «дармовую» систему активного охлаждения конструкции.

А тормозить "быстро" вообще нельзя - многоразовая ТЗП имеет существенные ограничения по максимальной температуре. Именно для этого многоразовикам нужно хорошее аэрод.качество на гиперзвуке. Иначе бы и шаттлы могли тормозить быстро.

У, вот, ещё один "специалист по теплозащите".
 Температура плазмы при торможении никак не зависит от перегрузки и удельной тепловой мощности, которую почему-то все упрямо называют «тепловым потоком», что неправильно.
 При большей удельной тепловой мощности увеличивается теплопередача, правда, никто толком не может сказать как именно и почему. Но время торможения при этом уменьшается, так что теплозащита при больших перегрузках нужна менее совершенная.
 Этот факт ясно виден, если сравнить примитивную теплозащиту СА «Союза» и сложную теплозащиту шаттлов.

 Качество шаттлу нужно из-за ограничений по перегрузке при посадке.
 Если его сажать с перегрузкой 4g или даже 2g ему все эти навороты с теплозащитой будут не нужны, только он механически разрушится от таких перегрузок.

А у Вас вообще есть хоть какое-нибудь доказательство, что РД-0120 сделан многоразовым ?
Причём "перспективы дальнейшей модернизации" не катят - только то, что было реально сделано.

Нет, и в таком аспекте я просто не стану спорить — охотно верю, что реальный РД-0120 нельзя считать многоразовым, потому что он не эксплуатировался в таком режиме.
 С этой точки зрения многоразовый ЖРД вообще только один — SSME.

 Но РД-0120 вообще не изготовляется сейчас, запуск его производства в любом случае подразумевает технологическую доработку, так что имеет смысл довести конструкцию, которая была задумана как многоразовая.

[SpaceR]

М-да...  
Уважаемый Бредяга, у меня пропало всякое дальнейшее желание объяснять Вам что-либо. Оставайтесь такой как есть.
(хотя, может Вас жизнь научит...  :roll: )[/size]

[Бродяга]

М-да...  
Уважаемый Бредяга, у меня пропало всякое дальнейшее желание объяснять Вам что-либо. Оставайтесь такой как есть.
(хотя, может Вас жизнь научит...  :roll: )[/size]

Замечательно, а вы оставайтесь со своей иллюзией того, что вы "объясняете".
 Все эти ваши "аргументы" и "объяснения" множество раз фигурировали в числе общей аргументации сторонников технической деградации вроде Старого.

[Бродяга]

Решил поднять тему.

 Выше я "малость погорячился" взяв массовое совершенство ступеней ~10%, "маловато будет".
 Реально должно быть 15-20% в зависимости от ступени, у верхних ступеней больше за счёт усиления теплозащиты.

 При таком массовом совершенстве 420-тонная трёхступенчатая ракета у которой первые две ступени объединены в пакет, а третья установлена тандемом со второй, может иметь ПН до 20 тонн.
 Принципиальная схема как у "Союза".

 Теперь технический вопрос.
 Сложно ли сделать аэроспайк на базе разработки РД-0120 с тягой у земли тонн 160—180?