Двигатели-2010 - 14-17.04.10 - Москва, ВВЦ, пав.57

[Salo]

http://www.dvigatel.ru/
http://www.assad.ru/engines/

[Salo]

Pratt & Whitney возможно покажет на выставке "Двигатели-2010" двигатель PW-1000G

Москва. 3 марта. АвиаПорт - Компания Pratt & Whitney возможно покажет на выставке "Двигатели-2010" авиадвигатель PW-1000G.

[Salo]

А.Новиков: "Мы оптимизировали предприятие"

Накануне выставки "Двигатели 2010" на вопросы "АвиаПорта" ответил генеральный директор ОАО "ММП им. В.В.Чернышева" Александр Новиков

[Salo]

По ракетным двигателям пока тишина.

[Salo]

http://www.dvigatel.ru/exhibition/25/2/25/info_r.htm

Список участников выставки Двигатели 2010
    
Представлен предварительный список участников Двигатели по состоянию на 2010-04-05 .

ГК Ростехнологиии
ГОУВПО "Самарский государственный аэрокосмический университет
ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация"
ООО "Русэлпром-Мехатроника"
"Русский Страховой Центр"
ALTA a.s.
ILA (Messe Berlin GmbH)
Pratt & Wittney
SCHENCK Ro Tec GmbH (Германия)
Авиа Союз, Международный авиационно-космический журнал
Авиапонарама
Авиапорт Ру
Авиасвит
Авиатранспортное обозрение
Авиация и спорт
АССАД
Ассоциация "Станкоинструмент"
Аэромедия
Военный парад
Волчанский агрегатный завод
Воронежский механический завод
Газотурбрнные техноолгии
ГОУ ВПО "РГАТА им.Соловьева"
ГП "ЗМКБ "Прогресс"
ГП "Луганцкий авиаремонтный завод"
ГП МО Украины "Луцкий ремонтный завод "Мотор"
ГП НПКГ "ЗОРЯ-МАШПРОЕКТ"
ГП ХМЗ "ФЭД"
Двигатель
Единая подшипниковая корпорация-ЗАО "АвиаТехМас"
ЗАО "АССАД-М"
ЗАО "Гута-Страхование"
ЗАО "ОМТЕХ"
ЗАО "Первомайский механический завод"
ЗАО "Промтекс"
ЗАО "С-Инструментс"
ЗАО "ЭКА"
ЗАО МНПО "Энергоспецтехника"
Запорожский национальный технический университет
Издательский дом А4 имени академика С. П. Королева"
Интеграл
Крыля Родины
Кулайт Семикондактoр Продактс Инкорпорейтед
МДС Турботест
Московский авиационный институт (ГТУ)
Наука и техника
Научно исследовательский институт химавтоматики и полимеров
Национальная оборона
Национальныйаэрокосмический университет (ХАИ)
Новый оборонный заказ. Стратегии
НП "Клуб авиастроителей"
НПК "ФЭД"
ОАО Концерн "Кизлярский электромеханический завод"
ОАО "12 АРЗ"
ОАО "121 АРЗ"
ОАО "123 АРЗ"
ОАО "150 АРЗ"
ОАО "218 АРЗ"
ОАО "570 АРЗ"
ОАО "712 АРЗ"
ОАО "АВД системы"
ОАО "Авиадвигатель"
ОАО "Авиаремонт"
ОАО "Авиасалон"
ОАО "Авиа-ФЭД-Сервис"
ОАО "Арамильский АРЗ"
ОАО "Высокие технологии"
ОАО "Гаврилов-Ямский машиностроительный завод "АГАТ"
ОАО "Днепропетровский агрегатный завод"
ОАО "Завод авиационных подшипников"
ОАО "Казанское МПО"
ОАО "Конструкторское бюро химавтоматики"
ОАО "Корпорация ВСМПО-АВИСМА"
ОАО "Машиностроительное объединение им. И. Румянцева"
ОАО "Металлургический завод "Электросталь"
ОАО "ММПП им.Чернышева"
ОАО "Мотор Сич"
ОАО "Моторостроитель"
ОАО "НИИизмерения"
ОАО "Нормаль
ОАО "НПП "Аэросила"
ОАО "НПП "Темп им. Короткова"
ОАО "ОМашКБ"
ОАО "ПАО "Инкар"
ОАО "Пермский Моторный Завод"
ОАО "Русполимет"
ОАО "СТАР"
ОАО "Техприбор"
ОАО "УЗГА"
ОАО "УМПО"
ОАО АК "Туламашзавод"
ОАО Казанский завод "Электроприбор"
ОАО СКБ "Турбина"
ОАО ЭОКБ "Сигнал им. А.И. Глухарева"
Однако
ООО «Пумори-инжиниринг инвест»
ООО "Гидроавиасалон"
ООО "ДИАМЕХ 2000"
ООО "Компания "Октава+"
ООО "Мера-ТСП"
ООО "Научно-производственная, проектно-конструкторская,
ООО "НПП "МЕРА"
ООО "Сенсор"
ООО "СЭПО-ЗЭМ"
ООО Фирма "ВакЭТО"
ООО ЭПО "Сигнал"
Страховое открытое акционерное общество
ТАНТК им. Г.М. Бериева
ТД "Вепрь и Ко"
ТД "Перпетуум Мобиле"
Торговый дом Галион
Турбины и дизели
Уфимский национвльный технический университет
ФГУП "ВИАМ"
ФГУП "Завод "Прибор"
ФГУП "Научно-исследовательский институт машиностроения"
ФГУП "ОМО им. П. И. Баранова"
ФГУП "УАПО"
ФГУП "ЦИАМ им. П. И. Баранова"
ФГУП ММПП "Салют"
ФГУП УНПП "Молния
Филиал Корпорации "Нэшнл Инструментс Раша Корпорэйшн"

Я никого не нашёл
Может позже добавятся.

[Salo]

http://www.rg.ru/2010/04/14/motor-site.html

Моторы в цене
Открылся 11-й Международный салон "Двигатели-2010"
Сергей Птичкин

Опубликовано на сайте rg.ru 14 апреля 2010 г.

На площадке ВВЦ в Москве выставлено то, без чего в воздух не поднимется ни один летательный аппарат. Нам есть, что показать, и есть, чем гордиться.

Авиаконструкторы сами говорят, что с хорошим двигателем и забор полетит. Моторы как были, так и остались главной частью любого самолета и вертолета. Более того, их цена в общей стоимости летательных аппаратов стала основной. А если учесть, что во всем мире лишь пять стран, включая Россию, владеют технологиями разработки и производства мощных газотурбинных двигателей, то важность этой отрасли высокотехнологичного машиностроения переоценить невозможно. Беда в том, что у нас ее стали недооценивать.

Поэтому-то открывшемуся в Москве салону, кстати, единственному в мире специализированному форуму двигателестроителей, внимание уделяется очень большое. На ВВЦ собрались не только промышленники, но и представители органов власти и бизнес-сообщества.

Президент ОАК Алексей Федоров отметил, что будущее за крупными интегрированными структурами. И в этой связи он подчеркнул важность усиления кооперационных связей российских и украинских двигателестроителей. По его словам, начался также активный интеграционный процесс в области авиастроения, что очень важно для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке.

Президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко привел ряд показательных цифр, характеризующих ситуацию в отечественном двигателестроении. Объем продаж изделий Объединенной двигателестроительной корпорации вырос на семнадцать процентов и достиг в прошлом году 153 миллиарда рублей. К заметным событиям прошлого года Виктор Чуйко отнес начало пассажирских перевозок в России и Украине на самолетах Ан-148. Сам самолет и его двигатели - продукт успешной кооперации двух стран. Помимо пассажирского самолета украинский "Мотор Сич" выпускает прекрасные двигатели для учебно-боевого Як-130.

На салоне "Двигатели-2010" представлена и американская корпорация "Пратт-Уитни". Американские двигателестроители выиграли международный конкурс на мотор для перспективного российского пассажирского лайнера МС-21. Контракт на разработку двигателя будущего был подписан между "Пратт-Уитни" и головным разработчиком МС-21 - корпорацией "Иркут" в начале апреля. Предполагается, что в рамках этого проекта будут созданы совместные производства и российские предприятия активно включатся в его реализацию.

Впрочем, международная кооперация не всегда гарантирует успех в получении конечного продукта. Например, не все гладко с запуском в серию совместного российско-французского двигателя SaM-146 для регионального самолета "СухойСуперДжет-100". Если французы свою часть работ выполнили в оговоренные сроки и качественно, то российская сторона в реализации совместного проекта забуксовала. Сейчас официально заявляется, что работы по окончательной доводке SaM-146 вышли, наконец-то, на финишную прямую. Правда, какой длины эта прямая, уверенно сказать никто не может.

Директор Всероссийского института авиационных материалов Евгений Каблов на церемонии открытия салона сказал, что востребованность разработок в области двигателестроения и вообще новейших авиационных технологий оставляет желать лучшего. Это действительно так, и как раз это объясняет наличие определенных проблем как в общем авиастроении, так и в двигателестроении.

Сохранить позиции в высокотехнологичных отраслях возможно лишь в том случае, если они развиваются динамично, постоянно при этом обновляясь. Необходима не только финансовая поддержка, но и четко обозначенная перспектива, подкрепленная долгосрочным государственным заказом. В противном случае даже самые прорывные разработки могут оказаться бесполезны.

А таких разработок у нас хватало и хватает. На экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации представлен жидкостной ракетный двигатель НК-33. По внешнему виду он кажется примитивным. Но вот американцы почему-то выбрали именно НК-33 как базу при проектировании  двигателя для своих перспективных ракет-носителей. Считается, что советский сверхзвуковой пассажирский Ту-144 не пошел в серию из-за "плохих" двигателей НК-144. Почему же тогда основной разработчик стратегических бомбардировщиков США - фирма "Боинг" потратила несколько миллионов долларов для тщательного исследования этих двигателей в 1990-е годы? На итоговой пресс-конференции американцы когда-то не могли скрыть своего удивления достижениями русских (двигатель создавался в Поволжье) конструкторов и технологов. Им было совершенно непонятно, как в "априорно" отстающем СССР сделали авиационный мотор, почти во всем опережавший американское авиационное двигателестроение.

На стенде московского авиастроительного предприятия "Салют" выставлены реактивные газотурбинные  двигатели с изменяемым вектором тяги, аналогов которым не могут сегодня делать ни в США, ни в Великобритании, ни во Франции. А мы сегодня можем серийно выпускать такие моторы для любых модернизируемых истребителей. Уникальные двигатели есть. Заказов со стороны ВВС нет. На этом же предприятии созданы практически все элементы двигателя пятого поколения для ПАК ФА - истребителя пятого поколения. Но ВВС по сей день не объявило официального конкурса на новый двигатель для нового самолета. Странная ситуация. Истребитель будущего Т-50 уже вовсю проходит летные испытания, а двигатель для него еще не начинали (официально) даже проектировать.

Салон "Двигатели-2010" - это не только показ наших достижений, которых, стоит повторить, множество. Но и серьезный разбор множества наболевших проблем. Если удастся разрешить хотя бы самые основные вопросы, то небо России и в ХХI веке останется нашим, а доходы отечественных двигателестроителей возрастут многократно. Ведь авиационные моторы составляют основную часть стоимости любого самолета и вертолета - как гражданского, так и военного.

[Salo]

http://www.arms-expo.ru/site.xp/049051124049053049048053.html

Выручка предприятий ОДК выросла на 20 процентов


Выручка предприятий ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) в 2009 г. превысила 72 млрд. руб., что на 20% выше показателей 2008 г. Об этом, по информации ИТАР-ТАСС, на выставке "Двигатели-2010" сообщил заместитель генерального директора ОПК "Оборонпром", исполнительный директор ОДК Василий Лапотько.

По его словам, в прошлом году предприятия холдинга не вышли на прибыльность, "но нам удалось на 60% сократить убытки. Через увеличение капитала ОПК "Оборонпром" предприятия ОДК получили в 2009 г. 13 млрд. руб". По итогам 2009 г. Лапотько сообщил, что "разработана, утверждена, и реализуется стратегия развития ОДК, создана система управления, основанная на программе оздоровления предприятий.

В рамках стратегии развития ОДК определен приоритетный продуктовый ряд, в числе которого двигатель для нового российского гражданского самолета МС-21 (двигатель ПД-14), двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), двигатель для перспективного скоростного вертолета России, продолжение программы российско-французского двигателя SaM-146.

В прошлом году организована государственная поддержка предприятий ОДК. В частности в рамках докапитализации НПО "Сатурн" получило из бюджета 5,2 млрд. руб., МПП им.Чернышева - 2,9 млрд. руб., Самарский двигателестроительный комплекс - 1 млрд. 460 млн руб.". Лапотько отметил, что 6,5 млрд. руб. в 2009 г. получены по линии ВТБ для финансирования дефицита ОАО "Климов", "Моторостроитель", СНТК, а 1млрд. 980 руб. было выделено ОДК на покрытие расходов по кредиторской задолженности, возникшей в ходе приобретения активов предприятий двигателестроения.

По его словам, в 2009 г. среди главных решаемых проблем была реструктуризация производства и оптимизация штата на самарском двигателестроительном комплексе. "До конца текущего года этот процесс будет завершен", - заявил Лапотько. Большое внимание в ОДК уделяется внедрению системы бережливого производства в целях существенного снижения процесса "незавершенки", повышения производительности труда и снижения издержек.

МОСКВА, 15 апреля 2010 г., ОРУЖИЕ РОССИИ

[Ярослав]

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/15/193609.html

Мы не витали в облаках и рассчитывали только на свои силы

На посту генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко сменил своего ушедшего из жизни руководителя и учителя Федора Муравченко, который возглавлял предприятие с 1989 года. И.Кравченко рассказал "АвиаПорт"у", какой он представляет политику "Прогресса", как компания намерена строить отношения с российской Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и зарубежными партнерами.

- Какими вы видите приоритеты "Прогресса", будете ли что-то менять?

- Я человек на предприятии не новый, проработал на нем более 30 лет, из которых около семи лет был первым заместителем Федора Михайловича, считаю себя его учеником и преемником, поэтому буду продолжать прежнюю линию. В чем она заключается? Давайте посмотрим, за счет чего сохранился и укрепился авиапром Украины. Дело в том, что мы в эти годы никогда не сосредотачивались лишь на выживании, мы занимались развитием, сохраняя преемственность в нашей работе. Все производственные связи, которые были у "Прогресса" в бытность СССР, не только не разорвались, а укрепились. Все дееспособные партнеры, которые работали с нами, вместе с "Прогрессом", развивались. Мы работали, не дожидаясь бюджетного финансирования, и создавали продукт, востребованный на рынке. Хотя это нонсенс, потому как в мире больше нет страны, где бы авиация жила без государственной поддержки. За рубежом господдержка составляет 15-30% бюджета предприятия. Что же касается Украины и России - к примеру, из-за недальновидной политики обеих стран у нас был приостановлен проект Ан-70 с двигателем Д-27. А этот двигатель, как и самолет, не имеет аналогов в мире по своей экономике, подобные моторы разрабатываются на Западе и планируются к выводу на рынок в 2018-2020 годах. Представьте, Ан-70 мог бы уже как минимум 5-7 лет серийно выпускаться как Россией, так и Украиной, но, выполнив 90% работы, еще 10% мы делаем уже пять лет. С экономической и технической точек зрения, я считаю, этому не может быть никаких объяснений. Примечательно, что в этом проекте очень большая доля России: если взять силовую установку с винтами, то порядка 60%. При этом украинская сторона не прекращала работы над проектом даже тогда, когда не было ни капли финансирования. Надеюсь, что разум наконец-то восторжествовал, 18 августа 2009 года подписано соглашение о возвращении России в эту программу, и самолет вместе с двигателем успешно выйдут на рынки.

- Как сейчас работы по Д-27 финансируются с российской стороны?

- В 2009 году Москва и Киев вложили по $5 млн на паритетных началах в проект Ан-70, частично эти средства пошли на двигатель. Практически все работы по мотору, которые были выполнены в прошлом году российскими предприятиями, профинансированы российской стороной.

- Какая часть из $10 млн была направлена на разработку двигателя?

- Могу сказать лишь, что силовая установка занимает 25% от общей стоимости самолета.

- Как развивается программа Д-18Т?

- Бюджетного финансирования по развитию этой программы, в общем-то, никогда не было. Она выполняется силами партнеров, которые участвуют в реализации программы "Руслан". Мы начинали с ресурса мотора в 300 часов, сейчас он составляет 24 тыс. часов, мы уверены, что доведем ресурс до 50 тыс. часов.

- И к какому сроку это может быть сделано?

- Нужно делать все вовремя. Самолет находится в эксплуатации, в частности, есть двигатели, которые налетали 18 тыс. часов. Сейчас подтвержденный ресурс составляет 24 тыс. часов. То есть на три ближайших года у нас есть запас в 6 тыс. часов. Все поступательно - будут летать самолеты, мы будем проводить работы и будем повышать ресурс.

- Вы упомянули о партнерах, которые вкладываются в программу Д-18Т. Таким партнером выступает ОАО "Мотор Сич"?

- Безусловно, наши главные партнеры - "Мотор Сич" и российские поставщики. Что касается инвестиций, в двигатель вкладывают все, каждое предприятие, кто поставляет хотя бы один агрегат. Каждый "отстегивает" средства от зарплаты своих работников и вкладывает в то, чтобы техника эта развивалась, повышалась надежность, проводят за свои деньги ОКР. Если же говорить о наших российских партнерах по разным программам, мы очень хорошо работаем с "Салютом", с агрегатными КБ, среди которых я выделю Омское машиностроительное конструкторское бюро, уфимскую "Молнию". По Ан-140 мы плотно работаем с пермским агрегатным объединением. Суммарно у нас в России порядка 400 партнеров.

- Ваше участие в кооперации по проекту создания двигателя ПД-14 для нового среднемагистрального самолета МС-21 уже официально, на уровне ОДК, закреплено? Глава ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев в ноябре 2009 года обозначал, что "Ивченко-Прогресс" совместно с "Мотор Сич" может поставить малоэмиссионную камеру сгорания, разработать спрямляющий аппарат вентилятора из композиционных материалов, а также редуктор привода вентилятора...

- На сегодняшний день у нас есть небольшие договоры с разработчиком двигателя (ОАО "Авиадвигатель" - "АвиаПорт"), в которых прописано, что мы делаем эскизные проекты отдельных узлов. Дальше разработчик вправе выбирать те или иные решения. У нас достигнуты некоторые договоренности относительно совместной работы, но они, в общем-то, устные, без долгосрочных контрактов. С одной стороны, по тем темам, которые мы готовы выполнить, у нас уже сформирован задел, есть все возможности для разработки и серийных поставок. Но с другой стороны, любой контракт должен быть взаимовыгодным. Для нас эта программа не являются приоритетной. Если ее условием будет достойная оплата для нашего предприятия, то мы будем продолжать работу. И если окажется, что другая компания может предложить "Авиадвигателю" лучшее решение, разработчик вправе отдать предпочтение ей.

- Эскизный проект камеры сгорания вы рассчитывали представить в декабре...

- Да, мы его представили, продолжаем сейчас следующий этап: делаем отсек камеры сгорания и будем его испытывать. Пока работы идут по плану и на взаимовыгодной основе. Как дальше - у вас в России техническая политика очень высокая, предсказать ее сложно. У нас в Украине с этим проще, поэтому мы все эти годы делали конкретное дело, то есть не витали в облаках и рассчитывали на свои силы. Мы изготавливаем технику, которая находит практическое применение на летательных аппаратах.

- Совместно с "Мотор Сич" и ФГУП "Салют" вы представляли свой проект двигателя для МС-21. Продолжаете ли вы переговоры с "Иркутом" или, может быть, предлагаете проект Китаю?

- Мы проработали этот проект очень детально и качественно. Наш двигатель минимум на 3% лучше по своей экономике и прочим показателям, чем ПД-14: имеет большую двухконтурность за счет применения редуктора, а редукторы в мире никто практически строить не может, за исключением нашего предприятия и Pratt & Whitney, но и у них настолько мощного редуктора пока нет. При этом Россия также подобного современного опыта не имеет. Поэтому, мы считаем, что в результате своей политики Россия потеряла лучший в мире двигатель. Разработчики согласны были вложить 50% своих средств в этот проект, и я не думаю, чтобы подобные предложения поступали от других участников тендера. Мы сейчас ведем переговоры с некоторыми зарубежными заказчиками по возможному заключению контрактов на его разработку. Конечно, пока этот двигатель не будет привязан к конкретному самолету и заказу, мы не сможем начать полномасштабную программу. Хотя, разумеется, все, что мы наработали, будет применяться в других наших проектах.

Я также предложил ОДК на базе двух предложенных вариантов (ПД-14 и СПМ 21. - "АвиаПорт") сделать один двигатель, возможно, это найдет продолжение в ПД-14 увеличенной тяги.

- Вы сказали, что совместно с пермяками изучаете возможность сделать двигатель с увеличенной мощностью. А с какой тягой?

- Речь идет о тяге 16-18 тонн, даже ближе к 18 тонн, - для дальнемагистрального самолета. Правда, я не думаю, что России он нужен будет скоро, потому что реально не вижу самолета, который бы создавался под такую тягу. Может быть, как НТЗ, как демонстратор, то нам и это будет интересно как развитие передовых технологий. Впрочем, законы физики обмануть невозможно, через десять-двадцать лет большинство двигателей будут с редукторами летать. Такие проекты надо бы выводить на рынок как можно скорее. Но если в России решили подождать еще десять лет, то это право вашей авиаотрасли. Pratt & Whitney выводит свой редукторный мотор на рынок, у нас тоже есть свои наработки, не исключаю, что мы выведем все же раньше. Каким выведем - это уже наши задумки, как сделаем, тогда узнаете.

- А с Китаем вы все-таки ведете переговоры?

- Да, Пекин проявляет интерес. Переговоры идут.

- Какова вероятность их успешного завершения?

- Китай строит свою программу, мы не можем им навязывать, но мы предложения направили. Не только с Китаем, но и с другими странами идут переговоры.

- А с кем именно?

- Это наш внутренний вопрос, мы пока не хотим говорить сейчас. Я назвал Китай только потому, что общеизвестно: Китай разрабатывает двигатель в этом классе и ищет партнера.

- Будет ли создаваться турбореактивный двигатель на базе газогенератора Д-27 в размерности чуть большей, чем Д-436? Для транспортного Ан-148, к примеру.

- Да, подобная модификация проработана, равно как и турбовальный двигатель для вертолета. Но пока этот рынок ограничен транспортными самолетами. Из наших постоянных, надежных партнеров, этой тематикой занимается только фирма "Антонов". Эта фирма сейчас прорабатывает создание транспортного самолета, соответственно идет оптимизация силовой установки. У нас есть два пути - мы можем форсировать двигатель Д-436, а можем сделать модификацию Д-27. Поэтому решение будет принято в пользу того или иного двигателя с точки зрения оптимизации как ценовых, так и других параметров. Что один мотор, что другой в своих модификациях имеют минимальные технические риски, оба имеют право на жизнь. При модификации Д-27 нужно будет немного больше затратить, но это не критично.

- Для Д-436 будет создаваться новый вентилятор с широкохордными лопатками?

- Проект вентилятора уже есть. Сейчас оценивается экономическая целесообразность. Возможно, сделаем демонстратор. Известно, что "Мотор Сич" уже сделал с ЦИАМ демонстратор вентилятора для Д-36, который будет испытываться. У нас имеется свой проект, в котором сочетается высокий КПД, хорошая устойчивость и высокая надежность - основные параметры для потребителя.

- Будет ли реализована система FADEC для Д-436ТП и - Т1?

- Это самый легкий вопрос. Вы знаете, что система FADEC на Ан-148 летает, эту систему можно интегрировать как с Бе-200, так и с Ту-334. Здесь решение уже за самолетчиками, я за них решать не буду. Мы готовы интегрировать и такой продукт представить на рынок.

- Какова судьба двигателя АИ-22 для Ту-324? Проект самолета не пошел, но, может быть, для двигателя есть какая-то иная ниша?

- В АИ-22 мы заложили ряд интересных решений, у нас есть два демонстратора, на которых отрабатываем определенные элементы. На базе АИ-22 можно сделать ряд модификаций. Сейчас идут проработки имеющегося задела, возможно, двигатель немного поменяет тягу, немного - свой вид, но сам факт наличия этого мотора нам помогает вести переговоры с потенциальными заказчиками, показывать двигатель в деле. Поэтому, работа параллельно ведется и по двигателю, и по его маркетингу.

- Речь идет о возможных зарубежных заказчиках?

- О зарубежных, но, учитывая, что в этом двигателе доля российской кооперации составляет 40%-50%, этот двигатель и России должен быть интересен. Я не исключаю, что, возможно, еще возродится проект Ту-324, для которого, по нашим оценкам, есть рынок.

- Было выпущено значительное количество двигателей АИ-20 для Ан-12 и АИ-24 для Ан-24. Есть ли планы по созданию двигателей в этой же размерности? Или потребности в этом нет?

- Конечно, есть. Создан Ан-140 и прекрасная модификация двигателя - ТВ3-117ВМА-СБМ1. Этот двигатель по своим параметрам ничем не уступает двигателю PW-127 производства Pratt & Whitney Canada. Мы работаем над улучшением потребительских свойств этого двигателя, он прекрасно показал себя в эксплуатации. Есть программа наращивания в России выпуска Ан-140, есть свои планы у Украины и у Ирана, поэтому двигатель этот будет развиваться и жить очень долго. Он может быть мощностью до 3 тыс. л.с., кроме этого, проходит летные испытания его вертолетная модификация. Украина уже поставила несколько рекордов с этим двигателем. Сейчас мы ведем очень конструктивные переговоры с фирмой Миля, "милевцы" в конце концов поняли, что должен побеждать рынок, и на рынок стоит выводить хорошие предложения. А вертолетная версия двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В лучше ВК-2500 по всем параметрам, потому что базовый двигатель был кардинально пересмотрен, все части с ограниченной надежностью переработаны и заменены. Максимальная мощность двигателя составляет 2,8 тыс. л.с.

Есть проработки нового двигателя на 4 - 4,5 тыс. л.с., но в целом, как пойдет этот проект, будет зависеть от заказчика. Мы предлагали ОДК разработать данный двигатель совместно, ответа от ОДК пока не поступило. У фирмы "Антонов" в нем потребности сейчас нет, "Ильюшин" у нас запрашивал материалы, оценивает двигатель применительно к Ил-112. Если будут приняты положительные решения, мы готовы предоставить двигатель в сжатые сроки или разработать версию совместно с Россией, поскольку научно-технический задел и риски по этому мотору полностью проверены, все элементы в той или иной степени испытаны. Мы делали НТЗ и по ТВ3-117ВМА-СБМ1, есть НТЗ и по компрессору. Конечно, новый двигатель не будет похож на СБМ1, но все отработанные элементы можно будет применить.

- Как давно вы представили свои предложения в ОДК?

- К Международному аэрокосмическому салону 2009, они изучаются. Но я понимаю, что в целом эти предложения есть смысл оценивать в связи с программой Ил-112. Какое будет у этого проекта развитие, такой нужен и двигатель, это уже не от нас зависит. Тем более, сами знаете, проект военный, а мы считаемся зарубежным государством, поэтому будем ждать решения российской стороны.

- ОДК не предлагала вам разработку двигателя для скоростного вертолета?

- В структуре ОДК много своих проектантов, так что пока ОДК к нам не обращалась. Если говорить о технической стороне, мы можем разработать такой двигатель. Есть вероятность использовать заделы по мотору ТВ3-117ВМА-СБМ1В, у него отличная экономика. Помимо данного мотора, мы должны поставить двигатель АИ-450М на Ми-2М по заказу фирмы Миля, четыре мотора уже работают на стендах. Ми-2М должен взлететь 18 августа, если даже срок взлета будет по какой-то причине перенесен, мы к 18 августа двигатель полностью отработаем.

- Около года назад "Прогресс" вел переговоры с Pratt & Whitney по тематике ТВД, продвигаются ли они как-то сейчас? Судя по всему, американцы снова начали искать партнера, активно общаются сейчас с ОДК...

- Да, были переговоры, и были даже с их стороны предложения по сотрудничеству. Но с такой фирмой, как Pratt & Whitney, взаимодействие сводится в основном к тому, что они готовы нас профинансировать, готовы с нами работать, но все, что мы сделаем, будет принадлежать им, а мы этим распоряжаться не сможем. Поэтому сейчас мы уже ни о чем не договариваемся. Нам предложили, а мы сказали, что для нас эти условия неприемлемы, и мы разошлись. Я оцениваю ситуацию так: им было интересно или привлечь нас для того, чтобы сбить цену у своих кооперантов, или для того, чтобы дешево взять наши наработки, которые на самом деле стоят больших денег. Возможно, они использовали бы эти наработки, но мы никогда уже не смогли бы их поставить на свою технику. Тот же редуктор, допустим. Если бы мы отдали на него права, мы бы не смогли создавать целое семейство моторов с редуктором. Это все равно, что ради денег за редуктор прекратить существование нашей фирмы - на это мы не пойдем никогда.

- А Turbomeca не рассматривает случаем возможность локализации производства своих вертолетных двигателей на Украине? Такие переговоры французская компания также ведет с ОДК...

- К нам заходили все иностранные компании. Приезжали специалисты, говорили - да, мы видим, с вами выгодно сотрудничать. Даже были какие-то договоренности, подписывались бумаги, но все это ничем не заканчивалось. Ведь ни одна страна мира на самом деле не хочет финансировать развитие технологий другого государства. Даже если взять пример с двигателем для Як-130 - если Юрий Елисеев (генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют". - "АвиаПорт") что-то получает, то нам не платят. Такова государственная политика любой страны. При этом у двигателестроения каждой страны сложилось свое партнерство. Pratt & Whitney работает с MTU, General Electric - со Snecma, и зачем им подпускать нас? Это все равно, что к нам с Юрием Елисеевым пришел бы Pratt & Whitney и сказал - я хочу участвовать в программе АИ-222-25. Разумеется, мы были бы против. Что касается Turbomeca, ей интересен российский рынок, она хочет на нем продвигать свой продукт. Украинский же рынок очень небольшой, считайте, что нет его. Поэтому, как специалисты, мы можем улыбаться друг другу, но в целом, как фирмы, они самодостаточны и мы самодостаточны. Тем более, чтобы сделать двигатель такого класса, не нужно запредельных денег, нужно иметь головы, а головы у нас есть.

- Если "Прогресс" будет сотрудничать по какому-то проекту с ОДК, как планируется оформлять кооперацию? Будете предлагать создавать СП, к примеру?

- Работать просто наемными рабочими, - дескать, сделайте и забудьте, мы не будем. У нас таких предложений от западных компаний было достаточно. Если будет проект, будут, естественно, подписаны долгосрочные соглашения, учитывая, что двигатель живет как минимум 50 лет. Мы не хотим выполнить разово работу, а потом чтобы кто-то на проекте 50 лет зарабатывал. Другой вопрос - беда российского авиапрома в том, что многими структурами руководят финансисты, которые не имеют опыта авиадвигателестроения. Я встречался с западными компаниями - у них нет ни одного топ-менеджера, который бы проработал инженером в авиационной промышленности меньше двадцати лет. Если нет специалистов, инвестируйте хоть сотни миллиардов долларов, ничего у вас не будет, никогда. Для создания нового двигателя нужны условия, то есть КБ, профильные специалисты, и нужно время. И кто, кроме специалиста, знает, куда направить деньги в данный момент? Почему выжила украинская авиация? Потому что три великих человека - Федор Муравченко (бывший руководитель "Ивченко-Прогресс"), Петр Балабуев (бывший руководитель АНТК "Антонов) и Вячеслав Богуслаев (председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич"), которые объединились и работали на развитие техники. Да, были противоречия, но они искали компромиссы во благо общего дела.

- Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее состояние программы АИ-222-25?

- Это программа-нонсенс, поскольку двигатель для ВВС России процентов на шестьдесят создан на украинские деньги, а процентов на сорок - за счет московского "Салюта". Программа реализуется в настоящее время успешно, идет серийный выпуск как двигателя, так и самолета, мы работаем над улучшением потребительских свойств мотора. Думаем, что программа будет иметь долгую жизнь и хорошее развитие, мы придаем ей большое значение.

- К июлю 2010 года успеваете увеличить межремонтный ресурс до 600 часов?

- Я думаю, работы к этому времени будут проведены, но когда официально это будет признано, вопрос бюрократический. К примеру, госиспытания двигателя мы закончили в январе 2008 года, а Акт о госиспытаниях нам подписали более чем через год. Что мы могли сделать? Двигатель был готов, просто оставались закулисные вопросы. Но технику не обманешь, она или работает, или не работает. Сейчас двигатель работает, демонстрирует свои показатели, а дальше - у нас нет никаких сомнений, что мы доведем ресурс до заявленных характеристик.

- С российской стороны сейчас проект финансируется?

- "Прогресс" продолжает все делать за свой счет. Какое финансирование получает "Салют", лучше спросить у Юрия Сергеевича (Елисеева, гендиректора ФГУП "Салют". - "АвиаПорт"). По крайней мере, мы для себя никаких денег не получали.

- Будет ли создаваться модификация с повышенной тягой?

- Мы работаем над таким проектом, знаем, что надо сделать. Конечно, первым делом нужен заказчик под такой двигатель. Впрочем, мы своих заказчиков уже, наверное, избаловали - все делаем за свой счет, а необходимо, если он видит, что двигатель нужен, значит, должен идти навстречу и какую-то часть работ также финансировать.

- А версия с управляемым вектором тяги?

- Для бесфорсажного варианта это вопрос не очень сложный. Что касается форсажной модификации, здесь значительны наработки "Салюта". С другой стороны, управляемый вектор тяги часто ставится во главу угла, а я беседовал со стратегами авиации, все стратеги говорят, что по большей части это выманивание денег у заказчика. Потребности в этом векторе при современных методах боя и возможностях наземных систем ПВО незначительны, а вес он добавляет существенный. Что лучше - взять еще 500 кг управляемого оружия или иметь управляемый вектор тяги, я не знаю. Конечно, если авиаторам нужен такой самолет, пусть заказывают. Но лично мне никто не смог объяснить, зачем он нужен и как он будет применяться во время современных боевых действий.

- В какие сроки может быть создана модификация с повышенной тягой?

- Через два года, если будет заказ и финансирование, двигатель уже будет стоять на самолете.

- "Мотор Сич" уже отдал первые форсажные АИ-222К-25Ф в Китай. По словам главы "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, в 2010 году уже может быть заключен контракт, однако китайцы предлагают рассмотреть возможности передачи лицензии. Как вы к этому относитесь?

- В этом проекте мы впервые освоили технологию форсажных двигателей и в начале лета 2009 года вместе с нашими партнерами действительно обеспечили отгрузку первой партии заказчику. Программа развивается в те сроки, которые нам необходимы, мы полностью свои обязательства выполняем. С китайской стороной сейчас продолжаются переговоры. Либо они будут покупать готовые моторы, либо могут приобрести лицензию, пусть Пекин принимает решение. Нас устраивает как тот, так и другой вариант, как передача лицензии, так и поставка готовых двигателей, мы с нашими партнерами дали свое согласие. В цивилизованном мире подобные вопросы спокойно решаются.

- Эти вопросы будете решаться в течение этого года?

- Я не знаю планов Китая. Подобные переговоры ведутся долго. Прежде чем они начали применять АИ-25ТЛК (на УТС JL-8 - "АвиаПорт"), переговоры велись пять или шесть лет. Все зависит от потребностей китайской стороны. Первый контракт был подписан, поставлены как бесфорсажные моторы, так и первые форсажные. Мы не рассчитываем, что в этом году мы заключим контракт на передачу лицензии. Возможно - на поставку новой партии.

А дальше - если договоримся, будет и контракт по передаче лицензии.

- С какими показателями предприятие завершило 2009 год?

- Я не хочу называть экономические показатели. В гривнах у нас рост, но в долларах - снижение. Это очевидно, поскольку кризис всех затронул, и не надо тут лукавить.

- За счет каких продуктов вам удается зарабатывать?

- Прибыль дает только серийная техника, серийной техники у нас много, к счастью. Инжиниринг, продление ресурса, - вот за счет этого и живем. Поэтому наиболее доходные программы следующие: Д-18Т, Д-36, Д-136, АИ-20. Кроме того, наземная тематика. Поскольку пошли поставки моторов для Як-130, мы надеемся, что с этого года начнется хоть какая-то отдача по этой программе, пока мы на нее только тратим деньги. Вместе с тем ни одна программа с самого начала не является прибыльной, мы считаем, что это нормально, - получать на ней убыток первые 5-10 лет от старта программы, не от начала серийного производства, а именно от старта. На Западе даже больший срок дают, 12-15 лет. При этом, напомню, мотор живет 50-60 лет. Так что мой преемник будет вам рассказывать, что он живет за счет АИ-222 и разрабатывает новый двигатель АИ.

- Приход к власти Виктора Януковича на "Прогрессе" как-то отразился?

- Поскольку правительство только-только поменялось, реальных шагов мы пока не знаем. При любой смене власти политики по весне нам постоянно что-то обещают, сулят золотые горы. А мы люди практичные.

[Salo]

http://www.voronezh-media.ru/news_out.php?id=26143

«Воронежский механический завод» стал участником Международного салона «Двигатели-2010»

«Воронежский механический завод» принимает участие в Международном салоне «Двигатели-2010», который проходит в Москве с 14 по 17 апреля. Организатором мероприятия выступил Минпромторг России.

Как стало известно ИА «Воронеж-Медиа» из сообщения помощника генерального директора по связям с общественностью и СМИ «ВМЗ» - филиала ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» Нины Коломейцевой, на стенде завода представлен авиационный двигатель М5, предназначенный для многоцелевых самолетов. Авиадвигатель М5 уже успешно эксплуатируется в США, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Испании, ЮАР, а также в странах СНГ и Балтии. Также в экспозиции предприятия — макет вертолетного двигателя М9ФВ, оснащенного электростартером. По мнению разработчиков, использование двигателя М9ФВ позволит сократить стоимость обслуживания оборудования за счет новой дренажной системы подачи масла. Аналогов представленных экспонатов в мире не существует.

Основная цель проведения салона - демонстрация достижений, обмен информацией и определение стратегии развития в области двигателестроения. Тематика экспозиций касается двигателей для авиационной и космической техники, автомобилей, тракторов, судов, подвижного состава, энергетических установок, а также электродвигателей, ветродвигателей, ремонта и сервисного обслуживания, топлива, масел и смазки.

*****

«Воронежский механический завод» является уникальным производственным комплексом с полным технологическим циклом создания и серийного производства жидкостных ракетных двигателей, а также оборудования для различных отраслей промышленности. С 2007 года входит в состав «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» - базового предприятия ракетно-космической промышленности, обеспечивающего создание, серийное производство и эксплуатацию ракет-носителей лёгкого и тяжёлого классов, разработку и создание космических аппаратов (космических систем) дистанционного зондирования Земли и связи, создание и изготовление космических модулей пилотируемых станций.

[Salo]

Завтра выставка работает последний день. Никто не собирается посетить? Поделитесь фото! :wink:

[Salo]

http://www.rg.ru/2010/04/16/dvigateli.html

В свое время к отечественному авиационному двигателестроению в обществе сложилось скептическое отношение. Наши моторы, по сравнению с иноземными, мол, и не такие мощные, и слишком шумные, и очень прожорливые, и недостаточно надежные. А ведь двадцать лет назад мы имели практически полный паритет с Западом в разработке самых современных двигателей. А по ряду направлений намного опережали мировой технологический уровень.

К примеру, почти все двигатели серии НК как были, так и остались лучшими. Не случайно Соединенные Штаты выбрали НК-33 как базу при проектировании двигателя для своих перспективных ракет-носителей. Этот двигатель является едва ли не центром экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации.

В 1990-е годы фирма "Боинг" потратила несколько миллионов долларов для тщательного исследования двигателей НК-144, стоявших на пассажирском сверхзвуковом Ту-144. Исследования велись в Жуковском. Американцы так и не поняли, как же нам удалось сделать авиационный мотор, который оказался лучше тех, что стояли на штатовских сверхзвуковых бомбардировщиках.

К сожалению, технология производства НК-144 давно утрачена. Во многом мы потеряли и секреты выпуска двигателей НК-32, стоящих на стратегических ракетоносцах Ту-160. Многое предстоит воссоздавать заново. На салоне было заявлено, что в 2014 году возобновится производство этих моторов в новой модификации НК-321. Для этих целей предполагается выделить около четырех миллиардов рублей.

[Salo]

Афанасьев И. "«Двигатели-2010»: мощнее, надежнее, долговечнее" в НК №6 за 2010 год.
Участвовали СНТК, КБХА, МАИ. Ну и ГПВРД от ЦИАМа.

[Salo]

http://engine.aviaport.ru/issues/68/page02.html

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ САЛОНУ

Дмитрий Александрович Боев

Состоявшийся в Москве с 14 по 17 апреля 2010 г. международный салон "Двигатели 2010", одиннадцатый по счёту, был в определённом смысле юбилейным. Первая выставка "Авиадвигателестроение" прошла в 1990 году по решению МАП СССР. Именно на ней было принято решение создать ассоциацию Союз авиационного двигателестроения, которая с тех пор организует и каждый чётный год проводит все выставки этого направления, давно ставшие международными салонами. Одновременно и в их рамках проходят научно-технические конгрессы по двигателестроению.

На выставке были представлены 124 российских и зарубежных компании. Особенностью нынешнего салона, отличающейся ото всех предыдущих экспозиций, было то, что группировка участников шла по вновь созданным интегрированным структурам, начавшим активную деятельность в период между выставками.

На церемонии открытия салона присутствовали руководители практически всех предприятий отечественного двигателестроения. Выступили Президент АССАД В.М. Чуйко, член ВПК В.В. Воскобойников, Генеральный директор ВИАМ Е.Н. Каблов, президент ОАК А.И. Фёдоров, Генеральный директор Мотор Сич В.А. Богуслаев, президент американской P&W Роберт Робинсон. Тепло приняли участники мероприятия приветствие от депутата Госдумы лётчика-космонавта С.В. Савицкой. После разрезания символической красной ленточки и традиционного каравая от АССАД, выставка приступила к работе.

Забегая несколько вперёд, можно сказать, что на следующий день, 15 апреля, салон "Двигатели-2010" посетил второй главный заказчик - главком ВВС России генерал-полковник А.Н. Зелин. 15 апреля на выставке прошел День ветеранов, посвященный 65-летию Великой Победы, а 16 апреля был объявлен Днем науки и знаний, выставку посетили молодые специалисты двигателестроительных предприятий, студенты и школьники. "Тем самым мы обращаем внимание, что в первую очередь всем обязаны нашим ветеранам, но теперь у нас проблемы с кадрами, - объяснил глава АССАД. - И мы покажем, как мы работаем над этим".

Пожалуй, основную инновационную направленность несла экспозиция головного "мозгового центра" отрасли - Центрального института авиационного моторостроения, ЦИАМ им. П.И. Баранова. Всё наиболее интересное, что наработано сейчас в отрасли нашло своё место на стенде института. Это и широкохордные вентиляторы перспективных ГТД: как одно- так и многоступенчатые, как металлические, так и композитные. Представлены были и ротора типа "блиск" - вырубленные из цельного куска металла, что называется - "без единого гвоздя" (а заодно замков и прочих контровок и заклёпок). Здесь же испытанная на стенде модель каталитической камеры сгорания, воздух на выходе из которой едва ли не чище того, что подаётся на вход. Показана установка, на которой впервые в Европе (до этого о таком же результате заявляли американцы) была получена тяга двигателя, превышающая лобовое сопротивление при числе М полета равном 6 на высоте 27 км.

Рядом располагался стенд ведущего мирового материаловедческого центра - Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). Такое размещение не случайно. "Мы считаем, что главное - это наука, поэтому экспозицию выставки открывают стенды ВИАМ и ЦИАМ", - сказал В.М. Чуйко. На этой выставке главным экспонатом ВИАМ стала система встроенного контроля конструкций из композиционных материалов. На модели самолета можно было видеть, как повышенная вибрация двигателя или чрезмерные напряжения в конструкции крыла отражаются на дисплеях в кабине экипажа.

Традиционно, большой интерес у специалистов отрасли - отечественных и зарубежных - вызвал Научно-технический конгресс по двигателестроению. В этом году в его рамках прошло 12 конференций, тематики которых покрывали практически все вопросы современного авиадвигателестроения. В выступлениях на конференциях приняло участие свыше 170 учёных из 12 стран мира.

В своем докладе на НТКД-2010 генеральный директор ЦИАМ подчеркнул, что будущее гражданского моторостроения - "это двигатели с открытым ротором с очень высокими параметрами цикла, скорее всего, снабжённые мощными редукторами". В этой области существует широкая международная кооперация. ЦИАМ сотрудничает по созданию газогенераторов таких двигателей с противовращением со SNECMA и MTU Aero Engines.

В ходе выставки стало известно, что ОДК договорилась с ММПП "Салют" о кооперации по военному двигателю нового поколения. Об этом сразу после открытия сообщил исполнительный директор ОДК В.П. Лапотько. Главной же новостью салона стало назначение генерального директора "Салюта" заместителем генерального директора ОДК. В сообщении пресс-службы "Оборонпрома" приводились слова А.Г. Реуса о том, что "назначение обозначает новый этап развития российского двигателестроения, характеризующийся углублением кооперации между двумя нашими структурами с последующей интеграцией в единую компанию".

"Салют" в части освоения технологий двигателя пятого поколения для боевой авиации пошел по пути постепенного наращивания характеристик мотора АЛ-31Ф, поэтапно отрабатывая и вводя в него элементы двигателя пятого поколения, причем без копейки бюджетных средств. Сегодня двигатель АЛ-31ФМ-1 с тягой на тонну больше своего предшественника и с ресурсом, увеличенным на 500 ч, уже летает в строевых частях. АЛ-31ФМ-2 с тягой 14500 кгс сегодня проходит стендовые испытания, все расчетные параметры подтверждаются. Следующим этапом станет АЛ-31ФМ-3 с тягой 15000 кгс. Опытный образец такого двигателя может быть готов в 2012 г. Компрессор КНД-924-3 для этого мотора "Салют" также продемонстрировал на своем стенде. При этом, все эти двигатели не требуют каких-либо доработок планера, их можно ставить на самолет даже в полевых условиях.

К новинкам выставки можно отнести вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с., который демонстрировала корпорация "Ивченко", расположившаяся на стенде близ раздела "Салюта". Выпуск этого мотора предлагается начать на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО), куда передана конструкторско-технологическая документация для сборки опытных моторов. Первый МС-500 планируется собрать в этом году и передать его Казанскому вертолетному заводу, где выпускаются вертолеты "Ансат".

"Мотор Сич" демонстрировал двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Такими моторами будут оснащаться ударные вертолеты Ми-24 ВВС Украины. Этот двигатель создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 (для регионального самолета Ан-140) с применением свободной турбины. Он имеет такие же массогабаритные характеристики и присоединительные размеры, что и применяемые на вертолетах семейств "Ми" и "Ка" двигатели ТВ3-117. Более того, ранее выпущенные двигатели семейства ТВ3-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВ3-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта на производственных мощностях "Мотор Сич".

По мнению исполнительного директора ОДК Василия Лапотько, стоимость создания полномасштабного производства вертолетных двигателей в России оценивается в 5,95 млрд. рублей. Он считает, что производство вертолетных двигателей для скоростного вертолета, вертолетов Ми-38, Ка-62, а также для локализации производства западных двигателей должно быть создано к концу 2013 - началу 2014 гг.

C отечественными поршневыми двигателями дела обстоят привычно плохо. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева") который год демонстрирует одну и ту же продукцию (даже и не продукцию - штучные образцы поршневых двигателей M9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с.), причём безо всякого продвижения в её развитии. По полученной на выставке информации, "Хруничев", теперешний хозяин Воронежского завода, решил вообще прекратить перспективные работы по поршневым двигателям. А это был наш последний разработчик поршневых двигателей...

Стенд ОДК объединил экспозицию нескольких предприятий: ОАО "Сатурн", ряда предприятий Перми, ММП им. В.В. Чернышева и ОАО "Климов". От самарских предприятий отдельно выставлялся ракетный двигатель НК-33. "Сатурн" на объединенном стенде ОДК в этот раз продемонстрировал двигатели АЛ-55И, двигатель для крылатых ракет "36МТ", морской ГТД М70ФРУ и новый двигатель "117С". Этот двигатель, созданный на основе АЛ-31ФП с глубокой модернизацией всех практически основных узлов, форсажной тягой 14500 кгс и ресурсом 4000 ч. К сожалению, увеличение диаметра двигателя по сравнению с прототипом, делает использование его для модернизации существующих Су-27 и Су-30 маловероятным, поскольку требуется доработка мотогондол и оборудования самолета.

В этом году специалисты ОАО "Авиадвигатель" показали двигатель ПС-90А, представив только детали сертифицированного в декабре 2009 г. двигателя ПС-90А2. "У завода подписан контракт с ОАК на поставку 12 двигателей. Все двигатели проавансированы и находятся в производстве - сказал генеральный конструктор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев - Два двигателя из этой партии уже готовы, первый ПС-90А2 прошел все испытания и будет передан заказчику в апреле, второй - в мае. Еще два двигателя планируется сдать ОАК в конце года, потом ежемесячно будет поставляться по одному ПС-90А2". "Авиадвигатель" на объединенном стенде ОДК также представил более 20 деталей перспективного газогенератора двигателя ПД-14.

Рядом с экспозицией ОДК разместился стенд корпорации "Ростехнологии". На нём была представлена продукция ФГУП "Уфимское агрегатное производственное объединение" (УАПО), демонстрировавшего плазменно-импульсные системы зажигания авиационных ГТД и емкостные системы зажигания повышенной энергии, генераторы, электродвигатели и агрегаты авиационной автоматики. Здесь же ФГУП "Уфимское научно-производственное предприятие "Молния" рекламировало свои системы зажигания и электронную аппаратуру управления авиационных ГТД. Кизлярское ОАО "Концерн "КЭМЗ" показало автоматизированное рабочее место обслуживания силовой установки самолетов Су-27 и Су-30МК, которое может эксплуатироваться на открытых стоянках, на палубе кораблей, в кузове автомобиля.

Самарское ОАО "Завод авиационных подшипников" (ЗАП), постоянный участник салона "Двигатели". Продукция ЗАП применяется при производстве авиационных двигателей и ракетных редукторов, а также в ракетостроение, кораблестроение, станкостроении, автомобилестроении, приборостроении.

Весьма насыщена была программа работа с молодёжью на этом Салоне. День науки и знаний, проходивший на третий день работы Салона включал и встречу руководства авиационных ВУЗов с руководством ОАО ПМЗ, и финальный тур Международного молодёжного форума "Будущее авиации - за молодой Россией", и обширную молодёжную программу Клуба авиастроителей. Кстати, в разделе последней организации, удобно расположился настоящий робот-сборщик фирмы АВВ, активно приглашавший студентов на курсы по организации робототехнических центров. Робот заинтересовал не только студентов, но и директора "Салюта" Ю.С. Елисеева, который обещал найти ему и его приятелям применение на московском заводе.

Пресса, аккредитованная на салоне, показала издания, весьма достойные и по виду и по содержанию, но всех поразил генеральный директор "Крыльев Родины" Л.П. Берне, за короткий срок сумевший написать и издать книгу "Как всё начиналось" о первых шагах отечественного авиационного газотурбостроения, в которых он был одним из самых деятельных участников. Зачитаешься, как интересно!

"Двигатели-2010" показали, что процессы в отечественном двигателестроении идут. Причём иногда - процессы, приносящие положительные результаты. Впрочем, о последнем будем говорить в течение следующих двух лет.