100-летие со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова

[Salo]

http://www.avia.ru/news/?id=1308910170

В Самаре отмечают 100-летие со дня рождения конструктора авиадвигателей Николая Кузнецова[/size]


24 июня, AVIA.RU – В честь отмечаемого сегодня 100-летия со дня рождения знаменитого конструктора авиационных и космических двигателей Николая Кузнецова над Волгой в Самаре совершили полет на предельно малой высоте стратегические бомбардировщики Ту-95МС "Самара" и Ту-160 "Николай Кузнецов", оснащенные двигателями марки "НК", сообщает ИТАР-ТАСС.
 
За полетом бомбардировщиков наблюдали воспитанники военно-патриотических клубов, ветераны войны и труда, воины-десантники, жители Самары и гости города. Имена "Самара" и "Николай Кузнецов" были присвоены двум самолетам стратегической авиации Энгельской гвардейской краснознаменной авиационной базы в августе 2008 года по инициативе трудового коллектива Самарского научно-технического комплекса имени Кузнецова и при поддержке губернатора области Владимира Артяков. "Сегодня мы стали свидетелями уникального события, - сказал губернатор. - Уверен, что оно никого не оставило равнодушным. Ведь многие жители Самары связаны с авиационно-космической отраслью. Целые поколения самарцев трудились над созданием лучших образцов авиатехники, в том числе под руководством Николая Кузнецова. Такие праздники вызывают гордость за нашу страну, за Самарскую область, которая продолжает оставаться одним из признанных центров авиакосмической промышленности России".
 
В 2010 году между авиабазой "Энгельс" и правительством Самарской области было заключено соглашение о сотрудничестве, которое закрепило давние партнерские связи между авиабазой и областью. Облправительство оказывает социальную поддержку военнослужащим летных эскадрилий и их семьям, предоставляется санаторно-курортное лечение, качественная медицинская помощь. Кроме того, правительство области предоставляет шефскую помощь авиационной базе "Энгельс" в подготовке молодежи к службе в ВВС РФ.
 
Имя Николая Кузнецова занимает особое место в отечественном двигателестроении. Он руководил конструкторским бюро, где было создано несколько десятков уникальных двигателей для авиации, космоса и земных отраслей. Многие из них были созданы впервые в мире; некоторые и до сих пор, десятилетия спустя, остаются непревзойденными по техническим и экономическим показателям.[/size]

[Salo]

http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=105

Н.Д. Кузнецов
Человек, сумевший заглянуть за горизонт[/size]

Имя Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей, энергетических наземных установок, талантливого ученого и педагога, высокоорганизованного руководителя и общественно-политического деятеля занимает особое место в отечественном двигателестроении.

Большая часть двигателей, созданных под руководством Н.Д. Кузнецова и при его непосредственном участии, отмечена характеристиками «впервые в мире» или «впервые в СССР».

Детство

Родился Кузнецов 23 июня 1911 года в Актюбинске в семье рабочего. До Октябрьской революции его отец, Дмитрий Матвеевич, работал котельщиком на железнодорожной станции Актюбинск. В годы гражданской войны Дмитрий Матвеевич Кузнецов воевал на стороне Красной Гвардии и Красной Армии. После революции был рабочим.

В 1923 году семья Кузнецовых переехала в подмосковное село Семеновское, где жили родственники отца. Здесь Николай получал образование в школе крестьянской молодежи. По его собственным воспоминаниям учился он хорошо по всем предметам. Но к математике, а потом и к физике испытывал особую любовь. Уже в детстве он принял решение стать авиационным инженером. В последних классах школы крестьянской молодежи Кузнецову пришлось поработать и в качестве ученика-слесаря ремонтной машинно-тракторной мастерской, и трактористом в коммуне «Набат» (Каширский район Московской обл.).

После школы он поступил в авиационный техникум, выбрав моторостроительное отделение. Несмотря на все житейские трудности, Кузнецов вспоминал студенческие годы с теплотой:

«В техникуме программа давалась легко. А вот жилось трудно. Особенно вначале. Месяца два ночевал на вокзалах, на чердаках. С тех пор отлично знаю все московские вокзалы. Зимой ночевали в ночлежке на Таганке. За ночлег надо было платить гривенник. Спали прямо на полу. Одну газету постелил, другой накрылся. Выручал меня полушубок – теплый, длинный. В марте, когда стало потеплее, мы его с товарищем продали на толкучке. Накупили хлеба, картошки – устроили пир на весь мир. А тут, как на грех, хлоп – морозы. А у меня один пиджачок. Пока бежишь от Красносельской до Ольховской - продрогнешь. На пути были булочная и сапожная мастерская. В булочной отогревались и бежали до сапожной мастерской, где нас поил горячим чаем знакомый сапожник. Другую зиму прожили в недостроенном здании МАИ. Делали «обогреватели» из кирпича, обматывали их проволокой и обогревали комнату. Жили дружно, весело».


Учась в техникуме, Николай Кузнецов узнал, что на авиамоторном заводе №24 им. М.В.Фрунзе (ныне ОАО «Кузнецов») нужны рабочие руки, и те кто работают на заводе и учатся на вечернем отделении техникума, получают общежитие. Мало кто мог предположить, что через много десятков лет на этом предприятии, перебазировавшемся в 1941 г. в г.Куйбышев, будут изготавливать его двигатели марки «НК». После окончания 2-го курса авиатехникума Николая пригласили в ЦК комсомола и сказали: «Мы тебя знаем и решили рекомендовать в Военную воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского».
Студенческие и военные годы.

Так, в 1933 г., выдержав конкурс, Кузнецов стал слушателем этих академии. Академию Кузнецов закончил осенью 1938г. с отличием, поэтому ему было присвоено звание военного инженера 3-го ранга. Его оставили на кафедре конструкции авиадвигателей для подготовки кандидатской диссертации.

Выбрав в качестве темы диссертации проблему конструкционной прочности поршневого двигателя, Николай Дмитриевич попросил быть научным руководителем члена-корреспондента АН СССР Леонида Лейбензона, корифея этого направления. Он согласился и не ошибся. 2 апреля 1941 г. Кузнецов блестяще защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Лейбензон предложил Кузнецову работать над докторской диссертацией. Через год диссертация была готова, но началась Великая Отечественная война, и защита диссертации была отложена.

Шесть раз Н.Д. Кузнецов подавал рапорт с просьбой отправить его на фронт. И только в июле 1942 года его просьбу удовлетворили. Но уже через три месяца его отозвали с фронта и направили парторгом ЦК ВКП(б) в ОКБ Уфимского моторостроительного завода (ныне ОАО «УМПО»).

Война требовала не только личной отваги, но и новой техники. А ОКБ под руководством главного конструктора Владимира Климова занималось доводкой мотора ВК-107А, очень нужного для самолетов, которые необходимы армии. Довольно скоро Климов заметил технические способности парторга и обратился к Секретарю ЦК КПСС Г.М. Маленкову с просьбой назначить Кузнецова первым заместителем главного конструктора. Через несколько месяцев это было сделано. Когда же в 1946г. Владимира Климова перевели во вновь организованное ОКБ в г.Ленинграде, он оставил вместо себя главным конструктором Николая Дмитриевича. А в 1949 г. Кузнецову предложили работать главным конструктором опытного завода по созданию авиационных двигателей в Куйбышеве.
Вторая родина

В 1981 году, спустя 32 года после приезда Николая Кузнецова в Куйбышев, когда его наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда, и было принято решение установить памятный бюст на родине Кузнецова, никто и не усомнился, что Куйбышев – его родной город. И хотя в Куйбышев Кузнецов приехал, когда ему было уже 39 лет, он всегда считал этот город своим. Он его не просто любил, он его строил.

Когда Николай Дмитриевич пришел на завод, в пос.Управленческий(где располагается площадка «СНТК им. Н.Д. Кузнецова») были в основном деревянные бараки. Год за годом, с развитием завода, со взлетом каждого нового самолета с двигателями НК рос и Управленческий. Жильцы поселка, которых становилось все больше, иногда жаловались Николаю Дмитриевичу: «Мол, заснуть не можем - так на испытаниях шумит двигатель.» «Что вы! – отвечал Кузнецов. – А я не могу заснуть, когда его не слышу».

 «На счету» Кузнецова и его ОКБ 57 оригинальных и модифицированных двигателей: для пассажирских, военно-транспортных и военных самолетов, для экранопланов; жидкостные ракетные двигатели, двигатели для газоперекачивающих агрегатов и теплоэлектростанций. И при этом направление, выбранное Кузнецовым, когда он только начинал работу на Управленческом, - работа над турбовинтовым двигателем – оказалось верным!

Чтобы понять перспективы всех разрабатываемых куйбышевским ОКБ двигателей и оставить для доводки только один ТВ-022 (на базе Юмо-022 мощностью 4000 л.с.), Кузнецову понадобилось всего два месяца. В этих решениях проявилась гениальная способность Николая Дмитриевича заглянуть за горизонт, увидеть перспективность мощного турбовинтового двигателя и этим обеспечить на долгие годы работу коллектива завода.
Стратегические разработки

Кузнецов пользовался непререкаемым авторитетом и у собственных сотрудников, и у таких известных коллег, как Андрей Туполев и Сергей Королев. Они, в свою очередь, всегда оказывали поддержку конструктору и его разработкам, отстаивали продолжение работ над, становившимися, впоследствии, революционными двигателями.
 

Так, еще в сентябре 1950-го года Кузнецов предложил Туполеву проект ТВД мощностью 10 000 л.с. Но Андрей Николаевич внимательно выслушав Кузнецова, засомневался в реальности и необходимости, казавшийся тогда фантастической, разработки. Прошло всего полгода и самолет Ту-85, на котором были установлены четыре поршневых мотора водяного охлаждения конструкции В.А. Добрынина, не был принят в серию из-за недостаточной дальности. И тогда проект двигателя Кузнецова было решено использовать, но, поставив задачу, увеличить мощность до 12 000 л.с.

Это был февраль 1951 года, а уже в марте этого же года Андрей Туполев со своими соратниками приехал в Куйбышев. Впечатления от завода и поселка были удручающими: вместо испытательной станции – сарай, нужных цехов нет, конструкторов мало, жилья нет. Визит известного конструктора в Куйбышев дал положительные результаты. После этого визита Андрея Туполева завод был оснащен всем необходимым, что нужно было для нормальной работы коллектива.
 

Госиспытания двигателя 2ТВ-2Ф, который предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки Ту-95 № 1, пока не будет создан двигатель ТВ-12, прошли уже в декабре 1952 года. А через 5 месяцев на очередных испытаниях двигатель загорелся из-за поломки шестерни, которая была изготовлена с нарушением технологии. Проект по созданию двигателя Кузнецовым не был закрыт только благодаря поддержке Туполева, который на одном из заседаний аварийной комиссии сказал: «...Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А чтобы достичь этой цели, надо чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму».

В 1957 году Кузнецов получил Ленинскую премию и звание Героя Социалистического Труда за создание самого мощного в мире турбовинтового двигателя НК-12 мощностью 12 000 лошадиных сил для самолета Ту-95. А в 1958 году Кузнецов создал двигатели для межконтинентального Ту-114, на котором Никита Хрущев лично летал в США. Двигатели Кузнецова стали сердцем не только туполевских самолетов, но и машин Сергея Ильюшина и Олега Антонова. Двигатели НК подняли в небо теперь уже легендарные самолеты Ан-22 «Антей», Ил-62, Ту-154, Ту-144, Ил - 86. Почти вся стратегическая авиация страны до сих пор летает на двигателях НК.
 
Победа спустя годы

В начале 60-х годов завод авиационных двигателей Кузнецова и ракетный комплекс «Прогресс» начинают работать над совместным масштабным проектом – советской «Лунной программой», за которой стояло имя Сергея Королева.

Летом 1958 года коллектив Кузнецова посетил Сергей Павлович Королев. Он осмотрел цеха, с интересом расспрашивал Николая Дмитриевича, вникая в детали конструкции разрабатываемых авиационных двигателей, технологию, состояние и организацию проектных и опытных работ. Чувствовалось, что Королева увлекли возможности и перспектива сотрудничества с Кузнецовым.
 

Дело в том, что Королеву нужны были особые двигатели для ракеты, которая могла воплотить идею полета на Марс. Для этого, по замыслу Королева, было необходимо применение жидкого кислорода в качестве окислителя и замкнутой схемы в ЖРД. Основной монополист и идеолог ракетного двигателестроения Валентин Петрович Глушко отказался разрабатывать такой двигатель.

Браться за такой амбициозный проект отказались и Архип Люлька, и Сергей Туманский. По совету Андрея Туполева Сергей Павлович обратился к Кузнецову. Они очень быстро нашли общий язык. По договоренности Кузнецова с Глушко большая группа конструкторов и расчетчиков ОКБ в первых числах мая 1959 года была направлена в ОКБ Валентина Петровича для учебы и разработки нового ЖРД. Но какого, никто не знал. И лишь после этой работы, в Москве выяснилось, что куйбышевские конструкторы должны разработать ЖРД для первой ступени межконтинентальной баллистической ракеты (ГР-1), разрабатываемой в ОКБ Королева.
 

В начале 60-х СССР вступило в «Лунную гонку». Королеву и Кузнецову пришлось изменить первоначальную цель для совместной ракеты с «Красной планеты» на естественный спутник Земли. И во второй половине 1961 года коллектив ОКБ приступил к разработке ЖРД для трех ступеней лунного ракетного комплекса Н1-Л3.

Качественно новый двигатель НК-33 для новой ракеты был создан в кратчайшие сроки. Ракета получилась поистине гигантской. Высота ее превышала 100 метров, а масса 2 000 тонн.
 

Но довести лунную программу до логического итога в СССР, было не суждено - Советский Союз проиграл гонку американцам. США запустили первые «Аполлоны» к Луне, со дня на день намеревались отправить в космос космонавта, а в СССР только приступили, к летным испытаниям РН Н-1. И каждое из них (всего было проведено четыре попытки запуска РН Н-1) оканчивалось неудачей.

В мае 1974 года лунная программа Н1-Л3 была свернута по инициативе Глушко, который к этому времени возглавил ЦКБЭМ. Коллективу Кузнецова было поручено сосредоточиться только на разработке авиационных двигателей.
 

Но лунные двигатели «НК» все же удалось сохранить. В управление КГБ по куйбышевской области знали, что Николай Дмитриевич прячет образцы и документацию в филиалах завода, но «наверх» об этом не докладывали.
 

И лишь в середине 90-х «НК-33» были возвращены из забвения и произвели фурор на международном рынке. Тогда американская компания «Aerojet» закупила 47 двигателей «НК-33». При новейших испытаниях без съема со стенда двигатель вновь доказал свою надежность. Это была, пусть и запоздалая, но победа «Лунного двигателя». Но Николай Кузнецов не мог, в полной мере, радоваться этому успеху. Любимый завод Кузнецова в постперестроечное время переживал кризис за кризисом. Кузнецов уехал жить к дочери Татьяне в Москву, хотя и пытался сохранить связь с Куйбышевом и коллегами. Пережить разлуку с любимой работой и заводом Кузнецов не мог. Он умер 31 июля 1995 года
   Источник: Самарские судьбы[/size]

[Salo]

http://www.argumenti.ru/print/society/n294/112518

Николай Кузнецов: праздник со слезами на глазах[/size]



22 июня 2011, 18:14 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

Вокруг редакционного любимца, сверхмощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93, в июне поднялась суета. Сначала круглый стол в Госдуме, потом совещание в отраслевом НИИ. Подоспела и круглая дата – 23 июня празднуют 100 лет со дня рождения генерального конструктора этого двигателя Николая Кузнецова. Есть повод задуматься об отечественном авиастроении в целом.

Юбилей под крылом

В поселке Управленческий, что на окраине Самары, на площади перед ДК «Чайка» выставят на всеобщее обозрение последние творения генерального конструктора – макет двигателя сверхзвукового ракетоносца Ту-160 НК-32 и нашего героя НК-93. Главное, чтобы с капота 93-го от усердия не стерли надпись толстым фломастером, что появилась после снятия с крыла: «И все-таки он летает!» Под ней подписи всех причастных к короткой, увы, летной жизни этой уникальной, как говорят конструкторы, «машины». Как стало известно, против такой экспозиции только один из конструкторов – «Это единственный на сегодня «боевой» двигатель, а вдруг поступит команда продолжить работу?» Он считает, что не стоит подвергать агрегат риску быть поврежденным при перевозке из цеха к заводскому ДК. Достаточно показать копию-макет.

Правительство Самарской области и фонд «Патриоты Поволжья» договорились с подшефной базой Дальней авиации «Энгельс» и командованием ВВС РФ. 23 июня в небо поднимутся два именных стратегических ракетоносца Ту-95 «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов». Ровно в 13.00 боевые машины пройдут на предельно малой высоте над Волгой, над КБ и заводом, местом рождения двигателей этих красавцев-самолетов, вдоль самарских набережных. Командованию удалось совместить планы учебно-боевой подготовки с возможностью продемонстрировать уважение к памяти Генерального конструктора.

Ветеранам ОАО «Кузнецов», тем самым, на чьих труде и знаниях почивает нынешнее руководство предприятия, в честь юбилея Николая Дмитриевича выделили несколько приглашений на заводские торжества. С припиской внизу: «Без права посещения банкета».

    Не все потеряно

    В. Николаев, когда был на СНТК заместителем генерального директора, повесил в холле фотографию – плакат с изображением американского «Боинга». А под ним приписал: «Их самолеты ждут наши двигатели!» Никуда бы не делись, уверен он, «привязали» бы российские двигатели и полетели при условии, конечно, что наши лучше всех. Специалисты уверяют – у НК-93 есть экспортные перспективы, это самостоятельный товар, способный выйти на мировой рынок.

    Видимо, испытывая зависть к талантам генерала, исполнительный директор Н. Никитин на оперативке обмолвился: «Заниматься новыми разработками не будем, для этого есть Пермь и Рыбинск». Значит, конструкторам в ОАО «Кузнецов» уже особо делать нечего, остаются только модернизация и текущее сопровождение старых разработок – инженеры справятся.

 Как в ЦИАМе судили НК-93

В середине июня в очень уважаемой организации, Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ), состоялось совещание по дальнейшей судьбе НК-93. Сотрудники ЦИАМ высказывали замечания к конструкции двигателя НК-93. Выглядело это приблизительно так, как если бы Пьеру Кардену на дефиле указали – нам это не нравится, в Лондоне такое не носят. Встал Дмитрий Федорченко, совсем недавно – генеральный конструктор СНТК им. Н.Д. Кузнецова (сейчас СНТК слили с серийным заводом «Моторостроитель», создали ОАО «Кузнецов», генеральный конструктор Федорченко стал не нужен. Но он, «спец» высшей пробы, тут же оказался востребован в другом месте):

– Вы же сами напечатали табличку развития мирового двигателестроения до 2025 года. Так вот, параметры «живого» НК-93 совпадают с самыми оптимистичными цифрами по экономичности и мощности для двигателей будущего. Есть план доводки этого двигателя.

От Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) скучал некий отставной полковник. Свой след в авиации он оставил, собирая подписи и согласования по предприятиям авиапрома. «Вы напишите технико-экономическое обоснование, мы все это в ОДК доложим, Андрей Реус – человек понятливый, примет решение...» Но «понятливый» человек до сих пор не понял, что в его власти оказалась единственная в России по-настоящему прорывная разработка. Остается предположить, что Реус на самом деле выполняет чужие установки по убийству нашего двигателестроения. Или совсем ничего не понимает – ему проще собирать крохи и объедки с барского стола, за которым вольготно расположились главные игроки мирового рынка.

А затем полковник даже взялся судить своим умишком генерального конструктора Кузнецова. Дескать, есть решение правительства страны, двигатель не удался, работы над ним прекращаются. Первым не выдержал Почетный авиастроитель Юрий Георгиевич Красильников: «У меня есть копия другого документа – а это всего лишь проект Минпромторга, официально никем не оформленный, – побоялись наверное. Зачем врать?»

Единственным документом против НК-93 является заключение, утвержденное гендиректором ЦИАМ им. П.И. Баранова, профессором Владимиром Скибиным в 2009 году: «...считаем нецелесообразным выделение средств федерального бюджета на проведение ОКР и сертификации двигателя». История его появления банальна и отвратительна одновременно – ученого с мировым именем буквально вынудили подписать бумагу. Говорят, это был генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» и «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК)» Андрей Реус. Так чиновники подстраховались, чтобы оправдать свое противодействие указаниям Президента России и премьера. Понятно, почему В. Скибин последнее время нервничает: команду Путина продолжить испытания никто не отменял. А ее не выполнили. Может наступить персональная ответственность за «странное» заключение. Где тогда искать «реусов» – разбегутся по щелям, как тараканы.

    Прилетит ли к нам волшебник?

    С НК-93 есть три проблемы. Во-первых, найти деньги. Во-вторых,  получить базу для выполнения работ, то же бывшее СНТК им. Н.Д. Кузнецова, опытное производство все равно ничем не загружено. В-третьих, собрать людей, около 300 человек, кто в этом двигателе что-то понимает – большинство спецов в результате реорганизаций оказались за воротами предприятия. И за работу! Сделать это возможно в рамках президентских инновационных программ. Например, «прислониться» к Сколкову. Медведев – ау!!! Оторвитесь от Айфонов!!!

Для «кузнецовских» шедевров это не впервой. Нет ни одного двигателя генерала Кузнецова, на который ЦИАМ сразу выдал бы положительное заключение. Они ему на все «изделия» писали: «Летать не будет». Но вот какая история – те двигатели до сих пор летают. Это нисколько не принижает достоинства центра авиационной науки. Просто все, за что брался Николай Дмитриевич, опережало работы других родственных отечественных и зарубежных фирм. Оттого выводы комиссий звучали категорично и строго: «Редуктор неработоспособен», «Конструкция мотора бесперспективна». Так что с
НК-93 все повторяется, только Генерала нет рядом. А вот двигателя, на котором начертано
«ЦИАМ», в природе не существует.

Хотят ли русские летать?

Похоже, положением в авиа­двигателестроении озабочены исключительно коммунисты. Иначе как объяснить то, что деятели от исполнительной вертикали говорят только об успехах, озвучивают «планов громадье». Если всерьез относиться ко всем их заявлениям, то самолеты с новехонькими двигателями давно должны бороздить наше небо.

На практике все очень скромно, как по части самолетостроения, так и в двигателестроении. Что подтвердило обсуждение на круглом столе в Госдуме, организованное фракцией КПРФ. Больше всех от выступающих досталось Минпромторгу. По существующей дурацкой разнарядке, именно Минпромторг является штабом авиапрома. Его «авиационный» департамент насчитывает всего несколько десятков человек на пару телефонных номеров. Так что на штаб отрасли этот «отдельчик» явно не тянет. Вопросы решаются в кабинетах В. Христенко, его зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, гендиректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна.

А тут новость – якобы до «большого друга» НК-93 министра Христенко донесли содержание статей в «АН», где мы прямо называем его вредителем. В ответ он не подал в суд, а закусил удила и дал команду: «Чтобы об НК-93 я больше никогда не слышал. Или пусть президент ОАК Михаил Погосян скажет, что двигатель ему нужен на какой-то самолет». А что может сказать Михаил Асланович? Программа выпуска пассажирской версии нашего единственного дальнемагистрального аэробуса Ил-96 фактически закрыта именно ведомством Христенко, что он озвучил лично еще два года назад. Аргумент – недостаточная топливная экономичность. Ясно, что это бред дилетанта, пилоты «илов» и конструкторы так не считают. А с НК-93 вместо ПС-90 самолет в любом случае способен стать одним из лучших – пассажиров возьмет больше, улетит дальше. Но в любом случае ссылка, что под НК-93 сегодня нет самолета, – предлог, чтобы сознательно загнать страну в полную задницу. Цикл создания авиационного двигателя около 15 лет, а самолета – вполовину меньше.

Вот что отметил Юрий Красильников:

– Мы имеем министерство, которое носит звучное название, – Министерство промышленности и торговли. И когда Христенко выступает и с гордостью говорит: «Мы закрыли выпуск 96-й машины, она не выгодна», – это говорит не министр промышленности, это говорит министр торговли. И пока будет Министерство торговли решать проблемы промышленности, мы будем идти ко дну. Необходимы структурные изменения в правительстве, потому что промышленность должна быть выделена. Чтобы был министр, который сказал бы не как Христенко, а по-другому: сегодня нашему самолету мешает то-то и то-то.

Авиадвигатель – индикатор развития страны

Авиадвигатель – самый сложный агрегат любого летательного аппарата. Если проследить историю авиации, то напрашивается очевидный вывод – самолеты конструировали и создавали «под двигатель», а не наоборот. Иногда получался «ляп» – конструктор самолета верил в перспективный мотор, а тот или оказывался капризным, или недотягивал по заявленным на стадии проекта характеристикам. И самолет самой выдающейся конструкции оставался лишь вешкой в памяти авиаисториков. Практически 80 процентов изобретений Леонардо да Винчи не состоялись по причине отсутствия двигателей.

    Аргумент

    На открытии авиасалона в Ле Бурже президент Франции Николя Саркози сказал: «Если мы не можем построить свой транспортный самолет, о какой независимости может идти речь?»

Вторую мировую войну генеральный конструктор А.С. Яковлев назвал «войной моторов». В военном авиастроении война моторов продолжается по сей день. По способности страны самостоятельно спроектировать, построить, испытать и обеспечить эксплуатацию авиадвигателей судят о ее научно-техническом потенциале. Клуб таких держав сродни атомному. США с Канадой, Россия и Украина, Европа (там процветает коллективное творчество). В элиту рвутся Китай, Индия и Бразилия. Но с собственными разработками там дело обстоит неважно, нет школы. Китайцы без зазрения совести копируют все подряд, самолеты у них выходят замечательно, но вот двигатель, оказалось, скопировать мало. Даже когда наработан опыт сборки по лицензии. Например, так они скопировали выдающийся двигатель АЛ-31Ф от нашего Су-27, назвали его
WS-10, но характеристики «плывут», и, главное, ресурс меньше в разы. Связать в один надежный и эффективный узел высокопрочные материалы, монокристаллические жаропрочные лопатки турбин, газогенератор, редуктор, способный переварить колоссальную мощность, – здесь уже требуется не инженер-программист, а колоссальные пласты фундаментальной науки. У России задел таков, что разработки из прошлого века пока позволяют держаться на плаву. Главное – не делиться с претендентами технологиями, а предлагать им готовый продукт. Хотите – берите. Никуда не денетесь! Узок круг производителей авиадвигателей...

    Лакомый кусочек

    В прошлом году мировая авиатранспортная отрасль заработала 18 млрд. долл. чистой прибыли. И в отличие от нефтянки «воздушный извоз» дает заработок миллионам людей:  работникам аэропортов, пилотам и стюардессам, инженерам и техникам, поварам и водителям, служащим авиакомпаний.

То же самое с помощью «христенок», «мантуровых» и «реусов» пытаются проделать с нами их «партнеры» из-за рубежа. У вас остались амбиции самолетостроительной державы? Нет проблем. Мы вам все дадим – собирайте.
И отвертки для сборки пришлем.

Как поднять авиапром

ОАК и ОДК (за спиной ОДК стоит ОАО «ОПК «Оборонпром») с соизволения Минпромторга мгновенно, с момента создания, превратились в жадных посредников между бюджетом, производителями и авиакомпаниями. Вы знаете хоть одного посредника, желающего работать без прибыли? Я – нет.

Выход видится один – надо напрямую из бюджета, минуя посредников, профинансировать серийным заводам строительство тех же Ту-204, других отечественных машин.
А дальше создать условия для покупателей авиатехники. Представьте, вы владелец авиакомпании. И вам государственная компания дает в лизинг самолеты, построенные на средства федерального бюджета. Будет «тушка» по техническим причинам простаивать – лизинговые платежи не вносятся, ремонты и доводка за счет госкомпании. И так 20 лет. Топливная эффективность у Ту-204 не хуже западных одноклассников. Новая модификация Ту-204СМ вообще вплотную приблизилась по характеристикам к массово закупаемым «Аэрофлотом» А-320. То же самое проделать с другими российскими самолетами.

Вот и вся схема. Никакого риска для авиакомпании-эксплуатанта, заводы загружены, российские самолеты полностью закрывают внутренний рынок. В массовом, а не штучном, как сейчас, производстве стоимость комплектующих и запчастей будет конкурентоспособной. «Боинги», «Эрбасы», «Бомбардье» сразу потеряют привлекательность – они тут же требуют платеж, потому что откаты не с чего будет раздавать. Но если Минпромторг, ОАК и ОДК будут продолжать гробить наш авиапром, говорить об отечественных лайнерах будет смешно – все авиакомпании пересядут на иномарки.

Сегодня российский бюджет вместо этого финансирует не производство, а гигантскую черную дыру с громкими названиями ОАК И ОДК. О работе этих госкорпораций проще судить по делам. На самолет Ан-148 и его удлиненную версию Ан-158 есть около 150 твердых заказов, но ОАК в этом году сорвало финансирование его производства на Воронежском авиазаводе (ВАСО). Вместо 12 машин будет пять. В разгаре летные испытания ульяновских Ту-204 СМ, но ОАК потеряла заказчиков. Вице-премьер Сергей Иванов уже лично занимается поисками покупателя на ульяновские «тушки». Единственный самолет, что не испытывает проблем с финансированием, – почти иностранный Сухой «Суперджет 100» с французскими движками СаМ-146.

ОДК: вместо работы  – центры компетенции

В 2002 г. была у нас программа преобразования оборонной промышленности. Писали ее люди грамотные. Предлагалось вернуться к системообразующим интегрированным комплексам. Фактически возврат к «генеральным конструкторам» с ориентацией на конечную продукцию. Путин этот документ подписал в 2007-м на МАКСе. Но на его основе кто-то сляпал проект развития авиапрома в виде создания ОАК и ОДК. И все заводы передали этим двум корпорациям. Во главе ОАК постеснялись поставить непрофессионального человека. А в ОДК рискнули. Управляющий директор Дмитрий Колодяжный, второй после А. Реуса человек в ОДК, до того отметился на ГАЗе, в тракторостроении, торговал компьютерами. Его зам Игорь Горский также занимался в прошлом чем угодно, но только не авиадвигателями. Как, впрочем, и сам А. Реус. И стали создавать пресловутые «центры компетенции»: «Возглавишь центр компетенции по двигателям для стратегической авиации? – Всегда готов!» О том, что должно быть на выходе из этих «центров», они узнают из уст работников заводских музеев. Это менеджеры, способные разобраться в лучшем случае в направлениях финансовых потоков. Но именно они и решают, что нужно, а что нет российской авиаотрасли. Например, на днях такие руководители из Объединенной двигателестроительной корпорации для галочки посетили Самарский аэрокосмический университет. С интересом таращились на экспозицию двигателей, пытаясь за 10 минут выучить хотя бы названия.

Эти ребята с трудом понимают, что это за зверь – современный газотурбинный двигатель. Они, возможно, хорошо умеют считать, в совершенстве владеют иностранными языками, но сложнейшие технологии для них есть тайна за семью печатями. Поэтому выполнить план по выпуску, скажем, 100 двигателей в год для стратегической авиации – для них неподъемная задача со многими неизвестными. И сумасшедшие деньги, что идут из госбюджета, тратятся ими непонятно на что. Есть же более осязаемые вещи: офисные площади, ремонты и переоснащения, секретарши и управление финансами. В итоге затормаживается система заказов, а парк авиакомпаний обновляется самолетами зарубежного производства. Они не генеральные конструкторы прошлого, точно знавшие, что требуется для выпуска того или иного изделия. Кстати, гособоронзаказ по двигателям для Дальней авиации ВВС России в ОДК и ОАО «Кузнецов» в этом году сорван.

Журналист Ярослав Голованов как-то спросил у молодежной аудитории, кто знает фамилии отечественных авиаконструкторов? Ответы посыпались со всех сторон – Антонов, Туполев, Яковлев... А кто скажет имена конструкторов наших автомобилей? Все затихли. Вот поэтому наши самолеты и знают во всем мире. В авиапроме Сталин создал комплексы, где за конечный продукт, самолеты и двигатели, отвечали своим именем генеральные конструкторы. Генеральный конструктор имел огромную власть. Он вызывал директора предприятия и требовал сделать деталь такой, как он ему нарисовал. И если директор начинал оправдываться и говорил «не могу», меняли директора. В автопроме все было ровно наоборот – скорее «пошлют» конструктора.

    Аэросила – ход винтом

    На ступинской «Аэросиле» долгие годы создавали все новые профили винтовентиляторов для НК-93. Работы не остановили, даже когда двигатель ушел на летные испытания. Генеральный конструктор фирмы по воздушным винтам Михаил Шатланов заявил:

    – Мы «сплели» новые, уникальные винты из композитов, в мире ни у кого таких нет. А теперь что, остановить и похоронить все, что сделали?

    К слову, материал лопастей винтовентиляторной группы тоже критиковали скептики. Выясняется, есть на что менять.

Интересно, как без «центров компетенции» обходится «Боинг», «Эрбас», «Пратт энд Уитни»?
И почему-то этими процветающими компаниями руководят специалисты, досконально знающие отрасль и производство изнутри.

Кто персонально будет нести ответственность за ПД-14? Допустим, турбина работает, а компрессор – нет. Центр компетенции? Получится, как у Аркадия Райкина, «я не отвечаю, пуговицы другой пришивал». И кивать на ОДК.

Вернемся обязательно

Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова, считает, что недоиспытанный НК-93 – выброшенные на ветер деньги:

– Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18... И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный. Мы все равно придем к тому, что придется создавать аналоги и проходить все тот же путь, который прошел НК-93 от своего начала и до периода, когда его остановили.

 Два десятилетия назад проводили подготовку к серийному производству в Самаре и Казани. Построили корпуса цехов, стенды, хранилища, оснастку. Купили станки. А сегодня чиновники-«модернизаторы» предпочитают объявлять технологии производства НК-93 устаревшими. Но своими характеристиками он объявляет – «Я лучший!»

Кузнецовские технологии не устарели. Доказательство? Пожалуйста. Американцы у нас покупают ракетные двигатели
НК-33, произведенные 40 лет назад, в 1970 году. Факт имеет место. Ракетный НК отработан, надежен, прошел неимоверно дорогие испытания, он лучший по удельному импульсу тяги. И кто смотрит на возраст? Сейчас этот же двигатель будут устанавливать на перспективные ракеты-носители «Союз».

Летчик-космонавт Владимир Джанибеков уверен:

– Двигательная корпорация наверняка будет давить НК-93 и проталкивать пермское производство. Так там нули, здесь – уже готовое. Это подводное течение, которое опять размывает берега и заполняет все пространство илом.

Высшее руководство страны на словах «за» испытания (в распоряжении редакции есть копии десятков документов), а минпромторговские и оборонпромовские руководители «против». Заодно административно и финансово зависимую науку вынуждают подписывать нужные заключения. Получается, вот они, теневые, а может быть, и засланные хозяева «земли русской» – министр В. Христенко, глава «Оборонпрома» А. Реус...

Мы уже передавали ФСБ РФ и готовы вновь предоставить соответствующие документы. Стратегические бомбардировщики еще могут взлететь. Пока могут...

Цена вопроса

На НК-93 истрачено 1,5 млрд. рублей. Чтобы завершить комплекс испытаний, внедрить доработки и сертифицировать, потребуется еще столько же – 1,5–2 млрд. рублей. И товарный двигатель, выражаясь словами В. Николаева, «у вас под ногами». Большие деньги? Да.

Но на проект ПД-14 (перспективный двигатель) по расчетам ОДК надо заложить в бюджет астрономические 80 млрд. рублей. Зачем? ПД-14 в лучшем случае будет сопоставим по характеристикам с сегодняшними двигателями заокеанских производителей. Не дороговато ли
ПД-14 обходится? Элементарный расчет – чтобы только окупить создание этого «перспективного чуда» при рентабельности 10%, нужно выпустить 5 тыс. 300 моторов. А вот это уже фантастика – столько просто никому не потребуется. Очень напоминает историю с поистине «золотым» Суперджетом. Он съел больше 100 млрд. рублей. И еще съест.

Может, лучше заняться доводкой реального, прорывного и инновационного НК-93, постепенно создать на его основе целую линейку двигателей различной мощности? На эти миллиарды для «ПД» можно построить и бесплатно раздать около 530 серийных двигателей НК-93.[/size]

[Salo]

http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=134

ОАО «КУЗНЕЦОВ» ГОТОВИТСЯ К 100-ЛЕТИЮ ВЫДАЮЩЕГОСЯ КОНСТРУКТОРА Н.Д. КУЗНЕЦОВА[/size]
ОДК

Самара. 20 июня 2011 г. – 23 июня отечественное двигателестроение отметит 100-летие со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора авиационных, ракетных и наземных двигателей. В честь юбилейной даты ОАО «КУЗНЕЦОВ» проводит цикл торжественных мероприятий.

Имя Николая Кузнецова занимает особое место в отечественном двигателестроении. Дважды Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей, генерал-лейтенант инженерно-технической службы, лауреат Ленинской премии, действительный член Академии наук СССР и Российской Федерации, доктор технических наук, почетный гражданин города Самары 45 лет (1949-1994 гг.) руководил конструкторским бюро, где было создано 57 модификаций двигателей для авиации, космоса и земных отраслей. Многие из них были созданы впервые в мире; некоторые и до сих пор, десятилетия спустя, остаются непревзойденными по техническим и экономическим показателям.

Начало жизни Н.Д. Кузнецова совпало с началом создания российской авиации. Его профессиональное становление – со становлением и развитием военно-воздушного флота советской страны. Расцвет творчества «Генерала» (так его называли соратники) пришелся на самые яркие, самые блистательные и успешные годы отечественной авиакосмической науки, техники, практики.Открытия и разработки, сделанные под его руководством, востребованы и в XXI веке. Двигатели «НК» поднимали и поднимают в воздух военные и пассажирские самолеты, которые проектировали ведущие советские авиаконструкторы: А.Н. Туполев, А.А. Туполев, С.В. Ильюшин, О.К. Антонов, Г.В. Новожилов.

Столетию со дня рождения Н.Д. Кузнецова самарские моторостроители посвящают цикл торжественных мероприятий, которые стартуют уже сегодня.

В течение трех дней – с 20 по 22 июня – в ДК «Чайка» (пос. Управленческий, ул. Сергея Лазо, д.21) ОАО «КУЗНЕЦОВ» проводит показ уникальной кинохроники, рассказывающей о различных этапах работы Н.Д. Кузнецова и его конструкторского бюро по созданию двигателей марки «НК», общественной жизни «Генерала» и его роли в развитии поселка Управленческий.

21 июня в «Мемориальном музее космонавтики» (г. Москва, метро «ВДНХ») в 14.00 состоится торжественное открытие фотовыставки «Николай Кузнецов: Человек и конструктор». Представленная фотолетопись жизни и трудовых будней выдающегося конструктора Н.Д. Кузнецова, как в зеркале, отражает историю развития всего отечественного двигателестроения.

В этот же день в «Музее истории города Самары им. М.Д. Челышова» (ул. Фрунзе, 49) в галерее почетных граждан города будет представлен новый экспонат – портрет Николая Дмитриевича Кузнецова. В мероприятии, которое состоится в 15.00, примут участие представители городского округа Самара, глава Совета старейшин Самарской области Геннадий Задыхин и дочь выдающегося конструктора Татьяна Николаевна Кузнецова.

Также при поддержке ОАО «КУЗНЕЦОВ» в честь юбилея экспозиции о жизнедеятельности Н.Д. Кузнецова откроются в «Центральном доме авиации и космонавтики РОСТО» (г. Москва, ул. Красноармейская, д.4), музее тыла (г. Энгельс, войсковая часть №06987), музейно-выставочном центре «Самара космическая» (г. Самара, метро «Российская»).

28-30 июня в Самарском государственном аэрокосмическом университете состоится международная техническая конференция «Проблемы и перспективы развития двигателестроения», посвященная 100-летию со дня рождения Н.Д. Кузнецова. В конференции примут участие ведущие ученые двигателестроительной отрасли. Специалисты обсудят актуальные вопросы, перспективные направления развития российского двигателестроения. Подробнее о конференции можно прочитать здесь http://www.ssau.ru/events/show/?id=126.

Главные торжества, посвященные памяти Н.Д. Кузнецова, пройдут 23 июня.

В этот день состоится открытие мемориальной доски на здании инженерно-энергетического техникума СГАУ, торжественное возложение цветов к бюсту Н.Д. Кузнецова в сквере на пересечении ул. Ново-Вокзальной и Победы, а также к мемориальной доске у дома, где жил выдающийся конструктор (ул. Симферопольская, д.2), «Урок памяти» для детей и слет юных авиамоделистов на стадионе «Чайка».

Специально в честь юбилея Н.Д. Кузнецова стратегические бомбардировщики Ту-95 «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов» с двигателями марки «НК» совершат показательный пролет вдоль реки Волга над поселком Управленческий и площадью Славы на предельно низкой высоте.

После торжественного митинга у мемориального комплекса Н.Д. Кузнецова в поселке Управленческий состоится премьера документального фильма «Отложенный триумф» из цикла «Тайны забытых побед» о жизни и деятельности выдающегося конструктора.

Завершатся праздничные мероприятия концертной программой в ДК «Чайка».[/size]

[Salo]

http://www.roscosmos.ru/main.php?id=2&nid=17458

В Самаре проходит II Международный авиационно-космический форум[/size]
:: 30.06.2011

В эти дни в Самарском государственном аэрокосмическом университете им.  С.П.Королева проходит II-й Самарский международный авиационно-космический форум.
Форум организуется в соответствии с Планом мероприятий по подготовке и  проведению в Самарской области в 2010-2011 годах празднования 50-летия первого  полета человека в космос и Года российской космонавтики. Задача мероприятия -  организация конструктивного диалога, обобщение накопленного опыта и обмен  передовыми достижениями, новыми идеями и разработками в области производства  авиационно - космической техники. Деловая программа форума включает  международную научно - техническую конференцию "Проблемы и перспективы  развития двигателестроения", посвященную 100-летию генерального конструктора  аэрокосмической техники, академика Н.Д. Кузнецова, круглые столы и выставочную  экспозицию предприятий авиационно-космического кластера Самарской области.
 В работе форума принимают участие представители международных и отечественных  структур в области двигателестроения, известные ученые, члены Российской академии наук,  руководители промышленных предприятий авиационно-космической отрасли Самарской  области и других регионов.
В рамках работы форума ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" на своем стенде представляет образцы эксплуатируемой и перспективной ракетно-космической  техники, в разное время разработанные на предприятии. Среди них макеты ракет-носителей "Восток", "Союз", "Союз-1", "Союз-СТ",  а также космического аппарата "Ресурс-П"  и др.
Вниманию посетителей форума представлены снимки из космоса, сделанные космическим аппаратом "Ресурс-ДК1",  демонстрационный фильм об  основных направлениях деятельности ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс".

Пресс-службы Роскосмоса и ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс"[/size]

[Salo]

http://www.vesti.ru/doc.html?id=492868&cid=17

29.06.2011   19:42
Авиационно-космический форум стал точкой отсчета для целого ряда проектов[/size]
ГТРК «Самара»

В Самаре сегодня открылся Второй авиационно-космический форум. Он стал своеобразной точкой отсчета для целого ряда новых проектов, которые будут определять развитие самой наукоемкой отрасли промышленности.

ЦСКБ "Прогресс" выходит на финальную стадию сборки принципиально новой ракеты легкого класса – "Союз-Один" и готовится к официальной презентации в Москве самолета "Рысачок". Завод "Кузнецов", объединивший все двигателестроительные предприятия Самары, планирует возобновить серийную сборку ракетного двигателя НК-33 и начинает работу над несколькими перспективными авиационными моторами. К августу Самарский космический центр должен завершить подготовку технического проекта ещё одной перспективной ракеты – "Русь-М". Именно этот носитель в будущем станет базовым для нового космодрома "Восточный" и российской пилотируемой программы.

Конструкторы Самарского моторостроительного объединения начали работу над авиационными двигателями для тяжелых самолетов - транспортных и пассажирских. А совместно с учеными аэрокосмического университета создается ещё одна универсальная платформа, на базе которой двигатели будут собираться только через 10-20 лет. Основой для этого проекта стала многолетняя работа над двигателем НК-93.

В научных секциях форума примут участие представители всех ведущих авиационных и космических предприятий страны. Самара традиционно является площадкой, где ведутся серьезные научные дискуссии по всем проблемным вопросам создания новой техники. Почти половина участников самарского форума - это молодежь: студенты и ученые, которые ещё только делают первые шаги в карьере. Но в будущем именно эти люди будут строить новые ракеты, самолеты и двигатели.[/size]

[J.G.]

http://www.space-museum.ru/main.php?id=1&nid=1031

Прошло торжественное открытие выставки, посвященной выдающемуся конструктору авиационных и ракетных двигателей Николаю Дмитриевичу Кузнецову

22.06.2011

21 июня 2011 года в  14.00 во вводном зале Мемориального музея космонавтики открылась выставка, посвященная выдающемуся конструктору авиационных и ракетных двигателей Николаю Дмитриевичу Кузнецову, предоставленная ОАО «Кузнецов», г. Самара.

В течение 45 лет, с 1949 по 1994 гг. Н.Д. Кузнецов стоял во главе огромного коллектива, создававшего самые современные в мире двигатели. Под его руководством было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных ракетных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

Встречу открыл  Герой России лётчик-космонавт РФ А.И. Лазуткин.

На встрече присутствовали представители Самарского землячества в Москве. Среди них люди, которые знали Николая Дмитриевича, работали вместе с ним.

Выступил Герой Социалистического Труда В.И.Воротников, занимавший пост Председателя Президиума Верховного Совета РСФСР. В начале 60-х годов Виталий Иванович возглавлял отдел оборонной промышленности Куйбышевского обкома КПСС и занимался координацией работ по выпуску космической техники на предприятиях Куйбышевской области, и в частности,  двигателей для лунной ракеты, которые были созданы под руководством Н.Д.Кузнецова.

Воспоминаниями о Н.Д.Кузнецове поделились  Н.С.Черных бывший секретарем Куйбышевского обкома КПСС, Е.П.Ильин  генерал-лейтенант ФСБ.

Николай Дмитриевич Кузнецов много лет был деканом моторостроительного факультета Куйбышевского авиационного института. О его деятельности в сфере авиационного образования рассказал Е.В Шахматов - выпускник второго – моторостроительного – факультета Куйбышевского авиационного института и ректор этого вуза, который называется сейчас Самарский аэрокосмический университет.В продолжении встречи самарский журналист В.В. Полетаева, много лет пишущая о космосе вручила дирекции музея книги по космической тематике, изданные Правительством Самарской области по инициативе Самарского землячества.

Торжественное открытие выставки завершилась выступлением  В.А.Курганова, начавшего свою трудовую деятельность слесарем на сызранском заводе тяжелого машиностроения в годы, когда там шел заказ по лунной программе, а в 90-е годы занимавший пост ученого секретаря межведомственного совета по региональной научно-технической политике Академии Наук РФ. В.А. Курганов рассказал о том, как строилась работа по координации научной деятельности в те годы.

Первую экскурсию по выставке провела ее куратор Н.Н. Оладьева – начальник центра истории и техники ОАО им. Н.Д. Кузнецова.  Представленные на выставке макеты двигателей, ракеты-носителя, редкие фотографии, личные вещи и документы Главного конструктора вызвали большой интерес у зрителей.

Выставка продлится до 28 июля.

[J.G.]

[J.G.]

[Salo]

http://vkonline.ru/article/110522.html

«Наш генерал»[/size]
В Самаре представили фильм и книгу о Николае Кузнецове

Накануне столетия генерального конструктора авиационных и ракетных двигателей, академика Николая Кузнецова состоялась презентация книги о нем «Генеральный конструктор» и фильма «Отложенный триумф». В них раскрыты ранее неизвестные факты биографии Инженера и Человека.
 
Aвтор: Петр СЛИЗЕВИЧ
Фото: АРХИВ «ВК»
Дата: 24.06.2011




Руководитель и Конструктор
 Он из тех, о ком Юрий Визбор спел: «Но первая строка с названием «Работа»...». И название юбилейного фотоальбома – тоже от его работы: «Генеральный конструктор». И авторский коллектив – его бывшие подчиненные, продолжатели его дела, сотрудники ОАО «Кузнецов». Удивительно: в 1930-м он начинал слесарем-сборщиком на московском моторостроительном заводе №24, том самом, который в 1941-м переедет в Куйбышев. В 1949 возглавил в Куйбышеве опытный завод №2, впоследствии СНТК им. Кузнецова. Сегодня эти предприятия объединились под его именем.
 В книге – вся жизнь почетного гражданина Самары, с которой у Николая Дмитриевича связаны более 45 лет. Биография крестьянского мальчика, ставшего академиком, фотолетопись памятных встреч и двигатели, двигатели, двигатели...
 Практически каждый из них был либо первым в мире, либо самым-самым. Самый мощный и экономичный НК-12, поднявший в воздух стратегический бомбардировщик Ту-95, первый межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 и могучий транспортник Ан-22 «Антей». Рекордсменом в своем классе остается кислородо-керосиновый ракетный двигатель НК-33. Он уникален и по удельному импульсу, и по суммарной наработке в десятки тысяч секунд при многократных запусках – таких показателей двигатели для первых ступеней ракет нигде в мире не достигали.
 Кузнецов со своим ОКБ был не просто непревзойденным универсалом, разрабатывавшим и турбовинтовые, и турбореактивные авиадвигатели, и наземные газотурбинные установки, и жидкостные двигатели для ракет. Он был новатор, выбирал и утверждал для своих «изделий» схемы, принять которые не решались другие конструкторы.
 Вера Данильченко, автор-составитель книги «Генеральный конструктор», бессменный хранитель и руководитель мемориального музея Николая Кузнецова, рассказывает об истоках этого новаторства. «На предприятии был девиз: денег на техническую литературу не жалеть! - вспоминает она. – Выписывали всю периодику. Генеральный организовал отдел НТИ, там переводили зарубежные журналы. Придешь в библиотеку, а на журнальных страницах уже пометки Кузнецова: такому-то и такому-то — ознакомиться. И все мы внимательно изучали чужой опыт».
 Его глубоко уважали и ценили признанные корифеи авиа- и ракетостроения – Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Олег Антонов, Сергей Королев и создатель уникальных экранопланов Ростислав Алексеев. «Нашему блестящему конструктору, новатору, автору двигателей, не имеющих себе равных на Земле», - это слова из памятной надписи на портрете Андрея Туполева, подаренного Кузнецову на 60-летие. Заслуженное признание коллеги по цеху, ведь именно на кузнецовских двигателях поднялись в небо лучшие туполевские машины – все модификации долгожителя Ту-95, Ту-114, сверхзвуковой пассажирский Ту-144, самый массовый лайнер Ту-154, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М2, Ту-22М3 и Ту-160 «Белый лебедь».
 А в Куйбышеве, на Управленческом, о нем говорили просто: «Наш генерал».
 
 Он уважал людей
 В высочайшем профессиональном уровне Николая Дмитриевича его коллеги по авиации и космонавтике не сомневались никогда. Но для тех, кто его знал, не менее важно было, какой Кузнецов человек. В книге «Генеральный конструктор» об этом не так много. Два десятка снимков из личного архива – с женой, детьми, внуками. Фотокопии характеристик. Скупые строки о том, что он как руководитель предприятия сделал для заводчан и их семей, для тех, кто жил и до сих пор живет в самарском поселке Управленческий. Много сделал, и это не забыли.
 О Кузнецове – Человеке с большой буквы помнят и говорят люди, и это куда более ценно. Вера Данильченко считает его главным качеством то, что он уважал людей, с которыми общался, уважал их мнение. «Ты чувствовал, что с тобой считаются», - говорит она и вспоминает такой эпизод. Нужно было очень срочно изготовить новый сложный элемент оснастки. Генеральный лично пришел в цех, на участок — просить бригаду выполнить работу в самый кратчайший срок. «И когда задание выполнили, - рассказывает Вера Данильченко, – Николай Дмитриевич пришел на участок еще раз. Лично поблагодарив каждого, пожал руку. Такое внимание окрыляло людей. Мы были готовы горы свернуть».
 Но сам Кузнецов не считал себя главной движущей силой своего предприятия. «Никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив, - считал он. – Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я решают успех дела». Он никогда не говорил «я решил», «я предложил». Говорил «наш коллектив разработал», «наш коллектив предлагает».
 Дочь генерального конструктора, Татьяна Кузнецова, вспоминает, что отец никогда не подавлял детей своим мнением. Если хотел что-то доказать, ссылался на признанные авторитеты. «Отец, конечно, был очень занятым человеком, и помногу общаться с ним не получалось, - говорит Татьяна Кузнецова. - Но когда такие минуты выпадали, это было очень интересно».
 
 Гриф «секретно» снят
 О неизвестных, ранее засекреченных страницах жизни академика Николая Кузнецова рассказывает фильм «Отложенный триумф». Он снят в рамках документально-публицистического сериала «Тайны забытых побед», который уже в течение 12 лет снимает гриф секретности со многих глав советской и российской истории.
 Фильм о Николае Кузнецове – часть цикла «Легенды российской авиации», в которой впервые во всеуслышанье названы имена многих инженеров, конструкторов и ученых, сумевших на десятилетия опередить время. Людей, составлявших цвет советской, российской инженерной школы, тех, благодаря кому страна могла спать спокойно.
 Впрочем, в Куйбышеве о том, кто такой Николай Дмитриевич Кузнецов, знали многие. Знали те, кто работал под его руководством на НПО «Труд» (впоследствии СНТК им. Кузнецова), знали на «Моторостроителе» (сегодня – ОАО «Кузнецов»), на авиационном заводе, в «ЦСКБ – Прогресс», на «Металлисте». Знали или догадывались десятки тысяч куйбышевцев. Через его кафедру в Куйбышевском авиационном институте прошли многие сотни студентов моторостроительного факультета. Теперь с событиями из его жизни, доселе неизвестными широкой публике, могут познакомиться все.
 Руководитель сериала, автор и режиссер фильма «Отложенный триумф» Фаид Симфоров об авиации знает не понаслышке. Кому как не доценту Московского авиационного института рассказывать о великом конструкторе. По его словам, название фильма появилось не случайно. «Отложенный триумф» – это о судьбе одного из «двигателей века». Об НК-33, который разрабатывался для советской лунной ракеты Н-1. Когда программа была закрыта, в Куйбышев пришло распоряжение уничтожить все изготовленные двигатели и оснастку. Кузнецов принял решение сохранить изготовленные экземпляры НК-33 и документацию на него.
 «Насколько же велика должна быть личность, чтобы пойти против распоряжения правительства СССР и не уничтожить уникальнейший двигатель для лунной ракеты Н-1, и насколько должен быть огромен авторитет этой личности, если соответствующие органы не обнародовали действия Кузнецова», - говорит Фаид Симфоров.
 Недавно «Волжская коммуна» рассказывала об истории создания НК-33, о том, как в УКГБ по Куйбышевской области и в центральном аппарате ведомства поддержали Николая Кузнецова. И вот сорок лет спустя весь мир стал свидетелем отложенного триумфа НК-33, который совсем уже скоро должен поднять в космос и американскую ракету Taurus-2, и российский носитель «Союз-1в». Триумфа, который не мог не состояться, хотя именно к триумфу, к славе и почестям Николай Дмитриевич никогда не стремился.

Николай Дмитриевич КУЗНЕЦОВ (1911-1995):

Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей, дважды Герой Социалистического Труда, генерал-лейтенант инженерно-технической службы, академик АН СССР и РАН, доктор технических наук, профессор.
 В самарском ОКБ Н.Д. Кузнецова, которым он руководил 45 лет, создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для авиации, наземных силовых и энергетических установок, жидкостных ракетных двигателей для ракет-носителей. Технические и экономические характеристики некоторых из них до сих пор остаются непревзойденными.

Мнение
Фаид СИМФОРОВ,  руководитель документального сериала «Тайны забытых побед», автор и режиссер фильма о Н.Д.Кузнецове

— Я никогда не возьмусь делать фильм о человеке, которого не уважаю. Чтобы фильм состоялся, героя надо полюбить. И вот Николай Дмитриевич Кузнецов – именно такой человек.


Вера ДАНИЛЬЧЕНКО, заведующая мемориальным комплексом Н.Д. Кузнецова, автор-составитель книги:

— Однажды Николая Дмитриевича спросили, что такое счастье, и он ответил: «Когда я с удовольствием и интересом утром иду на работу и с этим же чувством вечером возвращаюсь домой – для меня это и есть счастье». В этом он весь. И для нас это тоже было необыкновенное счастье. За сорок девять лет работы я ни разу не пожалела, что получила направление на предприятие к Кузнецову.[/size]