Форум Новости Космонавтики

ЦитироватьНадо различать вклад в науку и технику с одной стороны, и личные качества человека с другой. Первое достаточно широко известно. Второе, как правило, известно лишь узкому кругу близких людей. Тому, что пишут в книгах, даже в мемуарах, я не стал бы особо доверять в той части, где речь идет о личных качествах крупных ученых или конструкторов.

ЦитироватьНу и что же такое делал В.П.Глушко, чего не делали другие "великие"? Даже смешно, честное слово. РД-170 дорогой, говорите? А кто-то сделал двигатель с такими характеристиками дешевле? Вы его с НК-33 сравниваете? И считаете такое сравнение корректным? А я Вас не сильно огорчу, если скажу, что комплекс "Алмаз" был не нужен? От него отказались, в первую очередь, заказчики. Они вообще от пилотируемого космоса отказались. Или для Вас это новость?
Короче, все Ваши аргументы, перечисленные в предыдущем посте - либо эмоции, либо Ваша трактовка и оценка. Субъективная. Хотя, и отражающая определенную точку зрения, достаточно распространенную. Могу показать и откровенное передергивание, например, про "заведомо дорогую "Энергию". Это мы сейчас все такие умные, знаем, что было и можем поучать, что так делали, что не так.
И не надо представлять дело так, что В.П.Глушко был исчадием ада, а его оппоненты, такие как С.П.Королёв, В.Н.Челомей - "белые и пушистые". Или Вам привести пример того, что говорил о Челомее С.Лавочкин?

ЦитироватьНеблагодарное это дело, разбирать "личные дела" таких людей. Все они были бесконечно талантливы и безмерно амбициозны. Без этого они не достигли бы того, чего достигли. И не нам их судить. История давно все расставила по местам.

ЦитироватьНу и что же такое делал В.П.Глушко, чего не делали другие "великие"? Даже смешно, честное слово. РД-170 дорогой, говорите? А кто-то сделал двигатель с такими характеристиками дешевле?

ЦитироватьНеблагодарное это дело, разбирать "личные дела" таких людей. Все они были бесконечно талантливы и безмерно амбициозны. Без этого они не достигли бы того, чего достигли. И не нам их судить. История давно все расставила по местам.

ЦитироватьУ меня простой вопрос. Но от имени истории. Если все были такие бесконечно талантливые, то почемуж Луну то простебали?

ЦитироватьДвигатели мы делать нехотим на 600 тонн, колебания нас замучили, станков нет, короче куча причин лишь бы не ввязываться в серьёзное дело.

ЦитироватьА парни за океаном напряглись и слабали херовый, всеми раскритикованный несчастный F-1

Цитировать1.Один генеральный руководит фирмой 9 лет космической эры.
Результат: ПС, Луна-1,2,3, Гагарин, Леонов, через 2 недели после смерти - Луна-9.

Цитировать(В скобках заметим: после смерти о нём очень много напишут, но почти не встречаются полностью отрицательные характеристики.

Цитировать2.Второй руководил 15 лет:  заставил 13 лет талантливейшее КБ делать тяжёлую РН заново

Цитировать

ЦитироватьНу и что же такое делал В.П.Глушко, чего не делали другие "великие"? Даже смешно, честное слово. РД-170 дорогой, говорите? А кто-то сделал двигатель с такими характеристиками дешевле? Вы его с НК-33 сравниваете? И считаете такое сравнение корректным? А я Вас не сильно огорчу, если скажу, что комплекс "Алмаз" был не нужен? От него отказались, в первую очередь, заказчики. Они вообще от пилотируемого космоса отказались. Или для Вас это новость?
Короче, все Ваши аргументы, перечисленные в предыдущем посте - либо эмоции, либо Ваша трактовка и оценка. Субъективная. Хотя, и отражающая определенную точку зрения, достаточно распространенную. Могу показать и откровенное передергивание, например, про "заведомо дорогую "Энергию". Это мы сейчас все такие умные, знаем, что было и можем поучать, что так делали, что не так.
И не надо представлять дело так, что В.П.Глушко был исчадием ада, а его оппоненты, такие как С.П.Королёв, В.Н.Челомей - "белые и пушистые". Или Вам привести пример того, что говорил о Челомее С.Лавочкин?

Давайте. Интересно.

ЦитироватьКэтому периоду, очевидно, относится запавшая в   память фраза, сказанная Семеном Алексеевичем на одном         из технических совещаний.
- "Единственное, что я могу позволить ему, - это проехать по Ленинградскому шоссе мимо моего завода, и то только потому, что я не могу этого запретить".
Речь шла о Владимире Челомее, пульсирующий реак-тивный двигатель которого мы пытались поставить на наш самолет. Если память не изменяет мне, Семена Алексеевича возмутила  необязательность и безответст-венность Владимира Николаевича.

ЦитироватьЯ относился к Глушко все более негативно, пока факты не начали объяснять многие его действия.
Не мог он сразу делать двигатель на 600 тонн. Ну не было такого комплета оборудования на отечественных предприятиях. Не было даже на 300 тонн. Вот и пришлось всем скакать от 150 тонн.
Создание такой техники требовало немалого времени, которого попросту не было. И позже такие производственные возможности появятся.
То что Глушко отказался делать двигатель для Н-1 вызывает много вопросов. На самом деле первоначально он разрабатывал под нее целую линейку новых двигателей. И было ли здесь дело в предпочтениях по топливу - это еще большой вопрос. Складывается впечатление, что в воспоминаниях больше эмоций, а реальность была, скажем так мягко, совсем иной.

ЦитироватьНеблагодарное это дело, разбирать "личные дела" таких людей. Все они были бесконечно талантливы и безмерно амбициозны. Без этого они не достигли бы того, чего достигли. И не нам их судить. История давно все расставила по местам.

ЦитироватьВам привести пример того, что говорил о Челомее С.Лавочкин?

Цитировать

ЦитироватьВам привести пример того, что говорил о Челомее С.Лавочкин?

Ну, давайте же, наконец! Все ждем!  :)

ЦитироватьГлушко в 60-е:

Вячеслав Рахманин "ПЕРЕОХЛАЖДЕННАЯ" "ДЕВЯТКА" (http://engine.aviaport.ru/issues/23/page38.html)

Вячеслав Рахманин "ПЕРЕОХЛАЖДЕННАЯ" "ДЕВЯТКА" Окончание (http://engine.aviaport.ru/issues/24/page14.html)

Владимир ОрловЖИЗНЬ ПРОБУЖДАЮТ В ПЛАМЕННОМ МОТОРЕ... (http://engine.aviaport.ru/issues/13/page04.html)

Вячеслав Рахманин ЧТО ХРАНЯТ АРХИВЫ  (http://engine.aviaport.ru/issues/18/page28.html)

Второй космический долгожитель. Фрагмент из книги "Однажды и навсегда. Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко".  (http://www.lpre.de/resources/articles/RD-253.pdf)

Движущая сила "Сатаны". Фрагмент из книги "Однажды и навсегда. Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко".  (http://www.lpre.de/resources/articles/R-36_Engines.pdf)

Разработка двигателя по новой схеме. Глава из книги "Однажды и навсегда. Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко" (http://www.lpre.de/resources/articles/RD-270.pdf)

Судаков В.С., Котельникова Р.Н., Чванов В.К. К истории разработки жидкостного ракетного двигателя РД-270 для ракеты-носителя УР-700. ХХХVI Чтения памяти К.Э.Циолковского, Калуга, 2001 г.  (http://www.lpre.de/resources/articles/RD270_History.pdf)

Вячеслав Рахманин "Фторный ЖРД: соотношение возможности и необходимости"  (http://engine.aviaport.ru/issues/07/page28.html)

Слово – испытателю могучих ЖРД. К 85-летию В.К.Курбатова  (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/218/57.shtml)

Цитироватьне стал бы делать икону из С.П. Королёва.

ЦитироватьПредложение было представлено в ЦК КПСС в виде аванпроекта и подписано В.Н.Челомеем, В.П.Глушко, В.П.Барминым и В.И.Кузнецовым.

ЦитироватьЕще раз - он не отказывался от 600-тонника. Он отказывался только делать его за нереальные 5 лет. И был абсолютно прав - см. как тяжело и долго отрабатывались НК-15/33 и РД-170.

ЦитироватьНапомните мне, кто требовал делать движки для Н-1 с предельными характеристиками?

ЦитироватьЛуна-9 - это уже Бабакин. А Королев, при всех его успехах, был родителем штурмовщины, стоившей жизни Комарову, и феодализма в космической отрасли, с последствиями которого боремся до сих пор.

ЦитироватьКульт личности. Нужен же хоть один показательно-образцовый портрет в отрасли.

ЦитироватьВы почему-то забыли про Салюты, Мир, Прогресс.
А ракету в любом случае надо было делать заново: в том виде, в котором она была, она никогда не полетела бы. И дорабатывалась бы до тех же 80-х.

Цитироватьпоставь перед собой цель сделать за 7,

Цитировать"22 октября 1965 г. - решение министерства общего машиностроения о выполнении в ОКБ-456 эскизного проекта РД-270 для тяжелого носителя УР-700

ЦитироватьУдивительно даже как это советский феодализм так удачно щёлкал по носу более современную американскую формацию почти 10 лет... Не иначе везло нам, дуракм-иванам.

ЦитироватьСалюты заложил на заделе Челомея Мишин.

ЦитироватьПрогресс это конечно круто, эпохальный прорыв.

ЦитироватьМир, да конечно, но всё-таки... всё это блекло как-то.

ЦитироватьДавайте не будем об Н1

ЦитироватьА теперь слово оппонентам В.П,Глушко и соратникам Н.Д.Кузнецова:

Евгений Гриценко, Владимир Орлов "Вклад научно-конструкторской школы Н.Д. Кузнецова в развитие отечественного двигателестроения" (http://engine.aviaport.ru/issues/13/page26.html)[/color]

Николай Александров "Тот самый "НК"" (http://engine.aviaport.ru/issues/08/page39.html)

Станислав Петренко, Александр Иванов БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ  (http://engine.aviaport.ru/issues/01/page32.html)
Станислав Петренко, Александр Иванов БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ (Продолжение)  (http://engine.aviaport.ru/issues/02/page12.html)

Станислав Петренко, Александр Иванов БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ (Продолжение)  (http://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.html)

Станислав Петренко, Александр Иванов БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ (Окончание. Начало см. в  журнале "Двигатель"№№ 1,2, 3 - 1999 г.)  (http://engine.aviaport.ru/issues/08/page16.html)

И.Маринин "США-Россия. 4-е испытание НК-33 в Америке" НК 23-1995 (http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/nk/1995/23/23-1995-3.html#30)

ЦитироватьГлушко был готов сделать 150-тонник (с оговорками) за 7. Но Королев требовал только 5.

Цитировать"Вот только, ИМХО это его заявление было ошибкой. Королев воспринял его, как проявление слабости (признал с гептилкой - признает и с керосинкой, готов сделать керосин за 7 - сделает и за 5), и начал бескомпромиссно заворачивать гайку. И сорвал резьбу..

ЦитироватьНу, давайте. Только призадумайтесь на момент - почему все осанны этой ракете поются электронщиками, разработчиками ПН - а вот прочнисты и непосредственные разработчики изделия, которым, казалось бы, в первую очередь бить себя пяткой в грудь, молчат в тряпочку?

ЦитироватьЗамкнутая схема ЖРД была известна с середины 50-х годов, т.е. еще до того, как Н.Д. Кузнецов занялся разработкой ракетных двигателей. Однако высказывалась лишь идея, а серьезные работы отсутствовали. Наиболее опытный советский конструктор ЖРД академик В.П. Глушко в 1958 г. на совещании разработчиков ракет предлагал отнести начало работ по двигателю замкнутой схемы на 70-е годы. Аналогичного мнения придерживались и ракетчики в США, которые только в 70-х годах начали создавать такие ЖРД.

С момента начала работ по жидкостным двигателям в 1959 г., Николай Дмитриевич принял решение разрабатывать ЖРД по замкнутой схеме. Нужно отметить, что С.П. Королев, для ракет которого создавались двигатели, полностью поддержал Кузнецова.

Конечно, встретившиеся при создании ЖРД замкнутой схемы трудности были огромными, ведь многие вопросы теории и конструирования таких двигателей являлись "белыми пятнами". Огромную роль при разработке ЖРД сыграло то, что Николай Дмитриевич воспользовался уже освоенной методологией создания ГТД. Такое революционное решение привело к пересмотру многих применявшихся у ракетчиков-двигателистов теоретических взглядов и методов конструирования. Были созданы новые узлы и агрегаты для ЖРД, существенно отличавшиеся от прежних по массе, надежности и даже по принципу работы. Созданные в 60-х годах кислородно-керосиновые двигатели НК-33, НК-39, НК-43, НК-31, предназначавшиеся для "лунного" комплекса Н1, до сих пор остаются непревзойденными по параметрам и надежности для своего класса тяги и состава компонентов топлива.

Необходимо отметить, что опыт Н.Д. Кузнецова по созданию ЖРД замкнутой схемы оказался поистине бесценным для разработчиков космической техники. Впоследствии все новые ЖРД других главных конструкторов проектировались только по замкнутой схеме. Многие неизвестные ранее вопросы теории и конструирования ЖРД замкнутой схемы были разработаны под руководством и при непосредственном участии Н.Д. Кузнецова. Но в учебниках по теории ЖРД отсутствуют упоминания о роли Н.Д. Кузнецова.

ЦитироватьАльянс с В.Н.Челомеем был заключен на основании сложившейся в то время обстановки в ракетостроительной отрасли, К этому моменту в ОКБ-456 разработка двигателей для ракет Р-14 и Р-16 была успешно завершена, начаты работы по двигателям ракетного комплекса Р-36, другие проработки ОКБ Янгеля были далеки от их реального воплощения. Работы по двигателям для ракеты Р-9 ОКБ Королева были
тоже близки к завершению, дальнейшие работы в этом ОКБ были направлены на создание мощной космической ракеты Н1. Между С.П.Королевым и В.П.Глушко возникли разногласия по концепции двигательной установки этой ракеты. Выпущенный в ОКБ-456 эскизный проект на двигатель, работающий на высококипящих компонентах топлива, не был принят Королевым для ракеты Н1.
Таким образом, ОКБ-456 испытывал некоторый производственный "голод", так как загрузки ОКБ разработкой двигателей для ракеты Р-36 было явно недостаточно. В то же время В.Н.Челомей, пользующийся поддержкой главы государства Н.С.Хрущева, получил заказ на разработку УР-500. Разработка двигателя для УР-500, безусловно, была перспективной и хорошо финансируемой работой, причем весьма своевременной, так как производственная и стендовая базы ОКБ-456 требовали обновления и модернизации устаревшего и износившегося оборудования.
В конструкции двигателя первой ступени УР-500 В.П.Глушко решил реализовать свои взгляды на ЖРД начала шестидесятых годов: мощный однокамерный двигатель тягой не менее 100 тс, работающий по схеме с дожиганием генераторного газа, что позволяет поднять давление в камере сгорания до 150 атм и обеспечить на компонентах АТ+НДМГ удельный импульс тяги у Земли не менее 285 кгс'с/кг. Эти предложения были приняты ОКБ Челомея, ив 1961 году была начата разработка двигателя РД-253.
Как уже упоминалось ранее, схема с дожиганием генераторного газа была экспериментально опробована в 1958—1959 годах в НИИ-1 МАП, а затем успешно применена М.В.Мельниковым в КБ Королева при разработке двигателя для верхней ступени космического варианта Р-7. В.П.Глушко не спешил с разработкой такого двигателя. Он считал, что внедрение замкнутой схемы должно быть подкреплено высокими параметрами разрабатываемого двигателя, такими как тяга и давление в камере сгорания, чтобы получить весомую добавку к удельному импульсу тяги. Если внедрять новшество, то максимально использовать его возможности. Это было творческое кредо Глушко, которым он руководствовался всю свою жизнь.Заказ на разработку двигателей для "пятисотки" явился как раз тем случаем, когда новую схему можно было реализовать с максимальной для того времени эффективностью.
Переходя к разработке двигателей второго поколения, В.П.Глушко провел серьезные подготовительные работы. В марте 1960 года он организовал в КБ конструкторскую бригаду для проектной проработки вариантов перспективных двигателей. В основу ее комплектования был положен принцип сплава опыта и молодости. В этом подразделении были собраны опытные конструкторы, прошедшие школу разработки двигателей, начиная с РД-100, и молодые талантливые выпускники МАИ и МВТУ с хорошей теоретической подготовкой. Возглавил бригаду доктор технических наук С.П.Агафонов, ветеран-казанец. Бригаде было поручено предварительными расчетно-конструкторскими    проработками    определить оптимальные параметры и предварительную конструкцию будущего двигателя по схеме "газ—жидкость". (Впоследствии эта же бригада проводила подобные расчетно-конструкторские исследования, предшествующие разработке двигателя по схеме "газ-газ".)
Основная концепция двигателя определена сразу — двигатель с дожиганием генераторного газа.

ЦитироватьЯ абсолютно уверен, если бы жив был Берия (или, если угодно, любой другой сравнимый с ним по масштабу организатор), то описанная Чертоком ситуация по поводу двух коммунистов-конструкторов в отношении С.П. и В. П. сложиласьб бы точно также, как сложилась она с создателями системы ПВО Москвы. В.П.Г. бы утёрся и сделал то, что от него требует руководитель самой системы. Причём точно и в срок.

Цитировать1.Факт: работы над двигателями по ТЗ Королёва для Н-1 в ОКБ-456 и не начинались, не может считаться подлинным, поскольку о нём есть упоминания только в воспоминаниях?

Цитировать2.Постоянное капание на мозги Устинову (читай Брежневу и ЦК) о "гнилых двигателях" Н-1, и как следствие постепенное накопление в верхах негативного отношения к РН, тоже списываем на мемуары.

Цитировать3. Интриги и снятие Мишина
6. Палки в колёса Челомею постоянно.

Цитировать7. О РД-170, обошедшейся государству миллионы и перечеркнувший более дешёвые НК-33 напомнить?

Цитировать...для второй ступени Р-9А (для первой перехватил-таки Глушко, и он оказался сырым)

Цитироватьпри установке их модификаций на УР-500 на первую ступень опять-таки влез Глушко, но можно было и без него

Цитироватьпри установке их модификаций на УР-500 на первую ступень опять-таки влез Глушко, но можно было и без него

Цитировать

Цитировать...для второй ступени Р-9А (для первой перехватил-таки Глушко, и он оказался сырым)

Да уж, "перехватил"... У Кузнецова с его НК-9, который оказался еще более сырым.

ЦитироватьНичего подобного. Смотрите хотя бы:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/molodtsov/01/03-1.html
"Поначалу на первой ступени УР-500 предполагалось использовать связку из 16 уже отработанных двигателей РД-0203 от УР-200. Но в ноябре 1961 года В.П. Глушко, возглавлявший ОКБ-456, предложил свой двигатель замкнутой схемы РД-253, который разрабатывался для Н-1, и который был отвергнут С.П. Королевым". :wink:

ЦитироватьПервые проработки по межконтинентальной баллистической ракете УР-500 (8К82) относятся к осени 1961 года

в ноябре 1961 года В.П. Глушко предложил свой двигатель РД-253.

В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (8Д43) и 4 качающихся ЖРД 11Д43 разработки ОКБ-154 (С.А. Косберг). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на карданном подвесе.

Цитировать

Цитировать

Цитировать...для второй ступени Р-9А (для первой перехватил-таки Глушко, и он оказался сырым)

Да уж, "перехватил"... У Кузнецова с его НК-9, который оказался еще более сырым.

Кстати, а когда состоялись первые ОСИ НК-9? Ведь он еще, кроме Р-9, и на ГР-1 планировался (в т.ч. в высотной модификации на 2-ю ступень).

ЦитироватьДвигатель 8Д517 был изготовлен в конце 1960 г. Его огневые испытания начались 12 января 1961 г. на стендах НИИ ХИММаша (г. Загорск). В течение 1961 г. были проведены три успешных испытания одиночного двигателя на режиме главной тяги (R=35 тс).

Цитироватьhttp://www.aeroreview.ru/?/pages/ako/ako_200603_108109/ako_200603_108.htm

ЦитироватьДвигатель 8Д517 был изготовлен в конце 1960 г. Его огневые испытания начались 12 января 1961 г. на стендах НИИ ХИММаша (г. Загорск). В течение 1961 г. были проведены три успешных испытания одиночного двигателя на режиме главной тяги (R=35 тс).

ЦитироватьО реалистах и фантазерах:

С.П. Королев ... Воспользовавшись тем, что из-за сокращения авиации авиационные ОКБ остались без работы, ... привлек к работе над Р-9 куйбышевское ОКБ-276, возглавляемое Н.Д. Кузнецовым. Но разработка авиационных и ракетных двигателей — это, как говорят в Одессе, две большие разницы. У Н.Д. Кузнецова отсутствовала экспериментальная база для отработки ЖРД, да и соответствующего опыта не было. Чем, собственно, и воспользовался В.П. Глушко. Он добился в обход Постановления решения об установке своих двигателей на первой ступени ракеты Р-9А в качестве единственного варианта.

Цитировать3 мая 1959г. вышло правительственное постановление "О разработке ракеты Р-9А". Постановление устанавливало головных разработчиков: по комплексу в целом - ОКБ-1, по двигателям первой ступени - ОКБ-456, по двигателям второй ступени - ОКБ-154 с участием двигательного отделения ОКБ-1.

ЦитироватьТолько проиграв конкуренцию Кузнецову за Н-1 Глушко всё-таки взялся за двигатели замкнутой схемы и сделал РД-253.

ЦитироватьРечь не об истории создания НК-8 и РД-111

Цитировать

ЦитироватьРечь не об истории создания НК-8 и РД-111

Разумеется ;) Куда важнее показать, что Глушко все "перехватывал", во все "влезал"...

ЦитироватьЭто исключительно Ваше мнение. Я этого не доказывал.

Цитировать... Р-9А (для первой перехватил-таки Глушко, и он оказался сырым), ... УР-200 (при установке их модификаций на УР-500 на первую ступень опять-таки влез Глушко, но можно было и без него)

Цитировать

ЦитироватьТолько проиграв конкуренцию Кузнецову за Н-1 Глушко всё-таки взялся за двигатели замкнутой схемы и сделал РД-253.

Все-таки не совсем так. Глушко отказывался делать кислородно-керосиновый двигатель закрытой схемы, предлагая одновременно с Кузнецовым ЖРД закрытой схемы на АК-НДМГ, кислород-НДМГ и АТ-НДМГ. И свой двигатель закрытой схемы на 150 тонн он сделал быстрее Кузнецова.

ЦитироватьКарьера УР-500К (сейчас эта ракета называется «Протон-К», для того чтобы отличить ее от двухступенчатого «Протона») поначалу складывалась неудачно. Из 25 пусков, выполненных к концу 1970 г., только 11 были успешными. В большинстве случаев виновницей оказывалась ракета – новое изделие, существенно более сложное, чем остальные. Недоброжелатели говорили, что надо прекратить пуски из-за низкой надежности и токсичности компонентов топлива. Испытатели смотрели на события проще: носитель «набирает статистику», а «детские болезни» преодолеваются с помощью мероприятий, направленных на увеличение надежности. К 1970 г. была существенно повышена надежность двигателей первой ступени и улучшена технология их изготовления. К 1971 г. соответствующие работы проведены с двигателями второй и третьей ступеней. К 1973 г. прошла волна мероприятий по повышению надежности системы управления. Результат налицо – число аварийных пусков резко сократилось. К этому времени перспективность УР-500К уже ни у кого не вызывала сомнений.
По сравнению с «Молнией» (8К78), «Протон-К» с разгонным блоком имел более чем трехкратное преимущество в массе груза, выводимого на отлетные траектории. Двигатель блока «Д» мог многократно включаться в условиях космического полета, благодаря чему УР-500К стала первым кандидатом для запуска спутников на геосинхронную (стационарную) орбиту.

Однако анализ аварийных пусков показал, что в части неудач были виноваты именно блоки «Д». В свое время В.Челомею не дали «развернуться» с собственным разгонным блоком (РБ) в программе ЛК-1, и сейчас, по его мнению, можно было повысить надежность комплекса, отказавшись от использования блока «Д». Еще во времена «лунно-облетного противостояния» с ОКБ-1, он предвидел трудности, возникающие при эксплуатации верхней ступени с криогенными окислителем, и предлагал разработать универсальный РБ на том же топливе, что и нижние ступени носителя. Для такого блока в 1965 г. он заказал своим соратникам по кооперации из Воронежа высотный ЖРД многократного включения с возможностью глубокого дросселирования тяги. Конечно, двигателю на АТ-НДМГ трудно тягаться с кислородно-керосиновым коллегой, но косберговцы пообещали «выжать все возможное» и сделать высокоэкономичный ЖРД замкнутой схемы. К январю 1969 г. было проведено 188 огневых испытаний 56 двигателей. Однако, не имея преимуществ по массе забрасываемого груза, новый разгонный блок не состоялся.
Отказавшись от концепции единых компонентов на всем носителе с «ног до головы», можно было сделать высокоэнергетический РБ, превосходящий кислородно-керосиновый блок «Д». Кислородно-водородное топливо как наиболее энергетически выгодное имело невысокую плотность – росли габариты разгонного блока и носителя в целом. К концу 1960-х годов прочнисты говорили, что ветровые нагрузки могут сломать слишком длинную ракету с верхней водородной ступенью. Не нарушая «золотого сечения», решили сделать блок на гораздо более плотном топливе на основе фтора.

Для такого РБ академик В.П.Глушко разработал двигатель РД-301 на жидком фторе и жидком аммиаке, по уровню удельного импульса близкий к кислородно-водородным ЖРД. Стендовая отработка двигателя была доведена до стадии выдачи «сертификата летной годности». Специалисты ОКБ-52 даже предлагали заменить стандартную третью ступень УР-500К фторо-аммиачным блоком с четырьмя РД-301, почти в полтора раза увеличив массу груза на низкой околоземной орбите. Были начаты, но не завершены, работы по подготовке одного из двух стартовых комплексов к заправке верхних ступеней новыми компонентами топлива. Дальнейшему развитию проекта мешали большая агрессивность фтора и чрезвычайно высокая токсичность фторо-аммиачного топлива и продуктов сгорания.

 
Пока эти вопросы не стояли остро, разработчики ЦКБМ нацеливались и на самое энергетически выгодное фторо-водородное топливо, позволяющее еще больше поднять грузоподъемность ракеты, имеющей третью и четвертую ступени, работающие на таком топливе.

Несмотря на то что В.П.Глушко «не любил» водород, он полагал, что можно уменьшить емкость баков водородной ракеты, используя в качестве окислителя фтор. Правда, оставались малая плотность и низкая температура кипения самого водородного горючего. Установка внутрибаковых теплообменников системы термостатирования топлива позволяла уменьшить испарение и увеличить время нахождения ракеты в заправленном состоянии.

Работы по фторо-водородному топливу не ушли дальше испытаний модельных камер сгорания двигателей, когда специалисты наконец полностью оценили возможный урон наносимый окружающей среде даже не аварией «фторной» ракеты, а просто утечкой окислителя, которой, как показала практика, трудно избежать. Работы над фтороаммиачными и фтороводородными блоками были прекращены.

Интересно отметить, что американские работы по использованию фтора в качестве окислителя для носителей и космических аппаратов были закрыты по тем же причинам, хотя и немного раньше.

В начале 1970-х годов снова вернулись к топливу «кислород-водород». К этому времени вопросы прочности и ветровой устойчивости носителя уже были решены, а на стендах «жужжали» двигатели 11Д56 и 11Д57 разработки КБ А.Люльки и А.Исаева соответственно, созданные для верхних ступеней перспективных вариантов Н-1. Лунная программа переживала упадок, и практически готовые ЖРД остались без заказчика. В.Челомей предлагал поставить вариант двигателя 11Д57М (с раздвижным соплом) на третью ступень «Протона-К». Дополнив такую ракету блоком «ДМ», можно было примерно в 1,5 раза увеличить массу спутника, выводимого на геостационарную орбиту. В канун нового, 1972 г., было решено всерьез заняться проблемой повышения энергетических характеристик «Протона-К» с помощью водородных ступеней.

ЦитироватьНесмотря на свое неприятие королёвской Н-1, В.Н.Челомей хорошо отзывался о кузнецовских кислородно-керосиновых двигателях для этой ракеты. Уже к июню 1972 г. были приготовлены технические предложения по носителю на базе УР-500К, но оснащенному этими ЖРД.

Такое же предложение по использованию кислорода и керосина на «Протоне-К» было выдано в первой половине 1970-х годов Центральным научно-исследовательским институтом машиностроения (ЦНИИМаш). В контексте завершения работ по Н-1 основным вопросом была проблема утилизации оставшихся двигателей, имеющих высокие характеристики, а также использование отлаженного крупносерийного производства на НПО «Труд» в Куйбышеве. Однако, как и в первом случае, замена топлива не вела к резкому увеличению грузоподъемности носителя, но требовала коренной модернизации не только ракеты,
но и всей наземной базы и, в основном, стартового комплекса. Усилия на переделку старта должны были окупиться экологической чистотой комплекса. Эти предложения тогда не поддержали.

В первой половине 1980-х годов специалисты ЦКБМ предложили еще один экологически чистый вариант ракеты, на этот раз двухступенчатый. Первая ступень оснащалась ЖРД Н.Кузнецова, а на второй устанавливался один кислородно-водородный двигатель КБ Химавтоматики, который разрабатывался в рамках нового гигантского проекта «Энергия-Буран».
И хотя предлагаемая ракета по расчету имела более высокую надежность, чем «Протон», при почти вдвое большей грузоподъемности, руководству страны тогда было не до нее.

Установив на такой носитель кислородно-водородный РБ, разработчики могли получить надежную трехступенчатую ракету, способную вывести на геостационарную орбиту спутник массой 5,7–7,6 т. Подобной системы в мире еще не существовало – она появился только в конце 1990-х годов (Arian 5 и Titan 4–Centaur)...

Цитироватьу, конечно, 80 камер испытанных и надежных двигателей Глушко на Р-20 лучше, чем 30 у Кузнецова.

ЦитироватьБлин, достали уже с передергиванием "камеры-движки".

Цитировать

ЦитироватьТолько проиграв конкуренцию Кузнецову за Н-1 Глушко всё-таки взялся за двигатели замкнутой схемы и сделал РД-253.

Все-таки не совсем так. Глушко отказывался делать кислородно-керосиновый двигатель закрытой схемы, предлагая одновременно с Кузнецовым ЖРД закрытой схемы на АК-НДМГ, кислород-НДМГ и АТ-НДМГ. И свой двигатель закрытой схемы на 150 тонн он сделал быстрее Кузнецова.

ЦитироватьКузнецов сделал НК-9 в 1960 году. :wink:
Пусть сырой. А свой кислородно-керосиновый РД-170-171 Глушко сделал в 80-х, а летать он начал в 90-х. :P

ЦитироватьДаже не хочется напоминать о том, что захоти сильно Глушко, чертежи F-1 легли бы на его стол чуть позже, чем к технологам производственной линии "Ракетодайна". Советская разведка при сильном желании Советского правительства творила чудеса.

Цитировать

ЦитироватьДаже не хочется напоминать о том, что захоти сильно Глушко, чертежи F-1 легли бы на его стол чуть позже, чем к технологам производственной линии "Ракетодайна". Советская разведка при сильном желании Советского правительства творила чудеса.

А сделать бы успели тогда?

ЦитироватьЯ не пытаюсь охаивать РД-111. Очень неплохой двигатель для своего времени. Газогенератор на основных компонентах, наддув баков газифицированным кислородом и забалластитрованным керосином генераторным газом, управление качанием маршевых КС в шарнирах.  :wink:
Незадача в том, что работа над этим двигателем выработала у Глушко устойчивое отвращение к кислородно-керосиновым двигателям до 1974 года. :(

Цитировать20 марта 1958г    Организован Приморский филиал ОКБ-456 (филиал №1) около Выборга в Ленинградской области для работ по фторной тематике под руководством Е.Н.Кузьмина.

13 мая 1959г    Приняты Постановления Правительства о разработке ракеты Р-9 на переохлажденном кислороде и ракеты Р-16 на долгохранимом топливе.

Октябрь 1959г    Завершен эскизный проект ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

Начало 1960г    Начаты работы по ЖРД РД-303 на фторе и аммиаке тягой 10тс.

5 марта 1960г    Организована конструкторская бригада для проектной проработки вариантов перспективных двигателей под руководством С.П.Агафонова.

Апрель 1960г    Предложение В.П.Глушко о модернизации ракеты Р-7 путем установки двигателей РД-111 с ракеты Р-9 направлено в ОКБ-1.

23 июня 1960г    Начало разработки ЖРД РД-501 на перекиси водорода и пентаборане.

1960-1962гг    Разработка однокамерного ЖРД РД-119 на кислороде и НДМГ для второй ступени РН «Космос».

9 апреля 1961г    Проведено первое летное испытание ЖРД РД-111 в составе ракеты Р-9.

21 апреля 1961г    Выполнен первый успешный пуск ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

19 августа 1961г    В.И.Курбатов назначен первым зам. главного конструктора (до 1974г).

27 октября 1961г    Осуществлено первое летное испытание РН "Космос" с ЖРД РД-214 и РД-119 на первой и второй ступени.

30 октября 1961г    Двигатель РД-119 передан для производства на серийный завод «Красмаш».

1961г    Начало разработки ЖРД РД-253 для первой ступени РН "Протон".

16 апреля 1962г    Принято Постановление Правительства по разработке ракет Р-36 и Р-56 с ЖРД на высококипящих компонентах топлива.

15 мая 1962г    Начало проведения технологических испытаний ЖРД РД-111 (8Д716) на стенде завода №24 в Куйбышеве.

26 мая 1962г    ОКБ-456 утверждено головным исполнителем работ по двигателю РД-253 для ракеты УР-500.

26 июня 1962г    Принято Постановление Правительства о начале разработки ЖРД РД-270 для первой ступени РН тяжелого класса УР-700.

18 июля 1962г    Принято Постановление Правительства о проведении ОКБ-456 поисковых работ по выбору оптимальных схем и параметров ЖРД с тягой до 1000т в одной камере сгорания.

Ноябрь 1962г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-253.

14 февраля 1963г    Завершены летные испытания ракеты Р-9 с ЖРД РД-111 на комплексе "Десна-Н". Комплекс не принят на вооружение.

22 февраля 1963г    Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 с наземного комплекса "Долина

Август 1963г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-303 на стенде в Приморском филиале ОКБ-456.

27 сентября 1963г    Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 из шахтного комплекса "Десна-В".

1963г    Конструкторская и технологическая документация на ЖРД РД-253 передана на Пермский моторостроительный завод имени Я.М.Свердлова для организации серийного производства

2 февраля 1964г    Завершены ЛКИ ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 на комплексах "Долина" и "Десна-В".


21 июля 1965г    Ракета Р-9А с ЖРД РД-111 с шахтным и наземным комплексами принята на вооружение.

24 августа 1965г    Принято Постановление Правительства о создании на базе ракеты Р-36 с ЖРД РД-251 и РД-252 космической РН.

22 октября 1965г    Решение МОМ о выполнении в ОКБ-456 предэскизного проекта РД-270 в связи с предложением Главных конструкторов В.Н.Челомея, В.П.Глушко, В.П.Бармина и В.И.Кузнецова.

Декабрь 1965г    Начало ЛКИ ракеты Р-36-0 с ЖРД РД-251 и РД-252.

Конец 1965г    Завершены огневые испытания РД-303 на фторе (проведено 98 испытаний продолжительностью более 1200 сек).

1965-66гг    Ознакомление специалистов ОКБ Н.Д.Кузнецова из Куйбышева с разработками ОКБ-456.

1965-67гг    Проведены работы по повышению устойчивости горения в камерах РД-251 и РД-252 для ракеты Р-36.

1965-71гг    Проведены проектные работы и экспериментальные исследования по созданию ЖРД с использованием новых компонентов топлива в различных сочетаниях: фтора, перекиси водорода, водорода, гидрида бериллия, жидкого лития, порошкообразного алюминия и др. Определены основы конструкции двигателя РД-560 на перекиси водорода и гидриде бериллия.

ЦитироватьПервая половина 1973г    Проведены проработки возможных вариантов кислородно-керосиновых двигателей с тягой не менее 500т.

Середина 1973г    Выбрана компоновка четырехкамерного ЖРД для разработки мощного кислородно-керосинового двигателя.

22 мая 1974г    В.П.Глушко назначен директором и генеральным конструктором НПО "Энергия". КБЭМ и ОЗЭМ вошли в состав образованного НПО "Энергия".

6 июня 1974г    В.П.Радовский назначен первым зам.начальника и главного конструктора КБ ЭНЕРГОМАШ.

Август 1974г - ноябрь 1977г    Проведены огневые испытания модельных двигателей 1УК и 2УК для отработки процессов в камере и модельном газогенераторе для РД-170 (346 огневых испытания с наработкой 19658 секунд).

Декабрь 1974г    Разработан эскизный проект РН «Зенит».

17 февраля 1976г    Принято Постановление Правительства о создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени и орбитального самолета.

16 марта 1976г    Принято Постановление Правительства о разработке РН «Зенит» с ЖРД РД-171 и РД-120.

Июнь 1976г - сентябрь 1978г   Проведены огневые испытания модельного двигателя 3УК для отработки конструкции газогенератора РД-170 (132 огневых испытания с наработкой 5193 секунд).

12 декабря 1976г    В.П.Глушко утвердил эскизный проект МКС с двухступенчатой РН с кислородно-керосиновой первой ступенью и кислородно-водородной второй ступенью.

Декабрь 1976г    Успешно проведен третий (окончательный) этап завершающих доводочных испытаний ЖРД РД-301 - всего испытано 274 фторных ЖРД с суммарной наработкой более 200 000 сек.

3 февраля 1977г    Принято Постановление Правительства о прекращении работ по разгонному блоку с фторными двигателями.

Февраль 1977г    Разработан эскизный проект РН «Зенит» с ЖРД РД-171 и РД-120 в моноблочном варианте.

Май 1977г - июнь 1978г    Проведены огневые испытания модельного двигателя 2УКС для отработки конструкции камеры РД-170 (68 огневых испытаний с наработкой около 6000 секунд).


Июнь 1978г - декабрь 1980г   Проведены огневые испытания модельного двигателя 6УК для отработки конструкции ТНА РД-170 (31 огневое испытание с наработкой 280 секунд).

1978г    Начало работ по организации серийного производства ЖРД РД-170 и РД-171 на ПО "Полет" в Омске - изготовление оснастки для производства узлов и деталей двигателей.

31 января 1979г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-120 для второй ступени РН "Зенит".

25 августа 1980г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-170 - самого мощного в мире ЖРД, предназначенного для первой ступени РН «Энергия».

11 октября 1980г    Подписан приказ МОМ о разработке эскизного проекта семейства однокамерных ЖРД МД-185 для первой ступени РН «Зенит» и «Энергия». Создание в КБ ЭНЕРГОМАШ специальной группы по проработке этого проекта под руководством И.А.Клепикова.

9 июня 1981г    Проведено первое успешное огневое испытание ЖРД РД-170.

Сентябрь 1981г    Успешно проведено контрольно-технологическое испытание ЖРД РД-171 №18, предназначенного для дальнейших испытаний в составе первой ступени РН "Зенит".

1981г    Изготовлен первый макет ЖРД РД-170 в ПО "Полет" в Омске.

1981г    Начаты исследования конструкции и параметров трехкомпонентного ЖРД на топливе "кислород - углеводородное горючее - водород" различных схем.

1981г    Начаты исследования схем и параметров ЖРД с использованием сжиженного природного газа (метана) применительно к перспективным средствам выведения.

26 июня 1982г    Аварийное огневое испытание ЖРД РД-171 в составе первой ступени РН "Зенит" на стенде НИИХиммаш в Загорске.

Декабрь 1982г    Проведена первая сборка «пакета» РН «Энергия» с ЖРД РД-170 (экспериментальная технологическая ракета 4М) в МИК Байконура.

Май 1983г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-170 на номинальном режиме тяги.

7 июня 1983г    Организован Омский филиал КБЭМ НПО "Энергия" (филиал №3) для авторского надзора и конструкторского сопровождения изготовления ЖРД РД-170 и РД-171 под руководством А.В.Умрихина (до 1993г), А.М.Вергуна (с 1993г до настоящего времени).

30 июня 1983г    КБЭМ определено головным исполнителем в части опытно-конструкторской разработки двигателя на ядерной энергии типа "А".

Июнь 1983г    Изготовлен первый двигатель РД-170 на ПО "Полет" в Омске.

1983-1984гг    Выпуск конструкторской документации на двигатель РД-274 в КБ ЭНЕРГОМАШ и подготовка производства на заводе "Южмаш" в Днепропетровске к его изготовлению.

Февраль 1984г    Вышло техническое задание АН СССР на использование при разработке средств выведения перспективных горючих в паре с кислородом, включая метан и пропан.

1 декабря 1984г    Проведено первое успешное огневое испытание ЖРД РД-171 в составе первой ступени РН "Зенит" на стенде НИИХиммаш в Загорске.

13 апреля 1985г    Осуществлен первый запуск РН "Зенит" с ЖРД РД-171 и РД-120 на первой и второй ступени.

Цитировать

ЦитироватьЯ не пытаюсь охаивать РД-111. Очень неплохой двигатель для своего времени. Газогенератор на основных компонентах, наддув баков газифицированным кислородом и забалластитрованным керосином генераторным газом, управление качанием маршевых КС в шарнирах.  :wink:
Незадача в том, что работа над этим двигателем выработала у Глушко устойчивое отвращение к кислородно-керосиновым двигателям до 1974 года. :(

А как же согласие создать кислородно-керосиновый вариант РД-270?

ЦитироватьЗамкнутая схема ЖРД была известна с середины 50-х годов, т.е. еще до того, как Н.Д. Кузнецов занялся разработкой ракетных двигателей. Однако высказывалась лишь идея, а серьезные работы отсутствовали. Наиболее опытный советский конструктор ЖРД академик В.П. Глушко в 1958 г. на совещании разработчиков ракет предлагал отнести начало работ по двигателю замкнутой схемы на 70-е годы. Аналогичного мнения придерживались и ракетчики в США, которые только в 70-х годах начали создавать такие ЖРД.

ЦитироватьДа ничего подобного! На чем Вы основываетесь?
Мое мнение подтверждает и следующая информация НПО «Энергомаш» по двигателям на кислороде/керосине до 1974 г.:
http://www.npoenergomash.ru/engines/
РД-116 (11Д120) – 1970 г. – Проект для 1 и 2 ст. УР-700М
РД-121 – 1972 г. – Проект для 1ст. РН

1970 г. - это последний год 1960-х. :lol:
А написать о Кузнецове и не попинать Глушко - без этого никак... :wink:

ЦитироватьЗанимая руководящие государственные и партийные должности, член Политбюро ЦК КПСС Д.Ф. Устинов с 1946 г. курировал развитие ракетно-космической техники в СССР. Он непосредственно участвовал в принятии важнейших решений, в том числе и связанных с закрытием работ по теме H1 в 1974 г. и развертывании новой космической программы, предложенной В.П. Глушко. С первых дней разработки комплекса РН "Энергия", включая двигатели, Устинов следил за ходом работ, оказывал помощь в их организации. Он был среди тех, кто верил в способность Глушко и его единомышленников создать двигатели. Это доверие и поддержка не позволяли применять к руководству НПО "Энергия" и КБ Энергомаш "силовые воздействия". Выговоры по административной и партийной линиям к таковым относить не следует, их раздавали, не скупясь.
При советской власти коллективные обращения авторитетных деятелей науки, техники, искусства в партийные и государственные инстанции для решения своих профессиональных проблем практиковались довольно широко. И, как правило, такие обращения не оставались без внимания. Так было и на этот раз. Устинов распорядился создать межведомственную комиссию. В состав комиссии были включены академики В.С. Авдуевский, В.П. Глушко, Н.Д. Кузнецов, А.М. Люлька и многочисленные представители предприятий и НИИ ракетной и авиационной промышленности, а также министерства обороны. Председателем комиссии был назначен авторитетный ученый, директор НИИ тепловых процессов В.Я. Лихушин.
Позиция Глушко была однозначна - быть! В этом ему большую поддержку оказывал Люлька. На полярной позиции стояли Кузнецов и Авдуевский, причем, если Кузнецов считал, что двигателю "не быть", то Авдуевский занимал более агрессивную позицию - "не бывать"! Оба считали замкнутую окислительную схему в ЖРД бесперспективной и выбранное Глушко направление тупиковым.
Трудно понять и объяснить, почему такую позицию занял Кузнецов. Под его руководством ОКБ-276 с 1959 г. последовательно занималось разработкой двигателей НК-9, HK-I5, НК-33, имеющих замкнутую окислительную схему. В ту пору произошла случайная встреча с Кузнецовым в кабинете Лихушина, и я не упустил возможности с наивным видом спросить его об этом. И в ответ услышал: "Молодой человек (мне тогда было 48 лет), здесь как в монгольской казне хребты ломают, а вы техникой интересуетесь". Думаю, и это в какой-то мере подтверждает ответ Кузнецова, что его позицию в большой мере определяла обида на ракетную отрасль за несправедливое, по его мнению[/size], обвинение ОКБ-276 как главного виновника в закрытии темы H1 и лично на Глушко за его определение двигателей HK-15 как "гнилые двигатели".[/size]
Были личные счеты с Глушко и у Авдуевского. У недоверчивого читателя могут возникнуть сомнения: как же так, такие "большие" люди и вдруг личные отношения довлеют над деловым подходом? Так что в любом производственном конфликте наряду с профессиональными интересами присутствуют и личные мотивы

ЦитироватьКонкурсное рассмотрение представленных ЖРД уже идет. И казалось бы мы должны радоваться, что на американском рынке технологий с американскими ЖРД успешно конкурируют два российских двигателя — РД-180 (разработки НПО Энергомаш, представленный работающим РД-120) и НК-33 (разработки Самарского АО Двигатели НК, бывшее НПО Труд). Но радоваться нечему.

Дело в том, что в борьбу за американский контракт на стороне НПО Энергомаш вмешались должностные лица некоторых российских государственных организаций.

Когда испытания НК-33 были в самом разгаре Президенту компании Lockheed-Martin господину Майклу Вину пришло письмо из России в котором на Президента оказывалось явное давление в пользу РД-180.

В письме акцентируется внимание на тот факт, что распоряжение Российского Правительства от 9 октября разрешает Акционерному обществу Двигатели НК сотрудничество с американцами только если ЖРД НК-33 и НK-43 будут установлены на РН, которые будут выводить только коммерческие полезные нагрузки в мирных целях. "Поскольку работы по модернизации РН Атлас в перспективе направлены на обеспечение запусков не только коммерческих, но и правительственных КА, с нашей точки зрения необходимо проинформировать в Вашем лице руководство компании Lockheed-Martin о взглядах российских правительственных структур...".

Далее, в письме дается понять, что получение разрешения на использование российских ЖРД для вывода правительственных полезных нагрузок — большая проблема. Затем приведена схема взаимодействия с американскими фирмами, предусматривающая создание в США запаса готовых к применению двигателей, пополняемое по мере использования. Кроме того звучит предложение "... российская сторона формирует пакет данных по двигателю, куда войдут производственные чертежи и описание технологических процессов, достаточные по форме и содержанию, для того, чтобы на их основе воспроизвести этот двигатель в США... с предоставлением лицензии на производство двигателя собственными силами в случае если произойдет серьезное непрекращающееся нарушение их поставок. ... Такая лицензия предусматривает возобновление производства двигателей исключительно силами российской компании после восстановления условий обеспечения их бесперебойных поставок".
Такая забота об интересах российского производителя и американского партнера заслуживает всяческих похвал. Правда вызывает сомнения факт, что американцы когда-нибудь согласятся на "возобновление производства двигателей исключительно силами российской компании после восстановления условий обеспечения их бесперебойных поставок". Ведь на налаживание производства в США к тому времени уйдет не мало средств и времени.

Кроме того нельзя не обратить внимание на явный нажим на М.Вина в пользу НПО Энергомаш: "...Ключевым вопросом является выбор фирмы изготовителя ракетного двигателя. Естественно российская сторона заинтересована в развитии производства двигателей в России, поэтому правительство Россия отдает предпочтение НПО Энергомаш, как разработчику и изготовителю перспективного в сравнении с НК-33 ракетного двигателя РД-180...".

Почему же предпочтение отдано РД-180?

Сравнительные характеристики эксплуатационных параметров конкурирующих ЖРД представлены в табл. 2.

Конечно по многим характеристикам он превосходит НК-33, но создается впечатление, что мощностные параметры РД-180 для использования на Атласах и Дельтах несколько избыточны, а коэффициент тяги к массе двигателя не слишком высок. Но ведь и американцы не лыком шиты и если бы их не устраивали параметры НК-33 и РД-180, разве бы стали они вообще затевать этот конкурс?

В письме основным аргументом в пользу РД-180 указано нежелание России передавать производство ЖРД за океан, а развернуть их производство в России, обеспечив таким образом российского производителя долговременным зарубежным заказом.

И с этим нельзя не согласиться. Наладить производство РД-180 в России, причем за счет американских налогоплательщиков — дело заманчивое, тем более, что в Самаре возобновить производство НК даже с помощью американских финансовых вливаний вряд ли удастся. При использовании НК-33 американцы могут рассчитывать только на хоть и огромный (несколько сотен), по все же конечный запас, (кстати, применение НК на российских РН не предусмотрено).

Но этот аргумент опровергают сами составители письма: "В случае если данный подход неприемлем для американской стороны, российская сторона будет готова, при должном юридическом оформлении продать лицензию на производство двигателя в США, а так же дать разрешение на использование произведенных в России двигателей на всех ракетах-носителях, вне зависимости от того, связана их полезная нагрузка с выполнением правительственных или коммерческих программ".

Таким образом авторы письма не исключают возможность несогласия американцев ставить ЖРД российского производства на свои РН.

Но если все же продавать технологию, то, на мой взгляд, продавать технологию двадцатилетней давности значительно разумнее, чем самую современную.

Но по мнению авторов письма "... при отсутствии поддержки российских правительственных органов (прежде всего, — РКА и Минобороны) американские корпорации участники тендера будут не в состоянии в течение трех-четырех лет разработать и организовать промышленное производство НК-33...".

Но и этот аргумент вызывает сомнения. В релизе, выпущенном корпорацией Aerojet говорится: "Модифицированные и аттестованные Aerojet двигатели НК-33 будут готовы к полетам через 18 месяцев после заключения контракта. Изготовленные в США двигатели AJ26-NK33A будут готовы к полету ко времени первого испытательного полета усовершенствованной одноразовой РН". И далее приводятся аргументы в пользу НК-33: "Чтобы модернизировать двигатели AJ26NK33A и изготавливать их на предприятии в Сакраменто Aerojet сочетает отработанную и надежную российскую технологию изготовления двигателей с апробированной производственной инфраструктурой США. Простота конструкции и уникальный технологический подход устраняют необходимость в применении экзотических материалов, покрытий и сложных производственных процессов. Двигатель НК-33 прост в эксплуатации и техническом обслуживании, но вместе с тем обладает улучшенными характеристиками и надежностью при стоимости, составляющей около половины стоимости существующих двигателей того же класса по тяге. Ему характерны:

Низкая стоимость — 4 млн. $ за единицу

Высокая надежность — 99,5%

Выдающиеся характеристики — отношения тяги к массе 1:125

Повышенные функциональные возможности:

— одновальные субкритические турбонасосные агрегаты;

— некоксующийся обогащенный окислителем трубопровод;

— некоксующийся охладитель углеводородной камеры;

— не требуется предварительного стравливания давления из рубашки охлаждения камер;

— не требуется обезжиривания после предпусковых включений".

Видимо, не менее аргументированно смогли бы обосновать использование существующего пока только в эскизах РД-180 на американских РН специалисты из Pratt & Whitney — фирмы, которая на своей испытательной базе провела испытания РД-120 (прообраза РД-180) и согласна на его производство в России. ("НК" №21, стр.51).

В заключение авторы письма, видимо с целью сгладить впечатление об оказанном нажиме, делают заявление: "...мы не в коем случае не пытаемся повлиять на выбор, который должно сделать руководство корпорации Lockheed-Martin. Более того, мы заведомо не отдаем каких-либо предпочтений по отношению к участникам конкурса."

Как это заявление стыкуется со всем вышеприведенным остается на совести авторов.

Настало время назвать авторов этого письма. Под документом стоят подписи заместителя председателя комитета по военно-технической политике Министерства обороны РФ Виктора Н.Миронова и начальника управления средств выведения и наземной инфраструктуры РКА Александра Н.Кузнецова.

Нет сомнений, что В.Мироновым и А.Кузнецовым движут интересы России, но вопрос: почему МО и РКА предпочитают НПО Энергомаш?[/size] — так и остался без обоснованного ответа.

ЦитироватьПИСЬМО Л.И. БРЕЖНЕВУ
О РЕОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ЖРД [1959 г.]

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 13 мая 1959 г. была предусмотрена разработка двигателя для I ступени ракеты Р-9 (Глушко) в качестве основного варианта.

Одновременно этим же решением ОКБ-276 (Кузнецов) была поручена разработка этого же двигателя с более высокими характеристиками.

В настоящее время ОКБ-456 и ОКБ-276 разработали проекты, техническую документацию, поставили ОКБ-1 макеты двигателей и приступили к изготовлению и экспериментальной отработке их узлов и агрегатов.

ОКБ-276 ГКАТ разработало двигатель для I ступени по так называемой замкнутой схеме, принципиально отличающейся от схемы двигателя, разрабатываемого ОКБ-456.

Эта схема позволяет наиболее полно использовать потенциальные энергетические возможности применяемых в Р-9 компонентов топлива — жидкого кислорода и керосина.

Ниже приводится сравнительная таблица характеристик двигателей, разрабатываемых ОКБ-276 ГКАТ и ОКБ-456 ГКОТ:  
______________________ОКБ-276________ОКБ-456

Тяга двигателя у земли, т __140_____________140


Удельная тяга в пустоте____327_____________311

Вес залитого двигателя, кг__1700 (по ТЗ)______1750
_________________________1500 (по проекту)

Соотношение компонентов____2,7_____________2,4

Полученные проектные энергетические и весовые характеристики двигателя НК-9, разработанного ОКБ-276, существенно лучше, чем у двигателя, разработанного ОКБ-456.

Успешное создание НК-9 явится новым серьезным вкладом в отечественное ракетное двигателестроение.

Установка НК-9 на Р-9 существенно улучшает ее летно-технические и эксплуатационные характеристики.

После тщательного анализа проделанных в ОКБ-276 и ОКБ-456 работ по двигателям для ракеты Р-9 мы пришли к предложению о целесообразности принятия для этой ракеты одного двигателя НК-9, разрабатываемого ОКБ-276.

Двигатель НК-9 может быть освоен в производстве и отработан в сроки не более длительные, чем это было предусмотрено для ОКБ-456.

Мы надеемся, что сроки отработки НК-9 могут быть значительно сокращены, если коллективу Н.Д. Кузнецова будет оказана помощь в немедленном развитии его производственной и экспериментальной базы со стороны ГКАТ и Куйбышевского совнархоза (КСНХ). Работы же ОКБ-456 для Р-9 нам казалось бы целесообразным прекратить, и в частности освободить от этих работ завод № 24 КСНХ, с тем чтобы завод № 24 выполнял заказы ОКБ-276 и готовил серийное производство только двигателя НК-9.

Сосредоточение сил и средств на одном варианте ракеты Р-9 с НК-9 позволит быстрее и на более совершенном уровне решить поставленную задачу.

Просим Вас рассмотреть и поддержать наше предложение.

АРКК, д. 2026, л. 99. Публикуется впервые.

Письмо датировано 25 ноября 1959 г.

Публикуемый документ позволяет воссоздать сложные процессы, существенно повлиявшие на развитие ракетно-космической техники в нашей стране.

В тот период Л.И. Брежнев занимал пост секретаря ЦК КПСС и курировал работы по РКТ. Непосредственное обращение С.П. Королева к руководителю такого ранга свидетельствует об особом значении, которое он придавал изложенной в письме проблеме. Это был обдуманный и взвешенный шаг, о чем свидетельствует письмо аналогичного содержания, направленное С.П. Королевым спустя две недели (8 декабря 1959 г.) в ЦК КПСС с целью ускорить решение вопроса (Там же, л. 102).

Публикуемый документ, по существу, содержит предложение о пересмотре постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по ракете Р-9 и об отстранении В.П. Глушко от участия в работе над этой ракетой. Нужны были очень серьезные причины, чтобы даже такому авторитетному и влиятельному человеку, как С.П. Королев, решиться на столь резкую постановку вопроса.

Ракета Р-9 создавалась на основе продуманной, аргументированной и согласованной со всеми участниками работ концепции. Первые предложения на этот счет можно найти в исследованиях ОКБ-1.

В письме главных конструкторов в правительство от 6 августа 1958 г. в числе первоочередных задач указана разработка Р-9.

2 марта 1959 г. Р.Я. Малиновский и М.И. Неделин изложили Д.Ф. Устинову и С.П. Королеву свое мнение о ракете Р-9, которое позволило форсировать постановление ЦК КПСС и Совета Министров по этой ракете: "Учитывая, что предлагаемая к разработке ракета Р-9 по своим тактико-техническим и эксплуатационным характеристикам является новым шагом в деле создания межконтинентальных ракет и может быть создана в сравнительно короткий срок, поддержать предложение С.П. Королева о разработке ракеты Р-9 со сроком сдачи ее в 1961 г." (Там же, д. 2011, л. 1).

До того как было принято постановление по ракете Р-9, в ОКБ-1 родился план использовать ее как базу для унификации ракет различных типов, включая ракеты на высококипящих окислителях, в кооперации с ОКБ А.М. Исаева (разработка ЖРД) и с ОКБ М.К. Янгеля (разработка ракеты в целом) (Там же, л. 7).

Хотя такие предложения сулили немалые экономические выгоды, они приняты не были. И вместе с этим не получили развития работы ОКБ А.М. Исаева по мощным ЖРД, а значит, укреплялась монополия В.П. Глушко на такого рода работы.

Среди документов, предшествовавших постановлению по ракете Р-9 (13 мая 1959 г.), было письмо С.П. Королева в ГКОТ от 4 апреля 1959 г., содержание которого позволяет понять причины, побудившие его обратиться к секретарю ЦК КПСС, минуя промежуточные инстанции. В этом письме С.П. Королев, имея в виду сжатые сроки создания ракеты Р-9, просил оказать необходимое содействие ОКБ В.П. Глушко, чтобы обеспечить своевременную поставку двигателей. Вместе с тем С.П. Королев просил позаботиться о перспективах развития РКТ: "Мы считаем совершенно необходимым расширение работы по ЖРД и просим привлечь к этим работам ОКБ-165 ГКАТ (А.М. Люлька) и ОКБ-276 (Н.Д. Кузнецов), на что есть принципиальное согласие П.В. Дементьева" (Там же, л. 12). Далее следуют соображения, которые могли сыграть решающую роль в развитии РКТ, а также негативная оценка технической позиции В.П. Глушко — оценка, как показали последующие события, пророческая: "Работы по ЖРД ГКАТ расширят производственную базу и возможности дальнейшего совершенствования энергетических и эксплуатационных характеристик керосино-кислородных двигателей, что не намечается в ОКБ-456" [выделено нами. — Г.В.] (Там же).

Дело в том, что В.П. Глушко был противником внедрения так называемой замкнутой схемы ЖРД для носителя Н-1, которая позволяла добиться эффективности, близкой к теоретической (см. с. 363). Он считал, что эквивалентного улучшения характеристик ЖРД проще добиться применением более эффективного, чем керосин, горючего — НДМГ в паре с кислородом. Драматизм ситуации для В.П. Глушко и для развития РКТ в стране в целом из-за его монополии на разработку мощных ЖРД состоял в том, что он считал такую концепцию, как оказалось технически несостоятельную, единственно правильной. Двигатель на компонентах кислород + НДМГ создать так и не удалось. Но приверженность В.П. Глушко к НДМГ, а вместе с этим и неприятие кислорода как окислителя оставались еще многие годы неизменными (см. с. 426).

В то же время С.П. Королев, добиваясь развития кислородных ЖРД, опирался на успешный опыт работы ОКБ-1 по созданию ЖРД с замкнутой схемой. Таким образом, у С.П. Королева, в связи с позицией В.П. Глушко, не оставалось иного пути для обеспечения прогрессивного развития ракетостроения, как добиваться участия на первых ролях в работе по Р-9 Н.Д. Кузнецова, который брался за разработку более совершенного, чем В.П. Глушко, ЖРД.

Вопрос был настолько серьезным, что рассчитывать на промежуточные инстанции не приходилось. Но С.П. Королев в своих расчетах на внимание секретаря ЦК КПСС к поднятой проблеме ошибся. Приоритетная возможность принимать решение по публикуемому письму была предоставлена В.П. Глушко. Определенные опасения на этот счет у С.П. Королева были, правда, не в столь конкретном выражении, а в более обобщенном виде. Свидетельством тому были предлагавшиеся им меры в упомянутом письме в ГКОТ от 4 апреля 1959 г.: "С целью привлечения более широкого круга специалистов к технической критике хода разработки ракет, являющейся в настоящее время одной из важнейших государственных задач и связанной с большими затратами, считаем необходимым проведение научно-технической экспертизы всех предполагаемых разработок, хода этих разработок, а также результатов этих работ перед выходом на летные испытания" (Там же, д. 2011, л. 12).

В связи с публикуемым письмом В.П. Глушко направил в инстанции письмо с изложением своего доклада на заседании комиссии, которой было поручено рассмотрение вопроса, поднятого С.П. Королевым. Никаких признаков дискуссии письмо В.П. Глушко не содержало (Там же, д. 1676, л. 291). Именно это письмо послужило основанием для подготовки окончательного решения, принятого председателем ГКОТ К.Н. Рудневым, с аргументами, которые вытекали из содержания письма В.П. Глушко и избавляли ГКОТ от лишних хлопот: "Не вдаваясь в полемику по техническим характеристикам обоих двигателей, необходимо отметить, что в выводах ОКБ-1 упущено основное обстоятельство, в связи с которым двигатель ОКБ-456 принят в качестве основного варианта для ракеты Р-9А. Это обстоятельство состоит в том, что двигатель ОКБ-456 создается на основе проверенных технических решений и, обладая в основном необходимыми параметрами, обеспечивает создание ракеты Р-9А в короткие сроки в пределах заданных требований на это изделие" (Там же, д. 1913, л. 9).

Такой довод оказался иллюзией: вместо 1961 г., как полагалось по заданию, двигатель ОКБ-456 был отработан только к 1964 г. (Там же, № 13924).

Эпизод с ракетой Р-9 не был случайным стечением обстоятельств, а отражал особую роль, которая была отведена высшим руководством страны главному конструктору мощных ЖРД В.П. Глушко. Поэтому, кстати говоря, для правильной оценки тех или иных событий в истории РКТ нужно обязательно соотносить их с позицией В.П. Глушко, и только тогда можно будет считать оценку достаточно полной.

ЦитироватьО МЕРАХ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕДОСТАТКОВ
В РАБОТАХ ПО ЖРД
[1960 г.]


ОКБ-1 разделяет оценку, данную т. Неделиным М.И., о состоянии дел в области исследовательских работ и перспективного проектирования отечественных ракетных двигателей, сообщенную нам в Вашем письме от 04.07.1960г.

ОКБ-1 считает, что причиной сложившегося отставания, помимо указанных в докладной, явилось недостаточное количество ОКБ, которые до недавнего времени занимались разработкой ракетных двигателей, и отсутствие в этих ОКБ подразделений, специализирующихся по перспективным проработкам.

Отсутствие в ОКБ перспективных отделов приводило, в свою очередь, к тому, что и задачи, ставившиеся перед научно-исследовательскими организациями, носили, как правило, чисто практический характер, требовали решения частных вопросов и в кратчайшие сроки. Заинтересованности ОКБ в специально поставленных и длительных экспериментах в силу этого также не было.

В настоящее время к работам подключен ряд новых ОКБ авиационной промышленности с достаточно хорошо подготовленными кадрами, но эти ОКБ не имеют еще своих действующих экспериментальных баз, что затрудняет как текущие, так и перспективные разработки.

Сравнение характеристик освоенных отечественных двигателей и двигателей США для боевых ракет показывает, что, имея преимущество перед зарубежными в части энергетических характеристик (давление в камере, удельная тяга и др.) и примерно одинаковые весовые характеристики, отечественные двигатели уступают им в отношении тяги в одной камере сгорания, принципов управления полетом (качание основных камер в карданном подвесе), числа рабочих компонентов.

Только лишь разработанные сейчас двигатели для Р-9 будут иметь характеристики, лучшие во всех отношениях.



Следует отметить имеющиеся успехи в отработке отечественных ракетных двигателей на высококипящих компонентах, в то время как в США только сейчас подходят к этому вопросу (к плану по разработке унифицированной ракеты "Титан").

Вместе с тем разворот исследовательских и практических работ, безусловно, в значительной мере отстает от разворота работ в США и от требований, выдвигаемых настоящим этапом создания более совершенных боевых и более мощных космических ракет.

Известно, что в США широко проводятся такие исследовательские и опытно-конструкторские работы:

а) форсирование отработанных камер сгорания на большую тягу (имеется сообщение об испытаниях двигателя I ступени ракеты "Титан" на тягу 200 т);

б) создание связок двигателей для первых ступеней космических ракет с тягой 680 т и более (в настоящее время проходит стадию стендовых испытаний связка из восьми двигателей типа К-89); начало летных испытаний намечалось на конец 1960 г.;

в) создание и отработка однокамерных двигателей с тягой 450-680 т (первые стендовые испытания опытной камеры с тягой 450 т проведены в марте 1959 г.);

г) создание и отработка двигателей на кислороде и водороде по замкнутой схеме с тягой до 68-90 т (осенью 1959 г. прошли первые стендовые испытания двигателя с тягой 6,5 т);

д) исследования возможности создания двигателя с центральным телом, кольцевой камерой сгорания и т.д.

Работы в США проводятся как известными двигательными фирмами "Норт Америкен" (отделение "Рокетдайн"), "Аэроджет-дженерал" и "Пратт энд Уитни" и их научно-исследовательскими отделениями, так и исследовательскими центрами и лабораториями Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), научно-исследовательскими организациями армии, ВВС и флота и высшими учебными заведениями. Имеется, помимо этого, большое число испытательных стендов и полигонов со своими научными и техническими кадрами.

У нас в настоящее время исследования по двигателям ведут такие организации, как лаборатория № 8 НИИ-1, ГИПХ, ряд институтов Академии наук, ЦИАМ, НИИ-4, причем ни одна из этих организаций не имеет достаточно большой экспериментальной базы и в своей работе ограничивается исследованием рабочих процессов, новых топлив или схем на модельных камерах и двигателях. Это, безусловно, не является достаточным, и поэтому полученные рекомендации, как правило, трудноприменимы на полноразмерных образцах.

Перспективные проработки ведутся сейчас по освоению замкнутых схем подачи (проходит стендовые испытания двигатель С1-5400 отдела № 12 ОКБ-1 с тягой 7,5 т, закончена разработка и проходят испытания отдельные элементы двигателя ОКБ-276 с тягой 35 т), по исследованию возможности создания двигателя на кислороде и водороде (работы ОКБ-165 по двигателям с тягой 25 т), по разработке двигателей на кислороде + НДМГ, фторе-аммиаке (ОКБ-456), а также по разработке 100-тонных камер и двигателя на кислороде + керосине, кислороде + НДМГ, АК-27 + НДМГ (ОКБ-276, ОКБ-456).

Совершенно не проводятся или недостаточно широко развернуты работы по таким важным темам, как:

а) исследование рабочих процессов и устойчивости применительно к большим камерам;

б) разработка методики профилирования сопел с учетом действительных условий протекания процесса истечения (неравномерность состава, догорание, потери на трение и т.д.);

в) разработка высокотемпературного материала для камер сгорания (в том числе на керамической основе) и улучшение охлаждающих свойств компонентов топлива;

г) разработка малогабаритных высокоэкономичных насосных систем с приемлемыми кавитационными характеристиками;

д) выбор оптимальных параметров и схем двигателей большой (и средней) тяги, определение оптимальных сочетаний числа камер сгорания и ТНА;

е) разработка принципов методики защиты двигателей в полете путем отключения от поврежденных элементов при сохранении общей работоспособности двигателей;

ж) разработка новых схем двигателей — с центральным телом, кольцевыми камерами, пониженным давлением и определение областей их рационального применения;

з) проработка схем испытательных стендов для двигателей с высотным и сверхвысотным соплами.

Наличие такого широкого фронта работ не позволяет рассчитывать на то, что с ними справится единственный, хотя и специализированный институт. Наиболее правильным путем будет укрепление перспективно-исследовательских подразделений и расширение экспериментальной базы ОКБ, разрабатывавших и привлеченных в последнее время к разработке ракетных двигателей.

С другой стороны, с целью проведения углубленных исследований, разработки основных направлений и обобщения результатов работ ОКБ-1 может оказаться целесообразным создание определенного научно-исследовательского центра, но лишь при условии наличия у него хорошо оснащенной мощной экспериментальной базы, уникальной по своим возможностям.

Такой центр можно создать путем слияния научных сил лаборатории № 8 НИИ-1 и других организаций, обладающих экспериментальными базами.

Под Москвой такой организацией является НИИ-229, имеющий в своем составе достаточно большое количество разнообразных стендов, позволяющих проводить испытания как изделий в целом, так и отдельных двигателей. При соответствующем дооборудовании стендовыми насосными системами на них можно было бы проводить испытания отдельных камер сгорания, причем принципиально возможно применение и жидкого водорода.

Простое же отделение лаборатории № 8 НИИ-1 и создание на этой базе института, даже при условии перевода туда научных кадров из других организаций, не поможет исправить положение. Примером этого может служить работа ЦИАМ по ЖРД, когда в течение более чем двухлетней работы, имея многочисленные научные силы, но не имея своей экспериментальной базы, институт не выполнил ни одной достаточно серьезной работы.



АРКК, д. 1924, л. 71-78.



Письмо С.П. Королева в ГКОТ от 8 августа 1960 г. Поводом для подготовки этого письма послужила докладная записка М.И. Неделина Д.Ф. Устинову от 4 июля 1960 г. о серьезном отставании по ракетному двигателестроению. Д.Ф. Устинов дал указание ГКОТ подготовить необходимые мероприятия. Соответствующие указания получили С.П. Королев, М.К. Янгель, В.П. Макеев и Г.А. Тюлин (Там же, л. 80-83).

В докладной записке М.И. Неделина отмечалось: "(...) особенно значительное отставание имеет место в области изучения повышенных высокочастотных колебаний давления в камерах сгорания при работе ЖРД. Изучение причин возникновения указанных колебаний и изыскание рациональных способов борьбы с ними являются весьма сложной, не решенной до настоящего времени проблемой.

При разработке ЖРД конструкторскими бюро находятся частные конструкторские решения по обеспечению устойчивой работы двигателей, которые требуют значительных затрат времени и не всегда приводят к полному устранению отмеченного недостатка (...)

Сложившееся состояние с отработкой двигателей является неудовлетворительным и требует принятия срочных мер по разработке способов борьбы с высокочастотной неустойчивостью.

Особую остроту приобретает этот вопрос в связи с созданием новых, более мощных двигателей, работающих при более высоком давлении в камере сгорания (...)

С 1954 г. в НИИ-1 (для лаборатории № 8 ) создается стенд для испытания камер сгорания на тягу 15 т, но до сих пор не готов (...)

Наряду с высокочастотной неустойчивостью недостаточно ведутся работы, связанные с разработкой прогрессивных направлений в ракетном двигателестроении, как, например:

разработка перспективных схем ЖРД;

изучение рабочих процессов в схемах двигателей с дожиганием турбогаза в газогенераторе;

изучение свойств переохлажденного кислорода" (Там же).

В докладной записке М.И. Неделина ставился вопрос о резком усилении исследовательских работ в области ЖРД и о целесообразности рассмотрения вопроса о создании специализированного научно-исследовательского института (Там же).

Следует отметить, что критика М.И. Неделина была адресована главным образом ОКБ В.П. Глушко, как единственной организации по разработке мощных ЖРД.

Это позволяет лучше понять ситуацию с разработкой ЖРД для носителя Н-1 и причины отказа В.П. Глушко от разработки кислородных двигателей для этого носителя, которым была свойственна высокочастотная неустойчивость.

Следует также иметь в виду, что трагические события в октябре 1960 г., связанные со взрывом на старте ракеты Р-16, многочисленными человеческими жертвами и гибелью маршала М.И. Неделина, на долгое время отодвинули решение проблем, поставленных в его докладной записке. К тому же Д.Ф. Устинову и В.П. Глушко пришлось принимать самое активное участие в выявлении причин взрыва ракеты Р-16.

Цитироватьhttp://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-02.html#22

Цитировать...
б) создание связок двигателей для первых ступеней космических ракет с тягой 680 т и более (в настоящее время проходит стадию стендовых испытаний связка из восьми двигателей типа К-89); начало летных испытаний намечалось на конец 1960 г.;
в) создание и отработка однокамерных двигателей с тягой 450-680 т (первые стендовые испытания опытной камеры с тягой 450 т проведены в марте 1959 г.);
...
д) исследования возможности создания двигателя с центральным телом, кольцевой камерой сгорания и т.д.

Совершенно не проводятся или недостаточно широко развернуты работы по таким важным темам, как:
....
ж) разработка новых схем двигателей — с центральным телом, кольцевыми камерами, пониженным давлением и определение областей их рационального применения;

Цитировать...Глушко ПРЕДЛОЖИЛ СОЗДАТЬ кислородно-водородный двигатель...
И в 1973 году у него был проект РД-130. Для 2-ой ступени модернизированной Н-1? :shock:
Это многое меняет... :roll:

ЦитироватьЧетыре неудачных пуска и особенно авария ракеты 7л угнетающе подействовали на лиц в руководстве отрасли. Но сами исполнители программы не унывали. Они понимали: все закономерно, ракета учится летать, аварии неизбежны. В носителе 8л разработчики постарались учесть все полученные ранее результаты летных испытаний. Ракета значительно потяжелела, но у ее создателей не было никаких сомнений в том, что взрывов и пожаров блока "А" уже не будет и пятая попытка решит задачу полета беспилотной экспедиции Л-3 по упрощенной схеме без посадки на лунную поверхность.
    К началу 1974-го ракета 8л была собрана. На всех ее ступенях начался монтаж новых, многоразовых ЖРД. Так, двигатель НК-33 блока "А" представлял собой модернизированный вариант НК-15 с существенно повышенной надежностью и работоспособностью. Он мог испытываться многократно без съема со стенда и переборки, а после этого - устанавливаться на летный экземпляр носителя. Пневмогидравлическую схему частично усовершенствовали и упростили: количество элементов пироавтоматики уменьшилось с 12 до 7. Безаварийная наземная отработка всех ЖРД давала уверенность в успешном пятом пуске ракеты, намеченном на IV квартал 1974 г.
    После аварийного пуска ракеты 7л руководству отрасли удалось привлечь для работы над Н-1 ОКБ В.Глушко и С.Косберга. В ОКБ последнего к тому времени был разработан проект мощного ЖРД тягой 250 тс, работающего на топливе АТ-НДМГ. Воронежские двигателисты брались переделать этот ЖРД под кислород и керосин. Но "лунную гонку" проиграли, политический интерес к Н-1 упал, а военные так и не решили, нужно ли им это изделие.
    В ОКБ Глушко создали специальную группу, предлагавшую различные методы повышения надежности Н-1. Так, в частности, в очередной раз всплыл проект оснащения блоков "А" и "Б" вариантом двигателя РД-253. Однако ракета с такими ЖРД сильно проигрывала в грузоподъемности, а ее надежность после установки на первых ступенях большого числа даже испытанных в полете двигателей вызвала сомнения и у самого Глушко. Он пытался предложить для Н-1 новые двигатели. Группа перспективных разработок его ОКБ (руководитель С. Агафонов) работала над проектом огромного ЖРД тягой около 5000 тс с кольцевой камерой сгорания и соплом внешнего расширения с центральным телом. Такой двигатель мог быть установлен на блоке "А". Однако его разработка и в наши дни представляется весьма проблематичной.
    Снятие академика В.Мишина с поста руководителя ОКБ-1 и назначение на его место в мае 1974 г. В.Глушко, неожиданное для многих, привело к тому, что работы по Н-1 во вновь образованном НПО "Энергия" в кратчайший срок полностью свернули. Официальным (формальным) поводом закрытия проекта стало "отсутствие тяжелых полезных нагрузок, соответствующих грузоподъемности носителя". В 1976 г. предприятие переключилось на создание новой ракетно-космической системы "Энергия" - "Буран" - стратегическая альтернатива американскому кораблю "Спейс Шаттл". Для "Энергии" новый руководитель предприятия, еще работая в Химках, начинал разрабатывать мощный чегырехкамерный двигатель РД-170 тягой более 700 тс. По его мнению, нужда в ракете Н-1 отпадала. А значит, не стало необходимости в сотрудничестве с куйбышевским двигателестроительным ОКБ Кузнецова.
  Кузнецов не смирился с отстранением его от работ по ЖРД и продолжил стендовые испытания своих двигателей. Наземные испытания велись в 1974-1976 годах вплоть до января 1977 г. по новой программе, требующей подтверждения работоспособности каждого ЖРД в течение 600 с. Однако обычно огневые испытания одиночных двигателей в ОКБ продолжались 1200 с. Сорок ЖРД проработали от 7000 до 14 000 с, а один НК-33 - 20 360 с. На складах НПП "Труд" по нынешний лень хранится 94 двигателя блоков "А", "Б", "В" и "Г" ракеты Н-1. Кроме "товарных" ЖРД, имеются 50 - 60 экспериментально-испытательных. Они могут быть использованы в дополнительных разработках. Все готовы к применению и включению без съема со стенда, по крайней мере, 15 раз.
 После возникновения трудностей при разработке РД-170 был предложен вариант установки на новый носитель связки форсированных двигателей НК-33, тем более, что некоторые образцы этих ЖРД на стенде при незначительных переделках ТНА развивали тягу до 205-207 тс, то есть попадали совсем в другой класс тяги. Применяя ЖРД Кузнецова вместо двигателей Глушко, можно было получить легкую ДУ, в десятки раз более дешевую и простую, чем РД-170. Естественно, Глушко на это не пошел. При его непосредственном участии приказом Совмина все работы по мощным ЖРД не только в ОКБ Кузнецова, но и вообще в МАПе СССР прекратили, а часть испытательного оборудования Куйбышевского ОКБ передали в МОМ.
    По мнению многих специалистов, программу тяжелого носителя закрыли совершенно необоснованно. Отнюдь не двигатели повинны в этом: ЖРД Кузнецова, созданные более 20 лет назад, по-прежнему остаются в ряду самых выдающихся образцов техники мирового класса.
    И, конечно, не на голом месте ОКБ-1 впоследствии добилось первого же удачного пуска новой ракетно-космической системы "Энергия".

ЦитироватьНесмотря на свое неприятие королёвской Н-1, В.Н.Челомей хорошо отзывался о кузнецовских кислородно-керосиновых двигателях для этой ракеты. Уже к июню 1972 г. были приготовлены технические предложения по носителю на базе УР-500К, но оснащенному этими ЖРД.

Такое же предложение по использованию кислорода и керосина на «Протоне-К» было выдано в первой половине 1970-х годов Центральным научно-исследовательским институтом машиностроения (ЦНИИМаш). В контексте завершения работ по Н-1 основным вопросом была проблема утилизации оставшихся двигателей, имеющих высокие характеристики, а также использование отлаженного крупносерийного производства на НПО «Труд» в Куйбышеве. Однако, как и в первом случае, замена топлива не вела к резкому увеличению грузоподъемности носителя, но требовала коренной модернизации не только ракеты,
но и всей наземной базы и, в основном, стартового комплекса. Усилия на переделку старта должны были окупиться экологической чистотой комплекса. Эти предложения тогда не поддержали.

В первой половине 1980-х годов специалисты ЦКБМ предложили еще один экологически чистый вариант ракеты, на этот раз двухступенчатый. Первая ступень оснащалась ЖРД Н.Кузнецова, а на второй устанавливался один кислородно-водородный двигатель КБ Химавтоматики, который разрабатывался в рамках нового гигантского проекта «Энергия-Буран».
И хотя предлагаемая ракета по расчету имела более высокую надежность, чем «Протон», при почти вдвое большей грузоподъемности, руководству страны тогда было не до нее.

Установив на такой носитель кислородно-водородный РБ, разработчики могли получить надежную трехступенчатую ракету, способную вывести на геостационарную орбиту спутник массой 5,7–7,6 т. Подобной системы в мире еще не существовало – она появился только в конце 1990-х годов (Arian 5 и Titan 4–Centaur)...

ЦитироватьКонечно, после Королёва работать на месте Главного было очень трудно. Начальство исповедовало единственный руководящий принцип - "давай-давай". К тому же почти сразу начались трения внутри ОКБ. Дошло до того, что те же люди, которые так ратовали за моё назначение, стали писать жалобы в высшие инстанции: я считал, что некоторые руководители подразделений себя уже исчерпали, хотел дать дорогу более молодым и перспективным специалистам. У "ветеранов" это вызывало недовольство. Так продолжалось 8 лет. И решение о моём смещении было для меня самого неожиданностью.

В мае 1974 года меня попросил приехать Дмитрий Федорович Устинов, который в ту пору был секретарём ЦК и курировал космос. Он сообщил мне, что есть решение о слиянии нашего ОКБ с другим, близким по профилю, и что Главным утверждён академик Глушко. Ещё он сказал, что Леонид Ильич просил передать благодарность за работу и предлагал помочь с трудоустройством. От помощи я отказался. К тому времени я уже 15 лет преподавал по совместительству в Московском авиационном институте, и работа эта мне нравилась. Долго я собирался организовать там новую кафедру - проектирования ракетных летательных аппаратов, но времени не хватало. Я подумал, что теперь, наконец, смогу всерьёз этим заняться. Впоследствии эта кафедра стала основой нового факультета.

Говоря о Глушко, должен сказать, что роль Валентина Петровича в ракетостроении неоднозначна. Были периоды, когда его ошибочное мнение становилось тормозом в развитии ЖРД-строения (ЖРД - жидкостный ракетный двигатель. - А.Л.). Так, например, он считал, что качать двигатель невозможно, что ЖРД в принципе - нерегулируемый. Добавлю к этому, что, по мнению Глушко, жидкий кислород - далеко не лучший окислитель, а жидкий водород никогда не найдёт применения в ракетной технике. Жизнь рассудила иначе. Не могу не сказать и о человеческом аспекте. Когда меня освободили, Глушко руки мне не подал.

Цитировать

ЦитироватьИ решение о моём смещении было для меня самого неожиданностью.

ЦитироватьО РАЗНОГЛАСИЯХ С ОКБ В.П. ГЛУШКО
[1963 г.]


В ответ на письмо т. Глушко В.П. от 09.02.1963 г. об использовании на IV ступени изделия 8К78 двигателя 8Д710 докладываю вам следующее.

I. Согласно Постановлениям от 20.03.1958 г. и от 22.05.1959 г. и ТЗ ОКБ-1 от 05.09.1957 г., двигатель 8Д711 (8Д710) разрабатывался ОКБ-456 как основной [выделено автором] двигатель III ступени космической ракеты 8К73, предназначенной для полетов к Луне и для вывода на орбиту вокруг Земли тяжелого корабля-спутника по программе "Восток". В соответствии с указанными постановлениями ОКБ-456 должно было обеспечить поставку этих двигателей с сентября 1958 г. для полетов к Луне и с IV квартала 1959 г. для запуска тяжелых кораблей-спутников.

Однако ОКБ-456 (главный конструктор В.П. Глушко) эти постановления не выполнило: двигатель 8Д711 (8Д710) не был отработан ни в 1958 г., ни в 1959 г., ни в 1960 г. Только в середине 1961г. ОКБ-456 сообщило (от 28.06.1961 г.): "В настоящее время заканчиваются доводочные стендовые испытания в ОКБ-456 и НИИ-229 кислородно-керосинового двигателя 8Д710".

Поэтому ОКБ-1 вынуждено было при осуществлении в 1959 г. полетов советских космических ракет к Луне и при выводе на орбиту вокруг Земли в 1959-1960 гг. тяжелых кораблей-спутников по программе "Восток" исполь зовать ракету-носитель 8К72, на III ступени которой был установлен резервный [выделено автором] двигатель 8Д714 (РО-5) конструкции ОКБ-1 ГКОТ и ОКБ-154 ГКАТ. Этот двигатель разрабатывался согласно вышеуказанным постановлениям и был своевременно отработан. Если бы не была предусмотрена разработка такого резервного двигателя, против которой В.П. Глушко в свое время возражал, эти важнейшие для нашей страны пуски не были бы осуществлены и приоритет Советского Союза в области освоения космоса не был бы обеспечен.

Из изложенного выше ясно, что ОКБ-1 также не могло ориентироваться на двигатель 8Д710 и при разработке в 1960 г. новой ракеты-носителя 8К78, предназначенной для посылки АМС к Марсу и Венере, и вынуждено было разрабатывать двигатель для IV ступени этой ракеты собственными силами. Этот двигатель С1-5400 был создан в сжатые сроки (за 8-10 месяцев) и обеспечил 12.02.1961 г. с первого же раза запуск с орбиты ИСЗ автоматической межпланетной станции к Венере.

Вот оценка этой работы нашим генеральным заказчиком в заключении (от 08.12.1961 г.) по техническому проекту ОКБ-1 ГКОТ "Кислородно-керосиновый ракетный двигатель С1-5400 с замкнутой схемой": "Следует отметить, что двигатель С1-5400 принципиально новой схемы, ранее не применявшейся в отечественных ракетах, разработан и доведен до летных испытаний в чрезвычайно короткий срок. При этом ряд специализированных двигателе-строительных ОКБ (456 и др.) не смогли до настоящего времени отработать двигатель замкнутой схемы и считали эту задачу перспективной, подлежащей реализации только в последующие годы. В связи с этим разработка двигателя С1-5400 явилась примером и стимулом технического прогресса для других ведущих двигателестроительных конструкторских организаций".

II. Двигатель ОКБ-456 8Д710 никогда не предназначался для IV ступени блока Л ракеты-носителя 8К78, так как он не приспособлен для запуска с орбиты ИСЗ после длительного пребывания в условиях глубокого вакуума и невесомости.

Двигатель 8Д710 применяется на изделиях ОКБ-586 лишь на активном участке при выведении на орбиту.

Для того чтобы иметь возможность использовать двигатель 8Д710 на блоке Л носителя 8К78, ОКБ-456 необходимо полностью и заново отработать двигатель для его запуска и работы после длительного пребывания в условиях невесомости и глубокого вакуума. В своем современном виде двигатель 8Д710 для этой цели непригоден, и В.П. Глушко, предлагая его, говорил неправду.

В случае применения на блоке Л двигателя 8Д710 ОКБ-1 и смежным организациям также пришлось бы провести значительные проектные, конструкторские, производственные и экспериментальные работы или, по существу говоря, полностью переконструировать, передовести и заново отработать имеющийся сейчас носитель 8К78.

Все это, несомненно, отбросило бы далеко назад и сильно задержало бы ведущиеся сейчас работы по дальним космическим полетам (не говоря уже о том, что ранее это было просто неосуществимо, так как двигатель 8Д710 не был еще закончен, как показано выше).

III. Самое главное заключается в том, что применение двигателя 8Д710на блоке Л не только не дает никакого выигрыша, но и ухудшает летные характеристики, как об этом неоднократно сообщалось В.П. Глушко (от 09.05.1960г. и от 02.07.1960 г.). Так, например, для варианта полета к Венере в 1964 г. вес полезной нагрузки снижается на 50 кг...
IV. Утверждение В.П. Глушко о том, что "половина отказов в работе IV ступени (четыре из восьми) была вызвана ненормальной работой ее двигателя конструкции ОКБ-1", не соответствует действительности. Отказы IV ступени в пяти случаях не связаны с работой ее двигателя, а при пуске 01.04.1962 г. причина однозначно не установлена из-за отсутствия необходимой информации. В двух случаях (24.10.1962 г. и 04.11.1962 г.) действительно имели место отказы двигателя С1-5400.

Этот двигатель, в отличие от всех ранее разработанных и испытанных кислородных двигателей, запускается на орбите спутника Земли после длительного пребывания в глубоком вакууме и состоянии невесомости. Воспроизведение этих условий на земле не представляется возможным. Поэтому окончательная проверка двигателя С1-5400 (так же, как и двигателей, запускаемых в обычных условиях) возможна только при летных условиях и по результатам неизбежны определенные доработки. По результатам указанных аварийных пусков ОКБ-1 разработаны и внедрены мероприятия, повышающие надежность двигателя С1-5400. После внедрения этих мероприятий изготовлено 18 двигателей и проведено без замечаний 28 огневых испытаний, в том числе контрольно-технологические испытания всех двигателей, и 10 длительных ресурсных испытаний на семи двигателях.

ОКБ-1 считает, что двигатель С1-5400 в настоящее время отработан надежно и обеспечит предстоящие в 1963 г. запуски объекта Е-6, "Зонд", запуски МВ в 1964 г. Подтверждением этому является нормальная работа этого двигателя при запуске 02.04.1963 г. с орбиты ИСЗ автоматической станции "Луна-4".

V. Мы были бы признательны ОКБ-456 и В.П. Глушко, если бы они, будучи действительно обеспокоены недостаточной надежностью, по их мнению, двигателя С1-5400 и имея большой опыт в разработках двигателей, оказали нам в этой работе помощь, как это делало неоднократно ОКБ-1, например, в освоении ОКБ-456 рулевых двигателей, титановой камеры сгорания для двигателя 8Д710 и ряде других разработок.

На деле же совсем другое. Еще в 1958 г., когда ОКБ-1 предусмотрело как резервную работу над РО-5 совместно с ОКБ-154 (С.А. Косберг), В.П. Глушко резко выступил против этого и всячески охаивал эти работы, ОКБ-154 и С.А. Косберга. В.П. Глушко внес тогда предложение закрыть работы по РО-5 и обещал на месяц сократить сроки поставки двигателей 8Д711 (8Д710) (т.е. не в сентябре, а в августе 1958 г.), что и было занесено во все графики.

А что из этого вышло? Мы не можем согласиться с утверждением В.П. Глушко о тщетности наших усилий при пусках космических ракет и что "ни одна из этих ракет не достигла цели и не выполнила основной поставленной задачи".

Достигнута немаловажная цель: советские космические ракеты первыми осуществили полеты с автоматическими межпланетными станциями к Луне 02.01.1959 г., 12.09.1959 г., 04.10.1959 г., к Венере 12.02.1961 г., к Марсу 01.11.1962 г., к Луне 02.04.1963 г. Осуществлены полеты кораблей "Восток" и "Зенит" и впервые полеты советских летчиков-космонавтов.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ


1. Двигатель 8Д710 для использования на блоке Л ракеты 8К78 непригоден.

2. В случае если на базе двигателя 8Д710 создавать блок Л, потребуется заново отрабатывать двигатель.

3. Двигатель С1-5400 с начала летных испытаний поднимался на ракете-носителе 13 раз (с 10.10.1960 г. по 02.04.1963 г.):

7 отказов до запуска С1-5400, не связанных с его работой;

1 отказ, причина которого однозначно не установлена;

2 отказа по вине С1-5400;

3 нормальных полета с запуском объектов "Венера-1", "Марс-1", "Луна-4".

В настоящее время двигатель С1-5400 ОКБ-1 надежно отработан на стенде (проведено 199 испытаний на 133 двигателях, в том числе после последних доработок 28 испытаний подряд без замечаний на 18 двигателях), производится серийно и обеспечит дальнейшие космические полеты ракеты-носителя 8К78.

4. Вести работы по использованию для блока Л двигателя 8Д710 взамен С1-5400 нецелесообразно.

АРКК, д. 3135, л. 168-175. Публикуется впервые.

Письмо С.П. Королева от 15 апреля 1963 г. Л.В. Смирнову и С.А. Звереву.

ЦитироватьПубликуемый документ позволяет прояснить многие аспекты конфликта между С.П. Королевым и В.П. Глушко, оказавшего негативное влияние на развитие космонавтики.

За частным на первый взгляд эпизодом, о котором идет речь в документе, отчетливо просматриваются серьезные издержки в организации работ по РКТ. Задолго до описываемых событий, в докладной записке от 4 июля 1960 г. М.И. Неделин обращал внимание на неудовлетворительное состояние работ по ЖРД (Там же, д. 1924, л. 21). По этому поводу 8 августа 1960 г. С.П. Королев писал в ГКОТ: "ОКБ-1 считает, что причиной сложившегося отставания (...) явилось малое количество ОКБ, которые до недавнего времени занимались разработкой ракетных двигателей, и отсутствие в этих ОКБ подразделений, специализирующихся по перспективным проработкам" (Там же).

Эти критические замечания относились прежде всего к ОКБ В.П. Глушко, которое было монополистом в разработке мощных ЖРД. Такое положение дел сохранялось еще многие годы, и, как следует из публикуемого документа, В.П. Глушко стремился сохранить свое положение монополиста, что наносило серьезный ущерб даже при решении одной частной задачи.

Такая порочная практика в организации работ по ЖРД оказала отрицательное влияние и на все последующие ракетные проекты, включая тяжелый носитель Н-I.

Следует учесть, что двигатель 8Д710, о котором идет речь в документе, вначале разрабатывался под индексом 8Д711 на компонентах кислород + НДМГ и был первым образцом ЖРД такого типа. Успех этой разрабртки имел принципиальное значение для последующего внедрения в практику ракетостроения такой пары компонентов. Рассчитывая на успех, ОКБ В.П. Глушко согласовало в 1960 г. с ОКБ-1 ТЗ на разработку двигателя на компонентах кислород + НДМГ для тяжелого носителя Н-I, что было оформлено соответствующим постановлением (Там же).

В течение 3 лет, с 1958 по 1960 г., ОКБ В.П. Глушко не смогло создать двигатель на компонентах кислород + НДМГ (Там же, д. 2326, л. 28). С.П. Королев отнесся с пониманием к трудностям своего основного смежника, в письме от 13 февраля 1960 г. он писал В.П. Глушко, что вынужден использовать для ракеты-носителя 8К72 резервный двигатель, и отмечал: "В то же время ОКБ-1 все еще не имеет данных о фактических характеристиках двигателя 8Д711 и степени его отработанности. Мы неоднократно просили Вас как можно скорее провести официальные стендовые испытания двигателя 8Д711. После получения окончательных характеристик двигателя 8Д711 ОКБ-1 проработает вопрос об использовании этого двигателя на вновь разрабатываемых изделиях и результаты согласует с ОКБ-456" (Там же, д. 1923, л. 22). Позднее в протоколе согласования характеристик двигателя 8Д711 от 19 декабря 1961 г. были указаны такие условия его эксплуатации, которые практически исключали использование ЖРД на компонентах кислород + НДМГ:

"1. С целью обеспечения работоспособности двигателя необходимо производить захолажи-вание НДМГ до температуры -(20-40)° С.

2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя" (Там же, д. 2324, л. 286).

Обладая монополией на разработку мощных ЖРД, ОКБ В.П. Глушко имело заказы от двух ракетных ОКБ — М.К. Янгеля и В.Н. Челомея — на двигатель с использованием высококипящих компонентов АТ + НДМГ и могло диктовать свои условия также и ОКБ С.П. Королева. Неудача с парой компонентов кислород +НДМГ поставила В.П. Глушко перед выбором: либо предложить для С.П. Королева ЖРД с освоенными компонентами АТ + НДМГ, что сулило "спокойную жизнь", либо браться за проблематичную разработку мощных ЖРД на кислороде-керосине. Трудности В.П. Глушко с отработкой ЖРД для ракеты Р-9 на таких компонентах в 1960—1964 гг. дали ему повод утверждать, что создание кислородного двигателя нужной для Н-I мощности невозможно. Однако позднее это было им самим опровергнуто. В то же время положение монополиста позволило В.П. Глушко начать многолетнюю изнурительную тяжбу с ОКБ-1 за внедрение в конструкцию тяжелого носителя компонентов АТ + НДМГ, которая в конечном итоге закончилась его поражением. Но ущерб развитию космонавтики был нанесен невосполнимый — и моральный и материальный: разработка носителя Н-I, способного обеспечивать перспективные космические программы в течение десятилетий, была прекращена.

Разработав двигатель 8Д710 на компонентах кислород + керосин взамен двигателя 8Д711, В.П. Глушко воспользовался трудностями ОКБ-1 с отработкой носителя 8К78 и потребовал замены неудачного, по его мнению, двигателя IV ступени этого носителя С1-5400 на свой двигатель 8Д710. Обращают на себя внимание попытка В.П. Глушко дискредитировать работу ОКБ-1 в целом и ультимативный тон его предложений, адресованных через голову ОКБ-1 непосредственно в директивные органы.

Позиция В.П. Глушко приобретает особый оттенок, если учесть, что речь шла о замене двигателя неординарного, созданного по новой, весьма прогрессивной схеме. И приоритет в решении этой трудной задачи имело не ОКБ-456, как полагалось бы по логике вещей, а ракетное ОКБ-1.

ЦитироватьОснованием для подготовки СП. Королевым публикуемого документа от 30 сентября 1963 г. была просьба ГКОТ, направившего в ОКБ-1 копию предложений В.П. Глушко по плану работ ОКБ-456.

Следует иметь в виду, что намечавшиеся В.П. Глушко работы имели для ОКБ-456 особое, можно сказать, жизненно важное значение в связи с его окончательным отказом от участия в создании такого перспективного проекта, как носитель Н-I. Этим можно объяснить стремление В.П. Глушко принизить целесообразность этого проекта и наметить альтернативный путь развития РКТ с использованием новых двигателей ОКБ-456.

Для лучшего понимания позиции С.П. Королева приводим тексты пунктов 3, 6, 10 плана В.П. Глушко, на которые есть прямые ссылки в публикуемом документе.

"3. На I ступени с малой высотой подъема в рассматриваемой двухступенчатой ракете-носителе целесообразно использовать ЖРД, работающий на тяжелом высококипящем топливе (АТ + НДМГ), так как в таких условиях использования это топливо энергетически более эффективно, чем кислородно-керосиновые, и, будучи физически стабильным (долгохранимым) и самовоспламеняющимся, более эксплуатационно. Удельная тяга двигателей I ступени на АТ + НДМГ может составить 300-320 с при удельном весе топлива 1,18 (см., например, 8Д420).

6. После создания ЯРДГР область возможного применения наиболее эффективных ЖРД, использующих криогенные топлива (кислород с водородом и фтор с аммиаком или водородом), настолько суживается, что потребность в ЖРД на этих топливах станет сомнительной.

Действительно, достигаемые с помощью этих ЖРД удельные тяги (400-464 с) позволят решать ряд задач, не прибегая к трудноэксплуатируемому и дорогому ЯРД с твердофазным реактором, способному развить удельную тягу до 950 с на жидком водороде. Однако картина качественно меняется при сравнении этих ЖРД на криогенных компонентах с ЯРДГР, обладающим удельной тягой 2000-2500 с.

Использование же этих криогенных топлив на I ступени ракет неоправданно, так как не диктуется энергетической необходимостью и связано со значительным усложнением и удорожанием изделия, возрастут и габариты изделия.

10. Перспективный тематический план ОКБ-456, формируемый в течение последних лет в направлении, изложенном в пп. 1-9, и в настоящее время составлен на период до 1970 г. в соответствии с этими пп.

А. Прекращены дальнейшие разработки кислородных и азотно-кислотных двигателей.

Б. Ограничены разработки фторных двигателей 8Д21 (фтор-аммиачный, тяга 10 т, удельная тяга 400 с) и РД-350 (фторно-водородный, тяга 10 т, удельная тяга 464 с; изучается). Филиал № 1 ОКБ-456 приспосабливается для отработки агрегатов ЯРДГР на жидком водороде и ЖРД на высокоэнергетических, высококипящих топливах с удельной тягой 360-400 с, которые из-за токсичности (пентаборан, бериллий и его окись) нельзя испытывать на стендах ОКБ-456 в г. Химки.

В. Прекращены поисковые работы над конструктивными схемами ЖРД тягой в несколько тысяч тонн в одном двигателе.

Г. Основными разработками являются:

мощные двигатели для I ступени работ на топливе АТ + НДМГ тягой 151 т (11Д43, удельная тяга 285 с у земли и 316 с в пустоте) и тягой 600 т (8Д420, удельная тяга 300 с у земли и 323 с в пустоте);

двигатели для верхних ступеней ракет тягой 10-12 т на топливах: АТ + НДМГ (8Д725, удельная тяга 325 с), АТ-пентаборан (РД-270, удельная тяга 365 с; изучается), перекись водоро-да-30% бериллия в гидразине (РД-550, удельная тяга 400 с; изучается);

ЯРД с газовым реактором и жидким водородом в качестве рабочего тела тягой 200 т (РД-600, удельная тяга 2000 с) для II ступени ракеты" (Там же, д. 3458, л. 1-8).

ЦитироватьС.П. Королев стремился обеспечить максимальную объективность при выборе конструктивного варианта носителя Н-I, поэтому наряду с другими вариантами на совещании 26 июня 1964 г. был представлен вариант Д-А на компонентах АТ+ДМГ, который и на сей раз не выдержал сравнения с другими вариантами. С.П. Королев пошел дальше в своих попытках убедить В.П. Глушко в его заблуждении относительно выбранных им компонентов: образовали три независимые комиссии для дополнительной проработки варианта Д-А.

Согласившись с предложением относительно комиссий, В.П. Глушко тем не менее просил считать, что в принятии решения совещания он не участвовал. В связи с этим обращает на себя внимание один момент из его выступления на совещании. Он упомянул о новом синтетическом горючем гидразине-50, способном в паре с АТ — азотным тетроксидом дать удельную тягу до 350 ед. — больше, чем пара кислород-керосин в двигателе, выполненном по замкнутой схеме. На вопрос о состоянии отработки нового горючего В.П. Глушко уверенно ответил: "Сейчас его производят мало, но к тому времени, когда он будет необходим, он может быть получен в необходимых количествах" (Там же). Никто, однако, не верил в такую перспективу. М.В. Келдыш на совещании высказался на этот счет однозначно: "С вопросом о компонентах топлива надо кончать. Мимо жидкого водорода мы все равно не пройдем, а раз так, то будет и жидкий кислород. Надо все, что возможно, переводить на эту пару (...) Предложение Глушко об использовании других компонентов заставляет нас разбрасываться, а этого делать не стоит. Об этом говорит и американский опыт. Сейчас нужно мужественно отклонить все, что нам мешает. Вопрос о выборе компонентов решается жизнью. Споры в этой области — это оттяжка времени" (Там же).

Кстати, гидразин-50 в промышленных масштабах так и не был получен.

ЦитироватьПоводом для подготовки публикуемого документа послужило предложение В.П. Глушко о разработке двигателя на 600 т с использованием компонентов, отвергнутых в проекте ракеты Н-I. В данном случае дело было не столько в компонентах, сколько в желании оппонентов ОКБ-1 — В.П. Глушко и В.Н. Челомея — разработать свой вариант тяжелого, более мощного носителя, главным достоинством которого представлялось меньшее число потребных двигателей и ожидаемое повышение надежности.

В связи с такой ситуацией МОМ поручил НИИ-88 проработать вопрос о возможности замены на тяжелом носителе Н-I двигателей 11Д51 и 11Д52, разрабатываемых Н.Д. Кузнецовым, на двигатели 11Д43 и 11Д44 с тягой 600 т, разрабатываемые В.П. Глушко. Результаты изучения этого вопроса были направлены в МОМ 18 июля 1965 г. за подписью директора института Ю.А. Мозжорина со следующими выводами: "Двигатели 11Д51 и 11Д52 могут быть отработаны и подготовлены к проведению ЛКИ при существующем темпе отработки в течение 1,5—2 лет. Установка двигателей 11Д43 и 11Д44 на носитель Н-I потребует ряд доработок носителя и стартового комплекса (цилиндрические вставки в баках), которые могут быть проведены приблизительно за то же время, что отработка двигателей 11Д51 и 11Д52. Поэтому целесообразным выходом из создавшегося положения, связанного с отработкой двигателей 11Д51 и 11Д52, является всемерное форсирование работ по принятому варианту носителя Н-I. Переход на новые двигатели 11Д43 и 11Д44 в настоящее время нецелесообразен еще и потому, что ОКБ-1 не имеет ни опыта, ни базы для создания мощных носителей на высококипящих компонентах, считает это направление бесперспективным и убежденно верит в своевременную отработку двигателей 11Д51 и 11Д52. Следовательно, обязывать ОКБ-1, не считаясь с его убежденностью и замыслами, менять техническое направление по развитию мощных носителей на диаметрально противоположное — значит поставить в чрезвычайно сложное положение успешность решения всей проблемы в целом" (Там же, д. 5013, л. 80).

Несмотря на негативное отношение ОКБ-1 и НИИ-88 к немедленному использованию двигателей 11Д43 и 11Д44, которые, кстати, так и не увидели свет по причине конструктивного несовершенства, министр С.А. Афанасьев в октябре 1965 г. издал приказ о разработке нового тяжелого носителя УР-700 на основе этих двигателей.

ЦитироватьСогласно Вашему приказу от 20/Х 1965 г., ОКБ-52, ОКБ-456, ГСКБ Спец-маш, НИИПМ поручена разработка предэскизного проекта ракетно-космической системы УР-700 с использованием двигателей на компонентах АТ + НДМГ с тягой 600 т и фтор-аммиачных двигателей.

По нашему мнению, для определения летно-тактических характеристик тяжелой ракеты-носителя с использованием указанных выше компонентов топлива нет необходимости в проведении эскизного проектирования.

В свое время ОКБ-1 в ходе работ по выбору топлива для ракеты Н-1 были проведены сравнительный анализ энергетических и эксплуатационных характеристик носителей, а также экономическое обоснование применения различных компонентов топлива. В заключении специально созданной Экспертной комиссии отмечалось, что всестороннее сравнение топлив показывает энергетические и эксплуатационные преимущества пары кислород-керосин в сравнении с компонентами АТ + НДМГ и др. Кроме того, использование кислорода дает возможность в перспективе дальнейшего улучшения характеристик с использованием водорода на первом этапе и водорода с использованием ядерной энергии на последующих этапах (см. заключение Экспертной комиссии по эскизному проекту изделия Н-1).

Более того, ОКБ-586 МОМ в 1963-1964 гг. была осуществлена проектная разработка тяжелой ракеты-носителя Р-56 с использованием компонентов топлива АТ + НДМГ. Вышестоящими организациями принято решение о нецелесообразности создания такой ракеты.

Предлагаемый ОКБ-52, ОКБ-456 и другими организациями вариант ракеты с большей тягой автономных двигателей, чем рассмотренные раньше, ничего принципиально нового дать не может. Известно, что при значительном увеличении стартового веса можно получить соответствующее увеличение полезного груза.

Ожидать получения каких-то качественно лучших характеристик у этой ракеты по сравнению с рассмотренными ранее вариантами ракет нет никаких оснований (см. докладную записку "О нецелесообразности разработки двигателей на АТ + НДМГ с тягой 600 т для тяжелых ракет-носителей, выводящих на орбиту ИСЗ полезные грузы весом 150-200 т", представленную Вам ЗОДХ 1965 г.).

Опыт работы последних лет убедительно показывает, что создание надежно работающих двигателей на компонентах топлива АТ + НДМГ является значительно более тяжелой задачей, чем представлялось ранее организациям, разрабатывающим эти двигатели.

Проведенные в настоящее время ОКБ-1 исследования (материалы представлены Вам 30/IX 1965 г.) показывают возможность и целесообразность дальнейшего совершенствования летно-тактических характеристик ракеты-носителя Н-1 с доведением веса полезного груза, выводимого на орбиту ИСЗ, до 230 т, что позволит обеспечить дальнейшее освоение Луны и планет Солнечной системы.

Улучшение характеристик может осуществляться последовательным форсированием и модификацией ракеты-носителя Н-1.

При этом:

используются двигатели 11Д51 и 11Д52, разработанные ОКБ-276 МАП, доведенные до тяг на земле 175 и 250 т соответственно, с сохранением габаритов исходных двигателей;

модификации ракеты-носителя Н-1 выполняются по одной и той же прин-ципиальной компоновочной и конструктивно-силовой схеме, что не только создает большую преемственность по отдельным конструктивным решениям, технологическим процессам и т.д., но и обеспечивает заимствование узлов, агрегатов и отсеков одной модификации для создания более современного образца;

создание модификаций ракеты-носителя Н-1 возможно на имеющихся производственных площадях с использованием большей части крупногабаритного оборудования без каких-либо его доработок;

для эксплуатации носителя может быть использован комплекс технических и стартовых позиций, создаваемых в настоящее время для ракеты-носителя Н-1, с доработкой некоторых систем и агрегатов;

для более существенного увеличения веса полезного груза на верхних ступенях носителя применяется топливо кислород-водород, причем независимо от варианта модификации носителя водородные блоки используются одни и те же, т.е. требуется разработка только двух вариантов водородных блоков -Б и В.

Для блока В могут быть применены разрабатываемые ОКБ-165 МАП двигатели НД54 с тягой 40 т [добавлено от руки: "и двигатели ОКБ-276 с тягой 150 т"]-

[Далее следует рукописный текст]:

Приказом МОМ № 284 от 20/Х с.г. предусматривается привлечение смежных организаций к разработке эскизного проекта, что еще больше ослабит силы разработчиков в области приборостроения, имеющихся в распоряжении МОМ.

Нельзя не отметить, что в течение ряда лет ОКБ-456 МОМ перестало эффективно работать над созданием реальных двигателей, которые могли бы быть использованы для практических целей. ОКБ-456 совершенно оторвано от требований жизни и проводит свою "деятельность" над ненужными разработками, затрачивая на это огромные суммы денег. И все это в то время, когда ощущается такая острая нужда в хороших двигателях. Вызывает удивление стремление перейти на фтор, являющийся сильным отравляющим веществом, что не вызывается никакой необходимостью и не сулит даже в отдаленном будущем какой-либо перспективы.

ГСКБ Спецмаш исключительно плохо выполняет свои обязанности по сооружению старта Н-1 и в то же время сейчас по приказу МОМ берется за разработку нового проекта "с использованием старта Н-1"?

Все это, вместе взятое, — и непосредственная ориентация МОМ на какие-то прожектерские предложения, и принятие их для проработки даже без какого-либо обсуждения — вызывает у нас большую тревогу и опасения за правильность решений МОМ в области новой техники вообще [конец рукописного текста].

По нашему мнению, в настоящее время, когда создана производственно-техническая база комплекса Н-1 и осуществляются изготовление и отработка тяжелой ракеты-носителя Н-1, параллельная работа над созданием тяжелой ракеты-носителя на других компонентах лишь распылит силы, потребует больших [исправлено на: "необоснованных"] экономических затрат и при этом не даст качественного эффекта.

[Далее следует рукописный текст]:
Подобные работы ничего, кроме вреда, в настоящее время не принесут.

Мы просим поставить на обсуждение предложения т. Челомея и др. до [проведения] дальнейших работ.

[Далее следует рукописный текст на отдельном листе]:
Они персонально [выделено автором] (лично) не хотят работать в системе главного конструктора по установленной и принятой тематике.

Им это не нравится и пр.

Отсюда беспринципность и пр.

Их ответственность за трату средств и сил на прожект (...) [концовку текста прочитать не удалось].

АРКК, д. 5013, л. 141-144. Публикуется впервые.
 
Документ датирован 10 ноября 1965 г. Адресату отправлен не был.

ЦитироватьСудя по рукописным вставкам в тексте, С.П. Королев неоднократно обращался к содержанию публикуемого письма.

Упомянутый приказ министра усиливал разобщенность в работах по РКТ, несмотря на настойчивые требования участников представительного совещания 26 августа 1965 г. о необходимости подготовки единого комплексного плана по космосу (см. с. 475). Этим приказом, по существу, ставилась под сомнение целесообразность разработки носителя Н-1, оформленной постановлениями ЦК КПСС и Совмина после тщательной экспертизы авторитетными комиссиями.

Решение о подготовке проекта нового тяжелого носителя УР-700 было принято, несмотря на отрицательное заключение НИИ-88 и ОКБ-1 по ЖРД с тягой 600 т, используемому для 1 ступени УР-700. Министру также был представлен обстоятельный и аргументированный анализ особенностей носителя Н-1, который мог обеспечивать перспективные космические программы в течение многих десятилетий (Там же).

И тем не менее министр, работавший в новой отрасли только с марта 1965 г., упомянутый приказ подписал. Все, вместе взятое, дает основание считать, что решение о разработке проекта УР-700 принималось не в министерстве, а на более высоком уровне.

С.П. Королев понял, что апеллировать к министру бесполезно и оставил публикуемое письмо незавершенным.

ЦитироватьНо аналогичными грандиозными проектами в области освоения космоса, как уже упоминалось, занимались организации Королёва и Челомея. Общей государственной космической программы в стране не было. Каждый из ведущих Главных конструкторов в развернувшемся негласном соревновании пытался как можно шире "застолбить" круг своих интересов.

В этой обстановке М. К. Янгель берет на себя смелость выступить на государственном уровне с глобальным предложением — как организовать ракетно-космическую отрасль, исходя из экономических интересов всего Советского Союза. Глубоко и всесторонне вникнув во все особенности возникшей ситуации, проанализировав сформировавшиеся тенденции развития ракетной техники и возможности сложившихся конструкторских коллективов в стране, М. К. Янгель делает принципиальный вывод о нецелесообразности любой проектной организации самостоятельно вести всю программу в комплексе от начала и до конца. Придя к твёрдому убеждению о необходимости концентрации усилий существующих коллективов по отдельным направлениям, опираясь на технические и экономические доводы, он предложил собственное видение комплексной программы развития ракетной техники. В ней нет места дублированию, все занимаются своим делом, и общая "упряжка" движется в одном направлении. Исходя из набранного к этому моменту интеллектуального потенциала коллектива и производственных возможностей самого крупного в стране базового завода, он предлагает закрепить за собственным конструкторским бюро проектирование носителей, создание пилотируемых космических аппаратов отдать С. П. Королёву, а автоматические и межпланетные станции — В. Н. Челомею. Предполагалось, что специализация позволит улучшить качество и сократить сроки разработки космических систем. А все в комплексе даст возможность последовательно наращивать задачи освоения ближнего и дальнего космоса.

Это был итог многолетних размышлений человека, подходившего к любой проблеме с государственных позиций.

С этим предложением в марте 1964 г. М. К Янгель выходит в самую высокую инстанцию: просит заслушать его предложение на заседании Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам.

Это было беспрецедентно. Никогда еще ни один из Главных конструкторов не пытался вмешиваться в распределение работ в области ракетной техники как отрасли. Каждый знал, что нужно ему, и использовал для получения средств любые доступные возможности.

По словам ведущего проектанта О. И. Дробахина, готовившего материалы для М. К. Янгеля и сопровождавшего его до приемной кремлевского кабинета, после заседания Янгель вышел из кабинета явно расстроенным. И только когда миновали ворота Спасской башни, Янгель дал волю чувствам. Доклад произвел впечатление и был хорошо принят. Предложение по системе построения и организации работ признано блестящим, его одобрили и... не приняли. В проекты Королева и Челомея вложены значительные средства, имеется определенный задел, в работу вовлечены большие коллективы, следовательно, путей к отступлению нет.

Комплексные исследования, проведенные в головном институте отрасли и ведущих институтах Министерства обороны, показали, что носитель Р-56 по своим характеристикам, энергетическим возможностям и экономическим затратам при решении задач с помощью тяжелых носителей являлся оптимальным для выполнения намечавшихся программ космических исследований на период минимум до 15 лет. А возможно, и до конца века.

Предварительная защита проекта в военном ведомстве прошла успешно. Однако постановлением правительства от 19 июня 1964 г. дальнейшая разработка темы прекращалась. Предпочтение было отдано разработке РН УР-500 конструкции В. Н. Челомея, которая более чем вдвое уступала ракете Р-56 по энергетике.

М. К. Янгель, возлагавший на ракету Р-56 большие надежды, прекратил борьбу за нее и в дальнейшем к проектным изысканиям в области большого космоса не возвращался. Очевидно, приоритеты обеспечения обороноспособности страны как великой державы взяли верх, и была окончательно сделана основная ставка на боевые ракеты.

ЦитироватьЯРД с газовым реактором и жидким водородом в качестве рабочего тела тягой 200 т (РД-600, удельная тяга 2000 с)

Цитировать"О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА АТ + НДМГ С ТЯГОЙ 600 т ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ, ВЫВОДЯЩИХ НА ОРБИТУ ИСЗ ПОЛЕЗНЫЕ ГРУЗЫ ВЕСОМ 150-200 т" [1965 г.]

ЦитироватьОКБ-1 убежденно верит в своевременную отработку двигателей 11Д51 и 11Д52.

ЦитироватьПРОЕКТ ПИСЬМА С.А. АФАНАСЬЕВУ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I [1965 г.]

ЦитироватьО-хо-хо.... Вот так и появляются неофиты и апологеты. Если бы мы изучали историю по источникам только одной стороны, мы бы до сих пор считали, что битва при Кадеше была блистательной победой Рамзеса.

Очень повеселило (сквозь слезы) как отказались от сотрудничества с Янгелем по Р-9 и поставили подножку Исаеву, а затем скорбно стенали по поводу расплодившихся конкурентов и монополизации двигательной отрасли.

ЦитироватьО-хо-хо.... Вот так и появляются неофиты и апологеты...

ЦитироватьЯРД с газовым реактором и жидким водородом в качестве рабочего тела тягой 200 т (РД-600, удельная тяга 2000 с)

Кто-то кажется говорил о зоологической ненависти Глушко к водороду...

Цитировать

Цитировать"О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА АТ + НДМГ С ТЯГОЙ 600 т ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ, ВЫВОДЯЩИХ НА ОРБИТУ ИСЗ ПОЛЕЗНЫЕ ГРУЗЫ ВЕСОМ 150-200 т" [1965 г.]

Еще 6 лет назад кто-то требовал  от Глушкосделать движок на 600 тонн за 5 лет

Цитировать

ЦитироватьОКБ-1 убежденно верит в своевременную отработку двигателей 11Д51 и 11Д52.

"Ви вэрите или знаэте?" В более ранние времена за такую фразу, а главное - последствия, кое-кого расстреляли бы.

Как говорит сейчас один из работников одного двигательного бюро, если собеседник упорствует в своих заблуждениях: "вы под своими словами кровью распишетесь?"

Цитировать

ЦитироватьПРОЕКТ ПИСЬМА С.А. АФАНАСЬЕВУ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I [1965 г.]

Очень неприятное ощущение от этого письма. "Я - дАртаньян и весь в белом, а остальные - ****, дураки и не лечатся; обязаны работать под моим гениальным руководством и не рыпаться". Попахивает звездной болезнью в очень острой форме.

ЦитироватьО чем спор то. Ответы известны из истории. Замкнутая схема реализована с успехом. Если бы Глушко не сопротивлялся по оказанию отработки на своем стенде, уже к 66-67 году имели бы двигатель. Водород рулит во всю. Одна история с приказами на уничтожение всех образцов НК-33 и задела по Н 1 чего стоит. Человек все осознавал и прятал концы в воду от истории. Чистой воды интриган! И почти готовую Н 1 уничтожилис с его подачи Устинову.

ЦитироватьА все попытки пристроить задел по Энергии кончались разработкой новых двигателей (сначала РД-180, потом РД-191). Почему? Потому что размерность неудачная.  :(

ЦитироватьИ почти готовую Н 1 уничтожилис с его подачи Устинову.

ЦитироватьИ на Луне однозначно база действовала бы лет 40.

ЦитироватьДа и на Марс бы уже слетать можно было бы. Про 230 тонн на орбите с модернизированной Н-1 совсем не утопия.

Цитировать

ЦитироватьА все попытки пристроить задел по Энергии кончались разработкой новых двигателей (сначала РД-180, потом РД-191). Почему? Потому что размерность неудачная.  :(

Неа. Просто денег и ПН не было.

Цитировать

ЦитироватьИ почти готовую Н 1 уничтожилис с его подачи Устинову.

"Почти готовая"? Скорее "мертворожденная".

ЦитироватьИ на Луне однозначно база действовала бы лет 40.

Не смешите меня. Хотя бы ЛОК до полного летного состояния довели? Нет. Зато стали рисовать совсем новый Л-3М.

Посмотрите сроки изготовления компонентов для многострадального Л-3, сроки готовности водородных блоков. В лучшем случае (при доводке Н-1 к 78-му и без бредятин про нырки Шаттла) полетали бы лет 7-8 (за это время только-только начали бы переходить от выходных полетов к долговременным), а затем, при Пятнистом, все прикрыли бы ради экономии. И сейчас у нас не было бы НИЧЕГО.

ЦитироватьДа и на Марс бы уже слетать можно было бы. Про 230 тонн на орбите с модернизированной Н-1 совсем не утопия.

Напомню. Н-1М была по сути новой ракетой, разработанной заново. То есть была бы готова примерно как Энергия, может годика на два раньше. Учитывая, что в отработке стыковок, долговременном обитании на орбите было бы сделано меньше, чем при Глушко, было бы два варианта - либо опять штурмовщина на неотработанной технике с неизбежными трупами (и громкое закрытие программы с приходом "гласности") либо повторение судьбы Бурана.

ЦитироватьПри разработке ракеты-носителя "Зенит" предусматривалось использование ее в качестве базовой для создания семейства ракет-носителей, как легкого, так и тяжелого классов. Использование блоков первой ступени в МКС "Энергия-Буран", как известно, было реализовано.

Однако были и другие проекты. В 1976 г. КБЮ совместно с производственным объединением "Полет" (Главный конструктор А. С. Клинышков) выпустило технический отчет по основным направлениям создания космического ракетного комплекса легкого класса K11K55. Основной идеей было создание комплекса на экологически чистых компонентах кислород и керосин для замены РН 11К65М и 11К69 на токсичных компонентах топлива.

В качестве первой ступени использовалась доработанная первая ступень РН "Зенит" с уменьшенным запасом топлива и двухкамерным двигателем (половина двигателя РД-170), вторая ступень новой разработки с тремя двигателями 11Д58М (с блока ДМ). Стартовый вес РН — 210 тс, энергетические возможности при выведении полезного груза на стандартную орбиту — 5 тс. Старт РН предполагался с доработанной пусковой установки РН "Зенит", подготовка к пуску на "техничке" КРК "Зенит". Для участия в выпуске отчета в длительной командировке в г. Днепропетровске работали сотрудники ПО "Полет" — И. Н. Пенцак, А. А. Харченко, В. В. Толмачев, Л. Г. Чиркова и др. От КБ "Южное" в этих работах принимали участие Н. В. Гумилевский, В. В. Зуев, Ю. Н. Алтунин, В. И. Тимофеев, В. Н. Федоров и др.

В дальнейшем ПО "Полет" при поддержке КБЮ продолжало проектно-конструктор-ские работы по РН 11К55, однако создание комплекса так и не было санкционировано MOM и Заказчиком.

ЦитироватьВ 1976 г. КБЮ совместно с НПО "Энергия", КБЭМ НПО "Энергия", НИИ АП, КБТМ и ЮМЗ выступило с техническим предложением о создании космического ракетного комплекса тяжелого класса К11К37 на базе ракеты-носителя "Зенит". Этим преследовалась цель создания ракетного комплекса на экологически чистых компонентах топлива с энергетическими возможностями большими, чем у РН "Протон".

Ракета-носитель 11К37 выполнена по двухступенчатой пакетной схеме. В качестве первой ступени используются 3 блока первой ступени РН "Зенит", вторая ступень моноблочная на базе того же блока, но с двигателем на базе одной камеры двигателя РД-170 (та самая "четвертушка", которая рассматривалась при разработке этого двигателя) и рулевым двигателем РД-8. В качестве орбитальной ступени предполагалось использовать межорбитальный буксир, разрабатывавшийся для МКС "Энергия-Буран", а также КВРБ "Шторм". Стартовый вес ракеты-носителя ~1400 тс.
Рассматривалась возможность создания ракеты-носителя 11К37 и в моноблочном варианте с диаметром 5,4 м. При этом транспортировка блоков предусматривалась воздушным, водным (на барже), автотранспортом и даже экранопланом. Сложность обеспечения таких способов транспортировки, а также отсутствие необходимого оборудования на ЮМЗ заставили отказаться от использования диаметра 5,4 м.
Для реализации блочной схемы также имелись проблемные вопросы:
— сложность расчета упругих колебаний корпуса (10-17 тонов) и определения параметров автомата стабилизиции;
— разработка межблочных связей, которые требовали своего разрешения, однако дальнейшего развития после 1991 г. тема K11K37 не получила.

ЦитироватьАмилово-гептиловые, пентаборановые, бериллиевые, фторные, газофазные ядерные делал (видимо на свою зарплату), а керосиновые принципиально не хотел.
А когда в 70-х понадобились, то делал  больше 10 лет.

ЦитироватьНе было бы ДОСов, были бы Алмазы

Цитировать

ЦитироватьАмилово-гептиловые, пентаборановые, бериллиевые, фторные, газофазные ядерные делал (видимо на свою зарплату), а керосиновые принципиально не хотел.
А когда в 70-х понадобились, то делал  больше 10 лет.

НК-33 тоже делали больше 10 лет.

Цитировать

ЦитироватьНе было бы ДОСов, были бы Алмазы

В том же виде, что и в текущей реальности - сперва полеты с неполной функциональностью и выбивание Союзов чуть ли не ногами, а к моменту доводки ТКС заказчик охладел к дорогостоящей игрушке.

Для ТОСа к концу 70-х не имелось никаких предпосылок - грузовик на базе Союза, необходимый для нее, Мишин все обещал, но воз был там же, где и Союз-ВИ от Подлипок.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьНе было бы ДОСов, были бы Алмазы

В том же виде, что и в текущей реальности - сперва полеты с неполной функциональностью и выбивание Союзов чуть ли не ногами, а к моменту доводки ТКС заказчик охладел к дорогостоящей игрушке.

Для ТОСа к концу 70-х не имелось никаких предпосылок - грузовик на базе Союза, необходимый для нее, Мишин все обещал, но воз был там же, где и Союз-ВИ от Подлипок.

Грузовик на базе ТКС был к концу 70-х! Как раз размерности нужной для ТОС! И Алмаз с двумя стыковочными узлами! :lol:
Какой больше нравится, такой и бери! И без основоположника!

ЦитироватьИ 12 лет делать РД-170. А потом  выяснилось , что он не нужен, нужен РД-191

ЦитироватьГрузовик на базе ТКС был к концу 70-х! Как раз размерности нужной для ТОС!

ЦитироватьЕсли бы не распыл средств на УР-500, пошла бы программа Н 11.

ЦитироватьЭта ниша не такая уж неоспоримая! Американцы отболели токсикоманией на Титане-2.

ЦитироватьКоролёв сделал первую МБР на РДТТ (РТ-2,РТ-П). Но продолжение было только через 10-15 лет (Молодец, Тополь).

Цитировать

ЦитироватьЭта ниша не такая уж неоспоримая! Американцы отболели токсикоманией на Титане-2.

В каком году полетел последний Титан-4?
Ну и на индусов посмотрите, что токсикоманией болеют до сих пор.

Цитировать

ЦитироватьКоролёв сделал первую МБР на РДТТ (РТ-2,РТ-П). Но продолжение было только через 10-15 лет (Молодец, Тополь).

Во-первых, Королев там был постольку-поскольку; разработка шла в бывшем бюро Грабина. Во-вторых, продолжения не было так долго в том числе и потому, что верный ученик Королева Макеев старательно задушил все попытки ввести твердое топливо на БРПЛ.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьНе было бы ДОСов, были бы Алмазы

В том же виде, что и в текущей реальности - сперва полеты с неполной функциональностью и выбивание Союзов чуть ли не ногами, а к моменту доводки ТКС заказчик охладел к дорогостоящей игрушке.

Для ТОСа к концу 70-х не имелось никаких предпосылок - грузовик на базе Союза, необходимый для нее, Мишин все обещал, но воз был там же, где и Союз-ВИ от Подлипок.

Грузовик на базе ТКС был к концу 70-х! Как раз размерности нужной для ТОС! И Алмаз с двумя стыковочными узлами! :lol:
Какой больше нравится, такой и бери! И без основоположника!

Кстати, ДОС-5 это Феоктистов. А Глушко-это его начальник. :wink:

ЦитироватьРазработка эскизного проекта на грузовой корабль "Прогресс" была начата в середине 1973 г. и закончена в феврале 1974 г.
     Грузовой корабль "Прогресс" являлся составной частью долговременной орбитального комплекса и разрабатывался в соответствии с постановлением Правительства по созданию станции "Салют-6".

ЦитироватьБыли и есть РН на гептиле (Ariane-4, CZ-2,GSLV. PSLV). Но это тяжёлое наследие прощлого.

ЦитироватьВ мае 1974 г., приехав по нашим текущим делам в ЦК, я случайно встретился с Валентином Петровичем Глушко у лифта в старом здании на Старой площади. Он был у Генсека. "Поздравьте: меня назначили генеральным конструктором и генеральным директором ЦКБЭМ, теперь оно будет называться "Научно-производственное объединение "Энергия"" Мишина сняли. Мы будем делать новые ракеты. Я всегда говорил, что Н-1 - пустая затея," - почти скороговоркой, с блеском в глазах, проговорил Глушко.
    Неопределенность перспектив королевского КБ существовала почти два года после закрытия разработки Н-1. В сентябре 1972 г. "инициативная" группа ведущих работников ОКБ написала письмо в ЦК с предложением об "укреплении" руководства разработками королевского конструкторского бюро. "Укрепление руководства" по старым переводным правилам означало снятие нынешнего руководителя В.П.Мишина. В ЦК и Министерстве он характеризовался негативно. Все, даже мы в Днепропетровске, понимали, что назревают организационные пертурбации в этом КБ. Назначение В.П.Глушко на королевское место, по нашей оценке, имело вполне определенную логику - должен восстановиться авторитет организации, особенно в связи с драмой вокруг Н-1, нужен был известный конструктор, который поставил бы последнюю точку в судьбе Н-1 и открыл должную перспективу передовому коллективу. Некоторые наши мудрецы считали, что это - переходная ситуация: Глушко будет в этой организации, пока не стабилизируется обстановка, а выработка перспективы и дальнейшая судьба будут зависеть от других сил.
    Было известно также, что Валентин Петрович, после четвертой аварии Н-1 обратился к Л.И.Брежневу с письмом с уничтожающей критикой программы Н-1. Выход из положения - создание носителя на совершенно новой основе. "Глушко протаскивал свой сверхмощный двигатель", - так считали в наших кругах, не вдаваясь в суть исторического спора. У нас были свои проблемы.

ЦитироватьВ.П.Глушко пришел в ОКБ не с пустыми руками, как он это рассказывал сам. Он и группа проектантов Химкинского двигательного КБ создали ряд ракетных схем, которые назывались РЛА - "ракетные летательные аппараты". Эта аббревиатура РЛА родилась еще в 1930-е годы в Газодинамической лаборатории, когда под руководством В.П.Глушко там разрабатывались жидкостные ракетные двигатели серии ОРМ - "опытный ракетный мотор". Последний проект ракеты тридцатых годов имел индекс РЛА-100. Проект был разработан в 1930-1932 гг. Ракета предназначалась для вертикальных полетов с расчетной высотой до 100 км, стартовая масса ракеты 400 кг, тяга двигателей до 3 т, время их работы 20 с. Теперь, через сорок лет, предполагалось создать ракеты массой более двух тысяч тонн, которые строились по отличному от Н-1 принципу блочной структуры с минимально возможным количеством маршевых двигателей большой тяги. Цель создания - реализация многих космических программ, в том числе и полетов к планетам.
    К этому времени в королевском КБ стабилизировалась программа пилотируемых полетов в околоземный космос на базе достижений королевской и челомеевской организаций, которые до сих пор являются рабочими лошадками. Я имею в виду "Союз" и "Протон" - других ракет не было.
    Глушко предложил программу создания ракет-носителей большой массы для выведения на орбиту Земли орбитальных станций, организации межпланетных экспедиций и создания лунных баз. Причем суперракета Глушко с индексом РЛА состояла из блоков шестиметрового диаметра, компоненты - кислород и керосин. Было поручено проектному составу королевской организации разработать в течение одного года на базе материалов Глушко единую перспективную программу создания космических систем и средств выведения.
    С приходом в ОКБ-1 (ЦКБЭМ) В.П.Глушко под дирижерским руководством Д.Ф.Устинова образовалось входившее в то время в моду объединение организаций -Научно-производственное объединение (НПО) "Энергия".
    К 1974 г. ЦКБЭМ включало в себя ряд проектных, конструкторских комплексов, подразделений, курирующих и разрабатывающих системы управления, исполнительные органы системы управления ракет и космических аппаратов, телеметрические системы, двигательные установки:, наземные комплексы, комплексы новых материалов и технологий. В структуру входил также Завод экспериментального машиностроения, директор - В.М.Ключарев.
    В НПО "Энергия", кроме конструкторских подразделений и завода в Подлипках, вошли КБ энергетического машиностроения - глушковское КБ в Химках (главным конструктором этого КБ стал В.П.Радовский), КБ "Салют", образованное в июне 1981 года отделением от челомеевского ОКБ, В.Н.Челомей остался в Реутово. Генеральным конструктором "Салюта" стал Д.А.Полухин. Филиал ОКБ-1 в Куйбышеве образовался как самостоятельная организация по разработке космических аппаратов зондирования Земли и из себя выделил конструкторское бюро под руководством Б.Г.Пензина: Д.И.Козлов после драматической истории с Н-1 отказался участвовать в разработке глушковской программы, оставив за собой ведение серийного изготовления Р-7. Таким образом сформировался достаточно мощный конструкторский куст.
    Было образовано несколько направлений конструкторских разработок во главе с главными конструкторами: по многоцелевым тяжелым носителям, многоразовым транспортным космическим системам, орбитальным станциям, лунному комплексу и проекту "Союз" - "Аполлон". К тому времени такая организация работ для крупных многоплановых предприятий была рекомендуемой.

ЦитироватьПосле закрытия правительством разработки Н-1 работы в организации Королева по этому комплексу искоренялись вновь пришедшим генеральным В.П.Глушко. Даже упоминание при нем об Н-1 не проходило бесследно. Глушко реагировал резко. Документация, в том числе проектная, осела в закрытых анналах хранилищ. В организации поскрипели-поскрипели в курилках и замолкли.
    Главная же сила, которая заставляла всех уважительно относиться к Генеральному, - это сила "верха". Валентина Петровича крепко поддерживал Д.Ф.Устинов. Сколько ни появлялось в адрес Глушко кривых усмешек в коридорах, в открытое противостояние с ним никто и никогда не входил. Споры, и достаточно резкие, были у него с В.П.Барминым, Г.Е.Лозино-Лозинским. С.А.Афанасьев часто "придавливал" Глушко на коллегиях, но тот всегда добивался своего и доводил любой вопрос до нужного решения. Работало и то, что он - академик, генеральный конструктор, член ЦК.

ЦитироватьВетров. "Королёв и его дело"ОЦЕНКА ПЛАНА РАБОТ ОКБ В.П. ГЛУШКО[1963 г.]
 (http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-06.html#61)

Цитировать...Основными разработками являются:

...двигатели для верхних ступеней ракет тягой 10-12 т на топливах: АТ + НДМГ (8Д725, удельная тяга 325 с), АТ-пентаборан (РД-270, удельная тяга 365 с; изучается), перекись водоро-да-30% бериллия в гидразине (РД-550, удельная тяга 400 с; изучается);...

ЦитироватьНу не наигрались ещё индусы с гептилом. Китайцы вот уже решили завязывать. :wink:

ЦитироватьВ конце 60-х — начале 70-х гг. в СССР имелось 7 типов ракет-носителей, разработанных на базе 4 различных боевых ракет, в которых использовалось 13 типов ракетных блоков, 15 типов двигательных установок на 8 различных компонентах топлива, среди которых большую роль играли токсичные, 7 систем управления. Для подготовки и проведения пусков этих ракет-носителей использовались 12 технических и 10 стартовых позиций, на которых было занято более 5000 человек. Три основных серийных завода — ЮМЗ, "Прогресс" и им. Хруничева, на которых изготавливались ракеты-носители, из-за малого объема серийного производства и большой номенклатуры узлов и агрегатов имели низкий так называемый "среднегодовой съем трудоемкости с 1 м2 производственной площади". Кроме того, пуски ракет-носителей требовали большого количества трасс запуска и районов падения отделяющихся частей, под которые отчуждалось более 20 млн. га площадей. Все это приводило к неоптимальному расходованию бюджетных средств, выделяемых на развитие ракетно-космической отрасли и требовало создания единого ряда ракет-носителей нового поколения на экологически чистых компонентах топлива с унификацией двигателей, систем управления, ракетных блоков и элементов наземного оборудования.

Поиск путей выхода из этой ситуации рассматривался в НИР "Поиск", "Подъем" и "Даль", проводимых как КБ и НИИ отрасли, так и НИИ Заказчика. По результатам участия в этих НИР в 1975 г. КБ "Южное" выпустило техническое предложение на создание космического ракетного комплекса 11К77, впоследствии получившего название "Зенит". В этих предложениях предусматривалось создание ракеты-носителя среднего класса на компонентах топлива кислород и керосин, которая явилась бы базовой для нового ряда ракет-носителей как легкого, так и тяжелого классов. Ракета-носитель была представлена в двухступенчатом варианте по моноблочной схеме с диаметром корпуса 3,9 м. Для запуска космических аппаратов на высокие орбиты применялась орбитальная ступень с многократным запуском двигательной установки. Энергетические возможности РН обеспечивали выведение полезной нагрузки весом 12 тс на круговую орбиту Н = 200 км с наклонением i = 90°.

Большую "поддержку" предложениям КБ "Южное" о создании комплекса "Зенит" оказали развернувшиеся в 70-х годах в США работы по созданию многоразовой космической системы "Спейс-Шаттл", которая предназначалась как для запуска спутников, так и обслуживания их на орбите и возвращения на Землю. Это позволяло развернуть и использовать боевые космические группировки, что явилось базой для объявленной в дальнейшем США "Стратегической оборонной инициативы" (СОИ).

Сотрудниками Института проблем механики АН СССР под руководством академика М. В. Келдыша в 1975 г. была направлена Л. И. Брежневу записка, в которой приводился анализ возможностей "Спейс-Шаттла" выполнять боковой маневр до 2000 км и производить "нырки" в атмосферу, например над Москвой, с последующим возвращением на орбиту. Это лишало возможности предотвратить ядерный удар по стратегическим центрам СССР и серьезно нарушало сложившийся паритет между сверхдержавами.

17 февраля 1976 г. вышло постановление правительства № 132-51 о создании многоразовой космической системы в составе ракеты-носителя 11К25 и орбитального самолета, которая в дальнейшем получила название "Энергия-Буран".

Таким образом получило подтверждение направление, которое было выработано под руководством Генеральных конструкторов В. П. Глушко и В. Ф. Уткина, о создании семейства ракет-носителей, включающего РН среднего класса — "Зенит", тяжелого — "Энергия" и сверхтяжелого — "Вулкан", в котором блок 1 ступени РН "Зенит" был унифицирован для использования в составе первых ступеней "Энергии" (4 шт.) и "Вулкана" (8 шт.).

16 марта 1976 г. было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 183-70 о создании универсального космического ракетного комплекса 11К77. Головным разработчиком было определено КБ "Южное". Ведущим конструктором по комплексу "Зенит" был назначен В. Г. Команов, помощником — Г. Г. Бедняк.

Принятию постановления от 16 марта 1976 г. о создании ракетного комплекса 11К77 предшествовали длительные технические поиски. Еще в начале разработки МБР 15А14 в 1968 г. была предпринята попытка выбрать проектные параметры ракеты с учетом возможности использовать ее в дальнейшем по сложившейся традиции в качестве ракеты-носителя, однако выбрать компромиссные параметры не удалось, а возросшие требования к весу выводимых на орбиту полезных нагрузок окончательно похоронили такие попытки. К этому времени значительный объем космических исследований как в военных, так и в научных целях приходится на задачи, решаемые космическими аппаратами среднего веса (~7 тс) — связь, разведка, навигация, исследования околоземного и межпланетного пространства автоматическими и пилотируемыми аппаратами. Основной тенденцией являлось увеличение количества пусков (до 50-100 в год) для создания постоянно действующих космических систем. Все это требовало создания нового космического ракетного комплекса среднего класса.

В декабре 1969 г. Главное управление космических средств МО СССР, которое являлось Заказчиком ракет-носителей и космических аппаратов, выдало КБ "Южное" тактико-технические требования на многоцелевой ракетный комплекс 11К77.

Основные из этих требований следующие:

— вес полезного груза, выводимого на круговую орбиту 200 км с наклонением 90° — 8-8,5 тс, на орбиту с перигеем 700 км, апогеем 40000 км и наклонением 63,5° — 2 тс;

— компоненты топлива — АТ+НДМГ;

— высокоавтоматизированный стартовый комплекс, обеспечивающий время пуска ракеты-носителя — 1,5 часа, периодичность пусков — 5 часов;

— увод отделяющихся частей РН в заданные районы падения;

— транспортировка ступеней РН железнодорожным транспортом на любое расстояние и со скоростями, обеспечиваемыми ж/д транспортом.

В 1970 г. в соответствии с приказом MOM были выпущены материалы аванпроекта по ракетному комплексу 11К77. Ракета-носитель была разработана в моноблочном двухступенчатом варианте с орбитальной ступенью многократного запуска. Диаметр корпуса был принят 3,6 м, энергетические возможности РН обеспечивали выведение полезного груза на стандартную орбиту (Нкр = 200 км, i = 90°) весом 8,4 тс.

В 1971 г. были выпущены материалы нового аванпроекта, в которых ракета-носитель была представлена в блочном варианте: первая и вторая ступени представляли собой связку из двух боевых ракет 15А14, а третья ступень — новой разработки. Это было обусловлено стремлением сокращения стоимости и сроков создания РН за счет максимального использования технологии производства ракеты 15А14 и без необходимости дополнительного оснащения ЮМЗ.

Возможность максимального использования боевой ракеты 15А14 для создания ракеты-носителя была также рассмотрена в аванпроекте по ракетному комплексу 11К66, выпущенном в 1972 г. В качестве первой ступени использована первая ступень 15А14 с максимальным увеличением запаса топлива из условий транспортировки и производственных возможностей ЮМЗ, вторая ступень — также на базе второй ступени 15А14 с оптимальным доливом топлива. Общая длина РН составила 42,8 м, стартовый вес 271 тс, энергетические возможности при выведении полезного груза на стандартную орбиту — 5,9 тс.

Затем произошел существенный поворот в идеологии создания ракетного комплекса "Зенит". В октябре 1973 г. ГУКОС выдало исходные данные на разработку технических предложений по универсальному космическому ракетному комплексу 11К77, в которых изложило требования по применению нетоксичных компонентов топлива — кислорода и керосина, а также использования ракеты-носителя среднего класса в качестве базовой для создания РН легкого и тяжелого классов.

В техническом предложении, выпущенном по исходным данным Заказчика в 1973 г., базовая ракета-носитель среднего класса была разработана на нетоксичных компонентах топлива. Для сохранения технологии производства диаметр корпуса был принят равным трем метрам, что привело к необходимости разработки РН в блочном варианте: первая ступень — два блока, вторая ступень — один блок, расположение ступеней параллельное.

В дальнейшем было принято решение о переходе на моноблок, что значительно упрощало динамическую схему РН, но это потребовало увеличения диаметра корпуса до 3,9 м.

Переход на низкокипящие компоненты топлива явился для КБ "Южное" большим испытанием и был воспринят многими, мягко говоря, без энтузиазма. Да это и неудивительно — ведь само КБ было обязано своим рождением и последующими успехами именно созданием ракет на высококипящих компонентах и на протяжении своей почти уже 20-летней истории успешно развивало это направление, создавая боевые ракеты и ракеты-носители на их базе. Однако требование Заказчика, а также участие в программе по созданию многоразовой космической системы "Энергия-Буран" привели к необходимости освоения низкокипящих экологически чистых компонентов топлива.

ЦитироватьА кто же спорит. Ещё основоположник понимал, что сделать мощный ЖРД на топливной паре НДМГ-АТ проще, чем кислородно-керосиновый или кислородно-водородный. Вот все по очереди этот этап и проходят. :lol:  
Исключение-англичане с Black Arrow и японцы которые начали с РДТТ, а потом купили технологию у США.

ЦитироватьГудилин В.Е.:

ЦитироватьРазработка эскизного проекта на грузовой корабль "Прогресс" была начата в середине 1973 г. и закончена в феврале 1974 г.
     Грузовой корабль "Прогресс" являлся составной частью долговременной орбитального комплекса и разрабатывался в соответствии с постановлением Правительства по созданию станции "Салют-6".

ЦитироватьО том, как был закрыт наш лунный проект, а также о возможных перспективах дальнейшего совершенствования ракеты Н-1 рассказывает Д.И. Козлов:

- В мае 1974 года В.П. Глушко, в то время уже назначенный руководителем ЦКБЭМ, своим приказом остановил все работы по подготовке советской лунной экспедиции и по ракете Н-1, хотя на эти цели с 1965 года уже было затрачено свыше 2,4 миллиарда рублей в ценах того времени. Сделал он это с молчаливого согласия Министерства общего машиностроения СССР (министр С.А. Афанасьев), Академии наук СССР (президент М.В. Келдыш), военно-промышленного комитета (председатель Л.В. Смирнов) и секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова. Затем в 1976 году его решение было официально закреплено в постановлении ЦК КПСС и Правительства СССР, которое признало полностью нецелесообразной дальнейшую подготовку пилотируемых полетов к нашему естественному спутнику на ракете Н-1.

Я прекрасно помню, как после закрытия лунного проекта на «Прогрессе» резали на части топливные баки и прочие конструкции уже готовых лунных ракет, в дальнейшем эти фрагменты различным образом использовались для заводских нужд. Одновременно в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова поступил приказ об уничтожении всех двигателей НК-33, подготовленных к установке на Н-1. Однако Николай Дмитриевич с риском для собственной карьеры этот непродуманный приказ не выполнил и двигатели не уничтожил, а распорядился их припрятать до лучших времен на одном из заводских складов. Сейчас многие помнят, как в середине 90-х годов работники СНТК имени Н.Д. Кузнецова извлекли их из хранилищ, а затем даже продали партию НК-33 в США, где они были использованы на ракетах «Атлас-2АР». Оказалось, что даже через четверть века после выпуска кузнецовские «движки» по-прежнему не имели себе равных в мире по надежности, мощности и ряду других показателей.

По моему категорическому мнению, работу над Н-1 в 70-х годах все же необходимо было продолжать, несмотря на провал нашей лунной программы, поскольку эта ракета обещала стране немалые перспективы в освоении космического пространства. Ведь при выведении на круговую околоземную орбиту высотой 300 километров в компоновке из трех стартовых блоков Н-1 имела бы грузоподъемность 95 тонн, в компоновке Н-11 – 25 тонн, и в компоновке Н-111 - 5 тонн. При создании необходимых условий для работы проектировщики уже в 70-х годах смогли бы быстро устранить все недостатки в конструкции изделия, после чего производственники запустили бы Н-1 в серию. В итоге Россия сейчас бы имела уникальную ракету, грузоподъемность которой в зависимости от задачи полета можно было бы варьировать в довольно больших пределах. Подобной конструкции нигде в мире ныне не существует.

Возможно, что в своем трехступенчатом варианте Н-1 и в самом деле больше не пригодилась бы нашей стране, хотя разговоры о необходимости освоения Луны и о создании лунных станций время от времени все же возникают в высоких правящих кругах. А вот «малые» варианты компоновки этого изделия, то есть ракеты Н-11 и Н-111, и сейчас могли бы выводить на орбиту тяжелые спутники, элементы орбитальных станций и небольшие космические аппараты. Как известно, ныне такие пуски осуществляются с помощью ракеты «Протон», которая в наследство от челомеевского ОКБ-52 получила в качестве топлива крайне ядовитые вещества. Как мы все помним, в последние годы у России не раз возникали проблемы с Казахстаном в связи с авариями «Протонов», запускаемых с космодрома «Байконур», которые приводили к загрязнению гептилом больших территорий. Зато в конструкции Н-1, как известно, в качестве топлива использовался обычный керосин, и при ее аварии подобные инциденты были невозможны в принципе.

ЦитироватьПровал советской лунной программы самым печальным образом сказался на карьере В.П. Мишина, которого 22 мая 1974 года освободили от должности Главного конструктора ЦКБЭМ. В тот же день было подписано правительственное постановление о преобразовании ЦКБЭМ в НПО «Энергия» и о назначении В.П. Глушко его руководителем и главным конструктором. Как говорилось выше, первое, что сделал Глушко на новом посту, – закрыл лунную программу с участием ненавистной ему ракеты Н-1, издав при этом приказ о ее полном уничтожении.

Уже в октябре 1974 года он представил в правительство план работы НПО «Энергия» и развития советской космической отрасли в целом на ближайшие годы. В этом документе Глушко изложил собственный план освоения Луны и создания на ней поселений, предложив разработать специально для полетов к ночному светилу новую мощнейшую ракету-носитель, первоначально в документации получившую название «Вулкан». Ее общая концепция, как это теперь очевидно, во многих своих положениях целиком повторяла конструкцию королевской ракеты Н-1, против которой Глушко активно выступал в течение многих лет. В дальнейшем ряд ее положений были реализованы в ракете-носителе «Энергия», топливом для которой, так же, как для Н-1, служил жидкий водород, а окислителем – жидкий кислород.

Вот мнение Д.И. Козлова по поводу проекта «Энергия-Буран»:

- Через несколько месяцев после того, как В.П. Глушко получил назначение на должность главного конструктора, возглавляемому им НПО «Энергия» было поручено проектирование новой мощной ракеты-носителя, а заказ на ее изготовление министерство передало на куйбышевский завод «Прогресс». Вскоре после этого у меня с Глушко состоялся долгий и очень трудный разговор о путях дальнейшего развития советской ракетно-космической отрасли, о перспективах работы куйбышевского филиала № 3, а также о комплексе «Энергия-Буран».

Я тогда ему предлагал вместо этого проекта продолжить работу по ракете Н-1. Глушко же настаивал на создании «с нуля» нового мощного носителя, а Н-1 называл вчерашним днем космонавтики, уже никому больше не нужным. К единому мнению мы с ним тогда так и не пришли. В итоге мы решили, что возглавляемому мною предприятию и НПО «Энергия» больше не по пути, поскольку мы расходимся во взглядах на стратегическую линию развития отечественной космонавтики. Это наше решение нашло понимание на самом верху тогдашнего руководства страны, и уже вскоре филиал № 3 был выведен из подчинения НПО «Энергия» и преобразован в самостоятельное предприятие. С 30 июля 1974 года оно именуется Центральным специализированным конструкторским бюро (ЦСКБ).

Как известно, проект «Энергия-Буран» в 80-х годах все же был реализован, причем это снова потребовало от страны огромных финансовых затрат. Именно из-за него Министерство общего машиностроения СССР, в структуру которого входило и наше предприятие, было вынуждено неоднократно изымать из бюджетов завода «Прогресс» и ЦСКБ немалую часть ранее выделенных нам средств. Поэтому ряд проектов ЦСКБ по причине недофинансирования тогда не был выполнен в полном объеме, а некоторые из них вообще оказались нереализованными. Ракета «Энергия» в первый раз взлетела с габаритно-весовым грузом на борту (объект «Полюс»), второй раз – с кораблем многоразового использования «Буран». Больше ни одного пуска «Энергии» произведено не было, и в первую очередь по весьма прозаической причине: в настоящее время в космическом пространстве просто нет объектов, для обслуживания которых понадобились бы полеты (кстати, очень дорогостоящие) этой громадной ракеты грузоподъемностью свыше 100 тонн.

Поэтому я всегда и везде, в том числе и на самом высоком уровне, не раз говорил, что ни ракета «Энергия», ни тем более корабль многоразового использования «Буран» для каких-либо практических целей Советскому Союзу уже не были нужны. Фактически же разработки этих объектов в то время служили лишь цели удовлетворения амбиций тогдашних руководителей страны, которые все еще не желали признавать наше отставание от США в «космической гонке».

...В целом же историки отечественной космонавтики ныне считают, что крах советской лунной программы с участием ракеты Н-1 во многом был предопределен не только экономическими трудностями тех лет и расколом в Совете главных конструкторов, но еще и отношением руководства страны к этому проекту. Правительством не была четко просчитана его финансовая сторона, и потому, когда дело дошло до выделения для него необходимых средств, руководители страны схватились за голову и потребовали от конструкторов соблюдать режим экономии. Случилось же это в тот самый момент, когда значительная часть лунного проекта уже была реализована, и потому лидерам государства надо было не экономить, а принимать одно из двух чисто политических решений: либо доводить проект до логического конца, либо резко и четко отказаться от его продолжения. Половинчатость же позиции привела лишь к «сырым» конструкторским решениям и резкому снижению надежности новой космической техники.

Валерий ЕРОФЕЕВ

ЦитироватьГЕНЕРАЛ КОСМИЧЕСКОЙ ВЕРФИ

ЦитироватьВ мае 1974 года директором и Генеральным конструктором НПО «Энергия», образованного на базе предприятий ЦКБЭМ и КБЭМ, назначается академик В.П. Глушко. По его предложению Ю.Н. Труфанов назначается Министром его первым заместителем.
Это был нелегкий, но весьма плодотворный период. Работать приходилось буквально на износ. Ситуация осложнялась непростыми взаимоотношениями Афанасьева и Глушко. Министр, отвечающий за решение задачи в жестко установленные сроки, потребовал найти решения, обеспечивающие производство блоков на действующих заводах, а тяги ЖРД ограничить технологическими возможностями производства и стендовой базы. В итоге задача была решена: был создан базовый модуль диаметром 3,9 метра и ЖРД тягой 740 тонн, модификации которого использовались в системе «Энергия–Буран» и в составе РН среднего класса «Зенит».
Генеральный конструктор, поддерживаемый «сверху», предлагает в кратчайшие сроки реализовать сразу весь пакет проектов (освоение Луны, тяжелый носитель, система «Энергия–Буран») при сохранении работ по пилотируемой космонавтике, в том числе программа «Союз–Аполлон». В частности, универсальный ракетный модуль для семейства тяжелых РН закладывался с ЖРД тягой 1000 тонн и диаметром блока 6 метров. Техническая реализация проекта требовала переноса производства этих блоков с заводов на космодром, а ЖРД такой тяги – проблема от производства, стендов и цикла обработки.

ЦитироватьВыход за пределы обусловлен тем, что в ракетной системе "Энергия", с учетом опыта работы по Н-1, было принято направление к уменьшению количества двигателей в связке, исходя из требований надежности.

ЦитироватьПоздний опыт, приобретенный мною, говорит, что никогда нельзя принимать поворотное решение в жизни, не имея полной информации и оценки реального положения. Правда, в крупных делах логика договора основывается на честности партнеров. Видимо, бывают исключения, или мы тогда друг друга не поняли... Я дал согласие, оговорив, что надо посоветоваться с В.Ф.Уткиным. Позвонил - Уткин не давал мне совет отказаться от предложения Глушко. И еще звучал в памяти совет Янгеля: "Если так получится, что тебе придется работать с кем-то из знаменитой шестерки, то не попадай под Глушко...". Я шел вопреки совету Михаила Кузьмича.
     Слов нет, Глушко - и основоположник, и зачинатель ракетной техники в стране, и твердый проводник своей линии, но, как и все смертные, имел черты, не позволявшие, например, мне установить с ним доверительные отношения.
     После истории с размолвкой В.П.Глушко и С.П.Королева, когда Глушко стоял на грани изоляции со стороны королевской организации, Г.А.Тюлин и В.П.Глушко приехали в Днепропетровск. Георгий Александрович открыто разъяснил М.К.Янгелю, что Химкинское КБ может остаться без работы. Кузьмич потом, пересказывая нам это, призывал проектантов и конструкторов найти глушковскому КБ твердое место в разработках ОКБ-586. Настоятельную просьбу проектанты не могли обойти и тут же предложили участвовать в новой разработке модернизированной ракеты Р-36. Глушко согласился, но через некоторое время сообщил, что выполнить условия запуска маршевого двигателя первой ступени в рамках минометного старта невозможно. Положение у ОКБ было безвыходное - мы обратились за помощью к А.Д.Копопатову, к Воронежскому КБ, и те сделали проект. Тогда вдруг прозрел Глушко и настоял на возврате к себе разработки такого двигателя. Надо сказать, что двигатель был разработан глушковским КБ с полным выполнением всех наших требований и, как говорится, на высоком техническом уровне.
     Еще один случай из многих. Это было уже без Кузьмича. Случилось это в ракетных войсках - в хранилищах появился диметилгидразин несимметричный с примесью окислов железа. При длительном хранении в некачественно изготовленных емкостях произошла "порча" компонента и в больших количествах. Военные просили помощи и с надеждой ждали решения о возможности его дальнейшего использования по назначению. Мы оповестили разработчиков двигателей - Глушко и Конопатова - и просили дать заключение. А.Д.Конопатов откликнулся незамедлительно, проведя в короткое время исследование компонента и огневое испытание двигателя. Глушко после непрерывных звонков наших двигателистов ответил, что по результатам исследований компонента методом калориметрических трубок выявлено, что энергетические характеристики ухудшились и допускать компонент к прямому использованию не следует. Мы сами у И.И.Иванова провели серию огневых испытаний малых двигателей и пришли к решению, что "порченный" компонент годен. Таким образом, складывалось, что для второй ступени и ступени разведения компонент годен, а для первой - нет. Нет так нет. Доложили министру и военным свое решение... Вдруг приезжает Глушко в наше КБ, просит Владимира Федоровича Уткина пригласить меня в его кабинет. Пришел. Глушко: "Владимир Федорович, видимо, Ваши заместители не считают нужным вводить Вас в курс важнейших дел. Я провел исследования "порченного" компонента, сделал огневой пуск по просьбе Д.Ф.Устинова и принял решение допустить этот компонент к использованию, а Ваши заместители до сих пор должным образом не среагировали..." Передо мной сидел не просто старший по возрасту, но известный главный, иначе такой перевертыш не остался бы без комментариев. В моей голове не укладывалась такая... (уж, не знаю, как назвать). Уткин знал реальное положение дел, потому что по этому вопросу работало КБЮ, но переписка с организациями велась за моей подписью. Уткин аккуратно снизил накал. Но для меня осталось неясным, с какой целью надо в чужой организации устраивать "междусобойчик", как мы иногда называли у себя такого рода ситуации. После этого разговора осталась обида и недоумение.

ЦитироватьНа самом деле можно говорить о чем угодно, и читать любые книги - и это правильно. Время все расставляет по местам.
Вот я каждый день иду на работу - и барельефы Королева и Глушко каждый день смотрят на меня и смотрят друг на друга...
И я смотрю на них... И бегу мимо на работу.

Цитировать

ЦитироватьВыход за пределы обусловлен тем, что в ракетной системе "Энергия", с учетом опыта работы по Н-1, было принято направление к уменьшению количества двигателей в связке, исходя из требований надежности.

Надёжность Зенита в результате сильно повысилась.  
Особенно в случае отказа двигателя на первых секундах с падением в газоотводной лоток.  :(

ЦитироватьНу да, сразу вспоминается Моцарт и Сальери...

ЦитироватьМы живём в эпоху Королёва, на его идеях.

ЦитироватьАга, особенно то, что на деле первый погиб, упав по пьяни с лестницы в кабаке.

ЦитироватьАга. особенно в том, что исполнители постоянно считают, что лучше заказчика знают, что ему, заказчика, надо.

ЦитироватьДа впрочем, и заказчик - опереточная контора, за редкими исключениями не способная продавить мало-мальски самостоятельное решение

ЦитироватьУспешные технические концепции кристаллизуются и шлифуются в конкурентной борьбе. Пока конкурентами для нас оставались американцы, и Глушко работал в упряжке с Королевым мы были впереди. Появилась внутренняя конкуренция, а с ней дробление ресурсов, замедление из-за споров в принятии административных решений, и мы начали отставать.

К сожалению, этот мотив для России носит ментальный характер. Мы побеждаем только при наличии жесткого централизующего центра принятия решений и мониторинга результатов.

Впрочем, не исключаю, что при реализации проектов подобного масштаба это принцип универсален вообще.

ЦитироватьКонкуренция на уровне технических идей и фирм должна быть разумно организованна. Как у американцев. До определенной стадии ведется конкурсное финансирование, а заказ получает предложивший лучшее решение. Но при этом разработчик и изготовитель в одной экономической структуре.

ЦитироватьСТРАНИЦЫ ЖИЗНИ ГЛУШКО

ГЛУШКО ВАЛЕНТИН ПЕТРОВИЧ - один из первых творцов ракетно-космической техники, создатель оборонного щита Родины. В 1960-1979 годах под руководством главного конструктора, академика В. П. Глушко разрабатывались программы создания орбитальных пилотируемых станций, лунных поселений, новых космических кораблей многоразового использования, освоения Марса и Венеры, полетов к астероидам. Это было время великой мечты о космосе.
Его заслуги перед отечественной и мировой наукой высоко оценены государством и учеными. В.П. Глушко - дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, награжден пятью орденами Ленина, другими орденами и многими медалями. В 1976 г. он был избран действительным членом Международной академии астронавтики.
Вклад В.П. Глушко в науку был отмечен также избранием его в 1958 г. действительным членом Академии наук СССР (член-корреспондент с 1953 г.) и награждением Золотой медалью имени К.Э. Циолковского №2 «За выдающиеся работы в области межпланетных сообщений». В.П. Глушко - почетный гражданин Одессы, Казани, Элисты, Байконура, Химок, Калуги, Королёва; его именем названы улица в Москве, проспект в Одессе и аллея в Санкт-Петербурге.



СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ
Незаурядность В.П. Глушко проявилась еще в юные годы, когда в 13-летнем возрасте он определил (после прочтения книг Жюля Верна "Из пушки на луну" и "Вокруг луны") основную цель своей жизни - осуществление космических полетов.
   Уже подростком он понимал, что для реализации мечты необходимы глубокие знания, исключительная целеустремленность, и он начал с изучения астрономии в обсерватории г. Одессы.
В обсерватории он впервые услышал об основоположнике космонавтики - К.Э. Циолковском. Первый труд Циолковского Глушко нашел в одесской публичной библиотеке и 26 сентября 1923 года написал ему письмо с просьбой выслать его труды. Прошло чуть больше двух недель, и подросток получил ответ от известного ученого, и не просто ответ – в конверте также находились некоторые издания его трудов. Так началась переписка с К.Э. Циолковским, длившаяся почти шесть лет.
В начале 1920-х гг. В.П. Глушко интенсивно занимается химией, физикой, теорией относительности и делает доклады в школе по этим предметам, иногда заменяя учителей. От выпускных экзаменов по физике он был освобожден...
В.П. Глушко пишет: "Счастлив тот, кто нашел свое призвание, способное поглотить все его помыслы.., заполнить всю его жизнь... Дважды счастлив тот, кто нашел свое призвание еще в отроческие годы".
   
СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ
В 1924 году 16-летний Валентин Глушко закончил свою вторую книгу -"Необходимость межпланетных сообщений". Она была одобрена известным астрономом Я.И. Перельманом и в процессе издательского редактирования и доработки приобрела название "Проблема эксплуатации планет", однако в то время так и не увидела свет. Эта пожелтевшая, чудом сохранившаяся рукопись объемом в 205 страниц была издана в 1998 г. тиражом 100 экземпляров к 90-летию со дня рождения академика Глушко.
Увлекшись идеей создания электротермического ракетного двигателя и гелиоракетоплана, студент физико-математического факультета Ленинградского университета Валентин Глушко написал дипломный проект на эту тему. Часть проекта с расчетами была сдана в Комитет по делам изобретательства, и на нее были получены два положительных отзыва, один из них - от начальника Газодинамической Лаборатории (ГДЛ) инженера Н.И. Тихомирова, после чего было принято решение о немедленном начале работ В.П. Глушко в ГДЛ.
   
СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ
В ГДЛ В.П. Глушко предложил использовать в качестве компонентов жидких ракетных топлив азотную кислоту, растворы четырехокиси азота в азотной кислоте, перекись водорода. В 1931 г. были изготовлены двигатели ОРМ и ОРМ-1 и прошло 47 огневых испытаний. Это были первые испытания ЖРД в СССР.

В августе 1944 г. В. П. Глушко был назначен руководителем только что созданного ОКБ специальных ракетных двигателей. Выполненные работы и накопленный опыт сделали ОКБ-СД ведущим в стране коллективом по проектированию ЖРД. В 1945 году состоялось первое награждение – В. П. Глушко был вручен орден Трудового Красного знамени. Тогда же он стал заведующим кафедрой реактивных двигателей Казанского авиационного института.
   На авиационном параде в Тушино 18 августа 1946 г. был показан эффектный полет самолета-истрибителя 120Р конструкции С.А. Лавочкина с ускорителем В.П. Глушко РД-1ХЗ.
   


СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ

В ноябре 1950 года на вооружение Советской Армии была принята ракета Р-1, изготовленная под руководством В.П. Глушко в Химках, на заводе № 456 – нашем родном предприятии. В Подмосковье Глушко был переведен в 1946 году, а 48-м прошли первые огневые испытания первого мощного ЖРД (РД-100). Уже в процессе работы над ним Глушко предпринял действия по кардинальной модернизации базовой конструкции. Так появились двигатели РД-101 для ракеты Р-2 с тягой 37 тс и РД-103 с тягой 44 тс для ракет Р-5 и Р-5М с ядерной боеголовкой. Но дальнейшее развитие двигателестроения требовало иных, новых конструкторских решений.
Была создана тонкая паяно-сварная оребренная огневая стенка. Камера стала легкой и работоспособной при высокой температуре (даже более 4000°С) и высоком давлении. Именно такие конструкция и технология стали широко применяться во всех последующих разработках НПО Энергомаш и других ОКБ нашей страны, и в первую очередь это относится к кислородно-керосиновым двигателям РД-107 и РД-108, разработанным для первой и второй ступеней ракеты Р-7. С помощью этих двигателей осуществлялись запуски искусственных спутников не только Земли, но и Луны, и Солнца, автоматических станций для полетов на Луну, Венеру, Марс и пилотируемых кораблей "Восток", "Восход" и "Союз".

В начале 1960-х гг. ОКБ В.П. Глушко перешло к практическому освоению и реализации в мощных ЖРД схемы с дожиганием генераторного газа. Впервые в мощном ЖРД такая схема была использована на двигателе РД-253 для первой ступени ракеты-носителя (РН) «Протон». С помощью этого носителя решен ряд важнейших задач, связанных с исследованием Луны, Венеры и Марса. И сейчас «Протон» успешно работает на международном космическом рынке.
    С 1965 г. и по сегодняшний день РД-253 остается самым мощным в мире однокамерным ЖРД на высококипящем топливе. С тех пор схема с дожиганием окислительного генераторного газа стала использоваться во всех разработках НПО Энергомаш, обеспечивая наивысшие параметры новых разработок.
   


СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ
В мае 1974 г. было образовано НПО «Энергия», академик Глушко назначен его директором и генеральным конструктором. В составе этого НПО в период с 1974 по 1990 г. было и наше КБ «Энергомаш». По предложению В.П. Глушко начинаются работы по созданию универсальной многоразовой космической системы (МКС) «Энергия» – «Буран». Для первой ступени супертяжелой ракеты-носителя на нашем предприятии создается невиданный ранее по своим характеристикам кислородно-керосиновый двигатель РД-170 с тягой в пустоте более 800 тс. Двигатели РД-170 успешно отработали в двух полетах – РН «Энергия» 15 мая 1987 г. и МКС «Энергия» - «Буран» 15 ноября 1988 г.
    Эффектная посадка орбитального корабля «Буран» в автоматическом режиме на центр посадочной полосы транслировалась по телевидению и вызвала восхищение во всем мире. Этот уникальнейший полет стал апофеозом деятельности В.П. Глушко как генерального конструктора новых ракетных систем космического назначения. Одновременно с РД-170 у нас создан для второй ступени «Зенита» 85-тонный кислородно-керосиновый двигатель РД-120 с удельным импульсом 350с.
    В конце 80-х годов прошлого века академик Глушко возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз» и разработке их модификаций «Союз Т» и «Союз ТМ», а также грузового корабля «Прогресс», совершенствованию орбитальных станций «Салют», созданию базового блока долговременной орбитальной станции «Мир», реализации программы пилотируемых полетов, в том числе и международных.
   

Пресс-служба НПО "Энергомаш"  

Цитировать02-09-2008  Руководитель Роскосмоса Анатолий Перминов обратился к ветеранам и сотрудникам отрасли с приветствием, посвященным памяти В.П. Глушко
   
Сегодня, 2 сентября 2008 года исполняется 100 лет со дня рождения В.П. Глушко – выдающегося ученого современности, конструктора мощных жидкостных ракетных двигателей, дважды Героя Социалистического Труда, кавалера пяти орденов Ленина. в Федеральном космическом агенстве состоится сегодня торжественное заседание, в котором примут участие ветераны ракетно-космической отрасли и члены коллегии Роскосмоса. На родине Глушко в Украине в эти дни также будут проходить торжественные мероприятия.
   Сегодня Руководитель Федерального космического агентства Анатолий Николаевич Перминов обратился к ветеранам и сотрудникам отрасли с приветствием, посвященным памяти Валентина Петровича Глушко, в нем, в частности, говорится:

"Валентин Петрович Глушко – один из пионеров создания ракетно-космической техники в нашей стране. Он посвятил всю свою жизнь конструированию и внедрению мощных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) и ракетно-космических систем. Работы В.П.Глушко создали надежную основу для запуска первого искусственного спутника Земли и полета первого в мире космонавта, а также для многих других космических достижений нашей страны.
В конце 20-х годов он приступил к разработке ракетных двигателей, став руководителем подразделения, которое после войны преобразовалось в ведущее предприятие по разработке мощных жидкостных ракетных двигателей - Конструкторское бюро и опытный завод «Энергомаш», в настоящее время - ОАО «НПО «Энергомаш» имени академика В.П.Глушко».
Ракетные двигатели во многом определяют возможности ракеты-носителя, и именно благодаря мощным и надежным двигателям, созданным под руководством В.П.Глушко, в нашей стране появились прославленные ракеты-носители семейств «Союз», «Протон», «Зенит», «Энергия» и другие. Двигатели Глушко стояли на многих боевых межконтинентальных баллистических ракетах, воплотивших в себе ракетный щит нашей Родины.
Академик В.П. Глушко был выдающимся конструктором, ученым, организатором. Он создал фактически первую в мире научную школу в области жидкостных ракетных двигателей и привлек к работам в области теории ЖРД мощные коллективы научных институтов Академии наук нашей страны. Им были решены многочисленные научные и организационные проблемы создания и внедрения новых двигателей и топлив. При его непосредственном участии в конце 50-х – начале 60-х годов прошедшего столетия созданы крупные промышленные предприятия – серийные изготовители ракетных двигателей. Эти коллективы и сегодня сохраняют славные традиции, берегут и приумножают прославленную марку Глушко.
   С 1974 года В.П.Глушко, возглавив НПО «Энергия», активно работал над созданием уникальной космической системы «Энергия-Буран», орбитальной станции «Мир», руководил обширной программой пилотируемых полетов. Благодаря упорству Валентина Петровича, уверенности и правильности выбранных решений, академическому подходу в решении технических проблем, в нашей стране был создан наиболее мощный ЖРД, опередивший по потенциалу и возможностям на много десятилетий лучшие аналогичные разработки во всем мире. Создание ракетно-космической системы «Энергия-Буран» стало вершиной деятельности академика В.П.Глушко.
   Трудно переоценить вклад Валентина Петровича в развитие отечественного ракетостроения и космонавтики, а также мировой науки и техники. В каждый конкретный исторический период академик ставил, в первую очередь перед собой и возглавляемыми им коллективами, сложнейшие задачи, зачастую ранее нерешенные нигде в мире, добиваясь при их выполнении выдающихся результатов.
От всей души поздравляю ветеранов ракетно-космической отрасли, руководителей и сотрудников предприятий, возглавлявшихся академиком Глушко – РКК «Энергия» им. С.П.Королева» и НПО «Энергомаш» им. академика В.П.Глушко» – со знаменательной датой в истории отечественной космонавтики – столетием со дня рождения академика В.П.Глушко. Желаю дальнейших творческих успехов на благо России!
Руководитель Федерального космического агентства А.Н.Перминов"

ЦитироватьВ России отмечают 100-летие со дня рождения академика Глушко


2 сентября 2008
/АРМС-ТАСС/
Валентин Глушко внес выдающийся вклад в развитие отечественного двигателе- и ракетостроения. Такую оценку в беседе с корр.ИТАР-ТАСС накануне отмечаемого сегодня 100-летия со дня рождения академика Глушко высказал генеральный конструктор НПО "Энергомаш" академик Борис Каторгин. Ему лично довелось работать под руководством Валентина Петровича поскольку, как напомнил Каторгин, он "пришел в НПО "Энергомаш" в 1958 г. незадолго до 50-летия Валентина Петровича".

"Все однозначно отмечают, - заявил Борис Каторгин, - что Глушко безусловно внес совершенно выдающийся вклад в развитие отечественного ракетного двигетелестроения и ракетостроения вообще". "Конечно, без Глушко были бы найдены другие решения, - сказал Каторгин, - но решения, придуманные им, позволили нашей стране сделать в послевоенные годы такой скачок, что она стала лидером в освоении космического пространства и вообще заняла лидирующее место в ракетно-космической промышленности. Мы запустили первый искусственный спутник Земли, осуществили первый полет человека в космос и достигли паритета с США и в военной, и в космической областях".

"Многие ракетные двигатели, созданные Глушко, - напомнил Каторгин, - и сейчас еще находятся в эксплуатации. Так, двигатели РД-107 и РД-108, которые, конечно, прошли ряд модификаций, до сих пор летают на знаменитой ракете "Семерка", как ее когда-то называли, а теперь - это носитель "Союз". Именно на ней был запущен и первый спутник, и человек впервые слетал в космос, и реализуются все пилотируемые программы, а на первой и второй ее ступенях стоят двигатели Валентина Петровича Глушко".

"Валентин Петрович создал мощную школу отечественных двигателестроителей, и она безусловно жива", - констатировал академик Каторгин. - Надеюсь, что она будет и дальше обеспечивать успехи в освоении космического пространства". "Лучшим доказательством этого является НПО "Энергомаш, которое с достоинством и гордостью носит имя Валентина Петровича Глушко", - подчеркнул, завершая беседу, генеральный конструктор НПО академик Борис Каторгин.

Будущий академик, один из пионеров ракетно-космической техники, основоположник отечественных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), дважды Герой Социалистического Труда, обладатель пяти орденов Ленина, лауреат Ленинской и Государственных премий Валентин Петрович Глушко родился 2 сентября 1908 г. в Одессе. За свою достаточно долгую жизнь ученого и инженера, а скончался академик Глушко в Москве в возрасте 80 лет 10 января 1989 г., он внес в развитие отечественной ракетно-космической отрасли вклад, значение которого трудно переоценить.

Наверное, достаточно сказать, что за период до 1988 г., под его руководством были созданы более 50 самых совершенных ЖРД, нашедших применение на 17 боевых и космических ракетах-носителях. Под его непосредственным руководством была создана космическая система многоразового использования "Энергия-Буран" и состоявшая из нескольких модулей орбитальная космическая станция "Мир". Он возглавлял работы по усовершенствованию пилотируемых космических кораблей "Союз", а также разработке "Союза-Т", "Союза-ТМ", грузового корабля "Прогресс", совершенствованию орбитальных станций "Салют". Участвовал, естественно, академик Глушко в реализации и программы пилотируемых космических полетов, включая и международные.

ЦитироватьПосмотрел фильм. Много архивных кадров с Глушко из 50-х годов.
Понравилась фраза И.Писарева о том, что Королёв был рассекречен после полёта Гагарина, а Глушко был засекречен до самой смерти.  :shock:
История Н-1 изложена  глухо, в стиле Энергомаша. НК-33 вообще не упоминается. О закрытии лунной программы вскользь. Ну это и понятно, фильм о Глушко, а не о Кузнецове.
А вообще фильм понравился. Побольше бы таких фильмов, хороших и разных. :wink:

ЦитироватьИстория Н-1 изложена  глухо, в стиле Энергомаша.

ЦитироватьПервый канал Всемирная сеть  по кабельному ТВ в 22-30 по местному времени.  :wink:

Цитировать

ЦитироватьПервый канал Всемирная сеть  по кабельному ТВ в 22-30 по местному времени.  :wink:

Очень рад, а то уменя сложилось мнение, что на Украине российские телеканалы в опале.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьПервый канал Всемирная сеть  по кабельному ТВ в 22-30 по местному времени.  :wink:

Очень рад, а то уменя сложилось мнение, что на Украине российские телеканалы в опале.

Они в опале у украинского президента. А у кабельщиков в цене. Только постепенно вытесняют даже на кабельном.  Приказали разместить российские каналы после всех украинских. На старых советских ТВ приёмниках уже не посмотришь.  :(
Пытаются заставить дублировать на украинский язык все иностранные каналы происхождением не из ЕС (чтобы НТВ+ сделать кисло).

Цитировать10 февраля 1958 г. произошла встреча С.А. Косберга и его соратника А.Д. Конопатова с С.П. Королевым, положившая начало сотрудничеству. Двухступенчатая ракета-носитель Р-7 С.П. Королева успешно вывела на орбиту три искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени.
Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тс для третьей ступени (блок "Е") ракеты-носителя 8К72 был разработан ОКБ-154 совместно с ОКБ-1 С.П. Королева в 1959-1960 гг. за рекордно короткий срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запуск которого производился в Космосе. Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 позволило увеличить массу искусственных спутников Земли более чем втрое (до 4500 кг) и обеспечить достижение второй космической скорости. За творческий вклад в эти полеты С.А. Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.
Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тс для третьей ступени (блок "Е") ракеты-носителя "Восток". С помощью ракеты-носителя "Восток" были выполнены исторические задачи мирового значения, и прежде всего - запуск в космические пространство первого космонавта Земли Ю.А. Гагарина. За личный вклад в этот исторический полет С.А. Косберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Очередными разработками ОКБ стали мощные кислородно-керосиновые ЖРД тягой 30,4 тс: РД-0106 для второй ступени боевой ракеты Р-9А; РД-0107 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Молния"; РД-0108 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Восход"; РД-0110 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Союз".
Много сил и энергии отдал С.А. Косберг созданию первых ЖРД, выполненных по схеме с дожиганием генераторного газа, разработка которых началась в ОКБ в 1961 г. Первыми ЖРД, разработанными ОКБ по схеме с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ, стали РД-0202 и РД-0205 для первой и второй ступеней боевой ракеты УР-200 генерального конструктора В.П. Челомея. На их основе были разработаны ЖРД РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212 для третьей ступени ракеты-носителя "Протон".
Впоследствии в ОКБ была начата разработка ЖРД по схеме с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ для боевой ракеты РС-10 генерального конструктора В.Н. Челомея. Сдача в эксплуатацию этих двигателей заканчивалась уже после смерти Семена Ариевича. В начале 1965 г. С.А. Косберг погиб в автомобильной катастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Почти двадцать пять лет С.А. Косберг возглавлял ОКБ. Ему была свойственна гражданственность, чувство причастности к делам Родины, ответственность, самостоятельность мышления, умение зажечь коллектив своим творческим зарядом.

ЦитироватьСерьезные опасения вызывала отработка двигателей в нужные сроки ввиду отсутствия у ОКБ-3 НИИ-88 (Главный конструктор Д. Д. Севрук) — предполагаемого разработчика двигателей для МБР — производственной базы. Руководство ОКБ-586 попыталось склонить руководителей ОКБ-3 к переезду в Днепропетровск, но получило категорический отказ. В поисках выхода пришли к решению создать филиал ОКБ-3 НИИ-88 на базе существующего в ОКБ-586 двигательного отдела 302, что и было закреплено приказом № 14 начальника 7-го Главного управления МОП от 25 февраля 1957 г. Начальником филиала — заместителем Главного конструктора ОКБ-586 был назначен И. И. Иванов. Задачи филиала были, в общем, те же, что и для отдела 302 ОКБ, а именно — инженерное обеспечение изготовления и испытаний на заводе двигателей разработки ОКБ-456 для серийных ракет (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), ОКБ-3 НИИ-88 (С3-40, С3-41, С3.42), а также добавлялись экспериментальные работы по доработке и доводке двигателей ОКБ-3, предполагавшихся к использованию в ракете Р-16.
В ноябре 1957 г. был разработан эскизный проект МБР Р-16. Для улучшения технологичности форма ступеней ракеты была приведена к цилиндрической, но с разными диаметрами ступеней: первая — диаметром 3 м, вторая — 2,4 м. Стартовая масса ракеты была увеличена до 150 т. В качестве разработчика двигателей продолжали рассматривать ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севрука.

Учитывая непримиримое отношение ОКБ-1 к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива, правительство приняло решение о проведении специальной научной экспертизы эскизного проекта Р-16, разработанного ОКБ-586. В январе 1958 г. экспертная комиссия под председательством выдающегося ученого в области механики академика М. В. Келдыша рассмотрела и оценила принципиальную возможность создания МБР на высококипящих компонентах топлива. Основными оппонентами проекту были заместители Главного конструктора ОКБ-1 В. П. Мишин и К. Д. Бушуев. Технические решения ОКБ-586 защищали В. С. Будник, В. М. Ковтуненко, Н. Ф. Герасюта, М. Б. Двинин, Э. М. Кашанов, Ю. А. Сметанин. Большую помощь в защите проекта по головным частям оказал будущий академик АН УССР И. Н. Францевич (Институт материаловедения АН УССР). Защита проходила нелегко, но весомая аргументация разработчиков проекта, убежденных в правильности выбранного направления, решила дело. Экспертная комиссия пришла к выводу и доложила правительству о возможности создания МБР Р-16 с заявленными характеристиками, отметив при этом ряд недостатков проекта. Это было большой победой молодого ОКБ-586, отстоявшего право на собственное направление в боевом ракетостроении, несмотря на возражения признанных авторитетов.

Одним из слабых мест эскизного проекта МБР экспертной комиссией была признана неотработанность маршевых двигателей ОКБ-3 НИИ-88. Организация филиала ОКБ-3 на заводе 586 как структуры двойного подчинения оказалась малоэффективной. В этих условиях руководство ОКБ-586 предложило поручить разработку маршевых двигателей ОКБ-456 В. П. Глушко, предварительное согласие которого было получено. ОКБ-456 не только энергично приступило к разработке двигателей, но и повело эту работу самым рациональным образом, создав вскоре на базе двухкамерного ЖРД 8Д513 с одним ТНА три мощных двигателя: четырехкамерный 8Д514, шестикамерный 8Д712 и двухкамерный 8Д713 для обеих ракет. Этот принцип оказался весьма плодотворным и использовался в дальнейшем во всех совместных разработках ОКБ-456 и ОКБ-586. Двигатели 8Д712 и 8Д713 вошли в окончательный облик МБР Р-16, а 8Д514 — ракеты Р-14.
Одной из особенностей ракеты Р-16 было применение в качестве органов управления специальных рулевых ЖРД на обеих ступенях вместо графитовых рулей, доставлявших много хлопот в производстве. К тому же применение рулевых ЖРД позволяло снизить конечную массу ракеты за счет меньших остатков топлива и повысить точность стрельбы.

ЦитироватьКонструктивно ракета Р-36 была выполнена по двухступенчатой схеме с продольным делением ступеней. Первая ступень Р-36 была по компоновке аналогична первой ступени ракеты Р-16. В конструкции второй ступени впервые было применено совмещенное днище топливного бака, что позволило уменьшить свободный внутренний объем ступени.

Двигательная установка первой ступени РД-251 (8Д723) состояла из трех двухкамерных двигателей и рулевого двигателя РД-68М (8Д68) с четырьмя поворотными камерами. ДУ второй ступени состояла из двухкамерного ЖРД РД-252 (8Д724), аналогичного по конструкции блокам ДУ первой ступени, четырехкамерного рулевого ЖРД РД-69М (8Д69). Все двигатели были выполнены по открытой схеме. Горячий наддув топливных баков производился с помощью специальных газогенераторов, работающих на основных КРТ, отбираемых из системы питания рулевых двигателей ступеней.

ЦитироватьНа рубеже 50-х и 60-х у Глушко возник творческий кризис.

Цитироватьдвигатели открытой схемы на высококипящих компонентах (АК-керосин) особых проблем на ракетах Янгеля ему не создавали.
К тому же в это время к нему вернулся Севрук с проектами мощных двигателей на НДМГ-АТ. Вот он за них и ухватился

ЦитироватьТочнее делать РД-253 он стал с прицелом на Н-1, но пристроить их удалось только на Протон.

ЦитироватьЖРД РД-253 (11Д43) и РД-275 (14Д14)

Предыстория
К 1960 году ОКБ-456 накопил значительный опыт разработки двигателей открытой схемы на высококипящих стабильных компонентах, а также двигателей, работающих на топливной паре кислород — НДМГ. В числе прочих, были созданы двигатели для ракет Р-12, Р-14, Р-16. Позднее начались работы над двигателями для ракет Р-36, УР-700.

В 1960-1961 гг. в ОКБ-456 для первой ступени ракеты H1 начались проработки двигателя замкнутой схемы тягой 100-150 тонн и давлением до 15 МПа на различных компонентах топлива: азотная кислота — НДМГ (РД-220, РД-222), жидкий кислород — НДМГ (РД-114, РД-115), и АТ — НДМГ (РД-253, РД-254). При этом создание двигателя замкнутой схемы указанной размерности на топливной паре кислород — керосин, по мнению В.П. Глушко, было связано с неприемлемо длительными сроками (до тех пор в ОКБ-456 не было опыта создания двигателей замкнутой схемы). Однако ОКБ-1 (разработчик ракеты) настаивало на применении керосина и жидкого кислорода. В результате разработка двигателей для ракеты Н1 была поручена ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова.

16 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР "О создании образцов межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей тяжелых космических объектов", предусматривающее, помимо прочего, разработку тяжелой четырехступенчатой ракеты Р-56 в ОКБ-586 М.К. Янгеля (ныне КБ "Южное"). На первой ступени предполагалось использовать 16 двигателей РД-253, на второй — четыре РД-254 (11Д44, высотный вариант РД-253), на третьей — один РД-254 или РД-0213.

29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-500 (8К82). В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (11Д43) и 4 качающихся ЖРД РД-0203 (8Д43) от УР-200 разработки ОКБ-154 С.А. Косберга (см. РД-0203/0204). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на качающемся подвесе.

19 июля 1964 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР все работы по ракете Р-56 были прекращены.

3 августа 1964 года вышло Постановление Совета Министров СССР "О работах по исследованию Луны и космического пространства", в соответствии с которым параллельно с разрабаткой двухступенчатой ракеты УР-500 началась разработка трехступенчатой ракеты, названной УР-500К (космическая, индекс 8К82К).

На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 ноября 1967 года начались работы по ракете УР-700, третья ступень которой представляла собой укороченную первую ступень ракеты УР-500 с заменой шести двигателей РД-253 на четыре РД-254. 31 декабря 1970 года все работы по ракете УР-700 были прекращены.


Краткая хронология создания двигателя
1961 г. - начало проектных работ по двигателю РД-253 на компонентах НДМГ — АТ для лунной ракеты Н1. С.П.Королев отказывается использовать эти двигатели в Н-1.

Ноябрь 1961 г. - группа сотрудников ОКБ-52 (Челомея) посетила ОКБ-456. Разрабатываемые для ракеты Н1 двигатели РД-253 после доработки решено применить в составе ДУ первой ступени ракеты УР-500.

1962 г. - начало подготовки производства двигателя РД-253 для ракеты УР-500.

1964 г. - изготовлен опытный комплект двигателей РД-253.

16 июня 1965 г. - первый пуск двухступенчатой УР-500 (8К82). Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР-500. Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени.

10 марта 1967 г. - первый пуск четырехступенчатой ракеты УР-500К. В качестве четвертой ступени была использована пятая ступень ракеты Н-1 (блок Д).

16 ноября 1968 г. - первый пуск трехступенчатой ракеты УР-500К.

ЦитироватьЖРД РД-0203/0204 (8Д43/8Д44)

История разработки
В 1961 в ОКБ-154 (ныне КБХА) началась разработка двигателей РД-0203 (8Д43) и РД-0204 (8Д44) (ведущий конструктор — В.П.Козелков) для первой ступени ракеты УР-200 (8К81) и двигателя РД-0206 (8Д47) (ведущий конструктор — Л.А.Поздняков), унифицированного с двигателями РД-0203/0204, - для второй ступени той же ракеты. Двигатели, работавшие на высококипящих компонентах топлива АТ+НДМГ, были выполнены по новой для КБ схеме с дожиганием окислительного генераторного газа, что позволило более чем в 2 раза увеличить давление в камере сгорания по сравнению с предыдущими двигателями КБ.

Три двигателя РД-0203 и один двигатель РД-0204 при использовании в составе первой ступени ракеты УР-200 образуют двигательную установку РД-0202 (8Д45). Один двигатель РД-0206 и рулевой четырехкамерный двигатель РД-0207 (8Д67) образуют двигатель РД-0205 (8Д46).

29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-500 (8К82). В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (11Д43) и 4 качающихся ЖРД РД-0203 от УР-200. Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на качающемся подвесе.

4 ноября 1963 года состоялся первый пуск ракеты УР-200. Всего по 20 октября 1964 года было произведено 9 пусков. Однако на вооружение УР-200 принята не была, и в 1965 году работы по ней прекратились.

Двигатели РД-0203/0204 и РД-0206 стали базовыми для создания очередных ЖРД.

Так, на второй ступени ракеты УР-500 (8К82) были установлены 3 двигателя РД-0208 (8Д411) и один РД-0209 (8Д412) (ведущий конструктор — В.П.Козелков), прототипом для которых стал РД-0206 с увеличенной степенью расширения.

На второй ступени ракеты УР-500К (8К82К) были установлены 3 двигателя РД-0210 (8Д411К) и один РД-0211 (8Д412К) (ведущий конструктор — В.П.Козелков), разработанные на базе двигателей РД-0208 и РД-0209 соответственно. На третьей ступени этой ракеты был установлен двигатель РД-0212 (8Д49) (ведущий конструктор — Л.А.Поздняков), в состав которого входил однокамерный РД-0213 (8Д48), аналогичный двигателю РД-0211, и рулевой четырехкамерный двигатель РД-0214 (8Д811) тягой 3.15 тонны.

Краткая хронология создания двигателя
16 марта 1961 г. - выход Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-200 (8К81).

1961 г. - начало разработки двигателей РД-0203, РД-0204 и РД-0206.

4 ноября 1963 г. - первый пуск ракеты УР-200.

20 октября 1964 г. - последний (девятый) пуск ракеты УР-200.

1965 г. - прекращение работ по ракете УР-200.

ЦитироватьСледует учесть, что в это время в распоряжении проектантов из ОКБ-52 были только двигатели тягой 50 тс для ракеты УР-200, которые были созданы в конструкторском бюро химической автоматики (КБХА) под руководством С.А.Косберга. К началу работ по УР-500 было проведено более 700 испытаний этих двигателей, в том числе 225 испытаний на ресурс. Двигатели имели перспективную замкнутую схему с высоким давлением в камерах, узлы карданового подвеса для управления ракетой и отличались высокой экономичностью и надежностью. Однако их размерность для УР-500 была недостаточна: для выхода на требуемую тягу на первой ступени необходимо было установить связку из 15-16 двигателей, что, с точки зрения В.Н.Челомея, было слишком много.

В ноябре 1961 г. группа сотрудников ОКБ-52 посетила ОКБ-456, где под руководством В.П.Глушко велись проектные проработки двигателя тягой 150 тс для Н-1. С.П.Королёв, главный конструктор Н-1, не принял двигатель из-за того, что последний работал на токсичных компонентах и не обеспечивал заданных проектом условий по удельному импульсу. Королёв настаивал на переделке двигателя под топливо «кислород-керосин»; Глушко, оценив трудности на пути такой переделки, категорически отказался это делать. В результате ведущие советские конструкторы-ракетчики поссорились, навсегда затаив друг к другу неприязнь. Королёву пришлось обратиться за двигателем для Н-1 в авиадвигателестроительное ОКБ Н.Д.Кузнецова. А Челомей договорился с Глушко о том, что после некоторой переделки двигатель пойдет на первую ступень ракеты УР-500.

Поскольку новый двигатель не имел карданового подвеса, было решено построить двигательную установку первой ступени УР-500, скомбинировав ее из четырех неподвижных ЖРД В.Глушко (в центре) и четырех качающихся ЖРД С.Косберга, которые должны были обеспечить управление ракетой. Центральные двигатели являлись частью транспортабельного блока-бака окислителя, качающиеся — навесных блоков-баков горючего.

Вторая ступень УР-500 представляла собой модифицированный вариант первой ступени ракеты УР-200: на ней, как и на прототипе, решили установить четыре двигателя С.Косберга, увеличив степень расширения сопл. Управление ракетой на участке полета второй ступени осуществлялось качанием двигателей с помощью четырех рулевых машинок.

Двигательная установка третьей ступени УР-500 также, как и второй ступени УР-200, проектировалась С.Косбергом и состояла из неподвижно установленного маршевого двигателя (высотная модификация двигателя первой ступени ракеты УР-200) и рулевого двигателя открытой схемы с четырьмя качающимися камерами. Из-за требований обеспечить одинаковый диаметр второй и третьей ступени оказалось необходимо спроектировать последнюю с торовыми баками.

Как можно заметить, по схемному решению и конструкции двигательной установки первые ступени ракет УР-500 и «Сатурн-1» были близки. Однако американский носитель создавался путем соединения в связку блоков уже имеющихся ракет (баковых отсеков «Редстоуна» и «Юпитера» в комбинации с модифицированными ЖРД последней ракеты) и предназначался, прежде всего, для отработки новых элементов ракет-носителей и космических аппаратов, в том числе верхних ступеней на криогенном топливе «кислород-водород». Ракета УР-500 претендовала на нечто большее: ее создатели предполагали, что их детище будет массовым космическим носителем. Исходя из этого (особо заботясь о темпах создания, надежности и безотказности изделия), разработчики уделяли большое внимание конструктивному совершенству ракеты.

В связи с этим Челомей обратился к Глушко с просьбой изменить конструкцию двигателя, перекомпоновав его и установив узел подвеса для управления вектором тяги. Глушко выполнил просьбу, проведя параллельно ряд работ, направленных на упрощение ЖРД и увеличение его надежности. С 1961 г. по 1963 г. велись испытания отдельных агрегатов и узлов и выбиралась штатная схема двигателя. С июня 1963 г. по январь 1965 г. проводилась отработка запуска ЖРД в условиях, максимально приближенных к летным, и на режимах, более напряженных по сравнению с представленными в техническом задании.

Цитироватьу Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с  кислородом???

ЦитироватьОн его бы не сделал в 60-х. Хорошо если в 70-х получилось бы.

ЦитироватьМожно до бесконечности обсасывать тему про если бы да кабы...

Цитироватьполучается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Цитировать

Цитироватьполучается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Оборудования у Глушко может вначале и не было, хотя возможностей по его получению было больше. Но даже если бы 600-тонник и начали испытывать в 60-е, довели бы его значительно позднее. Глушко во многом потому и не взялся делать двигатель, что требуемые сроки были нереальны, и в этом он оказался прав.

Цитировать

Цитировать

Цитироватьполучается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Оборудования у Глушко может вначале и не было, хотя возможностей по его получению было больше. Но даже если бы 600-тонник и начали испытывать в 60-е, довели бы его значительно позднее. Глушко во многом потому и не взялся делать двигатель, что требуемые сроки были нереальны, и в этом он оказался прав.

Смотрите - проект 600-тонника у Кузнецова готов в 60-том, допустим, что его изготовление поручили Глушко, значит испытания этого ЖРД начались бы точно не познее 67-го - в реальности в этом году у Глушко начались испытания РД-270, проект которого кстати говоря был сделан намного познее 60-го года! А  насчет доводки движка - согласен - время понадобилось бы. 150-ти тонный НК довели до ума к 74-му, скорее всего и 600-тонник довели бы к этому году, а учитывая возможности Глушко, можно предположить, что и раньше!

ЦитироватьСмотрите - проект 600-тонника у Кузнецова готов в 60-том, допустим, что его изготовление поручили Глушко, значит испытания этого ЖРД начались бы точно не познее 67-го - в реальности в этом году у Глушко начались испытания РД-270, проект которого кстати говоря был сделан намного познее 60-го года! А насчет доводки движка - согласен - время понадобилось бы. 150-ти тонный НК довели до ума к 74-му, скорее всего и 600-тонник довели бы к этому году, а учитывая возможности Глушко, можно предположить, что и раньше!

Цитироватькогда видишь что было и с реализованными проектами - Энергия ли, Орленок ли с Каспийским монстром, думается, ни создание мощных ЖРД, ни успешный запуск Н-1 ни чего бы не изменили...

ЦитироватьСобственно у Глушко в Химках было (и есть) по сути опытное производство. Так что наличие там оборудования, позволявшего делать 600-тонник, ровным счетом ничего не меняло.

Цитировать

ЦитироватьСобственно у Глушко в Химках было (и есть) по сути опытное производство. Так что наличие там оборудования, позволявшего делать 600-тонник, ровным счетом ничего не меняло.

А как было бы с серийным производством РД-270, если бы его не закрыли в 69-м?

ЦитироватьПришлось бы строить новый завод, либо реконструировать один из имеющихся, скорее всего, в Перми.

ЦитироватьУ Глушко были заслуги, но куда реже упоминают о его ошибках и неудачах. А они были. Так, создавая двигатель для суперракеты Р-1 массой в 100 тонн, Валентин Петрович использовал крайне неэкологичное, токсичное сырьё — гептил, проще говоря, отраву: в случае выпадения таких материалов на землю, происходит отравление местности и гибель всего живого. С.П. Королёв был против использования гептила в космической промышленности, из-за этого у них были серьёзные стычки. Отношения этих двух корифеев космической промышленности были очень сложными. В результате деятельности Глушко началась экологическая катастрофа, печальные последствия которой мы пожинаем по сей день. Из-за выпадения отработанных ступеней космических ракет загрязнён весь Алтай, где сконцентрированы тонны космического мусора. И вина во всей этой ситуация лежит, в том числе, на Валентине Петровиче.

Цитировать

ЦитироватьПришлось бы строить новый завод, либо реконструировать один из имеющихся, скорее всего, в Перми.

Ну так бы и с НК было бы... Но дело не в сроках создания такого ЖРД, а в том что его могли тогда сделать - как и многое другое - разумно используя имеющиеся средства. Ну ладно - что теперь гадать как могло бы быть! хорошо хоть становится многое известно что было!

Цитировать

ЦитироватьНапомните мне, кто требовал делать движки для Н-1 с предельными характеристиками?

Мишин и Королёв, и абсолютно правильно это сделали. ИМХО.

ЦитироватьОн создаёт  РД-107, РД-108 доведя до совершенства идеи заложенные в А-4.

Цитировать

ЦитироватьОн создаёт  РД-107, РД-108 доведя до совершенства идеи заложенные в А-4.

Вот это в былые годы назвали бы "низкопоклонством перед Западом"  :lol:
И в данном случае совершенно правы были бы :)

Какие же такие особенные "идеи" - именно идеи! - были заложены в движок "Фау", что бы вот именно оттуда их почерпнул и именно их доводил до совершенства Глушко? :)

ЦитироватьНе-не! ИДЕИ - какие ИДЕИ были в движке А-4, которых до неё и/или без неё тот же Глушко бы не знал? :)

ЦитироватьОдно из последних интервью с Мишиным http://www.vestnik.com/issues/1999/0427/koi/loktev.htm:

ЦитироватьКогда меня освободили, Глушко руки мне не подал.

ЦитироватьЗащитникам позиции "Глушко прав" я предлагаю подумать над следующей аналогией, взятой из максимально близкой сферы человеческой деятельности. Представьте, господа и товарищи, что после смерти Микояна, или Туполева, или Миля во главе их КБ поставили... скажем Сергея Константиновича Туманского. Дико звучит, согласитесь? Когда же подобная ситуация происходит в МОМ все считают это порядком вещей! И даже спучтя 34 года находяться защитники этого решения!

Цитировать

ЦитироватьОдно из последних интервью с Мишиным http://www.vestnik.com/issues/1999/0427/koi/loktev.htm:

ЦитироватьКогда меня освободили, Глушко руки мне не подал.

Гы! Мишину бы и я не подал :) Так что не показатель.

ЦитироватьБесстрашие и бескомпромиссность в высказывании своего мнения по животрепещущим вопросам ракетно-космической техники, публичное отстаивание этого мнения с необходимыми доводами и аргументами далеко не всегда были по вкусу руководителям разного ранга. И не всегда такое "поведение" академика заканчивалось только их раздражением и досадой. Так, неприятие Мишиным проекта "Энергия-Буран" чуть было не привело к его аресту в 1985 году - якобы за раскрытие государственных секретов. Эта драматическая история, стоившая Василию Павловичу, истинному патриоту России, больших переживаний и здоровья, еще ждет своего летописца.

ЦитироватьРешение об однопусковой схеме принималось еще при Королеве, да и не было там принципиальных отличий от 75-тонника.

Цитировать

ЦитироватьРешение об однопусковой схеме принималось еще при Королеве, да и не было там принципиальных отличий от 75-тонника.

Причём здесь однопусковая схема? Тот факт, что СП ВЫНУЖДЕН был отказаться от трёх- или двухпусковой схемы под давлением всем известных обстоятельств явлется лишь свидетельством технической недальновидности высшего политического руководства СССР, нежеланием вникать в детали.

ЦитироватьПричём здесь однопусковая схема? Тот факт, что СП ВЫНУЖДЕН был отказаться от трёх- или двухпусковой схемы под давлением всем известных обстоятельств явлется лишь свидетельством технической недальновидности высшего политического руководства СССР, нежеланием вникать в детали.

Цитировать2. Если бы Королев не умер так рано - его проект Н-1-11-111 был бы реализован. При этом Н-1 была бы на 70 запрограммированных Королевым тонн и не было бы того чудовища, которое был вынужденн сотворить Мишин под указку КПСС.

ЦитироватьКоролёв наверное боролся бы за ДОСы ещё на этапе подготовки постановления по Алмазам. Я думаю программу Н-1 закрыли бы, но выбросить на свалку технический задел он наверное не дал бы.

ЦитироватьЧего он действительно добился так это более высокого уровня надёжности в пилотируемой космонавтике. Доводить технологию до совершенства это был его конёк.

ЦитироватьИМХО при Короленве 70-тонная Н-1 полетела бы со 2-3 пуска.

ЦитироватьРешение было принято в 64-м году и отражено в Постановлениях по разработке РН Н-1 и комплекса Л-3.

ЦитироватьПостановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании ракеты Н-1 выходили неоднократно (23 июня 1960 года, 13 мая 1961 года, 16 апреля 1962 года, 24 сентября 1962 года, 19 июня 1964 года), но все они касались трехступенчатого носителя для вывода на орбиту неопределенной полезной нагрузки массой 75 тонн. Только в Постановление от 3 августа 1964 года были прописаны головная часть ракеты Н-1 и ее применение для осуществления лунной экспедиции. Отставание — 2,5 года.

ЦитироватьИнтересная статья
РАБОТЫ В.П.ГЛУШКО
ПО ВЫБОРУ РАКЕТНОГО ТОПЛИВА[/size] (http://engine.aviaport.ru/issues/58/page38.html)

ЦитироватьНачатые в середине 1950-х годов работы с жидким фтором переросли в 1960 г. в разработку проекта фторо-аммиачного двигателя тягой 10 тс с удельным импульсом тяги 400 с. Техническое задание на разработку этого двигателя несколько раз менялось, в последнем варианте двигатель предназначался для разгонного блока ракеты-носителя "Протон". Двигатель прошел все официальные стадии наземной отработки, но по причинам, не зависящим от его технических характеристик и конструкции, тема была закрыта.

По замыслу Глушко фторо-аммиачный двигатель должен был стать предварительным этапом к разработке фторо-водородного двигателя тягой 10 тс с удельным импульсом 464 с. Разработка проекта этого двигателя началась в 1961 г. и велась в течение нескольких лет, но так и не была завершена. Выбрав в качестве горючего водород, Глушко отказался от своего негативного отношения к этому компоненту топлива, которое он исповедовал с середины 1930-х годов.

Цитировать10 января 2009
20 лет со дня смерти академика В.П.Глушко

20 лет тому назад скончался выдающийся ученый и конструктор, один из пионеров ракетно-космической техники академик Валентин Перович Глушко. В.П.Глушко внес огромный вклад в создание и развитие ракетно-космической техники в нашей стране. Под его руководством были созданы многочисленные жидкостные ракетные двигатели, с помощью которых выполнялись и продолжают выполняться запуски отечественных космических ракет-носителей; выполнялась программа исследования космического пространства, осуществлялись полеты орбитальных станций «Салют» и «Мир», была создана ракетно-космическая система «Энергия»-«Буран». Имя Глушко неразрывно связано с созданием и деятельностью НПО Энергомаш – ведущего предприятия в мире по разработке мощных жидкостных ракетных двигателей. Идеи Глушко продолжают воплощаться в конструкциях новых жидкостных ракетных двигателей, разработанных его учениками и последователями – РД-180, РД-171М, РД-191 и других. К памятникам академику В.П.Глушко в Москве и Химках были возложены цветы.

ЦитироватьВсе годы развитие ракетной техники шло по пути повышения технических характеристик ракет для решения новых, более сложных научно-технических задач, а это вело к большим финансовым и временным затратам. Одной из наиболее затратных статей в процессе создания ракеты является разработка двигателей. Анализ отечественной истории создания ракет показал, что практически для каждой новой ракеты разрабатывался новый двигатель, что требовало соответствующих затрат. Проделав такой анализ, Глушко в конце шестидесятых годов разработал программу создания последовательного ряда космических ракет, основанного на количестве устанавливаемых модульных двигателей. Так, ракеты легкого класса должны были иметь на первой ступени один модульный двигатель, среднего класса - два-три двигателя, тяжелого класса - четыре и более двигателей. Отработанный на стенде и в полете модульный двигатель впоследствии с минимальными переделками и контрольными испытаниями мог использоваться на новой космической ракете.

Вслед за принятием политическим руководством страны решения о прекращения работ по Н-1 в мае 1974 г. Устинов предложил Глушко возглавить отечественную космическую программу. Для концентрации научно-технических сил было организовано НПО "Энергия" во главе с генеральным конструктором и директором Глушко. Новый руководитель пришел с развернутой программой дальнейшего развития отечественной космической техники. Он предложил применить на практике разработанный им принцип создания ряда космических ракет с использованием унифицированного модульного двигателя. Этот метод удалось реализовать при создании ракеты-носителя тяжелого класса "Энергия" и среднего класса "Зенит", на первых ступенях которых были установлены четыре двигателя РД-170 и один двигатель РД-171, соответственно. Идея создания этих двигателей принадлежит Глушко, сами ЖРД разработаны под непосредственным техническим руководством В.П. Радовского. Труднейшая работа увенчалась успехом: сначала в апреле 1985 г. прошло первое летное испытание ракеты "Зенит", а затем первая ступень этой ракеты, являвшаяся по технической сути блоком "А" ракеты "Энергия", успешно отработала при двух полетах этого носителя в мае 1987 г. и ноябре 1988 г.

Создание ракет-носителей "Энергия" и "Зенит" должно было стать важной предпосылкой для разработки ряда последующих космических ракет. В планах НПО "Энергия" стояла разработка ракеты среднего класса "Гроза" с двумя двигателями РД-170, а также сверхтяжелого класса "Вулкан" с восьмью двигателями РД-170. Велись также проектные разработки для будущих исследований Луны и планет Солнечной системы.

ЦитироватьА ведь в начале 70-х такой модульный двигатель уже был.  :roll:
И назыался НК-33.

ЦитироватьУ меня возникла любопытная на мой взгляд мысль: вроде все уже согласны что для полетов дальше луны необходимы ЯРД и мощные космические энергетические ядерные реакторы.
Но почему-то мало кто задумывается, что их ведь нужно обслуживать, ремонтировать, утилизировать, и что это пока реально делать только на земле (просто пока невозможно вывести в космос используемые для этого на земле конструкции), соответственно реактор необходимо безопасно вывести на орбиту и безопасно, мягко спустить на землю, и это может сделать только МТКС.

Цитировать

ЦитироватьУ меня возникла любопытная на мой взгляд мысль: вроде все уже согласны что для полетов дальше луны необходимы ЯРД и мощные космические энергетические ядерные реакторы.
Но почему-то мало кто задумывается, что их ведь нужно обслуживать, ремонтировать, утилизировать, и что это пока реально делать только на земле (просто пока невозможно вывести в космос используемые для этого на земле конструкции), соответственно реактор необходимо безопасно вывести на орбиту и безопасно, мягко спустить на землю, и это может сделать только МТКС.

С космическими реакторами можно работать только в космосе и на достаточно высоких орбитах. Никто никогда на Землю их возвращать не будет.

ЦитироватьЯ не скажу что Глушко был прав зарезав Н-1, но как реально еще кроме Шаттлоподобного МТКС можно таскать вверх-вниз реакторы, которые необходимы для пилотируемых межпланетных полетов?

ЦитироватьНадо различать вклад в науку и технику с одной стороны, и личные качества человека с другой. Первое достаточно широко известно. Второе, как правило, известно лишь узкому кругу близких людей. Тому, что пишут в книгах, даже в мемуарах, я не стал бы особо доверять в той части, где речь идет о личных качествах крупных ученых или конструкторов.

ЦитироватьВ принципе, это можно назвать фразой "плохой менеджмент" на уровне высшего руководства страны.

Цитировать

ЦитироватьВ принципе, это можно назвать фразой "плохой менеджмент" на уровне высшего руководства страны.

"Amicus Lev, sed magis amica veritas".

Проблема увы, не только в менеджементе. Проблема в отсутствии интереса властей к продвижению вперёд и принятии самого факта игры по чужим правилам. Фактически советская лунная программа - это реакция на вызов на уровне примитивного повтора. Нужен был свой ход, а не движение по графику составленному за океаном. Либо нужно было летеь на Луну в любом случае, но по оговрив свои условия.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

В том и дело, что только сейчас информация стала достаточно доступной, чтобы каждый желающий мог сделать нужные выводы. И глядя на происходящее я не уверен что это достаточно надолго чтобы история не повторилась :?

Цитировать

Цитировать

Цитировать

В том и дело, что только сейчас информация стала достаточно доступной, чтобы каждый желающий мог сделать нужные выводы. И глядя на происходящее я не уверен что это достаточно надолго чтобы история не повторилась :?

А она и повторялась. В разных вариантах. И будет повторяться.
Чтобы ошибки не повторять - мало сделать инфу об ошибках доступной, но ее и навязывать надо, изучать - в школах, в ВУЗах.
А у нас патриотизм.
Как на другой ветке сказал Вадим Лукашевич - "грабли у нас к ногам привязаны".

ЦитироватьПросто нужно приучить людей к мысли что никто никому ничего не должен ...

Цитировать

ЦитироватьПросто нужно приучить людей к мысли что никто никому ничего не должен ...

Ба! Гимн безответственности и прямой путь к распаду общества. :evil:

ЦитироватьРазве в принципе "хочешь есть - работай" и "хочешь лучше есть - лучше работай" есть безответственность?

ЦитироватьА с высоты времени и знания очень легко осудить кого угодно. Так что я бы не стал делать из Глушко монстра. Он был не лучше и не хуже остальных.

ЦитироватьНо в уничтожении готовых Н-1, всего задела и документации, я вижу только субъективные и весьма неприличные мотивы.

ЦитироватьТ.е. Королёв после катастрофы Р-16 должен был бы добиться её уничтожения? И запретить КБЮ делать ракеты, уничтожив всё ранее сделанное?

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьПросто нужно приучить людей к мысли что никто никому ничего не должен ...

Ба! Гимн безответственности и прямой путь к распаду общества. :evil:

Не понимаю что вы хотите сказать.

Разве в принципе "хочешь есть - работай" и "хочешь лучше есть - лучше работай" есть безответственность?

ЦитироватьОбъективно, действия Глушко отбросили советскую космонавтику минимум на 30 лет назад. Я никогда не стану обвинять Глушко ни в чем, он делал то, что считал лучшим вариантом. То, насколько катавстрофичной для советской космонавтики оказалась политика Глушко видно только сейчас, по прошествии десятков лет. А с высоты времени и знания очень легко осудить кого угодно. Так что я бы не стал делать из Глушко монстра. Он был не лучше и не хуже остальных.

ЦитироватьКакие 30 лет? Да всей советской космонавтике 34 годика. :)  И все ее достижения, бывшие и будущие, сделаны на двигателях Глушко.

ЦитироватьА Глушко – гений!

ЦитироватьМежду гениальными движками Глушко на свалке и 30-ю годами исследования космоса в виде дальних АМС, посадки на луну, забор грунта с марса, я выбираю второе.

Цитировать

ЦитироватьОбъективно, действия Глушко отбросили советскую космонавтику минимум на 30 лет назад. Я никогда не стану обвинять Глушко ни в чем, он делал то, что считал лучшим вариантом. То, насколько катавстрофичной для советской космонавтики оказалась политика Глушко видно только сейчас, по прошествии десятков лет. А с высоты времени и знания очень легко осудить кого угодно. Так что я бы не стал делать из Глушко монстра. Он был не лучше и не хуже остальных.

Что ж вы так круто защищаете Глушко, что лучше бы и не защищали. :(
Какие 30 лет? Да всей советской космонавтике 34 годика. :)

ЦитироватьДвигатели Глушко - это реальный факт, а ваши "дальние АМС и т.п." из области альтернативной истории - фентези :P
Глушко - гений

ЦитироватьИли Вы считаете, что российская космонавтика это нечто отдельное и к советской никакого отношения не имеет?

ЦитироватьКакие 30 лет? Да всей советской космонавтике 34 годика. :)  И все ее достижения, бывшие и будущие, сделаны на двигателях Глушко.

ЦитироватьИ если бы всё таки сделали в семидесятые водородный КРБ, хотя бы на РД-56, то история советских АМС выглядела бы по иному. :(

ЦитироватьХотите сказать, что к Марсу бы отправляли не пятитонки, а двадцатитонки? Тем громче и досадней были бы неудачи :oops:

Цитировать

ЦитироватьВот и летаем на двигателях Глушко на ракетах сделанных в пятидесятые (Р-7) и шестидесятые годы (Протон, Циклон, Космос-3М).

Это говорит ... о том, что лучшего нет.

Цитировать

ЦитироватьХотите сказать, что к Марсу бы отправляли не пятитонки, а двадцатитонки? Тем громче и досадней были бы неудачи :oops:

Вряд ли. Ненадежность электроники можно было бы компенсировать многократным резервированием (масса позволяла). Глядишь, к середине 80-х с Н-1 можно было бы добраться до систем Юпитера и Сатурна, а не колупаться у Луны, Марса и Венеры.

ЦитироватьА в причиниах такой ситуации Вы, похоже, не хотите разбираться, считая "все остальное альтернативой".

ЦитироватьА про Н-1 мое Имхо полностью совпадает с глушковским :roll: ,

Цитироватьизвините, если для вас это слишком резко :oops:

ЦитироватьХотя, судя по вашей подписи, это не слишком.

ЦитироватьНе в тему, конечно, но как это бдительный админ пропускает?

ЦитироватьА некоторые "ветераны", не замеченные в злостных нарушениях дисциплины, пользуются определенными привелегиями: им иногда позволяется чуточку больше вольностей, чем остальным :oops:

ЦитироватьА некоторые "ветераны", не замеченные в злостных нарушениях дисциплины, пользуются определенными привелегиями: им иногда позволяется чуточку больше вольностей, чем остальным :oops:

ЦитироватьБоюсь Вам эта участь не грозит! :roll:

ЦитироватьДействия Глушко на всем протяжении его деятельности, если очистить ее от рекламно-пиаровской пыли, ярко характеризуют его как типичного неудачника с комплексом Сольери по отношению к Моцарту.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьПросто нужно приучить людей к мысли что никто никому ничего не должен ...

Ба! Гимн безответственности и прямой путь к распаду общества. :evil:

Не понимаю что вы хотите сказать.

Разве в принципе "хочешь есть - работай" и "хочешь лучше есть - лучше работай" есть безответственность?

Нет-нет, Вы сказали "никто никому не должен". Т.е. заемщики не должны кредиторам, дети - родителям (за то что содержали их до трудоспособного возраста) и т.д.  :lol:

ЦитироватьНо на этом долги кончаются, трудоспособный должен заработать на все сам, точка.

ЦитироватьВот и летаем на двигателях Глушко на ракетах сделанных в пятидесятые (Р-7) и шестидесятые годы (Протон, Циклон, Космос-3М).
Не подскажете, почему в семидесятые годы не создан ни один новый носитель?

ЦитироватьЕсли бы не конверсионные ракеты, то вообще бы ничего не осталось бы от того времени. А если учесть, что единственная ракета 80-х годов Зенит не дотягивает даже до Протона, то вот Вам если не тридцать, то 26 лет точно.

А должны были с семидесятых летать керосиновые Протон и  Подъём, а может и Н-1. Только вот на них стояли бы "гнилые" двигатели Кузнецова, а этого допустить никак нельзя было.
Даже робкие попытки модернизации семёрки в 70-е годы до уровня Союза-2 пресекли в угоду циклиновому монстру Союзу У2.

А что сделали с ТКС и Алмазом Вам напомнить?

Цитировать

ЦитироватьНо на этом долги кончаются, трудоспособный должен заработать на все сам, точка.

Ну, да-а-а... На этом долги только начинаются: обязанности платить налоги и оплачивать счета, защищать родину - тоже долг, а государство должно защищать своих граждан и т.д. и т.п. По большому счету, "все должны всем", и именно это делает человеческое сообщество обществом а не массой "атомизированных" индивидов. :D

Цитироватьsychbird писал(а):

ЦитироватьДействия Глушко на всем протяжении его деятельности, если очистить ее от рекламно-пиаровской пыли, ярко характеризуют его как типичного неудачника с комплексом Сольери по отношению к Моцарту.

Может, и так. Скорее всего, так. Однако это не должно быть главным.
По-хорошему, Королев (а потом Мишин) как интеграторы лунного проекта должны были просто сказать Глушко - делай то и то. И фирма Глушко должна была беспрекословно выполнять их заказы.
Ни Королев, ни тем более Мишин такой власти не имели. А если они не могли ничего приказать даже фирме Глушко - значит, они вообще не могли по-серьезному ничего никому приказать. Другими словами, лунный проект СССР был обречен. Изначально.

ЦитироватьПриведенные вами факты подтверждают теорию плохого руководства, и я разобрался почему так происходит, но это здесь оффтоп.

ЦитироватьВы статистику Протонов конца шестидесятых знаете?
А статистику стыковок ? А тут ещё двойной пуск.

Цитировать

ЦитироватьБоюсь Вам эта участь не грозит! :roll:

Да ладно, пареньку осталось всего-то каких-то 32482 поста...

ЦитироватьПричина находится в структурной неразделености военных программ и Лунной и в КБ Королева, и в КБ Глушко, и в аппарате Устинова-Брежнева. Для аппарата это было оптимально. Коллективная безответственость, как реакция на Сталинский мотивационый террроризм.   У амеров НАСА было единственным системным интегратором по Лунной программе. И в большей степени управляло через финансы(экономическое управление), чем через русурсы(мобилизационнное управление)

ЦитироватьДействия Глушко на всем протяжении его деятельности, если очистить ее от рекламно-пиаровской пыли, ярко характеризуют его как типичного неудачника с комплексом Сольери по отношению к Моцарту.

Цитировать[ ему и в голову не приходило потребовать от Хрущева создания чисто гражданского комитета по Луне.

Цитировать

Цитировать[ ему и в голову не приходило потребовать от Хрущева создания чисто гражданского комитета по Луне.

Вы в реалиях того времени хоть чуть чуть ориентируетесь?  :roll: Еще десяти лет не прошло со дня расстрела Берии. Или Вам напомнить, что спросил Хрущев у Янгеля, когда тот сообщил о гибели Неделина?

Цитироватьтолько специалисты знают имена Климова-Швецова.

Цитировать

Цитировать

Цитировать[ ему и в голову не приходило потребовать от Хрущева создания чисто гражданского комитета по Луне.

Вы в реалиях того времени хоть чуть чуть ориентируетесь?  :roll: Еще десяти лет не прошло со дня расстрела Берии. Или Вам напомнить, что спросил Хрущев у Янгеля, когда тот сообщил о гибели Неделина?

Ой, чего вы так? Я ж и написал, что и в голову ему это не приходило.
А что он спросил у Янгеля?

ЦитироватьЯ не могу квалифицированно судить, дает ли выполненный Глушко до войны задел собственных конструкций основание причислить его в этот ряд. Я лично сомневаюсь, но повторяю я не специалист. То, что Глушко ПИАРил, будучи на самом верху - это для меня не показатель. Его брошура с абсолютно недостоверной теоретической оценкой пары водород/кислород дает серьезные основания для подобных сомнений.

Цитировать

ЦитироватьЯ не могу квалифицированно судить, дает ли выполненный Глушко до войны задел собственных конструкций основание причислить его в этот ряд. Я лично сомневаюсь, но повторяю я не специалист. То, что Глушко ПИАРил, будучи на самом верху - это для меня не показатель. Его брошура с абсолютно недостоверной теоретической оценкой пары водород/кислород дает серьезные основания для подобных сомнений.

В принципе, довоенный задел собственных конструкций остался за "бортом 1945 года". Не только у нас, но и в тех же Англии, США и Франции. Оказалось, что все, сделанное до ВМВ в СССР и этих странах (работы того же Годдарда, ГИРДа и РНИИ etc) оказалось ничтожным по сравнению с достижениями Германии. Поэтому всем пришлось начинать с "чистого листа": предвоенный задел оказался востребован, как знание, достаточное для оценки и освоения немецкого опыта. Тот же СП, как конструктор, закончился в казанской шараге. Время главных конструкторов, как генераторов изобретательских идей, навсегда осталось (в "большой индустрии", по крайней мере) в 1920-30-х гг. Поэтому и Королев, фон Браун, и Глушко, и Челомей, и многие другие из когорты первопроходцев практической космонавтики - не Великие конструкторы, а Великие менеджеры. Имхо.

ЦитироватьПо сути РД-107-108 это модернизация и форсирование двигателей ФАУ с заменой спирта на керосин.

ЦитироватьОказалось, что все, сделанное до ВМВ в СССР и этих странах (работы того же Годдарда, ГИРДа и РНИИ etc) оказалось ничтожным по сравнению с достижениями Германии.

ЦитироватьКоролев, фон Браун, и Глушко, и Челомей, и многие другие из когорты первопроходцев практической космонавтики - не Великие конструкторы, а Великие менеджеры. Имхо.

Цитировать

ЦитироватьПо сути РД-107-108 это модернизация и форсирование двигателей ФАУ с заменой спирта на керосин.

Не к месту, но не могу лишний раз не отметить, что модернизация такого уровня (ЕМНИП: по удельному импульсу в полтора раза, удельной массе в четыре раза, burn time 2.5 раза) это то же самое, что модернизация парового автомобиля Куно до уровня... ну, хотя бы "Форд-Т".

Цитировать

ЦитироватьКоролев, фон Браун, и Глушко, и Челомей, и многие другие из когорты первопроходцев практической космонавтики - не Великие конструкторы, а Великие менеджеры. Имхо.

Интересно. А как Вы оцениваете роль М.К.Тихонравова в истории космонавтики? Он - кто?

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьКоролев, фон Браун, и Глушко, и Челомей, и многие другие из когорты первопроходцев практической космонавтики - не Великие конструкторы, а Великие менеджеры. Имхо.

Интересно. А как Вы оцениваете роль М.К.Тихонравова в истории космонавтики? Он - кто?

По-моему,  он больше - Великий инженер.

Цитировать

ЦитироватьОказалось, что все, сделанное до ВМВ в СССР и этих странах (работы того же Годдарда, ГИРДа и РНИИ etc) оказалось ничтожным по сравнению с достижениями Германии.

Цитироватьsychbird писал(а):

ЦитироватьДействия Глушко на всем протяжении его деятельности, если очистить ее от рекламно-пиаровской пыли, ярко характеризуют его как типичного неудачника с комплексом Сольери по отношению к Моцарту.

Ну Вы загнули – неудачник!  :? Всем бы нам такими неудачниками побывать. :roll:
Комплекс Сальери тоже не к месту. В своем деле Глушко был Моцартом, Чайковским и Шостаковичем в одном стакане.
Если и был у него комплекс, то это комплекс конструктора двигателей по отношению к конструктору ЛА. Он зарождается еще в студенческие времена – типа самолетостроительный факультет это первый, а двигательный – второй и продолжается всю жизнь. Любой мальчишка знает самолеты войны Яковлева, Лавочкина, Ильюшина и только специалисты знают имена Климова-Швецова. Поговорку про летающий забор - это ж двигателисты придумали. Так и с ракетами.
Но Глушко сам выбрал этот путь еще гимназистом.

ЦитироватьНК-33  был прямой вызов ему и доказательство его профессиональной несостоятельности как двигателиста. Замкнутая схема, 150 тонн тяги в одном горшке, рекордный импульс и весовые характеристики и  возможность дросселирования. А у него РД-111.

Цитировать

ЦитироватьНК-33  был прямой вызов ему и доказательство его профессиональной несостоятельности как двигателиста. Замкнутая схема, 150 тонн тяги в одном горшке, рекордный импульс и весовые характеристики и  возможность дросселирования. А у него РД-111.

Это не совсем так, и в этой самой теме об этом уже говорили.

Когда у Глушко был РД-111, у Кузнецова был не доведенный до конца НК-9 тягой 38 тонн - совсем не шедевр.

А рекордный и надежный НК-33 появился позже РД-253 "замкнутой схемы, 150 тонн тяги в одном горшке" ;) (тоже, кстати, очень хороший двигатель).

Что касается рекордного импульса, то у предлагаемого Глушко, но отвергнутого Королевым РД-114 он был бы существенно больше, чем у НК-33.

ЦитироватьПосмотрел на этом сайте:http://www.lpre.de/energomash/RD-114/index.htm
Проект двигателя на экзотической паре: кислород/НДМГ?  О результатах сей инициативы можно только спекулировать.

ЦитироватьПойдем дальше. РД-253. Создан раньше НК-33. Но топливная пара другая и импульс существенно меньше. Можно понять ракетчика Королева, отказавщегося от этой перспективы.

ЦитироватьСледующий аргумент. РД-111 против недоведенного НК-9. Но на тот момент РД-111 ЕМНИП имел большие проблемы и не проходил по критериям Королева по импульсу.

ЦитироватьНу и главный аргумент: Кузнецов брался сделать двигатель и сделал. Ну и как в этом сопоставлении смотрятся два двигателиста: Кузнецов и Глушко? Ответ дал сам Глушко своими действиями.

ЦитироватьЯ всегда придерживался мнения, что есть два вида специалистов. Одни делают, другие расказывают всем почему они не могут этого сделать.

Цитировать1. Глушко не отказывался делать двигатель закрытой схемы, т.е. он тоже "брался и сделал", только на других компонентах.

Цитировать2. При этом Глушко сделал РД-253 раньше, чем Кузнецов свой НК-15 (внимание: именно НК-15, а не НК-33): Протон первый раз полетел на 2 года раньше допуска НК-15 к ЛКИ в составе Н1. Отставание НК-33 было еще больше: первые огневые испытания НК-33 состоялись через 5 лет после первого пуска Протона, и еще через 2 года НК-33 был допущен к ЛКИ в составе Н1.

3. РД-114 был бы готов еще раньше - как минимум на год раньше РД-253, и имел бы более высокий УИ, чем НК-15 или НК-33.

Цитировать

Цитировать1. Глушко не отказывался делать двигатель закрытой схемы, т.е. он тоже "брался и сделал", только на других компонентах.

Только после того как Косберг сделал РД-0203-0205.

Цитировать

Цитировать3. РД-114 был бы готов еще раньше - как минимум на год раньше РД-253, и имел бы более высокий УИ, чем НК-15 или НК-33.

Это почему? История с разработкой РД-109-119 как то не способствует излишнему оптимизму.

Цитировать

ЦитироватьЯ всегда придерживался мнения, что есть два вида специалистов. Одни делают, другие расказывают всем почему они не могут этого сделать.

Можно и по другому классифицировать :)

Одни берутся за то, в чем имеют недостаточно квалификации, и дают ничем не подкрепленные обещания. В результате делают то, за что взялись, с большим опозданием.

Другие, хорошо зная о предмете, сразу говорят о предстоящих трудностях и невозможности сделать то, что от них требуют не специалисты, в срок. При этом они предлагают альтернативу, которая в техническом плане ничем не хуже (даже лучше - см. УИ ЖК+НДМГ) и берутся осуществить её точно в срок. И не только берутся, но и делают на 7 (семь!) лет раньше первого специалиста.

"Ну и как в этом сопоставлении смотрятся два двигателиста: Кузнецов и Глушко?" ;)

ЦитироватьНу для ответа на этот вопрос надо привлекать дополнительные аргументы. Ракета Н-1 проектировалась даже в первоначальном варианте на стартовую массу более 2000 тонн. У Чертока есть сюжет о заключении комиссии Келдыша с выводом о невозможности использования высокипящих топлив для ракет подобной стартовой массы. Авария на старте или при уходе машины за бугор по последствиям была не приемлема. Поэтому все аргуметы по РД-253 и РД-114 не проходят.

ЦитироватьК тому времени, когда наша программа Н1-Л3 была закрыта и проект УР-700 с кораблем ЛК-700 был положен в архив, у нас с Челомеем установились вполне нормальные отношения. На одном из очередных собраний нашего академического отделения, пригласив меня в буфет "на стакан чая с печеньем", Челомей задал неожиданный вопрос:
Признайтесь, если бы лет десять-двенадцать назад приняли бы мое предложение по УР-700, мы бы сейчас имели и лунный, и марсианский носитель, который никто бы не мог закрыть. Три ступени УР-700 отработаны и теперь всем нужны.
Я должен был признать, что идея предложенного в 1965 году носителя УР-700 имела свои преимущества.
...
Вы представляете, Владимир Николаевич, что бы произошло, если бы такая ракета, как УР-700 или, упаси Бог, УР-900, грохнулась вблизи старта? Все ваши площадки со всеми сооружениями были бы мертвой зоной лет на пятнадцать-двадцать.
Ну, во-первых, она бы не грохнулась, потому что двигатели теперь уже вашего генерального конструктора Валентина Петровича Глушко безотказные. А во-вторых, на этих компонентах преспокойно летает "пятисотка", сотни боевых ракет годами стоят в шахтах на дежурстве и плавают на подлодках. Страх перед этими компонентами сильно преувеличен.

ЦитироватьТеперь по срокам. Они определялись во многом отсутствием у Кузнецова испытательной базы, к чему Глушко прямо и косвенно руку приложил. Так, что эти аргументы тоже не катят. :)

ЦитироватьИ главное - задача Королевым ставилась на замкнутую схему  двигателя для топливной пары кислород/керосин.

ЦитироватьЧто касается рекордного импульса, то у предлагаемого Глушко, но отвергнутого Королевым РД-114 он был бы существенно больше, чем у НК-33.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьПо сути РД-107-108 это модернизация и форсирование двигателей ФАУ с заменой спирта на керосин.

Не к месту, но не могу лишний раз не отметить, что модернизация такого уровня (ЕМНИП: по удельному импульсу в полтора раза, удельной массе в четыре раза, burn time 2.5 раза) это то же самое, что модернизация парового автомобиля Куно до уровня... ну, хотя бы "Форд-Т".

"Форд-Т" в сравнении с паровым авто был-бы водородник (или движок из керамики/композитов), а РД-107-108 примерно переход от "Форд-Т" к "Форд-Мустанг", то есть просто доведение до предела возможных параметров с использованием улучшенных материалов и накопленного опыта.

ЦитироватьДолжен заметить, что кислородно-керосиновые РД-120 и  РД-171 замкнутой схемы Глушко создавал 10 лет с 1976 по 1986 год. А если учесть проработки по РД-121-РД-133 то все четырнадцать. А НК-33 тогда уже был в металле.
И база у Глушко была, и сорокалетний опыт, и безоговорочная поддержка со стороны Устинова. Что же помешало?

ЦитироватьА ведь тоже сорвал все сроки и Энергия полетела когда уже никому не нужна была.

Что ж не отказался от такого задания? Почему "повёл себя не самым лучшим образом"? Или нужно было любой ценой выкорчевать "гнилые" двигатели Кузнецова?

ЦитироватьА чем РД-115 отличался от РД-114, известно?

ЦитироватьЗамечательные движки :)

ЦитироватьНа бумаге. :roll:

ЦитироватьТо есть, выглядит так, будто Королёв допустил техническую ошибку, преувеличив опасности НДМГ и отказавшись поэтому от работ Глушко, а Челомей и Глушко не смогли, грубо говоря, оказаться правыми из-за авторитета Королёва...

ЦитироватьИ почему же через десять лет Глушко взялся повторять технические ошибки Королёва?

ЦитироватьДа небыло никакой лунной гонки, это выдумка журналистов для красного словца

Цитировать

ЦитироватьДа небыло никакой лунной гонки, это выдумка журналистов для красного словца

Ну, назовите это желанием быть на Луне первыми и "застолбить" приоритет... :)

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьДа небыло никакой лунной гонки, это выдумка журналистов для красного словца

Ну, назовите это желанием быть на Луне первыми и "застолбить" приоритет... :)

Эта формулировка относится к амерам.

ЦитироватьНу и вообще: Вы же говорили о том, что Глушко был "профессионально несостоятелен как двигателист", не мог сделать двигатель замкнутой схемы и остался сидеть со своим РД-111, ничего не предложив для Н1, в то время как Кузнецов создал шедевр НК-33, так?

Так зачем же теперь "ловко уходить кругами" ;), аргументируя заданием Королева, отсутствием оборудования у Кузнцова и экологией? Всё это не имеет никакого отношения к способностям Глушко как инженера и конструктора-двигателиста. Вы согласны?

ЦитироватьВсе его реалистичные (и по срокам, и по технической осуществимости в эти самые сжатые сроки) предложения по двигателям Н1 отвергли, отдав предпочтение действительно "сырым" (или "гнилым" - кому как нравится) на тот момент НК-15. Т.е., его готовому и совсем неплохому (согласны?) двигателю предпочли длительную доводку сырого на тот момент двигателя, проиграв лунную гонку. Да еще и попрекали тем, что он испугался, не сумел, оказался не состоятелен, и т.д. А затем еще и чуть ли ни в воровстве обвинили (Старый изложил как-то мнение представителя КБХА, считающего, что Глушко украл их РД-0203 и сделал из него РД-253).

ЦитироватьХотел бы я быть уверенным, что на месте Глушко повел бы себя по другому...

Цитировать

ЦитироватьДа небыло никакой лунной гонки, это выдумка журналистов для красного словца

Ну, назовите это желанием быть на Луне первыми и "застолбить" приоритет... :)

Что от этого изменится? ;)

Глушковская ДУ для Н1 была готова точно в срок, указанный в соответствующем Постановлении ЦК КПСС и Совмина, а кузнецовская - на два года (если считать по НК-15) или на семь лет (по НК-33) позже. Точка.

ЦитироватьА набирать статистику Протонов на УР-700 это круто. Вонючка конечно удобрение, но кроме растений и насекомых в казахской степи мало что уцелело бы. :wink:

Цитироватькакто нелепо называть гонкой желание государства США быть первыми на луне и желание Королева и Ко.

Цитироватьзапуск спутника вообще было шоком не только для амеров и мира, для руководства СССР тоже

ЦитироватьВсё это здорово, но как-то упускается из виду ПН Н1 поставь на неё РД-253.  И куда бы на ней улетели. Максимум - на орбиту Луны?

Цитировать

ЦитироватьХотел бы я быть уверенным, что на месте Глушко повел бы себя по другому...

Ну... стесняюсь сказать. Понятие "мыслить по государственному" знакомо?

ЦитироватьТочку можно было бы ставить если бы не статистика Протонов конца 60-х годов.

ЦитироватьИ дело не только и не столько в двигателях, а в общем финансовом и технологическом отставании.

ЦитироватьА набирать статистику Протонов на УР-700 это круто. Вонючка конечно удобрение, но кроме растений и насекомых в казахской степи мало что уцелело бы. :wink:

ЦитироватьСколько бы вывела к Луне Н-1 с ЖК/НДМГ на нижних ступенях и ЖК/ЖВ на верхних?

ЦитироватьЗнакомо, конечно :)
Но вот лично Вы уверены в том, что в любой ситуации будете не только мыслить, но и действовать "по-государственному"? Всегда сможете контролировать свои чувства? А в случае, когда действие не "по-государственному" восстановит справедливость (по Вашему мнению)?

Цитировать

Цитироватькакто нелепо называть гонкой желание государства США быть первыми на луне и желание Королева и Ко.

Я же и говорю: назовите это желанием быть на Луне первыми. Допустим даже, что это было желание одного человека - Королева. Что от этого изменится? С глушковской ДУ шансов осуществить это желание было больше.

Цитировать

Цитироватьзапуск спутника вообще было шоком не только для амеров и мира, для руководства СССР тоже

Ага... :)
Шок был настолько глубоким, что руководство СССР начисто забыло о свох же решениях ;) Например, о Постановлении ЦК КПСС "О создании искусственного спутника Земли" от 8 августа 1955 года и об одноименном Постановлении Совмина и ЦК КПСС от 30 января 1956 года.

ЦитироватьЯ нигде не говорил "не мог". Я говорил, что отказался делать, имея ввиду его предложения по РД-253. Для себя я считал, что опасался сложностей, нахлебавшись с РД-111 с высокой частотой.

ЦитироватьНК-33 был прямой вызов ему и доказательство его профессиональной несостоятельности как двигателиста. Замкнутая схема, 150 тонн тяги в одном горшке, рекордный импульс и весовые характеристики и возможность дросселирования. А у него РД-111.

Цитироватья считал, что опасался сложностей... Вы выдвигаете другую версию, считал, что по срокам не сможет

Цитироватьи предлагал РД-114. Здесь я с Вами спорить не могу, у меня нет доступа к документам.

ЦитироватьВ.Г. Глушко в своем выступлении отмечал: "Заслуживает большого внимания использование АК-27 + НДМГ. Следует решить однозначно вопрос в пользу применения этого топлива на I ступени носителя, а кислород + НДМГ — на II и III ступенях.

ЦитироватьЯ скрупулезно стараюсь придерживаться установленных фактов в реконструкции прошлых идеологических битв. Мне интересней правда, и я не стремлюсь любой ценой доказать свою правоту.

ЦитироватьИ начиная с этого момента деятельность Глушко становиться деструктивной по отношению к проекту Н-1 и интриганской по сути.

ЦитироватьТрудно сказать.

ЦитироватьДо настоящего момента с Вашей версией идеологического противостояния Глушко с Королевым в опубликованном не сталкивался.

Цитировать

ЦитироватьДо настоящего момента с Вашей версией идеологического противостояния Глушко с Королевым в опубликованном не сталкивался.

Я тоже, и если Глушко предлагал ЖК/НДМГ Королёву, работая над РД-114 в 1961, задел по которому позже использовался для протоновских движков, то история - для меня - предстаёт в существенно другом свете.

Наиболее интересным (для меня) становится вопрос мотивировки Королёва. Выглядит так, как будто Королёв, например, по каким-то причинам не хотел крупных ракет на токсичных компонентах, поэтому не хотел использовать ЖК/НДМГ... неясно при этом, почему были выданы запросы на такие движки в фирму Глушко. И выглядит так, будто Королёв ошибся, переоценив опасность НДМГ - что позже показал Протон...

А сделай Н1 на ЖК/НДМГ - то даже на 24 движках, из-за более высокого УИ, ПН была бы выше 75 тонн, и движки были бы готовы куда раньше. То есть, если Протон успел запустить Зонды до Аполлона-8, а РД-114 мог бы быть сделан ещё раньше, чем протоновские движки, то могло оказаться, что 75+ тонн ПН Н1 была бы готова чуть ли не при жизни Королёва.

В общем, крайне интересная версия...

Противодействие Глушко работам самарцев - как в начале 60-х, так и после ухода Мишина - может говорить о личных качествах Глушко, но мы здесь не только это обсуждаем.

Цитировать2)Поисковые работы по Н-1 велись широким фронтом, в т.ч. в плане определения наиболее подходящих компонентов топлива. Вопрос выбора компонентов несколько раз поднимался на различных уровнях. В конечном итоге, по комплексу энергетических, экологических и экономических показателей наилучшим было признано топливо ЖК+РГ-1

ЦитироватьВ заключение следует отметить, что игнорируются следующие важнейшие факты.
...
3. Двигатели с замкнутой схемой на АТ и НДМГ находятся только в стадии экспериментальных поисковых исследований.
4. Опыт эксплуатации ракет на азотном тетроксиде отсутствует.

ЦитироватьВообще-то, каких-либо откровений здесь нет: все эти факты в том или ином изложении и различных интерпретациях известны уже лет 20.

ЦитироватьИз этих фактов и их описания следует, что:
1)Существенное влияние на позицию Королева оказывали технические воззрения В.П.Мишина. Который был сторонником кислородно-керосинового и криогенных топлив, в первую очередь, в силу более высокой энергетики по сравнению высококипящими компонентами.

Цитировать2)Поисковые работы по Н-1 велись широким фронтом, в т.ч. в плане определения наиболее подходящих компонентов топлива. Вопрос выбора компонентов несколько раз поднимался на различных уровнях. В конечном итоге, по комплексу энергетических, экологических и экономических показателей наилучшим было признано топливо ЖК+РГ-1.

Цитировать3)Негативное отношение руководства ОКБ-1 к самовоспламеняющимся компонентам не в последнюю очередь объясняется трагедией октября 1960 г.

Цитировать4)Скепсис СП и Мишина в отношении пары ЖК+НДМГ, несомненно, связан с длительной доводкой РД-109-119.

Цитировать5)В.П.Глушко, в свою очередь, прошедший суровую жизненную школу, а также лучше, чем кто-либо, знавший состояние опытно-экспериментальной базы советского двигателестроения, не был склонен к принятию нереальных обязательств. К слову, остальные мэтры отечественного ЖРД-строения - Исаев и Косберг - насколько известно также не брались за разработку мощных кислородно-керосиновых двигателей.

ЦитироватьКроме того, насколько мне известно, на первых порах Глушко оказывал определенную помощь КБ Кузнецова в освоении ракетной тематики. Аналогичную помощь кузнецовцы получали в КБ Исаева и Косберга.

ЦитироватьВот здесь: http://www.epizodsspace.narod.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-04.html#44 указано, что в то время ожидаемая стоимость тонны НДМГ превышала стоимость тонны РГ-1 почти в 27 раз. Пожалуй, это была самая весомая причина против ЖК/НДМГ.

ЦитироватьГлушко сделал РД-253 за 4 года, РД-170 - за 9 лет, Кузнецов НК-33 делал 11 лет.

Цитировать1973 г. - начало проектно-расчетных исследований и конструкторских проработок. Разработаны технические предложения по двигателям РД-123 с тягой 800 т и РД-150 с тягой до 1500 т.

1974 г. - начало экспериментальных исследований по отработке химического зажигания, смесеобразования в камере сгорания и газогенераторе, высокочастотной устойчивости рабочего процесса в камере и газогенераторе, многоразовости запуска.

Исследования проводились на двигателе-аналоге, созданном на базе серийного двигателя 15Д168. Двигатель был конвертирован для работы на жидком кислороде и керосине. На новых компонентах при давлении в КС 20 МПа двигатель развивал тягу 90 т.

Всего было проведено более 300 испытаний на 200 экземплярах с суммарной наработкой по времени в 20 тыс.с. По результатам исследований были рекомендованы: пятикратный запас ресурса, запас по разгрузке осевой силы на валу ТНА не менее 20%, исключение возможности работы насосов в зоне частичной кавитации, а пульсация давления должна быть не более 1-2 % рабочего уровня. Предусматривалось особое внимание уделить стойкости материалов в среде окислительного газа.

Было введено контрольно-технологическое испытание для каждого двигателя, без переборки.

Февраль-март 1976 г. - правительством принято решение о разработке ракетных систем "Энергия"-"Буран" и "Зенит".

Ноябрь 1976 г. - разработан эскизный проект двигателя РД-170 со следующими характеристиками: тяга на земле 740 т, в пустоте - 806,4 т; удельный импульс на земле 309,3 с, в пустоте - 337 с; давление в камере сгорания 250 атмосфер, в газогенераторе - до 583 атмосфер; мощность турбины до 297,260 л.с.

25 августа 1980 г. - состоялось первое огневое испытание двигателя РД-171 (варианта двигателя РД-170 для РН "Зенит").

9 июня 1981 г. - первое огневое испытание двигателя РД-171 № A15, успешно отработавшего заданные 150 с по намеченной программе испытаний.

26 июня 1982 г. - первое огневое испытание двигателя РД-171 № A18 на стенде НИИХиммаш в составе первой ступени РН "Зенит". Пуск закончился аварией, разрушившей единственный в СССР стенд, пригодный для проведения испытаний ступени ракеты с двигателем такой мощности.

Май 1983 г. - первое успешное огневое испытание двигателя РД-171 на номинальном режиме.

1 декабря 1984 г. - первое успешное огневое испытание двигателя РД-171 на стенде НИИХиммаш в составе первой ступени РН "Зенит".

13 апреля 1985 г. - первый пуск РН "Зенит" с двигателем РД-171 в составе первой ступени, завершившийся аварией из-за отказа системы управления расходом топлива второй ступени.

ЦитироватьСНТК им. Н.Д. Кузнецова (прежнее название ОКБ-276) начал заниматься жидкостными ракетными двигателями с мая 1959 г., разработав к 1960 году для первой ступени одного из ранних вариантов ракеты Р-9А (проектный индекс Р-9М) двигатель НК-9 (8Д517). В состав двигательной установки 8Д717 входило четыре одиночных двигателя НК-9, объединённых общей силовой рамой. Двигатель, работающий на компонентах жидкий кислород и керосин, при давлении в камере сгорания 10.5 МПа равивал тягу 36 (38) тонн и был выполнен по новой для того времени замкнутой схеме с дожиганием окислительного генераторного газа после турбины (немного ранее такая же схема была принята для двигателя Д-33 (11Д33) разработки ОКБ-1). В 1961 году этот же двигатель предполагалось устанавливать на первой ступени ракеты ГР-1, а его высотную модификацию - на второй ступени этой же ракеты.

1960 г. - начало проектно-расчетных исследований и конструкторских проработок ЖРД для ракеты Н1. Выполнены эксизные проекты двигателей с тягой 150, 300 и 600 т. на компонентах жидкий кислород и керосин, замкнутой схемы и давлением в камере сгорания 15 МПа.

1961 г. - по технологическим причинам (отсутствие оборудования для изготовления крупногабаритных деталей) принято решение о дальнейшей разработке двигателя для первой ступени ракеты Н1 тягой 150 т.

24 сентября 1962 г. - выход постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании в ОКБ-276 двигателей первой, второй и третьей степеней ракеты Н1.

Июль 1962 г. - чертежи двигателя НК-15 (11Д51) были переданы в производство.

15 ноября 1963 г. - состоялось первое испытание двигателя НК-15 (11Д51).

15 июля 1964 г. - состоялось первое испытание двигателя НК-19 (11Д53).

20 сентября 1967 г. - состоялось первое испытание двигателя НК-15В (11Д52).

1967 г. - двигатель НК-15 (11Д51) успешно прошел государственные стендовые испытания и был допущены к лётно-конструкторским испытаниям в составе ракеты Н1.

23 июня 1968 г. - огневые испытания двигателя НК-15В в составе второй ступени (блока Б) с восемью двигателями суммарной тягой 1200 т., которое проводилось в испытательном центре НИИ ХИММаш.

1968 г. - начало модернизации двигателей с целью обеспечения более высокой надежности. Новые двигатели, получившие обозначения НК-33, НК-43, НК-31 и НК-39, предполагалось сделать многоресурсными для упрощения и удешевления наземной отработки.

21 февраля 1969 г. - первый пуск ракетно-космического комплекса Н1-Л3, завершившийся аварией в результате выключения двигателей системой контроля работы двигателя "КОРД" из-за пожара в хвостовом отсеке ракеты вследствие возникновения высокочастотных колебаний в газогенераторе двигателя № 2, приведших к отрыву штуцера отбора давления за турбиной и образования течи компонентов.

3 июля 1969 г. - второй пуск ракетно-космического комплекса Н1-Л3, завершившийся аварией из-за ненормальной работы двигателя № 8 блока А. Однозначно причина аварии не была установлена. По заключению аварийной комиссии под председательством В.П. Мишина наиболее вероятной причиной аварии было разрушение насоса окислителя двигателя при выходе на главную ступень из-за попадания в насос окислителя металлического предмета (предположительно – стальной диафрагмы датчика пульсаций давления).

Апрель 1970 г. - первые огневые испытания двигателя НК-33.

29 августа 1970 г. - огневые испытания двигателя НК-15В в составе второй ступени (блока Б) с восемью двигателями суммарной тягой 1200 т.

27 июня 1971 г. - третий запуск акетно-космической системы Н1-Л3, завершившийся аварией в результате выключения двигателей системой управления. Все 30 двигателей первой ступени (блока А) вышли на режим предварительной и главной ступеней тяги в соответствии со штатной циклограммой и нормально функционировали до их выключения системой управления на 50.1 с.

Сентябрь 1972 г. - двигатель НК-33 успешно прошел государственные стендовые испытания и был допущены к лётно-конструкторским испытаниям в составе ракеты Н1.

Октябрь 1972 г. - двигатель НК-43 успешно прошел государственные стендовые испытания и был допущены к лётно-конструкторским испытаниям в составе ракеты Н1.

Цитировать

ЦитироватьЯ тоже  :wink:  Однако мое первое возражение Вам вообще не было свящано с "идеологией". Вы усомнились в профессиональной состоятельности Глушко как двигателиста, а я указал на то, что сомневаться именно в этом не приходится. И именно факты говорят в пользу этого: Глушко сделал РД-253 за 4 года, РД-170 - за 9 лет, Кузнецов НК-33 делал 11 лет.

Вся проблема в том, что свой следующий за РД-111 кислородно-керосиновый РД-171 Глушко смог отработать только через 24 года.

ЦитироватьВот и получилось что кислородно-керосиновые только семёрка и Зенит, а остальное на вонючке.

ЦитироватьРД-170 -171 конечно замечательные. Только потом пришлось их размножать методом половинного деления, что задержало процесс обновления парка РН ещё на 20 лет.
Что имеем теперь? В 2011 году должны пустить Ангару, прототип которой Подъём выиграл конкурс в начале 70-х и должен был уже летать лет 30.

Цитировать1961 г. - начало проектных работ по двигателю РД-253 на компонентах НДМГ — АТ для лунной ракеты Н1. С.П.Королев отказывается использовать эти двигатели в Н-1.

Ноябрь 1961 г. - группа сотрудников ОКБ-52 (Челомея) посетила ОКБ-456. Разрабатываемые для ракеты Н1 двигатели РД-253 после доработки решено применить в составе ДУ первой ступени ракеты УР-500.

1962 г. - начало подготовки производства двигателя РД-253 для ракеты УР-500.

1964 г. - изготовлен опытный комплект двигателей РД-253.

16 июня 1965 г. - первый пуск двухступенчатой УР-500 (8К82). Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР-500. Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени.

ЦитироватьПолучается, что начав с нуля и не имея опыта кузнецов с мая 1959 года по октябрь 1972 года создал НК-33. Тринадцать с половиной лет.

Глушко имея на начало 1972 года сорокалетний опыт делал свой двигатель с 1972 года (РД-121) по 1985 год (13-14 лет). Имея в распоряжении прототипы на других компонентах топлива и уже работающие двигатели у конкурента.  :roll:

Цитироватьпо техническим параметрам НК-33 больше соответствует РД-253, который был сделан всего за 4 года - против 11 лет, потраченных Кузнецовым на НК-33.

А сам РД-170 (особенно его ТНА, проблемы с которым в основном и задержали создание двигателя) по своим параметрам значительно превосходит НК-33. Качественная разница между ними такая же, как между НК-9 и НК-33 (вопрос о стоимости этого качества и необходимости его достижения пока оставим в стороне).

Я думаю, что если бы Кузнецов взялся за кислородный двигатель закрытой схемы тягой 700-800 тонн, то он потратил бы на него не менее 20 лет.

ЦитироватьПолучается, что начав с нуля и не имея опыта кузнецов с мая 1959 года по октябрь 1972 года создал НК-33. Тринадцать с половиной лет.

Глушко имея на начало 1972 года сорокалетний опыт делал свой двигатель с 1972 года (РД-121) по 1985 год (13-14 лет). Имея в распоряжении прототипы на других компонентах топлива и уже работающие двигатели у конкурента.  :roll:

Цитировать

ЦитироватьПолучается, что начав с нуля и не имея опыта кузнецов с мая 1959 года по октябрь 1972 года создал НК-33. Тринадцать с половиной лет.

Глушко имея на начало 1972 года сорокалетний опыт делал свой двигатель с 1972 года (РД-121) по 1985 год (13-14 лет). Имея в распоряжении прототипы на других компонентах топлива и уже работающие двигатели у конкурента.  :roll:

Цитироватьпо техническим параметрам НК-33 больше соответствует РД-253, который был сделан всего за 4 года - против 11 лет, потраченных Кузнецовым на НК-33.

А сам РД-170 (особенно его ТНА, проблемы с которым в основном и задержали создание двигателя) по своим параметрам значительно превосходит НК-33. Качественная разница между ними такая же, как между НК-9 и НК-33 (вопрос о стоимости этого качества и необходимости его достижения пока оставим в стороне).

Я думаю, что если бы Кузнецов взялся за кислородный двигатель закрытой схемы тягой 700-800 тонн, то он потратил бы на него не менее 20 лет.

ЦитироватьА зазор в тринадцать лет мы со счетов сбрасываем? Скачок от РД-111 к НК-15-33 в начале шестидесятых это скачок гораздо более сложный чем между РД-170 и НК-33 в семидесятые. Не так ли?

ЦитироватьА интересно: мы вот говорим "вонючка, вонючка". А что это за вонючка? Чем она воняет? Ну с НДМГ более-менее понятно: по идее должен аммиаком пахнуть. А вот АТ что из себя представляет? На что похоже? И с чем больше хлопот в эксплуатации? Можно ли, скажем, травануться от упавшего ракетного блока, в котором осталось несколько десятков кило топлива?

ЦитироватьЭто сейчас, десятилетия спустя, в отсутствие всяких гонок они керосиновые. А тогда надо было и щит ковать, и гонкой заниматься. Надо было либо отказывать от лунной гонки, либо искать возможности решить задачу в срок - не в срок не нужно.

А потом, то есть сейчас, уже можно - и нужно - искать более чистые варианты. Тут аргумент в том, что Н1 на ЖК/НДМГ была бы не грязнее Протона, который реально состоялся. То есть, если бы РД-114 был бы принят, хуже по экологии, чем реально было, не стало бы, а вот с гонкой могли бы быть другие варианты :) .

Цитировать

ЦитироватьА зазор в тринадцать лет мы со счетов сбрасываем? Скачок от РД-111 к НК-15-33 в начале шестидесятых это скачок гораздо более сложный чем между РД-170 и НК-33 в семидесятые. Не так ли?

А из каких соображений ты такую оценку делаешь? Может, это только кажется просто - от НК-33 перейти к РД-170, а на самом деле там пропасть неимоверная?

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьА зазор в тринадцать лет мы со счетов сбрасываем? Скачок от РД-111 к НК-15-33 в начале шестидесятых это скачок гораздо более сложный чем между РД-170 и НК-33 в семидесятые. Не так ли?

А из каких соображений ты такую оценку делаешь? Может, это только кажется просто - от НК-33 перейти к РД-170, а на самом деле там пропасть неимоверная?

А между РД-111 и НК-33 пропасти значится не наблюдается?

ЦитироватьА из каких соображений ты такую оценку делаешь? Может, это только кажется просто - от НК-33 перейти к РД-170, а на самом деле там пропасть неимоверная?

ЦитироватьА как ты сравнишь две пропасти? В одном случае - это замнутый цикл и давление от 78 атм до 150 атм, так? В другом - колоссальный ТНА и давление от 150 атм до 250 атм. Кислое с жёстким сравнивать?

ЦитироватьА зазор в тринадцать лет мы со счетов сбрасываем? Скачок от РД-111 к НК-15-33 в начале шестидесятых это скачок гораздо более сложный чем между РД-170 и НК-33 в семидесятые. Не так ли?

ЦитироватьПереход со сладкого на кислое тоже простым не был.
Я бы ещё вспомнил увеличение тяги на одну КС в четыре раза.

ЦитироватьМне, честно говоря, до сих пор непонятно, зачем мерять "кто круче как двигателист".

ЦитироватьКстати по-поводу пары НДМГ кислород: что там у нас с сезонным топливом?

Цитировать

ЦитироватьМне, честно говоря, до сих пор непонятно, зачем мерять "кто круче как двигателист".

да это вообще не в тему, один "неудачно" сформулировал определение чтото типа "обиженный карьерист" а другой стал спорить с частностями. ежу понятно гениальный Глушко или нет не важно - суетливого уничтожения следов Н-1 это не отменяет.

ЦитироватьВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА СОВЕЩАНИЯ
ГЛАВНЫХ КОНСТРУКТОРОВ ПО НОСИТЕЛЮ Н-1
[1960 г.]

Заключительное выступление С.П. Королева


1. Обсуждение прошло хорошо. По существу, это семинар главных конструкторов, где выявлено много ценных предложений и пожеланий.

В настоящее время мы не проводим защиту эскизного проекта, а лишь консультацию главных конструкторов.

Консультация проводится на военном полигоне, и на нашем совещании примерно 1/3 военных специалистов, которые участвуют в нашей работе. Мы ждем от Министерства обороны предложений о военном применении Н-I. Известно, что по постановлению правительства имеется соответствующее поручение Министерству обороны.

2. Если принять предложение т. Глушко В.П. о 100-тонном двигателе, то тогда наш проект не обеспечивается двигателями. Нам нецелесообразно располагать такие двигатели по кольцу в два ряда.

3. Не согласен с предложением т. Гришина Л.А. о снижении на 10-15% удельной тяги двигателей в целях обеспечения надежности.

4. Не вижу перспектив в создании мощных (300-600 т) двигателей, но если они будут созданы, то мы обязательно используем их на любой стадии отработки носителя.

5. Использование НДМГ для боевых ракет безусловно нецелесообразно. Заправка НДМГ оценивается в случае использования для носителя Н-I примерно в 5-7 млн р. на одно изделие. Тем не менее по ряду других соображений целесообразно применять на I ступени Н-I компоненты топлива АК-27 + НДМГ.

6. Выступление т. Тихонравова М.К. рассматриваю как аккуратную ревизию водородного варианта.

7. Необходимо создать для I-III ступеней носителя Н-I комбинированную систему управления, а для космического объекта — свою систему управления.

8. Согласен с мнением М.В. Келдыша о дальнейшем усовершенствовании изделия 8К78 путем использования водорода на последней ступени, что позволит увеличить вес полезного груза до 8 т.

9. Не согласен с мнением т. Бармина В.П. об ускорении разработки самостоятельного носителя на базе II и III ступеней в отрыве от разработки носителя Н-I, что влечет за собой создание двух комплектов наземного оборудования и стартовых сооружений, а также затяжку сроков разработки.

Космодром и комплект наземного оборудования необходимо разрабатывать в одном варианте для комплексной ракетной системы первого этапа (объект Н-I).


АРКК, д. 2249, л. 167-191. Публикуется впервые.


Совещание состоялось 23 сентября 1960 г. на космодроме при участии К.Н. Руднева, В.Д. Калмыкова, С.П. Королева, В.П. Глушко, М.В. Келдыша, Л.А. Гришина, М.С. Рязанского, Н.А. Пилюгина, В.И. Кузнецова, В.П. Бармина, Н.Д. Кузнецова, А.М. Исаева, С.А. Кос-берга, А.Ф. Богомолова, А.Г. Мрыкина, С.М. Алексеева, В.И. Яздовского и др. (всего 87 человек).

Повестка дня была сформулирована так: "О ходе эскизной разработки комплексной ракетной системы первого этапа (объект Н-I)". Председательствовал на совещании В.П. Глушко.

В обсуждении приняли участие: В.П. Глушко, М.С. Рязанский, М.К. Тихонравов, Н.А. Пилюгин, В.П. Бармин, В.И. Кузнецов, М.В. Келдыш, А.М. Исаев, Н.Д. Кузнецов, Л.А. Гришин, С.А. Косберг, А.Г. Мрыкин, А.Ф. Богомолов, С.М. Алексеев, Н.Н. Шереметьевский.

Это было первое совещание с обсуждением проекта тяжелого носителя Н-I. Рассматривался вариант трехступенчатой конструкции с несущим каркасом и набором подвесных баков, имеющих габариты, допускающие транспортировку по железной дороге. Предусматривалось поперечное деление ступеней.

Предлагалось осуществить разработку ракеты в два этапа. На первом — создание трехступенчатого носителя (Н-I), на втором — двухступенчатого (Н-Н) с использованием II и III ступеней Н-I.

Особый интерес представляет позиция, занятая на совещании В.П. Глушко, который в дальнейшей работе над проектом стал непримиримым оппонентом С.П. Королева и во многом повлиял на конечный итог разработки тяжелого носителя Н-I. Уместно отметить, что 12 февраля 1960 г., незадолго до совещания, о котором идет речь, В.П. Глушко направил в ГКОТ и С.П. Королеву предложения по тяжелому носителю (Там же, л. 108). По мнению В.П. Глушко, следовало разрабатывать два тяжелых носителя на базе четырехкамерного двигателя его разработки, используемого для I ступени ракеты Р-9, с тягой 141 т (компоненты -кислород + керосин). Первый из носителей — Р-10, четырехступенчатый, с начальным весом 1500 т, второй — Р-20, тоже четырехступенчатый, с начальным весом 2000 т. Таковы были представления В.П. Глушко о возможном пути решения проблемы тяжелого носителя. Правда, после отправки этого письма он успел изменить позиции относительно двигателя и предлагал снизить тягу до 100 т.

В.П. Глушко выступил в прениях по докладу С.П. Королева первым и во многом определил направление дискуссии. О представленных материалах он отозвался как о "серьезной всеобъемлющей эскизной проработке носителя Н-I". Отметил как важное преимущество возможность использования II и III ступеней в качестве самостоятельного носителя. Призвал "уделять исключительное внимание" проблеме сборки на орбите. Высказал пожелание о дальнейшей проработке схемы носителя с несущими баками, хотя назвал одним из положительных качеств принятой схемы с несущим каркасом возможность кольцевой компоновки двигателей.

Следует специально подчеркнуть, что позиции В.П. Глушко и С.П. Королева в отношении компонентов топлива для тяжелого носителя и перспектив внедрения более эффективных компонентов в основном на тот момент совпадали. В.Г. Глушко в своем выступлении отмечал: "Заслуживает большого внимания использование АК-27 + НДМГ. Следует решить однозначно вопрос в пользу применения этого топлива на I ступени носителя, а кислород + НДМГ — на II и III ступенях.

Согласен с предложением докладчика об использовании в дальнейшем двигателей на кислороде и водороде на II и III ступенях носителя по мере отработки двигателей" (Там же).

Вместе с тем В.П. Глушко брался за разработку двигателя, который по величине тяги не мог устроить ОКБ-1: "В настоящее время ОКБ-456 может взяться за разработку двигателя со 100-тонной камерой для I и II ступеней носителя Н-I" (Там же). Предвидя возражения на этот счет, В.П. Глушко привел такие доводы: "Американцы разрабатывают двигатели с более мощной камерой (до 680 т), но с низкими энергетическими и весовыми характеристиками. Например, удельная тяга на 44 ед. меньше наших 100-тонных двигателей, удельный вес больше в 1,5, двигатель длиннее в 2,5 раза (...) Можно создать камеры с тягой более 100 т, например до 300 т, при этом мы будем идти по пути дальнейшего увеличения энергетических характеристик. Однако это потребует значительного увеличения сроков" (Там же). Доводы В.П. Глушко в отношении 100-тонного двигателя не показались С.П. Королеву убедительными, что он отразил в своем заключительном слове. Такой же позиции в отношении тяги двигателя придерживался и М.В. Келдыш: "Непонятен рубеж по тяге двигателя в одной камере 100 т, предложенный Глушко. Его доводы неубедительны. Вопрос о создании больших камер должен быть решен совместно заинтересованными организациями (ГКОТ и ГКАТ)" (Там же).

Значительный интерес в связи с дальнейшими событиями представляет выступление на совещании А.Г. Мрыкина: "Прошу разрешения поставить следующие вопросы: для каких целей предназначены разрабатываемые тяжелые корабли и каково их применение для военных целей? Я полагаю, что тяжелые корабли будут иметь оборонное значение. Считаю необходимым также определение научных целей корабля" (Там же).

Из этого выступления можно заключить, что Министерство обороны мало интересовалось тяжелыми носителями, хотя Постановлением от 23 июня 1960 г. предусматривалась проработка вопросов военного применения такого рода ракет (Там же, д. 2576, л. 1).

С точки зрения начальных весов носителя интересы военных и ОКБ-1 были различными: как можно большие веса были желательны для решения проблем освоения космоса, а применение тяжелых носителей для военных целей еще предстояло найти. Именно это обстоятельство стало главной заботой ОКБ-1 на весь период создания носителя Н-I.

Реплика С.П. Королева относительно позиции М.К. Тихонравова связана с тем, что последний в своем выступлении предлагал при выборе варианта носителя не обращать внимания на некоторые отличия в величине полезного груза, коль скоро для обеспечения груза нужной величины основным средством должна стать сборка на орбите.

Совещание рекомендовало ОКБ-1 выдать исполнителям технические задания. Однако дальнейшие проработки показали, что принятая в проекте конструктивная схема нуждается в серьезной переработке. Решение на этот счет приняли в ОКБ-1 2 марта 1961 г. (Там же, д. 2576, л. 55). К дальнейшему рассмотрению приняли две моноблочные конструктивные схемы с баками большого размера — шаровидными и в форме чечевицы. При этом подчеркивалась возможность унифицировать конструкцию тяжелого носителя в отношении используемых компонентов топлива. Имелись в виду две пары компонентов: кислород + керосин (основной вариант) и АК-27 + НДМГ (с использованием конструкции основного варианта).

Унификация была предусмотрена для того, чтобы предупредить возражения В.П. Глушко, который к этому времени стал отрицать все варианты компонентов, кроме одного для всех ступеней — АК-27 + НДМГ. Такой тактический ход С.П. Королева позволил наглядно убедиться, насколько предложение В.П. Глушко ухудшает эффективность носителя.

В апреле 1961 г. в ОКБ-1 планировался созыв конференции (на 3—4 дня) с участием смежных организаций для обсуждения новых предложений ОКБ-1.

ЦитироватьПолучается, что к концу 1960 года РД-114 Глушко уже не рассматривал. :roll:

Цитироватьhttp://epizodsspace.airbase.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-02.html#23

Цитировать...Решение на этот счет приняли в ОКБ-1 2 марта 1961 г...
Унификация была предусмотрена для того, чтобы предупредить возражения В.П. Глушко, который к этому времени стал отрицать все варианты компонентов, кроме одного для всех ступеней — АК-27 + НДМГ.

ЦитироватьВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА
РАСШИРЕННОГО СОВЕЩАНИЯ ГЛАВНЫХ
КОНСТРУКТОРОВ
[1961 г.]

Информация С.П. Королева о ходе разработки носителя Н-I


На совещании главных конструкторов в сентябре 1960 г. было рекомендовано провести разработку носителя Н-I по каркасной схеме со стартовым весом 2000 т, определить направление в разработке двигателей для носителя Н-I в ОКБ-456, ОКБ-276, ОКБ-154, ОКБ-165 на компонентах топлива кислород + керосин, кислород + НДМГ, АК-27 + НДМГ и др.

Использование указанных выше компонентов топлива для двигателей обеспечивает выведение на круговую орбиту кораблей весом 70-75 т.

В ОКБ-1 проведена проектная разработка носителя с двигателями на АТ + НДМГ. Значительное количество рассматриваемых вариантов (по компонентам топлива) ставило перед ОКБ-1 задачу создания ракеты-носителя с использованием каждого из создаваемых двигателей.

Разработанная многоблочная схема носителя Н-I с 30 баками для компонентов топлива имеет большое количество пневматических, гидравлических и других коммуникаций и креплений по сравнению с моноблочным вариантом.

В ОКБ-1 проведены проектные разработки моноблочных конструкций носителей с использованием в качестве емкостей для компонентов шаровых емкостей диаметром 10-11 м. Моноблочная схема носителя Н-I, по предварительным данным, может дать выигрыш в виде полезной нагрузки до 5 т. В моноблочной схеме упрощается пневмогидравлическая схема, наилучшим образом используется материал конструкции.

В схеме заложена большая преемственность для разработок в дальнейшем сверхтяжелых кораблей с использованием водорода, ЯРД и др. Моноблочную схему Н-I предлагается осуществить с унифицированными емкостями, что приведет к незначительной потере веса полезного груза (1-2 т) за счет отличия в величинах соотношения различных пар компонентов топлива. При этом значительное число деталей и узлов (до 75-80%) может быть общим.

В соответствии с решением совещания главных конструкторов в сентябре 1960 г. в ОКБ-276 проведены эскизные проработки однокамерных двигателей тягой 170, 300 и 600 т на компонентах топлива кислород + керосин. Были проведены проектные проработки носителя Н-I с использованием мощных двигателей тягой до 600 т.

Цель совещания - обсуждение предложений по дальнейшим работам, и в частности по моноблочному унифицированному варианту конструкции носителя Н-I.

Заключительное слово С.П. Королева


1. Замечания, высказанные всеми товарищами, мы проработаем.

2. Принципиальным является то обстоятельство, что по мере разработок новых ракет у нас повышается вес относительного полезного груза, выводимого на орбиту. Например, для носителя Н-I Gп.г. составит 3-4% стартового веса, а для Н-П будем добиваться 6-8%.

3. Разработка тяжелого носителя Н-I в моноблочном варианте требует качественного повышения уровня работ по всем направлениям. Без этого такая идея неосуществима по старой технологической схеме. Необходимо разработать хорошую технологию и применить автоматизацию. Сборочный стапель для ступеней должен быть одновременно и испытательным стендом, и стапелем для общей сборки этой ступени. Должны быть обеспечены высокая технологичность всех этих операций и наибольшая их автоматизация.

Создание унифицированного варианта моноблочной схемы Н-I позволяет разработать конструкцию носителя независимо от различных вариантов двигателей. Это чрезвычайно важное качество того варианта. Это как бы раскрепощает ракетчиков от двигателистов.

Раз топливо мало влияет на величину полезного груза, выводимого на орбиту, то при разработке носителя Н-I следует отдать предпочтение дешевым нетоксичным топливам. Это тоже очень важный вывод. Окончательное решение еще подлежит проработке.

На стадии ЭП также будут проработаны варианты под все компоненты топлива для двигателей, и окончательный выбор будет сделан по целому ряду факторов, в том числе экономическим и эксплуатационным. Если говорить о крайних решениях, то мы не ориентируемся только и единственно на кислород и керосин и также не боимся при необходимости применения НДМГ; мы приняли к проработке АТ и НДМГ (как вариант) и будем следить за работами ОКБ-456 на этих компонентах. Наверное, мы еще плохо знаем АТ, но мне кажется нецелесообразным вводить сезонное горючее. Пусть АТ кипит, как кислород, а мы примем меры по организации его подпитки, дренажирования и т.д.

В космических объектах, очевидно, нецелесообразно использовать малоэффективное топливо. Несмотря на крайне плохие эксплуатационные свойства пентаборана и его высокую токсичность, а также фтора и других компонентов, мы их будем рассматривать при проектировании.

Необходимо отметить в заключение, что задача создания нового мощного носителя Н-I увлекла нас всех не только прикладным характером решений, которые становятся доступными для исполнения, а, несомненно, и новым количественным уровнем в развитии ракетной техники и ее смежных областей, к которому мы придем в итоге работ по Н-I.


АРКК, д. 3123, л. 4-7.


Расширенное совещание главных конструкторов состоялось на космодроме 31 января 1961 г. с участием большого числа представителей МО. Председательствовал на совещании В.П. Бармин. После информации С.П. Королева выступил В.П. Глушко с сообщением о разработке ЖРД для Н-I.

Сообщение В.П. Глушко

В соответствии с рекомендацией прошлого совещания главных конструкторов ОКБ-456 производило проектную разработку вариантов двигателей для I ступени носителя тягой 150 т на компонентах кислород + НДМГ и АК-27 + НДМГ и для II ступени на тех же компонентах. Предпочтение следует отдать, по нашему мнению, азотно-кислотному двигателю, так как вес полезной нагрузки ракеты с такими двигателями при одинаковом использовании объемов и конструкции сравнительно близок к весам полезной нагрузки в случае применения кислорода + + НДМГ (при разных стартовых весах).

При проработке двух вариантов мы убедились, что можно отдать предпочтение третьему варианту - высококипящему топливу состава N2О4 (АТ) + НДМГ. При этом прирост удельной тяги для I ступени с N2О4 по сравнению с АК-27 будет 13 ед. у земли и 14 ед. в пустоте, а для II - ступени - 15 ед.

Применение АТ улучшает условия эксплуатации носителя, улучшает потребную мощность ТНА примерно на 5 тыс. л.с. (примерно 25 тыс. л.с. вместо 30 тыс. л.с.) и уменьшает необходимое давление в газогенераторе примерно до 260 атм вместо примерно 300 атм для кислорода.

АТ стабилен по своей природе, при подогреве он разлагается, а при охлаждении восстанавливает свою структуру (равномерная реакция диссоциации) и поэтому в отличие от азотнокислых окислителей не требует стабилизаторов.

АТ менее агрессивен с конструкционными материалами, чем азотнокислые окислители, и не требует никаких ингибиторов.

АТ является полупродуктом производства азотной кислоты и может храниться в емкостях из стали марки 3. Поэтому АТ дешевле АК-окислителей и, по справке Комитета по химии, себестоимость АТ составляет 50-55 р. за 1 т. Температура замерзания АТ -10°С. Поэтому в зимних условиях его применение требует подогревателей или добавления к нему 20% окиси азота. Такая мера снижает температуру замерзания N2О4 до -40°С, температуру кипения - до 0. Такой раствор следует рассматривать как зимний (сезонный) вариант окислителя.

Объемное соотношение для АК-27 и ОКА-50 практически не изменяется. Это позволяет производить отработку двигателей, разрабатываемых для АК-27, также на компонентах топлив N2О4 (АТ) + НДМГ. При этом температура горения будет несколько выше во втором случае (примерно на 220°С), что потребует доработки охлаждения двигателя. Основной проблемой является обеспечение устойчивости процесса горения в двигателе с АТ + НДМГ.

Мы предлагаем в настоящее время рассмотреть в качестве третьего варианта двигателей I и II ступеней носителя Н-I, а через некоторое время, после проведения экспериментальных работ на двигателях, по нашему мнению, этот вариант будет основным.

Уместно отметить, что, по данным печати, во втором варианте ракеты "Титан" американцы применяют в качестве окислителя азотный тетроксид, а в качестве горючего - смесь 50% ди-метилгидразина и 50% гидразина.

ОКБ-456 производит разработку для IV и последующих ступеней носителя Н-I двигателей тягой 10 т на высококонцентрированной перекиси водорода и пентаборане. Ожидается получение удельной тяги на 54 ед. больше по сравнению с АК-27 + НДМГ, на 40 ед. по сравнению с N2О4 + НДМГ и на 25 ед. по сравнению с О2 + Т-1.

По данным печати, в Америке и Англии освоено производство безводной перекиси водорода, а в Америке - пентаборана с температурой замерзания -48°С, температурой кипения +60°С. Пентаборан токсичнее НДМГ в 10 раз.

Для производства пентаборана (В5Н9) в Советском Союзе построен опытный завод, который обеспечивает потребности в пентаборане только для стендовой отработки. Для промышленного производства В5Н9 необходимо завершение строительства завода, предусмотренного постановлением правительства.

Высококонцентрированная перекись водорода (Н2О2) имеет температуру кипения +54°С (разлагается), а температуру замерзания -2°С. Применение Н2О2 при низких температурах требует подогрева. Имеется промежуточное производство Н2О2, концентрированной на 87%, в значительных количествах. Путем дополнительного оборудования эта концентрация может быть доведена до 98-99%.

Пара компонентов, состоящая из перекиси водорода и пентаборана, несамовоспламеняема, а в камере сгорания воспламеняется благодаря применению специальных устройств.

В случае необходимости может быть отработан повторный запуск двигателя в полете.

Выступление В.П. Глушко в прениях

Моноблочная схема носителя Н-1 представляется единственно правильной и перспективной для более мощных носителей.

Правильным решением является сборка носителя на космоверфи, куда поставляются в разобранном виде отдельные ступени носителя.

Для этих целей на космодроме сооружается стапель (зародыш верфи), позволяющий сваривать большие емкости, собирать и испытывать ступени.

Рекомендую применять для изготовления больших емкостей листовые высокопрочные стали с

ЦитироватьА в связи с чем вообще РД-114 начали разрабатываться?.. Глушко сомневался в возможности доведения их до 150 тонной тяги, и поэтому не предлагал на Н1?..

ЦитироватьВ январе 1961 года кислород-НДМГ, а значит и РД-114 на первую ступень не предлагается.  :roll:
"Бумажный двигатель"

ЦитироватьЯ к тому, что видимо на этапе эскизного проектирования Глушко сделал выбор в пользу НДМГ/АТ. И РД-114 остался на бумаге.

ЦитироватьВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА
РАСШИРЕННОГО СОВЕЩАНИЯ ГЛАВНЫХ
КОНСТРУКТОРОВ
[1961 г.]

...
Заключительное слово С.П. Королева
...
Раз топливо мало влияет на величину полезного груза, выводимого на орбиту, то при разработке носителя Н-I следует отдать предпочтение дешевым нетоксичным топливам. Это тоже очень важный вывод. Окончательное решение еще подлежит проработке.
...
Сообщение В.П. Глушко

В соответствии с рекомендацией прошлого совещания главных конструкторов ОКБ-456 производило проектную разработку вариантов двигателей для I ступени носителя тягой 150 т на компонентах кислород + НДМГ и АК-27 + НДМГ и для II ступени на тех же компонентах. Предпочтение следует отдать, по нашему мнению, азотно-кислотному двигателю, так как вес полезной нагрузки ракеты с такими двигателями при одинаковом использовании объемов и конструкции сравнительно близок к весам полезной нагрузки в случае применения кислорода + + НДМГ (при разных стартовых весах).

При проработке двух вариантов мы убедились, что можно отдать предпочтение третьему варианту - высококипящему топливу состава N2О4 (АТ) + НДМГ. При этом прирост удельной тяги для I ступени с N2О4 по сравнению с АК-27 будет 13 ед. у земли и 14 ед. в пустоте, а для II - ступени - 15 ед.

Мы предлагаем в настоящее время рассмотреть в качестве третьего варианта двигателей I и II ступеней носителя Н-I, а через некоторое время, после проведения экспериментальных работ на двигателях, по нашему мнению, этот вариант будет основным.

Выступление В.П. Глушко в прениях

Предлагаю записать в решение настоящего совещания:

2. Рекомендовать ОКБ-456 проработать вариант двигателя на компонентах топлива АТ + НДМГ.

Выступление М.В. Келдыша в прениях

Рассмотренные варианты топлив обеспечивают примерно равную полезную нагрузку. Отличие несущественное. В связи с этим критериями выбора того или иного вида топлива должны быть экономические показатели и эксплуатационные условия.

Решение совещания

3. Одобрить проработку варианта двигателя I и II ступеней Н-1 на АТ + НДМГ наряду с другими компонентами топлива.

4. Провести на стадии ЭП технико-экономический анализ рассмотренных вариантов на различных компонентах топлива для двигателя Н-1. Особо рассмотреть вопросы эксплуатации и все виды затрат на предварительную стендовую и стартовую отработку объекта.

ЦитироватьНемного сокращенный вариант:

ЦитироватьВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА
РАСШИРЕННОГО СОВЕЩАНИЯ ГЛАВНЫХ
КОНСТРУКТОРОВ
[1961 г.]

...
Заключительное слово С.П. Королева
...
Раз топливо мало влияет на величину полезного груза, выводимого на орбиту, то при разработке носителя Н-I следует отдать предпочтение дешевым нетоксичным топливам. Это тоже очень важный вывод. Окончательное решение еще подлежит проработке.
...
Сообщение В.П. Глушко

В соответствии с рекомендацией прошлого совещания главных конструкторов ОКБ-456 производило проектную разработку вариантов двигателей для I ступени носителя тягой 150 т на компонентах кислород + НДМГ и АК-27 + НДМГ и для II ступени на тех же компонентах. Предпочтение следует отдать, по нашему мнению, азотно-кислотному двигателю, так как вес полезной нагрузки ракеты с такими двигателями при одинаковом использовании объемов и конструкции сравнительно близок к весам полезной нагрузки в случае применения кислорода + + НДМГ (при разных стартовых весах).

При проработке двух вариантов мы убедились, что можно отдать предпочтение третьему варианту - высококипящему топливу состава N2О4 (АТ) + НДМГ. При этом прирост удельной тяги для I ступени с N2О4 по сравнению с АК-27 будет 13 ед. у земли и 14 ед. в пустоте, а для II - ступени - 15 ед.

Мы предлагаем в настоящее время рассмотреть в качестве третьего варианта двигателей I и II ступеней носителя Н-I, а через некоторое время, после проведения экспериментальных работ на двигателях, по нашему мнению, этот вариант будет основным.

Выступление В.П. Глушко в прениях

Предлагаю записать в решение настоящего совещания:

2. Рекомендовать ОКБ-456 проработать вариант двигателя на компонентах топлива АТ + НДМГ.

Выступление М.В. Келдыша в прениях

Рассмотренные варианты топлив обеспечивают примерно равную полезную нагрузку. Отличие несущественное. В связи с этим критериями выбора того или иного вида топлива должны быть экономические показатели и эксплуатационные условия.

Решение совещания

3. Одобрить проработку варианта двигателя I и II ступеней Н-1 на АТ + НДМГ наряду с другими компонентами топлива.

4. Провести на стадии ЭП технико-экономический анализ рассмотренных вариантов на различных компонентах топлива для двигателя Н-1. Особо рассмотреть вопросы эксплуатации и все виды затрат на предварительную стендовую и стартовую отработку объекта.

ЦитироватьВ январе 1961 года кислород-НДМГ, а значит и РД-114 на первую ступень не предлагается

ЦитироватьНе ладилось у него с ЖК/НДМГ на первой ступени видимо.

ЦитироватьНе ладилось у него с ЖК/НДМГ на первой ступени видимо.

ЦитироватьМы предлагаем в настоящее время рассмотреть в качестве третьего варианта двигателей I и II ступеней носителя Н-I, а через некоторое время, после проведения экспериментальных работ на двигателях, по нашему мнению, этот вариант будет основным.

ЦитироватьЛогика записки тоже интересна. "Раз все движки дают одинаковый УИ, то давайте делать движки подешевле" - это, конечно, хорошо, при условии, что все движки сделать одинаково сложно, или просто.

А если неодинаково, то тут уже важна не ПН, а принципиальная решаемость задачи... с учётом сроков...

Цитировать

ЦитироватьНе ладилось у него с ЖК/НДМГ на первой ступени видимо.

Сомнительно. Как уже говорилось, в то время все варианты двигателей были "бумажными". Еще не чему было "не ладиться".

ЦитироватьВот ещё у Ветрова в "Королёв и его дело" (http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-05.html#53) по поводу попытки Глушко навязать кислородно-гептиловый РД-119 открытой схемы, вместо кислородно-керосинового 11Д33 замкнутой схемы, для блока Л:

ЦитироватьО РАЗНОГЛАСИЯХ С ОКБ В.П. ГЛУШКО
[1963 г.]


В ответ на письмо т. Глушко В.П. от 09.02.1963 г. об использовании на IV ступени изделия 8К78 двигателя 8Д710 докладываю вам следующее.

I. Согласно Постановлениям от 20.03.1958 г. и от 22.05.1959 г. и ТЗ ОКБ-1 от 05.09.1957 г., двигатель 8Д711 (8Д710) разрабатывался ОКБ-456 как основной [выделено автором] двигатель III ступени космической ракеты 8К73, предназначенной для полетов к Луне и для вывода на орбиту вокруг Земли тяжелого корабля-спутника по программе "Восток". В соответствии с указанными постановлениями ОКБ-456 должно было обеспечить поставку этих двигателей с сентября 1958 г. для полетов к Луне и с IV квартала 1959 г. для запуска тяжелых кораблей-спутников.

Однако ОКБ-456 (главный конструктор В.П. Глушко) эти постановления не выполнило: двигатель 8Д711 (8Д710) не был отработан ни в 1958 г., ни в 1959 г., ни в 1960 г. Только в середине 1961г. ОКБ-456 сообщило (от 28.06.1961 г.): "В настоящее время заканчиваются доводочные стендовые испытания в ОКБ-456 и НИИ-229 кислородно-керосинового двигателя 8Д710".

Поэтому ОКБ-1 вынуждено было при осуществлении в 1959 г. полетов советских космических ракет к Луне и при выводе на орбиту вокруг Земли в 1959-1960 гг. тяжелых кораблей-спутников по программе "Восток" исполь зовать ракету-носитель 8К72, на III ступени которой был установлен резервный [выделено автором] двигатель 8Д714 (РО-5) конструкции ОКБ-1 ГКОТ и ОКБ-154 ГКАТ. Этот двигатель разрабатывался согласно вышеуказанным постановлениям и был своевременно отработан. Если бы не была предусмотрена разработка такого резервного двигателя, против которой В.П. Глушко в свое время возражал, эти важнейшие для нашей страны пуски не были бы осуществлены и приоритет Советского Союза в области освоения космоса не был бы обеспечен.

Из изложенного выше ясно, что ОКБ-1 также не могло ориентироваться на двигатель 8Д710 и при разработке в 1960 г. новой ракеты-носителя 8К78, предназначенной для посылки АМС к Марсу и Венере, и вынуждено было разрабатывать двигатель для IV ступени этой ракеты собственными силами. Этот двигатель С1-5400 был создан в сжатые сроки (за 8-10 месяцев) и обеспечил 12.02.1961 г. с первого же раза запуск с орбиты ИСЗ автоматической межпланетной станции к Венере.

Вот оценка этой работы нашим генеральным заказчиком в заключении (от 08.12.1961 г.) по техническому проекту ОКБ-1 ГКОТ "Кислородно-керосиновый ракетный двигатель С1-5400 с замкнутой схемой": "Следует отметить, что двигатель С1-5400 принципиально новой схемы, ранее не применявшейся в отечественных ракетах, разработан и доведен до летных испытаний в чрезвычайно короткий срок. При этом ряд специализированных двигателе-строительных ОКБ (456 и др.) не смогли до настоящего времени отработать двигатель замкнутой схемы и считали эту задачу перспективной, подлежащей реализации только в последующие годы. В связи с этим разработка двигателя С1-5400 явилась примером и стимулом технического прогресса для других ведущих двигателестроительных конструкторских организаций".

II. Двигатель ОКБ-456 8Д710 никогда не предназначался для IV ступени блока Л ракеты-носителя 8К78, так как он не приспособлен для запуска с орбиты ИСЗ после длительного пребывания в условиях глубокого вакуума и невесомости.

Двигатель 8Д710 применяется на изделиях ОКБ-586 лишь на активном участке при выведении на орбиту.

Для того чтобы иметь возможность использовать двигатель 8Д710 на блоке Л носителя 8К78, ОКБ-456 необходимо полностью и заново отработать двигатель для его запуска и работы после длительного пребывания в условиях невесомости и глубокого вакуума. В своем современном виде двигатель 8Д710 для этой цели непригоден, и В.П. Глушко, предлагая его, говорил неправду.

В случае применения на блоке Л двигателя 8Д710 ОКБ-1 и смежным организациям также пришлось бы провести значительные проектные, конструкторские, производственные и экспериментальные работы или, по существу говоря, полностью переконструировать, передовести и заново отработать имеющийся сейчас носитель 8К78.

Все это, несомненно, отбросило бы далеко назад и сильно задержало бы ведущиеся сейчас работы по дальним космическим полетам (не говоря уже о том, что ранее это было просто неосуществимо, так как двигатель 8Д710 не был еще закончен, как показано выше).

III. Самое главное заключается в том, что применение двигателя 8Д710на блоке Л не только не дает никакого выигрыша, но и ухудшает летные характеристики, как об этом неоднократно сообщалось В.П. Глушко (от 09.05.1960г. и от 02.07.1960 г.). Так, например, для варианта полета к Венере в 1964 г. вес полезной нагрузки снижается на 50 кг...
IV. Утверждение В.П. Глушко о том, что "половина отказов в работе IV ступени (четыре из восьми) была вызвана ненормальной работой ее двигателя конструкции ОКБ-1", не соответствует действительности. Отказы IV ступени в пяти случаях не связаны с работой ее двигателя, а при пуске 01.04.1962 г. причина однозначно не установлена из-за отсутствия необходимой информации. В двух случаях (24.10.1962 г. и 04.11.1962 г.) действительно имели место отказы двигателя С1-5400.

Этот двигатель, в отличие от всех ранее разработанных и испытанных кислородных двигателей, запускается на орбите спутника Земли после длительного пребывания в глубоком вакууме и состоянии невесомости. Воспроизведение этих условий на земле не представляется возможным. Поэтому окончательная проверка двигателя С1-5400 (так же, как и двигателей, запускаемых в обычных условиях) возможна только при летных условиях и по результатам неизбежны определенные доработки. По результатам указанных аварийных пусков ОКБ-1 разработаны и внедрены мероприятия, повышающие надежность двигателя С1-5400. После внедрения этих мероприятий изготовлено 18 двигателей и проведено без замечаний 28 огневых испытаний, в том числе контрольно-технологические испытания всех двигателей, и 10 длительных ресурсных испытаний на семи двигателях.

ОКБ-1 считает, что двигатель С1-5400 в настоящее время отработан надежно и обеспечит предстоящие в 1963 г. запуски объекта Е-6, "Зонд", запуски МВ в 1964 г. Подтверждением этому является нормальная работа этого двигателя при запуске 02.04.1963 г. с орбиты ИСЗ автоматической станции "Луна-4".

V. Мы были бы признательны ОКБ-456 и В.П. Глушко, если бы они, будучи действительно обеспокоены недостаточной надежностью, по их мнению, двигателя С1-5400 и имея большой опыт в разработках двигателей, оказали нам в этой работе помощь, как это делало неоднократно ОКБ-1, например, в освоении ОКБ-456 рулевых двигателей, титановой камеры сгорания для двигателя 8Д710 и ряде других разработок.

На деле же совсем другое. Еще в 1958 г., когда ОКБ-1 предусмотрело как резервную работу над РО-5 совместно с ОКБ-154 (С.А. Косберг), В.П. Глушко резко выступил против этого и всячески охаивал эти работы, ОКБ-154 и С.А. Косберга. В.П. Глушко внес тогда предложение закрыть работы по РО-5 и обещал на месяц сократить сроки поставки двигателей 8Д711 (8Д710) (т.е. не в сентябре, а в августе 1958 г.), что и было занесено во все графики.

А что из этого вышло? Мы не можем согласиться с утверждением В.П. Глушко о тщетности наших усилий при пусках космических ракет и что "ни одна из этих ракет не достигла цели и не выполнила основной поставленной задачи".

Достигнута немаловажная цель: советские космические ракеты первыми осуществили полеты с автоматическими межпланетными станциями к Луне 02.01.1959 г., 12.09.1959 г., 04.10.1959 г., к Венере 12.02.1961 г., к Марсу 01.11.1962 г., к Луне 02.04.1963 г. Осуществлены полеты кораблей "Восток" и "Зенит" и впервые полеты советских летчиков-космонавтов.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ


1. Двигатель 8Д710 для использования на блоке Л ракеты 8К78 непригоден.

2. В случае если на базе двигателя 8Д710 создавать блок Л, потребуется заново отрабатывать двигатель.

3. Двигатель С1-5400 с начала летных испытаний поднимался на ракете-носителе 13 раз (с 10.10.1960 г. по 02.04.1963 г.):

7 отказов до запуска С1-5400, не связанных с его работой;

1 отказ, причина которого однозначно не установлена;

2 отказа по вине С1-5400;

3 нормальных полета с запуском объектов "Венера-1", "Марс-1", "Луна-4".

В настоящее время двигатель С1-5400 ОКБ-1 надежно отработан на стенде (проведено 199 испытаний на 133 двигателях, в том числе после последних доработок 28 испытаний подряд без замечаний на 18 двигателях), производится серийно и обеспечит дальнейшие космические полеты ракеты-носителя 8К78.

4. Вести работы по использованию для блока Л двигателя 8Д710 взамен С1-5400 нецелесообразно.

АРКК, д. 3135, л. 168-175. Публикуется впервые.

Письмо С.П. Королева от 15 апреля 1963 г. Л.В. Смирнову и С.А. Звереву.

Вот что пишет Ветров:

ЦитироватьПубликуемый документ позволяет прояснить многие аспекты конфликта между С.П. Королевым и В.П. Глушко, оказавшего негативное влияние на развитие космонавтики.

За частным на первый взгляд эпизодом, о котором идет речь в документе, отчетливо просматриваются серьезные издержки в организации работ по РКТ. Задолго до описываемых событий, в докладной записке от 4 июля 1960 г. М.И. Неделин обращал внимание на неудовлетворительное состояние работ по ЖРД (Там же, д. 1924, л. 21). По этому поводу 8 августа 1960 г. С.П. Королев писал в ГКОТ: "ОКБ-1 считает, что причиной сложившегося отставания (...) явилось малое количество ОКБ, которые до недавнего времени занимались разработкой ракетных двигателей, и отсутствие в этих ОКБ подразделений, специализирующихся по перспективным проработкам" (Там же).

Эти критические замечания относились прежде всего к ОКБ В.П. Глушко, которое было монополистом в разработке мощных ЖРД. Такое положение дел сохранялось еще многие годы, и, как следует из публикуемого документа, В.П. Глушко стремился сохранить свое положение монополиста, что наносило серьезный ущерб даже при решении одной частной задачи.

Такая порочная практика в организации работ по ЖРД оказала отрицательное влияние и на все последующие ракетные проекты, включая тяжелый носитель Н-I.

Следует учесть, что двигатель 8Д710, о котором идет речь в документе, вначале разрабатывался под индексом 8Д711 на компонентах кислород + НДМГ и был первым образцом ЖРД такого типа. Успех этой разрабртки имел принципиальное значение для последующего внедрения в практику ракетостроения такой пары компонентов. Рассчитывая на успех, ОКБ В.П. Глушко согласовало в 1960 г. с ОКБ-1 ТЗ на разработку двигателя на компонентах кислород + НДМГ для тяжелого носителя Н-I, что было оформлено соответствующим постановлением (Там же).

В течение 3 лет, с 1958 по 1960 г., ОКБ В.П. Глушко не смогло создать двигатель на компонентах кислород + НДМГ (Там же, д. 2326, л. 28 ). С.П. Королев отнесся с пониманием к трудностям своего основного смежника, в письме от 13 февраля 1960 г. он писал В.П. Глушко, что вынужден использовать для ракеты-носителя 8К72 резервный двигатель, и отмечал: "В то же время ОКБ-1 все еще не имеет данных о фактических характеристиках двигателя 8Д711 и степени его отработанности. Мы неоднократно просили Вас как можно скорее провести официальные стендовые испытания двигателя 8Д711. После получения окончательных характеристик двигателя 8Д711 ОКБ-1 проработает вопрос об использовании этого двигателя на вновь разрабатываемых изделиях и результаты согласует с ОКБ-456" (Там же, д. 1923, л. 22). Позднее в протоколе согласования характеристик двигателя 8Д711 от 19 декабря 1961 г. были указаны такие условия его эксплуатации, которые практически исключали использование ЖРД на компонентах кислород + НДМГ:

"1. С целью обеспечения работоспособности двигателя необходимо производить захолаживание НДМГ до температуры -(20-40)° С.

2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя" (Там же, д. 2324, л. 286).

Обладая монополией на разработку мощных ЖРД, ОКБ В.П. Глушко имело заказы от двух ракетных ОКБ — М.К. Янгеля и В.Н. Челомея — на двигатель с использованием высококипящих компонентов АТ + НДМГ и могло диктовать свои условия также и ОКБ С.П. Королева. Неудача с парой компонентов кислород +НДМГ поставила В.П. Глушко перед выбором: либо предложить для С.П. Королева ЖРД с освоенными компонентами АТ + НДМГ, что сулило "спокойную жизнь", либо браться за проблематичную разработку мощных ЖРД на кислороде-керосине. Трудности В.П. Глушко с отработкой ЖРД для ракеты Р-9 на таких компонентах в 1960—1964 гг. дали ему повод утверждать, что создание кислородного двигателя нужной для Н-I мощности невозможно. Однако позднее это было им самим опровергнуто. В то же время положение монополиста позволило В.П. Глушко начать многолетнюю изнурительную тяжбу с ОКБ-1 за внедрение в конструкцию тяжелого носителя компонентов АТ + НДМГ, которая в конечном итоге закончилась его поражением. Но ущерб развитию космонавтики был нанесен невосполнимый — и моральный и материальный: разработка носителя Н-I, способного обеспечивать перспективные космические программы в течение десятилетий, была прекращена.

Разработав двигатель 8Д710 на компонентах кислород + керосин взамен двигателя 8Д711, В.П. Глушко воспользовался трудностями ОКБ-1 с отработкой носителя 8К78 и потребовал замены неудачного, по его мнению, двигателя IV ступени этого носителя С1-5400 на свой двигатель 8Д710. Обращают на себя внимание попытка В.П. Глушко дискредитировать работу ОКБ-1 в целом и ультимативный тон его предложений, адресованных через голову ОКБ-1 непосредственно в директивные органы.

Позиция В.П. Глушко приобретает особый оттенок, если учесть, что речь шла о замене двигателя неординарного, созданного по новой, весьма прогрессивной схеме. И приоритет в решении этой трудной задачи имело не ОКБ-456, как полагалось бы по логике вещей, а ракетное ОКБ-1.

ЦитироватьА тут надо посмотреть историю создания РД-109 и РД-119. Именно в 60 году Глушко, провалив сроки по РД-109 для лунной ракеты, был вынужден начать всё заново с РД-119, который отладил к 1963 году.

ЦитироватьДа, это был двигатель открытой схемы. Но как и в случае с кислородно-керосиновым РД-111 Глушко ещё не знал, что на двигателях замкнутой схемы проблема с ВЧ так остро не стоит.

ЦитироватьА чего ж тогда боялся?

ЦитироватьХронология работ по Н-1
23 июня 1960 г - принято постановление "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960-1967 гг."  
27 сентября 1960 г - С.П.Королев утвердил основные характеристики ЖРД, принятые к разработке для ракеты Н-1.  
1 октября 1960 г - ОКБ-1 выдало ТЗ на разработку ЖРД для носителя Н-1 В.П. Глушко, Н.Д. Кузнецову, А.М. Люльке, А.М. Исаеву.  
13 мая 1961 г - постановление правительства о начале ЛКИ Н-1 в 1965 г.
18 июля 1963 г - С.П.Королев направил запрос Н.Д. Кузнецову о состоянии дел по ЖРД для носителя Н-1.  
2 августа 1963 г - Н.Д. Кузнецов ответил на запрос о состоянии дел по ЖРД для носителя Н-1, на основании которого С.П.Королев сделал вывод: "Дело идет сверхплохо! Нужны меры".  
17 марта 1964 г - встреча С.П.Королева, В.П. Мишина, Н.Д. Кузнецова и Н.А. Пилюгина с Н.С.Хрущевым, по итогам которой пришлось коренным образом менять планы связанные с Н-1.  
18 июля 1965 г - ЦНИИМАШ направил в МОМ отрицательный ответ на запрос о возможности замены двигателей Н.Д. Кузнецова для ракеты Н-1 двигателями на АТ + НДМГ В.П. Глушко.  
21 февраля 1969 г - первый пуск Н-1 (3Л). [/size]

Цитировать1961 г. - начало проектных работ по двигателю РД-253 на компонентах НДМГ — АТ для лунной ракеты Н1. С.П.Королев отказывается использовать эти двигатели в Н-1.
Ноябрь 1961 г. - группа сотрудников ОКБ-52 (Челомея) посетила ОКБ-456. Разрабатываемые для ракеты Н1 двигатели РД-253 после доработки решено применить в составе ДУ первой ступени ракеты УР-500.
1962 г. - начало подготовки производства двигателя РД-253 для ракеты УР-500.
1964 г. - изготовлен опытный комплект двигателей РД-253.
16 июня 1965 г. - первый пуск двухступенчатой УР-500 (8К82). Всего было произведено 4 пуска двухступенчатой ракеты УР-500. Третий пуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени.[/size]

Цитировать"Зенит"

После первых оценок возможности создания более мощных ракет обострился вопрос об экологической чистоте разрабатываемых транспортных ракетных систем. Главное управление ракетными силами Министерства обороны, поддержанное Военно-промышленной комиссией Совмина, потребовало перейти на низкокипящие компоненты как экологически более чистые, имея в виду, что количество пусков ракеты-носителя этого класса будет гораздо большим, чем количество испытательных полетов боевых ракет на высококипящих компонентах.

Мнение главных конструкторов по поводу требования перехода на жидкий кислород и керосин не было единым. Были споры. Настояли А.А.Максимов и Б.А.Комиссаров, поддержал Л.В.Смирнов, КБ "Южное" приняло это решение к исполнению.
...
Кислородные двигатели РД-124, РД-125 первой и второй ступеней ракеты-носителя 11К77 были разработаны КБ ''Энергомаш" в соответствии с решением Научно-технического совета Министерства общего машиностроения от 13 сентября 1974 г.

Двигатели РД-124 и РД-125 использовали в качестве горючего топливо РГ-1. Разрабатывались по схеме с дожиганием окислительного газа, с бустерными насосами на входе в узлы подвода компонентов к основным насосам. Уровень параметров, обеспечиваемых двигателями при работе в номинальном режиме, характеризовался давлением в камере сгорания 225 атмосфер, тягой на Земле 337 (3х112,5) т при удельном импульсе 302,4 с, суммарной тягой в пустоте 379,5 т при 340 с удельного импульса. Тяга двигателя РД-125 в пустоте 130,2 т при удельном импульсе 350 с.

Двигатели разрабатывались с условием обеспечения повышенной надежности, при этом они должны были позволить многократное использование первой ступени носителя. В обеспечение этого требования и в дополнение к программе доводки двигателей создавалась система диагностики состояния двигателя.

Обеспечение высокого значения удельного импульса тяги для данного топлива, при ограниченных габаритах и массе двигателя, возможно было лишь при высоком значении давления в камере сгорания и отсутствии потерь удельного импульса тяги, связанных с приводом турбонасосного агрегата. Поэтому для двигателя была выбрана схема с дожиганием продуктов окислительной газогенерации, отработанных на турбине, в камере сгорания.

В условиях многократного запуска наиболее приемлемым считалось химическое зажигание. Преимущества химической системы зажигания - в высокой надежности воспламенения основных компонентов топлива. В качестве пускового горючего был выбран триэтилбор.

Газогенератор двигателей стал унифицированным модулем. Геометрические размеры камеры сгорания двигателей выбирались с учетом опыта разработки КБ Энергомаша двигателей ракет Р-36, Р-36М, имеющих близкие параметры: давление, тягу, расходонапряженность, полноту удельного импульса.

Поменяв компоненты, ракета не получила широкой дороги в разработке. Требовалось придание нового качества комплексу - надежности. В начале 1975 г. закладывается новый двигатель в КБ Энергомаш. Во главе этой разработки стоял В.П.Глушко. Используя этот двигатель [позже ставший известным как РД-171], тяга которого в то время была 680 т, почти равной суммарной тяге двигателей "камбалы", перешли на максимальный диаметр, допустимый для железной дороги, и начали разработку моноблочной конструкции. Проектанты назвали эту конструкцию "бревно".

ЦитироватьC тем что Глушко быстро сделал РД-253 никто не спорит.
Но вот привело бы это к высадке на Луну быстрее американцев это вопрос.

ЦитироватьВ 1965 году два пуска двухступенчатых Протонов- два успешных.

В 19666 году два пуска, из них аварийный один на этапе работы второй ступени.

В 1967-1970 годах:
   
Количество пусков 25   
Успешных 12   
Общая надёжность 48%
Частично успешных 3   
Аварийных 10   
успешные пуски трёхступенчатых ракет (без учёта аварий РБ ДМ) 16   
Надёжность трёхступенчатых ракет 64%

ЦитироватьДа, но в тот период аварии "Протона" приходились  на двигатели 2-ой и 3-ей ступени. На сколько я помню, из-за двигателей Глушко, "Протон" упал лишь единожды.

ЦитироватьА ведь Протон в сравнении с УР-700 простая ракета. Вот где были бы проблемы с надёжность. :roll:

ЦитироватьЯ ж и не спорю. Я к тому,  что надёжность советской техники на тот момент была такова, что о победе в лунной гонке со Штатами можно было и не мечтать.

Цитировать

ЦитироватьА чего ж тогда боялся?

В то время Глушко считал НДМГ перспективнее керосина (по энергетике топлива это действительно так).

Однако уже в 1960 г. было видно, что, не смотря на формальное продолжение работ над вариантами Н-1 с разными топливами, Королев хотел сделать основным именно ЖК/керосин (то же самое можно сказать и о других его ракетах). У того же Ветрова в комментариях говорится, что согласие Королева рассматривать на ранних этапах варианты Н-1 на высококипящих компонентах были "тактическим ходом" с целью продемонстрировать преимущества пары ЖК/керосин над другими. Я думаю, что Глушко понимал это.

В то же самое время Янгель и Челомей уже использовали (или собирались использовать) НДМГ для боевых ракет и собирались применять его также для тяжелых Р-56 и УР-500 (правительственные решения о создании этих ракет были приняты позже, однако проработки уже велись).

Поэтому в качестве одной из причин того, что Глушко предпочел паре ЖК/НДМГ менее эффективную АТ/НДМГ, могло быть понимание, что Королев в конечном итоге откажется от любой комбинации, содержащей НДМГ, тогда как двигатель с окислителем АТ мог быть востребован Янгелем и/или Челомеем.

Поэтому обоснование Глушко перехода от ЖК/НДМГ к АК/НДМГ, а от него к АТ/НДМГ выглядит так странно, и при этом не вызывает возражение у Королева, который считает все эти варианты одинаково проигрышными по сравнению с ЖК/керосин.

Вот такое у меня IMHO :)

ЦитироватьНеясно также, почему Келдыш считает примерно равным ПН - это при такой-то разнице УИ.

Цитировать

ЦитироватьПоэтому в качестве одной из причин того, что Глушко предпочел паре ЖК/НДМГ менее эффективную АТ/НДМГ, могло быть понимание, что Королев в конечном итоге откажется от любой комбинации, содержащей НДМГ, тогда как двигатель с окислителем АТ мог быть востребован Янгелем и/или Челомеем.

А по-моему Глушко выбрал с его точки зрения из трёх зол меньшее.

ЦитироватьОтладил он его к середине 1961 года, в сентябре состоялись ЧДИ, а в октябре 1961, декабре 1961 и марте 1962 - первые три пуска в составе 63С1. Во всех трех пусках РД-119 отработал нормально.

ЦитироватьПозднее в протоколе согласования характеристик двигателя 8Д711 от 19 декабря 1961 г. были указаны такие условия его эксплуатации, которые практически исключали использование ЖРД на компонентах кислород + НДМГ:

"1. С целью обеспечения работоспособности двигателя необходимо производить захолаживание НДМГ до температуры -(20-40)° С.

2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя" (Там же, д. 2324, л. 286).

ЦитироватьДа, у Глушко были проблемы с РД-109/119. Ну и что? Это не помешало ему предложить ЖК/НДМГ для Н-1.

А большие проблемы Кузнецова с НК-9 (он его так и не довел) не помешали Королеву предложить ему ТЗ на НК-15.

Что касается топлива ЖК/НДМГ и его "невозможности" применения из-за необходимости переохлаждения НДМГ на 40-60 градусов ниже температуры н.у., то как же быть с самим кислородом (газ при н.у.)? Или с водородом? Их же в таком случае невозможно применять в квадрате! А комбинацию ЖК/ЖВ - даже в кубе :D

Цитировать2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя"

ЦитироватьТут проблема не в переохлаждении как таковом:

Цитировать2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя"

ЦитироватьSalo, у меня такое впечатление, что Вы непременно хотите представить Глушко в качестве перестраховщика, пугающегося трудностей ;) Или показать, что Королев не верил в его силы.

Да, у Глушко были проблемы с РД-109/119. Ну и что? Это не помешало ему предложить ЖК/НДМГ для Н-1.

А большие проблемы Кузнецова с НК-9 (он его так и не довел) не помешали Королеву предложить ему ТЗ на НК-15.

Что касается топлива ЖК/НДМГ и его "невозможности" применения из-за необходимости переохлаждения НДМГ на 40-60 градусов ниже температуры н.у., то как же быть с самим кислородом (газ при н.у.)? Или с водородом? Их же в таком случае невозможно применять в квадрате! А комбинацию ЖК/ЖВ - даже в кубе :D


В общем, пока что изестные факты таковы:

Разница в величине ПН у Н-1 на разных топливах была бы незначительна. Следовательно, выбор топлива не мог осуществляться только по этому критерию.

Проблема ВЧ, вопреки ожиданиям Королева, на самом деле оказалась сложной (созданный в его КБ 11Д33 имел довольно низкие давление и тягу, и не мог дать точного представления о проблемах в больших двигателях). По сообщениям представителей СНТК, проблема ВЧ при создании НК-15 была одной из основных.

Глушко предложил для Н-1 двигатель и сделал его точно в срок, а по схеме РД-114 видно, что он почти не отличается от РД-253.

Королев отказался от всех двигателей Глушко, положившись на КБ Кузнецова, которое на тот момент не сделало ни одного доведенного до конца ЖРД.

Цитировать

ЦитироватьТут проблема не в переохлаждении как таковом:

Цитировать2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя"

Насколько я понимаю, захолаживание было нужно для обеспечения надежного охлаждения камеры НДМГ. Я думаю, необходимость определения индивидуальной температуры захолаживания можно было бы устранить повышением точности изготовления камеры (чтобы уменьшить разброс гидравлических сопротивлений каналов).

Кстати, для работы на синтине камеры РД-117ПФ тоже отбирались по результатам технологический испытаний.

ЦитироватьЯ с большим интересом просмотрел экспликации из документов и обратил внимание на следующий момент: "По мнению В.П. Глушко, следовало разрабатывать два тяжелых носителя на базе четырехкамерного двигателя его разработки, используемого для I ступени ракеты Р-9, с тягой 141 т (компоненты -кислород + керосин). Первый из носителей — Р-10, четырехступенчатый, с начальным весом 1500 т, второй — Р-20, тоже четырехступенчатый, с начальным весом 2000 т. Таковы были представления В.П. Глушко о возможном пути решения проблемы тяжелого носителя. Правда, после отправки этого письма он успел изменить позиции относительно двигателя и предлагал снизить тягу до 100 т." Это  ссылка на предложения Глушко, направленные ГК. Не кажется ли Вам, что здесь он выходит за роль двигателиста, и выступает с претензией на роль Главного по ракете в целом. Не здесь ли кроется главная причина разлада между ним и Королевым?

ЦитироватьИ за этот "опрометчивый" шаг Кузнецову и Королёву нужно мстить до конца их жизни, а также после их смерти. 8)

ЦитироватьНу не хотели Королёв с Келдышем делать Н-1 на вонючке. Положились на Кузнецова. НК-15 он сделал. Поздно но сделал.

ЦитироватьДа двигатель пришлось дорабатывать. Но скажите РД-253 летал в неизменном виде с 65 года?

ЦитироватьЕсли бы Н-1 сделали на вонючке ( а пришлось бы делать все три ступени), то чтобы получить 95 т на НЗО, учитывая возросшую стартовую массу и более низкий УИ на первой ступени пришлось бы поставить не тридцать, а наверное 36-40 -РД-253. А это за собой потянуло бы массу проблем с компоновкой.

ЦитироватьА ИМХО по поводу РД-114, это только ИМХО. Глушко фактически сам снял его с дистанции. И никогда больше к этой паре не возвращался. Вот в семидесятых применили синтин. А казалось бы почему не вспомнить старые наработки?

ЦитироватьПочему Кузнецов не довел ни одного двигателя? А потому что не имел тех возможностей, что были у Глушко.

ЦитироватьКстати у Глушко на создание МД-185 -фактически дефорсированного РД-121 (200тс) у Глушко ушло семь-восемь лет (1972-1979):

ЦитироватьПоложились на Кузнецова. НК-15 он сделал. Поздно но сделал. В четырёх катастрофах Н-1 двигатели виноваты (с натяжкой) в двух случаях.

ЦитироватьКстати Глушко должен быть благодарен Королёву и Мишину.  Их постоянное давление заставило...

ЦитироватьНет! :wink:  Другие были тоже не сахар.
Но поведение его и некоторых его учеников у меня вызывает раздражение.
Ухожу из эфира на двое суток.

ЦитироватьПозиция Глушко была однозначна - быть! В этом ему большую поддержку оказывал Люлька. На полярной позиции стояли Кузнецов и Авдуевский, причем, если Кузнецов считал, что двигателю "не быть", то Авдуевский занимал более агрессивную позицию - "не бывать"! Оба считали замкнутую окислительную схему в ЖРД бесперспективной и выбранное Глушко направление тупиковым.

Трудно понять и объяснить, почему такую позицию занял Кузнецов. Под его руководством ОКБ-276 с 1959 г. последовательно занималось разработкой двигателей НК-9, HK-I5, НК-33, имеющих замкнутую окислительную схему. В ту пору произошла случайная встреча с Кузнецовым в кабинете Лихушина, и я не упустил возможности с наивным видом спросить его об этом. И в ответ услышал: "Молодой человек (мне тогда было 48 лет), здесь как в монгольской казне хребты ломают, а вы техникой интересуетесь". Думаю, и это в какой-то мере подтверждает ответ Кузнецова, что его позицию в большой мере определяла обида на ракетную отрасль за несправедливое, по его мнению, обвинение ОКБ-276 как главного виновника в закрытии темы H1 и лично на Глушко за его определение двигателей HK-15 как "гнилые двигатели".

Были личные счеты с Глушко и у Авдуевского. У недоверчивого читателя могут возникнуть сомнения: как же так, такие "большие" люди и вдруг личные отношения довлеют над деловым подходом? Так что в любом производственном конфликте наряду с профессиональными интересами присутствуют и личные мотивы.

Цитировать

ЦитироватьНеясно также, почему Келдыш считает примерно равным ПН - это при такой-то разнице УИ.

Потому что  у разных вариантов будет РАЗНАЯ стартовая масса при  одинаковом объеме.  :D

ЦитироватьА чего ж тогда боялся?

ЦитироватьC тем что Глушко быстро сделал РД-253 никто не спорит.
Но вот привело бы это к высадке на Луну быстрее американцев это вопрос.

ЦитироватьЯ ж и не спорю. Я к тому,  что надёжность советской техники на тот момент была такова, что о победе в лунной гонке со Штатами можно было и не мечтать.

ЦитироватьА по-моему Глушко выбрал с его точки зрения из трёх зол меньшее. Кислород-керосиновый двигатель замкнутой схемы он делать не хотел.

ЦитироватьПо ЖК/НДМГ не был до конца уверен в сроках (РД-109 тому виной).

ЦитироватьА АК/НДМГ  уже были им освоены в двигателях открытой схемы для Р-14 и Р-16. Поэтому переход на  замкнутую схему не и НДМГ/АТ вызывал  наименьшие опасения.
Кстати косвенным подтверждением является то что больше ни одного двигателя на ЖК.НДМГ он так и не сделал.

ЦитироватьТут проблема не в переохлаждении как таковом:

Цитировать2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя"

Цитировать

ЦитироватьВ общем, пока что изестные факты таковы:

Разница в величине ПН у Н-1 на разных топливах была бы незначительна. Следовательно, выбор топлива не мог осуществляться только по этому критерию.

Цитировать

ЦитироватьПроблема ВЧ, вопреки ожиданиям Королева, на самом деле оказалась сложной (созданный в его КБ 11Д33 имел довольно низкие давление и тягу, и не мог дать точного представления о проблемах в больших двигателях). По сообщениям представителей СНТК, проблема ВЧ при создании НК-15 была одной из основных.

Цитировать

ЦитироватьГлушко предложил для Н-1 двигатель и сделал его точно в срок, а по схеме РД-114 видно, что он почти не отличается от РД-253.

Королев отказался от всех двигателей Глушко, положившись на КБ Кузнецова, которое на тот момент не сделало ни одного доведенного до конца ЖРД.

И за этот "опрометчивый" шаг Кузнецову и Королёву нужно мстить до конца их жизни, а также после их смерти. 8)

ЦитироватьНу не хотели Королёв с Келдышем делать Н-1 на вонючке.

ЦитироватьПоложились на Кузнецова. НК-15 он сделал. Поздно но сделал. В четырёх катастрофах Н-1 двигатели виноваты (с натяжкой) в двух случаях.

ЦитироватьДва отказа на 120 двигателей первой ступени. Сравните со статистикой Протонов, где на первой ступени их было только шесть.
Да двигатель пришлось дорабатывать. Но скажите РД-253 летал в неизменном виде с 65 года?

ЦитироватьЕсли бы Н-1 сделали на вонючке ( а пришлось бы делать все три ступени), то чтобы получить 95 т на НЗО, учитывая возросшую стартовую массу и более низкий УИ на первой ступени пришлось бы поставить не тридцать, а наверное 36-40 -РД-253. А это за собой потянуло бы массу проблем с компоновкой.

Цитировать

ЦитироватьКстати, для работы на синтине камеры РД-117ПФ тоже отбирались по результатам технологический испытаний.

Если он один на третьей ступени, то это проблема, но решаемая (Космос-1). А на Н-1 ? :roll:

ЦитироватьНет! :wink:  Другие были тоже не сахар.
Но поведение его и некоторых его учеников у меня вызывает раздражение.
Ухожу из эфира на двое суток.

ЦитироватьНу не хотели Королёв с Келдышем делать Н-1 на вонючке.

ЦитироватьБыл тут сколько-то часов занят :) теперь вернёмся к теме.

Цитировать

ЦитироватьНеясно также, почему Келдыш считает примерно равным ПН - это при такой-то разнице УИ.

Потому что  у разных вариантов будет РАЗНАЯ стартовая масса при  одинаковом объеме.  :D

Ну Семён Семёныч! :) А при разном цвете полушубков солдар расчёта обслуживания запуска? Неужели мы будем считать, что СП и ГТ были настолько академиками, что сравнивали апельсины с яблоками, то есть, ракеты при равных объёмах, а не стартовой массе? Давайте на этом основании водород вааще запретим?..

Цитировать

ЦитироватьРазница в величине ПН у Н-1 на разных топливах была бы незначительна. Следовательно, выбор топлива не мог осуществляться только по этому критерию.

Гость 22, а есть ли расчёты стартовых масс и масс ПН Н1 для разных вариантов топлива? Разница-то в УИ довольно значительна.

Цитировать

ЦитироватьПроблема ВЧ, вопреки ожиданиям Королева, на самом деле оказалась сложной (созданный в его КБ 11Д33 имел довольно низкие давление и тягу, и не мог дать точного представления о проблемах в больших двигателях). По сообщениям представителей СНТК, проблема ВЧ при создании НК-15 была одной из основных.

Имеется в виду, конечно, проблема ВЧ для керосиновых двигателей?

ЦитироватьВ конце пятидесятых годов по инициативе Глушко началось освоение нового азотосодержащего горючего: несимметричного димитилгидразина (НДМГ). С азотонокислотными окислителями это горючее обеспечивает на 6-8 с больший удельный импульс тяги, чем широкоприменяемые нефтепродукты (в частности, керосин). Расчеты были подтверждены экспериментально. Были все основания считать, что и с жидким кислородом будет получено примерно такое же повышение экономичности. НДМГ весьма токсичен, но Глушко исходил из того, что при строгом соблюдении выработанных правил и приемов эксплуатации использование таких компонентов вполне приемлемо. На основе своих представлений Глушко предложил разрабатывать для третьей ступени модифицированной ракеты Р-7 двигатель тягой 8-10 тс на жидком кислороде и НДМГ. Он взялся за разработку двигателя ... ради того, чтобы показать возможности новой топливной пары и внедрить в практику ракетостроения новое перспективное горючее.

Однако Королев категорически воспротивился предложению использовать токсичный компонент. Мало ли какя авария может случиться, даже не по вине двигателя, а присутствие на борту ракеты НДМГ, по его опасению, резко ухудшило бы ситуацию.

КБ Глушко разработало обещанный высотный ЖРД на кислороде и НДМГ в 1958-1961 годах, который известен как РД-119. Двигатель обеспечил рекордный для того времени УИ 352 с, содержал интересные и до сего времени "ноу-хау".

По срокам создания двигатель разрабатывался медленнее, чем это требовалось Королеву, в значительной мере из-за того, что работы не были обеспечены той "зеленой улицей", какая была для престижной темы создания пилотируемого корабля.

ЦитироватьОдной из задач эскизной проработки являлся выбор компонентов топлива. Были рассмотрены три варианта: кислород+керосин, кислород+НДМГ, АТ+НДМГ. В итоге сравнения двигателей по применяемому топливу предпочтение отдавалось двигателю на АТ+НДМГ. Позиция Глушко основывалась на реалистеской оценке работы над двигателями для Н1. Предстоял серьезнейший этап в ракетном двигателестроении: разработка ЖРД по схеме "газ-жидкость" при давлении в камере сгорания 150 атм на тягу 159 тс в одной камере в предельно сжатые сроки. По имеющемуся в ОКБ-456 опыту разработки ЖРД на различных компонентах топлива трудоемкость отработки кислородных двигателей была больше, чем на высококипящих компонентах.

Суммировав имеющийся опыт отработки ЖРД и предстоящие трудности в создании качественно новых двигателей, Глушко официально заявил, что ОКБ-456 берется за разработку двигателей с любым из трех вариантов, но вариант АТ+НДМГ позволит создать двигатель в более короткие сроки, которые, скорее всего, будут опережать сроки других работ по ракете Н1. Несколько меньший УИ успешно компенсировался повышенное плотностью топлива, и тот же полезный груз выводился на расчетные орбиты ракетой-носителем тех же габаритов, но несколько более тяжелой.

Вторым по приоритетности вариантом Глушко считал пару кислород+НДМГ, которая по сравнению с парой кислород+керосин давала дополнительно 8 с удельного импульса. По его мнению, такая добавка с лихвой окупала необходимость применения на ракете Н1 дополнительных мер безопасности, связанных с токсичностью горючего.

Проектанты ОКБ-1 и сам Королев внимательно изучили предложенные ОКБ Глушко варианты топливных пар, его рекомендации и остановили свой выбор на уже привычной и хорошо освоенной ими паре кислород+керосин. Кроме получение высокого УИ и отсутствия токсичности на позицию повлияло еще одно обстоятельство: с учетом дефицита времени и средств, отпущенных на разработку Н1, было решено обойтись без проведения наземных доводочных огневых испытаний ДУ первой ступени. При необходимости эти испытания планировалось провести непосредственно на стартовом комплексе.  Такой порядок работ в случае аварийного испытания ДУ создавал риск разрушения огромной емкости с токсичными компонентами топлива.
...
Глушко тоже последовательно отстаивал свою концепцию, убежденный в правильности своей технической позиции. Он не верил в возможность разработки кислородно-керосинового двигателя в сроки, отпущенные для создания Н1.

ЦитироватьДОКЛАД О МОЩНОЙ РАКЕТЕ-НОСИТЕЛЕ Н-I НА ЗАСЕДАНИИ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ
[1962 г.]

...

III. ВЫБОР КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА ДЛЯ Н-I

Рассматривалось применение следующих пар компонентов топлива: О2 + РГ-1; О2 + НДМГ, АТ + НДМГ, ОКА-50 + НДМГ и АК-27 + НДМГ. На этот счет есть рекомендации Экспертной комиссии (зима 1962 г.).

Сравнение весовых характеристик производилось для вывода полезного груза на круговую орбиту вокруг Земли с высотой 300 км в вариантах: постоянного полезного груза, постоянного начального веса ракеты и постоянного суммарного объема баков.

Применение окислителей на основе окислов азота значительно ухудшает весовые характеристики ракеты по следующим причинам.

1. Более низкая удельная тяга по сравнению с кислородным топливом.

2. Увеличение веса баков и газов наддува из-за более высокой упругости паров компонентов топлива АТ + ОКА-50 и АК-27.

Эксплуатационные особенности ракеты при использовании различных пар компонентов топлива таковы.

Кислород-керосин. Жидкий кислород является наиболее эффективным из рассматриваемых окислителей, имеет большую производственную базу и разностороннее применение в народном хозяйстве. Обладает одним недостатком — низкой температурой кипения и, следовательно, повышенной испаряемостью. Однако задача хранения жидкого кислорода без потерь к настоящему времени практически решена за счет применения специальной изоляции емкостей и системы термостатирования при незначительных затратах электроэнергии.

Керосин имеет широкую производственно-сырьевую базу, нетоксичен, удобен в эксплуатации, находится в жидком состоянии в диапазоне температур (-60)-(+140)°C.

АТ (или ОКА-50) + НДМГ. Окислители на основе окислов азота имеют большую производственную базу и применяются в народном хозяйстве. Диметилгидразин (НДМГ) не имеет широкой производственной базы.

Компоненты топлива АТ, ОКА-50 и НДМГ обладают рядом серьезных эксплуатационных недостатков.

1. Высокая токсичность. Допустимая концентрация паров в воздухе производственных помещений: НДМГ — 0,0001-0,0003 мг/л, окись азота — 0,005 мг/л (для справки: хлор — 0,001-0,003, фосген — 0,0005 мг/л).

2. АТ при температуре -11°С замерзает. Это требует сложной системы обогрева баков и двигательных отсеков ракеты, что связано со значительным ухудшением эксплуатационных свойств ракеты.

3. АТ при температуре выше +21°С и ОКА-50 при температуре выше 0°С кипят, т.е. фактически становятся в ряд низкокипящих окислителей. Это свойство АТ и ОКА-50 вызывает необходимость применения системы подпитки и термостатирования (как для жидкого кислорода) или их хранения в баках под давлением (при +50°С для АТ — 3,5 атм, для ОКА-50 — до 7,5 атм). Применение варианта хранения этих окислителей под давлением вызывает серьезные усложнения в конструкции и эксплуатации изделия:

увеличиваются вес и толщина баков, уменьшается вес полезной нагрузки (для ОКА-50 до неприемлемых величин);

увеличивается опасность при проведении регламентных, проверочных и аварийных работ на ракете;

невозможна замена отдельных приборов и агрегатов вследствие избыточного давления;

при вынужденном сбросе давления из баков происходит вскипание около 125 т окислителя и заражение окружающего воздуха на площади около 4 км2.

4. Необходимо (в связи с высокой токсичностью и химической активностью) введение в наземное оборудование ряда специальных систем: нейтрализации отходов компонентов, отвода газов, дегазации помещений, приточно-вытяжной вентиляции, длительной нейтрализации емкостей и оборудования после слива компонентов.

Кроме того, необходимо проводить работы с применением специальных противогазов и костюмов.

5. Самовоспламеняемость и токсичность этих компонентов повышают требования к герметичности соединений и увеличивают опасность при эксплуатации ракеты. Особенно возрастает опасность для обслуживающего персонала при ненормальной работе агрегатов и систем.

АК-27 + НДМГ. При замене окислителя АТ на АК-27 основные эксплуатационные недостатки такого типа компонентов топлива сохраняются. Единственным преимуществом применения АК-27 является сохранение окислителя в жидком состоянии при атмосферном давлении в диапазоне температур от -50 до +43°С. Однако при замене АТ на АК-27 резко уменьшается вес полезного груза.

IV. ЗАПУСК И УСТОЙЧИВОСТЬ ГОРЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
БОЛЬШОЙ ТЯГИ С "ЗАМКНУТОЙ" СХЕМОЙ

Вся аргументация о трудностях отработки кислородно-керосиновых двигателей построена только на опыте ОКБ В.П. Глушко по разработке ЖРД с открытой — незамкнутой схемой, в которых окислитель (кислород или азотный тетроксид) подается в камеру сгорания в жидком и холодном состоянии.

Следует особо подчеркнуть, что те трудности, на которые ссылается ОКБ В.П. Глушко, не имеют никакого отношения к двигателям с принятой для ракеты Н-I "замкнутой" схемой, в которых окислитель (кислород) поступает в камеру сгорания в горячем и газообразном состоянии, а не холодный и жидкий, как при обычной незамкнутой схеме. Действительно, при запуске двигателя с замкнутой схемой имеет место тепловое воспламенение компонентов в основном агрегате — камере сгорания — за счет тепла горячего газообразного окислителя (например, кислорода или АТ).

Такой метод запуска кислородно-керосинового двигателя с замкнутой схемой экспериментально отработан и принят в ОКБ-1 для последней ступени ракеты-носителя "Молния", а также в ОКБ Н.Д. Кузнецова при разработке кислородно-керосиновых двигателей НК-15 и НК-15В для ракеты Н-I.

Как известно, двигатели большой тяги с обычной открытой схемой имеют повышенную склонность к неустойчивому горению и даже переходу этого горения в местную детонацию. Причиной этого является образование в начале камеры большого количества перемешанной жидкой и газообразной, но не сгоревшей топливной смеси, в которой и могут развиваться указанные вредные явления.

В двигателях замкнутой схемы, наоборот, перемешанной, но не сгоревшей топливной смеси образуется мало, так как окислитель (кислород), поступая в камеру в горячем и газообразном состоянии, воспламеняет и выжигает подмешанный к нему керосин. Это обусловливает существенное улучшение устойчивости горения в двигателях с замкнутой схемой вообще и особенно в кислородно-керосиновых двигателях замкнутой схемы в частности, а также полностью исключает условия для перехода неустойчивого горения в детонацию.

Таким образом, резкое различие физико-химических свойств таких топливных пар, как О2 + Т-1 и АТ + НДМГ, в камерах сгорания двигателей замкнутой схемы будет стираться, так как условия горения различных горючих в горячем и газообразном окислителе будут, по-видимому, одинаковы. Поэтому в двигателях замкнутой схемы положение с обеспечением устойчивого горения практически нивелируется и будет представлять одинаковые трудности при работе как на кислороде и керосине, так и на азотном тетроксиде и диметилгидразине.

Запуск газогенератора, в котором сгорает только около 4—5% суммарного расхода обоих компонентов (а затем подмешивается весь остальной расход окислителя), не представляет существенных трудностей при использовании обеих топливных пар, так как запуск газогенератора 150-тонного двигателя замкнутой схемы будет эквивалентен запуску 6-7,5-тонной камеры сгорания обычного типа на жидких компонентах, по запуску и отработке которых имеется большой практический опыт.

Повторный запуск двигателя замкнутой схемы не будет отличаться от первого запуска благодаря самовоспламенению компонентов в основной камере.

В заключение следует отметить, что игнорируются следующие важнейшие факты.

1. Первый кислородно-керосиновый двигатель замкнутой схемы уже создан, прошел доводочные, чистовые и стендовые огневые испытания и успешно обеспечил полет последней ступени космической ракеты в сторону Венеры.

2. Второй двигатель такого типа НК-9 находится в стадии завершения опытно-конструкторской отработки.

3. Двигатели с замкнутой схемой на АТ и НДМГ находятся только в стадии экспериментальных поисковых исследований.

4. Опыт эксплуатации ракет на азотном тетроксиде отсутствует.

Есть сведения, что работы по ЖРД в США на 95% основаны на использовании кислорода.

Фирма "Рокетдайн-Норт Америкен" в 1960-1961 гг. закончила разработку для ракеты "Сатурн" кислородно-керосиновых двигателей "Н1" и "Н2" с тягой 85 и 112 т с одной камерой (против 35 у В.П. Глушко). Двигатель "Н1" полностью прошел стендовые испытания (автономные и в составе изделия) и входил в состав I ступени носителя "Сатурн", которая успешно прошла первое летное испытание.

Эта же фирма экспериментально отработала и подтвердила огневыми испытаниями, начиная с 10 февраля 1961 г., надежный запуск и устойчивое горение в кислородном двигателе "Н2" с тягой 680 т, предназначенном для тяжелого носителя "Нова" (шесть двигателей по 680 т на I ступени).

Всего в США 19 ЖРД с тягой более 7 т (90%) отрабатывались на кислороде и только два двигателя (10%) отрабатывались на азотном тетроксиде.

V. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ
ПРИМЕНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПАР КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА
(О2 + РГ-1 И АТ + НДМГ)

Таблица 2
Сведения о стоимости компонентов
[см. по ссылке внизу]

Примечание. Отпускная цена НДМГ дана с учетом перспективы ее снижения. В настоящее время стоимость НДМГ — 4300 р./т.

В расчетах принималось, что снабжение стартовой позиции жидким кислородом производится с существующего завода, находящегося в районе стартовой позиции, а другими компонентами топлива — с существующих заводов-поставщиков с учетом транспортировки до стартовой позиции.

Снабжение испытательных станций (двигательных стендов) всеми компонентами топлива принималось с заводов-поставщиков.

Приведенная табл. 2 показывает экономическую целесообразность применения компонентов топлива О2 + РГ-1.

Методика проведения экспериментальной стендовой отработки и решаемые при этом задачи будут мало изменяться в случае применения тех или иных компонентов топлива.

Применение О2 + РГ-1 позволяет провести экспериментальную отработку ракеты при наименьшем дооборудовании единственно пригодного для ракеты Н-I стенда. Потребуются незначительная доработка и дооборудование стенда, связанные с размерами ракеты и новым технологическо-испытательным оборудованием.

В то же время обеспечивается проведение полного объема стендовой отработки ряда других ракет, работающих на низкокипящих компонентах топлива.

В случае же применения АТ и НДМГ или АК-27 + НДМГ, кроме дооборудования, связанного с размерами ракеты, потребовалось бы оснащение упомянутого стенда новыми системами хранения и заправки ракеты компонентами топлива, а также постройка сооружения для нейтрализации емкостей сливаемых компонентов и загрязненных сточных вод. При применении окислителей на основе окислов азота, кроме того, требуется система дожигания газогенераторного газа на этапе отработки системы подачи без камер сгорания и увеличивается опасность для жителей поселка, расположенного недалеко от стенда.

Выводы

Проведенные работы по выбору компонентов топлив для ракеты показали, что пара кислород-керосин имеет большие преимущества по сравнению с парой АТ (ОКА-50) + НДМГ в части как характеристик ракеты, так и лучших эксплуатационных свойств, экономических показателей и подготовленности экспериментальной базы для отработки систем и ракеты в целом.

Пара О2 + НДМГ не дает практического преимущества в величине полезного груза, но значительно ухудшает эксплуатационные свойства ракеты.

Для ракеты Н-I и вообще для больших машин в качестве компонентов топлива принимаются переохлажденный жидкий кислород и керосин.

Применение переохлажденного кислорода для ракеты Н-I позволит накопить опыт по эксплуатации криогенной техники, использованию низкокипящих компонентов и будет способствовать более быстрому внедрению наиболее перспективного компонента для ЖРД и ЯРД — жидкого водорода!

Цитировать

ЦитироватьЯ ж и не спорю. Я к тому,  что надёжность советской техники на тот момент была такова, что о победе в лунной гонке со Штатами можно было и не мечтать.

Спорное мнение. Я могу, например, сказать, что та же самая надёжность той же самой советской техники тогда же - в начале 60-х - позволила уверенно обходить американцев с пилотируемыми полётами.

Цитировать...высокую оценку участников компоновочной схемы Н-1, которая допускала при неизменных геометрических размерах (и почти неизменной массе конструкции) использовать различные компоненты топлива (объемные соотношения для разных топливных пар были примерно одинаковы). При этом снижение УИ высококипящих компонентов компенсировалось более высокой их плотностью (ростом массы РЗТ и Мст). Поэтому и получалось, что при разных компонентах на орбиту выводился ПГ примерно одинаковой массы - около 70 т. С точки зрения участников тех событий, эта особенность обеспечивала "развязку" (в известной степени) проектирования конструкции и ДУ: конструкцию можно было проектировать, не дожидаясь готовности двигателя, а разработка нескольких вариантов ЖРД на разных компонентах обеспечивала страховку на случай неудач с некоторыми из них.

ЦитироватьВ разное время ОКБ Глушко посещали специалисты КБ Исаева, Косберга, Кузнецова, Иванова.

Исаев лично дважды знакомился с конструкцией и технологией изготовления элементов двигателя: в 1942 году в Казани и в 1956 году в Химках. И всегда Глушко давал команду: "Показать все, что интересует наших гостей". Специалисты ОКБ-456 тоже знакомились с разработками коллег-двигателистов.

...

При создании двигателей для Н1 у конструкторов ОКБ Кузнецова не хватало ни опыта, ни специальных знаний. Это была не вина их, а беда. Все-таки ВРД и ЖРД имеют принципиальные отличия не только в конструкции, но и особенно во внутридвигательных процессах, о которых новые разработчики ЖРД имели достаточно общее представление. Это утверждение автора основано на опыте общения с конструкторами ОКБ Кузнецова. В 1965-1966 году они были частыми гостями в КБ Энергомаш и по указанию Глушко были допущены непосредственно в конструкторские залы, расспрашивали коснтрукторов всех категорий об особенностях проектирования и доводки агрегатов и двигателя в целом, в буквальном смысле перерисовывали ранее разработанные конструкции - в то время в КБ завершились работы по двигателю РД-253 (схема "газ-жидкость") и велась разработка двигателя РД-270 (схема "газ-газ"). Автор в эти годы был руководителем конструкторской группы в отделе камер и газогенераторов и часто общался со своими куйбышевскими коллегами по вопросам разработки газогенератора. Эти встречи позволили составить объективное представление об уровне понимания ими физических процессов, протекающих в газогенераторе, особенностях его проектирования, умения анализировать его работу по записям параметров огневых испытаний. Так что затянувшаяся доводка двигателей в ОКБ Кузнецова была изначально определена выбором разработчика двигателя. Стоит напомнить, что за годы работ над двигателем для Н1 в КБ Энергомаш были разработаны и сданы в эксплуатацию двигатели РД-251, РД-252, РД-253, РД-264, РД-268.

ЦитироватьОбоснование выбора компонентов Королевым.

ЦитироватьДОКЛАД О МОЩНОЙ РАКЕТЕ-НОСИТЕЛЕ Н-I НА ЗАСЕДАНИИ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ
[1962 г.]
.................
 Диметилгидразин (НДМГ) не имеет широкой производственной базы.

...............

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-04.html#44

Цитировать

ЦитироватьДиметилгидразин (НДМГ) не имеет широкой производственной базы.

На мое ИМХО, после ознакомления со всем документом в цедом всякие спекуляции на тему "если бы приняли вариант предлагаемый Глушко, то могли бы быть на Луне" теряют смысл" Это тупиковый вариант.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьДиметилгидразин (НДМГ) не имеет широкой производственной базы.

На мое ИМХО, после ознакомления со всем документом в цедом всякие спекуляции на тему "если бы приняли вариант предлагаемый Глушко, то могли бы быть на Луне" теряют смысл" Это тупиковый вариант.

Всего через три года после доклада Королева были начаты ЛКИ, а затем и эксплуатация УР-500 (Протона), на создание которого довод "НДМГ не имеет широкой производственной базы" никак не подействовал. Так что, это можно считать очередным тактическим ходом Королева, не более.

Или под тупиком Вы что-то другое имели в виду?

Цитировать

ЦитироватьИли под тупиком Вы что-то другое имели в виду?

Я имею ввиду документ в целом. А по этому конкретному вопросу достаточно сравнить Мст Протона и Н-1

Цитировать1965-66гг    Ознакомление специалистов ОКБ Н.Д.Кузнецова из Куйбышева с разработками ОКБ-456.

ЦитироватьВозникает вопрос:
Сколько недотянул Протон до лунной ракеты.

ЦитироватьА по конкретному вопросу - в конце пятидесятых  НДМГ в СССР вообще не производили, в начале шестидесятых - создавали на нем боевые ракеты, в середине - тяжелые ракеты Р-56, УР-700, а тяжелую УР-500 даже пустили в серию. Сравните суммарное ожидаемое потребление с массой горючего Н-1. Повторяю: этот довод - "тактический ход" Королева, не более.

ЦитироватьА Р-56 и УР-700 пока бумажные варианты и в этом качестве могут и не быть  обеспечены масштабами производства на момент составления записки.

Не вижу ни одного серьезного аргумента с точки зрения Королева на тот момент в пользу варианта РД-114.

И вообще, мне кажется для составления объективной оценки надо не только приведенную хронологию смотреть по ходу обсуждения Н-1, но и сопоставить с хронологией доводки РД-111 и Р-9 и посмотреть хронологию работ по РД-253 на этот же момент. И не только хронологию, но и обсуждение этих вопросов на Совете Гланых. Не знаю есть ли такая возможность.

ЦитироватьНа мой взгляд соотношение весомости аргументов следует расположить в следующей последовательности... Отсутствие значемых преимуществ по ПН для пары кислород/НДТГ.(Вывод фирмы Келдыша) С учетом этого обстоятельства сам по себе более высокий УИ значение не имеет... Не вижу ни одного серьезного аргумента с точки зрения Королева на тот момент в пользу варианта РД-114.

ЦитироватьОтсутствие реального опыта создания двигателя замкнутой схемы на АТ/НДТГ в СССР. Наличие такого опыта по кислород/керосину, и что существенно с субъективной точке зрения в ОКБ Королева.

ЦитироватьОтсутствие значемых преимуществ по ПН для пары кислород/НДТГ.(Вывод фирмы Келдыша)

ЦитироватьС учетом этого обстоятельства сам по себе более высокий УИ значение не имеет.

ЦитироватьПри этом опыта работы с данной парой нет вообще. Да еще геморой эксплуатационный.

ЦитироватьИ только затем идет по значению стоимость и масштаб производства НДМГ. При этом мне кажется Вы не очень критически подходите к посленему аргументу. Заправка Протона на тот момент практически четверть заправки заправки Н-1. Даже с учетом соотношения горючее окислитель это почти 2,5 заправки Протона. А Р-56 и УР-700 пока бумажные варианты и в этом качестве могут и не быть  обеспечены масштабами производства на момент составления записки.

ЦитироватьНе вижу ни одного серьезного аргумента с точки зрения Королева на тот момент в пользу варианта РД-114.

ЦитироватьИ вообще, мне кажется для составления объективной оценки надо не только приведенную хронологию смотреть по ходу обсуждения Н-1, но и сопоставить с хронологией доводки РД-111 и Р-9 и посмотреть хронологию работ по РД-253 на этот же момент. И не только хронологию, но и обсуждение этих вопросов на Совете Гланых. Не знаю есть ли такая возможность.

ЦитироватьАпрель 1961г - выпуск эскизных проектов на разработку ЖРД для первой ступени РН Н1 и их модифицированных вариантов для второй ступени (три варианта топлива), в том числе РД-253.

Ноябрь 1961 г. - группа сотрудников ОКБ-52 (Челомея) посетила ОКБ-456. Разрабатываемые для ракеты Н1 двигатели РД-253 после доработки решено применить в составе ДУ первой ступени ракеты УР-500.

26 мая 1962 г. - ОКБ-456 утверждено головным исполнителем работ по двигателю РД-253 для ракеты УР-500.

Ноябрь 1962 г. - Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-253.

Декабрь 1962 г. - начало подготовки производства двигателя РД-253 для ракеты УР-500.

1963 г. - конструкторская и технологическая документация на ЖРД РД-253 передана на Пермский моторостроительный завод имени Я.М.Свердлова для организации серийного производства.

1964 г. - изготовлен опытный комплект двигателей РД-253.

16 июня 1965 г. - первый пуск двухступенчатой УР-500 (8К82).

ЦитироватьАпрель 1958 г - Направлено в Правительство предложение главных конструкторов ракетной техники о разработке новой ракеты Р-9 на кислороде-керосине.

Октябрь 1959 г - Завершен эскизный проект ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

9 апреля 1961г  - Проведено первое летное испытание ЖРД РД-111 в составе ракеты Р-9.

21 апреля 1961 г - Выполнен первый успешный пуск ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

15 мая 1962 г - Начало проведения технологических испытаний ЖРД РД-111 (8Д716) на стенде завода №24 в Куйбышеве.

14 февраля 1963 г - Завершены летные испытания ракеты Р-9 с ЖРД РД-111 на комплексе "Десна-Н". Комплекс не принят на вооружение.

22 февраля 1963 г - Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 с наземного комплекса "Долина".

27 сентября 1963 г - Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 из шахтного комплекса "Десна-В".

2 февраля 1964 г -  Завершены ЛКИ ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 на комплексах "Долина" и "Десна-В".

21 июля 1965 г - Ракета Р-9А с ЖРД РД-111 с шахтным и наземным комплексами принята на вооружение.

ЦитироватьПочему Келдыш и Королёв считали таким образом, что УИ не играл такой роли - неясно.

ЦитироватьЖелтым цветом выделен год,в котором состоялся обсуждаемый доклад Королева (2-16 июля 1962 г.)

ЦитироватьОбещание Глушко сделать двигатели на АТ/НДМГ или ЖК/НДМГ (на выбор) точно в срок - более чем весомый аргумент. Собственно, мы здесь как раз говорим о том, что именно в этом заключается ошибка Королева: он проигнорировал мнение Глушко (см. на предыдущей странице) и предпочел ему неопытное в ракетных делах КБ Кузнецова. Почему?

ЦитироватьНу давайте посмотрим с точки зрения Королева. Имеется горбом доставшийся опыт по конструированию тяжелых(на тот момент) ракет на паре кислород керосин. Имеется доставшийся не меньшим горбом опыт эксплуатации подобных ракет.

ЦитироватьИмеется обоснованное сомнение в двигателестроительной фирме, имевшей четыре года назад преимущество перед конкурентом по параметрам отработанных двигателей на данной топливной паре и его утерявшей.

ЦитироватьВозможность работать с двигателестроительной фирмой, делающей  главную ставку  на длительную перспективу на привычную для фирмы и эксплуатантов пару.

ЦитироватьБыли рассмотрены три варианта: кислород+керосин, кислород+НДМГ, АТ+НДМГ. В итоге сравнения двигателей по применяемому топливу предпочтение отдавалось двигателю на АТ+НДМГ. Позиция Глушко основывалась на реалистеской оценке работы над двигателями для Н1.

Суммировав имеющийся опыт отработки ЖРД и предстоящие трудности в создании качественно новых двигателей, Глушко официально заявил, что ОКБ-456 берется за разработку двигателей с любым из трех вариантов, но вариант АТ+НДМГ позволит создать двигатель в более короткие сроки, которые, скорее всего, будут опережать сроки других работ по ракете Н1.

Вторым по приоритетности вариантом Глушко считал пару кислород+НДМГ, которая по сравнению с парой кислород+керосин давала дополнительно 8 с удельного импульса. По его мнению, такая добавка с лихвой окупала необходимость применения на ракете Н1 дополнительных мер безопасности, связанных с токсичностью горючего.

ЦитироватьЧто противопоставлено:  цитирую Вас "Обещание Глушко сделать двигатели на АТ/НДМГ или ЖК/НДМГ (на выбор) точно в срок - более чем весомый аргумент" Почему он должен быть весомый для Королева на тот момент?(Результат обещаний на тот момент не известен: Ноябрь 1962.- Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-253. Результат обещаний по ЖК/НДМГ неизвестен и поныне)

ЦитироватьОбещания фирмы испытывающей трудности с продолжающейся доводкой РД-111?

ЦитироватьИ ради каких преимуществ все эти трудности преодалевать?

ЦитироватьИ главное. Из опыта дальнейшего развития ракетостроения мы знаем: выбор Королева был верным стратегически.

ЦитироватьИ все-таки не могу отделаться от ощущения, что раз Кузнецов успел относительно быстро сделать свои двигатели почти с нуля, то Глушко успел бы еще раньше и лучше... Если бы взялся...

Цитировать

ЦитироватьИ все-таки не могу отделаться от ощущения, что раз Кузнецов успел относительно быстро сделать свои двигатели почти с нуля, то Глушко успел бы еще раньше и лучше... Если бы взялся...

Возможно. Однако на тот момент (1961-1962 гг) сам Глушко сомневался, что успеет сделать ЖК/керосин к сроку - ЛКИ должны были начаться в 1965 году. Может, и в этом он был прав.

ЦитироватьТо Гость 22.

Вы отстаиваете позицию на половину состоящую из фактов более позднего времени и наполовину из гипотез "альтернативной истории"

ЦитироватьИ Вам приходиться игнорировать следующие очевидные факты:

Кислород/керосиновое направление в двигателетроении для тяжелых ракет не нашло развития в мировой практике.

ЦитироватьДаже Китай, имеющий большой опыт по паре АТ/НДМГ не пытается создавать на нем тяжелую ракету для Луны.

ЦитироватьДля КБ Королева выбор варианта Глушко, был связан с большими проблемами из-за отсутствия опыта

Цитироватьи скорее всего с затягиванием процесса создания ракеты.

ЦитироватьНикаких преимуществ он не давал, кроме обещания по срокам.

ЦитироватьВыбор был сделан очевидно в 1960 году, а к 62 уже имелся существенный проектныйй задел и у Королева и у Бармина.

ЦитироватьДа  и ноу-хау у обоих более солидный по кислороду/керосину.

ЦитироватьЗадержки с выходом Н-1 на ЛКИ больше определялись работами на полигоне, чем ситуацией с двигателями.

ЦитироватьГипотезы Ваших вариантов альтернативной истории имеют право на существование, но говорить об ошибке Королева, ИМХО, не корректно.

ЦитироватьС таким же основанием противники Глушко строят альтернативную историю, что бы было, если бы  Челомей с Глушко не "мешали" Королеву.

ЦитироватьВывод мой следующий: каждая сторона действовала из собственных резонов на объективной основе с элементами субъективизма в оценке перспектив генерального направления.

ЦитироватьВопрос кто ошибался больше не корректен для массива имеющихся данных, и может быть разрешен опять таки только на субъективной основе. :roll:

ЦитироватьУвы, история не знает сослагательного наклонения. :cry:  :wink:

ЦитироватьНу давайте посмотрим с точки зрения Королева.
....
Имеется горбом доставшийся опыт по конструированию тяжелых(на тот момент) ракет на паре кислород керосин.
Что противопоставлено:  цитирую Вас "Обещание Глушко сделать двигатели на АТ/НДМГ или ЖК/НДМГ (на выбор) точно в срок - более чем весомый аргумент" Почему он должен быть весомый для Королева на тот момент? (Результат обещаний на тот момент не известен: Ноябрь 1962. - Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-253.

ЦитироватьИ все-таки не могу отделаться от ощущения, что раз Кузнецов успел относительно быстро сделать свои двигатели почти с нуля, то Глушко успел бы еще раньше и лучше... Если бы взялся...

ЦитироватьВозник вопрос. При АВД если нет пожара в двигателе и компоненты несамовоспламеняющиеся, разливы горючего будут, или все же пожар всегда возникает при ударе о грунт?

ЦитироватьЧитая это все я пришел к выводу, что определяющими для каждой стороны кроме Келдыша были политические моменты:
....

Поэтому для нас вопрос мог стоять только в том, можно ли было давать возможность Глушко еще более укрепить свои позиции?

Или еще так: можно ли было дать возможность Глушко подвинуть авторитет Королева? - Что бы дал Глушко советской космонавтике кроме двигателей?

ЦитироватьТо Гость 22.
Вы отстаиваете позицию на половину состоящую из фактов более позднего времени и наполовину из гипотез "альтернативной истории" И Вам приходиться игнорировать следующие очевидные факты:
Кислород/керосиновое направление в двигателетроении для тяжелых ракет не нашло развития в мировой практике.

Цитироватьто, нашло оно развитие или нет в практике - этого как раз нельзя было уверенно утверждать в 1961. Не попадайте под свою критику - о фактах более позднего времени - сами.

ЦитироватьДаже Китай,...

ЦитироватьДля КБ Королева выбор варианта Глушко, был связан с большими проблемами из-за отсутствия опыта и скорее всего с затягиванием процесса создания ракеты.

ЦитироватьНикаких преимуществ он не давал, кроме обещания по срокам.

ЦитироватьВыбор был сделан очевидно в 1960 году, а к 62 уже имелся существенный проектныйй задел и у Королева и у Бармина. Да  и ноу-хау у обоих более солидный по кислороду/керосину.

ЦитироватьЗадержки с выходом Н-1 на ЛКИ больше определялись работами на полигоне, чем ситуацией с двигателями.

ЦитироватьГипотезы Ваших вариантов альтернативной истории имеют право на существование, но говорить об ошибке Королева, ИМХО, не корректно.
С таким же основанием противники Глушко строят альтернативную историю, что бы было, если бы  Челомей с Глушко не "мешали" Королеву.

ЦитироватьЕсли же принять вариант с высококипящими парами, то надо буде делать апгрейд старта на два  низкокипящих компонента, вместо одного. Водород и сам по себе не подарок в эксплуатации, ну а в соседстве  не только с парами кислорода, но еще и окислов азота, это вообще бомба замедленного действия.

ЦитироватьЕго позиция заключается в моем понимании в следущем: поскольку Глушко сделал РД-253 раньше, чем Кузнецов НК-15, то если бы Королев принял для Н-1 РД-253, то ЛКИ можно было бы начать раньше и был шанс опередить амеров. И в этом есть ошибка Королева.

Цитировать]Во-первых, ни в 60, ни в 61 выбор еще не был сделан. Окончательное утверждение топлива было сделано, скорее всего, только в 1962 - уже после (или по результатам) доклада Королева на рассмотрении эскизного проекта ракеты Н1. В противном случае Королев не стал бы столько времени уделять сравнению разных топлив между собой.

Цитировать

ЦитироватьНет! :wink:  Другие были тоже не сахар.
Но поведение его и некоторых его учеников у меня вызывает раздражение.
Ухожу из эфира на двое суток.

Да уж...

ЦитироватьПозиция Глушко была однозначна - быть! В этом ему большую поддержку оказывал Люлька. На полярной позиции стояли Кузнецов и Авдуевский, причем, если Кузнецов считал, что двигателю "не быть", то Авдуевский занимал более агрессивную позицию - "не бывать"! Оба считали замкнутую окислительную схему в ЖРД бесперспективной и выбранное Глушко направление тупиковым.

Трудно понять и объяснить, почему такую позицию занял Кузнецов. Под его руководством ОКБ-276 с 1959 г. последовательно занималось разработкой двигателей НК-9, HK-I5, НК-33, имеющих замкнутую окислительную схему. В ту пору произошла случайная встреча с Кузнецовым в кабинете Лихушина, и я не упустил возможности с наивным видом спросить его об этом. И в ответ услышал: "Молодой человек (мне тогда было 48 лет), здесь как в монгольской казне хребты ломают, а вы техникой интересуетесь". Думаю, и это в какой-то мере подтверждает ответ Кузнецова, что его позицию в большой мере определяла обида на ракетную отрасль за несправедливое, по его мнению, обвинение ОКБ-276 как главного виновника в закрытии темы H1 и лично на Глушко за его определение двигателей HK-15 как "гнилые двигатели".

Были личные счеты с Глушко и у Авдуевского. У недоверчивого читателя могут возникнуть сомнения: как же так, такие "большие" люди и вдруг личные отношения довлеют над деловым подходом? Так что в любом производственном конфликте наряду с профессиональными интересами присутствуют и личные мотивы.

http://engine.aviaport.ru/issues/31/page28.html

Цитировать

ЦитироватьЕго позиция заключается в моем понимании в следущем: поскольку Глушко сделал РД-253 раньше, чем Кузнецов НК-15, то если бы Королев принял для Н-1 РД-253, то ЛКИ можно было бы начать раньше и был шанс опередить амеров. И в этом есть ошибка Королева.

Я думаю, позиция Гостя 22 другая :) но давайте Вы лучше такой позиции ;) ответите. А именно: поскольку РД-114 мог быть готов раньше, чем в реальности был готов РД-253, то если бы Королёв принял для Н1 РД-114, то ЛКИ можно было бы начать раньше, и высадиться на Луне раньше амеров. И в этом есть ошибка Королёва.

:)

ЦитироватьВ подтверждение высказанного тезиса автор располагает рядом неопровержимых фактов. При обсуждении характеристик и облика ракеты-носителя H1 на заседаниях Совета главных конструкторов в 1960-1961 гг. Глушко последовательно предлагал использовать различные варианты ракетного топлива: НДМГ в сочетании вначале с азотной кислотой, затем с жидким кислородом и, по его мнению, с наиболее перспективным во всех отношениях азотным тетраоксидом (АТ). Большинство членов СГК поддерживали эти предложения. Королев не возражал. ОКБ-1 последовательно, по мере поступления предложений Глушко, выдало в ОКБ-456 три технических задания, подписанных Королевым. В этих ТЗ предусматривалась разработка двигателей первой ступени H1 на предложенных вариантах топлива. Следует уточнить, что на этапе обсуждения схемы ракеты и определения вида топлива Глушко был согласен с выбором тяги единичного двигателя в 150 тс. К выводу о целесообразности применения двигателей тягой порядка 600 тс и более он пришел несколько позже. Однако Королев выбрал четвертый вариант двигателя на кислородно-керосиновом топливе, ТЗ на который ОКБ-1 одновременно выдало в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова. Подчеркну, одновременно[/size], а не вынужденно (вопреки, повторюсь, бытующему мнению, что техзадание Кузнецову, якобы, было выдано после отказа Глушко от разработки двигателей).
Решение, принятое С.П. Королевым и поддержанное Государственной экспертной комиссией во главе с М.В. Келдышем, глубоко огорчило Глушко. Но это послужило импульсом, который через годы реализовался в идее разработки мощного унифицированного двигателя, на базе которого и были созданы РН "Зенит", "Энергия" и начаты работы по "Вулкану".
Отвергнутый ОКБ-1 вариант двигателя на топливе АТ и НДМГ был использован в ОКБ-52 В.Н. Челомея для первой ступени РН "Протон", запуск которой был успешно осуществлен в июле 1965 г. (напомним, что по правительственному постановлению начало летных испытаний ракеты H1 намечалось на 1965 г.).

Цитировать

ЦитироватьА Р-56 и УР-700 пока бумажные варианты и в этом качестве могут и не быть  обеспечены масштабами производства на момент составления записки.

Не вижу ни одного серьезного аргумента с точки зрения Королева на тот момент в пользу варианта РД-114.

И вообще, мне кажется для составления объективной оценки надо не только приведенную хронологию смотреть по ходу обсуждения Н-1, но и сопоставить с хронологией доводки РД-111 и Р-9 и посмотреть хронологию работ по РД-253 на этот же момент. И не только хронологию, но и обсуждение этих вопросов на Совете Гланых. Не знаю есть ли такая возможность.

 Не стоит складывать в таком контексте, вместе Р-56 и УР-700, концепты принципиально разные и по технической основе и по целям.
 И в разное время (для Р-56- в разных итерациях) появившиеся.
На "момент составления записки" Р-56, насколько понимаю, быть не может никак, поскольку  основные идеи ставшие дальше основой Р-56 первых двух итераций в тот момент ещё предлагаются Глушко- Королёву для Н1 (этот же рисунок называется "альтернативная Н1 от Глушко для Королёва").
Но и всякая советская лунная РН на тот момент- даже меньше чем "бумажная"!  
Собственно, из исхода ситуации, в которой в частности- составлена записка Королёва, и возник дальше Р-56 как проект Янгеля с АТ-НДМГ ЖРД РД-253 Глушко.
И двигатель этот (РД-253) при всех тех аргументах, которые тогда могли быть и у Королёва и у Глушко, заработал "как надо" " и когда надо" (можно подумать что Валентина Петровича, в этот первый в "космически-лунной истории" раз, как говорят- "зло взяло"- ВЕРНО   8))
 Р-56 первых итераций,- по меркам лунной гонки- "скромный универсал" для неё, с 55ю тоннами ПН точно требующий многопуска, но на уже не полностью в начале 6х бумажных двигателях.
 УР-700- монстр под  полёт на поверхность Луны без стыковок, основанный на РД-270 (ошибочно названном мной ..256 в предыдущих постах)- более "фантастическом" чем даже ЖРД Кузнецёва в надёжном виде.
 Под этот же ЖРД, правда, и Янгель последнюю- третью итерацию Р-56 нарисовал,- "гептиловый Сатурн V", с доставкой блоков к СК в  Капьяре из "Днепра" по воде.
 Но речь, честно, не об этих значимо позднейших- УР-700 и "Р-56 III" монстрах.
 С хронологией по РД-253 хорошая статья про историю "Протона" в "НК" же была (из неё же и помню что РД-253 вовсе не для УР-500 изначально; возможно линк на эту статью подскажет кто).
 По истории Р-9 и РД-111, тред здесь же, в котором в материалах выкладывавшихся Salo помесячная хронология была, совсем недавно проходил.

ЦитироватьКомплекс проектировался для решения первоочередных задач подготовительного этапа освоения Луны и ближайших планет Солнечной системы, для чего необходимы были систематические пуски ракет с целью:

— пилотируемого облета Луны и крупномасштабного фотографирования ее поверхности,

— организации системы автоматических станций "службы Луны" и их обслуживание,

— доставки для экспедиций необходимых грузов,

— запуска автоматических межпланетных станций.

Исходя из этих задач, ракета Р-56 должна была обеспечить запуск космических объектов массой 40 т на круговую полярную орбиту высотой 200 км, 6 т — на стационарную орбиту, 12 т — на орбиту искусственного спутника Луны.

Кроме того, ракета Р-56 могла решать и ряд серьезных оборонных задач.

При анализе конструктивно-компоновочной схемы ракеты рассматривались и анализировались, главным образом, три принципиальных варианта ракеты:

— четырехблочная с диаметром корпуса блока 3800 мм (близким к максимально допустимому из условий транспортировки без ограничений по железным дорогам страны),

— семиблочная с диаметром корпуса блока 3000 мм (освоенный в производстве),

— моноблочная с диаметром корпуса 6500 мм, при условии транспортировки собранного носителя водным путем.

В качестве маршевых двигателей рассматривались двигатели разработки ОКБ-456 11Д43 и его модификация 11Д44 с высотным соплом.

Несмотря на необходимость реконструкции основного завода-изготовителя (днепропетровского), освоение нового вида транспортировки носителя с применением нетрадиционных средств, комплексные исследования, выполненные с привлечением специализированных институтов, показали существенные преимущества создания ракеты Р-56 по моноблочной схеме.

Эскизный проект комплекса тяжёлой ракеты-носителя Р-56, получившей индекс 8К68, был разработан в соответствии с постановлением правительства от 22 мая 1963 г. Проектирование велось с большим энтузиазмом, это был проект, рассчитанный до конца века, и Главный конструктор, несмотря на загрузку разработкой боевых ракет, уделял ему большое внимание. На экспериментальной базе ОКБ-586 (объект 100) уже началось строительство корпуса для испытаний будущей РН.

Ракета-носитель была двухступенчатой, с последовательным расположением ступеней. Для решения космических задач, связанных с выводом КА на геостационарную орбиту и запуском лунных объектов, разрабатывались специальные ступени — орбитальная с однократным запуском двигателя и космическая с многократным запуском ДУ, защищенные экранно-вакуумной изоляцией. Все ступени использовали высококипящие компоненты топлива — азотный тетраоксид и НДМГ. Диаметр корпуса РН составлял 6500 мм (по нижнему торцу хвостового отсека первой ступени — 8200 мм), длина РН — около 80 м, стартовая масса 1400 т. Топливные баки первой ступени имели продольный и поперечный силовой набор из алюминиевых профилей. На второй ступени баки были объединены в единый топливный отсек КА устанавливались на переходной раме и защищались головным обтекателем. Наддув бака окислителя первой ступени — скоростным напором воздуха с поднаддувом путем впрыска в бак НДМГ. Баки горючего первой, второй и орбитальной ступеней наддувались с помощью специальных газогенераторов. На космической ступени была применена газобаллонная система наддува. На всех ступенях устанавливались системы одновременного опорожнения топливных баков.

ДУ первой ступени состояла из 12 основных и 4 управляющих двигателей, выполненных качающимися в тангенциальной плоскости. На второй ступени устанавливались основной однокамерный и четырёхкамерный управляющий двигатели. Орбитальная ступень снабжалась однокамерным основным и четырехкамерным управляющим двигателями, допускающими запуск в условиях невесомости. ДУ космической ступени — однокамерный ЖРД с возможностью четырёхкратного запуска в условиях невесомости.

Разделение первой и второй ступеней — по "холодной" схеме, при работающем управляющем двигателе второй ступени и торможении отделяющейся части первой ступени с помощью ПРД Разделение орбитальной и второй, космической и орбитальной ступеней, а также отделение КА — с помощью тормозных ПРД.

Система управления ракеты — автономная, разрабатывалась ОКБ-692 и НИИ-944 с учетом обеспечения выполнения задачи при выходе из строя одного двигателя первой ступени (из 12) и запуска РН в любом направлении с неповоротной пусковой установки. СУ орбитальной и космической ступеней — комбинированного типа.

Для спасения космических объектов в случае возникновения аварийных ситуаций на старте и активном участке полёта первой ступени предусматривалась установка системы спасения, состоявшая из блока ПРД и системы парашютов. После разделения первой и второй ступеней система спасения сбрасывалась.

Возможности запусков РН Р-56 прорабатывались со всех полигонов СССР — ГЦП-4, НИИП-5, НИИП-53. С точки зрения транспортировки наиболее предпочтительным был пуск с ГЦП-4.

Транспортировка РН на полигон планировалась водным путём на доработанной самоходной барже СТ-600 с доставкой РН от завода-изготовителя до места погрузки на водный транспорт и от конечного пункта водного пути до места старта грунтовыми транспортными средствами. В качестве тягача предусматривался МАЗ-537. Самая короткая транспортировка в район Капустина Яра предполагалась по Днепру, Чёрному и Азовскому морям, Волго-Донскому каналу, по реке Волге до Волгограда, всего около 2000 км, затем по грунту — около 30 км.

Для запуска РН Р-56 предполагалась наземная стартовая позиция в составе двух ПУ, общей башни обслуживания и ряда вспомогательных сооружений. Внутри башни обслуживания должна была поддерживаться необходимая температура.

Система заправки РН — насосная. Заправочные ёмкости, насосные установки и арматура — из числа имевшихся в производстве.