ЦитироватьИтак, первый вопрос:Ну теоретически с увеличением степени расширения уменьшаются потери на диссоциацию, поэтому оптимум Кm смещается к стехиометрии. Хотя тут скорее всего боролись за оптимум между УИ и плотностью топлива. А самый простой вариант - глюк в цифрах. :) У НК-33-1 скорее всего как у НК-33.
Здесь http://www.lpre.de/sntk/NK-33/modif.htm сказано, что соотношение компонентов НК-43 2,8, а у НК-33 2,62. Почему так и как у НК-33-1?
ЦитироватьЦитироватьИтак, первый вопрос:Ну теоретически с увеличением степени расширения уменьшаются потери на диссоциацию, поэтому оптимум Кm смещается к стехиометрии. Хотя тут скорее всего боролись за оптимум между УИ и плотностью топлива. А самый простой вариант - глюк в цифрах. :) У НК-33-1 скорее всего как у НК-33.
Здесь http://www.lpre.de/sntk/NK-33/modif.htm сказано, что соотношение компонентов НК-43 2,8, а у НК-33 2,62. Почему так и как у НК-33-1?
ЦитироватьГоворят, после Н-1 осталось 150 НК-33. 36 продали Аэроджету. А где остальные и сколько их реально?В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
ЦитироватьОценка количества двигателей, поставляемых из имеющегося задела. В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
Таким образом, количество двигателей НК-33 может составить 90 штук, что обеспечит потребность в двигателях на 20 лет при плане запусков РН, например 4...5 в год.
ЦитироватьДвигатель НК-33, НК-43 до апреля 1974 года находились в серийном производстве на заводах куйбышевского промышленного куста. Всего было изготовлено более 120-ти серийных двигателей. Каждый изготовленный двигатель проходил контрольно-сдаточные испытания (КСИ) продолжительностью в 40 секунд. На одном из семи двигателей, прошедших КСИ, проводилось контрольно-выборочное испытание (КВИ) двумя огневыми испытаниями на 40с и 285с, с последующей разработкой и дефектацией двигателя. После этого партия из шести двигателей допускалась к установке на ракету-носитель.Значит, сделали 120, 1/7 из них прожгли. Значит допустили к установке примерно 100 шт. Потом еще прожигали на модернизации. Получается как раз 90 шт.
ЦитироватьА по поводу возврата я очень сильно сомневаюсь, учитывая, что постоянно появляются всякие проекты их американского (и всякого другого) использования, да и продали их за такие копейки, что обратно застрелятся отдавать.Не помню где, но читал, что условия продажи были как бы частичная предоплата. После продажи ракетчикам - основной расчет. И заране оговаривалась гарантия обратного выкупа. Конечно это весьма эфимерно, но какая то возможность есть.
ЦитироватьГоворят, заплатили по 1,1 лимона за штуку :(Если у нас будет реальный покупатель, то наверное договорятся о возврате. Если же у Orbital что-то пойдет, то Aerojet будет выплачивать остальное. Если сойдутся два покупателя, то оставшиеся движки плюс амеровские деньги, плюс отечественые деньги заказчика и возможный кредит могут дать хороший шанс для восстановления производства. ИМХО.
ЦитироватьПожалуй лучше завести отдельный топик.Блин, а мне почему-то для НК-33 (11Д111) запомнилось соотношение что-то около 2,527-2,529 :roll:
Итак, первый вопрос:
Здесь http://www.lpre.de/sntk/NK-33/modif.htm сказано, что соотношение компонентов НК-43 2,8, а у НК-33 2,62. Почему так и как у НК-33-1?
ЦитироватьНашёл у Шумилина А.А. в "Авиационно-космических системах США", что по контракту с СНТК от 1993 года фирма Аэроджет получила права на продажу в США 70 НК-33 и 18 НК-43. Судя по всему 36 НК-33 и 10 НК-43 были поставлены в США.ЦитироватьГоворят, после Н-1 осталось 150 НК-33. 36 продали Аэроджету. А где остальные и сколько их реально?В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
ЦитироватьПоэтому будем страдать с РД-191? Лучше потратиться на НК-33. :wink:
ЦитироватьНет не будет! С давлением в КС в 263 атм и сухой массой 2200 кг, он будет ни надежнее, ни эффективнее.ЦитироватьПоэтому будем страдать с РД-191? Лучше потратиться на НК-33. :wink:
ну не надо сказок.... того НК-33 уже не будет.....
легче немного помучить РД-191 и он будет тоже по надёжности не хуже НК-33
ЦитироватьЦитироватьНет не будет! С давлением в КС в 263 атм и сухой массой 2200 кг, он будет ни надежнее, ни эффективнее.ЦитироватьПоэтому будем страдать с РД-191? Лучше потратиться на НК-33. :wink:
ну не надо сказок.... того НК-33 уже не будет.....
легче немного помучить РД-191 и он будет тоже по надёжности не хуже НК-33
ЦитироватьНеужели? А РД-191 значит уже проблем не имеет и в количестве 50 экземпляров лежит на складе! Кроме того это очень простой двигатель, с дешёвой и несложной технологией производства, который делают на серийном заводе, а не собирается на опытном производстве поштучно. :(
ЦитироватьОб организации серийного производства новых двигателей НК-33-1 в количестве 5...7 двигателей в год. С целью избежания высоких затрат на организацию серийного производства, которые могли бы возместиться только с продажи большого числа двигателей НК-33-1 (70 штук) при 25% рентабельности, в СНТК был разработан следующий вариант: высвобожден производственный корпус № 41 площадью 11тыс. м2, в котором будут организованы механическая обработка, сборка, технологическая проливка турбонасосного агрегата и агрегатов автоматики. Изготовление литых заготовок корпусных деталей ТНА, крыльчаток, шнеков и других деталей будет производиться в литейном цехе № 3 на СНТК. Эта технология сохранена до настоящего времени и используется для выпуска дожимных компрессоров, применяемых в составе газотурбинных электростанций.
Испытания двигателей будут производиться на стенде № 120 СНТК или стендах Винтайского машиностроительного завода ОАО «Моторостроитель».
Все затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.
При адаптации и доработке двигателя НК-33 не требуется никаких затрат на подготовку производства двигателей НК-33-1, кроме их оплаты по цене 39,5 млн. рублей, с целью использования в составе разрабатываемой РН.
ЦитироватьА сопло значится самая дорогая деталь?ЦитироватьНеужели? А РД-191 значит уже проблем не имеет и в количестве 50 экземпляров лежит на складе! Кроме того это очень простой двигатель, с дешёвой и несложной технологией производства, который делают на серийном заводе, а не собирается на опытном производстве поштучно. :(
Простите, но НК-33 не имеет пока никакой технологии, его не делают на серийном заводе.
А у РД-191 сопла кстати на серийном заводе делают.....
ЦитироватьТНА делают по той же технологии на СНТК:
http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htmЦитироватьОб организации серийного производства новых двигателей НК-33-1 в количестве 5...7 двигателей в год. С целью избежания высоких затрат на организацию серийного производства, которые могли бы возместиться только с продажи большого числа двигателей НК-33-1 (70 штук) при 25% рентабельности, в СНТК был разработан следующий вариант: высвобожден производственный корпус № 41 площадью 11тыс. м2, в котором будут организованы механическая обработка, сборка, технологическая проливка турбонасосного агрегата и агрегатов автоматики. Изготовление литых заготовок корпусных деталей ТНА, крыльчаток, шнеков и других деталей будет производиться в литейном цехе № 3 на СНТК. Эта технология сохранена до настоящего времени и используется для выпуска дожимных компрессоров, применяемых в составе газотурбинных электростанций.
Испытания двигателей будут производиться на стенде № 120 СНТК или стендах Винтайского машиностроительного завода ОАО «Моторостроитель».
Все затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.
При адаптации и доработке двигателя НК-33 не требуется никаких затрат на подготовку производства двигателей НК-33-1, кроме их оплаты по цене 39,5 млн. рублей, с целью использования в составе разрабатываемой РН.
ЦитироватьКС для РД-171 кажется на "Металлисте" в Самаре делают. Вот там КС для НК-33 и сделают. :wink:
ЦитироватьЗначит возродить технологии 60-х-70-х годов НННШ? Тогда зачем делать Ангару?
ЦитироватьЧто, задело. Я понимаю: бабла мало и на всех не хватает.
Только барабан на шее у Ваших начальников. Как только возникает даже теоретическая возможность использовать заведомо более выигрышный вариант, находится куча дятелей, которые найдут тысячу причин, чтобы разработать очередной новый вариант монстра, потому что видите ли нельзя просто повторить двигатель 35 летней давности. :shock:
ЦитироватьСобсно в качестве рулевика лучше использовать что-то мощнее РД-8. Например РД-451, РД-134Р или вариацию на тему РД-0124. Это +30 т, тады можно форсировать Н-33 до умеренных 170-175 т, итого 200+ тонн на земле - РД-191 нервно курит :)Два движка со своими ТНА будут, похоже не дешевле РД-191, при сопоставимой надежности. :roll:
ЦитироватьДва движка со своими ТНА будут, похоже не дешевле РД-191, при сопоставимой надежности. :roll:РД-8 или РД-134Р конечно будут дороже, чем их отсутствие :)
ЦитироватьСобсно в качестве рулевика лучше использовать что-то мощнее РД-8. Например РД-451, РД-134Р или вариацию на тему РД-0124. Это +30 т, тады можно форсировать Н-33 до умеренных 170-175 т, итого 200+ тонн на земле - РД-191 нервно курит :)У РД-0124Р тяга у Земли 24 тс. При тяге НК-33 в разумные 185 тс у Земли, получаем тягу 209тс и массу сухого двигателя 1240 кг+ 540 кг=1780 кг.
ЦитироватьЭто если дефорсировать его до 170тс?Кого? НК-33 тягой 154 т? :)
ЦитироватьАга!ЦитироватьСобсно в качестве рулевика лучше использовать что-то мощнее РД-8. Например РД-451, РД-134Р или вариацию на тему РД-0124. Это +30 т, тады можно форсировать Н-33 до умеренных 170-175 т, итого 200+ тонн на земле - РД-191 нервно курит :)У РД-0124Р тяга у Земли 24 тс. Пори тяге НК-33 в разумные 185 тс у Земли, получаем тягу 209тс и массу сухого двигателя 1240 кг+ 540 кг=1780 кг.
ЦитироватьЯ вот немного не в курсе - какова оптимальная тяга рулевика относительно маршевого двигателя? Порядка 10%?По какому критерию оптимальна? В принципе, управляющий момент (читай: тяга управляющих движков и угол отклонения) получается из расчета устойчивости и управляемости РН. При этом, конечно, можно оптимизировать угол отклонения и тягу (чем больше угол, тем больше потери тяги на разгон, но тем меньше тяга управляющих ЖРД), исходя из условия максимума ПГ, скажем. Так что, в каждом, как нрится, конкретном случае должен получиться свой конкретный результат. :roll:
ЦитироватьНа самом деле, стоимость много от чего зависит. К примеру, от серийности. РД-0124, вроде, собирались производить на мощностях КБХА. А эти мощности ограничены. Значит, придется вкладывать деньги в увеличение мощностей.Это не принципиально - нормальные двигатели надо производить в нормальных условиях.
ЦитироватьК тому же, в отличие от камеры высотного РД-0124, камеры "рулевика" должны отклоняться градусов на 45 (а не на 3-7), что потребует разработки силовых приводов (а воозможно, и подвеса) заново.РД-0124 я привел чисто в качестве примера 4-камерного кислородного двигателя небольшой мощности. Тут скорее нужен РД-8 или РД-134Р, у которых эти вопросы уже решены.
ЦитироватьА надежность ДУ, зависит не только от параметров рабочего процесса (а может быть и не столько), сколько от количества элементов и количества испытаний.Произведению надежности обоих, по большому счету. Тут может полчиться все, что угодно. Надо оперировать точными цыфрами. Оценка надежности НК-33 и точные цифры по РД-8 есть. Сравнивать надо с РД-170/171, наверно. Хотя РД-191 должен быть поплохее дедушки...
ЦитироватьОптимум это оптимум :)ЦитироватьЯ вот немного не в курсе - какова оптимальная тяга рулевика относительно маршевого двигателя? Порядка 10%?По какому критерию оптимальна? В принципе, управляющий момент (читай: тяга управляющих движков и угол отклонения) получается из расчета устойчивости и управляемости РН. При этом, конечно, можно оптимизировать угол отклонения и тягу (чем больше угол, тем больше потери тяги на разгон, но тем меньше тяга управляющих ЖРД), исходя из условия максимума ПГ, скажем. Так что, в каждом, как нрится, конкретном случае должен получиться свой конкретный результат. :roll:
ЦитироватьДефорсировать РД-191 ;)ЦитироватьЭто если дефорсировать его до 170тс?Кого? НК-33 тягой 154 т? :)
ЦитироватьПервично это зависит от величины внешних возмущающих моментов, действующих на ракету. Ибо особых требований к динамическим характеристикам (манёвренности) РН, я думаю, не предъявляется.ЦитироватьОптимум это оптимум :)ЦитироватьЯ вот немного не в курсе - какова оптимальная тяга рулевика относительно маршевого двигателя? Порядка 10%?По какому критерию оптимальна? В принципе, управляющий момент (читай: тяга управляющих движков и угол отклонения) получается из расчета устойчивости и управляемости РН. При этом, конечно, можно оптимизировать угол отклонения и тягу (чем больше угол, тем больше потери тяги на разгон, но тем меньше тяга управляющих ЖРД), исходя из условия максимума ПГ, скажем. Так что, в каждом, как нрится, конкретном случае должен получиться свой конкретный результат. :roll:
Я в том плане, что не будет ли РД-8 слабоват даже при 33 градусах отклонения?
ЦитироватьА это смотря для какой ступени ;)ЦитироватьОптимум это оптимум :)ЦитироватьЯ вот немного не в курсе - какова оптимальная тяга рулевика относительно маршевого двигателя? Порядка 10%?По какому критерию оптимальна? В принципе, управляющий момент (читай: тяга управляющих движков и угол отклонения) получается из расчета устойчивости и управляемости РН. При этом, конечно, можно оптимизировать угол отклонения и тягу (чем больше угол, тем больше потери тяги на разгон, но тем меньше тяга управляющих ЖРД), исходя из условия максимума ПГ, скажем. Так что, в каждом, как нрится, конкретном случае должен получиться свой конкретный результат. :roll:
Я в том плане, что не будет ли РД-8 слабоват даже при 33 градусах отклонения?
ЦитироватьИмеем 180 атм в камере, 210 т и всего на центнер больший вес, чем у исходного НК-33-1 Зато насколько упростится конструкция НК!Минимальное упрощение конструкции разменивается на дополнительный двигатель, и по весам еще нужно смотреть.
ЦитироватьЯ вот немного не в курсе - какова оптимальная тяга рулевика относительно маршевого двигателя? Порядка 10%?Тут можно ориентироваться на Циклон, для 1-й ступени 10 % в общем-то достаточно.
Цитировать...Уменьшение тяги рулевика относительно маршевого увеличивает потери на управление, ...А из-за чего это?
ЦитироватьИз-за бОльших углов отклонения РД и их более низких удельных параметров (УИ, удельная масса).Цитировать...Уменьшение тяги рулевика относительно маршевого увеличивает потери на управление, ...А из-за чего это?
ЦитироватьНа Р-7 введение рулевиков было ещё вызвано желанием уменьшить импульс последействия, а на других ракетах - желанием осуществить прямой вывод на круговую орбиту, более высокую, чем 200 км.Для прямого выведения рулевики только на Зените-2, а в отстальных случаях для все того же уменьшения импульса последействия и более полной выработки топлива.
ЦитироватьНиколай Никитин приступил к исполнению обязанностей на предприятиях "Самарского Куста"
ОПК "Оборонпром", Пресс-релиз от 29 октября 2008 года
Генеральный директор ОАО 'ОПК 'Оборонпром' Андрей Реус подписал приказ о назначении Николая Никитина исполнительным директором ОАО 'СНТК им. Кузнецова'. Н.Никитин также будет исполнять обязанности первого заместителя генерального директора ОАО 'Моторостроитель' и заместителя генерального директора ОАО 'Самарское конструкторское бюро машиностроения'.
До последнего времени эти должности занимал Василий Лапотько, который одновременно исполнял обязанности заместителя генерального директора ОПК 'Оборонпром' и исполнительного директора 'Управляющей компании 'Объединенная двигателестроительная корпорация' (ОДК) (100-% дочерняя компания ОПК 'Оборонпром').
Данное решение связано с необходимостью 'разгрузки' В.Лапотько, который в течение последнего года занимал сразу пять руководящих постов, а также оптимизации системы управления создаваемого двигателестроительного холдинга.
В.Лапотько выполнил основные задачи по решению самых острых проблем этих предприятий, под его руководством начата реализация программ их финансового оздоровления.
В связи с началом практических мероприятий по интеграции двигателестроительных активов на базе ОПК 'Оборонпром' в соответствии с Указом Президента РФ и Распоряжением Правительства РФ В.Лапотько на своих должностях в ОПК 'Оборонпром' и ОДК сконцентрируется на решении вопросов формирования двигателестроительного холдинга ОДК, разработки производственных программ объединения.
Николай Никитин будет заниматься оперативной деятельностью - финансовыми, организационными, техническими вопросами, продолжением политики стабилизации производственной и финансовой ситуаций на предприятиях 'самарского куста'. Одновременно он будет являться советником исполнительного директора ОДК.
--------------------------------------------------------------------------------
Никитин Николай Федорович
Родился 1 января 1950 г. в дер. Орудьево Дмитровского района Московской области. Окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности "инженер-механик по самолетостроению" в 1973 г.
С 1973 г. работал в ОКБ Сухого (в дальнейшем Авиационный военно-промышленный комплекс - АВПК "Сухой") инженером-конструктором отдела аэродинамики;
с 1977 по 1997 гг. работал в ОКБ Сухого в должностях от помощника ведущего инженера по летным испытаниям первого летного образца самолета Су-27 до заместителя генерального конструктора - главного конструктора по самолету Су-27М;
1991-1997 гг. - заместитель генерального конструктора - главный конструктор по самолетам Су-27М, Су-35/Су-37МР и гражданского самолета С-80;
1997-1999 гг. - заместитель генерального директора, член совета директоров АВПК "Сухой";
февраль-декабрь 1999 г. - генеральный директор и генеральный конструктор ФГУП ВПК "Московское авиационное производственное объединение" (МАПО) и входившего в него авиационного промышленного объединения "МиГ";
1999-2003 гг. - после преобразования ВПК "МАПО" в Российскую самолетостроительную корпорацию "МиГ" работал в должности генерального директора - генерального конструктора ФГУП РСК "МиГ";
2004-2004 гг. - ЗАО 'Автотор-Холдинг', Генеральный директор
2005-2006 гг. - 'Национальное консультационное бюро 'Финтехпроект', Главный консультант
2006-2008 гг. - Управляющий директор Департамента нефинансовых активов Банка ВТБ
2008 - Заместитель генерального директора ЗАО 'УК 'ПМК'
Кандидат экономических наук. Лауреат Государственной премии СССР (1991) за создание Су-27. Заслуженный конструктор Российской Федерации.
* * *
ОАО 'ОПК 'Оборонпром' - многопрофильная промышленно-инвестиционная группа, создана в 2002 году. Основные направления деятельности корпорации: вертолетостроение (управляющая компания 'Вертолеты России'), двигателестроение (создание 'Объединенной двигателестроительной корпорации'), системы ПВО и сложные радиоэлектронные комплексы (холдинг 'Оборонительные системы'), лизинг ('Оборонпромлизинг'), другие машиностроительные активы.
Акционеры ОПК 'Оборонпром': Российская Федерация - 55,45%, ФГУП 'Рособоронэкспорт' - 28,3%, Республики Татарстан - 13,7%, ОАО 'Роствертол' - 2,53%.
В соответствии с Указом Президента от 16 апреля 2008 года и Распоряжением Правительства РФ от 4 октября 2008 года, Корпорация "Оборонпром" выступает в роли интеграционного центра объединения в области двигателестроения.
В уставный капитал Корпорации "Оборонпром" вносятся государственные пакеты акций предприятий:
ОАО 'НПО 'Сатурн' - 37%
ОАО 'Пермские моторы' - 14,25%
ОАО 'Авиадвигатель', г. Пермь - 45,03%
ОАО СТАР, г. Пермь - 60%
ОАО 'Пермское агрегатное объединение 'Инкар' - 14,95%
ОАО 'Моторостроитель' - 38%
ОАО 'СНТК им. Н.Д.Кузнецова' - 60%
ОАО 'Самарское конструкторское бюро машиностроения' - 50%
ОАО 'Металлист-Самара' - 25,66%
ОАО 'НПО 'Поволжский авиационный технологический институт', г. Самара - 38%
100% акций ФГУП "НПО "Мотор" (Уфа) после его акционирования
Корпорация "Оборонпром" является управляющей компанией ОАО "Самарский научно-технический комплекс им. Кузнецова", а также участвует в управлении ОАО "Моторостроитель" (Самара) и ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения". ОПК 'Оборонпром' является владельцем Пермского моторостроительного комплекса, 19,27% акций ОАО 'Уфимское моторостроительное производственное объединение'.
ЦитироватьЖРД Н. Д. КУЗНЕЦОВА КАК АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ «ЭНЕРГИИ» ПО ПРОЕКТУ КБ ХИММАШ. К 95-ЛЕТИЮ В. Н. БОГОМОЛОВА
А.А.Бахмутов
ГМИК им. К.Э. Циолковского
Секция "История ракетно-космической науки и техники"
2004 г.
В ходе многотрудной, аварийной отработки мощнейшего ЖРД РД-170/РД-171 для РН «Энергия» и РН «Зенит» целесообразность использования для них тогда уже отработанного, уникального по своим параметрам ЖРД 11Д111 Кузнецова стала очевидна многим. Однако техническая реализуемость его использования была проблематичной. Трудность заключалась в том, что при равной с четырёхкамерным ЖРД РД-170/РД-171 тяге альтернативный двигатель формировался уже из пяти ЖРД 11Д111. Но больший поэтому его поперечник исключал транспортировку ракетных блоков по железной дороге. Об этой проблеме Главному конструктору КБ ХИММАШ В.Н.Богомолову случайно стало известно от В. Я. Лихушина. При её рассмотрении был найден уникальный способ интегрального управления вектором тяги, обусловливающий минимизацию поперечника многокамерного двигателя. Простейшая подвижная модель способа была продемонстрирована В.Я.Лихушину, сразу оценившему его как ключ к разрешению беспокоившей его проблемы использования ЖРД Кузнецова. К озабоченному той же проблемой И. Н. Садовскому, по его просьбе, В.Н.Богомолов командировал на пару месяцев конструктора для интеграции ЖРД 11Д111 в блок А РН «Энергия» в отделе И. П. Фирсова, в итоге удовлетворительной. После о появившейся возможности использования ЖРД Кузнецова на первой ступени РН «Зенит» в Днепропетровске было рассказано В. Ф. Уткину. К интегральному управлению вектором тяги он проявил интерес, техническую возможность использования ЖРД 11Д111 в «Зените» не исключал, но был убеждён в её неосуществимости по совсем иным мотивам. Оценку закрытия работ по ракете Н-1 он, после раздумчивой паузы, завершил фразой: «А жаль, хороший был бы носитель».
С. А. Афанасьев узнал об открывшейся возможности, будучи в КБ у Богомолова, когда вне связи с обсуждаемым вопросом невзначай выразил сожаление о технической невозможности использования ЖРД Кузнецова. Богомолов заверил его в том, что на самом деле это возможно. С интересом просмотрев тут же показанные ему подтверждающие это фотографии кинематических моделей, Министр был удовлетворён. Его последующим приказом Богомолову предписывалась разработка эскизного проекта двигателя, как альтернативного ЖРД РД-170/РД-171 с его затянувшейся отработкой. За основу Богомолов принял, естественно, ЖРД Кузнецова, в приказе, по понятным причинам, не упомянутого. По тем же причинам прямое их взаимодействие исключалось. Для того Богомолов дал карт-бланш своему соратнику, который и встретился с Кузнецовым в МАПе. Там Николай Дмитриевич, введённый в курс дела, оценил идею и дал согласие на использование своего ЖРД 11Д111 с доработкой, необходимой для его интеграции в пятикамерном двигателе Богомолова. Для ознакомления с имеющимся заделом ЖРД 11Д111 и конкретизации его доработки Кузнецов пригласил собеседника к себе в Куйбышев на своём самолёте с последующим возвратом на нём же в Москву. Конструкторы встретились и познакомились только по готовности проекта. Малолюдное радушное их свидание состоялось в кабинете у Богомолова в нерабочий день, субботу. По предложению Владислава Николаевича дело было завершено по русскому обычаю.
ЦитироватьПри её рассмотрении был найден уникальный способ интегрального управления вектором тяги, обусловливающий минимизацию поперечника многокамерного двигателя. Простейшая подвижная модель способа была продемонстрирована В.Я.Лихушину, сразу оценившему его как ключ к разрешению беспокоившей его проблемы использования ЖРД Кузнецова.А что имелось ввиду? Снова разнотяг?
ЦитироватьЯ думаю, синхронное отклонение сразу всех 5. Разнотяг не подходит для многоблочной компоновки с автономными баками.ЦитироватьПри её рассмотрении был найден уникальный способ интегрального управления вектором тяги, обусловливающий минимизацию поперечника многокамерного двигателя. Простейшая подвижная модель способа была продемонстрирована В.Я.Лихушину, сразу оценившему его как ключ к разрешению беспокоившей его проблемы использования ЖРД Кузнецова.А что имелось ввиду? Снова разнотяг?
ЦитироватьЯ думаю, синхронное отклонение сразу всех 5
ЦитироватьВокруг выпуска двигателя Кузнецова можно создать целый инвестиционно-инновационный пул и реализовать эти поистине золотоносные проекты уже в самое ближайшее время.
Цитироватьтак может и Н-1 восстановят :roll: :shock:А смысл? Сейчас есть другие двигатели и другие технологии. Да в общем-то и запросы другие...
ЦитироватьАлександр Григорьев. Супердвигатель нового тысячелетия. «Российский космос» № 11 за 2008 (http://tvroscosmos.ru/frm/zhurnal/zhurnal1108.php)Есть ли у кого-то одиннадцатый номер РК? Выложите текст статьи пожалуйста.
Анонс статьи:ЦитироватьВокруг выпуска двигателя Кузнецова можно создать целый инвестиционно-инновационный пул и реализовать эти поистине золотоносные проекты уже в самое ближайшее время.
ЦитироватьВ общем мне все это известно (почитал). Интересно, планируется ли производство. Союз-2-3 + Таурус-2 - не много ли для использования со склада? Что-то как-то сомнительно, что достаточно.Давайте взглянем на цифры. Если тратить по два за пуск, то 36 двигателей должно хватить на 18 пусков. Если Таурус 2 будет летать два раза в год, то он сожгет весь запас к 2020-му году. Но это только в случае успеха.
ЦитироватьПочемуж тогда J-2Х делали , а не совершенно новый двигатель?может выгоднее освоить бОльшую сумму денег ?
И в чём тогда смысл промышленного шпионажа как такового? Ведь проще сделать новый с нуля? :roll:
ЦитироватьДа.Это самообман.
Дешевле и проще разраюотать новый двигатель с нуля.
ЦитироватьЦитироватьДа.Это самообман.
Дешевле и проще разраюотать новый двигатель с нуля.
Освоить производство НК-33 вместо РД-275 на ПМе проще и дешевле, чем там же освоить производство РД-191 и/или РД-180.
Всё остальное - пошлый попил и грязная политика.
ЦитироватьОсвоить производство уже выпускаемого на другом заводе изделия значительно проще. НК-33 не выпускается, в отличие от РД-180.РД-180 выпускается в мизерных количествах (т.е. на серийном заводе все будет заметно отличаться) и он уже просто по размерности вдвое больше. А РД-191 фактически не выпускается нигде.
ЦитироватьЯ не верю. За верой - обращайтесь к Зомби, искреннему верующему в АКС.
Я знаю.
Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)
ЦитироватьТак там "весь кайф", что передрали самолёт почти полностью и он полетел себе. :)Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)Там как раз геморроя много было именно с конструкцией (дюймы, другие сортаменты материалов, другой крепеж и т.д.). В общем-то, неплохую конструкцию могли сделать и свою. Самым ценным в копировании Би-29 было оборудование.
ЦитироватьОсвоить двигатель , выпускаемый другим заводом, и разработать новый двигатель с нуля две большие разницы, как говорят у нас в Одессе.ЦитироватьДа.Освоить производство уже выпускаемого на другом заводе изделия значительно проще. НК-33 не выпускается, в отличие от РД-180.
Дешевле и проще разраюотать новый двигатель с нуля.
ЦитироватьЦитироватьТак там "весь кайф", что передрали самолёт почти полностью и он полетел себе. :)Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)Там как раз геморроя много было именно с конструкцией (дюймы, другие сортаменты материалов, другой крепеж и т.д.). В общем-то, неплохую конструкцию могли сделать и свою. Самым ценным в копировании Би-29 было оборудование.
ИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :D
ЦитироватьРазумеется, выяснится, кроме того выяснится, что "никто не знает почему этот узел сделан так, а не иначе" и т. д. :DЦитироватьИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :DАга, а потом, в процессе передира выяснится, что этой марки стали уже не выпускается и надо искать замену, а во-о-он то оборудование давно списано по износу и надо заказывать новое. А новое делают только в Германии под заказ: ждать три года и платить миллион евро. А половина КД и ТД уничтожена за ненадобностью... Как-то так... :cry:
ЦитироватьЦитироватьОсвоить двигатель , выпускаемый другим заводом, и разработать новый двигатель с нуля две большие разницы, как говорят у нас в Одессе.ЦитироватьДа.Освоить производство уже выпускаемого на другом заводе изделия значительно проще. НК-33 не выпускается, в отличие от РД-180.
Дешевле и проще разраюотать новый двигатель с нуля.
ЦитироватьВ принципе, самый лучший (вроде бы - летной статистики-то нет) движок из керосинок. Ну и?
Хотелось бы видеть разработки метанового движка со штыревым соплом для первой ступени на 1000+ тс.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьТак там "весь кайф", что передрали самолёт почти полностью и он полетел себе. :)Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)Там как раз геморроя много было именно с конструкцией (дюймы, другие сортаменты материалов, другой крепеж и т.д.). В общем-то, неплохую конструкцию могли сделать и свою. Самым ценным в копировании Би-29 было оборудование.
ИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :D
Ага, а потом, в процессе передира выяснится, что этой марки стали уже не выпускается и надо искать замену, а во-о-он то оборудование давно списано по износу и надо заказывать новое. А новое делают только в Германии под заказ: ждать три года и платить миллион евро. А половина КД и ТД уничтожена за ненадобностью... Как-то так... :cry:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьТак там "весь кайф", что передрали самолёт почти полностью и он полетел себе. :)Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)Там как раз геморроя много было именно с конструкцией (дюймы, другие сортаменты материалов, другой крепеж и т.д.). В общем-то, неплохую конструкцию могли сделать и свою. Самым ценным в копировании Би-29 было оборудование.
ИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :D
Ага, а потом, в процессе передира выяснится, что этой марки стали уже не выпускается и надо искать замену, а во-о-он то оборудование давно списано по износу и надо заказывать новое. А новое делают только в Германии под заказ: ждать три года и платить миллион евро. А половина КД и ТД уничтожена за ненадобностью... Как-то так... :cry:
Дмитрий
так зачем ту же сталь - сейчас есть аналоги ПОЛНОСТЬЮ превосходящие по ВСЕМ характеристикам - что даст дополнительную надежность. Как минимум будет не хуже.
И станки не надо теже - сейчас есть тоже гораздо лучше станки.
Техника то ушла вперед и материаловедение не стоит на месте.
А документацию никто не уничтожал (с чего бы это), ее положено хранить вечно.
Да и многие живы кто его делал или был с теми кто его делал.
Да и что отлить опытную партию стали проблема?
А какже тогда льют новые марки стали с буквами ЭИ - это какраз и есть сталь Экспериментальная Иследовательская!
И делают опытную плавку если химсостав известен. :o
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьТак там "весь кайф", что передрали самолёт почти полностью и он полетел себе. :)Цитировать... а во-вторых есть известный пример воспроизводства "летающей крепости" почти на 100%, аж ещё в сталинские времена. :)Там как раз геморроя много было именно с конструкцией (дюймы, другие сортаменты материалов, другой крепеж и т.д.). В общем-то, неплохую конструкцию могли сделать и свою. Самым ценным в копировании Би-29 было оборудование.
ИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :D
Ага, а потом, в процессе передира выяснится, что этой марки стали уже не выпускается и надо искать замену, а во-о-он то оборудование давно списано по износу и надо заказывать новое. А новое делают только в Германии под заказ: ждать три года и платить миллион евро. А половина КД и ТД уничтожена за ненадобностью... Как-то так... :cry:
Дмитрий
так зачем ту же сталь - сейчас есть аналоги ПОЛНОСТЬЮ превосходящие по ВСЕМ характеристикам - что даст дополнительную надежность. Как минимум будет не хуже.
И станки не надо теже - сейчас есть тоже гораздо лучше станки.
Техника то ушла вперед и материаловедение не стоит на месте.
А документацию никто не уничтожал (с чего бы это), ее положено хранить вечно.
Да и многие живы кто его делал или был с теми кто его делал.
Да и что отлить опытную партию стали проблема?
А какже тогда льют новые марки стали с буквами ЭИ - это какраз и есть сталь Экспериментальная Иследовательская!
И делают опытную плавку если химсостав известен. :o
Так ведь в том-то и дело, что технологии изменились, а под другие технологии надо менять конструкцию, проводить испытания и т.д. Американцы ведь тоже не стали один-в-один воспроизводить J-2, а практически затеяли новый двигатель. Так что здесь не все просто. Я, конечно, за НК-33, но нельзя исключить того, что его воспроизведение действительно окажется дороже, чем разработка нового ЖРД.
ЦитироватьТак ведь в том-то и дело, что технологии изменились, а под другие технологии надо менять конструкцию, проводить испытания и т.д. Американцы ведь тоже не стали один-в-один воспроизводить J-2, а практически затеяли новый двигатель. Так что здесь не все просто. Я, конечно, за НК-33, но нельзя исключить того, что его воспроизведение действительно окажется дороже, чем разработка нового ЖРД.В пределах темы я вижу смысл ваших доводов, но J-2X - это очень, очень плохой пример, и вот почему.
ЦитироватьЦитироватьРазумеется, выяснится, кроме того выяснится, что "никто не знает почему этот узел сделан так, а не иначе" и т. д. :DЦитироватьИМХО, ЖРД проще "передрать", тем более, у себя самих. :DАга, а потом, в процессе передира выяснится, что этой марки стали уже не выпускается и надо искать замену, а во-о-он то оборудование давно списано по износу и надо заказывать новое. А новое делают только в Германии под заказ: ждать три года и платить миллион евро. А половина КД и ТД уничтожена за ненадобностью... Как-то так... :cry:
Передирать тоже надо уметь, даже у себя самих. :D
ЦитироватьВозможно, что и так. В данном случае я не собираюсь дискутировать: возможно целесообразно восстановить производство НК-33, а возможно, что и нет. Без тщательной ревизии того, что сохранилось, а что нет, все равно не обойтись. Но результаты этой ревизии мы не знаем. СНТК им. Н.Д.Кузнецова и Моторостроитель с кооперацией пару лет назад озвучивали планы восстановления производства НК-33. Но воз и ныне там.
ЦитироватьСитуация с Taurus 2 только подтверждает тенденцию, что мелкосерийное производство керосинок в Штатах невыгодно. Дешевле купить в России. РД-180 вот тоже отказались производить. Так что история повторяется. А оплачивать восстановление производства НК-33 в России по понятным причнам не хотят.
ЦитироватьА зачем помогать конкуренту? Если бы мы сами освоили производство, то покупали бы. А так ...
ЦитироватьА что, если НИКАКОГО СЕРИЙНОГО производства и не было?Несколько сотен штучных изделий за несколько лет? :wink:
И каждый НК-33 был штучным изделием??
ЦитироватьЦитироватьА что, если НИКАКОГО СЕРИЙНОГО производства и не было?Несколько сотен штучных изделий за несколько лет? :wink:
И каждый НК-33 был штучным изделием??
ЦитироватьА зачем помогать конкуренту? Если бы мы сами освоили производство, то покупали бы. А так ...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьА что, если НИКАКОГО СЕРИЙНОГО производства и не было?Несколько сотен штучных изделий за несколько лет? :wink:
И каждый НК-33 был штучным изделием??
Ну что значит штучное или серийное!??
В авиации и космонавтике нет серийных изделий - это не автоваз вам!
Все изделия производятся вручную! :!:
ЦитироватьСпасибо за тынцы. 8) По-моему отличия RP-1 и РГ-1 минимальны... :oops:Но и тождественными их назвать никак нельзя. У нашего керосина кстати плотность выше и существенно.
ЦитироватьЦитироватьСпасибо за тынцы. 8) По-моему отличия RP-1 и РГ-1 минимальны... :oops:Но и тождественными их назвать никак нельзя. У нашего керосина кстати плотность выше и существенно.
ЦитироватьЦитироватьСпасибо за тынцы. 8) По-моему отличия RP-1 и РГ-1 минимальны... :oops:Но и тождественными их назвать никак нельзя. У нашего керосина кстати плотность выше и существенно.
ЦитироватьНАСА будет использовать советский двигатель в своих ракетах
Созданные для советской лунной программы двигатели НК-33 будут использоваться на американской ракете-носителе Taurus-2. Примерно через пять лет в России, на самарском заводе "Моторостроитель", планируется начать производство этих двигателей. "Нужно будет подготовить документацию и производство, это будет дешевле, чем создавать новый двигатель", - отметил гендиректор ракетно-космического центра "ЦСКБ-Прогресс" Александр Кирилин, подчеркнув, что НК-33 по своим характеристикам остается двигателем мирового класса.
НК-33 также будет устанавливаться на разработанной в Самаре ракете-носителе легкого класса "Союз-1". Двигатель был разработан для ракеты-носителя Н-1, которая должна была доставить советских космонавтов на Луну. Он очень надежен и у него максимальное отношение тяги к массе. В Самаре хранятся 46 готовых к установке НК-33. Кстати, именно сегодня, 23 июня, создателю двигателя академику Николаю Кузнецову исполнилось бы 98 лет, отмечает ИТАР-ТАСС.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьА что, если НИКАКОГО СЕРИЙНОГО производства и не было?Несколько сотен штучных изделий за несколько лет? :wink:
И каждый НК-33 был штучным изделием??
Ну что значит штучное или серийное!??
В авиации и космонавтике нет серийных изделий - это не автоваз вам!
Все изделия производятся вручную! :!:
Цитироватьhttp://www.izvestia.ru/news/news208123ЦитироватьНАСА будет использовать советский двигатель в своих ракетах
Созданные для советской лунной программы двигатели НК-33 будут использоваться на американской ракете-носителе Taurus-2. Примерно через пять лет в России, на самарском заводе "Моторостроитель", планируется начать производство этих двигателей. "Нужно будет подготовить документацию и производство, это будет дешевле, чем создавать новый двигатель", - отметил гендиректор ракетно-космического центра "ЦСКБ-Прогресс" Александр Кирилин, подчеркнув, что НК-33 по своим характеристикам остается двигателем мирового класса.
НК-33 также будет устанавливаться на разработанной в Самаре ракете-носителе легкого класса "Союз-1". Двигатель был разработан для ракеты-носителя Н-1, которая должна была доставить советских космонавтов на Луну. Он очень надежен и у него максимальное отношение тяги к массе. В Самаре хранятся 46 готовых к установке НК-33. Кстати, именно сегодня, 23 июня, создателю двигателя академику Николаю Кузнецову исполнилось бы 98 лет, отмечает ИТАР-ТАСС.
ЦитироватьГлушков занимался кибернетикой.
Двигателями занимался Валентин Петрович Глушко.
Двигатель НК-33 замкнутой схемы оказался достаточно оптимальным благодаря умеренному давлению в КС в 150 атм и тяге в 154 тс. При этом он получился достаточно лёгким.
Глушко решил превзойти этот двигатель по всем статьям, увеличив давление в КС до 250 атм. УИ и тяга возросли, правда не столь значительно, однако удельная масса двигателя оказалась значительно выше и обострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
ЦитироватьГлушко решил превзойти этот двигатель по всем статьям, увеличив давление в КС до 250 атм. УИ и тяга возросли, правда не столь значительно, однако удельная масса двигателя оказалась значительно выше
Цитироватьобострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
ЦитироватьЦитироватьобострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
Как совершенно справедливо замечал Глушко, на гнилых двигателях ракету не построишь ;) .
ЦитироватьЦитироватьобострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
Как совершенно справедливо замечал Глушко, на гнилых двигателях ракету не построишь ;) .
ЦитироватьПараметры Кузнецову задали проектанты Королёва. Сравните параметры РД-253 и НК-33. У них разница в компонентах топлива, но замкнутая схема, масса, диаметр среза сопла, тяга и давление в КС практически одинаковые. И делались они первоначально под один проект Н-1.ЦитироватьГлушков занимался кибернетикой.То есть Глушко ошибся с параметрами? Кузнецов нащупал более оптимальные значения?
Двигателями занимался Валентин Петрович Глушко.
Двигатель НК-33 замкнутой схемы оказался достаточно оптимальным благодаря умеренному давлению в КС в 150 атм и тяге в 154 тс. При этом он получился достаточно лёгким.
Глушко решил превзойти этот двигатель по всем статьям, увеличив давление в КС до 250 атм. УИ и тяга возросли, правда не столь значительно, однако удельная масса двигателя оказалась значительно выше и обострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
А что никаких конструктивных изюминок в НК33 нет чтоли?
То есть удельная масса достигается только за счет оптимальных параметров тяги и давления?
А что там с разгаром ТНА РД170?
Неужели одна пылинка может запалить целый кусок металла ТНА? :shock:
ЦитироватьЦитироватьПараметры Кузнецову задали проектанты Королёва. Сравните параметры РД-253 и НК-33. У них разница в компонентах топлива, но замкнутая схема, масса, диаметр среза сопла, тяга и давление в КС практически одинаковые. И делались они первоначально под один проект Н-1.ЦитироватьГлушков занимался кибернетикой.То есть Глушко ошибся с параметрами? Кузнецов нащупал более оптимальные значения?
Двигателями занимался Валентин Петрович Глушко.
Двигатель НК-33 замкнутой схемы оказался достаточно оптимальным благодаря умеренному давлению в КС в 150 атм и тяге в 154 тс. При этом он получился достаточно лёгким.
Глушко решил превзойти этот двигатель по всем статьям, увеличив давление в КС до 250 атм. УИ и тяга возросли, правда не столь значительно, однако удельная масса двигателя оказалась значительно выше и обострились проблемы с разгаром ТНА при попадании посторонних частиц. Это привело к длительной отработке двигателя в течении десяти лет и к нескольким авариям РН Зенит по причине отказа двигателя РД-171.
А что никаких конструктивных изюминок в НК33 нет чтоли?
То есть удельная масса достигается только за счет оптимальных параметров тяги и давления?
А что там с разгаром ТНА РД170?
Неужели одна пылинка может запалить целый кусок металла ТНА? :shock:
Кстати неудачас НК-9 видимо связано с выбором низкого давления в КС при проектировании.
Интересный рисунок на сайте у Гостя 22:
Что у на с слева?
Изюминки конечно были. И рекордная удельная масса одна из них. Тут видимо сказался опыт авиационного моторостроения у Кузнецова. Но на НК-15 ПГС была переусложнена и были проблемы с ТНА, ротор которого задевал за корпус при нагружении. Однако Кузнецов решил их за двенадцать лет.
А разгар это проблема. маленькая частица алюминиевой стружки уничтожает в доли секунды двигатель стоимостью в десять миллионов долларов. :(
У НК-33 из-за более низкого давления эта проблема не столь остра. Песок и гайки в Тна вроде бы сыпали без проблем.
ЦитироватьБлин, не пойму!При попадании в зону высокого давления - напомню, там горячий кислород под давлением в сотни атмосфер - она загорается. И поджигает металл, из которого состоит сам ТНА.
Так что происходит при попадании этой маленькой стружки с ТНА????
ЦитироватьЦитироватьБлин, не пойму!При попадании в зону высокого давления - напомню, там горячий кислород под давлением в сотни атмосфер - она загорается. И поджигает металл, из которого состоит сам ТНА.
Так что происходит при попадании этой маленькой стружки с ТНА????
Это если на пальцах.
А по некоторым подозрениям - металл ТНА в определённой ситуации и без пылинки самовозгореться может.
Потому как всё - на пределе.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьБлин, не пойму!При попадании в зону высокого давления - напомню, там горячий кислород под давлением в сотни атмосфер - она загорается. И поджигает металл, из которого состоит сам ТНА.
Так что происходит при попадании этой маленькой стружки с ТНА????
Это если на пальцах.
А по некоторым подозрениям - металл ТНА в определённой ситуации и без пылинки самовозгореться может.
Потому как всё - на пределе.
А почему у турбореактивных ниче не загорается?? Там тож окислительная среда!!!
А покрытия на лопатках как же? Там же не метал, а покрытый металл? :?:
Да и как она может поджечь ТНА - если она пылинка попадает в горячий тракт - она еще до турбины успевает сгореть и рассеяться?
Где про это можно почитать поточнее? :?:
ЦитироватьА почему у турбореактивных ниче не загорается?? Там тож окислительная среда!!!Потому что горючесть материалов в кислороде очень сильно зависит от давления и от содержания самого кислорода.
ЦитироватьЦитироватьА почему у турбореактивных ниче не загорается?? Там тож окислительная среда!!!Потому что горючесть материалов в кислороде очень сильно зависит от давления и от содержания самого кислорода.
Поэтому при более низких давлениях ничего не горит даже если поджигать. И в среде азотного тетроксида не горит, даже при высоких давлениях.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьБлин, не пойму!При попадании в зону высокого давления - напомню, там горячий кислород под давлением в сотни атмосфер - она загорается. И поджигает металл, из которого состоит сам ТНА.
Так что происходит при попадании этой маленькой стружки с ТНА????
Это если на пальцах.
А по некоторым подозрениям - металл ТНА в определённой ситуации и без пылинки самовозгореться может.
Потому как всё - на пределе.
А почему у турбореактивных ниче не загорается?? Там тож окислительная среда!!!
А покрытия на лопатках как же? Там же не метал, а покрытый металл? :?:
Да и как она может поджечь ТНА - если она пылинка попадает в горячий тракт - она еще до турбины успевает сгореть и рассеяться?
Где про это можно почитать поточнее? :?:
Пожар начинается в тракте ЖК при попадании "частицы" в насос. Если частица попадает в зазор меджду ротором и корпусом насоса, происходит резкий локальный нагрев и металл начинает гореть в среде ЖК. Как-то так. :roll:
ЦитироватьМеталлический пожар чтоли начинается?Да. На РД-170 горит сталь из которой сделан непосредственно сам ТНА.
А металл ТНА начинает самоподдерживающееся горение или просто обгорает участок локального нагрева?
ЦитироватьКто знает, когда вперевые столкнулись с этим явлением?На РД-170 и встретилось, к немалому удивлению разработчиков.
ЦитироватьИ как с ним брояться?Радикальная мера - снизить давление до безопасного. Ну а борются - покрытия из серебра, ликвидация возможных "источников возгорания".
ЦитироватьНе проще поставить фильтры на кислрод - как у автомобилей бензофильтр, воздушный фильтр итп! :?:Фильтр сильно увеличивает гидродинамическое сопротивление и не помогает от мелких частиц, как и в автомобиле. И опять же если материал ТНА в кислороде горит то он может загореться и сам.
ЦитироватьСтоп, стоп.Начинается пожар всего. Где пыхнуло там и начинается. На первых МАКСах глушковцы интересные видеоролики показывали, как выглядит двигатель после возгорания, теперь стесняются.
Пожар турбины или колеса насоса начинается?
ЦитироватьЦитироватьМеталлический пожар чтоли начинается?Да. На РД-170 горит сталь из которой сделан непосредственно сам ТНА.
А металл ТНА начинает самоподдерживающееся горение или просто обгорает участок локального нагрева?ЦитироватьКто знает, когда вперевые столкнулись с этим явлением?На РД-170 и встретилось, к немалому удивлению разработчиков.ЦитироватьИ как с ним брояться?Радикальная мера - снизить давление до безопасного. Ну а борются - покрытия из серебра, ликвидация возможных "источников возгорания".ЦитироватьНе проще поставить фильтры на кислрод - как у автомобилей бензофильтр, воздушный фильтр итп! :?:Фильтр сильно увеличивает гидродинамическое сопротивление и не помогает от мелких частиц, как и в автомобиле. И опять же если материал ТНА в кислороде горит то он может загореться и сам.
ЦитироватьКстати - какое давление - действительно безопасное??? :?:
ЦитироватьИ еще вопрос - а серебро разве не выгорит тут же??Если пожар начнётся то расплавится. Но из-за него типа пожар не должен начаться потому что оно вобще не окисляется кислородом. А окисел серебра при повышении температуры даже наоборот - разлагается обратно на серебро и кислород.
У него же температура плавления в 960град??? :roll:
ЦитироватьНо что касается ЖРД, то экспертным путем верхний предел "безопасного" давления в КС оценивается в 150-200 атм180-200. И именно поэтому разработчики НК-33 при его форсировании не заметили ничего подозрительного. А разработчики РД-170 подняв его ещё чуть-чуть были очень удивлены. Можно даже сказать опешили. Как оказалось они всего лишь переступили порог.
ЦитироватьЦитироватьКстати - какое давление - действительно безопасное??? :?:
Ну, пожар может случиться и при атмосферном давлении (и даже не в ТНА, а в квартире - от непогашенного окурка)! :lol: Но что касается ЖРД, то экспертным путем верхний предел "безопасного" давления в КС оценивается в 150-200 атм
ЦитироватьЦитироватьИ еще вопрос - а серебро разве не выгорит тут же??Если пожар начнётся то расплавится. Но из-за него типа пожар не должен начаться потому что оно вобще не окисляется кислородом. А окисел серебра при повышении температуры даже наоборот - разлагается обратно на серебро и кислород.
У него же температура плавления в 960град??? :roll:
ЦитироватьЦитироватьНо что касается ЖРД, то экспертным путем верхний предел "безопасного" давления в КС оценивается в 150-200 атм180-200. И именно поэтому разработчики НК-33 при его форсировании не заметили ничего подозрительного. А разработчики РД-170 подняв его ещё чуть-чуть были очень удивлены. Можно даже сказать опешили. Как оказалось они всего лишь переступили порог.
ЦитироватьПочему опешили?? :shock: Неужели раньше такого не знали???Химия высоких давлений и температур - непаханное поле. Есть обрывочные данные по отдельным координатам Р/Т, а стройной теории - нифига.
ЦитироватьДа и что значит 180-200атм, это же в камере, а камера ведь не горит!Давление в КС достаточно четко связано с давлением в ТНА и т.п.
ЦитироватьА перед насосом давление стандартно - от 1атм до 5-6атм (из бака поддавливается)!Причем тут "перед насосом"? Внутри.
ЦитироватьУ РД170 перед турбиной 1000атм, а у НК33 скока? :?:См. www.lpre.de
ЦитироватьЦитироватьПочему опешили?? :shock: Неужели раньше такого не знали???Химия высоких давлений и температур - непаханное поле. Есть обрывочные данные по отдельным координатам Р/Т, а стройной теории - нифига.
ЦитироватьЦитироватьДа и что значит 180-200атм, это же в камере, а камера ведь не горит!Давление в КС достаточно четко связано с давлением в ТНА и т.п.ЦитироватьА перед насосом давление стандартно - от 1атм до 5-6атм (из бака поддавливается)!Причем тут "перед насосом"? Внутри.ЦитироватьУ РД170 перед турбиной 1000атм, а у НК33 скока? :?:См. www.lpre.de
ЦитироватьБлин, так их и провели! Сделали эксперементальую модель двигателя, запустили, посмотрели... Обнаружили... Опа...ЦитироватьЦитироватьПочему опешили?? :shock: Неужели раньше такого не знали???Химия высоких давлений и температур - непаханное поле. Есть обрывочные данные по отдельным координатам Р/Т, а стройной теории - нифига.
А эксперименты было слабо провести??? :shock:
ЦитироватьВнутри насоса давление зависит от радиуса внутри колеса которое мы рассматриваем!Чтоб получить необходимое давление в КС, надо иметь соответствующее более высокое давление в насосе, а с учетом КПД и расхода рабочего тела в турбине - в ней должно быть еще более высокое давление. Все взаимосвязано формулами.
ЦитироватьЦитироватьБлин, так их и провели! Сделали эксперементальую модель двигателя, запустили, посмотрели... Обнаружили... Опа...ЦитироватьЦитироватьПочему опешили?? :shock: Неужели раньше такого не знали???Химия высоких давлений и температур - непаханное поле. Есть обрывочные данные по отдельным координатам Р/Т, а стройной теории - нифига.
А эксперименты было слабо провести??? :shock:
А назад пути нет, характеристики заявлены и согласованы, надо выкручиваться.ЦитироватьВнутри насоса давление зависит от радиуса внутри колеса которое мы рассматриваем!Чтоб получить необходимое давление в КС, надо иметь соответствующее более высокое давление в насосе, а с учетом КПД и расхода рабочего тела в турбине - в ней должно быть еще более высокое давление. Все взаимосвязано формулами.
Т.е. если говорят "200 атм в КС" это автоматом значит что-то порядка "600 атм на турбине".
ЦитироватьНее - я имею ввиду кусок металла запереть в сосуд высокого давления - смотреть - возгориться он или нет?Давлением и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
ЦитироватьНу химики высокого давления и температур :arrow:Дык таких - нету...
ЦитироватьВ свое время же столкнулись с неустойчивым горением - ну так ведь кое как справились с ним! Хотя тоже была помеха! У амеров с их Ф-1! :idea: :roll:Справились СТРОГО эмпирически. Экспериментально.
ЦитироватьЦитироватьНее - я имею ввиду кусок металла запереть в сосуд высокого давления - смотреть - возгориться он или нет?Давлением и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
А динамику потока как моделировать? Там же скорости - сотни м/с, турбулентности...ЦитироватьНу химики высокого давления и температур :arrow:Дык таких - нету...
ЦитироватьДык какже нету - а аммиак как синтерзируют при сотнях атмосфер и паре сотен градусов в среде азота в присутствии катализаторов! :DГм... вообще-то в колонне давление около 300 атмосфер и температура градусов 500.
ЦитироватьЗЫ. Аммиак синтезируют не "в среде азота", а "из азота".Из смеси водорода, который тут же получают в конвертере, и азота. Да реакции две идет одновременно, синтеза и разложения. Кстати, несмотря на катализатор выход аммиака получается процентов 20, ЕМНИП.
ЦитироватьНе, ну понятно, что из смеси водорода и азота :)ЦитироватьЗЫ. Аммиак синтезируют не "в среде азота", а "из азота".Из смеси водорода, который тут же получают в конвертере, и азота. Да реакции две идет одновременно, синтеза и разложения. Кстати, несмотря на катализатор выход аммиака получается процентов 20, ЕМНИП.
ЦитироватьКогда то фантазировал компактную установку синтеза метанола из природного газа.Компактный самогонный аппарат работающий вместо бражки на природном газе? Оригинально... Патент засекречен? ;)
ЦитироватьВы видели как режут сталь газовой (ацитиленовым сварочным аппаратом) сваркой?: - сначала разогревают сталь до высоких температур, затем прекращают подачу ацитилена и режут одним кислородом, т.е при высоких температурах сталь пекрасно горит в среде кислорода. Т.е. давление не причем. Другое дело в газогенераторе и турбине ТНА для повышения давленги я 2 раза необходимо повысить температуру в 2 раза.ЦитироватьНее - я имею ввиду кусок металла запереть в сосуд высокого давления - смотреть - возгориться он или нет?Давлением и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
А динамику потока как моделировать? Там же скорости - сотни м/с, турбулентности...ЦитироватьНу химики высокого давления и температур :arrow:Дык таких - нету...
ЦитироватьА эксперименты было слабо провести??? :shock:Так вот и провели. Обнаружили - "горит". Путём разных мер добились "иногда горит".
ЦитироватьВы видели как режут сталь газовой (ацитиленовым сварочным аппаратом) сваркой?: - сначала разогревают сталь до высоких температур, затем прекращают подачу ацитилена и режут одним кислородом, т.е при высоких температурах сталь пекрасно горит в среде кислорода. Т.е. давление не причем.Давление тут ОЧЕНЬ причем!
ЦитироватьДля всех, и старого в частности. Не по теме ветки, а как инструктаж по ТБ. Метанол, метиловый спирт, по цвету, запаху, температуре кипения очень близок к этанолу, тоесть водке. Но от метанола 30 гр. слепой, 50 гр. "кирдык". Почему пост - сейчас агитируют за биодизель, его легко получить из любого масла, если смешать со щелочным метанолом. Но эта хрень чрезвычайно опасна для глаз. Биодизель хорош для антимонополии, но ...
ЦитироватьБлин, очень трудно объяснить человеку, не знающему таблицу умножения, что такое логарифмы...
mistermuscle, просто поверьте выпускнику химфака?
ЗЫ. Аммиак синтезируют не "в среде азота", а "из азота". Это совсем разные вещи.
ЦитироватьДля всех, и старого в частности. Не по теме ветки, а как инструктаж по ТБ. Метанол, метиловый спирт, по цвету, запаху, температуре кипения очень близок к этанолу, тоесть водке. Но от метанола 30 гр. слепой, 50 гр. "кирдык". Почему пост - сейчас агитируют за биодизель, его легко получить из любого масла, если смешать со щелочным метанолом. Но эта хрень чрезвычайно опасна для глаз. Биодизель хорош для антимонополии, но ...
ЦитироватьЦитироватьВы видели как режут сталь газовой (ацитиленовым сварочным аппаратом) сваркой?: - сначала разогревают сталь до высоких температур, затем прекращают подачу ацитилена и режут одним кислородом, т.е при высоких температурах сталь пекрасно горит в среде кислорода. Т.е. давление не причем. Другое дело в газогенераторе и турбине ТНА для повышения давленги я 2 раза необходимо повысить температуру в 2 раза.ЦитироватьНее - я имею ввиду кусок металла запереть в сосуд высокого давления - смотреть - возгориться он или нет?Давлением и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
А динамику потока как моделировать? Там же скорости - сотни м/с, турбулентности...ЦитироватьНу химики высокого давления и температур :arrow:Дык таких - нету...
В НК33 температура газа перед турбиной около 400 градусов не помню С или К , а РД170 - 800 град. Без алюминия возгорания стали при темрпературах РД170 не происходит. В присутствии частиц алюминия от 200 до 400 мкм возгорание корпуса турбины происходит уже при 450 град, от 100 до 200 мкм при 500 град, при размерах менее 40 мкм при 650 град и при размерах менее 20 мкм при 850 град. Алюмини инициирует возгорание стали. Поэтому хорошо чистят баки: на 3 ст с РД-0124 добиваются не более 40 мкм и не более 10 г суммарно. На НК33 до 100 мк и не более 100 г.
А песок и другие материалы разрушают покрытия. Ставят фильты -"гайколовы" с ячейкой от 04 до 1 мм.
ЦитироватьПервая поправка: в ТНА нет стали.Да без разницы, оно всё в кислороде горит...
В насосе титан Вт5, а в турбине никелевый сплав в котором чего только нет, только нет железа!
ЦитироватьВторое: каким образом частица Ал остается жива в струе горячего кислорода? Да она за милисекунду в окисел превратиться не успев и до турбины долететь?Пока частица летит к турбине - давления ещё нет. Оно появляется как раз при прохождении через нёе. И в этот момент частица вспыхивает - и если окажется достаточно близко к лопатке или стенке - значит не повезло...
ЦитироватьЧетвертое:Как известно, бак изготовляется путём выпиливания напильником из цельной болванки. (Оттого он так дорого и стоит) Представляешь, сколько опилок образуется?
Откуда в баке эти пылинки?? Что бак изнутри нельзя покрасить или эмалью авиационной самолетной покрыть или просто помыть с Фэйри?? Или АОСом - так как он смывается водой! :)
ЦитироватьЯ уж боюсь спросить откуда в баке песок и гайки берется???? :shock: :shock: :shock:Ну просто у нас ракетостроители очень экономные - из одной чистой зоны в другую перевозят ракету по обычной ж/д, а там пыли как известно хватает...
Цитировать"Пока частица летит к турбине - давления ещё нет. Оно появляется как раз при прохождении через нёе. И в этот момент частица вспыхивает - и если окажется достаточно близко к лопатке или стенке - значит не повезло... "Читайте Алемасова и другие учебники:
Я ваще то думал что давление появляется в насосе.
А до турбины идет длиннннннный газовод газогенератора - где поидее все эти частицы и должны выгорать!
ЦитироватьЭто к чему?К изобретённому им самогонному аппарату, очевидно...
ЦитироватьПервая поправка: в ТНА нет стали.Вы с титаном ничего не перепутали? Говорят он горит гораздо лучше железа... Да и никель...
В насосе титан Вт5, а в турбине никелевый сплав в котором чего только нет, только нет железа!
ЦитироватьВторое: каким образом частица Ал остается жива в струе горячего кислорода? Да она за милисекунду в окисел превратиться не успев и до турбины долететь?Вот и я думаю: отмазка это...
ЦитироватьИтак у нас есть три мнения:Загорается всё. Это лотерея: кому повезёт?
одни говорят возгорает насос
вторые турбина
третьи корпус.
Где истина?
ЦитироватьЧетвертое:Пылинки образуюся при изготовлении бака. При его покраске и покрытии эмалью (если кто вдруг додумается).
Откуда в баке эти пылинки?? Что бак изнутри нельзя покрасить или эмалью авиационной самолетной покрыть или просто помыть с Фэйри?? Или АОСом - так как он смывается водой! :)
ЦитироватьЯ уж боюсь спросить откуда в баке песок и гайки берется???? :shock: :shock: :shock:Это особенности национальной технологии. Вы что, не русский? ;)
ЦитироватьВы с титаном ничего не перепутали? Говорят он горит гораздо лучше железа... Да и никель...Титан, кстати, в кислороде воспламеняется при температуре выше 600 градусов, а температура горения у него под 3000.
ЦитироватьЕсли нарезать столько ячеек в баке - много стружки будет. :wink:Ячейки точно фрезированные, а не травленные?
ЦитироватьЦитироватьЕсли нарезать столько ячеек в баке - много стружки будет. :wink:Ячейки точно фрезированные, а не травленные?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЕсли нарезать столько ячеек в баке - много стружки будет. :wink:Ячейки точно фрезированные, а не травленные?
Судя по форме - фрезерованные.
ЦитироватьБлин, их же фрезеруют листом - а потом сваривают вместе!В гугле забанили?
Их же не в баке целиком режут!
Да и наверно их не фрезеруют и не травят, а ШТАМПУЮТ!!! :D
ЦитироватьМатериалы подвергаются ультразвуковому контролю на предмет выявления внутренних дефектов металла. Для перехода от алюминиевых элементов конструкции к стальным используются биметаллические переходники, изготовленные штамповкой из биметаллических листов или сваркой трением. Корпуса баков и несущих конструкций изготавливаются из "вафельных" обечаек (рис.5), выполненных из плит, закатанных в нужный диаметр и сваренных аргоно-дуговой или контактно-стыковой сваркой. После чего осуществляется механическое фрезерование ячеек с использованием станков с программным обеспечением и следящей системой, контролирующей разброс толщин в процессе изготовления. В настоящее время изготавливаются баки объемом от 14м3 до 210м3 с диаметром обечаек 1500мм, 3000мм, 3900мм из плит толщиной 20-31,5мм.
ЦитироватьБлин, их же фрезеруют листом - а потом сваривают вместе!Если бы... Где начинается ракетостроение - там инженерная логика исчезает.... :twisted: :twisted: :twisted:
Их же не в баке целиком режут!
Да и наверно их не фрезеруют и не травят, а ШТАМПУЮТ!!! :D
ЦитироватьВ гугле забанили?Нет, просто ему никак в это поверить не получается :)
ЦитироватьЦитироватьБлин, их же фрезеруют листом - а потом сваривают вместе!Если бы... Где начинается ракетостроение - там инженерная логика исчезает.... :twisted: :twisted: :twisted:
Их же не в баке целиком режут!
Да и наверно их не фрезеруют и не травят, а ШТАМПУЮТ!!! :D
Хотя нет - у Маска, Рутана и им подобных она таки в наличии - что и позволяет ему делать ракеты, не тратя столь большие деньги...ЦитироватьВ гугле забанили?Нет, просто ему никак в это поверить не получается :)
ЦитироватьЯ не пью тормозную жидкость, меня от нее тормозит (С) БГ.ЦитироватьДля всех, и старого в частности. Не по теме ветки, а как инструктаж по ТБ. Метанол, метиловый спирт, по цвету, запаху, температуре кипения очень близок к этанолу, тоесть водке. Но от метанола 30 гр. слепой, 50 гр. "кирдык". Почему пост - сейчас агитируют за биодизель, его легко получить из любого масла, если смешать со щелочным метанолом. Но эта хрень чрезвычайно опасна для глаз. Биодизель хорош для антимонополии, но ...
Ладно, убедили! Больше метанол пить не буду! Завязываю! :D
Перехожу на биодизель! :D :P
ЦитироватьЛадно - вопрос на засыпку!Раньше протирали салфетками со спиртом. Но волокно от салфеток забивало фильтры. Сейчас моют фреоном.
После изготовления - можно бак вымыть высоконапорным Керхером?
Чтоб струя все частички вымывала из углов???
Странное дело это ракетостроение!
Гайку КАЖДУЮ заворчаивают ДВА рабочих и один проверяющий с динамометром, а бак вымыть качественно нельзя!!!
Или кусачки в баке забыть.
А что уже веб-камеру в бак нельзя засунуть??
Как на Сатурн5 - и перед заправкой поглядывать туда!
Или несколько раз залить горючее и слить!
Прям на старте! :?:
ЦитироватьИли несколько раз залить горючее и слить!
Прям на старте! :?:
ЦитироватьГайку КАЖДУЮ заворчаивают ДВА рабочих и один проверяющий с динамометром,Ах если бы... :( Тогда в космонавтике не было бы никаких проблем... :(
ЦитироватьА что уже веб-камеру в бак нельзя засунуть??Уже на третем запуске камеру забудут вынуть из бака, она оторвётся и засосётся в ТНА. Пробив собою фильтр.
Как на Сатурн5 - и перед заправкой поглядывать туда!
ЦитироватьИли несколько раз залить горючее и слить!Хитрая частица выскочит из-за угла во время вибраций при выходе двигателя на режим.
Прям на старте! :?:
ЦитироватьБлин, всегда учил что штамповка наиболее произвоидетельный и не затратный процесс! Образуется хорошее качество поверхности, структура металла, быстро, без стружки и отходов.Плохо учили. Штамповка образует выступы в металле фигурально выражаясь с обоих сторон. С одной стороны выпуклость а с противоположной - впуклость.
ЦитироватьДаже болты щас штампуют и прочее! А баки нельзя??? :shock: :shock:Низзя!
ЦитироватьЦитироватьБлин, всегда учил что штамповка наиболее произвоидетельный и не затратный процесс! Образуется хорошее качество поверхности, структура металла, быстро, без стружки и отходов.Плохо учили. Штамповка образует выступы в металле фигурально выражаясь с обоих сторон. С одной стороны выпуклость а с противоположной - впуклость.
А то о чём вы думаете называется прессование. Применялось на Р-14/16/36. Но оказалось видать слишком простым...ЦитироватьДаже болты щас штампуют и прочее! А баки нельзя??? :shock: :shock:Низзя!
ЦитироватьЦитироватьИли несколько раз залить горючее и слить!
Прям на старте! :?:
А куда грязное горючее? На землю слить? Или сжечь за бугром?:shock:
ЦитироватьЦитироватьБлин, всегда учил что штамповка наиболее произвоидетельный и не затратный процесс! Образуется хорошее качество поверхности, структура металла, быстро, без стружки и отходов.Плохо учили. Штамповка образует выступы в металле фигурально выражаясь с обоих сторон. С одной стороны выпуклость а с противоположной - впуклость.
А то о чём вы думаете называется прессование. Применялось на Р-14/16/36. Но оказалось видать слишком простым...ЦитироватьДаже болты щас штампуют и прочее! А баки нельзя??? :shock: :shock:Низзя!
ЦитироватьНе обязательно с одной выпукло, с другой впукло - можно сделать так чтоб материал "стек" в ложбинку! :DПо человечески это называется прессовка. Или прессование?
Не знаю как описать по человечески!
ЦитироватьПричем здесь горючее? Бак кислорода моют. (БГ тоже но он не китичен). А призаправке -183 С, что делается с поверхностным слоем Al? и далее при виброперегрузках это все в ГГ. Пытались душевать жидким азотом, но в баке столько всего понатыркано, что очистить очень сложно. И все уже пройдено - учите матчась.ЦитироватьЦитироватьИли несколько раз залить горючее и слить!
Прям на старте! :?:
А куда грязное горючее? На землю слить? Или сжечь за бугром?:shock:
Профильтровать, я так полагаю??? Отстояться дать? :shock:
ЦитироватьВобщем сделать двигатель который не зангорается от посторонних частиц куда проще чем охотиться на эти частицы. Собственно все двигатели кроме ряда РД-170 и не загораются.А почему? Что в нём есть такое, что делает его особо уязвимым?
ЦитироватьВысокое давление.ЦитироватьВобщем сделать двигатель который не зангорается от посторонних частиц куда проще чем охотиться на эти частицы. Собственно все двигатели кроме ряда РД-170 и не загораются.А почему? Что в нём есть такое, что делает его особо уязвимым?
ЦитироватьПосле одного из испытаний на стенде на лопатках ротора турбины были обнаружены следы от соударения лопаток с какими-то частицами, которые попали в турбину или из бака, или из самого двигателя (неприятие конструкцией проточного тракта турбонасосного агрегата двигателя алюминиевых частиц, начиная с определенной их величины.).Это на каком двигателе?
ЦитироватьЦитироватьПосле одного из испытаний на стенде на лопатках ротора турбины были обнаружены следы от соударения лопаток с какими-то частицами, которые попали в турбину или из бака, или из самого двигателя (неприятие конструкцией проточного тракта турбонасосного агрегата двигателя алюминиевых частиц, начиная с определенной их величины.).Это на каком двигателе?
И если следы остались а двигателю ничего не сделалось то какое ж это "неприятие"? ;)
ЦитироватьЭто на двигателе, испытанном на щадящем режиме.А двигатель то какой? РД-171?
ЦитироватьЦитироватьЭто на двигателе, испытанном на щадящем режиме.А двигатель то какой? РД-171?
Цитироватьмое имхо - помыть бак проще чем вкладывать миллиарды и десятилетия в новый движок :)Фрезерованный бак - принципиально неотмываем.
ЦитироватьФрезерованный бак - принципиально неотмываем.
ЦитироватьА вручную спиртом?Фрезеровка создаёт такую микроструктуру поверхности, что руками туда не забраться...
ЦитироватьМожно отмыть все, что угодно с помощью ультразвука и правильно подобранных растворителей.Любой растворитель - будет растворять и стенки бака, превращая заусенцы в отдельные частицы.
ЦитироватьЧистота. Разработана и применена технология струйного обезжиривания и очистки внутренних полостей баков до монтажа в них внутрибаковых устройств водно-моющим раствором в стенде гидроиспытаний. Создана камера чистоты, используемая для доведения монтажных работ внутри бака. Разработан и использован технологический процесс очистки баков с внутрибаковыми устройствами в стенде с применением хладона. Отработана технология обезжиривания поверхности и контроля качества обезжиривания как по пробе растворителя, так и непосредственно на поверхности. Средства контроля чистоты жидкостей и воздуха механизированы с применением прибора для контроля жидкостей АЗЖ-915, автоматизированной системы контроля чистоты промывочной жидкости в потоке "Фотон-925" и анализатора загрязнения воздуха ЭИП-17.
ЦитироватьПеред контролем герметичности производится подготовка полостей промывкой хладоном-113 с последующей вакуумной сушкой.
ЦитироватьНа Южмаше так и делали, а потом фильтры забивались ворсом от тряпок.ЦитироватьФрезерованный бак - принципиально неотмываем.А вручную спиртом?
Цитировать:)ЦитироватьА вручную спиртом?Фрезеровка создаёт такую микроструктуру поверхности, что руками туда не забраться...
А при заливании кислорода намертво заклиненные в ней частицы уменьшаются в размерах и вываливаются...ЦитироватьМожно отмыть все, что угодно с помощью ультразвука и правильно подобранных растворителей.Любой растворитель - будет растворять и стенки бака, превращая заусенцы в отдельные частицы.
ЦитироватьАга. Так стало быть получается что при пониженом давлении никакой идеосинкразии к частицам алюминия у него нет? Они могут сколько угодно биться головой об турбину, но подпалить двигатель "ну не шмагла я, не шмагла..."?ЦитироватьДа, мы же на него нападаем. :wink:ЦитироватьЭто на двигателе, испытанном на щадящем режиме.А двигатель то какой? РД-171?
ЦитироватьЦитировать:)ЦитироватьА вручную спиртом?Фрезеровка создаёт такую микроструктуру поверхности, что руками туда не забраться...
А при заливании кислорода намертво заклиненные в ней частицы уменьшаются в размерах и вываливаются...ЦитироватьМожно отмыть все, что угодно с помощью ультразвука и правильно подобранных растворителей.Любой растворитель - будет растворять и стенки бака, превращая заусенцы в отдельные частицы.
Это же очевидно - залить в бак кислороде - дождаться пока все частицы выскочат и слить его!!
Во вторых предложили же - сделать эластичный мешок из тефлона или полиэтилена или просто на стенки наплавить эти материалы!
ЦитироватьЭксимерным или твердотельным лазеромА почему именно такими?
ЦитироватьКороткий импульс излучения => корпус не прогревается вглубь и не деформируется, аккуратно отжигается только поверхностный слой. Непрерывные лазеры (волоконные и диодные) обычно используются для более глубокой термообработки.ЦитироватьЭксимерным или твердотельным лазеромА почему именно такими?
ЦитироватьЭто где же Вы растворитель встречали, растворяющий металлы, и не просто металлы, а алюминиевые сплавы. :roll: Растворитель, нужен для растворения органических загрязнений, удерживающих металлические частицы. :)ЦитироватьА вручную спиртом?Фрезеровка создаёт такую микроструктуру поверхности, что руками туда не забраться...
А при заливании кислорода намертво заклиненные в ней частицы уменьшаются в размерах и вываливаются...ЦитироватьМожно отмыть все, что угодно с помощью ультразвука и правильно подобранных растворителей.Любой растворитель - будет растворять и стенки бака, превращая заусенцы в отдельные частицы.
ЦитироватьЭто где же Вы растворитель встречали, растворяющий металлы, и не просто металлы, а алюминиевые сплавы. :roll:Дык, для них это будут растворы щелочей или кислот ;)
ЦитироватьТогда сам процесс уже не отмывкой будет именоваться, а химфрезерованием, и не растворители, а реагенты.ЦитироватьЭто где же Вы растворитель встречали, растворяющий металлы, и не просто металлы, а алюминиевые сплавы. :roll:Дык, для них это будут растворы щелочей или кислот ;)
ЦитироватьТогда сам процесс уже не отмывкой будет именоваться, а химфрезерованием, и не растворители, а реагенты.Если совсем строго, то да, т.к. не выполняется условие инертности по отношению к растворяемому веществу. Хотя, IMHO, это будет все же травление, а не химфрезирование. Кстати, это совсем не отменяет необходимости промывки "классическими" растворителями, до и после.
Цитировать2Salo: Слева у нас - первый вариант РД-253 (точнее говоря, кислородно - гептиловый РД-114 (11Д31)), который делался для Н-1http://engine.aviaport.ru/issues/08/page16.html
Фактически, именно РД-114 явился исходным прототипом для НК-15. Насчет усложнения схемы - увы! Проблемы решали, как могли - Глушко - по своему, Кузнецов - по своему...
Что касается "У НК-33 из-за более низкого давления эта проблема не столь остра. Песок и гайки в ТНА вроде бы сыпали без проблем."
Давайте разделим на "песок и ТРЯПКИ" - да, сыпали...
а что касается "гаек и ПРОЧЕГО МЕТАЛЛА" - эффект был такой же, как и в РД-170... Проблема разгара остра для любого двигателя, работающего на кислом газе. Она мало зависит от энергонапряженности агрегата. Возможно, НК-33 рвался из-за попадания железяки в турбину или ГГ за 0.1 сек, а РД-170 - за 0.05 сек или быстрее... Это мое ИМХО :oops:
ЦитироватьНапример, проводились испытания с забрасыванием на вход в кислородный насос работающего двигателя больших порций металлической стружки, целых комплектов крепежных деталей (винтов, гаек), больших кусков грубой протирочной ткани (размером 60х60 см) и др. Все это не приводило к аварийным исходам испытаний. Даже резкое, ударное перерезывание ("гильотирование") с помощью специального устройства входного трубопровода горючего на работающем двигателе не приводило к взрыву и пожару, а вызывало лишь плавное прекращение рабочего процесса с сохранением работоспособности двигателя при последующих пусках.
Цитироватьhttp://www.izvestia.ru/news/news213849ЦитироватьCозданным для советской лунной программы двигателям нашли применение
В Самаре возрождается производство двигателей НК-33, разработанных еще для советской лунной программы. Ракетно-космический центр "ЦСКБ-Прогресс" планирует заключить до конца августа контракт с Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова по подготовке двигателей НК-33 для использования на перспективной ракете-носителе легкого класса "Союз-1". По словам гендиректора "ЦСКБ-Прогресс" Александра Кирилина, финансирование проекта должно начаться в сентябре, хотя на СНТК уже направлена заявка в объеме 450 миллионов рублей. "Срок исполнения этого заказа - не позднее третьего квартала 2010 года, чтобы в начале 2011 года мы могли полететь", - сказал он, отметив, что первый запуск разрабатываемого носителя "Союз-1" запланирован на начало 2011 года с космодрома Плесецк.
НК-33 был разработан для ракеты-носителя Н-1, которая должна была доставить советских космонавтов на Луну. Он очень надежен, и у него максимальное отношение тяги к массе. В Самаре хранятся 46 готовых к установке двигателей НК-33. Возобновить их серийное производство планируется с 2014 года на самарском заводе "Моторостроитель". Кроме носителя "Союз-1", самарские двигатели будут использоваться на американской ракете-носителе Taurus-2, уточняет ИТАР-ТАСС.
20:25 25.08.09
ЦитироватьAerojet Looking to Restart Production of NK-33 Engine
By Amy Klamper
Aerojet is in talks with Russian propulsion firms to restart production of the Soviet-era NK-33 rocket engine that the Sacramento, Calif.-based propulsion company is modernizing for use on Orbital Sciences' Taurus 2 medium-lift rocket.
Aerojet's vice president of space systems, Julie Van Kleeck, said Aug. 27 that the two companies are weighing the benefits of restarting production of the 1960s engine in Russia, initiating a new line in the United States, or possibly doing both.
"We're in discussions trying to understand one another's demand and what the trigger points are and how production might be started in one place or the other," Van Kleeck told Space News. "It's a very active situation right now in terms of discussion."
Orbital Sciences is building the Taurus 2 rocket to launch an unmanned cargo tug called Cygnus that the Dulles, Va.-based company has been working on since early 2008, when it beat a dozen competitors to win a NASA Commercial Orbital Transportation Services (COTS) demonstration contract worth $171 million. In December, Orbital won a Commercial Resupply Services (CRS) contract valued at $1.9 billion to deliver to the international space station a minimum of 20 metric tons of pressurized cargo spread over eight flights between 2010 and 2016. Space Exploration Technologies of Hawthorne, Calif., which has been working on a rival system with NASA's help since 2006, has a 12-flight cargo-resupply contract worth $1.6 billion.
Slated to make its launch debut in 2010 from NASA's Wallops Flight Facility on Virginia's eastern shore, the Taurus 2 will be powered by two modified NK-33 engines. The liquid oxygen and kerosene engines originally designed for Russia's abandoned Moon program were acquired by Aerojet in the 1990s and more recently redesignated AJ26-62 for use on Taurus 2.
Today, Aerojet has 37 NK-33 engines in the United States, and owns the rights to additional surplus inventory in Russia. Van Kleeck says at this time there are ample NK-33s in the United States and Russia to support Orbital's planned CRS contract commitment.
"From a U.S. perspective, there are enough engines for CRS to go 10 to 12 years," she said, adding that a more optimistic view of forecasted U.S. demand would call for starting a new production line within the next three to five years.
The Russians, on the other hand, are looking at more near-term scenarios, she said. Space News was unable to obtain comment from Russian officials by press time, but U.S. industry sources said Russia is interested in restarting NK-33 production to power its Soyuz rockets.
Nikolai Yakushin, the deputy general director of Moscow-based United Engine Corp., wrote Orbital Sciences Chief Executive Officer David W. Thompson in late June to give assurance that Russia will be able to meet Orbital's demand for the NK-33 engine from existing inventory and a restart of NK-33 production in Russia, according to a U.S. industry source familiar with the letter.
Information posted on Russia's Samara Space Center Web site says Russia has developed a draft design for a Soyuz 2-3 launch vehicle to include a "gimbaled sustainer engine NK-33-1 with upgraded power capability" for use on the central stage of the rocket.
Van Kleeck said most of Aerojet's NK-33 modifications are specific to Taurus 2, though Russia may be interested in some modern technologies the company has developed. One U.S. industry source said Russia is eyeing a new gimbal and a number of modern actuators that Aerojet designed for its Americanized NK-33 variants.
"There are a couple of things they are interested in, but we haven't taken those discussions very far. The specific vehicle mods would not be of interest ... it's more the new hardware that we might be putting in," Van Kleeck said, adding that any modifications to the original engine would be subject to U.S. licensing requirements for export to Russia.
At this point, Van Kleeck said talks are concentrated on where the new line would be built, though she said Aerojet would prefer a U.S. production line if a sound business case can be made. "The negatives [to restarting a Russian production line] are that you are dealing with purchasing something from another country, and there are just a lot of steps to bringing something like that into this country," she said, adding that U.S. production would give Aerojet an opportunity to immediately respond to problems that could potentially crop up during manufacturing.
Although the two sides are considering the start of two separate production lines — one U.S., one Russian — Van Kleeck said she is not convinced there is demand for both lines. "There's a significant investment to put a line like this in place," she said, adding that regardless, Aerojet is fully prepared to enter production, and has been since the 1990s when the now-defunct Kistler Aerospace designed its K-1 reusable rocket around Aerojet's modified NK-33.
"We have all the drawings to produce the engines, and have had them translated and are prepared to go into production," she said. "We need to make sure we have the supply base for various components [we are] buying, and we have some process work to do to replicate things in this country, but we truly don't see significant risks to do this. It's not a trivial process to go into production, but we're fully prepared to do that if it makes economic sense."
That said, engines produced in Russia likely would cost less than engines produced domestically, she said. In addition, because the NK-33 originates in Russia, it is likely that restarting a production line there could be done more quickly than starting from scratch in the United States, a scenario that could take four or five years.
"We believe there would be a price benefit of being able to purchase the engines from Russia. That might not be true in five years, but that's the case today," Van Kleeck said. "Given that uncertainty, we are evaluating both scenarios for U.S. customers, and believe the Russians are doing the same to evaluate their needs."
At this point, the only clear demand for the NK-33 from Aerojet's perspective is Orbital and its CRS commitment, which one U.S. industry source said entails two Taurus 2 launches per year. But if the launch rate were to increase, Van Kleeck said there could be a need for new production down the road.
"From a U.S. perspective, in an optimistic sense, you could make the argument that someone needs to start setting up the line three years from now," she said. "We're evaluating nominal as well as optimistic cases."
This fall, Aerojet is planning a long-duration, high-power test firing of the NK-33 in Samara, Russia. Scheduled for late September or early October, the test could raise confidence in the engine. "A successful demonstration will increase the confidence level and allow us to reduce some of the performance margins we'll be carrying," Antonio Elias, vice president and general manager of Orbital's advanced programs group, said Aug. 28. "By performing this ground test, we'll be able to fly with smaller reserves."
Van Kleeck said the upcoming test, which Aerojet has been contemplating for more than a year, is not related to discussions about restarting production.
"If, however, these tests result in other future applications, they could become related. If the test is wildly successful, it could lead to future customers and it could drive the need for production sooner," she said.
Цитировать17.07.2009 17:28 «Оборонпром» не намерен ликвидировать «СНТК им. Кузнецова»
ОПК «Оборонпром» опроверг информацию, появившуюся в СМИ, о ликвидации к 1 сентября 2009 года ОАО «СНТК им. Кузнецова». «Программа выхода из кризиса ОАО «СНТК им. Кузнецова» в рамках Самарского двигателестроительного комплекса в интересах стратегической авиации базируется на присоединении СНТК, а также ОАО «СКБМ» (Самарское конструкторское бюро машиностроения – 63.ru), к базовому заводу – ОАО «Моторостроитель» – с последующим созданием нового единого юридического лица. Это позволит радикально сократить издержки, обусловленные «переразмеренностью» предприятий и неэффективно использующимися производственными мощностями. При этом основополагающей идеей при таком объединении является сохранение бренда «Николай Кузнецов», а также компетенций СНТК в части разработки двигателей.
В настоящее время завершается процесс, связанный с формализацией принятых решений и запуском механизма государственной поддержки ОАО «Моторостроитель» и ОАО «СНТК им. Кузнецова». Проект распоряжения правительства РФ об оказании финансовой поддержки находится в соответствующих министерствах на согласовании. По нашим расчетам, денежные средства по линии господдержки будут получены в октябре. Поскольку меры господдержки адресные и будут выделяться двум юридическим лицам, абсурдно заявлять, что 1 сентября 1009 года ОАО «СНТК им. Кузнецова» прекратит свое существование», – говорится в сообщении компании.
Совет директоров ОАО «СНТК им. Кузнецова» на заседании 8 июля утвердил производственную программу предприятия до конца 2009 года, которая разработана на основании уже подписанных предприятием контрактов, а также с учетом имеющихся долговых обязательств СНТК перед основными заказчиками.
В соответствии с планами, общий объем произведенной продукции в 2009 году составит 762,6 миллиона рублей (без НДС). Это на 40,9% больше по сравнению с показателями 2008 года (541,2 миллиона рублей).
В четвертом квартале 2009 года производственный план ОАО «СНТК им. Кузнецова» запланирован на уровне 162,3 миллиона рублей.
Николай Танких, специально для 63.ru
Цитировать01.09.09г. НК33 отпахал для делегации ам-ев 220 с. через неделю после замены разовых элементов предполагается пуск для высоких гостей из США и ЦСКБ-Прогрресс.Супер! А то иш повадился народ на форумах, бубнят что никого дескать не осталось.
ЦитироватьСупер! А то иш повадился народ на форумах, бубнят что никого дескать не осталось.Это был не свежесошедший с конвера двигатель. Для того чтобы разобрать, а потом из тех же деталей собрать обратно, как было, слишком много ума не надо. Простая задача для отверточников.
-- Pete
ЦитироватьЦитироватьСупер! А то иш повадился народ на форумах, бубнят что никого дескать не осталось.Это был не свежесошедший с конвера двигатель. Для того чтобы разобрать, а потом из тех же деталей собрать обратно, как было, слишком много ума не надо. Простая задача для отверточников.
-- Pete
ЦитироватьДля того чтобы разобрать, а потом из тех же деталей собрать обратно, как было, слишком много ума не надо. Простая задача для отверточников.Однако слишком сложная для Aerojet. :roll:
Цитировать01.09.09г. НК33 отпахал для делегации ам-ев 220 с. через неделю после замены разовых элементов предполагается пуск для высоких гостей из США и ЦСКБ-Прогрресс.
ЦитироватьОднако слишком сложная для Aerojet. :roll:Там точно такие же любители халявы и откатов, как и тут. Если результатом не будет восстановление производства НК-33, то ценность испытаний нулевая и гордиться нечем.
Цитировать01.09.2009 или 01.10.2009?Конечно - 01.10.2009
Цитироватьполучены заключения о сохраннности всех элементов, резинотехнических изд. и покрытий.ЕМНИС, жаловались что "резинок" больше нет. Кустарничают или нашелся производитель?
ЦитироватьЕМНИС, жаловались что "резинок" больше нет. Кустарничают или нашелся производитель?Старые не сгнили.
ЦитироватьПланируются ли дальнейшие испытания или подобные работы в интересах Американской программы или разработки "Союз–1"?Это испытание тв интересах Американской программы, следующее
ЦитироватьОх крутые должны быть отвёрточники, чтобы разобрать-собрать ЖРД, для этого не предназначенный...Если где-то в ЖРД применено разъемное соединение, то это сделано именно для разборки-сборки ;)
ЦитироватьСтарые не сгнили.Еще одно очко в пользу старой гвардии.
ЦитироватьАвиации дали время
Областные власти реструктуризировали задолженность по налогам ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Авиакор»
«Моторостроитель» получил рассрочку по выплате задолженности по налогу до 2013 года
Предложения реструктуризировать задолженность ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Авиакор» выдвинул вчера министр управления финансами Самарской области Павел Иванов. Оба предприятия входят в перечень стратегических организаций, утвержденный распоряжением правительства РФ 20 августа 2009 года, и их поддержка особенна важна в условиях мирового экономического кризиса.
«Моторостроитель», ведущее предприятие самарского двигателестроения, является единственным в стране стратегическим оборонно-промышленным комплексом, где сконцентрированы ключевые для российской авиации технологии. В частности, предприятие спецализируется на производстве двигателей для всех пилотируемых космических программ РФ, а также занимается разработкой, модернизацией и ремонтом всего семейства двигателей и самолетов дальней стратегической авиации ВВС и авиации ВМФ типа ТУ-95МС, ТУ-22МЗ и Ту-160.
У предприятия возникла задолженность по выплате налогов в региональный бюджет. Как сообщил Павел Иванов, по состоянию на 1 августа 2009 года долг ОАО «Моторостроитель» по обязательным платежам, за исключением задолженности по налогу на доходы физических лиц, соста-вил 219,4 млн рублей. Из них 4,7 млн рублей — это задолженность по налоговым платежам, а остальная сумма — начисленные за несвоевременную выплату пени и штрафы.
По словам Павла Иванова, министерство управления финансами проанализировало представленные предприятием документы и пришло к выводу, что, в случае проведения реструктуризации, предприятие способно погасить образовавшуюся недоимку по налогам, а также пени и штрафы.
По словам министра, реализация мероприятий программы выхода из кризиса, представленной руководством предприятия, позволит восстановить финансовую устойчивость завода и обеспечит возврат кредитов, привлекаемых под госгарантии, за счет основной деятельности и реализации высвобождаемых активов на сумму не менее 2 млрд рублей.
Кабинет министров поддержал предложение Павла Иванова о реструктуризации задолженности предприятия. Задолженность по налогам «Моторостроитель» должен будет погасить до 2013 года, а пени и штрафы выплатить до 2015. Кроме того, предприятие обязуется выплатить проценты, начисленные на сумму реструктуризированной задолженности по налогам (без учета пеней и штрафов). «По предварительным подсчетам их сумма составит 268 тыс. рублей. Расчет процентов производился исходя из действующей сегодня ставки рефинансирования ЦБ РФ в размере 10,75%», - сообщил министр.
Губернатор Самарской области Владимир Артяков, комментируя принятое решение, обратился к генеральному директору «Моторостроителя» Николаю Новикову, однако руководителя предприятия в зале заседаний не оказалось. «Я хотел бы лично передать директору, что его персональная ответственность в связи с принятием правительством области такого решения возрастает. Сегодня это предприятие находится в зоне постояннной критики. Несмотря на это, мы идем ему навстречу и ждем от менеджмента позитивных решений, улучшающих положение трудового коллектива», - подчеркнул Владимир Артяков.
Цитировать6.10.09 черный день: - в присутствии высшего менеджетмента Ам компаний и ЦСКБ: аварийное выключене на 160 с по причине пожара.
Прчины не известны. Жаль, жаль, жаль
Цитировать6.10.09 черный день: - в присутствии высшего менеджетмента Ам компаний и ЦСКБ: аварийное выключене на 160 с по причине пожара.Какой по счёту прожыг? Сколько раз перебирали? Общяя наработка данного экз.?
Прчины не известны. Жаль, жаль, жаль
ЦитироватьВ НК33 температура газа перед турбиной около 400 градусов не помню С или К , а РД170 - 800 град. Без алюминия возгорания стали при темрпературах РД170 не происходит. В присутствии частиц алюминия от 200 до 400 мкм возгорание корпуса турбины происходит уже при 450 град, от 100 до 200 мкм при 500 град, при размерах менее 40 мкм при 650 град и при размерах менее 20 мкм при 850 град. Алюмини инициирует возгорание стали. Поэтому хорошо чистят баки: на 3 ст с РД-0124 добиваются не более 40 мкм и не более 10 г суммарно. На НК33 до 100 мк и не более 100 г.А имхо температуры газа перед турбиной примерно одинаковы.
А песок и другие материалы разрушают покрытия. Ставят фильты -"гайколовы" с ячейкой от 04 до 1 мм.
ЦитироватьМожет все дело в развиваемом турбиной давлении (разнице в данном случае)?Широко распространено мнение, что - да, дело в давлении.
ЦитироватьИли просто протечка горючего?
Цитировать«Моторостроитель» вышел на заем
// Самарское облправительство реструктурировало долг ОАО перед бюджетом
Коммерсантъ(Самара) № 187 (4242) от 08.10.2009
СНТК и «Моторостроителю», исполнительным директором которых является Николай Никитин, предстоит процесс объединения
Фото: Евгений Гладков /Коммерсантъ
Правительство Самарской области реструктурировало задолженность ОАО «Моторостроитель» перед областным бюджетом: предприятию Объединенной двигателестроительной корпорации предоставлена возможность выплатить почти 220 млн рублей в рассрочку до 2013 года. Наличие этого регионального долга эксперты называли основным препятствием для привлечения займа в ВТБ на 5 млрд рублей под госгарантии. А это, в свою очередь, тормозило реализацию антикризисного плана ОДК, предусматривающего частичную ликвидацию СНТК и объединение его с «Моторостроителем». Теперь, по прогнозам экспертов, процесс перейдет в активную фазу и может быть завершен к концу 2010 года.
Правительство Самарской области реструктурировало долги двух стратегических предприятий. «Сумма задолженности в областной бюджет у ОАО «Моторостроитель», подлежащая реструктуризации, составляет 219,447 млн руб., в том числе недоимки по налогам 4,6 млн, остальное составляют пени и штрафы», — заявил на заседании правительства министр управления финансами Самарской области Павел Иванов. По его словам, предприятие должно выплатить недоимку по налогам до 2013 года, по пеням и штрафам — до 2015 года, а также ежеквартально выплачивать проценты, которые по предварительным расчетам составляют 268 тыс. руб. «В случае досрочного погашения возможно частичное списание по пеням и штрафам», — уточнил господин Иванов. В аналогичные сроки предложено рассчитаться с долгами и ОАО «Авиакор — Авиационный завод». Его задолженность перед бюджетом составляет 14,412 млн руб., из которых 14,241 млн — недоимка по налогам. Для «Авиакора» проценты составляют 813 тыс. рублей.
По словам представителя ОДК Анастасии Денисовой, администрация области не выдвигала особых требований в обмен на рассрочку, «но основные условия очевидны — программа оздоровления предприятий должна быть социально-ответственной и согласовываться с властями». «Долговая нагрузка предприятия реструктурируется в рамках подготовительных мероприятий по вхождению «Авиакора» в «ОАК», — пояснили вчера в ОАО «Авиакор — Авиационный завод».
Самарские ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и ОАО «СКБМ» согласно указу президента РФ входят в двигателестроительный холдинг Оборонпрома — «Объединенную двигателестроительную корпорацию». Оборонпрому принадлежит 63% голосующих акций ОАО «Моторостроитель». По предварительным данным, за 9 мес. 2009 года выручка составила 2,319 млрд руб. (против 1,795 млрд за 9 мес. 2008 года), валовая прибыль — 154 млн руб. 80% акций СНТК владеет Оборонпром, остальные акции распределены между частными лицами. По итогам 2008 года выручка СНТК составила 650 млн руб., чистый убыток — 150 млн руб. (данные ОПК «Оборонпром»).
Напомним, задолженность в 600 млн рублей перед областным и городским бюджетом сформировалась у «Моторостоителя» к 1 апреля 2005 года. По словам представителя ОДК Анастасии Денисовой, в августе мэрия Самары уже реструктурировала 275 млн рублей также до 2013 года. Часть задолженности в областной бюджет была погашена летом этого года: предприятие привлекало заем в размере 1,4 млрд рублей, из которых 1,1 млрд пошли на погашение федеральных долгов, а остальные средства — на расчет с местными бюджетами.
Эксперты напоминают о том, что без реструктуризации или погашения задолженности в бюджет региона и города ОДК не могла воспользоваться госгарантиями, которые были одобрены и утверждены межведомственной комиссией при правительстве РФ по поддержке стратегических предприятий. Госгарантии на 3,5 млрд рублей позволяют ОДК привлечь 5 млрд рублей «Моторостроителя» и СНТК им. Н.Д.Кузнецова.
Вчера госпожа Денисова уточнила, что эти средства в ВТБ будут привлечены до конца года. «Если бы сейчас область начала вставлять палки в колеса «Моторостроителю» и те остались бы без госсредств, то была бы просто социальная катастрофа. Области достаточно АвтоВАЗа и его смежников, а так хотя бы в этой отрасли есть некоторая стабильность», — рассуждает представитель областного правительства. На трех активах ОДК в Самаре работает около 11 тыс. человек. Из них 1880 на СНТК, 250 на СКБМ и около 9 тыс. на «Моторостоителе». На последнем официально введена трехдневная неделя, однако около 70% сотрудников вызваны на полную рабочую неделю. СНТК сейчас официально в простое, его сотрудники получают 2/3 зарплаты, «но поскольку завод не успевает с производственной программой на 2009 год, почти 1500 сотрудников отозваны отдельным приказом для ее выполнения», — уточнила Анастасия Денисова.
Устранение последнего препятствия для получений займа фактически означает, что процесс объединения «Моторостроителя», СНТК и самарского завода ОАО «СКБМ» в единое предприятие перейдет в активную фазу. Ранее анонсировалось, что на базе трех предприятий будет создано единое юридическое лицо. При этом серийное производство будет сосредоточено на производственной площадке «Моторостроителя» (на Заводском шоссе), а весь испытательный комплекс останется на площадке СНТК (с территории Управленческого будут ликвидированы дублирующие производственные мощности). При этом трудовой коллектив СНТК выступает против объединения. «Для того чтобы объединить «Моторостроитель» и СНТК в одно юридическое лицо, понадобится не меньше года. Пока внеочередного собрания акционеров, на котором бы обсуждался этот вопрос, на СНТК не проходило», — заявил председатель профкома СНТК им. Кузнецова Виктор Чернышов.
Елена Колычева
ЦитироватьНо в любом случае это серьезный психологический удар по всем планам использования НК-33 :(
ЦитироватьМда, остается надежда, что хреново перебрали :(Ага... Двигатель ...цать лет на складе пролежал, его на стенд сунули, даже резинки не поменяв, а потом удивляются, чего это он при ВТОРОМ запуске пожар выдал... Офигеть...
Но в любом случае это серьезный психологический удар по всем планам использования НК-33 :(
Цитировать28 сентября 2009г.
Испытания верности. Аэроджет вновь намерен создать производство НК-33 в США
В начале октября на Винтайском полигоне в пос. Прибрежный фирма Аэроджет (США) планирует провести испытание двигателя НК-33. В случае его успешного исхода решение о начале производства НК-33 на территории США, по утверждению американских представителей, будет принято в короткие сроки.
Испытания верности. Аэроджет вновь намерен создать производство НК-33 в США
Пока Аэроджет и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) взвешивают преимущества возобновления производства «лунного» двигателя в обеих странах, на предприятии-разработчике - ОАО «СНТК им. Кузнецова» (СНТК) - предрекают иностранному «дубликату» сомнительное будущее.
В начале октября СНТК и ОАО «Моторостроитель» посетит делегация американской фирмы «Аэроджет». Гости проведут длительное испытание двигателя НК-33 на повышенном режиме на полигоне Винтай. Вице-президент космических систем Аэроджет Джули Ван Клик заявила, что «результаты проверки могут укрепить уверенность нашу уверенность в двигателе», оговорившись впрочем, что данный визит не связан с обсуждениями о возобновлении производства НК-33 в США. «Тем не менее, если испытание будет очень успешным, то поспособствует привлечению будущих заказчиков и вынудит нас начать производство двигателя раньше запланированных сроков», - пояснила Ван Клик.
Напомним, что в конце августа Аэроджет распространил сообщение, что совместно с космической компанией Orbital Sciences взвешивает преимущества возобновления производства НК-33, созданного в 1960-х годах в рамках советской лунной программы, посредством ввода новой линии в США или в обеих странах сразу. Оказалось, еще в конце июня заместитель генерального директора ОДК Николай Якушин написал исполнительному директору Orbital Дэвиду Томпсону письмо, с заверением того, что Россия сможет выполнить заказ американцев на НК-33 из существующего задела, параллельно возобновив производство двигателя у себя. США намерены оснащать НК-33 ракетоноситель среднего класса «Таурус-2». Россия же разработала проектную конструкцию ракетоносителя «Союз 2-3» с применением «форсированного двигателя НК-33-1 с качанием» на центральной ступени ракеты (выпускаться «Союз 2-3» будет на ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» (ЦСКБ)) и потому заинтересована в производстве двигателя не меньше.
«Мы ведем дискуссию, пытаясь понять потребности каждой стороны, выяснить, что является срочной необходимостью, и решить, каким образом производство НК-33 может быть начато в том или ином месте», - говорит Ван Клик. В данный момент переговорщики, по информации «Хронографа», выбирают страну, где новая линия будет создана первой. Аэроджет, несмотря на высокую стоимость лицензии и «значительные инвестиции» в запуск проекта, предпочитает сразу возобновить производство в США при условии его сильного экономического обоснования. Минусом начала производства в России представители Аэроджет считают то, что «опять придется иметь дело с закупками двигателей из другой страны, которые обычно сопровождаются множеством непонятных этапов». Впрочем, по утверждению той же Ван Клик, двигатели, изготовленные в России, будут стоить меньше американских дубликатов. Соглашается она и с тем, что в России при наличии соответствующих санкций производство, вероятно, возобновится быстрее, чем в начинающем его «с нуля» США.
Сегодня у Аэроджет уже есть 37 двигателей НК-33 в США и право на дополнительные двигатели, законсервированные на складах предприятий, входящих в ОДК. «С позиции Orbital двигателей пока достаточно для того, что доставлять грузы на Международную Космическую станцию в течение 10-12 лет, - поясняет Ван Клик, - однако более оптимистичный взгляд на наши прогнозируемые потребности говорит о возобновлении срочного производства НК-33 на территории США в течение 3-5 лет».
Представитель ОДК Анастасия Денисова официально не подтвердила факт переговоров с Аэроджет. Она заявила, что налаживание производства НК-33 в Америке является историей. «ОДК действительно прорабатывала этот вопрос, но решение о производстве не было принято, поскольку проект оказался сильно дорогостоящим. Пока Аэроджет хватает того задела, что сохранился у нас», - сказала Денисова. Специалисты предприятия-разработчика НК-33 - СНТК - предрекают иностранной «копии», в случае запуска ее производства, сомнительное будущее. Более того, они считают, что нет гарантий и в успехе предстоящих испытаний на Винтае. Предшествующая установке двигателя на испытательный стенд диагностика показала, что хранившееся более 30 лет изделие могло исчерпать свои прочностные и физические свойства. «Заключение о полной проверке данного образца на годность отсутствует, - пояснил один из сотрудников предприятия, - времени подготовить двигатель к «показу» руководство СНТК нам просто не дало, так что шансы на удачный исход испытаний составляют не более 50%».
комментарии
Джули ВАН КЛИК,
вице-президент космических систем Аэроджет (США):
Все чертежи, вся документация по производству НК-33 переведена на английский язык и готова для работы. Мы надеемся, что у нас будет собственная база для поставки различных компонентов, которые мы сейчас закупаем (в России), есть у нас и понимание процесса, который позволит воспроизводить изделия у себя, мы не видим больших рисков, чтобы реализовать эту программу в требуемом объеме. Начало производства – нетривиальный процесс, но мы полностью готовы запустить его, если это имеет экономический смысл. Темп наших космических запусков должен увеличиться, и, согласно этому оптимистичному сценарию, в скором времени мы откроем линию изготовления НК-33.
Сергей АНИСИМОВ,
директор комплекса качества СНТК:
Американцы не знают существа этого двигателя, так как не участвовали в его создании и ведении всех расчетов. Если они начнут выпускать НК-33 у себя, то это будет совершенно иной образец. Пустое «копирование» ни к чему не приведет, в любом случае понадобится доводка изделия. Им придется заново осваивать весь производственный цикл НК-33 - одних чертежей здесь будет недостаточно. Вообще, налаживание производства отечественных двигателей в США является предательской тенденцией, так как экономическую конкуренцию еще никто не отменял. ОДК нужно активно лоббировать возобновление производства НК-33 внутри страны, а не гнаться за выгодными контрактами в США.
ЦитироватьКак говорят эксперты, покупка американцами 47 ракетных двигателей НК-33 и НК-43 «имела целью прежде всего выведение этих двигателей с внутреннего рынка России». Пока мы сами не опомнились и радуемся, как папуасы, каждому доллару от экспорта.
ЦитироватьНу, двигателе и ракетостроение мы Китаю подняли, вот еще и двигателестроение в штатах поднимем и можно будет с чистой совестью заняться любимым делом - продавать на базарах китайский ширпотреб, который "кастинг" в Европе и США не прошел. Обидно, за гроши сливается то, за что заплачено тысячами жизней и сотнями миллиардов рублей.
ЦитироватьВезде есть положительные стороны. Поменяли 30 лет никому не нужные двигатели на бумажки. Потом за бумажки кое кто купил себе автомобили да квартиры. Всеж какая польза. Склад, опять же, освободили.ЦитироватьНу, двигателе и ракетостроение мы Китаю подняли, вот еще и двигателестроение в штатах поднимем и можно будет с чистой совестью заняться любимым делом - продавать на базарах китайский ширпотреб, который "кастинг" в Европе и США не прошел. Обидно, за гроши сливается то, за что заплачено тысячами жизней и сотнями миллиардов рублей.
за гроши - это кстати практически буквально, потому как баксы печатают на принтере сами же америконцы, а мы с этими бамажками как папуасы со стекляшками скачем от радости
ЦитироватьЦитироватьВезде есть положительные стороны. Поменяли 30 лет никому не нужные двигатели на бумажки. Потом за бумажки кое кто купил себе автомобили да квартиры. Всеж какая польза. Склад, опять же, освободили.ЦитироватьНу, двигателе и ракетостроение мы Китаю подняли, вот еще и двигателестроение в штатах поднимем и можно будет с чистой совестью заняться любимым делом - продавать на базарах китайский ширпотреб, который "кастинг" в Европе и США не прошел. Обидно, за гроши сливается то, за что заплачено тысячами жизней и сотнями миллиардов рублей.
за гроши - это кстати практически буквально, потому как баксы печатают на принтере сами же америконцы, а мы с этими бамажками как папуасы со стекляшками скачем от радости
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВезде есть положительные стороны. Поменяли 30 лет никому не нужные двигатели на бумажки. Потом за бумажки кое кто купил себе автомобили да квартиры. Всеж какая польза. Склад, опять же, освободили.ЦитироватьНу, двигателе и ракетостроение мы Китаю подняли, вот еще и двигателестроение в штатах поднимем и можно будет с чистой совестью заняться любимым делом - продавать на базарах китайский ширпотреб, который "кастинг" в Европе и США не прошел. Обидно, за гроши сливается то, за что заплачено тысячами жизней и сотнями миллиардов рублей.
за гроши - это кстати практически буквально, потому как баксы печатают на принтере сами же америконцы, а мы с этими бамажками как папуасы со стекляшками скачем от радости
А с каким праведным блеском в глазах не так уж давно тут доказывали что целью этой покупки была постановка этих двигателей на Кистлер и ничего другого!
ЦитироватьНа Кистлер или Таурус - разница невелика, по-моему?Официально покупка делалась с целью установки двигателей на Кистлер. Кистлер этот тут воспринимали чуть ли не как реальность.
ЦитироватьЦитироватьНа Кистлер или Таурус - разница невелика, по-моему?Официально покупка делалась с целью установки двигателей на Кистлер. Кистлер этот тут воспринимали чуть ли не как реальность.
ЦитироватьА с каким праведным блеском в глазах не так уж давно тут доказывали что целью этой покупки была постановка этих двигателей на Кистлер и ничего другого! И раззве может Америка заниматься такими делами как выведение двигателей с российского внутреннего рынка? Нет! Кистлер и только Кистлер!Наша общая цель - освоение космического пространства. Ради такой цели можно было и подарить догнивающие на складе двигатели.
ЦитироватьНаша общая цель - освоение космического пространства.Да ну? А я до сих пор считал что исследование и использование...
ЦитироватьРади такой цели можно было и подаритьИ много кто чего подарил?
Цитироватьдогнивающие на складе двигатели.Прямо таки догнивающие?
ЦитироватьЦитироватьНаша общая цель - освоение космического пространства.Да ну? А я до сих пор считал что исследование и использование...
ЦитироватьРади такой цели можно было и подаритьИ много кто чего подарил?Цитироватьдогнивающие на складе двигатели.Прямо таки догнивающие?
Цитироватьцена - это мерило нужности.А я до сих пор думал что соотношения спроса/предложения...
ЦитироватьДа? Ну, предложение известно. Теперь осталось соотнести его со спросом в нонешней России наЦитироватьцена - это мерило нужности.А я до сих пор думал что соотношения спроса/предложения...
Цитироватьто, за что заплачено тысячами жизней и сотнями миллиардов рублей. А ведь именно изза создания того, что сейчас штаты покупают по ценам воровской скупки, наши родители жили в комуналках и общагах, и за это их упрекают нынешние продвинутые демократы, шарящие по углам в поисках, что еще завалялось от "проклятого тоталитаризма", позорники хреновы. Дааааа, грустно это, в 41 деды кровью отстояли, а в 91 отцы продали за серебряник.и получить настоящую цену двигателям.
ЦитироватьТеперь осталось соотнести его со спросомВот это другое дело. Ато
Цитироватьцена - это мерило нужности....
ЦитироватьУ меня ноль получился.Да? Ну пойди попробуй купить за 0. Не получается? Видать опять чтото не то в расчётах... :P
ЦитироватьВ стенде линии "О" вобудилась вибрация. Насос "О" разгерметизировался и пожар. Стенд не пострадал.ЦитироватьМда, остается надежда, что хреново перебрали :(Ага... Двигатель ...цать лет на складе пролежал, его на стенд сунули, даже резинки не поменяв, а потом удивляются, чего это он при ВТОРОМ запуске пожар выдал... Офигеть...
Но в любом случае это серьезный психологический удар по всем планам использования НК-33 :(
ЦитироватьЦитироватьВ стенде линии "О" вобудилась вибрация. Насос "О" разгерметизировался и пожар. Стенд не пострадал.ЦитироватьМда, остается надежда, что хреново перебрали :(Ага... Двигатель ...цать лет на складе пролежал, его на стенд сунули, даже резинки не поменяв, а потом удивляются, чего это он при ВТОРОМ запуске пожар выдал... Офигеть...
Но в любом случае это серьезный психологический удар по всем планам использования НК-33 :(
Восьановление пр-ва в Самаре 4-6 шт в год без прблем - всего 500 млн руб Металлисту и Мторо-лю .
ЦитироватьНе понял? Вибрация пошла со стенда???Пульсации в линии О. НК не виновен.
ЦитироватьДа? Ну пойди попробуй купить за 0. Не получается? Видать опять чтото не то в расчётах... :PЕсли я пойду, то это означает появление спроса, не так ли? То есть цена будет выше нуля.
ЦитироватьСоюз-1 сделают.Вот так и рождаются легенды :twisted:
ЦитироватьСоюз-1 сделают.Если сделают, напьюсь до поросячего визга. :wink:
Цитировать..или держать на складе до бесконечности.Вот в этом случае цена уже будет отрицательной, то есть чистый убыток, причем бесконечный убыток, тк ресурсы затрачены и площадь полезная занимается, а пользы нет.
ЦитироватьДай Бог чтобы сделали!ЦитироватьСоюз-1 сделают.Если сделают, напьюсь до поросячего визга. :wink:
ЦитироватьСпасибо за добрую весть. :wink:ЦитироватьНе понял? Вибрация пошла со стенда???Пульсации в линии О. НК не виновен.
ЦитироватьСтарая статья, но цитата верная:
http://www.argumenti.ru/publications/5293ЦитироватьКак говорят эксперты, покупка американцами 47 ракетных двигателей НК-33 и НК-43 «имела целью прежде всего выведение этих двигателей с внутреннего рынка России». Пока мы сами не опомнились и радуемся, как папуасы, каждому доллару от экспорта.
ЦитироватьА вопрос такой, не нужно ли считать тот факт, что на этот двигатель есть спрос, как смысл возобновления производства? Тем более спрос на него есть как внутри страны, так и за границей.Спрос - это хорошо. Но кроме спроса для возобновления производства (между прочим - почти на пустом месте) еще необходимы деньги. Вот с ними как раз проблема.
ЦитироватьСпрос - это хорошо. Но кроме спроса для возобновления производства (между прочим - почти на пустом месте) еще необходимы деньги. Вот с ними как раз проблема.
Цитировать. Если спрос есть (то есть есть и желание, и возможность купить), то найти деньги на организацию производства - несложная задача, решаемая кредитом. \Это все простые истины. Но дьявол в деталях, и кажет свою поганую рожу, помахивая зажатым в зубах купоном с 18%-ой кредитной ставкой. :)
ЦитироватьА где там "утверждения"? Необходимость денег и их отсутствие у СНТК и Моторостроителя - не утверждения, а объективные факты.ЦитироватьСпрос - это хорошо. Но кроме спроса для возобновления производства (между прочим - почти на пустом месте) еще необходимы деньги. Вот с ними как раз проблема.Экономически некорректное утверждение.
ЦитироватьЕсли спрос есть (то есть есть и желание, и возможность купить), то найти деньги на организацию производства - несложная задача, решаемая кредитом.Ага, ага. Только вот незадача - при выдаче кредита будет учитываться кредитная история заемщика, его текущее финансовое положение, средства обеспечения кредита и т.п. И как с этим делом у СНТК и Моторостроителя? ;)
ЦитироватьЕсли есть желание купить, но нет денег - это не спрос. Если есть спрос, но по цене, которая не учитывает стоимость возобновления производства, то сделки быть не может.Ну надо же...
ЦитироватьТолько вот незадача - при выдаче кредита будет учитываться кредитная история заемщика, его текущее финансовое положение, средства обеспечения кредита и т.п. И как с этим делом у СНТК и Моторостроителя? ;)
ЦитироватьПрошу прощения заранее за вопрос чайника, а можно ли модифицировать имеющиеся нк-33 до нк-33-1 для использования их в Союз-1?Можно и нужно. Сомнения вызывает только выдвижной сопловой насадок.
Если нельзя, то в любом случае надо налаживать производство этих двигателей...
ЦитироватьА разве есть контракт? ;)ЦитироватьТолько вот незадача - при выдаче кредита будет учитываться кредитная история заемщика, его текущее финансовое положение, средства обеспечения кредита и т.п. И как с этим делом у СНТК и Моторостроителя? ;)Оплата по контракту аккредитивом, кредит с аккредитивом как обеспечение.
ЦитироватьГарантия плательщика (банка плательщика) и получение кредита под эту гарантию.А плательщику оно надо?
ЦитироватьСоздание некоего третьего юр.лица с внесением интеллектуальной собственности.Не слишком все сложно получается?
ЦитироватьЯ не знаю деталей и особенностей работы этих предприятий,Вообще-то это госпредприятия и в этом еще один нюанс - коммерческие банки не дураки кредитовать госконторы без гарантий государства, а госбанки - даже не подумают об этом без приказа сверху.
Цитироватьно нет сомнений, что если есть деньги у плательщика и продукт, который можно продать за эти деньги, финансовую схему сделки можно найти.Ну по Вашей логике у Орбитала давно должны быть деньги, которые он получил в ближайшем банке под детально расписанный бизнес-план.
ЦитироватьМне кажется, что нет рельного спроса.Угу, а американцы летают в Самару на испытания просто ради развлечения. А в Днепропетровск - ради экзотического купания в Днепре.
ЦитироватьВсе остальное - отговорки.Чьи? :)
Цитировать2SychbirdКлассики учили: "Фима! Не говорите красиво!". Но бес не дремлет.:wink: И даже Фауст..... :)
Вах, как сказал, как сказал! :wink: :mrgreen:
ЦитироватьСпрос действительно есть, когда в стоимости учтена и эта кредитная ставка.Цитировать. Если спрос есть (то есть есть и желание, и возможность купить), то найти деньги на организацию производства - несложная задача, решаемая кредитом. \Это все простые истины. Но дьявол в деталях, и кажет свою поганую рожу, помахивая зажатым в зубах купоном с 18%-ой кредитной ставкой. :)
ЦитироватьТак чего удивительного - хоть 30, хоть 37 (или 46?) движков ничего не стоят, пока не появился фактический, подтвержденный спрос. А он появится после завершения летных испытаний Тауруса-2. Так штааа...ЦитироватьСпрос действительно есть, когда в стоимости учтена и эта кредитная ставка.Цитировать. Если спрос есть (то есть есть и желание, и возможность купить), то найти деньги на организацию производства - несложная задача, решаемая кредитом. \Это все простые истины. Но дьявол в деталях, и кажет свою поганую рожу, помахивая зажатым в зубах купоном с 18%-ой кредитной ставкой. :)
Вообще меня поражает ситуация - имея 30 штук уже готовых движков как залог кредита, не найти возможность возобновить производство..
ЦитироватьЦитироватьно нет сомнений, что если есть деньги у плательщика и продукт, который можно продать за эти деньги, финансовую схему сделки можно найти.Ну по Вашей логике у Орбитала давно должны быть деньги, которые он получил в ближайшем банке под детально расписанный бизнес-план.
ЦитироватьДа, только еще маленькое уточнение:ЦитироватьЦитироватьно нет сомнений, что если есть деньги у плательщика и продукт, который можно продать за эти деньги, финансовую схему сделки можно найти.Ну по Вашей логике у Орбитала давно должны быть деньги, которые он получил в ближайшем банке под детально расписанный бизнес-план.
Ну деньги у него (Орибитала) есть - 340 млн. в кэше только. И кредитов долгосрочных получено 117 млн. Кстати, любопытные цифры по их оценке рынка космических услуг в тех секторах, где они работают, приводятся в презентации для инвесторов (http://www.orbital.com/Investor/OverviewPresentation/)
Дискуссия была в том, является ли недостаток наличности препятствием, если есть спрос. Мне кажется, что нет, проблема не в этом. Или нет реального спроса (по реальной цене), или менеджмент такой, что не понимает, как финансовые инструменты работают (ну в смысле на благо предприятия).
ЦитироватьRocketdyne built 294 H-1 engines for NASA's Saturn I/IB booster programs during the 1959-1968 period. Only 152 flew on Saturn rockets. Forty five H-1 engines assigned to five unflown Saturn IB stages were removed and transferred to the Delta program when Saturn/Apollo ended. Some H-1s had been fired extensively in ground testing and were therefore not available, but dozens more remained in storage, unassigned, in ready-to-fly condition. These were also transferred to Delta. Ultimately 83 RS-27 engines would power 2000, 3000, and 5000 series Delta rockets.В 1959-1968 гг для программы Сутурн-1/1В Рокитдайн изготовил 294 двигателя Н-1. Лишь 152 из них улетели на Сатурнах. Когда программа Сатурн/Аполлон закончилась сорок пять Н-1 предназначеных для пяти незапущеных Сатурнов-1В были сняты и переданы в программу Дельта. Некоторые Н-1 интенсивно использовались для огневых испытаний и поэтому были непригодны, но десятки других не назначеных [на конкретные Сатурны-1] оставались на хранении в готовом к полёту состоянии. Они также были переданы на Дельту. В целом 83 двигателя RS-27 подняли ракеты Дельта 2000, 3000 и 5000-й серий.
ЦитироватьВопрос не в том, сколько есть кэша у Орбитала, а сколько оного у самарцев. Так вот у них - 0,00. При этом Орбитал даже в самом лучшем случае хочет только покупать готовые серийные двигатели, а пока вообще работать на старых аэроджетовских. Поэтому нет никаких оснований рассчитывать на оплату Орбиталом восстановления производства в Самаре по какой-либо схеме. Угу?ЦитироватьЦитироватьно нет сомнений, что если есть деньги у плательщика и продукт, который можно продать за эти деньги, финансовую схему сделки можно найти.Ну по Вашей логике у Орбитала давно должны быть деньги, которые он получил в ближайшем банке под детально расписанный бизнес-план.
Ну деньги у него (Орибитала) есть - 340 млн. в кэше только. И кредитов долгосрочных получено 117 млн. Кстати, любопытные цифры по их оценке рынка космических услуг в тех секторах, где они работают, приводятся в презентации для инвесторов (http://www.orbital.com/Investor/OverviewPresentation/)
Дискуссия была в том, является ли недостаток наличности препятствием, если есть спрос. Мне кажется, что нет, проблема не в этом. Или нет реального спроса (по реальной цене), или менеджмент такой, что не понимает, как финансовые инструменты работают (ну в смысле на благо предприятия).
ЦитироватьВообще меня поражает ситуация - имея 30 штук уже готовых движков как залог кредита, не найти возможность возобновить производство..А что кредитная организация будет делать с этими двигателями в случае чего? На металлолом сдаст за 0,1% залоговой стоимости?
ЦитироватьПардон, забыл спросить.ЦитироватьНу деньги у него (Орибитала) есть - 340 млн. в кэше только. И кредитов долгосрочных получено 117 млн. Кстати, любопытные цифры по их оценке рынка космических услуг в тех секторах, где они работают, приводятся в презентации для инвесторов (http://www.orbital.com/Investor/OverviewPresentation/)Цитироватьно нет сомнений, что если есть деньги у плательщика и продукт, который можно продать за эти деньги, финансовую схему сделки можно найти.Ну по Вашей логике у Орбитала давно должны быть деньги, которые он получил в ближайшем банке под детально расписанный бизнес-план.
ЦитироватьПонимаете, нежелание Орбитала вкладываться в восстановление производства в России напрямую не зависит от его спроса на двигатели...
ЦитироватьДискуссия началась с утверждения, что на двигатели есть спрос.Строго говоря, если у потенциального покупателя (Орбитала) есть потребность к конкретном товаре и имеется кэш - иначе как спросом это назвать нельзя.
ЦитироватьМне кажется важным, чтобы нытье о недостатке денег не подменяло неготовность выставить реальную цену на двигатель и возможность его продать по этой реальной цене. Она может быть не только не нулевой, как бы всем хотелось, но и огромной, если стоимость подготовки производства большая."Ноют" те, кто денег реально не имеет и получить их легко быстро не могут. Причем "ноют" в расчете на реакцию потенциальных покупателей, которые имеют: один - некоторый административный ресурс и доступ к внебюджетному финансированию, а второй - 370 мегабаксов кэша "прям щас".
ЦитироватьЭто называется очень просто: они не нужны никому из тех кто мог-бы заплатить их реальную цену (а не как за металлолом) и следовательно цена их ноль, точнее даже минус (тк место занимают).ЦитироватьВообще меня поражает ситуация - имея 30 штук уже готовых движков как залог кредита, не найти возможность возобновить производство..А что кредитная организация будет делать с этими двигателями в случае чего? На металлолом сдаст за 0,1% залоговой стоимости?
ЦитироватьПри чем тут производители? При чем тут продажа технологий?ЦитироватьЭто называется очень просто: они не нужны никому из тех кто мог-бы заплатить их реальную цену (а не как за металлолом) и следовательно цена их ноль, точнее даже минус (тк место занимают).ЦитироватьВообще меня поражает ситуация - имея 30 штук уже готовых движков как залог кредита, не найти возможность возобновить производство..А что кредитная организация будет делать с этими двигателями в случае чего? На металлолом сдаст за 0,1% залоговой стоимости?
Причем на самом деле виноваты в этом сами-же наши производители, тк в какой-то момент были не очень осторожны, распродавая подешевке технологии и готовые изделия. - Надо было напрячься и продавать только сервисы, не давая никакого доступа никому к технологиям и изделиям.
ЦитироватьПричем на самом деле виноваты в этом сами-же наши производители, тк в какой-то момент были не очень осторожны, распродавая подешевке технологии и готовые изделия. -Золотые слова!
Надо было напрячься и продавать только сервисы, не давая никакого доступа никому к технологиям и изделиям.
ЦитироватьВсе просто. Зачем усложнять?Конечно.
ЦитироватьЕсли ЦСКБ за свои деньги сможет организовать собственное двигательное производство на основе НК-33 в конкуренцию Энергомашу - великолепно. Если ЦСКБ сможет под это дело выбить госденьги у Роскосмоса - вообще шикарно.ЦитироватьВсе просто. Зачем усложнять?Конечно.
Все элементарно.
Только почему-то систематически так теряются и "становятся ненужными" только такие изделия, как НК, а не такие, как РД-170
ЦитироватьТолько почему-то систематически так теряются и "становятся ненужными" только такие изделия, как НК, а не такие, как РД-170Помнится на А-базе в теме о основоположниках разговор был о закономерностях путей развития, когда детали различаются, но в общем проявляется предопределенность. Вот вам очередной пример этого. А вот из рассуждений кое-кого вытекает, что с отказом от НК-33 РД-170 появиться не должен был. Да и вообще керосинка аналогичной тяги :lol:
ЦитироватьLev, а оно ЦСКБ надо?Не знаю. Можно рассматривать как один из многих вариантов.
ЦитироватьСНТК со своими НК нафиг никому не нужен. Даже ЦСКБ не хочет их брать под себя.Под себя их берёт Моторостроитель, который тоже в трудном положении.
ЦитироватьПроизводитель производителю рознь. Вот ЦСКБ - производит Союзы и неплохо живет. Да еще госзаказ на новую РН получит. И на эти деньги еще и Макеева за собой паровозом вытянет.А без двигателей Моторостроителя, который тоже почти банкрот, тоже всё будет в шоколаде? Будут РД-191 у Хруников покупать по дешёвке?
И для ЦСКБ никакой СНТК нафиг не нужен со своими НК-33. Они скорее на ЦБ Союза РД-190 поставят - если их припрет.
ЦитироватьНу значит кому-то придется вешать на себя целый Моторостроитель...ЦитироватьСНТК со своими НК нафиг никому не нужен. Даже ЦСКБ не хочет их брать под себя.Под себя их берёт Моторостроитель, который тоже в трудном положении.
ЦитироватьЗомби, какая разница?Да, прав конечно.
ЦитироватьС камерами тягой в 75-100тс вместо 150-200тс? Такой вот прогресс за сорок лет. :roll:ЦитироватьЗомби, какая разница?Да, прав конечно.
Все равно это давно остатки и неликвиды, смысла в которых нуль.
Но денег стоят, и вложены определенные "технологии" в них, которых, типа, жалко.
Но под концептуальную ракету все равно движки надо заново делать :roll:
По-любому :mrgreen:
ЦитироватьТут есть нюанс - покупать готовые движки или вкладывать деньги в производство движков.ЦитироватьПроизводитель производителю рознь. Вот ЦСКБ - производит Союзы и неплохо живет. Да еще госзаказ на новую РН получит. И на эти деньги еще и Макеева за собой паровозом вытянет.А без двигателей Моторостроителя, который тоже почти банкрот, тоже всё будет в шоколаде? Будут РД-191 у Хруников покупать по дешёвке?
И для ЦСКБ никакой СНТК нафиг не нужен со своими НК-33. Они скорее на ЦБ Союза РД-190 поставят - если их припрет.
ЦитироватьLev, я приводил данные в этой теме. Почитайте. Основная продукция двигатели для Ту-95, Ту-22М3, Ту-160 и Союза. А СНТК разработчик всех авиационных двигателей. Давайте закроем завод, попилим эти самолёты и ракеты, а всё что нужно купим в Китае. А ЦСКБ будет в шоколаде. Нафиг ему СНТК и Моторостроитель с Металистом.Теоретически было бы неплохо, если бы тот же самый Моторостроитель вместе с СНТК пристегнулись к ЦСКБ или РККЭ. Однако для этого нужны минимум две вещи:
ЦитироватьCейчас начались преобразование СНТК им. Кузнецова.Карликового предприятия, образованном при Ельцыне.К ОАК они никаким боком.
На нем числятся 1880 человек,работающих в производстве; примерно 300 инженеров в ОКБ.Реально 2/3 без работы.
С таким партнером никто не будет работать.Ведь как юридическое лицо они скоро станут частью ОАК.У них убыток примерно 5 миллионов долларов в этом году.На 650 миллионов рублей продали продукции.Поэтому экземпляры Нк-33 тихо разворуют(он стоит как минимум 1 миллион евро) и все про них забудут.Здания цехов распродадут.
http://sergey-mironov.livejournal.com/88945.html?thread=3239537#t3239537
http://sgpress.ru/index.php/2008-10-09-06-29-51/1557?task=view
ЦитироватьТут есть нюанс - покупать готовые движки или вкладывать деньги в производство движков.А что ж тогда Энергия организовала собственное производство баков для Союза вместо покупки на Прогрессе?
Фактически, за движки Энергомаша платит Роскосмос - ведь это он закупает РН. Так что ЦСКБ фиолетово. ФГУП ФГУПУ глаз не выклюет - как Роскосмос скажет, так и будет.
ЦитироватьЫ?Зомби, это Вы предлагаете ставить на 500 сильный Мерс два двигателя от Камаза мощностью 240 л.с. :P
Почему-то на "Мерсы" не ставять тысячесильные движки с Кразов и Камазов?
Прогресс/регресс?
ЦитироватьНи ЦиХ ни ЦСКБ ничего не решают. Они ФГУПы. Все будет так, как решит Роскосмос. И ЦиХ вкладывает в производство движков деньги Роскосмоса. И все что делают ЦиХ и ЦСКБ по госпрограммам принадлежит Роскосмосу.ЦитироватьТут есть нюанс - покупать готовые движки или вкладывать деньги в производство движков.А что ж тогда Энергия организовала собственное производство баков для Союза вместо покупки на Прогрессе?
Фактически, за движки Энергомаша платит Роскосмос - ведь это он закупает РН. Так что ЦСКБ фиолетово. ФГУП ФГУПУ глаз не выклюет - как Роскосмос скажет, так и будет.
А хруники значится, вложив деньги в производство РД-191, будут продавать ЦСКБ по дешёвке для Союза-1 и Союза 2-3, чтобы они вытеснил А1.1, А1.2 и А3 с рынка?
ЦитироватьЦитироватьЫ?Зомби, это Вы предлагаете ставить на 500 сильный Мерс два двигателя от Камаза мощностью 240 л.с. :P
Почему-то на "Мерсы" не ставять тысячесильные движки с Кразов и Камазов?
Прогресс/регресс?
ЦитироватьDAP, Вы совершенно правы, Белл просто привыкнуть не может оперировать такими категориями.Да куда ж мне убогому! :)
ЦитироватьТо, что у меня есть желание купить НК-33 и сто рублей для этого, не делает меня создающим спрос.Это потому что у тебя 100 рублей, а не 340 млн. долларов, как у Орбитала :)
ЦитироватьОсновная продукция двигатели для Ту-95, Ту-22М3, Ту-160 и Союза. А СНТК разработчик всех авиационных двигателей...Т.е. фактически это конторы работающие практически только на государство? Еще и с хорошей госдолей в них? Интересно и откуда тогда долги взялись? ;)
А ЦСКБ будет в шоколаде. Нафиг ему СНТК и Моторостроитель с Металистом.
ЦитироватьВы расписывали несколько схем "легкого" получения кредита для восстановления производства НК-33. Но сами по себе они нужны для Тауруса-2, так? Поэтому я интересуюсь - а сколько кредитов получил Орбитал под этот Таурус, если это так легко по-вашему?
ЦитироватьТак что "нытье" в данном случае достаточно дорого стоит и вполне окупается.
ЦитироватьЭто потому что у тебя 100 рублей, а не 340 млн. долларов, как у Орбитала :)
ЦитироватьЦитироватьDAP, Вы совершенно правы, Белл просто привыкнуть не может оперировать такими категориями.Да куда ж мне убогому! :)
ЦитироватьМожет быть, все понимают, что восставновление вообще уже невозможно, так как проблема в людях, а не деньгах?
Цитироватьне поверите,приняли на работу бывшего ИТР -сотрудника завода Камаз с нехилым послужным списком,кучей регалий и наград от завода,так он чуть сервис не развалил на должности механика.
только и может,что приказы сочинять...ищу предлог для увольнения!!!
ЦитироватьКупить можно все, кроме системы руководства - ее нужно как английский газон десятилетиями тщательно выращивать..ЦитироватьПричем на самом деле виноваты в этом сами-же наши производители, тк в какой-то момент были не очень осторожны, распродавая подешевке технологии и готовые изделия. -Золотые слова!
Надо было напрячься и продавать только сервисы, не давая никакого доступа никому к технологиям и изделиям.
А производители без Руководителей ни-ни- не могут :D
таков политес :(
Иначе-все прелести УК :evil:
ЦитироватьМОГУЧИЙ ЛОКОМОТИВ ДЛЯ РОССИЙСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
Дмитрий Александрович Боев
23 января 2009 г. на полигоне ОАО "РЖД" - знаменитом испытательном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке начались тяговые испытания первого отечественного магистрального товарного газотурбовоза ГТ-1 с порядковым номером 001. Кроме железнодорожников непосредственное участие в испытаниях принимали представители ОАО "Оборонпром" и разработчики газотурбинного двигателя НК-361 из ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова".
Разработанный специалистами ВНИКТИ, что в подмосковной Коломне, газотурбовоз, работающий на сжиженном природном газе, собран в 2007 г. на Воронежском тепловозоремонтном заводе им. Дзержинского на основе тягового локомотива ВЛ-15. При мощности 8300 кВт он позволит заменить действующие двух- и трехсекционные тепловозы, работающие на дизельном топливе, что значительно снизит энергозатраты при эксплуатации, сократит финансовые и трудовые ресурсы при техническом обслуживании локомотивов. Немаловажно, что силовой блок, работающий на газе, создает на порядок меньше вредных выбросов, чем традиционная техника. Кроме того, поскольку природный газ, используемый в качестве топлива, дешевле дизельного горючего и электроэнергии, появляется возможность почти вдвое понизить эксплуатационные расходы.
Вице-президент РЖД Валентин Александрович Гапанович, участвовавший в испытаниях, считает, что около 200 газовых локомотивов будут работать на Северной железной дороге в районах Перми и Воркуты. Еще 70 - на Сахалине. Это районы, где электрофицированность железнодорожного хозяйства минимальная, но зато имеются большие запасы газа, который можно сжижать. Специалисты Газпрома не видят никаких проблем в реализации этой идеи.
Для этих испытаний на щербинское кольцо было доставлено 160 груженых углем вагонов. Состав растянулся почти в треть периметра кольца. Испытания проводились в несколько этапов, на каждом из которых сцепка разгонялась до определенной, наращиваемой на определенную величину, скорости, а затем плавно останавливалась. Вследствие огромной длины состава по нему предусмотрено несколько командных пунктов торможения для исключения "наката" задних вагонов при замедлении передних. В результате сверхтяжелый поезд тормозит очень плавно, без толчков и лязга.
ЦитироватьГазотурбовоз ГТ1-001 попал в 'Книгу рекордов России'
"Книга рекордов России" наградила ОАО "РЖД" дипломом за создание самого мощного магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.
Диплом "Книги рекордов России" подтвердил общенациональное и мировое признание этого достижения.
Напомним, 23 января 2009 года газотурбовоз ГТ1-001 мощностью 8300 кВт впервые в мире провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн. Рекорд был установлен на экспериментальном кольце в Щербинке.
Проведенное испытание на практике показало способность локомотива обеспечить доставку длинносоставного большегрузного поезда (159 вагонов). Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.
*****
Разработка принципиально нового для России типа локомотива началась в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО "РЖД" и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Газотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Газотурбовоз состоит из 2-х секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 тонн.
Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине локомотива установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека и рабочее место машиниста. Пока снимаемая системой наблюдения "картинка" транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.
ЦитироватьГазотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.Похоже, что это газоэлектровозы.
ЦитироватьПохоже, что это газоэлектровозы.ГТД со свободной турбиной позваоляет обойтись прямой механиченской передачей без всяких электрических преобразований энергии. Но это не спасает, они просто неэфекетивны.
ЦитироватьГазотурбовоз создан на базе электровоза ВЛ-15. си-ЦитироватьПохоже, что это газоэлектровозы.ГТД со свободной турбиной позваоляет обойтись прямой механиченской передачей без всяких электрических преобразований энергии. Но это не спасает, они просто неэфекетивны.
ЦитироватьГазотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.Скорость тут не причем, ведь есть коробка передач (или ее электрический эквивалент). Ведь есть же грузовые суда с газовыми турбинами, они плавают можно сказать очень медленно. Важно изменение скорости и всякие неэкономичные режимы из-за этого. Если эксплуатировать газотурбовоз где нет горных участков и нет пробок перед красным светом, то почему бы и нет.
ЦитироватьВидео испытаний:Впечатляет!
http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata
ЦитироватьСкорость тут не причем, ведь есть коробка передач (или ее электрический эквивалент).Необходимость в такой коробке только ухудшает всю ситуацию.
ЦитироватьВедь есть же грузовые суда с газовыми турбинами, они плавают можно сказать очень медленно.Грузовых судов с ГТУ практически нет. У ГТУ никаких шансов перед дизельными и паротурбинными установками.
ЦитироватьВажно изменение скорости и всякие неэкономичные режимы из-за этого. Если эксплуатировать газотурбовоз где нет горных участков и нет пробок перед красным светом, то почему бы и нет.Всё с точностью до наоборот. ГТУ приминяются в основном там где требуется быстрое форсирование на короткое время. Например в качестве установок для полного хода на боевых кораблях.
Цитировать"200 газовых локомотивов будут работать на Северной железной дороге в районах Перми и Воркуты. Еще 70 - на Сахалине.НННШ.
ЦитироватьЭто районы, где электрофицированность железнодорожного хозяйства минимальная, но зато имеются большие запасы газа, который можно сжижать. Специалисты Газпрома не видят никаких проблем в реализации этой идеи. " (С)Вот что может получиться если специалисты газпрома вдруг решат судить о вопросах железнодорожного транспорта... :(
Оба участка с плоским рельефом и очень длинными перегонами.
Цитироватьперевод российского транспорта (не только железнодорожного, а и автомобильного и авиационного) на газ уже перезрел. Имея такие запасы газа переводить нефть--чистое преступление.Где имение и где наводнение? Сегодня от экспорта нефти бюджет получает раза в три больше, чем от экспорта газа.
ЦитироватьОтносительно использования газа, в том числе попутного газа. :)И куда там баки нужных размеров пихать? На севере 90% Ми-8 (а других бортов тут почти и нет) летает с дополнительным баком в салоне, а некоторые особо отдельные - с двумя (на большую дальность) При этом вместимость 8-ки падает до 14 (с 1 баком) или 5 (с 2 баками) пассажиров. Это на керосине. А на газе что будет? Обьем баков больше на ту же дальность, следовательно либо датьность упадет либо пассажировместимость... так что дело вряд и в затратах...
Был проект перевода вертолётов на попутный газ, но было он заброшен по причине нежелания делать достаточно большие затраты.
ЦитироватьИ куда там баки нужных размеров пихать? На севере 90% Ми-8 (а других бортов тут почти и нет) летает с дополнительным баком в салоне, а некоторые особо отдельные - с двумя (на большую дальность) При этом вместимость 8-ки падает до 14 (с 1 баком) или 5 (с 2 баками) пассажиров. Это на керосине. А на газе что будет? Обьем баков больше на ту же дальность, следовательно либо датьность упадет либо пассажировместимость... так что дело вряд и в затратах...Предположительно хотели использовать баллон высокого давления, атмосфер 500. :)
ЦитироватьПредположительно хотели использовать баллон высокого давления, атмосфер 500. :)Да хоть на 100МПа - сейчас и такие есть. Меня интересует, сколько у вертушки будет дальность на таком баллоне? Больше или меньше, чем в современной конфигурации?
ЦитироватьГазотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.
ЦитироватьЯ не знаю деталей, собственно говоря интересовался самими баллонами. :)ЦитироватьПредположительно хотели использовать баллон высокого давления, атмосфер 500. :)Да хоть на 100МПа - сейчас и такие есть. Меня интересует, сколько у вертушки будет дальность на таком баллоне? Больше или меньше, чем в современной конфигурации?
ЦитироватьСтоимость СПГ действительно в разы ниже, чем керосина, но меня интересуют 2 вопроса - объем баков и запас топлива? К томе же заправка сжиженным газом - не заливка керосина...
ЦитироватьОтносительно использования газа, в том числе попутного газа. :)Попутный газ содержит нежелательные примеси, от которых его надо чистить. Вот и вся проблема.
Был проект перевода вертолётов на попутный газ, но было он заброшен по причине нежелания делать достаточно большие затраты.
ЦитироватьПопутный газ содержит нежелательные примеси, от которых его надо чистить. Вот и вся проблема.Это как-то решалось довольно просто. :)
ЦитироватьСтоимость СПГ действительно в разы ниже, чем керосина, но меня интересуют 2 вопроса - объем баков и запас топлива? К томе же заправка сжиженным газом - не заливка керосина...Вы когда-нибудь что-нибудь сжиженным газом заправляли? ;)
ЦитироватьНу посмотрел я, что такое этот Ми8-ТГ (спасибо Карлсону за наводку). Бродяга ошибся - баллонов высокого давления там нету, как и метана.Где это я "ошибся"? :)
...
ЦитироватьЭто на топливе, которое в настоящее время идет в лучшем случае в котельную или на газотурбинную электростанцию (это редко, электростанции обычно метаном кормят). А обычно этот газ вообще сбрасывают на факел. В общем-то даже и ничего вроде, за счет экономии керосина.Вот именно, топливо практически дармовое, в этом весь смысл. :)
ЦитироватьГде это я "ошибся"? :)Вот как раз этого - ты нигде не сказал. Сказал, что проект забросили. Это правда. А баллонов там изначально не было...
Я же сказал, что от идеи использования баллонов высокого давления отказались. :)
ЦитироватьСпорить будем? ;)ЦитироватьГде это я "ошибся"? :)Вот как раз этого - ты нигде не сказал. Сказал, что проект забросили. Это правда. А баллонов там изначально не было...
Я же сказал, что от идеи использования баллонов высокого давления отказались. :)
ЦитироватьСпорить будем? ;)Вот ссылочка от разработчиков Ми-8ТГ
Подогнать информацию "от разработчиков баллонов" или не будем "оффтоп месить"? ;)
Так вам везде все детали и напишут. :)
ЦитироватьВот ссылочка от разработчиков Ми-8ТГДа, я тут с вашей подачи усомнился, не те же ли самые это баллоны, потому что я интересовался "баллонами вообще", а про их назначение узнал по ходу дела, причём баллонов была "куча разных" и я уже точно не поручусь, что вертолётные были под высокое давление. :)
http://gazolet.com/index.php?page=company&topic=history
По поводу топлива. Если после прочтения будет все еще казаться, что для этого топлива (АСКТ) нужны баллоны высокого давления - можем и поспорить. Я просто думаю, что баллоны - это какой-нибудь другой проект. Под метан например.
ЦитироватьЦСКБ никакой СНТК нафиг не нужен со своими НК-33. Они скорее на ЦБ Союза РД-190 поставят - если их припретДа что Вы говорите? А у Кирилина другое мнение.
ЦитироватьЦитироватьЦСКБ никакой СНТК нафиг не нужен со своими НК-33. Они скорее на ЦБ Союза РД-190 поставят - если их припретДа что Вы говорите? А у Кирилина другое мнение.
ЦитироватьС точки зрения бизнеса "Прогресса" это имеет смысл, только, если производить УРМ-1 на Прогрессе. А цеплять дешевые "морковки" на чужой дорогой УРМ ?ЦитироватьЦитироватьЦСКБ никакой СНТК нафиг не нужен со своими НК-33. Они скорее на ЦБ Союза РД-190 поставят - если их припретДа что Вы говорите? А у Кирилина другое мнение.
Думаю, что Кирилин имеет запасной вариант в виде применения РД-191 на РН "Союз-1" и "Союз-2-3". Несколько лет назад велись проработки по темам "Союз-1ПК" и "Союз-2.2". Последняя тема, насколько знаю, предполагала использования в перспективных "Союзах" УРМ-1.
ЦитироватьЕсли практика показывает ошибочность выводов Старого, то тем хуже для практики. :DА мужики знают? Ну те которые реализуют эту самую практику?
Старый, преимущества газа неоспоримы.
ЦитироватьИ вообще, перевод российского транспорта (не только железнодорожного, а и автомобильного и авиационного) на газ уже перезрел.Вы это прочитали где или сами додумались?
ЦитироватьА смысл завозить нефтепродукты на север, имея газ? В том числе попутный, который всё-равно сжигают в факелах? Тем более сжиженный газ дешевле солярки и нет проблем с летним и зимним топливом.Сергей, вы наверно ещё застали газогенераторные автомобили работающие на дровах? Дрова есть везде...
ЦитироватьИ потом главное преимущество большая единичная мощность турбины. Дизель такой мощности в тепловоз не влезает.Локомотиву требуется не большая мощность а такая какая нужно.
ЦитироватьКстати, если там используется электротрансмиссия, то наличие свободной турбины вовсе не обязательно.Так наличие свободной турбины это достоинство ГТД. А вместо неё электротрансмиссию - сущенственный недостаток.
ЦитироватьЦитироватьЕсли практика показывает ошибочность выводов Старого, то тем хуже для практики. :DА мужики знают? Ну те которые реализуют эту самую практику?
Старый, преимущества газа неоспоримы.
ЦитироватьИ вообще, перевод российского транспорта (не только железнодорожного, а и автомобильного и авиационного) на газ уже перезрел.Вы это прочитали где или сами додумались?[/quote]
Цитироватьдык я как-раз и реализую. на моей фирме на газ перевели 6 из 11 грузовиков. расходы на ГСМ сократились почти на 40 %.Неужели на газовые турбины? :shock: :shock: :shock:
ЦитироватьЦитироватьдык я как-раз и реализую. на моей фирме на газ перевели 6 из 11 грузовиков. расходы на ГСМ сократились почти на 40 %.Неужели на газовые турбины? :shock: :shock: :shock:
Цитироватьа я говорил про турбины? где?Хрен вас знает про что вы говорили. Речь то о газовой турбине на локомотиве и в общем случае на любом наземном транспорте. А не о газе в качестве топлива.
ЦитироватьСтарый, не хами."Писалось" и "есть на самом деле" - не одно и то же.
Выше уже писалось про газовые турбины для локомотивов--вполне себя оправдывают.
ЦитироватьЕсли практика показывает ошибочность выводов Старого, то тем хуже для практики. :DЯ говорил о бесперспективности газовых турбин как двигателей, а мне приписали выводы о газе как топливе.
Старый, преимущества газа неоспоримы.
ЦитироватьГТД на мотоцикле устроит? ;) :DЦитироватьа я говорил про турбины? где?Хрен вас знает про что вы говорили. Речь то о газовой турбине на локомотиве и в общем случае на любом наземном транспорте. А не о газе в качестве топлива.
ЦитироватьЦитироватьСтарый, не хами."Писалось" и "есть на самом деле" - не одно и то же.
Выше уже писалось про газовые турбины для локомотивов--вполне себя оправдывают.
Цитироватьпрочитал. документ называется "Энергетическая стратегия РФ на период до 2030 г."Буагага! Лучше б вы процитировали Мурзилку.
ЦитироватьСтарый, а как вам то обстоятельство, что газ стоит ~10 рублей за кЫгЫ, а бензин >20 рублей за лИтру? ;)ЦитироватьА смысл завозить нефтепродукты на север, имея газ? В том числе попутный, который всё-равно сжигают в факелах? Тем более сжиженный газ дешевле солярки и нет проблем с летним и зимним топливом.Сергей, вы наверно ещё застали газогенераторные автомобили работающие на дровах? Дрова есть везде...
ЦитироватьЦитироватьпрочитал. документ называется "Энергетическая стратегия РФ на период до 2030 г."Буагага! Лучше б вы процитировали Мурзилку.
ЦитироватьЦитироватьСтарый, а как вам то обстоятельство, что газ стоит ~10 рублей за кЫгЫ, а бензин >20 рублей за лИтру? ;)ЦитироватьА смысл завозить нефтепродукты на север, имея газ? В том числе попутный, который всё-равно сжигают в факелах? Тем более сжиженный газ дешевле солярки и нет проблем с летним и зимним топливом.Сергей, вы наверно ещё застали газогенераторные автомобили работающие на дровах? Дрова есть везде...
ЦитироватьСтарый, а как вам то обстоятельство, что газ стоит ~10 рублей за кЫгЫ, а бензин >20 рублей за лИтру? ;)Мне это так что когда спрос на газ в качестве моторного топлива поднимется то цены сравняются. Пока просто предложение превышает спрос.
ЦитироватьЭто ничего, что её куча академических институтов разрабатывала,а?Как и все остальные российские "стратегии".
ЦитироватьОК. Будем считать, что миллиарды, которые тратит на это направление РЖД это блажь .Это не блажь, это попил. А что, угроблены уже милиарды?
ЦитироватьБГГГГ... :DЦитироватьСтарый, а как вам то обстоятельство, что газ стоит ~10 рублей за кЫгЫ, а бензин >20 рублей за лИтру? ;)Мне это так что когда спрос на газ в качестве моторного топлива поднимется то цены сравняются. Пока просто предложение превышает спрос.
ЦитироватьНа эту тему я уже говорил что на дороге по которой я езжу на работу дизтопливо стОит дороже чем 92-й бензин. Хотя несколько лет назад было вдвое дешевле. Просто по этой дороге стали ездить песковозы которые возят в Москву песок для строек. А все они дизельные.Соляра всегда стоила относительно дорого. :)
ЦитироватьВ параллельной Вселенной Старого всё наоборот.Если реальность не совпадает с галюцинациями любителей газа, тем хуже для реальности... :(
ЦитироватьСтарый, году так в 2004-м на Ленинградском шоссе я видел автобусы аж на метане. ;)ЦитироватьВ параллельной Вселенной Старого всё наоборот.Если реальность не совпадает с галюцинациями любителей газа, тем хуже для реальности... :(
ЦитироватьСтарый, газ, например, проще хранить,Угу. В канистрах. И потом заливать через воронку... ;)
Цитироватьон не портится настолько, насколько портится бенизн. :)Ну как вернётся Совок тогда будем запасать. А пока топливо служит чтоб на нём ездить а не чтоб его хранить.
ЦитироватьСоляра всегда стоила относительно дорого. :)Относительно может и дорого. А абсолютно - дешевле бензина.
ЦитироватьСтарый, году так в 2004-м на Ленинградском шоссе я видел автобусы аж на метане. ;)Один раз я даже ехал из Иванова в Москву на газобалонной Газели. И чего?
http://www.saga-gas.ru/ng200.shtml
ЦитироватьВо-первых, надо было написать "в металлических канистрах". ;)ЦитироватьСтарый, газ, например, проще хранить,Угу. В канистрах. И потом заливать через воронку... ;)
ЦитироватьДа, только вот газ не портится, что характерно. :)Цитироватьон не портится настолько, насколько портится бенизн. :)Ну как вернётся Совок тогда будем запасать. А пока топливо служит чтоб на нём ездить а не чтоб его хранить.
ЦитироватьДорого относительно газа. :)ЦитироватьСоляра всегда стоила относительно дорого. :)Относительно может и дорого. А абсолютно - дешевле бензина.
ЦитироватьДа это я к тому, что "там где деньги считают" газ активно применяется. :)ЦитироватьСтарый, году так в 2004-м на Ленинградском шоссе я видел автобусы аж на метане. ;)Один раз я даже ехал из Иванова в Москву на газобалонной Газели. И чего?
http://www.saga-gas.ru/ng200.shtml
ЦитироватьА как звали Кузнецова? 8)В честь АФФТАРА????[/size] :shock:
ЦитироватьА чему, собственно, Вы удивляетесь? Кузнецовское КБ - из авиапрома, там традиция называть детища в честь конструкторов. Например, ПС - в честь Соловьева, АЛ - Люльки, и т.д.ЦитироватьА как звали Кузнецова? 8)В честь АФФТАРА????[/size] :shock:
ЦитироватьПовторюсь: РН - не автомобиль; для РН сжиженный природный газ хуже керосина и водорода. Отрицательных свойств у него больше, чем положительных. Старый прав.ЦитироватьВ параллельной Вселенной Старого всё наоборот.Если реальность не совпадает с галюцинациями любителей газа, тем хуже для реальности... :(
ЦитироватьСтарый, вы говорите, что ГТД не подходит для медленного транспорта. То есть, ГТД может оказаться уместным даже для грузовых поездов.ГТД не подходит из-за низкой экономичности.
ЦитироватьСтарый, а какие есть варианты кроме ГТД? Дизель и электричество?Ещё паровоз...
ЦитироватьИ все?ЦитироватьСтарый, а какие есть варианты кроме ГТД? Дизель и электричество?Ещё паровоз...
ЦитироватьВсё верно. :)ЦитироватьА чему, собственно, Вы удивляетесь? Кузнецовское КБ - из авиапрома, там традиция называть детища в честь конструкторов. Например, ПС - в честь Соловьева, АЛ - Люльки, и т.д.ЦитироватьА как звали Кузнецова? 8)В честь АФФТАРА????[/size] :shock:
ЦитироватьКстати, КПД "продвинутого паровоза" может быть и побольше, чем у вышеперечисленных... ;)ЦитироватьСтарый, а какие есть варианты кроме ГТД? Дизель и электричество?Ещё паровоз...
ЦитироватьАтомовоз. Там то же турбина.ЦитироватьИ все?ЦитироватьСтарый, а какие есть варианты кроме ГТД? Дизель и электричество?Ещё паровоз...
ЦитироватьКстати, КПД "продвинутого паровоза" может быть и побольше, чем у вышеперечисленных... ;)На морских кораблях паротурбинные устанвки весьма успешно противостоят дизелям.
А уж моментная характеристика у паравоза так "лучше некуда". :D
ЦитироватьСовершенно верно, но имеют большие габариты и весьма сложную конструкцию, что несколько убивает "всю прелесть паровоза". :)ЦитироватьКстати, КПД "продвинутого паровоза" может быть и побольше, чем у вышеперечисленных... ;)На морских кораблях паротурбинные устанвки весьма успешно противостоят дизелям.
А уж моментная характеристика у паравоза так "лучше некуда". :D
ЦитироватьЛадно, экзотику и архаику брать не будем.Завезти и заправить в тепловоз солярку будет дешевле/эффективнее чем заправлять халявный попутный газ. Ох уж эти горе-изобретатели, так и норовят использовать халяву. Халявная подъёмная сила в дирижопле, халявный газ в сибири...
Ну так чем газотурбовоз хуже тепло- и электровозов? Неэкономичным раходом топлива? Я правильно понимаю, что Старый предлагает экономить попутный газ в Сибири?
Старый, я правильно понял?
ЦитироватьСовершенно верно, но имеют большие габариты и весьма сложную конструкцию, что несколько убивает "всю прелесть паровоза". :)И тем не менее паротурбинные установки рулят а газотурбинные идут лесом. И на тепловых электростанциях тоже. Паротурбинная установка существенно экономичней газотурбинной.
ЦитироватьИ тем не менее паротурбинные установки рулят а газотурбинные идут лесом. И на тепловых электростанциях тоже. Паротурбинная установка существенно экономичней газотурбинной.Разумеется, газотурбинная установка решает всего одну задачу — большая мощность при малой массе.
ЦитироватьСтарый, для паротурбинной установки нужно таскать с собой систему конденсации или приличный запас воды, причём питательной (соли<1млг на литр).Да, получается "здоровенный сарай", который очень неудобно "таскать с собой" и потому хорошо применяется на судах, где этой проблемы нет. :)
ЦитироватьЗавезти и заправить в тепловоз солярку будет дешевле/эффективнее чем заправлять халявный попутный газ.Это ты где-то прочитал или сам щас придумал?
ЦитироватьОх уж эти горе-изобретатели, так и норовят использовать халяву. Халявная подъёмная сила в дирижопле, халявный газ в сибири...О, отлично! Походя еще ярлычок-с навесим! :)
ЦитироватьКстати, слово "газовая турбина" означает что турбина работает на горячем газе (в отличие от паровой турбины) а не то что топливом служит газ. А уважающие себя ГТД работают на керосине.Это ты щас кому рассказывал? Ты, в смысле, решил, что я не знаю - почему газовая турбина называется газовой?
ЦитироватьЕсли же комуто неймётся таким способом утилизовать халявный попутный газ то ничего не мешает использовать его в обычных тепловозах.Точно? Проверял? Ничего не мешает? ;)
ЦитироватьА дизельной?!ЦитироватьСовершенно верно, но имеют большие габариты и весьма сложную конструкцию, что несколько убивает "всю прелесть паровоза". :)И тем не менее паротурбинные установки рулят а газотурбинные идут лесом. И на тепловых электростанциях тоже. Паротурбинная установка существенно экономичней газотурбинной.
ЦитироватьНу и поэкономичнее обычного ДВС будет, пожалуй. :)Нет, ДВС гораздо экономичнее.
ЦитироватьА дизельной?!Мужики ставят дизеля.
Почему мужики не ставят ПТУ на локомотивы, а ставят ГТУ? :lol:
ЦитироватьГазовая турбина на железнодорожном транспорте. Бартош Е. Т. Изд-во «Транспорт», 1972,Ну вот. ?2-й год. И где те газотурбовозы? Там же где и дирижопли...
http://tapemark.narod.ru/turbo/index.html
ЦитироватьНу вот. 72-й год. И где те газотурбовозы?Тогда вместо этого ж/д электрифицировали. А сейчас разговор идет о сибирских больших перегонах, где электрификация не выгодна.
ЦитироватьТогда вместо этого ж/д электрифицировали.Прямо таки все? И тепловозы вымерли как класс?
ЦитироватьBell пишет:
А сейчас разговор идет о сибирских больших перегонах, где электрификация не выгодна.
Не знал? Я изложил выше почему у газотурбовозов НННШ. Что непонятно и требуется повторить?ЦитироватьИ на счет слов "газовая турбина" - признайся, это была попытка сострить?Где? В чём?
ЦитироватьНе вымерли только там, где электрификация не окупается. А есть места, где местный газ дешевле соляры и там ГТД выгоднее дизеля.ЦитироватьТогда вместо этого ж/д электрифицировали.Прямо таки все? И тепловозы вымерли как класс?
ЦитироватьНу изложил и ладно. А про стоимость электрификации и производства/доставки соляры не изложил.ЦитироватьА сейчас разговор идет о сибирских больших перегонах, где электрификация не выгодна.Я изложил выше почему у газотурбовозов НННШ. Что непонятно и требуется повторить?
Не знал?
ЦитироватьВыше. В пассаже про слово "газовая" в аббревиатуре "ГТД".ЦитироватьИ на счет слов "газовая турбина" - признайся, это была попытка сострить?Где? В чём?
ЦитироватьА там где не хватает мощности дизелей?ЦитироватьА дизельной?!Мужики ставят дизеля.
Почему мужики не ставят ПТУ на локомотивы, а ставят ГТУ? :lol:
ЦитироватьТо есть что же у нас получается?А горючка будет дешевая, где-то на уровне цен на конденсат (ШФЛУ), а оно в розницу до до 10р/литр не дотягивает (на северах - оленеводы этой дрянью Бураны заправляют). Ну и факела удастся погасить - какие еще остались, тоже не плохо в качестве бонуса.
Кроме меньшего КПД газотурбовозы ничем не хуже тепловозов и электровозов?
ЦитироватьА что, собственно говоря, мешает переделать дизеля под этот самый попутный газ? ;)А он не воспламеняется от сжатия. :roll:
ЦитироватьСтарый, а как же ПГУ?ЦитироватьСовершенно верно, но имеют большие габариты и весьма сложную конструкцию, что несколько убивает "всю прелесть паровоза". :)И тем не менее паротурбинные установки рулят а газотурбинные идут лесом. И на тепловых электростанциях тоже. Паротурбинная установка существенно экономичней газотурбинной.
ЦитироватьСовсем не воспламеняется? :)ЦитироватьА что, собственно говоря, мешает переделать дизеля под этот самый попутный газ? ;)А он не воспламеняется от сжатия. :roll:
Нужен газодизель со впрыском соляры в цилиндры для самовоспламенения топлива.
ЦитироватьВсе дизели всегда работают со впрыском в цилиндры. Там для этого плунжерный насос высокого давления применяется (если это не Common Rail как на легковых автомобилях). Никто смесь в цилиндрах не сжимает -- только воздух. Причина этого проста: если смесь сжимать, то невозможно добиться, чтобы она воспламенялась в нужный момент ввиду изменений в температуре, давлении воздуха, и числе оборотов двигателя (конечно, всегда есть исключения, как например двигатель HCCI, но это эзотерика).ЦитироватьА что, собственно говоря, мешает переделать дизеля под этот самый попутный газ? ;)А он не воспламеняется от сжатия. :roll:
Нужен газодизель со впрыском соляры в цилиндры для самовоспламенения топлива.
ЦитироватьВсе дизели всегда работают со впрыском в цилиндры.Да, и это обеспечивает все главные достоинства дизеля — топливо сгорает в избытке воздуха. :)
...
ЦитироватьЕсли бензиновый мотор работает на калильном зажигании, Русские иногда говорят "он дизелит". Это просто очень плохой термин. Настояший дизель работает не так.Что-то я такого выражения ни разу не слышал... ;)
ЦитироватьНа гугле забанили?ЦитироватьСовсем не воспламеняется? :)ЦитироватьА что, собственно говоря, мешает переделать дизеля под этот самый попутный газ? ;)А он не воспламеняется от сжатия. :roll:
Нужен газодизель со впрыском соляры в цилиндры для самовоспламенения топлива.
Что-то не верится, однако. :)
ЦитироватьА можно поконкретнее, а? :)ЦитироватьСовсем не воспламеняется? :)На гугле забанили?
Что-то не верится, однако. :)
ЦитироватьДа, газ в дизеле не воспламеняется. Приходится впрыскивать ещё и солярку.Э, Salo, это вы нифига не поняли. :D
Есть такое слово "газодизель". Наберите его в гугле и Вам откроется. :wink:
ЦитироватьА добавка небольшого количества соляры резко изменит соотношение компонентов. :roll:Вы не поняли.
Или солярка всё-таки воспламеняется при большом избытке воздуха, в отличии от газа?
И кто из нас нифига не понял?
ЦитироватьПеределка тепловозов на газ тянет за собой 2 проблемы - перенастройку дизелей, которые естественно изначально на это не расчитаны и выдумывание - куда засунуть нехилый баллон с газом, притом, что бак под растопочную соляру все равно остается. Компоновка тепловоза весьма и весьма плотная, так что адекватный по объему баллон там совать просто некуда. Значит тащить в отдельной тележке.Если ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)
При этом НИКАК не решается главная проблема - увеличение мощности локомотива. Дизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.
Отсюда вопрос - и нахрена весь этот геморрой с газодизелем?
Цитироватьдвигатель HCCI, но это эзотерикаэто точно, что только не придумают лишь бы всеядных дизелей не делать
ЦитироватьТолько ФМГ в терминальной стадии может привести к такому катастрофическому разжижению моска, чтоб в нем слово СЛАБЕЕ превратилось в ЛЕГЧЕ.ЦитироватьДизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.Если ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)
ЦитироватьBell, так вы что-нибудь газом заправляли или нет? ;) :DНа нашем стойбище нет и никогда не было никакого газа. Издим на собаках, однако. Но старики, которые видели шайтан-арбу говорят, что природный газ ака 95% метан при н.у. не сжижается, а в машины заправляют пропан-бутановую смесь.
ЦитироватьДа, и это обеспечивает все главные достоинства дизеля — топливо сгорает в избытке воздуха. :)Вы опять все перепутали Бродяга. Главное достоинство дизеля - от сгорания топлива даже при избытке воздуха КПД дизеля не сильно падает. Поэтому для дизеля турбина или компрессор - это всегда хорошо, а для бензинки - это всегда геморой.
ЦитироватьБродяга, вы же утверждаете, что в бога верите, какие тут то могут быть сомнения.ЦитироватьСовсем не воспламеняется? :)ЦитироватьА что, собственно говоря, мешает переделать дизеля под этот самый попутный газ? ;)А он не воспламеняется от сжатия. :roll:
Нужен газодизель со впрыском соляры в цилиндры для самовоспламенения топлива.
Что-то не верится, однако. :)
ЦитироватьВ основном. Но заправляют и метан. Реже правда. Оборудование для использования метана тяжелее, применять приходится баллоны высокого давления атмосфер на двести, запас хода ниже...ЦитироватьBell, так вы что-нибудь газом заправляли или нет? ;) :DНа нашем стойбище нет и никогда не было никакого газа. Издим на собаках, однако. Но старики, которые видели шайтан-арбу говорят, что природный газ ака 95% метан при н.у. не сжижается, а в машины заправляют пропан-бутановую смесь.
ЦитироватьГазотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен к эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог. Он состоит из двух секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 тонн.
ЦитироватьВы не поняли.1000 атмосфер???? Вы уверены???
Солярка впрыскивается в сжатую газо-воздушную смесь под давлением ~1000 атмосфер, потому и воспламеняется.
Если вы так газ загоните в цилиндры, он тоже воспламенится.
ЦитироватьЕсли вы так газ загоните в цилиндры, он тоже воспламенится.Вы уверены??
ЦитироватьАфигеть. Бродяга, Вас даже за руль жигуля пускать опасно. Как называется рабочий цикл Дизеля полностью и в чём его отличие от цикла Отто?ЦитироватьА добавка небольшого количества соляры резко изменит соотношение компонентов. :roll:Вы не поняли.
Или солярка всё-таки воспламеняется при большом избытке воздуха, в отличии от газа?
И кто из нас нифига не понял?
Солярка впрыскивается в сжатую газо-воздушную смесь под давлением ~1000 атмосфер, потому и воспламеняется.
Если вы так газ загоните в цилиндры, он тоже воспламенится.
Кстати, можете обратить внимание, везде подчёркивается "метановый индекс", которы определяет способность газа детонировать.
Премило газ воспламеняется, иногда даже слишком.
ЦитироватьПеределка тепловозов на газ тянет за собой 2 проблемы - перенастройку дизелей, которые естественно изначально на это не расчитаны и выдумывание - куда засунуть нехилый баллон с газом, притом, что бак под растопочную соляру все равно остается. Компоновка тепловоза весьма и весьма плотная, так что адекватный по объему баллон там совать просто некуда. Значит тащить в отдельной тележке.Для того чтобы значительно снизить расходы на топливо.
При этом НИКАК не решается главная проблема - увеличение мощности локомотива. Дизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.
Отсюда вопрос - и нахрена весь этот геморрой с газодизелем?
ЦитироватьВ деревню его, проветриться и чтоб без интернета.ЦитироватьАфигеть. Бродяга, Вас даже за руль жигуля пускать опасно. Как называется рабочий цикл Дизеля полностью и в чём его отличие от цикла Отто.ЦитироватьА добавка небольшого количества соляры резко изменит соотношение компонентов. :roll:Вы не поняли.
Или солярка всё-таки воспламеняется при большом избытке воздуха, в отличии от газа?
И кто из нас нифига не понял?
Солярка впрыскивается в сжатую газо-воздушную смесь под давлением ~1000 атмосфер, потому и воспламеняется.
Если вы так газ загоните в цилиндры, он тоже воспламенится.
Кстати, можете обратить внимание, везде подчёркивается "метановый индекс", которы определяет способность газа детонировать.
Премило газ воспламеняется, иногда даже слишком.
ЦитироватьВот! Точно! Давно надо производить, а не производят!ЦитироватьПри этом НИКАК не решается главная проблема - увеличение мощности локомотива. Дизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.Для того чтобы значительно снизить расходы на топливо.
Отсюда вопрос - и нахрена весь этот геморрой с газодизелем?
Вообще-то уже давно пора производить дизели на газу.
ЦитироватьДа нет, думаю требуется более продвинутая топливная аппаратура, а так действительно, - непонятноЦитироватьВот! Точно! Давно надо производить, а не производят!ЦитироватьПри этом НИКАК не решается главная проблема - увеличение мощности локомотива. Дизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.Для того чтобы значительно снизить расходы на топливо.
Отсюда вопрос - и нахрена весь этот геморрой с газодизелем?
Вообще-то уже давно пора производить дизели на газу.
Почему? Не иначе заговор? :wink:
А может просто что-то не так с газодизелями?
И все-таки хотелось узнать на счет решения главной проблемы, прямо обозначенной выше. Можно?
ЦитироватьЯ вообще, про тепловоз говорил, но в матрицах самарского производства это наверно не помещается. ;) :DЦитироватьТолько ФМГ в терминальной стадии может привести к такому катастрофическому разжижению моска, чтоб в нем слово СЛАБЕЕ превратилось в ЛЕГЧЕ.ЦитироватьДизель как был в 2-3 раза слабее ГТД - так и останется.Если ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)
Боюсь, тут поможет только лечебная эфтаназия...
ЗЫ. ГТ1-001 весит 300 т. Это конечно жутко секретная информация для забаненных на гугле.
ЦитироватьВообще разговор был про попутный газ, если я не ошибаюсь, или нет? ;)ЦитироватьBell, так вы что-нибудь газом заправляли или нет? ;) :DНа нашем стойбище нет и никогда не было никакого газа. Издим на собаках, однако. Но старики, которые видели шайтан-арбу говорят, что природный газ ака 95% метан при н.у. не сжижается, а в машины заправляют пропан-бутановую смесь.
ЦитироватьАфигеть. Бродяга, Вас даже за руль жигуля пускать опасно. Как называется рабочий цикл Дизеля полностью и в чём его отличие от цикла Отто?Вам ссылку дать про газодизель или погуглите сами? ;)
ЦитироватьДавно объём стали в тоннах измерять? ;)ЦитироватьГазотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен к эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог. Он состоит из двух секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 тонн.
ЦитироватьБродяга, вы же утверждаете, что в бога верите, какие тут то могут быть сомнения.Да будет вам известно, есть дизели даже на эфире. ;)
Вы наверно очень удивитесь, но и бензин в дизельном движке плохо воспломеняется
ЦитироватьИдите лучше в ЧД, СТО опровергать. :)ЦитироватьДа, и это обеспечивает все главные достоинства дизеля — топливо сгорает в избытке воздуха. :)Вы опять все перепутали Бродяга. Главное достоинство дизеля - от сгорания топлива даже при избытке воздуха КПД дизеля не сильно падает. Поэтому для дизеля турбина или компрессор - это всегда хорошо, а для бензинки - это всегда геморой.
ЦитироватьЛадно мужики, пофлудили и хватит. НК-33 здесь точно ни при чём.Да-да, только несколько выше вам почему-то на это было "фиолетово". ;)
ЦитироватьВ деревню его, проветриться и чтоб без интернета.Подтявкнуть подбежали, "железнячок"? ;) :D
Цитироватьhttp://slovari.yandex.ru/dict/bse/article/00023/50500.htmЦитироватьАфигеть. Бродяга, Вас даже за руль жигуля пускать опасно. Как называется рабочий цикл Дизеля полностью и в чём его отличие от цикла Отто?Вам ссылку дать про газодизель или погуглите сами? ;)
ЦитироватьГазодизель, газовый двигатель, засасывающий газо-воздушную смесь и сжимающий её настолько, что впрыснутая в конце хода сжатия небольшая порция жидкого топлива воспламеняется (как в дизеле). Степень сжатия около 15. Г. применяются в нефтяной и газовой промышленности на газоперекачивающих станциях.http://slovari.yandex.ru/dict/bse/article/00023/50500.htm
ЦитироватьДизель, двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с воспламенением от сжатия. Воспламенение в цилиндре Д. происходит при впрыске топлива в воздух, нагретый до высокой температуры в результате сжатия поршнем. Д. назван по имени немецкого инженера Р. Дизеля, построившего в 1897 первый двигатель с воспламенением от сжатия. Д. работает на топливе, которое значительно дешевле бензина (см. Дизельное топливо). Существуют также газовые двигатели, работающие по циклу Д. (см. Газодизель).
ЦитироватьСолярка впрыскивается в сжатую газо-воздушную смесь под давлением ~1000 атмосфер, потому и воспламеняется.Т.е. по-Вашему солярка воспламеняется при давлении в 1000 атмосфер, а не от нагретого при сжатии в цилиндре воздуха?
Если вы так газ загоните в цилиндры, он тоже воспламенится.
Цитировать2.1.2. Теоретический цикл двигателей с подводом теплоты при постоянном давленииБродяга, 6МПа это тысяча атмосфер? :roll:
По этому циклу работают стационарные и судовые компрессорные двигатели с воспламенением от сжатия или компрессорные дизели.
В дизели в процессе впуска поступает воздух, давление и температура которого повышаются в процессе сжатия. Вследствие применения в дизелях высоких степеней сжатия (от 14 до 20) давление конца сжатия приближается к 3–4 МПа и соответствующая температура значительно превышает температуру самовоспламенения топлива. Топливо впрыскивается в конце сжатия через форсунку, мелко распыляется и, приходя в соприкосновение с сильно нагретым воздухом, начинает гореть.
В этих двигателях для обеспечения хорошего распыливания топлива используют сжатый воздух с давлением около 6 МПа, получаемый в специальных компрессорах, включенных в конструктивную схему двигателя. Насос подает топливо в форсунку, в которую из компрессора подводится сжатый воздух, и в нужный момент внутренняя полость форсунки сообщается с цилиндром, куда поступает смесь распыляющего воздуха и топлива.
ЦитироватьЕсли ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)Если Всомневаетесь, что двухсекционный газотурбовоз с одним ГТД в секции и второй секцией с запасом газа заменяет трёхсекционный тепловоз с тремя дизелями, то посмотрите видео (http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata).
Чем тяжелее тепловоз, тем он бОльший состав может тащить. ;)
ЦитироватьЛадно мужики, пофлудили и хватит. НК-33 здесь точно ни при чём.НК-33 здесь при том что если СНТК от деградации и отчаяния свяжется с этой аферой то тогда ему точно кранты... :(
ЦитироватьПеределка тепловозов на газ тянет за собой 2 проблемы - перенастройку дизелей, которые естественно изначально на это не расчитаны и выдумывание - куда засунуть нехилый баллон с газом...Очевидно создание газутурбовоза куда проще чем перенастройка дизеля, и проблема с баллоном перед ним не стоит? ;)
ЦитироватьТ.е. по-Вашему солярка воспламеняется при давлении в 1000 атмосфер, а не от нагретого при сжатии в цилиндре воздуха?Не "при давлении в 1000 атмосфер, а потому что она распыляется форсункой, в которой такое давление. :)
ЦитироватьБродяга, 6МПа это тысяча атмосфер? :roll:Облом искать источник посолиднее, нате вам.
Не надо современные быстроходные дизеля с common rail путать с тракторным дизелем начала двадцатого века. :P
ЦитироватьТак, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы.900 атмосфер было ещё лет 25 назад.
ЦитироватьЦитироватьБродяга, 6МПа это тысяча атмосфер? :roll:Облом искать источник посолиднее, нате вам.
Не надо современные быстроходные дизеля с common rail путать с тракторным дизелем начала двадцатого века. :P
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизельный_двигатель
ЦитироватьТак, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы.900 атмосфер было ещё лет 25 назад.
ЦитироватьSalo, масса состава, который может перемещать локомотив прямо пропорциональна массе локомотива, вы об этом знаете? ;)ЦитироватьЕсли ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)Если Всомневаетесь, что двухсекционный газотурбовоз с одним ГТД в секции и второй секцией с запасом газа заменяет трёхсекционный тепловоз с тремя дизелями, то посмотрите видео (http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata).
Чем тяжелее тепловоз, тем он бОльший состав может тащить. ;)
ЦитироватьТо есть примерно 1000 атмосфер в системе подачи топлива, а не в камере сгорания дизеля. :roll:Твоюж мать... :D
ЦитироватьТвоюж мать... :DИ этот человек утверждает, что вообще видел дизель.
Вы дизель вообще видали? ;)
Сперва ТНВД выдаёт в форсунки топливо под высоким давлением, а потом оно ЕЩЁ увеличивается в форсунках. :)
:D
ЦитироватьДа, лапочка, даже его обслуживал. :)ЦитироватьТвоюж мать... :DИ этот человек утверждает, что вообще видел дизель.
Вы дизель вообще видали? ;)
Сперва ТНВД выдаёт в форсунки топливо под высоким давлением, а потом оно ЕЩЁ увеличивается в форсунках. :)
:D
:lol: :lol: :lol:
ЦитироватьИменно благодаря избытку окислителя дизель имеет более высокий КПД, а также можно регулировать его мощность независимо от оборотов двигателя. :)КПД дизеля выше за счет более высокой степени сжатия.
ЦитироватьКоторой можно достигнуть только при избытке окислителя. ;)ЦитироватьИменно благодаря избытку окислителя дизель имеет более высокий КПД, а также можно регулировать его мощность независимо от оборотов двигателя. :)КПД дизеля выше за счет более высокой степени сжатия.
ЦитироватьПроблема в том, что невозможно осуществить впрыск газа, потому он поступает в цилиндры вместе с воздухом, — при большом избытке воздуха, потому и не воспламеняется наверно, а уже потом "это дело" поджигают впрыском солярки под большим давлением.Нет проблемы осуществить впрыск газа, просто его температура самовоспламенения выше, чем у солярки. Солярку впрыскивают под большим давлением только для улучшения смесеобразования - чем мельче распыл, тем быстрее и легче она испаряется, для газа эта проблема гораздо менее актуальна.
ЦитироватьНет проблемы осуществить впрыск газа, просто его температура самовоспламенения выше, чем у солярки. Солярку впрыскивают под большим давлением только для улучшения смесеобразования - чем мельче распыл, тем быстрее и легче она испаряется, для газа эта проблема гораздо менее актуальна.Да ну? ;)
ЦитироватьКоторой можно достигнуть только при избытке окислителя. ;)Основное ограничение на степень сжатия бензиновых двигателей - детонация бензовоздушной смеси. Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском благодаря так называемому послойному смесеобразованием могут работать на очень бедных смесях, но все равно проигрывают дизелю в экономичности.
ЦитироватьСовершенно верно, а вот смесь которую можно сжать до степени сжатия в дизеле просто не будет гореть. :)ЦитироватьКоторой можно достигнуть только при избытке окислителя. ;)Основное ограничение на степень сжатия бензиновых двигателей - детонация бензовоздушной смеси. Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском благодаря так называемому послойному смесеобразованием могут работать на очень бедных смесях, но все равно проигрывают дизелю в экономичности.
ЦитироватьКстати, как вы себе представляете ТНВД на газе? ;)Газу не нужен ТНВД, он подается из баллона через редуктор.
Если вам известно, ТНВД собственно говоря соляркой и смазывается, она постоянно по нему течёт. :)
ЦитироватьКаким же образом у вас будет происходить смесеобразование? ;)ЦитироватьКстати, как вы себе представляете ТНВД на газе? ;)Газу не нужен ТНВД, он подается из баллона через редуктор.
Если вам известно, ТНВД собственно говоря соляркой и смазывается, она постоянно по нему течёт. :)
ЦитироватьКаким же образом у вас будет происходить смесеобразование? ;)Благодаря низкой температуре кипения газа, малой вязкости и поверхностному натяжению для его качественного распыления и испарения не нужен большой перепад давления на форсунках.
ЦитироватьГаз имеет гораздо большее октановое число, чем бензин, поэтому допускает использование больших степеней сжатия, при которых смесь нагревется до такой температуры, что возможно вместо искрового зажигания примененить зажигание впрыском дизтоплива. Газ не воспламеняется без постороннего источника вовсе не из-за низкой концентрации, а из-за слишком высокой температуры самовоспламенения.Ну это смотря какой газ. :)
ЦитироватьПримерчик реального устройства есть? ;)ЦитироватьКаким же образом у вас будет происходить смесеобразование? ;)Благодаря низкой температуре кипения газа, малой вязкости и поверхностному натяжению для его качественного распыления и испарения не нужен большой перепад давления на форсунках.
ЦитироватьН-да... "Дизельный двигатель НК-33" :cry:Это вы Bell-а да Старого "попинайте", они ЗАЧИНЩИКИ. :D
ЦитироватьПримерчик есть? ;)Пример чего? Как газ ни распыляй, температура самовоспламенения от этого не понизится, соответственно никто этим и не заморачивается.
Соляру "вшивают" в камеру сгорания при давлении более 1000 атмосфер, а вы хотите каким-то "баллоном с редуктором" обойтись? :)
ЦитироватьИ метан, и пропан-бутан имеют более высокую детонационную стойкость, чем бензин.Не спорю, однако это не значит, что они сдетонируют в дизеле с более высокой степенью сжатия. :)
ЦитироватьПример газового дизеля, с впрыском газа. :)ЦитироватьПримерчик есть? ;)Пример чего? Как газ ни распыляй, температура самовоспламенения от этого не понизится, соответственно никто этим и не заморачивается.
Соляру "вшивают" в камеру сгорания при давлении более 1000 атмосфер, а вы хотите каким-то "баллоном с редуктором" обойтись? :)
ЦитироватьН-да... "Дизельный двигатель НК-33" :cry:Я всего лишь сказал что у ГТД на ж/д транспорте НННШ потому что дизеля рулят.
ЦитироватьВ газодизелях как раз и используются степени сжатия, не позволяющие газу детонировать, но при этом температура оказывается недостаточной для его самовоспламенения газа, поэтому чисто газовых дизелей нет.А по-моему, "газодизели" так устроены просто потому, что так наиболее просто реализовать использование газа в дизеле. :)
ЦитироватьДа-да, Старый, один такой тоже сказал раз "царь Иудейский" и сами знаете какие потом последствия были. ;) :DЦитироватьН-да... "Дизельный двигатель НК-33" :cry:Я всего лишь сказал что у ГТД на ж/д транспорте НННШ потому что дизеля рулят.
ЦитироватьВы считаете что локомотив массой 2000 тонн и мощностью 50 л.с. может тянуть состав в 70 раз более тяжёлый, чем газотурбовоз мощностью 8300 л.с с массой в 300т? Да или нет?ЦитироватьSalo, масса состава, который может перемещать локомотив прямо пропорциональна массе локомотива, вы об этом знаете? ;)ЦитироватьЕсли ГТД будет в 2—3 раза легче дизеля, это ОЧЕНЬ ПЛОХО. ;)Если Всомневаетесь, что двухсекционный газотурбовоз с одним ГТД в секции и второй секцией с запасом газа заменяет трёхсекционный тепловоз с тремя дизелями, то посмотрите видео (http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata).
Чем тяжелее тепловоз, тем он бОльший состав может тащить. ;)
Такую задачку в школе дают. :D
ЦитироватьВы считаете что локомотив массой 2000 тонн и мощностью 50 л.с. может тянуть состав в 70 раз более тяжёлый, чем газотурбовоз мощностью 8300 л.с с массой в 300т?Естественно! Он только будет тянуть его медленнее.
ЦитироватьНу может не 50 лошадиных сил, уж больно мало... :)ЦитироватьSalo, масса состава, который может перемещать локомотив прямо пропорциональна массе локомотива, вы об этом знаете? ;)Вы считаете что локомотив массой 2000 тонн и мощностью 50 л.с. может тянуть состав в 70 раз более тяжёлый, чем газотурбовоз мощностью 8300 л.с с массой в 300т? Да или нет?
Такую задачку в школе дают. :D
ЦитироватьВ идеале да, но может быть ещё какой-нибудь ограничивающий фактор. :)ЦитироватьВы считаете что локомотив массой 2000 тонн и мощностью 50 л.с. может тянуть состав в 70 раз более тяжёлый, чем газотурбовоз мощностью 8300 л.с с массой в 300т?Естественно! Он только будет тянуть его медленнее.
ЦитироватьТ.е. если локомотив весит 2000 т и имеет мощность 50 лс он сможет тянуть состав массой 7Х15000 т=105000т только медленно? :roll:Salo, возможность локомотива вообще передвигать состав определённого веса по рельсам зависит от его веса и отношения коэффициентов трения покоя и трения качения по рельсам.
ЦитироватьТ.е. если локомотив весит 2000 т и имеет мощность 50 лс он сможет тянуть состав массой 7Х15000 т=105000т только медленно? :roll:Естественно! Сила тяги локомотива не зависит от его мощности а зависит только от силы его сцепления с рельсами.
ЦитироватьВона как. Оказывается не только от массы локомотива. А раньше было:ЦитироватьТ.е. если локомотив весит 2000 т и имеет мощность 50 лс он сможет тянуть состав массой 7Х15000 т=105000т только медленно? :roll:Salo, возможность локомотива вообще передвигать состав определённого веса по рельсам зависит от его веса и отношения коэффициентов трения покоя и трения качения по рельсам.
Локомотив отталкивается от рельсов с силой трения равной силе трения покоя, при этом вагоны и сам локомотив испытывают со стороны рельсов силу трения качения.
Коэффициент трения у силы трения качения меньше и потому локомотив может тащить состав, который весит больше самого локомотива.
А вот для движения с определённой скоростью уже нужна мощность двигателя, максимальная скорость определяется мощностью двигателя, которую надо поделить на суммарную силу трения поезда о рельсы.
Для простоты я не рассматриваю аэродинамическую силу и силы вязкого трения в механизмах поезда.
ЦитироватьSalo, масса состава, который может перемещать локомотив прямо пропорциональна массе локомотива, вы об этом знаете? ;)
Такую задачку в школе дают. :D
ЦитироватьВона как. Оказывается не только от массы локомотива. А раньше было:Нет, ну ясно же, что коэффициенты трения это "штука неуправляемая", они имеют определённые значения. :)ЦитироватьSalo, масса состава, который может перемещать локомотив прямо пропорциональна массе локомотива, вы об этом знаете? ;)
Такую задачку в школе дают. :D
ЦитироватьТ.е. если приварить колёса локомотива к рельсам (сила сцепления равна прочности сварного шва на разрыв) и снять двигатель, то можно стронуть с места один вагон, а значит и весь состав?ЦитироватьТ.е. если локомотив весит 2000 т и имеет мощность 50 лс он сможет тянуть состав массой 7Х15000 т=105000т только медленно? :roll:Естественно! Сила тяги локомотива не зависит от его мощности а зависит только от силы его сцепления с рельсами.
ЦитироватьТ.е. если приварить колёса локомотива к рельсам (сила сцепления равна прочности сварного шва на разрыв) и снять двигатель, то можно стронуть с места один вагон, а значит и весь состав?Не, так нельзя. Надо чтоб оно крутилось. Вот песочку подсыпать можно... (Не в буксы, конечно)
ЦитироватьТ.е. если приварить колёса локомотива к рельсам (сила сцепления равна прочности сварного шва на разрыв) и снять двигатель, то можно стронуть с места один вагон, а значит и весь состав?Можно, только это должен быть не вагон, а дрезина с БААААЛЬШИМ РЫЧАГОМ, за конец которого должны уцепиться вы, Salo. ;)
ЦитироватьИ вообще, Salo, идите в 5—6-й класс СШ и доучитесь. :PБродяга, в таком случае Вам нужно одеть памперс и пустышку в рот. :roll: :wink:
ЦитироватьО! Это называется не надо упрощать. :wink:Не. От крутящего момента двигателя не зависит. Достаточно поставить хороший редуктор.
Зависит и от силы сцепления (а значит от массы локомотива, количества колёсных пар и т.д.) , и от крутящего момента двигателя (а значит и его мощности).
ЦитироватьА поскольку скорость грузового состава от 60 до 100 км/ч, то и сопротивлением воздуха пренебречь нельзя. А ведь есть ещё и подъёмы.Ну если мощность локомотива будет 50 л.с. то скорость движения будет такова что сопротивлением воздуха можно будет пренебречь точно. :)
ЦитироватьВ газодизеле? :roll:ЦитироватьБродяга, 6МПа это тысяча атмосфер? :roll:Облом искать источник посолиднее, нате вам.
Не надо современные быстроходные дизеля с common rail путать с тракторным дизелем начала двадцатого века. :P
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизельный_двигатель
ЦитироватьТак, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100[/size] до 400[/size] бар, то в новейших «Common-rail»[/size] оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 [/size]бар, что влечёт за собой немалые проблемы.900[/size] атмосфер было ещё лет 25 назад.
Цитировать"Улитка ползёт по склону Фудзи".ЦитироватьО! Это называется не надо упрощать. :wink:Не. От крутящего момента двигателя не зависит. Достаточно поставить хороший редуктор.
Зависит и от силы сцепления (а значит от массы локомотива, количества колёсных пар и т.д.) , и от крутящего момента двигателя (а значит и его мощности).ЦитироватьА поскольку скорость грузового состава от 60 до 100 км/ч, то и сопротивлением воздуха пренебречь нельзя. А ведь есть ещё и подъёмы.Ну если мощность локомотива будет 50 л.с. то скорость движения будет такова что сопротивлением воздуха можно будет пренебречь точно. :)
Цитировать"Улитка ползёт по склону Фудзи".А зачем нам КПД? Нам главное чтоб сдвинуло... :)
А КПД редуктора при мощности 50 л.с. нам всю малину испортит. :roll:
ЦитироватьНу если мощность локомотива будет 50 л.с. то скорость движения будет такова что сопротивлением воздуха можно будет пренебречь точно. :)Весело тут у Вас :lol:
ЦитироватьНа железных дорогах появятся локомотивы с авиационными турбинами
Дата публикации: 17.02.2005
ОАО «Российские железные дороги» совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» (Самара) приступило к разработке нового типа локомотивов – газотурбовозов.
ЦитироватьНу это теоретически.ЦитироватьТ.е. если локомотив весит 2000 т и имеет мощность 50 лс он сможет тянуть состав массой 7Х15000 т=105000т только медленно? :roll:Естественно! Сила тяги локомотива не зависит от его мощности а зависит только от силы его сцепления с рельсами.
ЦитироватьИ ВСЕ-ТАКИ ЧТО ОЖИДАЛИ ОТ ГАЗОТУРБОВОЗОВ? В 40-50-х гг. на протяженных неэлектрифицированных железнодорожных магистралях требовалось водить грузовые составы массой до 10 000 т. Паровозы с этим не справлялись, и инженеры решили попробовать газовую турбину. В тот период ее устанавливали на корабли, танки, автомобили - даже на легковые! Первый в мире газотурбовоз заказали в 1939 г. швейцарским фирмам "Винтертур" (кузов и экипажная часть) и "Броун-Бовери" (одновальный ГТД с электрооборудованием). После двухлетних испытаний его передали французским железным дорогам, где он за десятилетие прошел около 280 тыс. км. Больше всего газотурбовозов сделали в США. С 1948 г. их строили компании "Дженерал Электрик" совместно с АЛКО, "Вестингауз" и др. Около 100 таких локомотивов с ГТД 4, 4,5 и 8,5 тыс. л.с. эксплуатировались в США. Опытные образцы и небольшие партии таких машин изготовили и в других странах. Газотурбовозы могли долгое время двигаться с маломеняющейся скоростью, не требуя остановок для заправки топливом, водой или маслом. Они очень подходили для дальних перевозок тяжелых составов по нашим железнодорожным магистралям, например Транссибирской, Север - Юг (Ленинград или Мурманск - Крым, Донбасс или Одесса) и пр. Предполагалось, что газотурбовозы создадут быстрее, чем полностью электрифицируют наши стальные магистрали, и что они всегда будут мощнее и эффективнее тепловозов на дальних маршрутах. Выигрышным казалось использование дешевого топлива - мазута или дистиллянтов замедленного коксования.
Однако ожидания не подтвердились. Электрификация наших железных дорог шла высокими темпами. Электровозы позволяли произвольно распределять локомотивы вдоль поезда, неограниченно сцеплять их группами по два и более. Но, что самое главное, это способствовало ускорению сплошной электрификации страны. А локомотивные ГТД оставались недостаточно надежными. Так, при отработке Г1-01 за два года пришлось трижды заменять ГТД. Все это в целом позволяло чиновникам министерств и аппарата ЦК высказываться о неперспективности газотурбовозов. Возможно, газотурбовозную проблему удалось бы решить на более высоком научном и конструкторском уровне, но для этого требовалось привлечь больше ученых и инженеров различных профессий, значительно увеличить финансирование проводимых работ, организовать их на конкурсной основе (как это было сделано в авиации), но ничего подобного не случилось. Газотурбовозы создавали ограниченными силами "в узком кругу" специалистов и предприятий, на фоне плановых работ КМЗ и МВТУ. К тому же, в верхних эшелонах власти и, уж тем более, академической элиты не нашлось людей, поддерживавших это техническое направление. В результате множества не способствовавших успеху дела факторов, отечественное газотурбовозостроение оказалось, хотя и героическим, но эпизодом технического прогресса в нашей стране. Если бы газотурбовозы удалось довести до серийного выпуска, сделать более совершенными, то, возможно, в наши дни они водили бы гигантские поезда массой 20 тыс. т, а то и более, например, по маршруту Владивосток - Европа, составляя конкуренцию морскому
ЦитироватьНа самом деле в шестидесятые годы поезда на турбинах ездили, и довольно активно. Правда, в серию не пошли.От, блин... И вот так всегда... :(
ЦитироватьValerij пишет:
И, кстати, ищите знакомые буквы :lol: :
http://www.zdp.ru/pub/12/1472_1.shtmlЦитироватьНа железных дорогах появятся локомотивы с авиационными турбинамиБуквы вижу. Газотурбовозов не вижу. А на дворе уже кончается 2009-й... :(
Дата публикации: 17.02.2005ЦитироватьКУ? :wink:Кююю!
.
ЦитироватьНу это теоретически.Да нет, просто хотят быстро ездить. Сам не догадался, да? ;)
А практически мужики почему-то строят электровозы на 7000-8500 кВт.
Почему? Потому что тупые?
ЦитироватьЕсли бы газотурбовозы удалось довести до серийного выпуска, сделать более совершенными, то, возможно, в наши дни они водили бы гигантские поезда массой 20 тыс. т, а то и более, например, по маршруту Владивосток - Европа, составляя конкуренцию морскому транспорту.Но не удалось... Видать и тут заговор! Как и с дирижоплями... :( ;)
ЦитироватьКак же, догадался, догадался.ЦитироватьНу это теоретически.Да нет, просто хотят быстро ездить. Сам не догадался, да? ;)
А практически мужики почему-то строят электровозы на 7000-8500 кВт.
Почему? Потому что тупые?
ЦитироватьКак же, догадался, догадался.Не оправдывайся! :P
ЦитироватьА почему не строят такие дизели, если хотя быстро ездить?Какие "такие"?
Опять тупые?
ЦитироватьВот еще! Перед кем?! :PЦитироватьКак же, догадался, догадался.Не оправдывайся! :P
ЦитироватьТакие как электровозы, на 6-8,5 тыщ киловат.ЦитироватьА почему не строят такие дизели, если хотя быстро ездить?Какие "такие"?
Опять тупые?
ЦитироватьТакие как электровозы, на 6-8,5 тыщ киловат.Потому что и на тех что есть нормально ездят.
ЦитироватьНет. Потому что таких дизелей не бывает. А если бывают, то не у нас. Зато бывают такие электродвигатели. Но они требуют электрификации дороги. Так вот, газотурбовозы позволяют водить те составы, которые можно было только мощными электровозами или сцепками тепловозов.ЦитироватьТакие как электровозы, на 6-8,5 тыщ киловат.Потому что и на тех что есть нормально ездят.
ЦитироватьТак понятно? Боюсь, последнее предложение слишком длинное :)Да, надо короче. Так какое резюме? Пускаем на Ямал скорстные экспрессы на ГТД?
ЦитироватьНа железных дорогах России имеется ряд участков, где стыкуется электрическая и тепловозная тяга. Так как современные и перспективные тепловозы имеют мощность ниже, чем у электровозов, то приводимые электровозами составы приходится расформировывать и вывозить тепловозами по частям. Это экономически невыгодно. Необходим автономный локомотив, способный принять состав массой 6 тыс. т от электровоза и без переформирования доставить его до места назначения, обладающий параметрами по экономичности и надежности, которые не уступают тепловозу.
ЦитироватьПускаем ГТД по всей Сибири, где нет электрификации и ее экономически невыгодно делать (например далеко тянуть туда от электростанций).ЦитироватьТак понятно? Боюсь, последнее предложение слишком длинное :)Да, надо короче. Так какое резюме? Пускаем на Ямал скорстные экспрессы на ГТД?
ЦитироватьНу, те, что в серию не пошли - предназначены заменить электриччки, точнее, дизельные подкидыши, и ездить должны были по местам весьма обжитым (хотя хз, помнится поезд из Ижевска в Воткинск), потому проект похерен в связи с повальной электрификацией.ЦитироватьНа самом деле в шестидесятые годы поезда на турбинах ездили, и довольно активно. Правда, в серию не пошли.От, блин... И вот так всегда... :(
ЦитироватьСтарый пишет:
ЦитироватьИ, кстати, ищите знакомые буквы :lol: :Что вижу - то пою. Не я обещал газотурбовозы, но на северах эти машины были бы востребованы и оправданы. Ради смеха напомню, что дизеля там на улице останавливать нельзя в принципе - разогревать будешь, вся экономия в дым уйдет.
http://www.zdp.ru/pub/12/1472_1.shtmlЦитироватьНа железных дорогах появятся локомотивы с авиационными турбинамиБуквы вижу. Газотурбовозов не вижу. А на дворе уже кончается 2009-й... :(
Дата публикации: 17.02.2005
ЦитироватьПо мнению авторов этого текста поезда ездят целиком из конца в конец не переформировываясь?Например по БАМу - да легко!
ЦитироватьВ газодизеле? :roll:Вот так сразу не могу найти, зато нашел тепловоз на газодизеле. :)
Можно ссылку? :roll:
ЦитироватьТы вообще догадываешься, что в огромной и местами нифига не обжитой России есть такие направления, где электрификация невыгодна, а надо возить большие составы?Не догадываюсь. Нафига в необжитом краю большие составы?
ЦитироватьНапример по БАМу - да легко!Это ещё зачем? Чтоб занять его хоть чем-нибудь?
ЦитироватьУх ты, а можно по подроднее, а то я движках как бы тоже не полный прафанЦитироватьДа, лапочка, даже его обслуживал. :)ЦитироватьТвоюж мать... :DИ этот человек утверждает, что вообще видел дизель.
Вы дизель вообще видали? ;)
Сперва ТНВД выдаёт в форсунки топливо под высоким давлением, а потом оно ЕЩЁ увеличивается в форсунках. :)
:D
:lol: :lol: :lol:
ЦитироватьНе только, в дизельном движке стораются снять работу с газа, по возможности не нагревая его до пиковых значений.ЦитироватьИменно благодаря избытку окислителя дизель имеет более высокий КПД, а также можно регулировать его мощность независимо от оборотов двигателя. :)КПД дизеля выше за счет более высокой степени сжатия.
ЦитироватьМожно конечно возить уголь из Нерюнгри в Ванино газотурбовозами. Но возят тепловозами...Что делать - это очередной конкретный пример отсталости Союза (и России тоже). Для Вас это новость?
http://www.intl.parovoz.com/gallery/RU27/20090815_213538.jpg
http://tranzit.parovoz.com/newgallery/index.php?LNG=RU&AUTHOR=462®ION=RU27
ЦитироватьИ зачем электронику тогда в дизеля ставят.......ЦитироватьКоторой можно достигнуть только при избытке окислителя. ;)ЦитироватьИменно благодаря избытку окислителя дизель имеет более высокий КПД, а также можно регулировать его мощность независимо от оборотов двигателя. :)КПД дизеля выше за счет более высокой степени сжатия.
ЦитироватьН-да... "Дизельный двигатель НК-33" :cry:Между прочим связь есть - в камеру сгорания топливо поступает через форсунки под давлением.
ЦитироватьНе догадываюсь. Нафига в необжитом краю большие составы?Скорее через необжитые края. Транзит из портов ДВ в Европу.
ЦитироватьНичего, в ближайшее десятилетие все сильно изменится к лучшему - это я вам говорю как предсказамус.ЦитироватьМожно конечно возить уголь из Нерюнгри в Ванино газотурбовозами. Но возят тепловозами...Что делать - это очередной конкретный пример отсталости Союза (и России тоже). Для Вас это новость?
http://www.intl.parovoz.com/gallery/RU27/20090815_213538.jpg
http://tranzit.parovoz.com/newgallery/index.php?LNG=RU&AUTHOR=462®ION=RU27
ЦитироватьДа нафиг-то в Европу? До электрифицированных участков.ЦитироватьНе догадываюсь. Нафига в необжитом краю большие составы?Скорее через необжитые края. Транзит из портов ДВ в Европу.
ЦитироватьНа худой конец всегда можно соединить два тепловоза, как в ракетных поездах.А не хватит два - поставить три! А лучше сразу пять!
ЦитироватьАнгара это паровоз с титановыми котлами и машиной тройного расширения, причем набранный из кучи мелких паровозиков.
ЦитироватьКстати представляю что было бы, если бы хруники делали паровозы. В стране еще где-то завалялась узкоколейка - давайте соорудим под неё маленький паровозик, но предельно сложный, а по транссибу будут ходить их связки по десять штук. :):mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
ЦитироватьЧто делать - это очередной конкретный пример отсталости Союза (и России тоже).А где возят газотурбовозами? Неужели в США и Европах?
ЦитироватьТранзит из портов ДВ в Европу.Ой, может лучше с Луны на Марс? ;)
ЦитироватьНо в целом - да, по дальним транзитным путям. Например нефть в Китай и Японию.А может таки по трубе? ;)
ЦитироватьВ штатах ж/д умерла, а в Европе перегоны маленькие.ЦитироватьЧто делать - это очередной конкретный пример отсталости Союза (и России тоже).А где возят газотурбовозами? Неужели в США и Европах?
ЦитироватьТепловоз, возмодно, менее экономичен, чем газотурбовоз.В том то и дело что тепловоз какраз более экономичен.
ЦитироватьВ Европе таки возят, и даже - пассажиров.ЦитироватьЧто делать - это очередной конкретный пример отсталости Союза (и России тоже).А где возят газотурбовозами? Неужели в США и Европах?
ЦитироватьВ условиях крайнего севера - нет.ЦитироватьТепловоз, возмодно, менее экономичен, чем газотурбовоз.В том то и дело что тепловоз какраз более экономичен.
ЦитироватьТепловозы у нас не глушат и летом. И ГТД никто не будет глушить.И на самолетах тоже??? :shock:
ЦитироватьА на самолётах у нас нет дизелей! :P ;) :)ЦитироватьТепловозы у нас не глушат и летом. И ГТД никто не будет глушить.И на самолетах тоже??? :shock:
:twisted:
ЦитироватьЭто где в европах бегают грузовые газотурбовозы? :)В каком месте я говорил про грузовые турбовозы в Европе?
Первыйи экспериментальный будет построен к 2012-му. А то вот я прямо сейчас в поезде по Европе еду и никаких газотурбовозов не вижу :)
ЦитироватьА вот скоростные пассажирские поезда - бегают на турбинах, и весьма успешно.Надо определиться что будут делать газотурбовзы - водить тяжёлые грузовые составы по безлюдным районам крайнего севера или пассажирские экспресс-электрички по европам.
ЦитироватьВы будете смеяться, но завод "Звезда" в Питере был в свое время был создан специально для серийного выпуска авиационных дизелей...ЦитироватьА на самолётах у нас нет дизелей! :P ;) :)ЦитироватьТепловозы у нас не глушат и летом. И ГТД никто не будет глушить.И на самолетах тоже??? :shock:
:twisted:
ЦитироватьЕсли серъёзно то двигатели АИ-24 при температуре ниже -10С перед запуском прогреваются аэродромным подогревателем.До температуры +40С для запуска двигателя и до температуры +60С на входе в дизель - что бы дать нагрузку? Это типовые требования ТУ дизелей.
ЦитироватьА определяться и не надо.ЦитироватьА вот скоростные пассажирские поезда - бегают на турбинах, и весьма успешно.Надо определиться что будут делать газотурбовзы - водить тяжёлые грузовые составы по безлюдным районам крайнего севера или пассажирские экспресс-электрички по европам.
ЦитироватьПро европы - это тут кто-то ляпнул. А РЖД планирует как раз по сибирям.ЦитироватьА вот скоростные пассажирские поезда - бегают на турбинах, и весьма успешно.Надо определиться что будут делать газотурбовзы - водить тяжёлые грузовые составы по безлюдным районам крайнего севера или пассажирские экспресс-электрички по европам.
ЦитироватьВ 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством Нового Кузнецовского туннеля, её планируют завершить в 2016 . Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.[6]
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение.
ЦитироватьЗападная часть магистрали (до станции Таксимо) электрифицирована, восточнее движение осуществляется на тепловозной тягеВ соответствие с http://bam.railways.ru/topomimika/index.html расстояние НЕЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО участка от Таксимо до Комсомольска-на-Амуре составляет 2350 км (электрифицировано 1470 км).
ЦитироватьВ 2001г г. товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией составил 237,9 млрд.долл.. Россия на этой торговле зарабатывает гроши. А возможности, учитывая Трансиб с БАМом... Тут счёт на сотни миллионов если не на миллиарды.ЦитироватьТранзит из портов ДВ в Европу.Ой, может лучше с Луны на Марс? ;)
ЦитироватьА если добавить СевМорПуть, то станет понятно, что рано порезали на иголки ледоколы той же серии, что и Арктика. Классическая ситуация - что имеем - не храним, потерявши - плачем.ЦитироватьВ 2001г г. товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией составил 237,9 млрд.долл.. Россия на этой торговле зарабатывает гроши. А возможности, учитывая Трансиб с БАМом... Тут счёт на сотни миллионов если не на миллиарды.ЦитироватьТранзит из портов ДВ в Европу.Ой, может лучше с Луны на Марс? ;)
ЦитироватьИ зачем электронику тогда в дизеля ставят.......Чтобы обеспечить впрыск топлива в нужный момент, для того, чтобы оно успело сгореть. :)
Надо было просто Бродягу спросить :roll:
ЦитироватьПросто так, на нашем шарике ничего не бывает.ЦитироватьА если добавить СевМорПуть, то станет понятно, что рано порезали на иголки ледоколы той же серии, что и Арктика. Классическая ситуация - что имеем - не храним, потерявши - плачем.ЦитироватьВ 2001г г. товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией составил 237,9 млрд.долл.. Россия на этой торговле зарабатывает гроши. А возможности, учитывая Трансиб с БАМом... Тут счёт на сотни миллионов если не на миллиарды.ЦитироватьТранзит из портов ДВ в Европу.Ой, может лучше с Луны на Марс? ;)
ЦитироватьГрузовые турбовозы будут возить поезда и эшелоны по бескрайним северам, а локомотивы на газовых турбинах могут возить пассажиров по скоростным железным дорогам.А тепловозы с электровозами будут нервно курить в сторонке...
ЦитироватьК вопросу о тяжелых грузовых составах::shock: :shock: :shock: Всё, достаточно! Я уже верю в атомные фотоновозы...ЦитироватьТакже ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
...
Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск....
ЦитироватьИ это только БАМ.А что ж в остальных то местах??? Тоннеля на Шпицберген ещё не запроектировали? Кольцевой ж/д вокруг Охотского моря с мостами через курильские проливы?
ЦитироватьА если добавить СевМорПуть, то станет понятно, что рано порезали на иголки ледоколы той же серии, что и Арктика. Классическая ситуация - что имеем - не храним, потерявши - плачем.Нефиг ледоколы! Долой мирный атом! Срочно строим прибрежную ж/д вдоль СМП!.
ЦитироватьА возможности, учитывая Трансиб с БАМом......нулевые.
ЦитироватьТак уже - до Лабытнангов есть, с Салехарда до Надыма - осталась насыпь от 501 стройки, кое-где и рельсы с семафорами, восстановить фигня - надо только зеков вернуть туда :wink: , до Надыма от Уренгоя рельсы уже готовые, новые лежат, а там можно и до Дудинки протянуть... С Дудинки до Норильска тоже есть...ЦитироватьА если добавить СевМорПуть, то станет понятно, что рано порезали на иголки ледоколы той же серии, что и Арктика. Классическая ситуация - что имеем - не храним, потерявши - плачем.Нефиг ледоколы! Долой мирный атом! Срочно строим прибрежную ж/д вдоль СМП!.
ЦитироватьДля севера грузовой газовоз очень хороший и давно назревший вариант. И ситуация с ним ничем не отличается от ситуации с космонавтикой.ЦитироватьГрузовые турбовозы будут возить поезда и эшелоны по бескрайним северам, а локомотивы на газовых турбинах могут возить пассажиров по скоростным железным дорогам.А тепловозы с электровозами будут нервно курить в сторонке...
ЦитироватьИ как эту электронику настраивал мой батя под Курском в 1943?ЦитироватьИ зачем электронику тогда в дизеля ставят.......Чтобы обеспечить впрыск топлива в нужный момент, для того, чтобы оно успело сгореть. :)
Надо было просто Бродягу спросить :roll:
ЦитироватьРеализация мизерная, а возможности только Трансиба 150-200 тыс. контейнеров в год. Сегодня раз в 8-10 меньше.ЦитироватьА возможности, учитывая Трансиб с БАМом......нулевые.
ЦитироватьСамое главное, спрос на эти перевоэки есть. Есть этот трафик, только вот идти по нашим дорогам он не хочет. Так же, как и желающие регулярно ходить по Северному Морскому тоже есть.ЦитироватьРеализация мизерная, а возможности только Трансиба 150-200 тыс. контейнеров в год. Сегодня раз в 8-10 меньше.ЦитироватьА возможности, учитывая Трансиб с БАМом......нулевые.
ЦитироватьА что ж в остальных то местах??? Тоннеля на Шпицберген ещё не запроектировали? Кольцевой ж/д вокруг Охотского моря с мостами через курильские проливы?Есть такие (ну, или не совсем ;) ):
ЦитироватьЭ нееет Бродяга. Электроника диз. движку нужна для того чтобы:ЦитироватьИ зачем электронику тогда в дизеля ставят.......Чтобы обеспечить впрыск топлива в нужный момент, для того, чтобы оно успело сгореть. :)
Надо было просто Бродягу спросить :roll:
ЦитироватьЭ нееет Бродяга. Электроника диз. движку нужна для того чтобы:Ага, я попроще сказал всё это и только-то. :)
(постарайтесь не сломать мозг) С каждого термодинамического цикла снять максимальное количество механической энергии (но что-бы топливо полностью сгорело(иначе КПД упадет)), что осуществляется посредством очень точного кол-ва топлива и что еще не маловажно в течение определенного промежутка времени.
ЦитироватьБродяга, а korund прав.ЦитироватьЭ нееет Бродяга. Электроника диз. движку нужна для того чтобы:Ага, я попроще сказал всё это и только-то. :)
(постарайтесь не сломать мозг) С каждого термодинамического цикла снять максимальное количество механической энергии (но что-бы топливо полностью сгорело(иначе КПД упадет)), что осуществляется посредством очень точного кол-ва топлива и что еще не маловажно в течение определенного промежутка времени.
ЦитироватьОчень в тему. Оказывается США использовали на лёгкой РН двигатели изготовленые для лунной программы.
http://www.spacelaunchreport.com/thorh10.htmlЦитироватьRocketdyne built 294 H-1 engines for NASA's Saturn I/IB booster programs during the 1959-1968 period. Only 152 flew on Saturn rockets. Forty five H-1 engines assigned to five unflown Saturn IB stages were removed and transferred to the Delta program when Saturn/Apollo ended. Some H-1s had been fired extensively in ground testing and were therefore not available, but dozens more remained in storage, unassigned, in ready-to-fly condition. These were also transferred to Delta. Ultimately 83 RS-27 engines would power 2000, 3000, and 5000 series Delta rockets.В 1959-1968 гг для программы Сутурн-1/1В Рокитдайн изготовил 294 двигателя Н-1. Лишь 152 из них улетели на Сатурнах. Когда программа Сатурн/Аполлон закончилась сорок пять Н-1 предназначеных для пяти незапущеных Сатурнов-1В были сняты и переданы в программу Дельта. Некоторые Н-1 интенсивно использовались для огневых испытаний и поэтому были непригодны, но десятки других не назначеных [на конкретные Сатурны-1] оставались на хранении в готовом к полёту состоянии. Они также были переданы на Дельту. В целом 83 двигателя RS-27 подняли ракеты Дельта 2000, 3000 и 5000-й серий.
Интересно: самарцы знают эту историю?
ЦитироватьТак, ну что? Деньги Орбитала пересчитали, принцип действия дизелей обсудили, может быть вернёмся на 22-ю страницу к сабжу:ЦитироватьОчень в тему. Оказывается США использовали на лёгкой РН двигатели изготовленые для лунной программы.
http://www.spacelaunchreport.com/thorh10.htmlЦитироватьRocketdyne built 294 H-1 engines for NASA's Saturn I/IB booster programs during the 1959-1968 period. Only 152 flew on Saturn rockets. Forty five H-1 engines assigned to five unflown Saturn IB stages were removed and transferred to the Delta program when Saturn/Apollo ended. Some H-1s had been fired extensively in ground testing and were therefore not available, but dozens more remained in storage, unassigned, in ready-to-fly condition. These were also transferred to Delta. Ultimately 83 RS-27 engines would power 2000, 3000, and 5000 series Delta rockets.В 1959-1968 гг для программы Сутурн-1/1В Рокитдайн изготовил 294 двигателя Н-1. Лишь 152 из них улетели на Сатурнах. Когда программа Сатурн/Аполлон закончилась сорок пять Н-1 предназначеных для пяти незапущеных Сатурнов-1В были сняты и переданы в программу Дельта. Некоторые Н-1 интенсивно использовались для огневых испытаний и поэтому были непригодны, но десятки других не назначеных [на конкретные Сатурны-1] оставались на хранении в готовом к полёту состоянии. Они также были переданы на Дельту. В целом 83 двигателя RS-27 подняли ракеты Дельта 2000, 3000 и 5000-й серий.
Интересно: самарцы знают эту историю?
ЦитироватьИ что?И хорошая историческая аналогия.
ЦитироватьОб этом по-моему даже в красной энциклопедии писалось.По моему нет.
Цитироватьhttp://www.samru.ru/bisnes/news/47847.htmlhttp://www.time-samara.ru/article/article.1443.html
Цитировать#227 от 26 октября 2009
СНТК поработает на ЦСКБ
Самарские предприятия намерены общими усилиями возродить производство НК-33 Яна МЕЛЬНИКОВА
«ЦСКБ-Прогресс» заключил контракт с СНТК им. Кузнецова по подготовке двигателей НК-33 для ракеты «Союз-1». Предприятиям предстоит восстановить производство и модернизировать «лунный» двигатель для новой ракеты-носителя. Аналитики полагают, что один этот заказ не способен вывести СНТК из кризисной ситуации, но лучшего сценария они пока не видят.
ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» подписал контракт с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» в рамках проекта по созданию ракеты-носителя легкого класса «Союз-1» с применением на первой ступени двигателя НК-33, сообщил «Времени» генеральный директор ЦСКБ Александр Кирилин. Он отметил, что работа «ЦСКБ-Прогресса» в рамках контракта началась еще до его подписания. Как ранее заявлял глава конструкторского бюро, развитие этого носителя предполагает создание ракеты повышенной грузоподъемности, что станет возможным при использовании двигателя НК-33.
Контракт предполагает проведение опытно-конструкторских работ, включая испытания, добавила представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (управляет СНТК и «Моторостроителем») Анастасия Денисова. Все работы по исполнению этого заказа должны быть закончены не позднее III квартала 2010 г., поскольку первый запуск ракеты-носителя «ЦСКБ-Прогресса» запланирован на начало 2011 г. с космодрома Плесецк, говорит она.
Стоимость контракта и схемы финансирования были определены еще в августе на авиасалоне «МАКС-2009». Однако подписание состоялось только спустя полтора месяца. Стороны долго согласовывали цену контракта, сообщил источник, близкий к одной из сторон переговоров. Сумма контракта не раскрывается, но она незначительно отличается от объявленных ранее 450 млн руб., говорит собеседник «Времени».
«Восстановление двигателя пусть даже очень хорошего, но разработанного в 60-х гг. никак не соотносится с той политикой, которую обозначил президент России по инновационному развитию страны, - рассуждает член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского Андрей Ионин. – Эти технологии не могут нести никакого эффекта экономике. Поэтому с общей точки зрения такая программа идет против вектора инновационного развития», - категоричен эксперт.
В то же время Ионин уверен, что существует три варианта дальнейшего развития. Первый – восстановить старый двигатель, но учитывая, что создавать придется все практически с нуля. Второй – поставить задачу создать новый отечественный двигатель, который бы обеспечивал ту нужную грузоподъемность, хотя сегодня почти не осталось необходимых специалистов. Третий – купить двигатель за рубежом.[/size]
Заместитель директора центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что только один этот заказ не способен вывести СНТК из кризисной ситуации. Тем не менее, дифференциация работ, по его словам, повышает устойчивость бизнеса.
Андрей ИОНИН, член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского:
- Сама по себе разработка и наладка серийного производства двигателя – это чрезвычайно трудоемко и затратно по ресурсам и времени. Вообще, создаются не двигатели под ракеты, а ракеты под двигатели. И суммы и сроки на создание очень большие. Даже в советское время двигатели создавались по 10-15 лет (от этапа задумки до этапа прохождения испытаний) соответственно, запуск в серийное производство займет еще больше времени.[/size] Все зависит от инфраструктуры производства, а, насколько мне известно, на СНТК она сейчас разрушена.
ЦитироватьЭксперт твою-мать. :twisted:ЦитироватьНу Ионин дает. Хорошо хоть про нанотехнологии не вспомнил.Ионин все же не специалист, как я понимаю, в ракетных вопросах. Его, скажем так размышления на более глобальные темы выглядят более симпатичными. А насчет "старый-нестарый" двигатель - для ракетной техники неважно, главное чтобы работал надежно. Клоны LR-79 и РД-107/108 до сих пор леетают и никто не стенает по поводу их возраста. :D
-- Pete
ЦитироватьЭксперт твою-мать. :twisted:
У кого ж он инновационный двигатель покупать собрался? У Space X?
ЦитироватьЭтот Ионин просто идиот.
ЦитироватьКупить за рубежом. А производство зарубежного двигателя не потребует налаживания его производства? Или он предлагает просто ставить готовый?
ЦитироватьНу-ну, Старый, нельзя быть таким категоричным! Человек просто не в теме, или имеет свой, неповторимый, взгляд на вещи (хоть и член РАКЦ) :roll:Если человек до такой степени не в теме но объявляет себя экспертом и лезет с такими мнениями то он и есть идиот.
ЦитироватьЦитироватьНу-ну, Старый, нельзя быть таким категоричным! Человек просто не в теме, или имеет свой, неповторимый, взгляд на вещи (хоть и член РАКЦ) :roll:Если человек до такой степени не в теме но объявляет себя экспертом и лезет с такими мнениями то он и есть идиот.
Это часом не он предложил запустить гравицапу? А чего? Инновационней некуда. :(
ЦитироватьМерлин все же - это уровень РД-111.Думаю, что их все-таки можно простить. Там скорость разработки и дешевизна в производстве были важными факторами. Ионин и НК-33, однако - это выглядело как откровенная попытка выделиться усердным лизанием заднего места: дескать президент и предправ сказали инновации, ну и стало быт...? Для эксперта это вообще позор. Ко мне тут две недели назад официально обращались за экспертной оценкой (неважно о чем, да и секрет все равно). И я, признаюсь, хотел сначала сболтнуть по памяти, но потом вспомнил как меня ловили на ошибках в этом же форуме и попросил отсрочки, пошел читать материалы с конспектом. Оказалось, что все не так просто, два дня потратил. Ионин наверное инстинктивно потянулся прикрыт задницу фиговым листочком инновационности, да и срок публикации наверное подходил.
ЦитироватьА я думаю, что это чья-то заказуха. Человек не может выставлять себя таким дебилом просто так.
ЦитироватьВобще я несколько ораз читал в НК материалы от Ионина, у меня волосы дыбом вставали.:wink: В НК тоже перевирали? :P
ЦитироватьТак переврать невозможно.Так переврать невозможно.ЦитироватьВобще я несколько ораз читал в НК материалы от Ионина, у меня волосы дыбом вставали.:wink: В НК тоже перевирали? :P
ЦитироватьА я думаю, что это чья-то заказуха. Человек не может выставлять себя таким дебилом просто так.Да нет, он по жизни такой. Жаль счас не найду его статьи в НК...
ЦитироватьВот образчики его творчества:Во! Оно! Вот примерно такой же текст был в НК.
http://fedpress.ru/federal/socium/s_ekspert_m/id_76832.html
ЦитироватьА. ПЛЮЩЕВ: Андрей, я ещё читал, ИНТЕРФАКС сообщал со ссылкой на источник, меня сильно удивившее сообщение, что осколки могут попасть в район, где находятся захороненные, законсервированные аппараты, неработающие, с ядерными реакторами. Я. Честно говоря, не слышал о наличии таких. Может быть, Вы проконсультируете?
А. ИОНИН: Я вряд ли могу комментировать, что пишут в Интернете.
А. ПЛЮЩЕВ: Это ИНТЕРФАКС.
А. ИОНИН: Ну, не знаю, значит ИНТЕРФАКС такой. Я бы не стал комментировать. Это ерунда полная.
ЦитироватьА. ПЛЮЩЕВ: Вот об этих двух спутниках. Там был российский какой-то, в два раза потяжелее, и американский, принадлежащий, вроде бы Мотороле и системе связи «Иридиум». Про российский говорилось, что он не действующий, он принадлежал военно-космическим силам, и был выведен из действия.
А. ИОНИН: Насколько я знаю, говорят, что это спутник, запущенный в 1993 году. Да, конечно, он уже не просто давно, уже лет 10, как минимум, выведен из штатной эксплуатации.
И. МЕРКУЛОВА: Я скажу, что он выведен через два года, в 1995 г.
А. ИОНИН: Разные спутники имеют своё время активности своей жизни, работая по целевому назначению. К сожалению, российские спутники работают меньше, чем американские. Эта болезнь была и в советское время.
А. ПЛЮЩЕВ: Давайте о последствиях.
А. ИОНИН: Поэтому ничего удивительного нет. Просто у разных спутников разное время жизни. Спутники связи работают больше. Спутники наблюдения работают меньше, здесь нет ничего удивительного.
ЦитироватьНу значит этого болванчика выпустили специально. Все равно это очень хорошо укладывается в общую струю гнобления НК-33. Какой угодно бред - лишь бы против.ЦитироватьА я думаю, что это чья-то заказуха. Человек не может выставлять себя таким дебилом просто так.Да нет, он по жизни такой.
ЦитироватьНу значит этого болванчика выпустили специально. Все равно это очень хорошо укладывается в общую струю гнобления НК-33. Какой угодно бред - лишь бы против.Да нет, просто в записных книжках журналюг на страничке "Космонавтика - эксперты" написано - "Ионин". Ему и звонят.
ЦитироватьВ общем, эксперту Старому категорически не понравился эксперт Ионин, причем эксперт Старый не постеснялся походя обозвать лично ему не знакомого человека идиотом. Эх... ребята-демократы... Судя по всему, действительно, если - по объективным причинам - доступа к нынешним реальным делам, планам и обсуждениям нет (я понимаю, что это "не вина Герцена, а беда его" (с)), представления о разумном и неразумном, пристойном и непристойном сильно искажаются. Неделю назад эксперт Бродяга вон отметился по поводу "Космических крыльев", аж позорище. Теперь тут вот взялись Ионина раскатывать. Одно и утешает, что Ионин сюда не ходит ;)ЦитироватьНу значит этого болванчика выпустили специально. Все равно это очень хорошо укладывается в общую струю гнобления НК-33. Какой угодно бред - лишь бы против.Да нет, просто в записных книжках журналюг на страничке "Космонавтика - эксперты" написано - "Ионин". Ему и звонят.
Этот "инновационный потенциал" видать его главная идефикс. Там в одной из ссылок он говорит что Клипер нужен потому что Союз израсходовал свой инновационный потенциал.
Как следует из текстов "инновационность" это для него единственный критерий. Так что он ляпнул про НК-33 скорее всего без всяких задних мыслей. И даже вообще без всяких мыслей.
Но это фигня, мелочь. Почитай что он несёт про Восточный (первая ссылка).
ЦитироватьВ общем, эксперту Старому категорически не понравился эксперт Ионин, причем эксперт Старый не постеснялся походя обозвать лично ему не знакомого человека идиотом. . . . Теперь тут вот взялись Ионина раскатывать. Одно и утешает, что Ионин сюда не ходит ;)Я обыватель, а не эксперт, но просто читая прилинкованную статью мне становится очевидно, что Ионин не вполне понимает предмет о котором он высказывает свое экспертное мение. В частности, он плохо знаком с существующими ракетными двигателями. Тут и раскатывать нечего, вы почитайте, что он пишет.
ЦитироватьМолодец Ионин! Я согласен с ним на 110%.http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1846
ЦитироватьОсновные интересы России лежат не в области подготовки эффектных, но запредельно дорогих пилотируемых экспедиций на Луну или Марс вполне обоснованные сомнения в целесообразности которых высказывают не только такие разные люди, как философ Станислав Лем*31 или один из первых космонавтов Константин Феоктистов32, но и ряд американских ученых, и даже глава Роскосмоса Анатолий Перминов...
В этой связи представлялось бы целесообразным проведение широкой, вневедомственной экспертизы и оценки по критерию «эффективность–стоимость» различных направлений российской космической деятельности, и в первую очередь пилотируемой космонавтики и программы МКС, именно потому, что на их долю приходится до половины бюджета Федеральной космической программы. Например, такой экспертизе, безусловно, должны быть подвергнуты и программы достройки российского сегмента МКС, и проект нового, широко рекламируемого пилотируемого корабля Клипер, планируемые затраты на который составляют тоже внушительную сумму в 10 млрд. руб.
ЦитироватьВектор развития освоения космоса сейчас идет в сторону пилотируемой космонавтики. Об объемной программе полетов на Луну заявили США. Китай также заявил о своих «лунных» планах. Вообще трудно найти космическую державу, которая бы не заявила о каких-то масштабных планах освоения пилотируемой космонавтики. Поэтому России тоже необходимо обозначить свое место в этом процессе. Тем более, что мы были первыми в космосе. Я думаю, что на «Восточном» значительное место будет отведено пилотируемому космосу, а именно – новым перспективным программам, которые осуществляются в интересах России и всего человечества (я имею в виду программы полетов на Луну, Марс и т.д.). Хотя, конечно, на космодроме найдется место и более утилитарным программам, связанным, например, с запуском спутников народно-хозяйственного назначения
ЦитироватьРКК «Энергия» и лично Николай Севастьянов усиленно лоббируют программу нового российского пилотируемого корабля многоразового использования «Клипер». В том, что он нужен, сомнений нет: «Союз», созданный еще под руководством Сергея Павловича Королева в 60-х, полностью выработал свой инновационный ресурс.
ЦитироватьНа встрече в среду с ведущими российскими учеными в области космонавтики президент Дмитрий Медведев дал зеленый свет строительству космического корабля с ядерной силовой установкой и пообещал найти 600 миллионов долларов США для финансирования этих работ.
«Это очень серьезный проект, и нам нужно найти для этого средства», заявил Медведев во время встречи с учеными.
....
Большинство обитаемых космических аппаратов оснащены химическими ракетами, а дополнительную энергию они получают от солнечных батарей. Однако эксперты говорят о том, что современные космические технологии не подходят для полетов на большие расстояния, они не подходят даже для полета к ближайшему нашему планетарному соседу Марсу.
«Энергетические потребности для трехлетнего полета весьма значительны, и нужно обладать технологиями, способными произвести необходимое количество энергии», подчеркнул независимый московский эксперт в области космонавтики Андрей Ионин.
«Бывший СССР накопил большой опыт в этой области» и в течение трех десятилетий запустил на космическую орбиту большое количество спутников-шпионов, добавил эксперт.
« У той идеи (космического полета с силовой ядерной установкой) отличные перспективы, и если Россия сможет совершить прорыв в этой области, то она станет в будущем главным участником любых международных программ по исследованию глубокого космоса», подчеркнул Ионин.
ЦитироватьВот Пример его колебаний.Я, к сожалению, сейчас убегаю, но вечером попробую сесть и разобрать Ваши примеры. Пока - попробуйте посмотреть внимательнее, точно ли Ионин говорит об одном и том же там, где Вы видите "самоопровержение". Фокус в том, что он (как и некоторые другие нынешние эксперты ;) ) вынужден оперировать более тонкими материями и концепциями, чем "Карфаген должен быть разрушен!" в духе Юрия Юрьевича Караша. Поэтому и кажется, что вроде как точка зрения противоречивая.
ЦитироватьОдно и утешает, что Ионин сюда не ходит ;)Жаль. Я б ему сказал... :evil:
ЦитироватьФокус в том, что он (как и некоторые другие нынешние эксперты ;) ) вынужден оперировать более тонкими материями и концепциями, чем "Карфаген должен быть разрушен!" в духе Юрия Юрьевича Караша. Поэтому и кажется, что вроде как точка зрения противоречивая.Быть независимым от денег невозможно. Если он получает за это зарплату то он будет вынужден работать на тех кто ему платит. Но дело не в этом.
ЦитироватьВот Пример его колебаний.Вот это пишет от себя сам Ионин - это его точка зрения
Ионин 2005 годаЦитироватьОсновные интересы России лежат не в области подготовки эффектных, но запредельно дорогих пилотируемых экспедиций на Луну или Марс
ЦитироватьПрошло два года...А тут, обратите внимание, Ионин ссылается на объективные обстоятельства: куда идет вектор развития освоения космоса. И говорит, что Россия в связи с этим должна как-то обозначить место. Обратите внимание: не "задрав штаны, бежать за комсомолом", а раз уж случился в мире такой тренд (по причинам, от России в ее нынешнем состоянии не очень-то и зависящий), принять тренд к сведению и как-то отреагировать. Как сам Ионин относится к повороту вектора, из текста не следует.ЦитироватьВектор развития освоения космоса сейчас идет в сторону пилотируемой космонавтики. Об объемной программе полетов на Луну заявили США. Китай также заявил о своих «лунных» планах. Вообще трудно найти космическую державу, которая бы не заявила о каких-то масштабных планах освоения пилотируемой космонавтики. Поэтому России тоже необходимо обозначить свое место в этом процессе.
ЦитироватьПо части инновационности я отдельно Старому отвечу с Вашего позволения ;)ЦитироватьРКК «Энергия» и лично Николай Севастьянов усиленно лоббируют программу нового российского пилотируемого корабля многоразового использования «Клипер». В том, что он нужен, сомнений нет: «Союз», созданный еще под руководством Сергея Павловича Королева в 60-х, полностью выработал свой инновационный ресурс.
ЦитироватьИ еще дваА здесь Ионин говорит о том, что, по его мнению, у ядерной энергустановки большое будущее, и здесь Россия может быть главным участником "международных программ по исследованию глубокого космоса". Как по мне, так "международные программы по исследованию глубокого космоса" и "пилотируемая экспедиция на Марс" - не совсем одно и то же. Но ладно, это, по большому счету, формальные придирки. На самом деле, как я понимаю, речь идет о том, что реальное создание указанной технологии (ядерной энергоустановки), по мнению Ионина, существенно поменяет общий "расклад" по сравнению с ситуацией при обсуждении "Клипера", и при этом новом раскладе Россия может найти определенную эффективность в участии в международной программе.ЦитироватьНа встрече в среду с ведущими российскими учеными в области космонавтики президент Дмитрий Медведев дал зеленый свет строительству космического корабля с ядерной силовой установкой (...) «Энергетические потребности для трехлетнего полета весьма значительны, и нужно обладать технологиями, способными произвести необходимое количество энергии», подчеркнул независимый московский эксперт в области космонавтики Андрей Ионин.
«Бывший СССР накопил большой опыт в этой области» и в течение трех десятилетий запустил на космическую орбиту большое количество спутников-шпионов, добавил эксперт.
« У той идеи (космического полета с силовой ядерной установкой) отличные перспективы, и если Россия сможет совершить прорыв в этой области, то она станет в будущем главным участником любых международных программ по исследованию глубокого космоса», подчеркнул Ионин.
ЦитироватьБыть независимым от денег невозможно. Если он получает за это зарплату то он будет вынужден работать на тех кто ему платит.Есть такая работа, в развитых экономиках очень уважаемая и высокооплачиваемая - быть независимым экспертом. При этом твое профессиональное реноме, а соответственно - и вышеупомянутые деньги зависят исключительно от доброкачественности и беспристрастности советов, оценок и рекомендаций. Типологически это похоже на деятельность аудиторских фирм - даже если аудит делается по заказу, окажись он тенденциозным, скандал будет очень большой, чреватый для аудитора полной потерей лица, а то и места на рынке. Историю грехопадения PriceWaterHouse все еще помнят. Есть, конечно, и работа по продвижению в прессе, в профессиональном сообществе и в истеблишменте тех или иных позиций, выгодных той или иной фирме или группировке. Это GR, PR, лоббизм - тоже занятия почтенные, но, опять же, типологически иные. Я, кстати, совсем не уверен, что наша современная экономика и космическая деятельность готова принять описанную роль независимого эксперта - там скорее господствует точка зрения сродни мнению Старого - что за деньги можно любого эксперта купить. Но это не значит, что (а) у нас сейчас нет экспертов, считающих, что их основное достоинство на рынке труда состоит именно в априорной неангажированности, и (б) утверждение Старого носит универсальный характер.
ЦитироватьНо дело не в этом.А вот тут вот - упс по поводу "не в теме". Уважаемый товарищ Старый, а Вы пробовали реально обосновывать какой-нибудь проект в области пилотируемой космонавтики, освоения дальнего космоса, да даже и создания существенно новых космических средств - платформ, РН, технологий и прочего? Только обосновывать именно что реально, без дураков, не в условиях априорно принятого решения, когда нужна лишь легкая приправа из лозунгов по поводу того, что взлетает, дескать, над миром?.. Вы в курсе, насколько это проблемно обосновывать с точки зрения прямой целевой эффективности?..
Дело в том что оцениваать космическую технику по критерию "инновационности" это быть вообще не в теме.
ЦитироватьИ верить в то что вокруг космодрома (тем более Восточного!) вырастет "техноград" это тоже быть не в теме. Это назывыается "Он что, космодрома никогда не видел?".Старый, Вы будете очень смеяться, но уж космодром эксперт Ионин видел не то, чтобы неоднократно, а так сказать, непрерывно ;) Что же касается Восточного - можете мне верить, можете - нет, но использование данного строительства как повода для развития - в том числе, возможно, кластерного - производства и инфраструктуры российского Дальнего Востока - это один из реальных доводов "за". В особенности при комплексном анализе всех имеющихся. О "геополитической роли" постараюсь не говорить, потому что язык сводит :(
ЦитироватьЕсть такая работа, в развитых экономиках очень уважаемая и высокооплачиваемая - быть независимым экспертом. При этом твое профессиональное реноме, а соответственно - и вышеупомянутые деньги зависят исключительно от доброкачественности и беспристрастности советов, оценок и рекомендаций.Это на Западе. А у нас если оценки эксперта идут в разрез с "генеральной линией" то не заработает он денег. Если он будет например трактовать наши громкие космические инициативы как нереализуемые прожекты и химеры рассчитанные чисто на политический эффект с одной стороны и "бабкопопил" с другой, то его оценки никто не будет печатать в СМИ и денег он не получит. Те кто эти инициативы продвигает и сами всё прекрасно знают, им содержать таких экспертов не нужно, а у СМИ совершенно другая задача.
ЦитироватьТипологически это похоже на деятельность аудиторских фирм - даже если аудит делается по заказу, окажись он тенденциозным, скандал будет очень большой, чреватый для аудитора полной потерей лица...Что примечательно - в конце вы сами признаёте что его оценки в плане "инновационности" и "кластеров" тенденциозны, направлены на продвижение чегото чего иными способами обосновать невозможно.
ЦитироватьЯ, кстати, совсем не уверен, что наша современная экономика и космическая деятельность готова принять описанную роль независимого эксперта...Вот и я об этом. И эксперты об этом знают.
Цитировать- там скорее господствует точка зрения сродни мнению Старого - что за деньги можно любого эксперта купить.Это глубоко ошибочное мнение о моей точке зрения. Ни о какой покупке нет и речи. Речь идёт о добровольной самопродаже. Эксперт знает какая оценка будет востребована и делает её чтобы быть популярным и на этом зарабатывать.
ЦитироватьНо это не значит, что (а) у нас сейчас нет экспертов, считающих, что их основное достоинство на рынке труда состоит именно в априорной неангажированности, и (б) утверждение Старого носит универсальный характер.Для того чтобы быть действительно независимым необходимо чтобы источник средств на существование был совершенно независим от области экспертиз. То есть чтобы доходы не зависили от экспертных выводов. В противном случае эксперт независимым быть не может.
ЦитироватьУважаемый товарищ Старый, а Вы пробовали реально обосновывать какой-нибудь проект в области пилотируемой космонавтики, освоения дальнего космоса, да даже и создания существенно новых космических средств - платформ, РН, технологий и прочего? Только обосновывать именно что реально, без дураков, не в условиях априорно принятого решения, когда нужна лишь легкая приправа из лозунгов по поводу того, что взлетает, дескать, над миром?.. Вы в курсе, насколько это проблемно обосновывать с точки зрения прямой целевой эффективности?...Вот и я об этом подозреваю. Что Ионини не делает независимую экспертизу а занимается обоснованием (продвижением) тех или иных проектов. И за неимением (непониманием) или нежеланием озвучивать те или иные аргументы он вытаскивает на свет божий аргумент "инновационости".
ЦитироватьПоэтому уж поверьте- инновационность - один из весомых факторов, появляющихся на столе, когда речь заходит о проекте типа "Клипера" или чего-то в этом духе. Постольку, поскольку в прямых деньгах эффект такого проекта не считается, прочие результаты по отдельности тоже не больно-то очевидны, возможность инноваций, подъема промышленности, получения мультипликативного эффекта - среди приоритетных критериев оценки таких проектов (еще раз: не в прикладных областях. Там это тоже считается, но все же после целевого прикладного эффекта). Другое дело, получается ли наряду с инновационностью полезный целевой эффект. Но эту тему можно долго обсуждать.Дело какраз в том что речь шла конкретно о двигателе НК-33. Задача которого не развитие промышленнсти и технологий а всего лишь служить двигателем для ракеты-носителя. Именно том случае когда речь идёт о разработке транспортного средства где наиболее выраженно и действует фактор стоимости/эфективности. Но он почемуто предпочёл акцентировать внимание на факторе "инновационности".
ЦитироватьВот именно. И я про это. Подозреваю что космодромы он видел или хотя бы читал. Возможно даже обо всех космодромах мира. И он не может не знать что нигде и никогда вокруг космодромов не вырастают кластеры высокотехнолгичных производств. Напротив, космодромы находятся в удалённых пустынных местах где мало кто живёт кроме самого персонала космодрома.ЦитироватьЭто назывыается "Он что, космодрома никогда не видел?".Старый, Вы будете очень смеяться, но уж космодром эксперт Ионин видел не то, чтобы неоднократно, а так сказать, непрерывно ;)
ЦитироватьЧто же касается Восточного - можете мне верить, можете - нет, но использование данного строительства как повода для развития - в том числе, возможно, кластерного - производства и инфраструктуры российского Дальнего Востока - это один из реальных доводов "за". В особенности при комплексном анализе всех имеющихся.Вот и я об этом. Что Ионин делает свою оценку не независимо а вполне зависимо, в угоду какимто силам которые хотят её использовать в качестве довода "за" или ещё чегото. Настоящий независимый эксперт не может не знать и прямо сказал бы что ни о каком кластере не может быть и речи. Вот и остаётся выбор что либо он до такой степени не в теме, либо созгнательно врёт в угоду какомуто заказчику. Какой вариант вы выберете? Какой из них хуже для "независимого эксперта"?
ЦитироватьО "геополитической роли" постараюсь не говорить, потому что язык сводит :(Ну а у него как видите не сводит.
ЦитироватьПоэтому уж поверьте- инновационность - один из весомых факторов, появляющихся на столе, когда речь заходит о проекте типа "Клипера" или чего-то в этом духе.
ЦитироватьЧто же касается Восточного - можете мне верить, можете - нет, но использование данного строительства как повода для развития - в том числе, возможно, кластерного - производства и инфраструктуры российского Дальнего Востока - это один из реальных доводов "за".
Цитировать... у нас если оценки эксперта идут в разрез с "генеральной линией" то не заработает он денег. Если он будет например трактовать наши громкие космические инициативы как нереализуемые прожекты и химеры рассчитанные чисто на политический эффект с одной стороны и "бабкопопил" с другой, то его оценки никто не будет печатать в СМИ и денег он не получит. Те кто эти инициативы продвигает и сами всё прекрасно знают, им содержать таких экспертов не нужно, а у СМИ совершенно другая задача.Вы не поверите, но у экспертов тоже совершенно другая задача. С точки зрения «чисто бизнеса», публикация эксперта в СМИ – это его личный «промоушн», «продакт плейсмент», так сказать. Употреблять в прессе термин «бабкопопил» ни один серьезный эксперт, рассчитывающий на получение заказов впоследствии (ну, кроме заказов на статьи же) никогда не будет. И анализировать химеричность химер для «правильного» эксперта без надобности.
ЦитироватьНу уж. Если есть «самопродажа» - то есть и покупка. Мы что – обсуждаем, является рынок экспертов «рынком предложения» или «рынком спроса»? Не вижу темы для дальнейшего обсуждения.Цитировать- там скорее господствует точка зрения сродни мнению Старого - что за деньги можно любого эксперта купить.Это глубоко ошибочное мнение о моей точке зрения. Ни о какой покупке нет и речи. Речь идёт о добровольной самопродаже. Эксперт знает какая оценка будет востребована и делает её чтобы быть популярным и на этом зарабатывать.
ЦитироватьДля того чтобы быть действительно независимым необходимо чтобы источник средств на существование был совершенно независим от области экспертиз. То есть чтобы доходы не зависили от экспертных выводов. В противном случае эксперт независимым быть не может.Это – в чистом виде апология непрофессионализма. Не с точки зрения качественности анализа, а с точки зрения любительского характера экспертной деятельности. Поскольку это в реальности места не имеет, не вижу темы для дальнейшего обсуждения.
Цитировать...я ...подозреваю. Что Ионин не делает независимую экспертизу а занимается обоснованием (продвижением) тех или иных проектов. И за неимением (непониманием) или нежеланием озвучивать те или иные аргументы он вытаскивает на свет божий аргумент "инновационости".Все занимаются разными вещами. Аргумент «инновационости» является реальным, если его правильно и корректно применять. Поскольку, к сожалению, у участников дискуссии разный в этом плане опыт, не вижу темы для дальнейшего обсуждения.
Цитировать...речь шла конкретно о двигателе НК-33. Задача которого не развитие промышленнсти и технологий а всего лишь служить двигателем для ракеты-носителя. Именно том случае когда речь идёт о разработке транспортного средства где наиболее выраженно и действует фактор стоимости/эфективности. Но он почемуто предпочёл акцентировать внимание на факторе "инновационности".Инновационность крайне важна и тут. В двигательной тематике как таковой я разбираюсь меньше, чем в каких-то других, поэтому конкретно в дискуссию по двигателям НК-33 ввязываться не буду – в этот раз потому, что не чувствую себя достаточно компетентным.
Вот и возникает подозрение что эксперт либо не знает по каким критериям выбирают двигатели для ракет-носителей "рабочих лошадей" либо тенденциозно подбирает аргументы чтобы оценка преднамеренно выглядела отрицательной.
ЦитироватьЭксперт должен бы знать что космическая техника слишком специфична чтобы служить прямым донором технологий в другие отрасли промышленности и её "инновационный потенциал" для всей остальной промышленности весьма невелик, особенно в расчёте на затраченные суммы инвестиций.Это Вы про прямой мультипликативный эффект, как я понимаю. В этом отношении готов согласиться, однако вопрос влияния РКТ на развитие смежных отраслей (не в плане трансфера технологий) существенно сложнее и должен разбираться отдельно.
ЦитироватьМне например не приходилось слышать чтобы гдето когдато космические проекты выбирались по соображениям их инновационности. Всегда в качестве факторов влиящих на выбор были другие аргументы, прежде всего стоимость/эффективность. В том числе и для чисто научных проектов - максимум новых знаний на единицу затраченых средств.Никто и никогда еще не делал попыток в открытую (т.е. не кулуарно) обосновать комплексную (многомерную) эффективность развития пилотируемых и научных космических средств при отсутствии «космической гонки» и сокращения «в разы» масштабов гонки вооружений. Это вновь возникшая системная задача, путей решения которой, насколько я в курсе, еще никто убедительно не продемонстрировал – ни у нас, ни на Западе. Какая там эффективность-стоимость, о чем Вы...
ЦитироватьПодозреваю что космодромы он видел или хотя бы читал. Возможно даже обо всех космодромах мира. И он не может не знать что нигде и никогда вокруг космодромов не вырастают кластеры высокотехнолгичных производств. Напротив, космодромы находятся в удалённых пустынных местах где мало кто живёт кроме самого персонала космодрома.Не уверен, что Ионин писал что-то на тему «вокруг». Впрочем, если и писал – наверняка имел в виду «по поводу». Тезис, который я в целом считаю разумным, хотя, естественно, и не абсолютным, заключается в том, что строительство на Восточном способно дать толчок развитию российского Дальнего Востока (естественно, не только Свободненского района или как он там называется) как региона с новыми производствами, новой наукой, наконец, с новой заинтересованностью российского государства в обеспечении его многофакторной безопасности. Естественно, это фактор – «один из» при глубоком, комплексном анализе.
И если он заявляет что что вокруг Восточного (!) может вырасти кластер то почти наверняка он с какойто целью сознательно врёт.
ЦитироватьНастоящий независимый эксперт не может не знать и прямо сказал бы что ни о каком кластере не может быть и речи. Вот и остаётся выбор что либо он до такой степени не в теме, либо созгнательно врёт в угоду какомуто заказчику. Какой вариант вы выберете? Какой из них хуже для "независимого эксперта"?Я готов уважать Вашу точку зрения до тех пор, пока Вы не делаете из своих субъективных убеждений в предметной области далеко идущих выводов о компетентности и порядочности других людей. Пока не вижу, почему бы я должен продолжать обсуждение этого направления.
ЦитироватьНе, Вы не поняли. Не потому сводит, что противно, а потому, что на протяжении крайнего года уж очень часто приходилось обращаться к этому словосочетанию...ЦитироватьО "геополитической роли" постараюсь не говорить, потому что язык сводит :(Ну а у него как видите не сводит.
ЦитироватьВсётаки, Дмитрий, чтоб не возникло взаимонепонимания не могли бы вы коротко в явном виде изложить свою точку зрения по оценкам Ионина? Я так понимаю вы хотели сказать что своими оценками "инновационности" и "кластерности" он включился на чьейто стороне в борьбу за продвижение определённых проектов?Лично я так понимаю, что Вы пытаетесь от моего мнения высказать точку зрения, которую я не разделяю и ничего похожего в виду не имел. Я хотел подчеркнуть, что лично я разделяю мнение Ионина о важности факторов инновационности в контексте РКТ и регионального развития – в контексте Восточного, хотя и отрицаю «абсолютный», универсально доминирующий характер этих факторов. Кроме того, я хотел подчеркнуть и подчеркиваю еще раз, что тон дискуссии о работах Андрея Ионина мне представляется крайне не уместным.
Цитировать"Оборонпром" увеличит долю
Мажоритарный акционер самарского «Моторостроителя» выкупит половину допэмиссии завода.
Ведомости, 20 ноября 2009 года
Моторостроитель«начнет размещение дополнительных акций на 2,8 млрд руб. 26 ноября, сообщила вчера компания. Уставный капитал предприятия увеличится в 1,5 раза до 771 993 руб.
Допэмиссия — одна из антикризисных мер по выводу завода из предбанкротного состояния, говорил весной «Ведомостям» представитель основного акционера — «Оборонпрома» (50,67% акций). Сейчас кредиторская задолженность завода — свыше 7 млрд руб. (отчет завода за III квартал).
До 10 января миноритарии завода по закрытой подписке могут осуществить преимущественное право выкупа акций в соответствии с принадлежащими им пакетами. По отчету «Моторостроителя» за III квартал, 42,8% акций завода у номинального держателя — Депозитарно-клиринговой компании. На начало года более 28,5% акций завода владел «Каскол-холдинг», еще 20,83% принадлежало работникам «Моторостроителя». Источник, близкий к акционерам предприятия, рассказал, что «Каскол» и сейчас акционер завода. По словам собеседника «Ведомостей», в холдинге не решили, будут ли выкупать акции, но намерены сохранить пакет не менее чем 25% плюс 1 акция. В пресс-службе «Каскола» на запрос «Ведомостей» не ответили. Мобильный телефон председателя совета директоров «Каскола» Сергея Недорослева был отключен.
На выкуп своей части допэмиссии «Касколу» понадобится примерно 865 млн руб., подсчитал ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.
«Оборонпром» собирается выкупить акций на 1,461 млрд руб., говорит представитель Объединенной двигателестроительной корпорации («дочка» «Оборонпрома», управляет в Самарской области «Моторостроителем» и СНТК им. Кузнецова) Анастасия Денисова. Средства «Оборонпром» получил из федерального бюджета через свою допэмиссию в пользу государства (завершена в августе).
Если «Каскол» и рабочие «Моторостроителя» не будут выкупать акции, их доли после допэмиссии сократятся до 19,6% и 19,4% соответственно, а у «Оборонпрома» она вырастет до 61%, говорит Баранов.
Екатерина Назарова
Цитироватьдолжен быть существенно дешевле
ЦитироватьЦитироватьдолжен быть существенно дешевле
Это не факт.
ЦитироватьИнтересно, где оно может оседать так, чтобы это было совсем уж неудобно?
ЦитироватьТам что, сгорание происходит? :)ЦитироватьИнтересно, где оно может оседать так, чтобы это было совсем уж неудобно?В проточном тракте рубашки охлаждения, например.
ЦитироватьТам может происходить разложение керосина.ЦитироватьТам что, сгорание происходит? :)ЦитироватьИнтересно, где оно может оседать так, чтобы это было совсем уж неудобно?В проточном тракте рубашки охлаждения, например.
ЦитироватьТам может происходить разложение керосина.А какой там диаметр трубопровода?
ЦитироватьА рубашка охлаждается трубопроводами?Не знаю, каков размер "той полости, где образуется нагар"?
ЦитироватьА где ж ещё.А нагреть движок градусов до 300, пропустить воздух и пусть оно окислится нафиг? ;)
ЦитироватьЕсть какие-нибудь новости про НК-33 и Союз-1?Только плохие.
ЦитироватьНе будет ни того, ни другого?
ЦитироватьНе будет ни того, ни другого?Правильно. за двумя зайцами погонишся .... Г-н Никитин делая ставку на америку начал отходить от договоренностей и вздувать цену на отработку и НК33-1. Кроме того никакого форсирования. Но и ам-ам надо 113%, иначе у них РН не получается. Ну а С-1 без форсирования только с РД-0110Р .
ЦитироватьЦитироватьНе будет ни того, ни другого?Правильно. за двумя зайцами погонишся .... Г-н Никитин делая ставку на америку начал отходить от договоренностей и вздувать цену на отработку и НК33-1. Кроме того никакого форсирования. Но и ам-ам надо 113%, иначе у них РН не получается. Ну а С-1 без форсирования только с РД-0110Р .
ЦитироватьНу, тогда можно попробовать РД-191 :roll:Фу, какая гадость! :)
ЦитироватьЦитироватьНу, тогда можно попробовать РД-191 :roll:Фу, какая гадость! :)
ЦитироватьНет уж, лучше пусть Никитину подарят губозакаточный станок и будет нормальный немного форсированный НК-33 :)
Я ради этого даже согласен на Таурус, пусть он мне по ряду причин и не нравится.
ЦитироватьТам минимум надо 175-185 тс у земли.Так вот закрадывается подозрение, что сделать этого не могут, потому и выкобениваются. :roll:
ЦитироватьЦитироватьТам минимум надо 175-185 тс у земли.Так вот закрадывается подозрение, что сделать этого не могут, потому и выкобениваются. :roll:
Т.е. отмыть старые двигатели от смазки еще могут, а доработать до полноценного НК-33-1, тем более наладить производство новодела - кишка тонка... :(
ЦитироватьТ.е. 154 тс Х 1,08 =166 тс у Земли?ЦитироватьВот что пишет НПО "Искра":Ну когда мы там были, они так не говорили и примеров не приводили. Кстати, в то время и для НК-33 118% без проблем, а сейчас когда дошло до дела и 108 % с трудом и не НК-33-1, а НК-33.
"В конструкции раздвижных насадков заложены оригинальные технические решения, обеспечивающие выдвижение и фиксацию насадков в рабочем положении, как до запуска двигателя, так и в процессе его работы"
А принципиальной разницы, во время запуска двигателя, или в процессе его стационарной работы выдвигается насадок, нет.
А приципиальная разница есть. Но решаемо. Предполагалось снизить тягу, прекратить качание и механизм синхронного выдвижения.
ЦитироватьА там только в движках дело было? :shock:Именно в двигателе и дело! Пролежал горемычный 30 лет в забытьи, а тут в "строй" да ещё и без переборки, да ещё 113%, а ведь говорил "папик" 103% и не более :wink: и то новый :twisted:
И НК-33 стояли?
ЦитироватьЦитироватьА там только в движках дело было? :shock:Именно в двигателе и дело! Пролежал горемычный 30 лет в забытьи, а тут в "строй" да ещё и без переборки, да ещё 113%, а ведь говорил "папик" 103% и не более :wink: и то новый :twisted:
И НК-33 стояли?
ЦитироватьОн в первом ОСИ их отработал, не так ли. :wink:ЦитироватьА там только в движках дело было? :shock:Именно в двигателе и дело! Пролежал горемычный 30 лет в забытьи, а тут в "строй" да ещё и без переборки, да ещё 113%, а ведь говорил "папик" 103% и не более :wink: и то новый :twisted:
И НК-33 стояли?
ЦитироватьКак-то не активно огрызаемся?А мы сразу съедаем. На завтрак.
ЦитироватьИли ждем результатов трёх февральских пусков?Конечно. Интересно выяснить - как все реабилитируются. И смогут ли.
ЦитироватьГоспода заказчики уже в России, завтра первая встреча. :)Дык вроде заказчики уже сказали, что будут ставить "американские"?
ЦитироватьПожар на 150 секунде при повторном испытании из-за пульсаций идущих со стенда по линии подачи окислителя.Ага, т.е. сгорел таки движок, но из-за стенда.
Видимо не предусмотрели демпфер.
ЦитироватьПожар на 150 секунде при повторном испытании из-за пульсаций идущих со стенда по линии подачи окислителя.И совсем сгорел?
Видимо не предусмотрели демпфер.
ЦитироватьTaurus II двухступенчатая ракета. АУТ первой ступени около 200 с.Да это понятно, а какого не выключили его раз пульсации?
ЦитироватьЯ думаю это было третье испытание за последние 15 лет. Вот и допрыгались.Что, одного и того же двигателя? :shock:
ЦитироватьНет, просто в самом СНТК. Были испытания в 1995 году в США, затем ещё одно примерно в 2007 году.
Кстати данный экземпляр двигателя действительно испытывался в третий раз, если считать прожиг в начале 70-х на приемо-сдаточных испытаниях.
ЦитироватьНет, просто в самом СНТК. Были испытания в 1995 году в США, затем ещё одно примерно в 2007 году.он и сейчас жив здоров, но америкосов не интересует, видать мы с ним в предыдущие испытания больно мягко обошлись и "деды были живы", те что мат часть поддготовили!
Кстати данный экземпляр двигателя действительно испытывался в третий раз, если считать прожиг в начале 70-х на приемо-сдаточных испытаниях.
ЦитироватьНе надо НК-33 путать с НК-15.ЦитироватьНет, просто в самом СНТК. Были испытания в 1995 году в США, затем ещё одно примерно в 2007 году.Посмотрев фильмец про Н-1, сильно самневаешся в КСИ 70-х годов подход ведь был как в авиации: - испытывался один двигатель и засчитывалась вся партия
Кстати данный экземпляр двигателя действительно испытывался в третий раз, если считать прожиг в начале 70-х на приемо-сдаточных испытаниях.
:roll:
ЦитироватьЯ о двигателе который сгорел после двух ОСИ этой осенью, а Вы о каком? О том, который прожигали в 1995 году?ЦитироватьНет, просто в самом СНТК. Были испытания в 1995 году в США, затем ещё одно примерно в 2007 году.он и сейчас жив здоров, но америкосов не интересует, видать мы с ним в предыдущие испытания больно мягко обошлись и "деды были живы", те что мат часть поддготовили!
Кстати данный экземпляр двигателя действительно испытывался в третий раз, если считать прожиг в начале 70-х на приемо-сдаточных испытаниях.
ЦитироватьDespite a problem with the rocket's Russian-built main engine last year during a test in Samara, Russia, the Taurus 2's debut remains on schedule, Thompson said, though he cautioned that delays are always possible. He noted that a test of the Taurus 2's solid-fueled Castor 130 second-stage motor went off without a hitch in December, and said the NK-33 main engine was being tested to stresses well beyond its flight profile when the problems occurred. He added that engineers are still trying to determine whether an issue with the test stand contributed to the problem.Во как. Стрессы, говорят, были бейонд.
Цитироватьhttp://www.spacenews.com/launch/100115-pegasus-fate-decided-next-year.htmlЦитироватьDespite a problem with the rocket's Russian-built main engine last year during a test in Samara, Russia, the Taurus 2's debut remains on schedule, Thompson said, though he cautioned that delays are always possible. He noted that a test of the Taurus 2's solid-fueled Castor 130 second-stage motor went off without a hitch in December, and said the NK-33 main engine was being tested to stresses well beyond its flight profile when the problems occurred. He added that engineers are still trying to determine whether an issue with the test stand contributed to the problem.Во как. Стрессы, говорят, были бейонд.
ЦитироватьПока основная причина интереса - низкая цена.
ТТХ у них примерно одинаковые: УИ и тяга ниже, но ниже и масса. Плюс есть надежда на более высокую надёжность засчёт низкого давления.
ЦитироватьВопрос философский и отвечать можно долго. НК-33 особо привлекателен для малых и средних ракет, типа Тауруса-2, из-за своей низкой цены, наличия готовых десятков шт. на складах и рекордного соотношения тяга/вес. Ничем подобным РД-191 похвастаться не может.
ЦитироватьПрикольно! Сейчас двигатели хуже, чем 35 лет назад :oops:Ничего прикольного. Просто пилят бабло. Зачем дешовый если за дорогой больше заплатят?
ЦитироватьЦитироватьПрикольно! Сейчас двигатели хуже, чем 35 лет назад :oops:Ничего прикольного. Просто пилят бабло. Зачем дешовый если за дорогой больше заплатят?
ЦитироватьAerojet imported the NK-33 engines from Russia in the 1990s. The Sacramento-based company has 37 NK-33 engines in inventory, plus a few more units of the NK-43 high-altitude engine, according to Julie Van Kleeck, Aerojet's vice president for space programs.Краткий перевод:
Orbital is building the Taurus 2 to launch the company's Cygnus cargo freighter to the International Space Station. The March 2011 launch will be a test flight of the Cygnus to the complex, and the first of eight operational logistics mission will follow late next year.
Aerojet is dusting off the NK-33 engines and converting them to the AJ26 configuration by adding U.S. electronics, qualifying the engines for U.S. propellants, and putting in equipment to permit the engines to gimbal for steering.
The NK-33 engines have been in storage for nearly 40 years, so Russia conducted hotfire tests in October to verify the units still worked. The engines consume liquid oxygen and refined kerosene propellants.
"These are tests that take the engines beyond our profile requirements and are making sure that we're within the limits of the engine itself," Culbertson said.
One test went as planned, but a second burn ended prematurely after problems with the liquid oxygen system.
"We stressed the engine pretty hard, and we discovered some limits we want to re-evaluate in [another] test," Culbertson said.
According to Culbertson, the ground test was cut short because of a problem in a liquid oxygen turbopump. Other reports have said the anomaly was in the test stand. Aerojet sponsored the tests in Russia.
Aerojet officials would not comment on the test failure becaues it is still being investigated, but Van Kleeck did say there were issues in ground systems.
Another round of Russian NK-33 tests could occur in February, "assuming the stand is in the appropriate condition," Van Kleeck said.
Van Kleeck said Aerojet is confident the once-forgotten engines are ready to power the Taurus 2 rocket.
"The engine is pretty robust and will definitely be able to run almost any duty cycle we can throw at it," Van Kleeck said in an interview Tuesday.
The February tests in Russia will mimic the loads the engine will see during a normal Taurus 2 launch, according to Van Kleeck.
When asked for the Taurus 2 and Cygnus spacecraft's most significant schedule-drivers, Culbertson cited avionics and the construction of ground systems.
"We're dealing with challenges in the avionics area, challenges in the launch site and test facility preparation, all of which is not unexpected, but we still have to keep our eye on it very closely," Culbertson said.
The Stennis E-1 test stand is currently expected to be finished in March, according to Culbertson. Stennis also hosts engine ground tests for the space shuttle and Delta 4 rocket.
All of Taurus's AJ26 engines will undergo acceptance testing at Stennis as they are shipped from Aerojet's headquarters to the launch site at Wallops Island, Va.
The Russian test site will conduct long-duration verification testing of the engine.
"They're set up so that we can do long-duration tests," Van Kleeck said. "We don't currently have an operating U.S. stand that allows us to do that. The tests we'll be doing down at Stennis are validation tests, so they're much shorter duration."
The delays in first stage engine testing are one of the primary difficulties now impacting the tight launch schedule for the Taurus 2.
Цитировать- В октябре 2009 в России были проведены огневые испытания двигателя. Вторые испытания были сорваны из-за проблем в ТНА жидкого кислорода (Orbital ). По другим сообщениям из-за аномалий в стендовом оборудовании (Aerojet).
- Следующие испытания запланированы на февраль (полагая что стенд исправен). Тесты будут имитировать циклограмму работы первой ступени носителя Taurus 2.
- Все двигатели перед отправкой на космодром будут проходить короткие квалификационные прожиги на стенде Стенниса.
ЦитироватьЦитироватьЧто касается "заломленной цены", то реальную цену сейчас вообще сложно кому-либо (в т.ч. и СНТК) оценить. Чтоб возродить НК-33, для начала надо возродить сам СНТК. А сколько это будет стоить оценить трудно.За 27 НК33 - 54 млн дол. - 20 пусков.
ЦитироватьВ смысле? Осталось 27 шт.? Их отдадут за 2 лимона штука? А еще 7 шт. куда?ЦитироватьЦитироватьЧто касается "заломленной цены", то реальную цену сейчас вообще сложно кому-либо (в т.ч. и СНТК) оценить. Чтоб возродить НК-33, для начала надо возродить сам СНТК. А сколько это будет стоить оценить трудно.За 27 НК33 - 54 млн дол. - 20 пусков.
ЦитироватьЯ, вообще-то, говорил не про старые движки, а про организацию их производства :roll:Ну поскольку никаких заметных расходов отдача этих двигателей не повлечет, то все 54 лимона (1,6 млрд. руб) можно направить как раз н организацию производства. А там еще американцы что-то подкинут за реализацию своих двигателей (если Таурус пойдет)
ЦитироватьЭто просто копейки. Уже сейчас на восстановление производства НК-33 планируется выделить свыше 10 млрд. руб. По моим прикидкам и этого крайне мало.ЦитироватьЯ, вообще-то, говорил не про старые движки, а про организацию их производства :roll:Ну поскольку никаких заметных расходов отдача этих двигателей не повлечет, то все 54 лимона (1,6 млрд. руб) можно направить как раз н организацию производства. А там еще американцы что-то подкинут за реализацию своих двигателей (если Таурус пойдет)
ЦитироватьЦитироватьОстальные предназначены для Аэроджет.ЦитироватьВ смысле? Осталось 27 шт.? Их отдадут за 2 лимона штука? А еще 7 шт. куда?Почему так мало двигателей?
Я, вообще-то, говорил не про старые движки, а про организацию их производства :roll:
Почему значительно меньше запусков?
2 ляма за такой двигатель - в принципе по-божески...
6 дВ на подтверждение работоспособности и на ОСИ блока
ЦитироватьА на счет "планируется выделить" можно по-подробнее? :roll:Нет. :roll:
ЦитироватьА все-таки - планируется или предполагается/прикидывается?ЦитироватьА на счет "планируется выделить" можно по-подробнее? :roll:Нет. :roll:
ЦитироватьПланируется. Это звучало почти как "выделено".ЦитироватьА все-таки - планируется или предполагается/прикидывается?ЦитироватьА на счет "планируется выделить" можно по-подробнее? :roll:Нет. :roll:
ЦитироватьЭто звучало почти как "выделено".Звучать в наше время может что угодно как угодно. Чтото дико сомневаюсь я что выделено. И даже по любому разумному подходу пока ракеты с НК-33 не покажут что способны летать на уже имеющихся двигателях никто ничего не выделит.
ЦитироватьС-1 полетит не завтра, а возобновление производства НК требует не одного года, так что логично было бы начать эту работу уже сейчас. Человек, называвший цифру, весьма высокопоставлен и информирован. Да и разговор был совершенно деловой, а не за чашкой чая.ЦитироватьЭто звучало почти как "выделено".Звучать в наше время может что угодно как угодно. Чтото дико сомневаюсь я что выделено. И даже по любому разумному подходу пока ракеты с НК-33 не покажут что способны летать на уже имеющихся двигателях никто ничего не выделит.
ЦитироватьС-1 полетит не завтра, а возобновление производства НК требует не одного года, так что логично было бы начать эту работу уже сейчас. Человек, называвший цифру, весьма высокопоставлен и информирован. Да и разговор был совершенно деловой, а не за чашкой чая.Предполагаемые темпы запусков С-1 таковы что имеющегося запаса двигателей хватит лет на 10. За это время можно восстановить производство.
ЦитироватьПредполагаемые темпы запусков С-1 таковы что имеющегося запаса двигателей хватит лет на 10. За это время можно восстановить производство.Часть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.
Я был бы рад если бы было так как вы говорите. Но думаю по крайней мере до первого успешного полёта денег никто не даст.
ЦитироватьЧто касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.Но вот как пройдут хотя бы первые успешные испытания с имеющимися двигателями так может быть и дадут средства на начало производства новых.
ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
ЦитироватьПоддерживаю. При разработке Авроры в ЭП СНТК: для восстановления пр-ва 4-6 НК33 в год прописано 300 млн для Фрунзе. Метталист запросил 1 млд на восстановление пр-ва КС, но после того, как ВМЗ назвал цифру 350 согласился на 300.ЦитироватьЧто касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.Но вот как пройдут хотя бы первые успешные испытания с имеющимися двигателями так может быть и дадут средства на начало производства новых.
ЦитироватьВ уме можно держать что угодно. Надо определиться и бить в одну точку. 8)ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
ЦитироватьНадо определиться и бить в одну точку. 8)
Цитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
ЦитироватьЦитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
ЦитироватьЦитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
вполне возможно 4 маленьких модуля заменить на 2 больших, не отходя особо от остальной конструкции Союза
ЦитироватьНе тратить деньги на 2 лишних двигателя я пологаю :)ЦитироватьЦитироватьЦитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
вполне возможно 4 маленьких модуля заменить на 2 больших, не отходя особо от остальной конструкции Союза
А смысл?
ЦитироватьКстати, всегда интересно было: более тяжелая ракета может заменить более легкую для тех же самых 7-ми тонных спутников, зондов, ПК ? Например та же ангара а-3 заменить союз?Предлагаете даблшотами пускать? :wink:
Цитироватьну да )ЦитироватьНе тратить деньги на 2 лишних двигателя я пологаю :)ЦитироватьЦитироватьЦитироватьа мы не получим при этом что то вроде ангары а-3 только с четырьмя модулями на первой ступени вместо двух? Может обойтись дороже...ЦитироватьЧасть денег уже выделена. Что касается запаса двигателей, то говоря про С-1, в уме держат Союз-2 с кузнецовскими движками.А нельзя в уме держать Союз-2-3 с РД-191? :roll:
вполне возможно 4 маленьких модуля заменить на 2 больших, не отходя особо от остальной конструкции Союза
А смысл?
Цитироватьvekazak пишет:
Поддерживаю. При разработке Авроры в ЭП СНТК: для восстановления пр-ва 4-6 НК33 в год прописано 300 млн для Фрунзе. Метталист запросил 1 млд на восстановление пр-ва КС, но после того, как ВМЗ назвал цифру 350 согласился на 300.ЦитироватьНикитин, конечно, большой авторитет :-( Правда работники СНТК так не считают.
http://www.samru.ru/bisnes/news/46544.html
Два переезда, как известно, равны одному пожару. А если перевозимый и так еле жив, то результат ожидаем "Доктор сказал "В морг" - значит - в морг.
300 млн. для Фрунзе - это все равно, что 0. Металлист согласился на 300? Замечательно! Кто же откажется от денег? Но за 300 млн. они ничего не сделают, и будут правы.
Нынешние "менеджеры" думают, что стоит им дать денег и все заработает. НК-33 - сложнейший аппарат, его и в добрые времена Завод им Фрунзе не мог освоить без помощи кузнецовцев. Сейчас и Моторостроитель и СНТК еле живы. Конструкторы разбегаются. На обоих предприятиях идут сокращения. И в это же время строятся планы по использованию и воспроизводству НК-33... Во истину ,левая рука не знает, что делает правая.
Что такое 300 млн.? Это зарплата 3000 чел. в течении года по 8 тыс. в месяц! Думаете что-то можно сделать за такие деньги?
Цитироватьнет, это уже европейцы делали, не очень успешно. Возможно ли не доливать топливо или дросселировать двигатели??? Чисто технически...ЦитироватьКстати, всегда интересно было: более тяжелая ракета может заменить более легкую для тех же самых 7-ми тонных спутников, зондов, ПК ? Например та же ангара а-3 заменить союз?Предлагаете даблшотами пускать? :wink:
ЦитироватьСамое свежее, что я нарыл по НК-93:Богуслаев предлагал совместно довести (у МС есть свой положительный опыт разработки редукторных двигателей)
http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/6314/
Для Ан-124-100 мог бы подойти, но его нужно форсировать до 23 т.
ЦитироватьПоложим чтобы делать один-два десятка КС в год 3000 человек не нужно.Понимаете, завод или КБ он или есть или его нет. И зарплату должны получать все, а не только те, кто делает этот конкретный заказ. Если им зарплату не платить. то и те, кто делает заказ, вскоре не смогут его делать. Это я просто привел пример, поясняющий, что деньги совсем не большие. А на самом деле нужно еще кучу денег на другие вещи, начиная от платы за свет, кончая, оплаты работы смежников. Ну сами прекрасно понимаете.
ЦитироватьБогуслаев предлагал совместно довести (у МС есть свой положительный опыт разработки редукторных двигателей)Ну поговорка такая же украинская как и русская :-)
Но Россия, наверное, руководствуется известной украинской пословицей - "і сам не гам, і другому не дам" ((
ЦитироватьИменно в связи с этим я давно говорю: продать все оставшиеся НК-33 нафиг в штаты и прекратить страдать несбыточным. Работать с тем, что есть, держать полудохлую синицу в руках, а не гнаться, забыв обо всем, за призрачным журавлем в небе.Ну вы и молодец :( "Давайте тихонько сольем все, что у нас осталось от СССР, а потом тихонько помрем", вариант: "свалим за бугор", но он мало кому светит. :(
ЦитироватьНа работе по восстановлению НК-33 можно было бы возродить КБ и 3 хороших завода.Хренасе! А деньги?
Цитироватьпонимая сложность и дороговизну мероприятия.Это скорее аргумент за то чтоб не браться.
ЦитироватьЦитироватьИменно в связи с этим я давно говорю: продать все оставшиеся НК-33 нафиг в штаты и прекратить страдать несбыточным. Работать с тем, что есть, держать полудохлую синицу в руках, а не гнаться, забыв обо всем, за призрачным журавлем в небе.Ну вы и молодец :( "Давайте тихонько сольем все, что у нас осталось от СССР, а потом тихонько помрем", вариант: "свалим за бугор", но он мало кому светит. :(
На работе по восстановлению НК-33 можно было бы возродить КБ и 3 хороших завода. Как в свое время на копировании А-4 создали целую ракетную отрасль. Но браться за это надо с открытыми глазами, понимая сложность и дороговизну мероприятия.
ЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист, я думаю, сможет КС для НК-33 потянуть наряду с остальными заказами.Тогда надо сразу проектировать двухступенчатую ракету с двумя НК-33 на замену "Союзу". ;)
ЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист, я думаю, сможет КС для НК-33 потянуть наряду с остальными заказами.Моторостроитель может самолётные движки и дальше ваять.
ЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист, я думаю, сможет КС для НК-33 потянуть наряду с остальными заказами.Моторостроитель - РД-107/108.
ЦитироватьЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист, я думаю, сможет КС для НК-33 потянуть наряду с остальными заказами.Моторостроитель может самолётные движки и дальше ваять.
Потом пусть нормальные лодочные моторы делают.
Металлист- ха! а он уже не наш, его продали американцам.
ЦитироватьМммм... Даааа... Город тяжёлого металла...ЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист...Хм, ты с Металлургом не путаешь? :roll:
ЦитироватьИ много сделали авиадвигателей? Как я понимаю в основном ремонт движков для ТУ-95 и Ту-160, а также газоперекачивающих станций.ЦитироватьА чем будет загружен Моторостроитель? Да и Металлист, я думаю, сможет КС для НК-33 потянуть наряду с остальными заказами.Моторостроитель может самолётные движки и дальше ваять.
Потом пусть нормальные лодочные моторы делают.
Металлист- ха! а он уже не наш, его продали американцам.
ЦитироватьУ вас там Ласковый май вообще кто-нибудь слушает? ;) :)
ЦитироватьВо второй половине ролика президент Orbital Science Дэвид Томпсон поёт дифирамбы российским ЖРД.А каким именно?
ЦитироватьЧто слышно в Самаре?ЦитироватьFebruary 18, 2010http://www.spaceflightnow.com/news/n1002/18orionlas/
First stage engine tests are scheduled in Russia next week to probe the propulsion system's abilities by taking the engine well beyond the Taurus 2's expected flight conditions.
ЦитироватьAJ26 "Pathfinder" Engine Arrives at Stennis
February 2010
The Taurus II AJ26 rocket engine testing process officially kicked-off with the delivery of a "pathfinder" engine to NASA's Stennis Space Center in Mississippi on February 23, 2010. The first stage of each Taurus II launch vehicle will be powered by two Aerojet AJ26 liquid-fuel engines. The pathfinder engine will be used to verify test stand interfaces, engine handling processes, and test configurations prior to the commencement of a series of "hot fire" tests planned to begin in April at the Stennis E-1 test stand.
Orbital has been working diligently with NASA Stennis and Aerojet to develop and install facility upgrades to accommodate AJ26 testing. Each AJ26 engine to be used in the Taurus II program will come through the Stennis facility for pre-launch acceptance testing prior to being integrated with the rocket.
The AJ26 is a commercial derivative of the engine that was first developed for a Russian rocket that would have taken cosmonauts to the moon. As the world's first oxidizer-rich, staged-combustion, oxygen kerosene engine, it achieves very high performance in a lightweight, compact package. This engine received extensive development, representing about a $1.3 billion investment over a 10-year period. More than 200 engines were built and 575 engine tests were conducted, accumulating over 100,000 seconds of test time. Aerojet has been developing design modifications to make the engine suitable for commercial launchers since 1993, and will obtain additional test data at the Stennis facility.
J.R. Thompson, Orbital President and COO (left), NASA Stennis Center Director Gene Goldman (center), and Aerojet President Scott Seymour in front of the pathfinder AJ26 engine (NASA photo)
ЦитироватьAs the world's first oxidizer-rich, staged-combustion, oxygen kerosene engine,...привирают :)
ЦитироватьThis engine received extensive development, representing about a $1.3 billion investment over a 10-year period. More than 200 engines were built and 575 engine tests were conducted, accumulating over 100,000 seconds of test time.Если и здесь не ошиблись, то стоимость разработки НК-33 оценена в $1.3 млрд.
Цитироватьнаверно в число 1,3 ядров входит покупка и доработка, а сколько потратил Кузнецов - наверное никто уже не узнаетЦитироватьThis engine received extensive development, representing about a $1.3 billion investment over a 10-year period. More than 200 engines were built and 575 engine tests were conducted, accumulating over 100,000 seconds of test time.Если и здесь не ошиблись, то стоимость разработки НК-33 оценена в $1.3 млрд.
ЦитироватьЦитироватьнаверно в число 1,3 ядров входит покупка и доработка, а сколько потратил Кузнецов - наверное никто уже не узнаетЦитироватьThis engine received extensive development, representing about a $1.3 billion investment over a 10-year period. More than 200 engines were built and 575 engine tests were conducted, accumulating over 100,000 seconds of test time.Если и здесь не ошиблись, то стоимость разработки НК-33 оценена в $1.3 млрд.
ЦитироватьFebruary 25, 2010
Stennis to begin commercial engine testing
By Jeremy Pittari, Item Staff Writer
The Picayune Item
STENNIS, SC — Commercial space flight looks to be the future of Stennis Space Center and NASA.
Stennis is well on its way to establishing working relations with commercial companies to begin testing space flight engines.
OnWednesday afternoon, the engine testing facility held a press conference to announce some modifications that are being made to an existing engine test stand, the E-1. Those modifications will enable the stand to test an engine that is more than 30 years-old, an engine that will find new work bringing supplies to the International Space Station via the Taurus II space craft.
Rosa Obregon, NASA Lead Mechanical Engineer for the E-1 Test Stand, said the engine to be tested is the NK-33, which is an old Russian space flight engine. To conduct the testing, the stand had to be converted to test an engine in a vertical position to simulate launch conditions. The work will be a collaboration of three agencies, Stennis, Aerojet and Orbital.
Orbital President and COO, J.R. Thompson, said he has worked with three generations of space flight, Apollo, Space Shuttle and now the upcoming commercial era. This program will involve bringing supplies to the space station, but not astronauts. Thompson said he expects the work to last for at least the next decade, since President Barack Obama recently extended the life span of the International Space Station until 2020.
As for transport of astronauts, Thompson said he expects NASA to use the private sector to handle that aspect as well.
The old Russian engine will see some modifications in order to carry those supplies to the Space Station, and those modifications will be made by Aerojet, Thompson said. Three countries will be involved in constructing the entire craft. Not only will there be a Russian engine, but the first stage of the craft will be made in the Ukraine and other components will come from the United States. The completed space craft will be called the Taurus II.
Thompson said the program is funded by a $2 billion contract.
Once the modifications to the test stand have been completed, Thompson expects to have engines delivered to Stennis in April and expects testing to begin sometime in June. The stand will be capable of testing one engine at a time, for 50 seconds at a time.
Local employees are still going to be used, along with six people from Orbital and about 12 people from Aerojet. There will be tthree to four times as many Stennis employees on theproject as there are from Orbital, Thompson said.
"I think this is a good chunk of work for the local economy," Thompson said.
Related Photos
ORBITAL OFFICIAL — J.R. Thompson of Orbital spoke with press and Stennis employees Wednesday about a new contract that will allow Stennis Space Center to test commercial engines that will take supplies to the International Space Station.
Jeremy Pittari
ANNOUNCEMENT — To test a commercial engine, Stennis will use its E-1 test stand. The stand is undergoing modifications to enable it to test the NK-33 engine, a Russian engine that is more than 30 years-old, in a vertical position.
Jeremy Pittari
ЦитироватьCommercial companies to conduct rocket engine testing at Stennis centerУ страха глаза велики. :roll:
by Doug Mouton / Northshore Bureau Chief
Posted on February 24, 2010 at 6:35 PM
******
Wednesday, leaders of the Stennis Space Center announced a new commercial partnership. Orbital Sciences Corporation, headquartered in Virginia, and Aerojet, headquartered in California, will test their AJ-26 rocket engine at Stennis.
"This is the type of commercial venture we believe the president had in mind with the budget rollout," Stennis Director Gene Goldman said at a press conference Wednesday.
Orbital recently landed a $2 billion federal contract to resupply the International Space Station. It's one of the first major commercial contracts in the changing culture of NASA.
Stennis leaders expected to be doing testing now for the J2X engine, but that program was put on hold as NASA took a new director under President Obama.
Orbital's president told Eyewitness News Wednesday, he believes commercial partnerships are good for the space program.
"Commercial companies can do it more efficiently because that's what they have to do or they go out of business," AJ Thompson said.
The changes in the space program won't effect Stennis until the 2011 budget. That gives Stennis leaders a year to form enough commercial partnerships to maintain current employment levels. The Orbital/Aerojet partnership would allow Stennis to keep roughly half its current jobs, according to Stennis Director Gene Goldman, but Goldman added, more commercial partnership opportunities will be out there in the coming year.
"Stennis as a center is in pretty good shape, since we do propulsion testing, to keep our workforce fairly stable," Goldman said. "We're not sure yet what the workforce projections will be, all of that is still in work, but we feel like we're in a pretty good position."
Thompson added: "I think Stennis is the premiere test facility, not just here in the country, but in the world."
The AJ-26 is a 50-year-old Russian engine. Stennis engineers expect to begin testing the AJ-26 on the modified E-1 Test Stand sometime this summer.
ЦитироватьЦитироватьЧто слышно об ОСИ НК-33?Позавчера 91 с (увеличенные КТИ) отработал номально. завтра на полное время работы.
ЦитироватьSalo пишет:
Цитироватьvekazak пишет:
ЦитироватьЧто слышно об ОСИ НК-33?
Т.е. сегодня 287 с. 50 с 108% - без проблем.
ЦитироватьOrbital and Aerojet Complete Main Engine Lifetime Testing for Taurus II Space Launch Vehicle
-- Russian Tests of Heritage NK-33 Rocket Engine Confirm Performance and Durability --
-- Engine Completes Two Times Normal Firing Duration of a Taurus II Launch Profile --
(Dulles, VA 15 March 2010) -- Orbital Sciences Corporation (NYSE: ORB) and Aerojet, a GenCorp (NYSE: GY) company, along with Aerojet's Russian partner, United Engine Corporation/SNTK, announced today that a series of NK-33 rocket engine tests conducted in Samara, Russia, were successfully completed last week in support of the development of Orbital's Taurus® II space launch vehicle. The purpose of the extended-time testing of the NK-33 engine, on which the AJ26 first-stage engine for the Taurus II rocket is based, was to demonstrate a "hot-fire" duration equal to two times a normal Taurus II acceptance testing and launch profile duty cycle. Over the last two weeks, three tests were conducted by SNTK with a cumulative duration of more than 600 seconds. These tests verified the significant technical margins on engine performance and durability required by Orbital's Taurus II development program.
"The success of the NK-33 engine tests in Russia is an important step forward in the development of the Taurus II rocket," said Mr. Ron Grabe, Orbital's Executive Vice President and General Manager of its Launch Systems Group. "With the performance of the heritage engine now confirmed and well understood, we can move forward with confidence to configuration verification and acceptance testing of AJ26 engines at NASA's Stennis Space Center in Mississippi beginning in April."
Aerojet is the provider of the AJ26/NK-33 rocket engine for the first stage of the Taurus II launcher. The basic NK-33 engine was originally designed and produced in Russia for the Russian N1 lunar launch vehicle. Aerojet subsequently purchased approximately 40 of the basic NK-33 engines in the mid-1990s and, under contract with Orbital, the company is currently modifying the engines specifically for the Taurus II launch vehicle.
Aerojet's Vice President for Space Programs, Ms. Julie Van Kleeck, said, "Completing the margin testing is a significant milestone in Aerojet's contract with Orbital. This success demonstrates the engine's robust design and its ability to operate at the power levels and duration times compatible with the Taurus II flight profile with additional performance margin."
Orbital and Aerojet are scheduled to begin ground testing of the AJ26 engine at NASA's Stennis Space Center in Mississippi in less than two months. The U.S.-based testing will validate the Taurus II specific engine configuration and continue to build on the extensive engine database that includes more than 17 years of development testing, encompassing approximately 1,500 engine-level tests totaling 194,000 seconds of firing duration. After the design verification tests are completed at Stennis, regular production acceptance testing will be initiated, paving the way to the first flights of the Taurus II rocket in 2011.
About the AJ26 Rocket Engine
The AJ26 is a commercial derivative of the NK-33 engine that was first developed for the Russian rocket that would have taken cosmonauts to the moon. As the world's first oxidizer-rich, staged-combustion, oxygen/kerosene rocket engine, it achieves very high performance in a lightweight, compact package. Aerojet has been developing design modifications to make the engine suitable for commercial launchers since the mid-1990's.
About the Taurus II Launch Vehicle
Orbital is developing the Taurus II medium-class space launch vehicle to boost payloads into a variety of low Earth and geosynchronous transfer orbits and to Earth escape trajectories. Taurus II incorporates proven technologies from the company's Pegasus®, Taurus and Minotaur rockets, and is supported by a "best-in-class" network of suppliers from the U.S. and around the world.
The Taurus II program currently has a backlog of nine launches, beginning with the demonstration flight in 2011 for the Commercial Orbital Transportation Services (COTS) project, a joint research and development effort with NASA to develop a system capable of safely and reliably supplying the International Space Station (ISS) with essential cargo. Orbital is also under contract with NASA for the Commercial Resupply Services (CRS) program with an eight-mission, $1.9 billion agreement to deliver cargo to the ISS from 2011 through 2015.
In addition to its work with NASA on the COTS and CRS programs, Orbital is also offering the Taurus II rocket to U.S. civil government and military customers for dedicated launch services for medium-class scientific and national security satellites. From its Wallops Island, Virginia, launch site, Taurus II will be capable of supporting mid-inclination and polar orbiting spacecraft weighing approximately 10,500 lbs. and 5,500 lbs., respectively.
ЦитироватьAerojet confirms Russian engine is ready for duty
BY STEPHEN CLARK
SPACEFLIGHT NOW
Posted: March 15, 2010
As SpaceX prepared to ignite its Falcon 9 rocket on a launch pad in Florida, its primary competitor for commercial cargo services to the International Space Station verified a Russian engine is more than able to drive the Taurus 2 booster toward space.
Russian engineers successfully fired a stockpiled NK-33 engine three times in the last two weeks, totaling more than 600 seconds of cumulative run time, according to a statement by Aerojet and Orbital Sciences Corp.
The tests occurred on a stand in Samara, Russia.
"The success of the NK-33 engine tests in Russia is an important step forward in the development of the Taurus 2 rocket," said Ron Grabe, Orbital's executive vice president and general manager of its launch systems group.
The goal of the Russian tests was to demonstrate the NK-33 engine's ability to fire twice as long as planned in future acceptance testing and during a real Taurus 2 flight. The firings were sponsored by Aerojet.
The Taurus 2 rocket is being developed to launch Orbital's Cygnus cargo freighter to the space station. Its first launch from Wallops Island, Va., is scheduled for no earlier than March 2011.
An earlier round of NK-33 testing was cut short in October because of an unspecified problem with a liquid oxygen system. One burn went as planned, and a second attempt ended prematurely.
"We stressed the engine pretty hard, and we discovered some limits we want to re-evaluate in [another] test," said Frank Culbertson, Orbital's senior vice president, in a January interview with Spaceflight Now.
This month's testing successfully overcame the issues encountered in October.
"Completing the margin testing is a significant milestone in Aerojet's contract with Orbital," said Julie Van Kleeck, Aerojet's vice president for space programs. "This success demonstrates the engine's robust design and its ability to operate at the power levels and duration times compatible with the Taurus 2 flight profile with additional performance margin."
Officials wanted to make sure the kerosene-fueled engine could still perform after four decades in storage. The NK-33 engines were originally designed and built in the 1960s and 1970s for the ill-fated Soviet N1 moon rocket.
A modified version of the NK-33 engine, named the AJ26, is being prepped by Aerojet to power the Ukrainian-built first stage of Orbital's Taurus 2 rocket.
Aerojet converts the NK-33 to an AJ26 engine by removing some harnessing, adding U.S. electronics, qualifying it for U.S. propellants, and modifying the system to gimbal for steering, Van Kleeck told Spaceflight Now in a January interview.
Van Kleeck said Aerojet currently has 37 NK-33 engines at its headquarters in Sacramento, Calif. More engines are ready to be exported from Russia.
A handful of NK-33 engines were fired in 1995 as Aerojet competed to supply the Atlas 5 rocket propulsion system. Another Russian engine was eventually selected to power the Atlas 5 first stage.
AJ26 engine firings will begin in April, but those design verification tests will be of much shorter durations than the hotfires in Russia. Acceptance tests of flight engines will follow later this year.
"With the performance of the heritage engine now confirmed and well understood, we can move forward with confidence to configuration verification and acceptance testing of AJ26 engines at NASA's Stennis Space Center in Mississippi beginning in April," Grabe said.
ЦитироватьRe: Taurus II Development News
« Reply #304 on: Today at 04:36 PM »ЦитироватьI agree - I wouldn't say the engines are the hardest component, certainly not these engines - but they are, though, the newest component considering Orbital's previous launch vehicle experience. They just dissasembled the engine that was test-fired last week at flight thrust levels for two times mission duration+qual test (straight out of the box, after 30+ years in storage!!!) and the bearings and everything else look just fine.ЦитироватьI'm not concerned about the engines; I think they are fine. But there is much more to a LV than propulsion alone.Perhaps, but Orbital has experience with those systems and the engines are the single hardest component.
They'll be fine.
The single hardest component of the whole program, IMHO, is the integration of the entire LV. There's where previous experience, albeit with solids and smaller vehicles, helps.
ЦитироватьRe: Taurus II Development News
« Reply #320 on: Today at 05:55 AM »
O.K., O.K.,... here's a couple hardware pictures just to keep you quiet...
First, the last of the 2x duration test firings at Samara - start-up, flight throttle level and shutdown. Pretty amazing that a 40-year old engine is taken out of a container, dusted and checked, and then fired at flight throttle settings for 10 minutes, then dissasembled, and not a scratch!!!
Цитироватьhttp://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=15457.315
согласен, удивительно, 40 движку и он прилично работает. интересно РД180 после 40 лет склада... может повторить подобное?
ЦитироватьНК-33
Двигатель НК-33 был разработан в период 1970...72 г.г. под руководством Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова и предназначался для использования в составе двигательной установки РН Н-1 Главного конструктора С.П. Королева, начиная с комплекта № 8Л. Двигательная установка 1 ступени, состоявшая из 30 автономных ЖРД, в первоначальном варианте комплектовалась двигателями 11Д51, а двигательная установка 2 ступени, состоявшая из 8 автономных ЖРД, комплектовалась двигателями 11Д52, являющимися высотным вариантом двигателя 11Д51. Однако уже по результатам двух первых ЛКИ РН Н-1 было принято решение о необходимости значительного увеличения надежности ДУ РН. Среди основных мероприятий по повышению надежности ДУ РН было решение о создании двигателя многоразового действия с большими запасами работоспособности по условиям, режимам и времени работы.
Для обеспечения повышенных запасов работоспособности при разработке двигателя НК-33 были использованы проектные и конструкторско-технологические решения, апробированные в процессе предшествующей экспериментальной отработки форсированного варианта двигателя 11Д51 на номинальную тягу 175тс. Многоразовость действия была обеспечена внедрением принципиально новых уплотнений ТНА и значительной модернизацией агрегатов управления запуском.
Повышенные запасы работоспособности и многоразовость действия НК-33 позволили ввести принципиально новые элементы, в методику подтверждения надежности двигателя и в систему контроля качества. Надежность двигателя была подтверждена успешными циклическими испытаниями "до отказа" - на десять полетных циклов без съёма со стенда. А каждый товарный двигатель стал проходить контрольно-сдаточные испытания для проверки качества изготовления и поставляться в эксплуатацию без последующей переборки после проведения КСИ.
На базе двигателя НК-33 был разработан и его высотный вариант НК-43, отличающийся только наличием высотного сопла.
Двигатели НК-33 и НК-43 успешно прошли специальные перегрузочные (сертификационные) и официальные (государственные) испытания. Серийное производство этих двигателей осуществлялось в 1972...1974 годах. Были изготовлены двигатели для комплектов № 8Л, 9Л и частично для 10Л.
После правительственного решения в 1974г. о прекращении работ по теме Н-1 все изготовленные двигатели серийного производства и двигатели опытного производства были помещены на хранение в заводских условиях предприятия - разработчика (ныне ОАО СНТК им. Н.Д.Кузнецова).
Благодаря оптимальной размерности, уникальным характеристикам, оригинальным конструкторским решениям и использованию передовых технологий, двигатель НК-33 сохранил высокую конкурентоспособность и в настоящее время.
Работоспособность и неизменность характеристик хранящихся двигателей подтверждена демонстрационными испытаниями двух двигателей на стенде фирмы "Аэроджет", США (1995,1998 г.г.) и одного двигателя на стенде завода "Моторостроитель", Самара(1998г.).
Двигатель успешно выдержал проверку на режимах и в условиях более тяжелых, чем использовались для проверки его надежности.
Реализован контракт с американской фирмой "Аэроджет" на поставку и лицензионное производство двигателей в США. Принято решение о восстановлении серийного производства двигателей на заводе "Моторостроитель".
Разработан проект российской РН "Аврора", использующей на первой ступени двигатель НК-33.
Американские, специалисты фирмы "Кистлер Аэроспейс" разработали проект перспективной РН со спасаемыми ракетными блоками многоразового действия, что стало возможным благодаря таким уникальным свойствам двигателей НК-33(НК-43), как многоразовость действия, повышенные запасы работоспособности, возможность контроля технического состояния и восстановления работоспособности периодическими ремонтами.
Статистика испытаний и вероятность безотказной работы
Общая статистика испытаний двигателя НК-33 от начала его отработки (с 17.12.69г.) и до прекращения работ (до 08.04.74г.) характеризуется следующими данными:
испытано двигателей 191;
выполнено запусков 469;
суммарная наработка 44393 сек.
За время доводки двигателя (с 17.12.69) и до момента его предъявления на официальные испытания (до 01.05.72) было в общей сложности испытано 87 экземпляров двигателя, на которых выполнено 240 испытаний и получена суммарная наработка 21867 сек. По всем выявленным в ходе отработки дефектам и недостаткам были отработаны и к моменту проведения официальных испытаний внедрены мероприятия, эффективность которых подтверждена специальными испытаниями и большим объемом успешных последующих испытаний в ходе официальных (межведомственных) испытаний и товарных поставок серийных двигателей.
Выводы:
Двигатель НК-33 был создан и прошел полный комплекс отработки, необходимый и достаточный, для его использования в двигательной установке ракеты-носителя для пилотируемых кораблей,
Анализ проектных решений, материалов отработки, результатов специальных и официальных испытаний, а также успешные демонстрационные испытания хранившихся двигателей подтверждают, что двигатель НК-33, обладая уникальным комплексом свойств:
-многоразовостью действия;
-повышенными запасами работоспособности;
-высокой вероятностью безотказной работы;
-отработанными системами контроля, аварийной защиты и диагностики;
-ремонтопригодностью в заводских и стартовых условиях с обеспечением длительной сохраняемооти пригоден для использования в перспективных ракетных системах многоразового действия о переходом на прогрессивную эксплуатацию по техническому состоянию.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Тяга двигателя при настроечном давлении в камере, настроечном отношении массовых расходов компонентов в камере и атмосферном давлении 750 мм.рт.ст., тс
- на земле 154
- в пустоте 171,5
Диапазон регулирования тяги на земле, тс 64,8...174,6
Удельный импульс тяги двигателя при настроечном давлении в камере и настроечном отношении массовых расходов компонентов в камере, с:
- на земле 297
- в пустоте 331
Удельная масса, кг/тс 8,1
Компоненты топлива
- окислитель жидкий кислород
- горючее керосин
Номинальные настроечные условия:
- по линии окислителя на входе в двигатель:
температура, °С (К) -181,5(91,5)
статическое давление, кгс/см
ЦитироватьВ чём проблема многоразовый двигатель просто хранить-то?Резинотехнические изделия не усыхают, или их там просто нет?
ЦитироватьЕсть, используются родные тридцативосьмилетние.ЦитироватьВ чём проблема многоразовый двигатель просто хранить-то?Резинотехнические изделия не усыхают, или их там просто нет?
ЦитироватьПЛАМЕННЫЕ МОТОРЫ ДЛЯ ВВСХорошая новость для СНТК и Моторостроителя. :wink:
Андрей ГАРАВСКИЙ, «Красная звезда».
В Москве продолжает свою работу выставка «Двигатели-2010». На ней уже был сделан ряд важных для двигателестроительной отрасли заявлений.
В частности, на самарском предприятии «Моторостроитель», входящем в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 2014 году планируется возобновить производство авиадвигателей НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160. Об этом сообщил Интерфаксу- АВН исполнительный директор ОДК Василий Лапотько.
На восстановление частично утраченных технологий производства двигателей НК-32, оснастки и другие мероприятия требуется, по оценке корпорации, 3 млрд. 670 млн. рублей.
Работы по восстановлению производства начнутся уже с этого года. Минобороны РФ финансирует окончание испытаний этого двигателя в объеме свыше 1 млрд. рублей. На воспроизводство НК-32 будут выделены бюджетные средства Правительством России.
Также предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) приступят к ремонту двигателей НК-25 дальних бомбардировщиков Ту-22М3.
По словам Василия Лапотько, по двигателю НК-25 предусматривается проведение только ремонта, который не производился с 1992 года.
Он отметил, что в ОДК считают необходимым модернизировать и начать воспроизводство для самолетов Дальней авиации ВВС России авиадвигателей НК-25 и НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160.
ЦитироватьВ свое время к отечественному авиационному двигателестроению в обществе сложилось скептическое отношение. Наши моторы, по сравнению с иноземными, мол, и не такие мощные, и слишком шумные, и очень прожорливые, и недостаточно надежные. А ведь двадцать лет назад мы имели практически полный паритет с Западом в разработке самых современных двигателей. А по ряду направлений намного опережали мировой технологический уровень.
К примеру, почти все двигатели серии НК как были, так и остались лучшими. Не случайно Соединенные Штаты выбрали НК-33 как базу при проектировании двигателя для своих перспективных ракет-носителей. Этот двигатель является едва ли не центром экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации.
В 1990-е годы фирма "Боинг" потратила несколько миллионов долларов для тщательного исследования двигателей НК-144, стоявших на пассажирском сверхзвуковом Ту-144. Исследования велись в Жуковском. Американцы так и не поняли, как же нам удалось сделать авиационный мотор, который оказался лучше тех, что стояли на штатовских сверхзвуковых бомбардировщиках.
К сожалению, технология производства НК-144 давно утрачена. Во многом мы потеряли и секреты выпуска двигателей НК-32, стоящих на стратегических ракетоносцах Ту-160. Многое предстоит воссоздавать заново. На салоне было заявлено, что в 2014 году возобновится производство этих моторов в новой модификации НК-321. Для этих целей предполагается выделить около четырех миллиардов рублей.
ЦитироватьМне неофициальный источник сказал, что все "резинки" меняли :-( И никакого хранения в среде азота не было. :-(ЦитироватьЕсть, используются родные тридцативосьмилетние.ЦитироватьВ чём проблема многоразовый двигатель просто хранить-то?Резинотехнические изделия не усыхают, или их там просто нет?
Цитироватьhttp://www.redstar.ru/2010/04/17_04/1_04.htmlБлин! Куда деньги девают?!! Ни в СНТК ни в Моторостроителе не видно и не слышно никаких позитивных сдвигов...ЦитироватьПЛАМЕННЫЕ МОТОРЫ ДЛЯ ВВСХорошая новость для СНТК и Моторостроителя. :wink:
На восстановление частично утраченных технологий производства двигателей НК-32, оснастки и другие мероприятия требуется, по оценке корпорации, 3 млрд. 670 млн. рублей.
Минобороны РФ финансирует окончание испытаний этого двигателя в объеме свыше 1 млрд. рублей. На воспроизводство НК-32 будут выделены бюджетные средства Правительством России.
.
ЦитироватьА Вы не знаете сколько времени проходит между "сказал" и "сделал"?Ну, говорят уже года два, не меньше.
Кстати такой же неофициальный источник сказал, что резинки не меняли. :wink:
ЦитироватьВообще непонятно, что за проблема с резинками. Их замена - обычно часть штатного техобслуживания, никто из этого проблемы не делает.И мы не делаем :-) Просто Сало сообщил удивительную информацию о незамене их, вот я и взялся выяснять - так ли это.
ЦитироватьНК-33 разбирается полностью, кроме камеры, не хуже чем SSME.
В 2003 г. один дв. был разобран, проведена дефектация, получены заключения о сохраннности всех элементов, резинотехнических изд. и покрытий.
ЦитироватьЦитироватьЕМНИС, жаловались что "резинок" больше нет. Кустарничают или нашелся производитель?Старые не сгнили.
ЦитироватьЕё сообщил не Salo:Прошу прощения :-) ! "Неофициальный источник" это - Vekazak?
ЦитироватьОднако информации отсообщает в четыре раза больit Вашего. :wink:Так я и не претендую на бОльшее :wink: . У него источник ближе к телу расположен. А мои - эпизодически встречаемые.
ЦитироватьАМЕРИКАНСКАЯ КОМПАНИЯ AEROJET И «ОБЪЕДИНЕННАЯ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ» ПОДПИСАЛИ СОГЛАШЕНИЕ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ В РАМКАХ КООПЕРАЦИИ ПО РАКЕТНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ ДЛЯ РЫНКА КОСМИЧЕСКИХ ЗАПУСКОВ
28.04.2010
Американская компания Aerojet и ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) подписали соглашение о сотрудничестве по продвижению ракетных двигателей НК-33 и AJ26/НК-33 на рынке коммерческих запусков.
Совместные усилия Aerojet и ОДК будут включать маркетинг, продажи, техническую поддержку и испытания двигателей НК-33 и AJ26/НК-33. Стороны также изучят возможность восстановления производства двигателя НК-33 в России. Это соглашение является результатом более чем 15-летнего сотрудничества Aerojet и ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова», входящим в состав ОДК, по обеспечению маршевыми двигателями растущего мирового рынка коммерческих космических запусков.
В соответствии с соглашением, ОДК будет осуществлять маркетинг и продажи модернизированных НК-33 в Российской Федерации, а также испытания и поставки Aerojet дополнительных ракетных двигателей НК-33 для их модификации в AJ26 и возможному восстановлению производства двигателя НК-33 и его модификаций. ОДК будет также обеспечивать поддержку модернизированных НК-33 на ракетах-носителях, запускаемых в России.
Aerojet, обладая эксклюзивной лицензией на НК-33 и AJ26/НК-33 в США, будет ответственна за маркетинг и продажи двигателей, модификацию НК-33 в AJ26 и поддержку этих двигателей на ракетах-носителях, запускаемых в США. Aerojet продолжит оценку возможности производства двигателей AJ26 в США, основываясь на потребностях рынка.
В настоящее время Aerojet обеспечивает ракетными двигателями AJ26/НК-33 первую ступень ракеты-носителя «Таурус-2» (Taurus II), создаваемой Научной Корпорацией Orbital (США), ОДК обеспечивает двигателями НК-33 заказчиков в России. Как Aerojet, так и ОДК предлагают соответственно двигатели AJ26 и модернизированные НК-33 заинтересованным заказчикам в США и России.
Недавно Aerojet и ОДК на испытательной базе СНТК им. Кузнецова в Самаре завершили серию испытаний двигателя НК-33 в рамках разработки ракеты-носителя «Таурус-2», создаваемой Orbital. Эти испытания основаны на обширной базе данных отработки двигателей, включающей более чем 17 лет испытаний и охватывающей около 1500 огневых испытаний двигателей общей продолжительностью 194000 секунд. Огневые испытания на дополнительное время подтвердили, что заявленные характеристики AJ26/НК-33 по пределам и продолжительности отвечают требованиям современных коммерческих ракет-носителей.
* * *
О ракетных двигателях НК-33 и AJ26/НК-33
AJ26 – это доработанный по требованию американских заказчиков двигатель НК-33, первоначально созданный в СССР для ракеты, которая должна была доставить космонавтов на Луну.
Первый в мире кислородно-керосиновый двигатель такой размерности, выполненный по замкнутой схеме с дожиганием окислительного газа, НК-33 достиг высокой эффективности при малом весе и компактных габаритах. Модификация и модернизация AJ26/NK-33, произведенная Aerojet, сделали НК-33 применимым для современных и перспективных коммерческих ракет-носителей. Aerojet СНТК им. Кузнецова с середины 90-х годов сотрудничали в продвижении AJ26/НК-33 на американский коммерческий космический рынок.
* * *
«Аэроджет» (Aerojet) (США) – один из мировых лидеров космической индустрии и ОПК, специализирующийся на производстве ракетных комплексов, двигателей для ракет-носителей, вооружений. Входит в состав GenCorp – высокотехнологичной многопрофильной группы со специализацией в производстве продукции для космоса и ОПК, а также в сфере недвижимости.
http://www.Aerojet.com
http://www.GenCorp.com
ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» – 100-% дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами. Является ведущим российским объединением в сфере разработки и производства двигателей для авиации, ракет-носителей, электроэнергетики и газоперекачки
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»), другие активы.
Цитировать- Когда может быть первый запуск легкого "Союза"?
- Мы взяли на себя обязательства обеспечить первый запуск легкого носителя в конце следующего года. Договорились со всей кооперацией. Подписаны контракты по двигателю НК-33, системе управления, телеметрии, по всем составляющим. 17-18 июня мы должны провести защиту дополнений к эскизному проекту.
ЦитироватьПоставщики двигателя НК-33 имеют возможность обеспечить ими и нашу компанию, и американскую "Аэроджет". Сегодня отрабатывается вопрос по началу воспроизводства этих двигателей на российской территории. Этим сейчас занимаются корпорация "Оборонпром" и Объединенная двигателестроительная корпорация.
Цитироватьв авиацииhttp://news.samaratoday.ru/news/189563/ЦитироватьОбъединенная Двигателестроительная Корпорация (ОДК) была создана в 2008 году как структура ОПК «Оборонпром».
В ее состав входят 15 крупнейших производителей двигателей для авиации, ракет-носителей, электроэнергетики и газоперекачки России: УМПО, Сатурн, Пермские моторы, Авиадвигатель, Мотор, Самарский двигателестроительный комплекс и дрЦитироватьВ собственности ОДК находятся акции следующих двигателестроительных компаний[3]:
* ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» — 37 %
* ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — 9,02 %
* ОАО «Пермский моторный завод» — 71,64 %
* ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) — 45,04 %
* ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» — 80,39 %
* ОАО «Моторостроитель» (Самара) — 38 %
* ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» — 50 %
* ОАО «Климов» (Санкт-Петербург) — 100 %
* ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева» — 50 % + 1 акция
* ОАО «Пермские моторы» — 14,25 %
* ОАО «СТАР» (Пермь) — 60 %
* ОАО «Пермское агрегатное объединение «Инкар» — 14,95 %
* ОАО «Металлист-Самара» — 25,66 %
* ОАО «НПО «Поволжский авиационный технологический институт» (Самара) — 38 %
* ОАО «НПП «Мотор» (Уфа)— 100 %
* ОАО «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург) — 25,5 %ЦитироватьВ 2008 году общий объём продаж предприятий ОДК составил более 1,5 миллиарда долларов. 37 процентов реализованной продукции пришлись на военные авиадвигатели, 36 процентов — на гражданские, 21 процент — на промышленные газотурбинные установки, 3 процента — на вертолётные двигатели, 2 процента — на ракетные двигатели и оставшийся 1 процент — на прочую продукцию.
На внутреннем рынке ОДК обеспечивает потребности в газотурбинной технике таких организаций, как ОАК, «Вертолёты России», «Газпром», Росатом, различные муниципальные и федеральные образования, энергетические компании.
В планах компании укрепить свои позиции в пятёрке крупнейших мировых производителей газотурбинной техники авиационной направленности, довести долю экспорта в общем объёме продаж до 40 процентов к 2020 году (главным образом, за счёт рынков Индии, Китая, стран Ближнего Востока и СНГ).[1]
В начале 2010 года о намерении создать единую управляющую компанию с Россией высказались двигателестроители из Украины. Данное объединение могло бы способствовать координации работ между странами по реализации совместных проектов в области авиадвигателестроения.[4]ЦитироватьВнеочередное собрание акционеров ОАО «Моторостроитель» (входит в ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация») одобрило решение о переименовании компании в ОАО «Кузнецов». Смена названия связана с объединением предприятий самарского двигателестроительного комплекса — ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и ОАО «СКБМ» в одно юридическое лицо с сохранением тех компетенций, которые присущи каждой из компаний. Юридическая процедура переименования ОАО «Моторостроитель» в ОАО «Кузнецов» будет пройдена до 26 апреля 2010 года. Полностью процесс объединения предприятий должен завершиться до конца текущего года. При этом на Заводском шоссе будет сконцентрировано серийное производство, на Управленческом — конструкторское подразделение и часть инженерного центра, в Прибрежном — объединенный испытательный полигон. Также на внеочередном собрании 1 апреля 2010 года акционеры одобрили увеличение уставного капитала общества на 33 955 акций (цена размещения допэмиссии — 11 960 рублей за штуку для всех приобретателей) и сделку по продаже 24 134 обыкновенных акций общества ОАО «ОПК «Оборонпром». Сумма сделки составит 288 642 640 млн рублей.
ЦитироватьПросветите, пожалуйста, неуча - было ли хоть одно ЛКИ этих двигателей?
ЦитироватьГоспода, прошу заранее простить за невежество или невнимательность, но мои попытки найти хоть одно применение НК-33 или НК-33-1 на реальном носителе и в реальном запуске окончились неудачей :oops:
Просветите, пожалуйста, неуча - было ли хоть одно ЛКИ этих двигателей?
ЦитироватьУдивительно - один из лучших двигателей, если не сказать самый лучший по уд.характеристикам, до сих пор не летал. Причудливы гримасы истории :?ЦитироватьГоспода, прошу заранее простить за невежество или невнимательность, но мои попытки найти хоть одно применение НК-33 или НК-33-1 на реальном носителе и в реальном запуске окончились неудачей :oops:
Просветите, пожалуйста, неуча - было ли хоть одно ЛКИ этих двигателей?
В этом, Вал, одна из идей - чтобы, наконец, легендарный двигатель увидел небо.
Причём речь не о пусках типа тех, в которых участвовал предшественник НК-15.
ЦитироватьSalo пишет:
[ЦитироватьВнеочередное собрание акционеров ОАО «Моторостроитель» (входит в ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация») одобрило решение о переименовании компании в ОАО «Кузнецов». Смена названия связана с объединением предприятий самарского двигателестроительного комплекса — ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и ОАО «СКБМ» в одно юридическое лицо с сохранением тех компетенций, которые присущи каждой из компаний. Юридическая процедура переименования ОАО «Моторостроитель» в ОАО «Кузнецов» будет пройдена до 26 апреля 2010 года.Идиоты! Теперь им придется всем объяснять, что такое "Кузнецов"
Вообще, народ там в прострации, ждет чем дело кончится. Думают, что ничем хорошим.
Цитировать00:29 | 22.05.2010
О ценах на газ, угольных пластах и далёком будущем
Не так давно в Москве состоялась встреча руководителей ОАО «Газпром» с руководителями региональных средств массовой информации.
...
— Каковы перспективы сотрудничества «Газпрома» и РЖД?
— Приоритетным направлением сотрудничества ОАО «Газпром» и ОАО «Российские железные дороги» является проект по созданию газотурбовоза. Первый опытный образец газотурбовоза ГТ-001 на базе электровоза ВЛ15-008 был изготовлен в 2007 году. В июле 2008 года он впервые провел грузовой состав.
«Газпром» обеспечивает создание необходимой инфраструктуры для обеспечения газотурбовоза топливом — сжиженным природным газом. В Екатеринбурге «Газпром» создал комплекс по производству СПГ и его заправке в ГТ-001. На сегодняшний день продолжается опытная эксплуатация газотурбовоза и подготовка к серийному выпуску.
...
Цитироватьhttp://www.kachegaroff-line.ru/mags/articles/article_id-2.pdf
ЗЫ: Последующие 17 страниц топика можно не читать, поскольку они посвящены газотурбовозному флуду. Начинайте с сорок второй страницы (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=7646&postdays=0&postorder=asc&start=627). [/size]:roll:
ЦитироватьСкорее политики. :roll:Грешно, конечно, и, с сегодняших позиций, тем более, но хотелось бы Глушко напомнить его слова про "гнилой" двигатель Кузнецова.
ЦитироватьДа ладно, все, кто в теме - и так знают, кто такой Кузнецов и почему его имени был СНТК. Своего рода отраслевой бренд, широко известный в узких кругах. А кто не знает - так тот и не клиент.Конечно знают Только все равно стремно звучит Оставили бы СНТК им Кузнецова или как нибудь вроде: Моторостроительное объединение им Кузнецова А просто "Кузнецов" - стремно Кузнецов самая распространенная в России фамилия
ЦитироватьКажись сюда?Ну если по этому принципу подбирать материалы то много чего сюда сваливать придется :shock: :D
Первый опытный образец газотурбовоза ГТ-001 на базе электровоза ВЛ15-008 был изготовлен в 2007 году. В июле 2008 года он впервые провел грузовой состав.
ЦитироватьДа ладно, все, кто в теме - и так знают, кто такой КузнецовИзвестное дело: пароход и человек! В смысле авианосец и адмирал. :)
ЦитироватьОбязательно навертят "научно-производственное... имени...." и дальше что-нибудь максимально абстрактное.Причём из одних согласных букв, чтоб невозможно было произнести.
ЦитироватьГКНПЦ им. М.В.Хруничева по Вашему лучше звучит?Абревиатура корявая, а так - нормально. Абревиатура должна быть не больше 3 букв или с гласными внутри слова.
ЦитироватьНу не назвали же решетневцы свою фирму "Решетнев".Неужели?
ЦитироватьИнтересно, что за экспортные заказы на 640 млн рублей у ОАО "Кузнецов"? Уж не поставки ли РД-107/8 для Союзов-СТ они записали в экспорт?может это "поставка услуг по НК-33" ?
ЦитироватьА Вы не зацикливайтесь на ракетах. ;)ЦитироватьИнтересно, что за экспортные заказы на 640 млн рублей у ОАО "Кузнецов"? Уж не поставки ли РД-107/8 для Союзов-СТ они записали в экспорт?может это "поставка услуг по НК-33" ?
ЦитироватьЦитироватьА Вы не зацикливайтесь на ракетах. ;)ЦитироватьИнтересно, что за экспортные заказы на 640 млн рублей у ОАО "Кузнецов"? Уж не поставки ли РД-107/8 для Союзов-СТ они записали в экспорт?может это "поставка услуг по НК-33" ?
ЦитироватьНасчет НК-33 - конено да, но сколько там тех услуг...
ЦитироватьВ свете последних событий http://www.marker.ru/news/1974 над НК-33 опять нависла угроза остаться на земле. По крайней мере на родине.
Цитировать"Оборонпром" приобрел акции "Кузнецова" за 2,9 млрд рублейhttp://www.vninform.ru/article/46114.html
14.09.2010 10:48
САМАРА. 14 СЕНТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОПК "Оборонпром" купил 24 134 обыкновенных акции ОАО "Кузнецова" (бывший "Моторостроитель") по цене 11 960 за акцию, что составляет 71,08% от дополнительного выпуска ценных бумаг, сообщается в документах самарского предприятия. Таким образом "Оборонпром" заплатил 2,9 млрд рублей за пакет акций.
Номинальная стоимость каждой ценной бумаги - один рубль. Способ размещения - закрытая подписка. Начало размещение бумаг - 9 сентября, дата окончания - 13 сентября.
ОАО "Кузнецов" зарегистрировано в Самаре 23 мая 1994 года. Уставный капитал - 465,6 тыс. руб. Компания производит двигатели летательных аппаратов с искровым зажиганием и их части. Выручка в первом квартале 2010 года составила 944,4 млн руб., чистая прибыль - 514,3 млн руб. Общее количество акционеров - 11,8 тыс. Основные акционеры: ОАО "ОПК "Оборонпром" (71%), Росимущество (58,57%).
Цитировать"Кузнецов" претендует на 216 млн руб. из госбюджета для реализации проектаhttp://www.vninform.ru/article/46518.html
20.09.2010 16:46
САМАРА. 20 СЕНТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОАО "Кузнецов" намерено получить 216 млн руб. из госбюджета для реализации проекта создания линейки газотурбинных двигателей на базе универсального газогенератора высокой энергетической эффективности, передает пресс-центр ОПК "Оборонпром".
Предприятие вошло в число 57-и победителей конкурса, проводимого министерством образования и науки РФ на право получения субсидий на реализацию комплексных проектов по созданию высокотехнологичного производства.
Проекты разработаны совместно с ведущими российскими вузами и будут финансироваться из госбюджета в течение трех лет. Кроме того, предприятия-победители конкурса также направят на эти программы собственные средства в размере суммы субсидии.
ОАО "Кузнецов" реализует проект в кооперации с Самарским государственным аэрокосмическим университетом имени академика С.П. Королева.
Цитировать"Кузнецов" намерен заключить контракт с ВВС на ремонт двигателейhttp://www.vninform.ru/article/46517.html
22.09.2010 16:03
МОСКВА. 22 СЕНТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОАО "Кузнецов" намерено заключить трехгодичный контракт с ВВС по ремонту двигателей и выполнению работ, проводимых в процессе их эксплуатации. Этот вопрос уже прорабатывается с Главным командованием ВВС.
"Также поддерживаем самые тесные взаимоотношения с командованием дальней авиации. Полтора месяца назад у нас на предприятии прошло совместное совещание. Обсудили вопросы выполнения работ по государственным контрактам, касающимся обеспечения потребностей и боеготовности Военно-воздушных сил", - заявил исполнительный директор предприятия Николай Никитин в интервью газете "Красная звезда", центральному органу Минобороны РФ.
Сейчас в общем объеме работ ремонт двигателей для Минобороны РФ на предприятии занимает около 20%. Ремонтируются двигатели НК-32 и НК-12 для Ту-160 и Ту-95МС. В этом году к середине лета "Кузнецов" отремонтировал 8 двигателей НК-12МП. Они уже приняты военным представительством.
Цитировать"Кузнецов" участвует в тендере на создание двигателя для самолета Ан-124 "Руслан"
САМАРА. ВОЛГА НЬЮС 22.09.2010 15:42
ОАО "Кузнецов" (бывший Моторостроитель) участвует в тендере на создание двигателя для модернизированного самолета Ан-124 «Руслан», сообщил исполнительный директор предприятия Николай Никитин в интервью газете "Красная звезда", центральному органу Минобороны РФ.
По словам Никитина, "Кузнецов" представил все материалы по проекту. "При создании двигателя НК-65 тягой 30 тонн для модернизированного «Руслана» будет использован и реализован имеющийся задел, полученный в процессе работы над двигателем НК-93", - рассказал он.
В основу будет положена уже используемая предприятием идея создания двигателя. Это позволит сэкономить миллиарды, по словам Никитина.
"Базируясь на том, что уже создано, за счет новейших технологий с использованием новой системы пространственного проектирования мы поднимаем газодинамику, ее эффективность за счет других лопаток и не меняем при этом газовоздушный тракт. Изюминка проекта в том, что НК-65 будет базироваться на унифицированном газогенераторе НК-32. Столь интересная работа у нас первая, но она разноплановая и может закрыть несколько перспективных направлений", - добавил исполнительный директор.
ЦитироватьКстати, о рыбках... А что тогда будет делать Пермь?ЦитироватьВ свете последних событий http://www.marker.ru/news/1974 над НК-33 опять нависла угроза остаться на земле. По крайней мере на родине.
Думаете, будут переводить "свой" Союз-1В на свои "РД-191"? Дык РД-191 могут к тому времени уплыть в Воронеж....
Цитироватьhttp://www.vninform.ru/article/44997.html[/size] :?:Цитировать"Оборонпром" приобрел акции "Кузнецова" за 2,9 млрд рублей
14.09.2010 10:48
. Основные акционеры: ОАО "ОПК "Оборонпром" (71%)[/size], Росимущество (58,57%)[/size].
ЦитироватьЦитироватьhttp://www.vninform.ru/article/44997.html[/size] :?:Цитировать"Оборонпром" приобрел акции "Кузнецова" за 2,9 млрд рублей
14.09.2010 10:48
. Основные акционеры: ОАО "ОПК "Оборонпром" (71%)[/size], Росимущество (58,57%)[/size].
ЦитироватьТНА. Где будет окончательная сборка пока не понятно. Называли как Воронеж, так и Пермь.
Цитировать"Базируясь на том, что уже создано, за счет новейших технологий с использованием новой системы пространственного проектирования мы поднимаем газодинамику, ее эффективность за счет других лопаток и не меняем при этом газовоздушный тракт. Изюминка проекта в том, что НК-65 будет базироваться на унифицированном газогенераторе НК-32. Столь интересная работа у нас первая, но она разноплановая и может закрыть несколько перспективных направлений", - добавил исполнительный директор.[/quote]
ЦитироватьНе портите исполнительному директору имидж. ;)Цитировать"Базируясь на том, что уже создано, за счет новейших технологий с использованием новой системы пространственного проектирования мы поднимаем газодинамику, ее эффективность за счет других лопаток и не меняем при этом газовоздушный тракт. Изюминка проекта в том, что НК-65 будет базироваться на унифицированном газогенераторе НК-32. Столь интересная работа у нас первая, но она разноплановая и может закрыть несколько перспективных направлений", - добавил исполнительный директор.Господи! Где мы живем!!? С предприятия разбегаются последние кадры, давно утрачены возможности не только проводить новые разработки, но и воспроизводить старые... А руководитель бодро вещает о каком-то пространственном проектировании... Наверное думает, что КОМПАС или CATIA могут творить чудеса... А скорее всего действует по принципу: "После нас хоть потоп!" Э-э-эх :evil:
ЦитироватьЦитироватьТНА. Где будет окончательная сборка пока не понятно. Называли как Воронеж, так и Пермь.
В качестве базы для общей сборки, в первую очередь, рассматривался "Энергомаш".
ЦитироватьА по-моему вообще неправильно превращать Энергомаш в серийный завод :(Взаимоисключающие параграфы. :)
Ну и конечно нельзя заниматься только ЖРД. Это слишком узкий рынок. Есть много других направления, очень близких в технологическом плане - те же турбонасосы, просто насосы, горелочные устройства, сопутствующая автоматика и т.п.
ЦитироватьЦитироватьА по-моему вообще неправильно превращать Энергомаш в серийный завод :(Взаимоисключающие параграфы. :)
Ну и конечно нельзя заниматься только ЖРД. Это слишком узкий рынок. Есть много других направления, очень близких в технологическом плане - те же турбонасосы, просто насосы, горелочные устройства, сопутствующая автоматика и т.п.
ЦитироватьНи в коем случае! Схема точно такая же - разработка, опытное производство, отлов глюков, а дальше - передача на серийный завод, продажа лицензий, патентов и КД, констракторский надзор и т.п.ЦитироватьА по-моему вообще неправильно превращать Энергомаш в серийный завод :(Взаимоисключающие параграфы. :)
Ну и конечно нельзя заниматься только ЖРД. Это слишком узкий рынок. Есть много других направления, очень близких в технологическом плане - те же турбонасосы, просто насосы, горелочные устройства, сопутствующая автоматика и т.п.
ЦитироватьНе портите исполнительному директору имидж. ;)Не так. Даже продвинутая часть населения, читая сообщения подобные процитированному, думает: "Ну хоть где-то нормально работают, еще где-то что-то развивается, это только у нас полная ж..." А при ближайшем рассмотрении оказывается, что и там такая же ж... А "прочая часть" в один непрекрасный момент вдруг узнает, что все мы в ж... и делать чего-нибудь, в общем-то поздно :(
Ему нужно создать видимость успешного предприятия для выбивания бабла на последующий по... проработки, в общем. Заодно и госзаказ по хорошим новостям в СМИ выполнить.
Кстати, имхо последнее - не так уж и глупо. Продвинутая часть населения между строк читать давно уже умеет, а прочей части с позитивными новостями Жить станет лучше и веселее. :)
ЦитироватьКонкретно по Кузнецову информацию имею из первых рук. Мои хорошие знакомые ранга начальников конструкторских отделов, бригад увольняются или ищут куда уволиться от туда.Да я в Ваших словах, вроде как, не сомневался, я чучуть о другом.
ЦитироватьПервый двигатель НК-32 нового производства для Ту-160 Минобороны РФ получит в 2013 год[/size]
11 октября, AVIA.RU – ОАО "Кузнецов" (бывший завод "Моторостроитель", Самара) в 2013 г. планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий, сообщает АРМС-ТАСС. Об этом рассказал начальник управления информационных технологических систем ОАО "Кузнецов" Станислав Ромащев.
По его словам, в 2014 г. завод планирует выпустить 4-5 таких двигателей, предназначенных для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-160. В период до 2020 г. российским военным будет поставлено несколько десятков НК-32 при постоянном наращивании объемов производства.
Как отметил Ромащев, на самарский завод уже поставлена часть нового производственного оборудования и продолжается приобретение дополнительного количества станков. В этой связи перерабатывается вся технология изготовления двигателя НК-32, серийно выпускаемого в Самаре с 1983 г. В новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM. Специалисты завода проходят обучение работе на новом оборудовании, в том числе за рубежом.
Ромащев сообщил, что в новом производственном процессе будут также задействованы мощности, имеющиеся на предприятии- разработчике, СНТК им. Кузнецова.
В то же время, отметил специалист, сам двигатель НК-32 не будет подвергаться существенной модернизации. "Военные сказали, что двигатель надежный, качественный, не надо его сильно менять, его потенциала хватит еще лет на 20-30", - сказал Ромащев.
По его словам, основные изменения запланированы в системе управления НК-32, которая разрабатывалась еще в советское время.
НК-32 - двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ). Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках- ракетоносцах Ту-160, а также установлен на сверхзвуковой "летающей лаборатории" Ту-144ЛЛ.
Цитироватьhttp://www.avia.ru/news/?id=1286800546Уже выкладывал:ЦитироватьПервый двигатель НК-32 нового производства для Ту-160 Минобороны РФ получит в 2013 год[/size]
11 октября, AVIA.RU – ОАО "Кузнецов" (бывший завод "Моторостроитель", Самара) в 2013 г. планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий, сообщает АРМС-ТАСС. Об этом рассказал начальник управления информационных технологических систем ОАО "Кузнецов" Станислав Ромащев.
По его словам, в 2014 г. завод планирует выпустить 4-5 таких двигателей, предназначенных для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-160. В период до 2020 г. российским военным будет поставлено несколько десятков НК-32 при постоянном наращивании объемов производства.
Как отметил Ромащев, на самарский завод уже поставлена часть нового производственного оборудования и продолжается приобретение дополнительного количества станков. В этой связи перерабатывается вся технология изготовления двигателя НК-32, серийно выпускаемого в Самаре с 1983 г. В новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM. Специалисты завода проходят обучение работе на новом оборудовании, в том числе за рубежом.
Ромащев сообщил, что в новом производственном процессе будут также задействованы мощности, имеющиеся на предприятии- разработчике, СНТК им. Кузнецова.
В то же время, отметил специалист, сам двигатель НК-32 не будет подвергаться существенной модернизации. "Военные сказали, что двигатель надежный, качественный, не надо его сильно менять, его потенциала хватит еще лет на 20-30", - сказал Ромащев.
По его словам, основные изменения запланированы в системе управления НК-32, которая разрабатывалась еще в советское время.
НК-32 - двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ). Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках- ракетоносцах Ту-160, а также установлен на сверхзвуковой "летающей лаборатории" Ту-144ЛЛ.
Цитировать"В этой связи перерабатывается вся технология изготовления двигателя НК-32, серийно выпускаемого в Самаре с 1983 г."[/quote]
ЦитироватьВ новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM.Может быть всё таки CAD/CAM :?:
ЦитироватьЦитироватьВ новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM.Может быть всё таки CAD/CAM :?:
Цитироватькакая разница - буковки красивые ))ЦитироватьЦитироватьВ новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM.Может быть всё таки CAD/CAM :?:
Или CAD и CALS
ЦитироватьПод новым именем[/size]
Андрей БОНДАРЕНКО, «Красная звезда».
Весной этого года самарское предприятие «Моторостроитель» было переименовано в «Кузнецов». Смена акционерами названия компании связана с решением о ее объединении с Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д. Кузнецова (СНТК) и Самарским конструкторским бюро машиностроения (СКБМ).
Фактически предприятия самарского двигателестроительного комплекса уже давно действуют как единый организм. На них создавались и производятся двигатели для самолетов дальней авиации, газоперекачивающих станций и ТЭЦ. На самарских двигателях для космических ракет-носителей среднего класса типа «Союз» осуществляются запуски всех отечественных пилотируемых космических кораблей, транспортных грузовых космических аппаратов и спутников видового наблюдения в интересах науки, народного хозяйства и Минобороны.
О деятельности ОАО «Кузнецов» и планах предприятия рассказывает его исполнительный директор Николай НИКИТИН.
- Николай Федорович, как сейчас идет процесс объединения предприятий и когда он завершится?
- В 2009 году процесс объединения трех предприятий самарского двигателестроительного комплекса стартовал с их интеграции в рамках производственной деятельности, когда все три компании выполняли работы по единой производственной программе.
Основные корпоративные процедуры по объединению заводов в единую структуру осуществляются в этом году, хотя еще в прошлом мы начали «стягивать» управление на базовое предприятие ОАО «Кузнецов», носившее ранее название «Моторостроитель».
До окончания юридического процесса присоединения СНТК и СКБМ к «Кузнецову» компании останутся контрактодержателями по большинству позиций. Интегрированная структура, где имеется разработка, производство, сопровождение выпускаемой продукции, будет создана в первом квартале 2011 года.
На сегодня окончательно утверждены новые структуры и штатные расписания конструкторского бюро в рамках ОАО «Кузнецов», с СНТК и СКБМ переводятся кадры. В большинстве случаев рабочие места сотрудников территориально будут располагаться там же, где и прежде. Вместе с тем ликвидированы дублирующие друг друга структуры. Например, такие как юридические, имущественные, бухгалтерские. Людей, задействованных в этой работе на СНТК и СКБМ, перевели на «Кузнецов».
Проводя политику сокращения затрат и снятия с предприятий несвойственных им функций, мы переводим содержание инфраструктуры на аутсорсинг. В первую очередь, это касается газо-, энерго- и теплоснабжения.
Сейчас как раз определяемся, какая компания будет обслуживать завод по энергетике. Ежегодное потребление электроэнергии для ОАО «Кузнецов» обходится почти в 65 млн. рублей, но в обмен на предоставление в аренду высоковольтных линий мы эти деньги платить не будем. Соответственно и персонал предприятия, задействованный в обслуживании линий высокого напряжения, будет переведен в энергетическую компанию, которая займется обслуживанием нашей электросети. Такие же шаги будут сделаны по обслуживанию и функционированию остальной инфраструктуры. Обеспечивающие функции должны выполняться специализированными компаниями на условиях конкурса, а нам надлежит выполнять основную функцию предприятия - разработку, производство двигателей и конструкторское сопровождение их на всех этапах жизненного цикла.
Для этого сохраняется весь конструкторско-производственный потенциал предприятий. Например, даже когда СНТК прекратит существование как юридическое лицо, а все обязательства перейдут к новой объединенной структуре, его КБ и опытный завод как работали, так и будут работать.
- Финансирование по выводу из кризиса самарского комплекса достаточное?
- В 2008 году при поддержке ОПК «Оборонпром» предприятию предоставлены адресные субсидии в размере 676 млн. рублей на погашение долгов по зарплате и других долгов завода. Кроме того, ОПК «Оборонпром» предоставил предприятиям самарской группы заем на 615 млн. рублей и поручился за них перед банками еще на 2,1 млрд. рублей.
Несмотря на это, в феврале 2009 года на момент передачи «Оборонпрому» государственного пакета акций ОАО «СНТК
им. Кузнецова» предприятие, имея около 700 млн. рублей «безнадежных» долгов при общей кредиторской задолженности в 1,7 млрд. рублей, фактически было банкротом.
В рамках антикризисной программы, одобренной 21 апреля 2009 года на заседании межведомственной комиссии по поддержке предприятий оборонно-промышленного комплекса, ОАО «Кузнецов» получило бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала в сумме 3,172 млрд. рублей, СНТК - 645 млн. рублей. В прошлом году получены государственные гарантии для открытия кредитной линии на сумму 5 млрд. рублей, которые были необходимы для основной производственной деятельности, а также предоставлена субсидия на возмещение 2/3 ставки рефинансирования по кредитам, полученным предприятиями на выполнение госзаказа и осуществление основной деятельности. Общая их сумма - более 230 млн. рублей.
В целом могу сказать, что нам оказана достаточная финансовая поддержка со стороны государства.
- Расскажите о выполнении заказов Минобороны.
- В общем объеме работ ремонт двигателей НК-32 и НК-12 для Ту-160 и Ту-95МС занимает около 20 процентов. В этом году к середине лета отремонтировали 8 двигателей НК-12МП. Они уже приняты военным представительством.
Совместно с Главным командованием ВВС прорабатываем вопрос о заключении 3-годичных контрактов по ремонту двигателей и выполнению работ, проводимых в процессе их эксплуатации. Также поддерживаем самые тесные взаимоотношения с командованием дальней авиации. Полтора месяца назад у нас на предприятии прошло совместное совещание. Обсудили вопросы выполнения работ по государственным контрактам, касающимся обеспечения потребностей и боеготовности Военно-воздушных сил.
- Когда возобновится серийный выпуск НК-32?
- Правительством России принято решение восстановить производство НК-32 1-го этапа. На подготовку всех процессов нам отведено 3,5 года. Двигатель станем производить полностью в прежнем виде. Однако мы должны устранить все замечания, отмеченные в акте государственных испытаний. По каким-то причинам этого не было сделано в 1990-е годы.
Производство многих узлов для НК-32 сегодня необходимо модернизировать, а по некоторым позициям полностью восстанавливать. Сейчас прорабатывается вопрос, как с точки зрения финансовых затрат и сроков это сделать наиболее удобно. Просчитываем варианты с заводом «Металлист-Самара» и производственной площадкой в поселке Управленческий.
Проект по организации производства двигателя НК-32 на базе имеющегося научно-технического и производственного задела планируется реализовать в несколько этапов.
2010–2011 годы отведены для выстраивания системы взаимодействия и подготовки кооперации с предприятиями-партнерами. В одиночку мы освоить производство не сможем. Да и нет в этом необходимости. Есть предприятия ОДК, которые очень хорошо перевооружились, когда поставляли технику на экспорт, освоили передовые технологии и технические процессы. Если мы теперь стали бы полностью повторять их путь, то потеряли ли бы время и деньги. Экономически выгоднее использовать в проекте весь имеющийся потенциал, лучшие технологии и оборудование моторостроителей Рыбинска, Перми, Уфы, Москвы. Нам же остаются финальная сборка и испытания двигателей. Под эту часть работ уже перевооружаемся.
В 2011–2012 годах для нас приоритетом станут модернизация стендовой базы, производства. Помимо этого, надо восстановить производство материалов и комплектующих изделий. По предварительным расчетам, затраты на эти цели до 2013 года составят 1,242 млрд. рублей. Предприятие должно быть готово к крупному производственному объему и работе на новом оборудовании.
- Соответствуют ли этим планам нынешнее станочное оборудование и квалификация работников предприятия?
- В рамках федерального финансирования для восстановления серийного производства НК-32 запланированы модернизация и технологическое перевооружение. Сумма проекта модернизации - 640 млн. рублей, из них 620 будет направлено непосредственно на закупку оборудования, а оставшиеся 20 - на пусконаладку и монтаж оборудования.
Рабочие площади СНТК оснастим новым оборудованием для производства ключевых комплектующих двигателя - камеры сгорания, форсажной камеры, сопла и оболочки для НК-32.
В прошлом году впервые за много лет на наших предприятиях началось техническое перевооружение. Мы приобрели 22 обрабатывающих центра на сумму 450 млн. рублей. 13 станков уже установлено в цехах, завершается процесс их пусконаладки. Это новейшее обрабатывающее, фрезерное оборудование. В данный момент из всех закупленных станков только один - российского производства, остальные - немецких и японских фирм. К сожалению, по тем позициям, которые сегодня требуют замены, среди российских поставщиков альтернативы нет. Естественно, если в необходимой номенклатуре будет российское оборудование соответствующего качества, мы готовы его приобретать.
Нас беспокоит средний возраст работающих: по заводу - 49 лет, по конструкторскому бюро - 55. Поэтому важно сохранить не только наиболее квалифицированных работников, но и всерьез заниматься омоложением кадрового состава. Реализуется программа по молодежной политике. Мы увеличиваем заработную плату молодым специалистам, арендуем жилье для иногородних. Молодые специалисты предприятия, чтобы перенять опыт лидирующих машиностроительных компаний, проходят обучение в Германии, Швейцарии.
- Расскажите о перспективе реализации проекта СНТК авиационного винтовентиляторного двигателя НК-93. Ведь работы над ним начались еще в 1990 году, при жизни академика Кузнецова.
- К сожалению, заказчика на этот двигатель нет. Вести работы за счет средств предприятия - неприемлемо. Затраты на разработку этого двигателя - 500 млн. рублей заемных средств уже привели СНТК к предбанкротному состоянию.
Мы участвуем в тендере на двигатель для модернизированного самолета Ан-124 «Руслан». Представили все материалы по проекту. При создании двигателя НК-65 тягой 30 тонн для модернизированного «Руслана» будет использован и реализован имеющийся задел, полученный в процессе работы над двигателем НК-93.
За основу взята идея, давно проповедуемая Центральным институтом авиационного моторостроения. Реализация нового проекта с нуля требует много времени и миллиардных денежных средств. Базируясь на том, что уже создано, за счет новейших технологий с использованием новой системы пространственного проектирования мы поднимаем газодинамику, ее эффективность за счет других лопаток и не меняем при этом газовоздушный тракт. Изюминка проекта в том, что НК-65 будет базироваться на унифицированном газогенераторе НК-32. Столь интересная работа у нас первая, но она разноплановая и может закрыть несколько перспективных направлений.
- В связи с разработкой самарским Государственным научно-производственным ракетно-космическим центром «ЦСКБ-Прогресс» новых ракет-носителей «Союз-1» и «Союз 2-3» предстоит возобновить выпуск усовершенствованных двигателей НК-33-1, производство которых было прекращено. Как на предприятии решают эту задачу?
- Работа по двигателю НК-33, созданного почти 40 лет назад в рамках лунной программы, идет полным ходом. Спустя сорок лет фактически заново воссоздаем его. Нам предстоит внедрить новые материалы и технологии. По контракту с центром «ЦСКБ-Прогресс» ведем опытно-конструкторские работы для того, чтобы в следующем году провести летно-конструкторские испытания двигателя. Не сомневаюсь, что мы обязательно выполним всю работу с положительным результатом.
Цитироватьдвигатель станем производить полностью в прежнем видеА смысл?
ЦитироватьА чтоб минимум отличий - чтоб ничего не намудрили сдуру.Это- совершенно правильно, но и это вряд ли получится, как и возобновление производства НК-33. В Швейцарии молодые специалисты этому не научатся, а старых совсем скоро не останется.
ЦитироватьНе справятся, отдадут остатки РККЭ в качестве серийного завода.Не, ОДК свое кровное никому не отдаст. Тем более у РККЭ уже есть Энергомаш, а он все рвался серийно делать одноклассника - РД-191. Союз с ним тоже просчитывали, дефорсируют и вообще нормально будет.
ЦитироватьЭнергомашевцам надо хвататься за идею кислородкероинового РД-253. Счас из них наследники Королёва глушковскую дурь выбьют, может поумнеют...
ЦитироватьПри чём тут "переделать"? Сделать аналог.А какой им смысл? У них РД-191 уже есть. Даже летал, 1,5 раза :)
ЦитироватьА какой им смысл? У них РД-191 уже есть. Даже летал, 1,5 раза :)Дык если говорить о коммерции то надо заботиться о стоимости/эффективности.
ЦитироватьНу тут надо как-то выбирать - стоимость/эффективность или попил :)Затраты на разработку отобьются снижением стоимости производства и увеличением надёжности.
ЦитироватьА нафиг ОДК завод без загрузки? Долги плодить?ЦитироватьНе справятся, отдадут остатки РККЭ в качестве серийного завода.Не, ОДК свое кровное никому не отдаст. Тем более у РККЭ уже есть Энергомаш, а он все рвался серийно делать одноклассника - РД-191. Союз с ним тоже просчитывали, дефорсируют и вообще нормально будет.
Кстати, если энергомашевцы смирятся с новым положением вещей, то обязательно будут эту идею лоббировать уже внутри корпорации :(
ЦитироватьА Энергомаш серию не потянет. Если конечно она будет. :(Дык вроде уже решили серию отдать в Пермь?
ЦитироватьА нафиг ОДК завод без загрузки? Долги плодить?
НК-32 и призрачный НК-65 единственный шанс загрузить его работой по профилю корпорации.
ЦитироватьА Энергомаш серию не потянет. Если конечно она будет. :(
Вон Пахомов плакался, что Морской старт отвлечёт его от американского контракта.
ЦитироватьЦитироватьА какой им смысл? У них РД-191 уже есть. Даже летал, 1,5 раза :)Дык если говорить о коммерции то надо заботиться о стоимости/эффективности.
Личный мотив - на разработке нового двигателя можно попилить денег и заработать славу. В данном случае личный мотив совпадает с общенственным.
ЦитироватьЯ думаю, если их прижмут к стенке - НК-32 сделают. Потому что иначе завтра "крыло" стратегической триады перестанет летать. А за это могут некоторые части тела оторвать.Много кому чего оторвали за последние 20 лет? Ну перестанет летать "крыло" стратегической триады" и что? У нас и так все СЯС на ладан дышат. Тем более завтра летать не перестанет. Движки кое-как ремонтируют, самолеты летают. Может на век ВВП и хватит, а не хватит, так уедет жить на дачку в Красную Поляну или еще куда. А ДАМ в этом вообще ничего не понимает, ему голову можно морочить вплоть до тех пор пока Кремль не разбомбят.
С НК-33 так не прижмут, но при наличие реальных заказов может жаба задушить и тоже как-нибудь вывернутся.
Т.е. на то и другое достаточная мотивация есть, вроде как. Посмотрим.
ЦитироватьИмхо тут Пахомов скорее шёл по схеме "два пишем, три в уме", всё ещё надеясь на имеющихся мощностях производить (собирать в товар) кроме вышеупомянутых ещё и РД-191. Само собой, там серия нужна немалая, по 5 движков на каждый пуск тяжелой РН, но и куш изрядный. А тут ещё четырехгоршковые РД-171М для каких-то Зенитов делать... Ясно, что удержать у себя 191е выгоднее, даже если 171е пришлось бы отдать "в жертву" нехватке мощностей.ЦитироватьА Энергомаш серию не потянет. Если конечно она будет. :(
Вон Пахомов плакался, что Морской старт отвлечёт его от американского контракта.
Кстати, я так и не понял этот его аргумент. Энергомаш может собирать 12 РД-171 + РД-180 в год. При существующей потребности никто ни у кого стапели перетягивать не будет. А к 15 году можно и расшириться.
Скорее речь шла о том, что с контрактом с Локхидом надо плотно работать, а РКК этого делать не сумеет, ибо продажи РД-180 для нее - не приоритет... Типа "загнеться без хозяина-то"
ЦитироватьДа, "Протон" под это дело даже постарался всех своих разбежавшихся за 90е годы работников собрать и новых еще набрать, иначе им под это производство людей не хватало.ЦитироватьА Энергомаш серию не потянет. Если конечно она будет. :(Дык вроде уже решили серию отдать в Пермь?
ЦитироватьИмхо тут Пахомов скорее шёл по схеме "два пишем, три в уме", всё ещё надеясь на имеющихся мощностях производить (собирать в товар) кроме вышеупомянутых ещё и РД-191. Само собой, там серия нужна немалая, по 5 движков на каждый пуск тяжелой РН, но и куш изрядный. А тут ещё четырехгоршковые РД-171М для каких-то Зенитов делать... Ясно, что удержать у себя 191е выгоднее, даже если 171е пришлось бы отдать "в жертву" нехватке мощностей.
ЦитироватьВообще, как я понял, решение о серийном производстве на заводах ГКНПЦ уже принято давно, и утверждено на всех уровнях, уже и гос деньги выделены и деньги самого центра на перевооружение ВМЗ и Протон-ПМ...Мне пока кажется что всё это бла-бла-бла хруников с целью создать впечатление невозвратимости ситуации. А реально ничего не выделено и ничего не сделано.
ЦитироватьНасчет приоритетности программ для Энергомаш, в какой-то момент (2005-2006 годы) это была прибыльная тематика, но как только Си ланч обанкротился остался федеральный заказ, что, конечно не так интересно.А ведь были времена когда и за госзаказ были готовы мать родную продать, отзвуками тех времён являются и Ангара и Булава.
ЦитироватьЦитироватьВообще, как я понял, решение о серийном производстве на заводах ГКНПЦ уже принято давно, и утверждено на всех уровнях, уже и гос деньги выделены и деньги самого центра на перевооружение ВМЗ и Протон-ПМ...Мне пока кажется что всё это бла-бла-бла хруников с целью создать впечатление невозвратимости ситуации. А реально ничего не выделено и ничего не сделано.
ЦитироватьЦитироватьНасчет приоритетности программ для Энергомаш, в какой-то момент (2005-2006 годы) это была прибыльная тематика, но как только Си ланч обанкротился остался федеральный заказ, что, конечно не так интересно.А ведь были времена когда и за госзаказ были готовы мать родную продать, отзвуками тех времён являются и Ангара и Булава.
ЦитироватьМне пока кажется что всё это бла-бла-бла хруников с целью создать впечатление невозвратимости ситуации. А реально ничего не выделено и ничего не сделано.
ЦитироватьКстати в вышеприведенной статье "Эксперт Онлайн" прозвучала такая мысль, что все эти предприятия собираются под Энергию в срочном порядке, что бы изъять свободные деньги (или прокредитоваться под их активы), для расплаты с Боингом.Архиправильная мысль! Планируется именно кредитование под вновь нахапанные активы. Причем кредитоваться в госбанках - в первую очередь ВТБ. И как раз поэтому на высоких постах в РККЭ и Энергомаше оказываются агенты этого самого ВТБ. Для контроля или создания видимости контроля со стороны кредитора.
ЦитироватьВообще, в целом, я не очень понимаю, зачем Энергия полезла в этот Си ланч - долги в миллиард не подъемны для корпорации с EBITDA (точнее прибылью до амортизации и налогообложения) 20 млн долларов.Ну уж очень хочется иметь свой собственный ГСОшный носитель! Прям кушать не могут, как хочется. Особенно - за госсчет. А-то ведь как обидно - у хруников получилось с коммерцией на Протоне и с кредитованием ИЛС, а чем энергетики хуже, да?
ЦитироватьЦитироватьВообще, в целом, я не очень понимаю, зачем Энергия полезла в этот Си ланч - долги в миллиард не подъемны для корпорации с EBITDA (точнее прибылью до амортизации и налогообложения) 20 млн долларов.Ну уж очень хочется иметь свой собственный ГСОшный носитель! Прям кушать не могут, как хочется. Особенно - за госсчет. А-то ведь как обидно - у хруников получилось с коммерцией на Протоне и с кредитованием ИЛС, а чем энергетики хуже, да?
Ну и вообще это прекрасно укладывается в концепцию ФКА по коммерциализации космонавтики и захвату рынка коммерческих запусков. Т.е. кроме желания энергетиков есть еще поддержка руководства отрасли.
ЦитироватьРынок космических запусков - не "резиновый". Особых тенденций к резкому росту не наблюдается, а опыт показал, что этот рынок прекрасно обошелся и без СиЛонча. А через пару лет на него придет Элон Маск со своим F-9, и Зениту останется крошечный сегмент - объедки с барского стола. Зря "Энергия" сюда влезла, ох, зря! :cry:
ЦитироватьЦитироватьРынок космических запусков - не "резиновый". Особых тенденций к резкому росту не наблюдается, а опыт показал, что этот рынок прекрасно обошелся и без СиЛонча. А через пару лет на него придет Элон Маск со своим F-9, и Зениту останется крошечный сегмент - объедки с барского стола. Зря "Энергия" сюда влезла, ох, зря! :cry:
Причем как мы помним, надо 3-4 пуска в год, что бы только отбивать текущие затраты...
ЦитироватьИ ответственные за НК-33 инженеры СНТК всё ещё берутся обеспечить надежный запуск и работу всех 40-летних движков на такой номинальной температуре? :?Цитироватьhttp://www.sntk-odk.ru/production/zhrd.htmlЦитироватьИз-за четырёх градусов стоило ли заводиться со всей этой историей?С позиций самарских спецов, отвечающих за надежность 40-летних НК-33 - видимо, стоило.
Думаю, суть в том, что у ЖРД при изменении температуры криогенного топлива существенно меняются рабочие процессы, особенно при запуске. :roll:
Если выйти за отработанные режимы, можно поймать заброс давления или частотный резонанс - и привет. :(ЦитироватьНоминальные настроечные условия:
- по линии окислителя на входе в двигатель:
температура, °С (К) -181,5(91,5)
ЦитироватьSpaceR, а Вы в курсе, что НК-33 в США на "горячем" кислороде испытывали? :roll:Да, в курсе. Но почти уверен, что не с запуска, а после выхода на дросселированный режим. А запускались, как и положено, на переохлажденном.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьРынок космических запусков - не "резиновый". Особых тенденций к резкому росту не наблюдается, а опыт показал, что этот рынок прекрасно обошелся и без СиЛонча. А через пару лет на него придет Элон Маск со своим F-9, и Зениту останется крошечный сегмент - объедки с барского стола. Зря "Энергия" сюда влезла, ох, зря! :cry:
Причем как мы помним, надо 3-4 пуска в год, что бы только отбивать текущие затраты...
Ну так они у них и будут с госзаказа на тестирование ПТК НП и пр. Как и у Маска кстати.
Цитироватьhttp://www.sntk-odk.ru/production/zhrd.htmlВ курсе, в курсе...ЦитироватьНоминальные настроечные условия:SpaceR, а Вы в курсе, что НК-33 в США на "горячем" кислороде испытывали? :roll:
- по линии окислителя на входе в двигатель:
температура, °С (К) -181,5(91,5)
ЦитироватьВсе же ГСО - это бизнес-проект. А у РКК, которая десятилетиями привыкла жить за госсчет какой бизнес? Си ланч денег не приносит.Не думаю, что это всё ещё справедливо.
ЦитироватьЭээ, стоп, не с Силанча же? Наземный старт будет приносить новой РКК дополнительную прибыль в виде дохода от РД-171М, не больше. Так весь конфликт разгорелся от того, что РД-171М необходимы РКК по себестоимости... Короче фигня это все, безденежная. Я так думаю, что Лопота это все отлично понимает, но зачем-то ему Силанч нужен...РККЭ с Энергомаша получает 3 вещи: 1) дешевый РД-171 (фактически прибыль, которую Энергомаш раньше оставлял себе), снижение себестоимости Зенита для обоих Лончей и повышение рентабельности СиЛонча, 2) прибыль с остальных проектов Энегомаша, 3) самое главное - активы Энергомаша, которые теперь можно заложить и БЫСТРО получить сотни млн. зелени на выплаты Боингу и др. кредиторам СиЛонча. В виде гарантий ВТБ получает доступ к контролю финансов самой РККЭ и Энергомаша через своих агентов.
ЦитироватьЯ тоже так думаю. У СиЛонча наверняка есть возможность снижения издержек и увеличения числа запусков. Смена порта базирования, перегрузка в море, себестоимость РД-171, организационные расходы, уменьшение руководящего состава (за счет, пардон, "лишних ртов" в Энегомаше) и т.п. К тому же, есть желающие иметь альтернативный носитель, создающий конкуренцию и резерв для Протона и Ариана. Так что запуски будут.ЦитироватьВсе же ГСО - это бизнес-проект. А у РКК, которая десятилетиями привыкла жить за госсчет какой бизнес? Си ланч денег не приносит.Не думаю, что это всё ещё справедливо.
Си Лонч был бесприбыльным, пока он: а) руководился Боингом;
б) летал реже 6 раз в год;
в) обеспечивал примерное равенство спроса и предложения на рынке ГСО.
Как только он исчез, расценки за пуски резко прыгнули вверх, Вы разве не видели?
ЦитироватьЦитироватьЯ тоже так думаю. У СиЛонча наверняка есть возможность снижения издержек и увеличения числа запусков. Смена порта базирования, перегрузка в море, себестоимость РД-171, организационные расходы, уменьшение руководящего состава (за счет, пардон, "лишних ртов" в Энегомаше) и т.п. К тому же, есть желающие иметь альтернативный носитель, создающий конкуренцию и резерв для Протона и Ариана. Так что запуски будут.ЦитироватьВсе же ГСО - это бизнес-проект. А у РКК, которая десятилетиями привыкла жить за госсчет какой бизнес? Си ланч денег не приносит.Не думаю, что это всё ещё справедливо.
Си Лонч был бесприбыльным, пока он: а) руководился Боингом;
б) летал реже 6 раз в год;
в) обеспечивал примерное равенство спроса и предложения на рынке ГСО.
Как только он исчез, расценки за пуски резко прыгнули вверх, Вы разве не видели?
ЦитироватьКогда СиЛонч сможет работать в полную силу - в 2012-14 гг - как раз начнется очередной спад запусков геостационарных спутников. К тому времени F-9 уже может отнять у ЛэндЛонча кусок сегмента легких спутников. А к имоменту очередного роста на рынок может выйти F-9 с водородной 2-й ступенью. Так что...Спад может растянутся за счет недобора запусков в кризисное время. На следующий год Протон облажается с 19-ю запусками и спутниковые операторы опять начнут плакаться, что нет альтернативы. А во Флакон-9 я не очень верю. Как "хоть какая-то" палочка-выручалочка для американской гос. программы - еще где-то как-то, а для коммерции пока рано говорить. Пускай они сначала преумножат производство под госзапуски, а там и посмотрим.
Цитировать. . . Так что на совсем уж радужные прибыли рассчитывать, естественно, не стоит, но свой честно заработанный кусок у Си Лонча будет. Имхо.Цитировать. . . К тому же, есть желающие иметь альтернативный носитель, создающий конкуренцию и резерв для Протона и Ариана. Так что запуски будут.Когда СиЛонч сможет работать в полную силу - в 2012-14 гг - как раз начнется очередной спад запусков геостационарных спутников. К тому времени F-9 уже может отнять у ЛэндЛонча кусок сегмента легких спутников. А к имоменту очередного роста на рынок может выйти F-9 с водородной 2-й ступенью. Так что...
ЦитироватьСпад может растянутся за счет недобора запусков в кризисное время. На следующий год Протон облажается с 19-ю запусками и спутниковые операторы опять начнут плакаться, что нет альтернативы. А во Флакон-9 я не очень верю. Как "хоть какая-то" палочка-выручалочка для американской гос. программы - еще где-то как-то, а для коммерции пока рано говорить. Пускай они сначала преумножат производство под госзапуски, а там и посмотрим.
Цитировать"Яма" для ГСО-спутников прогнозируется в районе 18 КА в год где-тт в районе 2014-15 гг. Два-три в год выводят "Атласы-5". С остальными легко справляются Арианспейс (который пытается увеличить интенсивность пусков до 8 в год) и ILS.:shock:
ЦитироватьК тому времени из Куру начнет регулярно летать Союз-СТ. В варианте СТБ у него энергетика на ПО будет не хуже, чем у наземного Зенита (а может, и лучше - легко проверить).В принципе, легче некуда. На эквивалентную ПГСО "Союз-ST-1Б" будет забрасывать до 3,05 т, а наземный Зенит через год-два будет забрасывать 4,1-4,5 т.
ЦитироватьЦитировать"Яма" для ГСО-спутников прогнозируется в районе 18 КА в год где-тт в районе 2014-15 гг. Два-три в год выводят "Атласы-5". С остальными легко справляются Арианспейс (который пытается увеличить интенсивность пусков до 8 в год) и ILS.:shock:
Ариан будет летать 16 раз в год??
ЦитироватьВ принципе, легче некуда. На эквивалентную ПГСО "Союз-ST-1Б" забрасывает до 3,05 т, а наземный Зенит через год-два будет забрасывать 4,1-4,5 т.
ЦитироватьВы, кажется, забыли ILS-овские Протоны :wink:Угу, забыл/пропустил, сорри...
ЦитироватьНе, если речь о "пока", то КБЮ уже даёт, а ЦСКБ всё ещё обещает. ;)ЦитироватьВ принципе, легче некуда. На эквивалентную ПГСО "Союз-ST-1Б" забрасывает до 3,05 т, а наземный Зенит через год-два будет забрасывать 4,1-4,5 т.Пока (для недобора 1500 м/с) КБЮ дает 3,75 т для Зенит-3SLБ, а ЦСКБ - 3,24 т для Союз-2СТБ. А там видно будет. :wink:
ЦитироватьНе, если речь о "пока", то КБЮ уже даёт, а ЦСКБ всё ещё обещает. ;)
Я встречал цифру "до 3,05 т" для Союза-ST, возможно она уже устарела, как и Ваша для Зенита.
ЦитироватьВсе цифры взяты с официальных сайтов (которые, надо понимать, небезгрешны).В частности, по Союзам - отсюда: http://www.samspace.ru/RN/souz_st.htmСамо собой, небезгрешны. На данный момент (по UsersGuide ЕМНИП) Zenit 3SLB обеспечивает с Байконура 3,6 т. (а Союз с Куру - 0). А что будет через пару лет - посмотрим. Вроде как Лавка грозилась ещё и Фрегат-СБ на модернизированный Союз прицепить.
А по Зениту - отсюда:
http://www.yuzhnoye.com/?id=131&path=Aerospace Technology/Launch Vehicles/Zenit/Zenit 3SLB/Zenit 3SLB
ЦитироватьРККЭ с Энергомаша получает 3 вещи: 1) дешевый РД-171 (фактически прибыль, которую Энергомаш раньше оставлял себе), снижение себестоимости Зенита для обоих Лончей и повышение рентабельности СиЛонча, 2) прибыль с остальных проектов Энегомаша, 3) самое главное - активы Энергомаша, которые теперь можно заложить и БЫСТРО получить сотни млн. зелени на выплаты Боингу и др. кредиторам СиЛонча. В виде гарантий ВТБ получает доступ к контролю финансов самой РККЭ и Энергомаша через своих агентов.
ЦитироватьА дальше - еще смешнее. Через Энергию Оверсиз будут прогоняться все контрактные платежи по СиЛончу, но в Россию и на Украину будет уходить только минимум, необходимый для поддержания производства. А навар останется там же, где и у ИЛС. Вот собственно зачем Энергии СиЛонч. Дачи и лехусы-то на что-то надо покупать? Причем не только Энергии...
ЦитироватьКак только он исчез, расценки за пуски резко прыгнули вверх, Вы разве не видели?
Если обеспечить 6-8 пусков в год, имея грузоподъемность до 7 т на штатную ПГСО (и до 8 т на ПГСО с увеличенным недобором - ну, это моя личная гипотеза), то есть реальные шансы получать с одного пуска больше, чем было, раза в полтора, а то и два.
ЦитироватьУ СиЛонча наверняка есть возможность снижения издержек и увеличения числа запусков.
ЦитироватьПри таком раскладе 7-8 пусков Ариана дадут не больше 10-12 КА, да и то если заказчика устроят ариановские цены.
ЦитироватьВобщем у меня такое ощущение, что без СиЛонча на рынке нехватка, а с ним - перебор. Притом что Союз с Куру тут роли не играет, а до Флакона пока далековато. Посмотрим...
ЦитироватьРККЭ с Энергомаша получает 3 вещи: 1) дешевый РД-171 (фактически прибыль, которую Энергомаш раньше оставлял себе), снижение себестоимости Зенита для обоих Лончей и повышение рентабельности СиЛонча, 2) прибыль с остальных проектов Энегомаша, 3) самое главное - активы Энергомаша, которые теперь можно заложить и БЫСТРО получить сотни млн. зелени на выплаты Боингу и др. кредиторам СиЛонча. В виде гарантий ВТБ получает доступ к контролю финансов самой РККЭ и Энергомаша через своих агентов.К сожалению, для тех, кто не знает, у Энергомаша все активы уже были заложены под ранее выданные кредиты и новых кредитов Энергомашу уже давно никто не дает именно по этой причине. Используя активы/возможности Энергии Энергомаш теперь может получить доступ к новым кредитам и именно в этом был основной плюс слияния с Энергией для Энергомаша. Так, что в этом случае Энергия - донор для Энергомаша, а не наоборот :D
ЦитироватьКстати, ontop - а что Таурус II с метаном? Не ГСО-боец?Нетути там метана. Уже РД-0124 на вторую ступень пророчат. :wink:
ЦитироватьПророчить начали давно, да вот воз и ныне там. Похоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса. А без него у Тауруса весьма мрачные перспективы. С РДТТ на второй ступени Таурус не конкурент.ЦитироватьКстати, ontop - а что Таурус II с метаном? Не ГСО-боец?Нетути там метана. Уже РД-0124 на вторую ступень пророчат. :wink:
ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
ЦитироватьМне тоже интересно.ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
ЦитироватьВсе документы уже были готовы и все необходимые переговоры проведены, но МИД и некоторые другие радетели справедливости не дают пока разрешения. При таком развитии событий затея может умереть естественным путем. Полагаю, что Орбитал совершил стратегическую ошибку остановившись в своем желании использовать РД-180. Они боялись, что Локхид будет препятствовать, а зря боялись. Мне кажется, что в связке с РД-180, воронежский РД-0124 было бы значительно легче пристроить и пробить необходимые решения.:-)ЦитироватьМне тоже интересно.ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
Выход на американский рынок настолько редкое событие, а рынок ЖРД столь узок, что упускать такой шанс просто глупо.
ЦитироватьА третья ступень - РДТТ, вроде как? И широта запуска не экватор. В сумме изрядно меньше, чем Союз-СТ с Фрегатом.ЦитироватьКстати, ontop - а что Таурус II с метаном? Не ГСО-боец?Нетути там метана. Уже РД-0124 на вторую ступень пророчат. :wink:
ЦитироватьО!!! :)ЦитироватьВсе документы уже были готовы и все необходимые переговоры проведены, но МИД и некоторые другие радетели справедливости не дают пока разрешения. При таком развитии событий затея может умереть естественным путем. Полагаю, что Орбитал совершил стратегическую ошибку остановившись в своем желании использовать РД-180. Они боялись, что Локхид будет препятствовать, а зря боялись. Мне кажется, что в связке с РД-180, воронежский РД-0124 было бы значительно легче пристроить и пробить необходимые решения.:-)ЦитироватьМне тоже интересно.ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
Выход на американский рынок настолько редкое событие, а рынок ЖРД столь узок, что упускать такой шанс просто глупо.
ЦитироватьЗа НК-33 деньги уже получили и от Орбитал уже больше их не получишь, а РД-180 на Таурусе - дополнительный доход. :-)ЦитироватьО!!! :)ЦитироватьВсе документы уже были готовы и все необходимые переговоры проведены, но МИД и некоторые другие радетели справедливости не дают пока разрешения. При таком развитии событий затея может умереть естественным путем. Полагаю, что Орбитал совершил стратегическую ошибку остановившись в своем желании использовать РД-180. Они боялись, что Локхид будет препятствовать, а зря боялись. Мне кажется, что в связке с РД-180, воронежский РД-0124 было бы значительно легче пристроить и пробить необходимые решения.:-)ЦитироватьМне тоже интересно.ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
Выход на американский рынок настолько редкое событие, а рынок ЖРД столь узок, что упускать такой шанс просто глупо.
Наконец-то обсуждение вернулось к теме топика, в смысле противодействию НК-33 со стороны государственного лобби Энергомаша :)
ЦитироватьЗа НК-33 деньги уже получили и от Орбитал уже больше их не получишь, а РД-180 на Таурусе - дополнительный доход. :-)Говорят, что по копеечному контракту, по которому в свое время продали НК-33 в штаты, АэроДжет в случае их реализации кому-либо обязан выплатить СНТК по кругленькой сумме за каждый движок ;)
ЦитироватьА если двигатель погорит, будет СНТК выплачивать неустойку или по контракту СНТК только получает кругленькую сумму? :D Не могу утверждать на 100%, но сомневаюсь, что в контракте были такие условия. Может кто знающий условия контракта прольет свет?ЦитироватьЗа НК-33 деньги уже получили и от Орбитал уже больше их не получишь, а РД-180 на Таурусе - дополнительный доход. :-)Говорят, что по копеечному контракту, по которому в свое время продали НК-33 в штаты, АэроДжет в случае их реализации кому-либо обязан выплатить СНТК по кругленькой сумме за каждый движок ;)
ЦитироватьНу значит орбиталовцы будут летать на ТТРД пока, подумаешь испугали ежа голой попой. Жаль, конечно, РД-0124 был бы идеален. Но и без него Торус 2 будет. Да и РД-0124 не загнется, он же нужен для Союза-2.ЦитироватьВсе документы уже были готовы и все необходимые переговоры проведены, но МИД и некоторые другие радетели справедливости не дают пока разрешения. При таком развитии событий затея может умереть естественным путем. Полагаю, что Орбитал совершил стратегическую ошибку остановившись в своем желании использовать РД-180. Они боялись, что Локхид будет препятствовать, а зря боялись. Мне кажется, что в связке с РД-180, воронежский РД-0124 было бы значительно легче пристроить и пробить необходимые решения.:-)ЦитироватьМне тоже интересно.ЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.Почему??? :roll:
Выход на американский рынок настолько редкое событие, а рынок ЖРД столь узок, что упускать такой шанс просто глупо.
ЦитироватьДвигатель куплен АэроДжетом (принят с проверкой), модернизирован и проверен перед запуском - какие после этого могут быть претензии к СНТК??? Суть доплаты в том, что у АэроДжета в тот момент не было денег на полную стоимость и он обещал после перепродажи доплатить остальное. Так что никакого отношения к последующей работе двигателя это не имеет - раз продали дальше, то надо доплатить.ЦитироватьА если двигатель погорит, будет СНТК выплачивать неустойку или по контракту СНТК только получает кругленькую сумму? :DЦитироватьЗа НК-33 деньги уже получили и от Орбитал уже больше их не получишь, а РД-180 на Таурусе - дополнительный доход. :-)Говорят, что по копеечному контракту, по которому в свое время продали НК-33 в штаты, АэроДжет в случае их реализации кому-либо обязан выплатить СНТК по кругленькой сумме за каждый движок ;)
ЦитироватьНе могу утверждать на 100%, но сомневаюсь, что в контракте были такие условия. Может кто знающий условия контракта прольет свет?Вон Старый так говорил и еще кто-то. Тут народ бредил даже восстановлением производства за счет этой доплаты.
ЦитироватьЦитироватьПохоже, что не продадут РД-0124 для Тауруса.О!!! :)
Наконец-то обсуждение вернулось к теме топика, в смысле противодействию НК-33 со стороны государственного лобби Энергомаша :)
ЦитироватьОднако конкретно касательно Орбитала и Тауруса все иначе - там были не наши корпорации, а собственный американский АэроДжет со своими AJ26. Поэтому отказ продавать РД-0124 выглядит как пойти пешком на зло кондуктору. Никакой идиот ради РД-0124 не станет покупать РД-180.
ЦитироватьОднако конкретно касательно Орбитала и Тауруса все иначе - там были не наши корпорации, а собственный американский АэроДжет со своими AJ26. Поэтому отказ продавать РД-0124 выглядит как пойти пешком на зло кондуктору. Никакой идиот ради РД-0124 не станет покупать РД-180.Напрасно Вы так думаете. Насколько я в курсе, у Орбитал были очень серьезные намерения относительно РД-180. И никакое лобби их к этой мысли не толкало. То, что они сделали выбор в пользу НК-33 объясняется исключительно опасениями, что им не удастся заполучить РД-180, а на чем то лететь надо, вот и остановились на том, что гарантированно могут получить. Кстати, еще в прошлом году, уже имея НК-33 в руках они вели активные переговоры об установке на Таурус РД-180. Энергомаш же, кстати говоря о лобби, был против продажи Орбиталу РД-180. Так, что если бы не нерешительность Орбитала и не упрямство Энергомаша, то стоял бы сейчас на Таурусе РД-180.:-) Может Орбитал и похож на идиота, но РД-180 интересовал их не ради покупки РД-0124. :D
ЦитироватьАбсолютно верно. Только это затягивание, как я уже писал может умертвить саму идею использования РД-0124 на Таурусе. По крайней мере, Хруники если раньше активно лоббировали продажу, то теперь поостыли, как говорят знающие люди. Как бы идея не утонула в бумагах кабинетных работников :(ЦитироватьОднако конкретно касательно Орбитала и Тауруса все иначе - там были не наши корпорации, а собственный американский АэроДжет со своими AJ26. Поэтому отказ продавать РД-0124 выглядит как пойти пешком на зло кондуктору. Никакой идиот ради РД-0124 не станет покупать РД-180.
Я так понял.э там покаеще не отказ, а некое затягивание решения вопроса.
ЦитироватьПутник, у вас совсем тяжело с пониманием текста?
Орбитал не интересовал НК-33. Его интересовал АМЕРИКАНСКИЙ AJ26, находящийся в АМЕРИКЕ у АМЕРИКАНСКОЙ фирмы Aerojet в количестве почти 40 шт.
ЦитироватьКакой им в пень РД-180??? Вы галлюцинации и понты приняли за реальность?
ЦитироватьПутник, у вас совсем тяжело с пониманием текста?От того, что ириску вы завернете в фантик от трюфеля, ириска не перестанет быть ириской.
Орбитал не интересовал НК-33. Его интересовал АМЕРИКАНСКИЙ AJ26, находящийся в АМЕРИКЕ у АМЕРИКАНСКОЙ фирмы Aerojet в количестве почти 40 шт.
Какой им в пень РД-180??? Вы галлюцинации и понты приняли за реальность?
ЦитироватьНу вы точно антиострый.Слово ириска я тоже мог бы выделить 3 раза. Только что от этого изменится? :D
Я 3 раза выделил слово АМЕРИКАНСКИЙ.
Причем тут российские двигатели, любые?
ЦитироватьДмитрий, персонаж настолько не в теме, что просто удивительно!И чем вы объясняете вдруг проснувшийся в 2009 году интерес Орбитал к РД-180?
Про использование аэроджетовских движков было известно еще с конца 2007 года, а про РД-180 болтовня была только с лета 2009! И смотри - во что эти 1,5 года! превратились в его голове?!
ЦитироватьГоворят, что по копеечному контракту, по которому в свое время продали НК-33 в штаты, АэроДжет в случае их реализации кому-либо обязан выплатить СНТК по кругленькой сумме за каждый движок ;)Да, было дело, причем тут на форуме даже проскакивали цифры - по 1,3 мегабакса за каждый проданный заказчику НК-33 получает СНТК. И действительно, рассчитывали на эти деньги восстановить их в серии.
ЦитироватьПутник, у вас совсем тяжело с пониманием текста?Видимо, скорее с доверием к его достоверности.
ЦитироватьОрбитал не интересовал НК-33. Его интересовал АМЕРИКАНСКИЙ AJ26, находящийся в АМЕРИКЕ у АМЕРИКАНСКОЙ фирмы Aerojet в количестве почти 40 шт.Не совсем. Сперва именно фирму Aerojet интересовало, куда же пристроить эти самые почти 40шт. AJ26, оставшиеся не у дел после краха Kistler. ;)
ЦитироватьОдно не исключаетдругого: проблемы с получением РД-180 могли обратить их к "аэроджетовским" НК-33Да, так и произошло в конце концов и до сегодня. Но эти недолгие метания в сторону РД-180 произошли действительно гораздо позже начала работ по 1й ступени. С ней было сложновато... :(
ЦитироватьИ чем вы объясняете вдруг проснувшийся в 2009 году интерес Орбитал к РД-180?
ЦитироватьНе горячись, Bell. РД-180 тоже "американский", по крайней мере, частично. Создан по заказу Локхида и продвигается на рынок СП АМРОС, емнип. Спокойно участвует в выведении АМЕРИКАНСКИХ военных спутников :wink:Да, если не путаю, как раз прикидывали возможность перекупить их у Локхида уже после "американизации". Похоже, как раз тут и не срослось.
ЦитироватьС РД-180 они могли бы составить реальную конкуренцию и Атласу-5 и Фалкону-9И Локхид, конечно, тоже это прекрасно понимает. ;)
ЦитироватьДык если бы эта вся история не была подробно расписана в многолетнем топике про Таурус... :)ЦитироватьПутник, у вас совсем тяжело с пониманием текста?Видимо, скорее с доверием к его достоверности.
ЦитироватьЕще несколько лет - и Аэроджет уже никуда не смог бы пристроить старые НК-33 ;) Все, амба, тут надо замуж выходить за первого попавшегося и держаться за него зубами :)ЦитироватьОрбитал не интересовал НК-33. Его интересовал АМЕРИКАНСКИЙ AJ26, находящийся в АМЕРИКЕ у АМЕРИКАНСКОЙ фирмы Aerojet в количестве почти 40 шт.Не совсем. Сперва именно фирму Aerojet интересовало, куда же пристроить эти самые почти 40шт. AJ26, оставшиеся не у дел после краха Kistler. ;)
ЦитироватьВот и удалось заинтересовать Orbital, в том числе и шансом получения гос. контракта по COTS.Блиииин! Ну я очень, ну прям совсем сомневаюсь :) что это Аэроджет заинтересовал Орбитал КОТСом :) Я б сказал - Нэ верю! :) Если хочется - можно напрямую у Эда Кайли спросить :)
ЦитироватьДа и сам Orbital, думаю, совсем не проч получить личную РН под пуски собственных КА на базе платформы STAR. Cамо собой, джентльменское соглашение базировалось прежде всего на инициативе Aerojet.Желание Орбитала основывалось на внезапно образовавшемся КОТСе. И никто кроме него не мог и не может до сих пор составить адекватную конкуренцию Маску. При том, что по части КА Орбитал кроет Маска как бык овцу, проблема только в РН. А тут Аэроджет с "горячими" НК-33! Да и вообще - по сравнению с КОТСом все эти СТАРы малость меркнут. Тут гос. бабло, а не коммерческая конкуренция.
ЦитироватьДа, если не путаю, как раз прикидывали возможность перекупить их у Локхида уже после "американизации". Похоже, как раз тут и не срослось.Это был просто банальный торг :) С АмРосом и СНТК, которых тоже спрашивали про возможность восстановления производства НК-33. Последние, кстати, тоже теперь полны розовых мечтов. Но у них хоть Союз-1 и Союз-2-3 в запасе есть, с перспективой госзаказа.
ЦитироватьС твердотопливной пукалкой на второй ступени, да пусть даже с РД-0124 - никакого сравнения с Атласом и Флаконом. Чуть ли не другой класс РН :)ЦитироватьС РД-180 они могли бы составить реальную конкуренцию и Атласу-5 и Фалкону-9И Локхид, конечно, тоже это прекрасно понимает. ;)
ЦитироватьОни явно метят в сегмент Дельты-2. :roll:100%!
ЦитироватьА Флакон-5 уже всё?ЦитироватьОни явно метят в сегмент Дельты-2. :roll:100%!
ЦитироватьНу я очень, ну прям совсем сомневаюсь :) что это Аэроджет заинтересовал Орбитал КОТСом :) Я б сказал - Нэ верю! :) Если хочется - можно напрямую у Эда Кайли спросить :)Возможно. Просто подумалось, предположение.
ЦитироватьЯ даже допускаю, что Орбиталу сверху посоветовали "создать толпу" в конкурсе, чтоб видимость конкуренции создать.Я думаю так же. Тем более что перед этим "толпу" подвязался создавать тот же горемычный Кистлер.
ЦитироватьЯ имел в виду в плане претендентов на покупку и использование РД-180 - есть некоторые сомнения в темпах производства Энергомаша при работе на два фронта сразу. :roll:ЦитироватьС твердотопливной пукалкой на второй ступени, да пусть даже с РД-0124 - никакого сравнения с Атласом и Флаконом. Чуть ли не другой класс РН :)ЦитироватьС РД-180 они могли бы составить реальную конкуренцию и Атласу-5 и Фалкону-9И Локхид, конечно, тоже это прекрасно понимает. ;)
ЦитироватьЯ имел в виду в плане претендентов на покупку и использование РД-180 - есть некоторые сомнения в темпах производства Энергомаша при работе на два фронта сразу. :roll:А, в этом смысле... Ну это да, вполне возможно. Хотя может Энергомаш и смог бы малость поднажать. Не знаю, да теперь это уже и неважно. У Орбитала с Аэроджетом давным давно уже контракт, последнему деваться все равно некуда, а тут еще ОДК грозится восстановить производство...
ЦитироватьИ не только это.ЦитироватьЯ имел в виду в плане претендентов на покупку и использование РД-180 - есть некоторые сомнения в темпах производства Энергомаша при работе на два фронта сразу. :roll:А, в этом смысле... Ну это да, вполне возможно. Хотя может Энергомаш и смог бы малость поднажать. Не знаю, да теперь это уже и неважно. У Орбитала с Аэроджетом давным давно уже контракт, последнему деваться все равно некуда, а тут еще ОДК грозится восстановить производство...
ЦитироватьОбама с морпехом решили профинансировать НИОКР по созданию в ближайшие 5 лет национального мегафунтового движка на ЖК+керосин.Там ничего не решено еще. И вообще по-моему вся эта затея с движком, о котором вы говорите, была предназначена чтобы дать работу маршаловцам, которые остались не удел после отмены Ареса. Там и почище идеи проходили. Типа послать их делать приборы для измерения углекислоты в воздухе. Но сейчас им пообещали работу над шелбиевским супертяжем, и про вышеупомянутую керосинку все забыли. Может быть ее и не будет. А мы тут теории заговоров разводим, зачем она.
Угадайте, нафига? ;)
Хотя, кого я спрашиваю...
ЦитироватьЦитироватьС твердотопливной пукалкой на второй ступени, да пусть даже с РД-0124 - никакого сравнения с Атласом и Флаконом. Чуть ли не другой класс РН :)ЦитироватьС РД-180 они могли бы составить реальную конкуренцию и Атласу-5 и Фалкону-9И Локхид, конечно, тоже это прекрасно понимает. ;)
ЦитироватьКстати, ничего не слышал про Таурус с ТТУ - может хоть на словах где-то было?Если "на словах", то когда-то на заре проработок первых жидкостных Таурусов-2 с одним НК-33 к ЦБ подвешивали еще и ускорители.
ЦитироватьЦитироватьНет, просто в самом СНТК. Были испытания в 1995 году в США, затем ещё одно примерно в 2007 году.он и сейчас жив здоров, но америкосов не интересует, видать мы с ним в предыдущие испытания больно мягко обошлись и "деды были живы", те что мат часть поддготовили!
Кстати данный экземпляр двигателя действительно испытывался в третий раз, если считать прожиг в начале 70-х на приемо-сдаточных испытаниях.
ЦитироватьDoes anyone know what type of cooling jacket the NK-15/NK-33 use? Is this a "milled channel" type of jacket, or corrugated metal?http://www.lpre.de/sntk/NK-33/index.htm
ЦитироватьКамера
Корпус камеры состоит из камеры сгорания и сопла. Корпус камеры включает в себя стальную внешнюю силовую оболочку и бронзовую внутреннюю огневую стенку с фрезерованными каналами, образующими тракт наружного регенеративного охлаждения камеры. Внешняя и внутренняя оболочки соеденены пайкой по поверхности ребер между каналами охлаждения. Камера сгорания имеет внутреннее теплозащитное керамическое покрытие, снижающее тепловой поток в стенку, и два пояса внутреннего завесного охлаждения.
ЦитироватьI have read elsewhere that roll control verniers were added to the N-1 6L. How was roll control authority done previously? Since the NK-15's are closed-cycle there is no natural exhaust from the gas generator to use for roll control. Was there a special tap-off from the precombustor?Yes, it is.
ЦитироватьYes, it is.
Hot gaz also used for tank pressurization.
ЦитироватьПочти 20-ть страниц, и не одного поста про недавний пуск НК-33 от 11.10.10г , прикольно. Видать "обсос" подробностей под америкосов слаще, чем под "Прогресс". И Vekazak видать свой интерес не увидел:wink:, молчит :P
ЦитироватьI see the tank pressurization lines "бак Г, бак О". But there's no tap-off for roll control.Сопла управления по крену стояли только на нескольких двигателях внешнего ряда.
ЦитироватьЦитироватьI see the tank pressurization lines "бак Г, бак О". But there's no tap-off for roll control.Сопла управления по крену стояли только на нескольких двигателях внешнего ряда.
ЦитироватьЦитироватьНа первой ступени Н1 было шесть рулевых агрегатов, на второй и третьей - по четыре. По авариям Н1 много чего публиковалось. О причинах писали в основном из техотчетов. Неправильно писали о местах падения ракет, потому что об этом в отчетах писать не принятоЦитироватьЛадно, сдаюсь :DЦитироватьТам просматривается 11Д65ЦитироватьСопло рулевое такое маленькое от какого изделия ?Я видел такое сопло на трассе аварийного полета РН Н1 26 июня 1971 года
11Д64 – рулевые агрегаты блока А РН Н1 №№3Л, 5Л и 6Л
11Д65 – рулевые агрегаты блока Б РН Н1 №№3Л, 5Л и 6Л
11Д66 – рулевые агрегаты блока В РН Н1 №№3Л, 5Л и 6Л
ЦитироватьOne more question:http://www.lpre.de/sntk/NK-33/index.htm
I know the NK-33 uses a pintle injector, but does anyone know the history of this? Did OKB-276 learn that design from OKB-1?
ЦитироватьФорсуночная головка камеры включает центробежные форсунки горючего и струйные газовые форсунки окислителя. Поверхность переднего (огневого) днища гладкая, без антипульсационных перегородок. Задача обеспечения устойчивости рабочего процесса в камере сгорания решается организацией выноса колебательной энергии из объема камеры сгорания через удлиненные газовые форсунки, выступающие над средним днищем и образующие эффективный акустический поглотитель. Такое решение позволяет осуществлять надежное акустическое демпфирование высокочастотных колебаний в огневой части камеры сгорания при простом ее конструктивном исполнении, без нарушения оптимального расположения форсунок, при сохранении надежного охлаждения огневого днища и стенок камеры.
Рис.3. Схема акустического поглотителя
1-огневая часть камеры сгорания
2-предфосуночная полость
3-среднее днище
4-огневое днище
5-газовые форсунки
6-выравнивающая решетка
ЦитироватьNASA Test Fires New Rocket Engine For Commercial Space Vehicle[/size]
BAY ST. LOUIS, Miss. -- NASA's John C. Stennis Space Center in Mississippi conducted a successful test firing Wednesday of the liquid-fuel AJ26 engine that will power the first stage of Orbital Sciences Corp.'s Taurus II space launch vehicle. Orbital and its engine supplier, Aerojet, test-fired the engine on Stennis' E-1 test stand. The test directly supports NASA's partnerships to enable commercial cargo flights to the International Space Station.
The initial test, the first in a series of three firings, lasted 10 seconds and served as a short-duration readiness firing to verify AJ26 engine start and shutdown sequences, E-1 test stand operations, and ground-test engine controls.
The test was conducted by a joint operations team comprised of Orbital, Aerojet and Stennis engineers, with Stennis employees serving as test conductors. The joint operations team and other NASA engineers will conduct an in-depth data review of all subsystems in preparation for a 50-second hot-fire acceptance test scheduled several weeks from now. A third hot-fire test at Stennis also is planned to verify tuning of engine control valves.
"Congratulations to Orbital and Aerojet for successfully completing another major milestone," said Doug Cooke, associate administrator for the Exploration Systems Mission Directorate at NASA Headquarters in Washington. "This brings us one step closer to realizing NASA's goals for accessing low Earth orbit via commercial spacecraft."
The AJ26 engine is designed to power the Taurus II space vehicle on flights to low Earth orbit. The NASA-Orbital partnership was formed under the agency's Commercial Orbital Transportation Services joint research and development project. The company is under contract with NASA to provide eight cargo missions to the space station through 2015.
"With this first test, Stennis not only demonstrates its versatility and status as the nation's premiere rocket engine test facility, it also opens an exciting new chapter in the nation's space program," said Patrick Scheuermann, Stennis' center director. "We're proud to be partnering with Orbital to enable the wave of the future -- commercial flights to space and eventual resupply of cargo to the International Space Station."
In addition to the Orbital partnership, Stennis also conducts testing on Pratt & Whitney Rocketdyne's RS-68 rocket engine. The AJ26 is the first new engine in years to be tested at Stennis. Operators spent more than two years modifying the E-1 test stand in preparation. Work included construction of a 27-foot-deep flame deflector trench, major structural modifications and new fluid and gas delivery systems.
ЦитироватьНАСА объявило об успехе испытаний жидкостного двигателя к "Таурус-2" [/size]
12.11.2010, 03.13
ЛОС-АНДЖЕЛЕС, 12 ноября. /ИТАР-ТАСС/. На полигоне космического центра НАСА им. Джона Стенниса состоялось первое наземное испытание жидкостного двигателя "Эй-Джей-26" для первой ступени ракеты-носителя "Таурус-2", предназначенной для доставки в будущем грузов на Международную космическую станцию /МКС/. Тест продолжался 10 секунд и "прошел успешно", сообщило в четверг космическое ведомство США.
Целью испытания была проверка надежности работы двигателя в режимах "старт" и "остановка". Тест проводили специалисты центра НАСА, расположенного в штате Миссисипи. Им же поручено провести подготовку к второй очереди испытаний, которая рассчитана уже на 50 секунд и состоится через несколько недель. Третья очередь испытаний, предусматривающая проверку клапанов управления двигателя, также пройдет в космическом центре им. Джона Стенниса.
Поставщиком жидкостных двигателей "Эй-Джей-26" является компания "Аэроджет", поставщиком носителей "Таурус-2" - компания Орбитал сайенсиз". Последняя заключила контракт с НАСА, который должен позволить космическому ведомству снарядить и отправить на МКС восемь грузов до 2015 года включительно.
ЦитироватьФильм о НК-33 с канала Дискавери:или
http://rutube.ru/tracks/1550680.html?v=7a23eb132e072369026b7ce732935230
ЦитироватьА Вам об испытаниях НК-33 в Самаре 11 октября что-то известно?Как то незаметно, 3 ресурса отработал за 3 включения.
ЦитироватьА какая версия была - исходная или с доработками Аэроджета?ЦитироватьА Вам об испытаниях НК-33 в Самаре 11 октября что-то известно?Как то незаметно, 3 ресурса отработал за 3 включения.
ЦитироватьЯ не пойму, что они их все жгут и жгут? Какой смыл в этом бесконечном прожигании?
ЦитироватьТам было 5 секундное зажигание. 15 декабря будут проверять TVC во время 50 секундного прожига.10-секундная работа, и если не ошибаюсь, на полной тяге.
ЦитироватьThe initial test, the first in a series of three firings, lasted 10 seconds and served as a short-duration readiness firing to verify AJ26 engine start and shutdown sequences, E-1 test stand operations, and ground-test engine controls.
ЦитироватьНет в Самаре двигателей с доработками Аэроджета, а посему и проверяться они (доработки) будут в Стеннисе во время 50 секундного прожига.А в чем заключались доработки? Подозреваю, что в замене состарившихся прокладок и нанесении новой маркировки :-)ЦитироватьThe initial test, the first in a series of three firings, lasted 10 seconds and served as a short-duration readiness firing to verify AJ26 engine start and shutdown sequences, E-1 test stand operations, and ground-test engine controls.
ЦитироватьУзел качания, рулевые приводы, сопла крена.НЯЗ, не совсем так. По крайней мере, никаких сопел крена нету.
ЦитироватьК вопросу востановления производства НК-33:Все верно :( Ситуация с НК-33 может быть только хуже, т.к. им бросили заниматься гораздо раньше, чем авиадвигателями.
//www.argumenti.ru/print/society/n268/87494/
ЦитироватьДжентльмены, просветите пожалуйста, ато я не в курсе: Аэроджету уже продали (передали) право на производство НК-33, технологию производства и технологическую документацию? Ато тут один опровергатель с Авиабазы интересуется.
ЦитироватьЦитироватьДжентльмены, просветите пожалуйста, ато я не в курсе: Аэроджету уже продали (передали) право на производство НК-33, технологию производства и технологическую документацию? Ато тут один опровергатель с Авиабазы интересуется.
Да, еще в 1990-х, вместе с комплектом конструкторской и технологической документации.
ЦитироватьНа своем сайте (http://www.aerojet.com/capabilities/spacelift.php )Просто лицензию или исключительное право?
Аэроджнт пишет, что имеет полный комплект КД и лицензию на производство новых НК-33 в США.
ЦитироватьЦитироватьНа своем сайте (http://www.aerojet.com/capabilities/spacelift.php )Просто лицензию или исключительное право?
Аэроджнт пишет, что имеет полный комплект КД и лицензию на производство новых НК-33 в США.
ЦитироватьФиг знает. Но исключительного права похоже нет, поскольку ОДК планирует возобновить выпуск НК-33 в Самаре.Я имел в виду США, простая продажа лицензии значит только то, что Россия разрешила Аэроджету делать своё изделие, но если захочет, то ещё кому-то продаст.
ЦитироватьБыло бы очень странно, если бы Aerojet не оговорил бы эксклюзив на территории США. :roll:С их стороны это логично, а с российской стороны это невыгодно, - если Аэроджет такой крутой производитель, то ему конкуренты не должны быть помехой, а если он просто покупает эксклюзивную лицензию, с целью монополизации права производства, то платить должен больше, так как России это невыгодно.
Купить старые двигатели и ждать пока тебя объедут на кривой козе конкуренты?
ЦитироватьИ кстати продавала не Россия, а СНТК.Продажа таких технологий у нас не является монополией государства, или тогда ещё не являлась?
ЦитироватьВы не знаете, что Аэроджет и Пратт-Уитни поделили маркетинг Российских двигателей примерно поровну?По-моему P&W сильно впереди. У них и РД-180 и РД-0146, а у Аэроджета так, ограниченное число старинных двигателей.
ЦитироватьВы не знаете, что Аэроджет и Пратт-Уитни поделили маркетинг Российских двигателей примерно поровну?Да знаю, только в тонкости не вникал.
ЦитироватьХм, похоже что все не так однозначно. В 1993 г. с "Аэроджетом" было заключено соглашение о праве продаже в США двигателей НК-33 и НК-43. Передан комплект КД и ТД, онпереведен на английский язык. А вот что касается права на производство, здесь похоже полной ясности нет.КД и ТД это описание двигателя (КД) и правил эксплуатации (ТД).
ЦитироватьAerojet склоняется к варианту запуска производства AJ26-62 в США, несмотря на высокую стоимость лицензииИз этого следует что вопрос о покупке лицензии только рассматривается.
ЦитироватьИз этого следует что вопрос о покупке лицензии только рассматривается.
ЦитироватьКД и ТД это описание двигателя (КД) и правил эксплуатации (ТД).Прекрасно, прекрасно, Аэроджет купил готовые двигатели и запретил России продавать технологию их производства потенциальным конкурентам.
Описание производства называется производственной документацией.
Аэроджету проданы готовые двигатели и право на их распространение.
Производственная документация (технология изготовления) насколько я в курсе не передавалась. Лицензия на производство тоже не продавалась, было только достигнуто согласие об исключительном праве Аэроджета на такую лицензию, то есть никому кроме Аэроджета кузнецовцы обязались её не продавать.
ЦитироватьЦитироватьХм, похоже что все не так однозначно. В 1993 г. с "Аэроджетом" было заключено соглашение о праве продаже в США двигателей НК-33 и НК-43. Передан комплект КД и ТД, онпереведен на английский язык. А вот что касается права на производство, здесь похоже полной ясности нет.КД и ТД это описание двигателя (КД) и правил эксплуатации (ТД).
Описание производства называется производственной документацией.
Аэроджету проданы готовые двигатели и право на их распространение.
Производственная документация (технология изготовления) насколько я в курсе не передавалась. Лицензия на производство тоже не продавалась, было только достигнуто согласие об исключительном праве Аэроджета на такую лицензию, то есть никому кроме Аэроджета кузнецовцы обязались её не продавать.ЦитироватьAerojet склоняется к варианту запуска производства AJ26-62 в США, несмотря на высокую стоимость лицензииИз этого следует что вопрос о покупке лицензии только рассматривается.
ЦитироватьC чего бы это?Да очень просто, американцы попросили включить такой пункт в контракт, - его и включили, чтобы договор быстрее был подписан.
ЦитироватьВообще-то, ТД - это технологическая документация (маршрутные карты техпроцессов и т.д.). Т.е. именно технология производстваА вот фиг этим американцам, а не технология производства :)
ЦитироватьЧто ещё сочинить изволите?ЦитироватьC чего бы это?Да очень просто, американцы попросили включить такой пункт в контракт, - его и включили, чтобы договор быстрее был подписан.
ЦитироватьТакже он имеет свойство невоспроизводимости, если эти люди перестанут заниматься данной работой по каким-то причинам.ЦитироватьВообще-то, ТД - это технологическая документация (маршрутные карты техпроцессов и т.д.). Т.е. именно технология производстваА вот фиг этим американцам, а не технология производства :)
В ТД технология описана формально. У американцев получаться неработающие танки :)
А вот чтобы получились летающие ракеты ("как обработать напильником?"), этот секрет спрятан в общении наших работников производства, технологов, конструкторов, граненых стаканах .... Этот секрет имеет свойство непродаваемости и неповторимости :D :D :D
ЦитироватьВы никогда не видели договора, в который были включены весьма неудобные для одной из сторон пункты по той причине, что она более другой была заинтересована в его подписании?ЦитироватьЧто ещё сочинить изволите?ЦитироватьC чего бы это?Да очень просто, американцы попросили включить такой пункт в контракт, - его и включили, чтобы договор быстрее был подписан.
ЦитироватьЦитироватьТакже он имеет свойство невоспроизводимости, если эти люди перестанут заниматься данной работой по каким-то причинам.ЦитироватьВообще-то, ТД - это технологическая документация (маршрутные карты техпроцессов и т.д.). Т.е. именно технология производстваА вот фиг этим американцам, а не технология производства :)
В ТД технология описана формально. У американцев получаться неработающие танки :)
А вот чтобы получились летающие ракеты ("как обработать напильником?"), этот секрет спрятан в общении наших работников производства, технологов, конструкторов, граненых стаканах .... Этот секрет имеет свойство непродаваемости и неповторимости :D :D :D
ЦитироватьВ этот запрет заодно не включается запрет на производство НК-33 внутри России в коммерческих целях?
ЦитироватьДля каких целей планируется возобновление производства? Есть возможность продать НК-33, например, Индии или какой-то другой стране реализующей свою ракетную программу?ЦитироватьВ этот запрет заодно не включается запрет на производство НК-33 внутри России в коммерческих целях?Нет, потому что ОДК планирует возобновление производства.
ЦитироватьЦитироватьВообще-то, ТД - это технологическая документация (маршрутные карты техпроцессов и т.д.). Т.е. именно технология производстваА вот фиг этим американцам, а не технология производства :)
В ТД технология описана формально. У американцев получаться неработающие танки :)
А вот чтобы получились летающие ракеты ("как обработать напильником?"), этот секрет спрятан в общении наших работников производства, технологов, конструкторов, граненых стаканах .... Этот секрет имеет свойство непродаваемости и неповторимости :D :D :D
ЦитироватьДжентльмены, просветите пожалуйста, ато я не в курсе: Аэроджету уже продали (передали) право на производство НК-33, технологию производства и технологическую документацию? Ато тут один опровергатель с Авиабазы интересуется.
ЦитироватьУтверждает примерно так же как Маск утверждал что у него 10 твёрдых заказов от ВВС? ;)ЦитироватьИз этого следует что вопрос о покупке лицензии только рассматривается.
Аэроджет на своем сайте утверждает, что лицензия у них уже есть.
ЦитироватьВообще-то, ТД - это технологическая документация (маршрутные карты техпроцессов и т.д.).Так точно! Маршрутные и технологические карты предварительной, предполётной и послеполётной подготовки. По крайней мере в авиации это называется именно так.
ЦитироватьТ.е. именно технология производства.Или технология эксплуатации? ;)
ЦитироватьА какой договор вообще был подписан? Где и когда? И о чём?ЦитироватьC чего бы это?Да очень просто, американцы попросили включить такой пункт в контракт, - его и включили, чтобы договор быстрее был подписан.
ЦитироватьВы никогда не видели договора, в который были включены весьма неудобные для одной из сторон пункты по той причине, что она более другой была заинтересована в его подписании?В договор о продаже НК-33 включены очень неприятные пункты. Двигатели проданы практически даром, по цене предпродажной подготовки. Правда с оговоркой что если двигатель будет продан комуто для установки на ракету то Аэроджет из этих денег выплатит Кузнецову стоимость двигателя.
Я не сочиняю, - я интересуюсь.
ЦитироватьА почему он их должен сломать?Удлинители будут торчать в выхлоп после подъема, даже после того как обычные фермы сложатся. При этом старые фермы не предполагалось модифицировать. У SpaceX во втором пуске таким вот образом оторвало одну из лап транспортера.
ЦитироватьА вот фиг этим американцам, а не технология производства :)К формальности вопроса: формально техпроцесс описывает маршрутная карта. Если речь идет об опер. картах то там все расписывается детально (станок, инструмент, СОЖ, режимы и т.д. и т.п).
В ТД технология описана формально. У американцев получаться неработающие танки :)
А вот чтобы получились летающие ракеты ("как обработать напильником?"), этот секрет спрятан в общении наших работников производства, технологов, конструкторов, граненых стаканах .... Этот секрет имеет свойство непродаваемости и неповторимости :D :D :D
Цитировать36 жидкостных ракетных двигателей НК-33, созданных в НТК «Двигатели НК», были закуплены по цене 1 млн $ за штуку в 1996–1997 гг., причем американская сторона сразу же оплатила 20% их стоимости. Согласно контракту, остальная часть суммы будет выплачиваться поэтапно. Американцы имеют также право на лицензионное производство этих ЖРД.
Для использования на носителе К-1 двигатель НК-33 был модернизирован корпорацией Aerojet, получив новое название. Новые компоненты включали систему установки ЖРД в карданном подвесе для управления вектором тяги, твердотопливный пусковой газогенератор, управляющие электроклапаны многократного действия, пирозажигательные устройства камеры сгорания и раму. Были введены быстродействующие электромеханические исполнительные механизмы (ЭМИМ), управляемые современной электроникой, которые позволили существенно расширить диапазон регулирования величины тяги. В ходе стендовых испытаний ЭМИМ могли дросселировать тягу на 50–100% в течение 1.75 сек после команды «зажигание».
Рама для установки карданного подвеса и системы качания была разработана на НТК «Двигатели НК». «Корпорация Aerojet и фирма Кузнецова достигли превосходных в техническом отношении результатов при взаимной подгонке и усовершенствовании систем двигателя», – отметил Фрэнк Деланж (Frank DeLange), менеджер программы Kistler в корпорации Aerojet.
По контракту GenCorp Aerojet поставит корпорации Kistler Aerospace 58 двигателей AJ26-НК33 первой и 18 AJ26-НК43 второй ступени. Сейчас в Америку поставлено для модернизации 45 двигателей и подготовлено к продаже еще 42. По словам С.Игначкова, стоимость проекта оценивается в «несколько сотен миллионов долларов». Средства будут направлены на завершение работ по созданию уникального авиадвигателя НК-93, который планируется установить на самолете Ту-330. Имея деньги, специалисты из Самары смогут окончить доводку НК-93 в следующем году.
Корпорация Aerojet смогла соединить здравую, надежную российскую двигательную технологию с проверенной временем американской индустриальной инфраструктурой, начав модификацию и производство AJ26-НК33 на заводе в Сакраменто. Двигатели НК-33 просты в обслуживании и ремонте благодаря несложной конструкции и уникальным техническим решениям, исключающим применение при их изготовлении экзотических материалов, покрытий и сложных технологических процессов. При более высоких характеристиках и надежности, чем у его аналогов, этот двигатель имеет примерно вдвое более низкую стоимость.
ЦитироватьВот такая произошла история с ракетой Сатурн-1 - "идеологическим" аналогом нашей Н-1 и её двигателями Н-1 - идеологическим аналогом наших НК-15/33.Старый, не можете дать разъяснения почему Сатурн-1 являлся идеологическим аналогом нашей Н-1?
Сделанная для всего и ни для чего ракета не нашла себе применения, а разработанные и изготовленые для неё двигатели 237 раз поднимали в космос одну из самых массовых и знаменитых ракет современности.
Ждет ли такая же судьба НК-33? Смогут ли Таурус-2 и Союз-2В повторить успех знаменитой Дельты? Время покажет. Но шанс есть.
ЦитироватьЖдет ли такая же судьба НК-33? Смогут ли Таурус-2 и Союз-2В повторить успех знаменитой Дельты?Это официальная марка или так, для форумов? Чувствую скоро придется индексами пользоваться в рабочей беседе.
Цитироватьможете дать разъяснения почему Сатурн-1 являлся идеологическим аналогом нашей Н-1?Это моё открытие. :) Не Сатурн-1 а Н-1 была его идеологическим аналогом.
Я такое слышу впервые.
Цитироватьто официальная марка или так, для форумов? Чувствую скоро придется индексами пользоваться в рабочей беседе.Так, для форумов. Бо забодался бестолку вставлять каждый раз единицу с точкой. Или точку с единицей...
ЦитироватьЦитироватьможете дать разъяснения почему Сатурн-1 являлся идеологическим аналогом нашей Н-1?Это моё открытие. :) Не Сатурн-1 а Н-1 была его идеологическим аналогом.
Я такое слышу впервые.
Фон Браун понимал что своими первыми победами в космосе мы обязаны нашему "ракетному превосходству" в лице Р-7. И он решил создать ракету вдвое более мощную чем Р-7 чтобы лишить нас ракетного превосходства. Сатурн-1 не создавался под какуюто конкретную программу, он создавался именно как "ракета более мощная чем русская". Он мог использоваться для разных целей, но ни под какую конкретно не создавался.
У знав об этом Королёв решил сохранить за собой ракетное превосходство и создать ракету более мощную чем Сатурн-1. Так родилась Н-1. Она тоже не создавалась под какуюто программу, она создавалась просто чтоб сохранить за нами ракетное превосходство. (имеется в виду исходная Н-1 с 24-мя двигателями).
Таким образом эти две ракеты - идеологические аналоги - они созданы для аналогичной цели - не под какието конкретные программы а для сохранения за собой "ракетного превосходства".
ЦитироватьХорошая гипотеза, но увы неверная. Работы над тяжелым носителем СП начал еще в 1956-57 гг, когда никаким Сатурн-1 и не пахло :wink:"Начал мечтать" и "началась работа" - не одно и то же. Ато так далеко можно зайти рассуждая когда фон Браун "начал работу" над Сатурном. Фон Браун широко пропагандировал свои идеи и Королёв не мог о них не знать.
ЦитироватьЦитироватьХорошая гипотеза, но увы неверная. Работы над тяжелым носителем СП начал еще в 1956-57 гг, когда никаким Сатурн-1 и не пахло :wink:"Начал мечтать" и "началась работа" - не одно и то же. Ато так далеко можно зайти рассуждая когда фон Браун "начал работу" над Сатурном. Фон Браун широко пропагандировал свои идеи и Королёв не мог о них не знать.
Кстати, а когда запахло Сатурном-1? Потому как первый запуск состоялся в октябре 61-го.
ЦитироватьКстати, а когда запахло Сатурном-1? Потому как первый запуск состоялся в октябре 61-го.
Цитировать"Начал мечтать" - это когда на салфетке наброски делаешь, а когда даешь поручение проектантам,Чем и когда фон Браун начал пудрить мозги своей команде в Редстоунском арсенале науке известно? А когда началось официальное финансирование?
Цитироватьа когда "14 сентября 1956г. впервые была «намечена проработка по тяжелому носителю с начальной массой 1000 т и суммарной тягой ЖРД 1500 т» - это, пардон, уже работа по теме "Раскат" :wink: . Не говоря уж о том, что первые наметки и расчеты по носителю вдвое большей стартовой массой чем Р-7 были сделаны к маю 1954 года. :DА намётки по своей лунной чуде Браун делал ещё до Редстоуна. И что с того?
ЦитироватьИ что с того?
Когда был определён облик Н-1 с 24-мя двигателями суммарной тягой 3600 тонн? Вот!
ЦитироватьВ 1959-61 гг. Ну, и что?Ну и всё. Как только стартовал первый Сатурн с 8-ю двигателями так сразу стало ясно что нам нада 24. Ибо у них на второй ступени водород а у нас нет. А превосходство в ПН должно быть четырёхкратным.
ЦитироватьОблик Сатурна тоже не в 58-м определился.Облик Н-1 определился после облика Сатурна-1.
Цитировать"Но снится нам трава..."Цитироватьможете дать разъяснения почему Сатурн-1 являлся идеологическим аналогом нашей Н-1?Это моё открытие. :) Не Сатурн-1 а Н-1 была его идеологическим аналогом.
Я такое слышу впервые.
Фон Браун понимал что своими первыми победами в космосе мы обязаны нашему "ракетному превосходству" в лице Р-7. И он решил создать ракету вдвое более мощную чем Р-7 чтобы лишить нас ракетного превосходства. Сатурн-1 не создавался под какуюто конкретную программу, он создавался именно как "ракета более мощная чем русская". Он мог использоваться для разных целей, но ни под какую конкретно не создавался.
У знав об этом Королёв решил сохранить за собой ракетное превосходство и создать ракету более мощную чем Сатурн-1. Так родилась Н-1. Она тоже не создавалась под какуюто программу, она создавалась просто чтоб сохранить за нами ракетное превосходство. (имеется в виду исходная Н-1 с 24-мя двигателями).
Таким образом эти две ракеты - идеологические аналоги - они созданы для аналогичной цели - не под какието конкретные программы а для сохранения за собой "ракетного превосходства".
ЦитироватьЧего именно должна была быть мощнее Н-1, - мощнее Сатурн-1 или мощнее Сатурн-5?Мощнее Сатурна-1, естественно, какой в пень Сатурн-5? :roll:
ЦитироватьЗначит Сатурн-5 полетел уже, а Королёв всё продолжал строить ракету мощнее, чем Сатурн-1?ЦитироватьЧего именно должна была быть мощнее Н-1, - мощнее Сатурн-1 или мощнее Сатурн-5?Мощнее Сатурна-1, естественно, какой в пень Сатурн-5? :roll:
ЦитироватьЗначит Сатурн-5 полетел уже, а Королёв всё продолжал строить ракету мощнее, чем Сатурн-1?Когда появился Сатурн-5 Королёва заставили дожать Н-1 до возможностей высадки. Изначально она для этого не предназначалась и в возможных вариантах использования высадка на луну даже не упоминалась.
ЦитироватьКоролёв вообще знал, что Сатурн-5 полетел, может ему не доложили?Вы если не в курсе о чём речь так лучше не пытайтесь острить.
ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.ЦитироватьЗначит Сатурн-5 полетел уже, а Королёв всё продолжал строить ракету мощнее, чем Сатурн-1?Когда появился Сатурн-5 Королёва заставили дожать Н-1 до возможностей высадки. Изначально она для этого не предназначалась и в возможных вариантах использования высадка на луну даже не упоминалась.
ЦитироватьЯ предлагаю вам опубликовать свой вариант истории появления Н-1 в прессе. :wink:ЦитироватьКоролёв вообще знал, что Сатурн-5 полетел, может ему не доложили?Вы если не в курсе о чём речь так лучше не пытайтесь острить.
ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Врут.
ЦитироватьЯ предлагаю вам опубликовать свой вариант истории появления Н-1 в прессе. :wink:Пресса обойдётся. Пусть кормится "марсианским проектом Королёва".
ЦитироватьСкажите, а в ЦК КПСС тоже не знали про Сатурн-5? Или Королёв строил ракету мощнее Сатурн-1 и никому не сказал об этом? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Врут.
ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:ЦитироватьЯ предлагаю вам опубликовать свой вариант истории появления Н-1 в прессе. :wink:Пресса обойдётся. Пусть кормится "марсианским проектом Королёва".
ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Ни на какой Марс он в конце 50-х - начале 60-х собираться не мог, это все равно что сейчас собираться на Альфу Центавра. Королев просто придумывал обоснование для своей Большой ракеты. Слово "придумывал" понятно?
ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:Мало того - Янгель так же коварно не рассказал никому про то, что параллельно Р-56 проектирует. А Глушко потом умалчивал про УР-700.
ЦитироватьБродяга, опохмелитесь и сконцентрируйтесь: вы про Марс или про Сатурн-5?ЦитироватьСкажите, а в ЦК КПСС тоже не знали про Сатурн-5? Или Королёв строил ракету мощнее Сатурн-1 и никому не сказал об этом? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Врут.
ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:Вам нада опохмелиться.
ЦитироватьЯ не понял, вы согласны со Старым, что Королёв стал строить ракету Н-1 под предлогом, что это просто ракета больше, чем Сатурн-1 или нет? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Ни на какой Марс он в конце 50-х - начале 60-х собираться не мог, это все равно что сейчас собираться на Альфу Центавра. Королев просто придумывал обоснование для своей Большой ракеты. Слово "придумывал" понятно?
Ну ладно, Альфа Центавра далековата, а вот вы верите в сегоднящние разговоры про ядерный планетолет с ЭРДУ?
ЦитироватьВам не кажется, что как Lev вы перепутали меня и Старого? :wink:ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:Мало того - Янгель так же коварно не рассказал никому про то, что параллельно Р-56 проектирует. А Глушко потом умалчивал про УР-700.
Вам не кажется что вы опять лажанулись?
ЦитироватьВысказав единожды даже самую глупую мысль, вы не в состоянии от неё отказаться.ЦитироватьБродяга, опохмелитесь и сконцентрируйтесь: вы про Марс или про Сатурн-5?ЦитироватьСкажите, а в ЦК КПСС тоже не знали про Сатурн-5? Или Королёв строил ракету мощнее Сатурн-1 и никому не сказал об этом? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Врут.ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:Вам нада опохмелиться.
ЦитироватьЯ не понял, вы согласны со Старым, что Королёв стал строить ракету Н-1 под предлогом, что это просто ракета больше, чем Сатурн-1 или нет? :wink:Ну уж не под Марс - точно. А то, что причиной могла быть банальная гонка за лидерство (в том числе в размерах и массе ПН ракет) - да, согласен. Причина более чем достаточная для того времени.
ЦитироватьНет.ЦитироватьВам не кажется что вы опять лажанулись?Вам не кажется, что как Lev вы перепутали меня и Старого? :wink:
ЦитироватьИ хватит флуда в хорошей теме про НК-33.Да вас вроде никто за язык не тянул.
ЦитироватьОднако причем тут Старый?ЦитироватьЯ не понял, вы согласны со Старым, что Королёв стал строить ракету Н-1 под предлогом, что это просто ракета больше, чем Сатурн-1 или нет? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Ни на какой Марс он в конце 50-х - начале 60-х собираться не мог, это все равно что сейчас собираться на Альфу Центавра. Королев просто придумывал обоснование для своей Большой ракеты. Слово "придумывал" понятно?
Ну ладно, Альфа Центавра далековата, а вот вы верите в сегоднящние разговоры про ядерный планетолет с ЭРДУ?
ЦитироватьНу вы поняли, что очень тупо сострили про Глушко и ЦК? Решили перевести стрелки на Льва и Старого?ЦитироватьВам не кажется, что как Lev вы перепутали меня и Старого? :wink:ЦитироватьСкажите, Королёв и про Протон ничего не знал, ему и ЦК КПСС Глушко коварно не рассказал, про то, что Протон делает? :wink:Мало того - Янгель так же коварно не рассказал никому про то, что параллельно Р-56 проектирует. А Глушко потом умалчивал про УР-700.
Вам не кажется что вы опять лажанулись?
ЦитироватьО чем? О том,ч то амортизация зависит от длины хода амортизатора, а не от длины опор? Думаю, догадывались :)А нафига ж они такие костыли приделали?
ЦитироватьДа, сотовое, сминаемое днище.Вот! А нынешних изобретателей так торкнуло Аполлоном и Шаттлом что им непременно подавай многоразовое, точное, реактивное и на костылях. Шаттл и ЛМ в одном флаконе.
ЦитироватьВ мае 1961 г президент США Джон Кеннеди видимо не рискуя соревноваться с нами по марсианской программе, о которой он возможно был осведомлён, ставит более простую и быстрее достижимую задачу: высадить американцев на Луну к 1970 г.Вот такая, блин, история космонавтики по Бугрову.
ЦитироватьВыше Старый заявил, что Королёв придумал для Н-1 то обоснование, что она больше Сатурн-1, о том вся речь.ЦитироватьОднако причем тут Старый?ЦитироватьЯ не понял, вы согласны со Старым, что Королёв стал строить ракету Н-1 под предлогом, что это просто ракета больше, чем Сатурн-1 или нет? :wink:ЦитироватьА до меня доходило, что Королёв даже на Марс собирался, потому и стал строить такую огромную ракету.Ни на какой Марс он в конце 50-х - начале 60-х собираться не мог, это все равно что сейчас собираться на Альфу Центавра. Королев просто придумывал обоснование для своей Большой ракеты. Слово "придумывал" понятно?
Ну ладно, Альфа Центавра далековата, а вот вы верите в сегоднящние разговоры про ядерный планетолет с ЭРДУ?
Я вам отвечал на ваши домыслы про Марс. Вам на это ответить нечего?
А ваше "я не понял" - это знаете что такое? Это классический тупизм - демонстративное "непонимание" доводов собеседников.
ЦитироватьНу вы поняли, что очень тупо сострили про Глушко и ЦК? Решили перевести стрелки на Льва и Старого?Ясно, Новый Год и всё такое прочее в значительном количестве...
ЦитироватьТак что Н-1 задумывалась и проектировалась как наш ответ на Сатурн-1, а реализовывалась уже как отчаянная попытка объехать Сатурн-5 на хромой козе.А про Протон в ЦК не знали, им не доложили, разумеется.
ЦитироватьИ тем не менее Бугров пишет:Ну это ж ясно, что мы круче.ЦитироватьВ мае 1961 г президент США Джон Кеннеди видимо не рискуя соревноваться с нами по марсианской программе, о которой он возможно был осведомлён, ставит более простую и быстрее достижимую задачу: высадить американцев на Луну к 1970 г.Вот такая, блин, история космонавтики по Бугрову.
ЦитироватьТак что Н-1 задумывалась и проектировалась как наш ответ на Сатурн-1, а реализовывалась уже как отчаянная попытка объехать Сатурн-5 на хромой козе.
ЦитироватьНу это ж ясно, что мы круче.По версии Бугрова:
Мы просто не захотели.
Цитировать...[Челомей, Янгель и Глушко] предлагают Н.С. Хрущёву свои варианты тяжёлых ракет, в том числе для полётов на Луну.
И в 1964 году у Хрущёва возникает иллюзия что в освоении Луны можно опередить американцев. Верил в это Хрущёв или нет - мы не знаем, но он не скрывал своего желания покорить Луну. Королёв чтобы не потерять финансирование марсианского проекта был вынужден представить свои предложения по высадке на Луну с использованием модифицированной ракеты Н-1. И ему отдали предпочтение.
Цитироватьи всё-таки это всего лишь красивая гипотеза, как и ваши предположения по Шаттлу (что одна из причин создания шаттла - это чтобы мы стали делать симметричный ответ и разорились)Эта гипотеза соответствует всем известным фактам. Попробуйте предложить более убедительную. Известно что так и не началось не только финансирование но даже предэскизное проектирование ни одного КА под исходную Н-1. Сатурн-1 и Н-1 остались единственными ракетами в истории которые проектировались неизвестно подо что. Как вы объясните этот феномен?
ЦитироватьЧто касается т.н. "ТМК" то к моменту его краха его не удалось не то что довести до стадии предэскизного проекта когда определяется масса, а вообще завязать проект. Ключевые проектные параметры - тип СОЖ, СЭП, ДУ и многие другие так и остались вообще не выбранными. Одним словом Бугрову не удалось даже свести концы с концами в своих галлюцинациях. Полагать что Н-1 проектировалась под такой корабль и его массу это просто бредить наяву.
ЦитироватьНадо только учесть, что под названием ТМК были как минимум 2 проекта - облетный и посадочный,к первому, который начал разрабатываться в отделе Тихонравова с 1959 года, Бугров никакого отношения не имел - он занимался посадочнымпроектом только с 1962г.Вы наверно не совсем поняли идею Старого.
ЦитироватьЦитироватьНадо только учесть, что под названием ТМК были как минимум 2 проекта - облетный и посадочный,к первому, который начал разрабатываться в отделе Тихонравова с 1959 года, Бугров никакого отношения не имел - он занимался посадочнымпроектом только с 1962г.Вы наверно не совсем поняли идею Старого.
Старый считает, что Королёв стал делать Н-1 просто для того, чтобы сделать ракету больше, чем Сатурн-1, причём в то же время когда делался Протон.
Это предположение выставляет Королёва и всё ЦК КПСС полнейшими дураками.
ЦитироватьВсе, что Старый пытался сказать - это что Сатурн-1 был так же как и Н-1 построен для лунной гонки, так же закапутился, и так же оставил кучу двигателей, которые в отличие от НК-33 были переиспользованы и даже вновь поставлены в производство. Вот и в все. А у вас тут 3 страницы какой-то бессмысленной ругани.Эта аналогия тоже притянута за уши, двигатель Сатурн-1 летал, а НК-33 не летал, двигатель Сатурн-1 никто не уничтожал как "неправильный двигатель", НК-33 уничтожали.
P.S. Старый не поленился перевести большими кусками из кайловского magnum opus про Дельту. Это больше, чем делают многие болтуны у нас на форумах.
Цитироватьhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/175/32.shtmlЦитировать36 жидкостных ракетных двигателей НК-33, созданных в НТК «Двигатели НК», были закуплены по цене 1 млн $ за штуку в 1996–1997 гг., причем американская сторона сразу же оплатила 20% их стоимости. Согласно контракту, остальная часть суммы будет выплачиваться поэтапно. Американцы имеют также право на лицензионное производство этих ЖРД.
... пирозажигательные устройства камеры сгорания и раму.
...Средства будут направлены на завершение работ по созданию уникального авиадвигателя НК-93, который планируется установить на самолете Ту-330. Имея деньги, специалисты из Самары смогут окончить доводку НК-93 в следующем году.
ЦитироватьНадо только учесть, что под названием ТМК были как минимум 2 проекта - облетный и посадочный,к первому, который начал разрабатываться в отделе Тихонравова с 1959 года, Бугров никакого отношения не имел - он занимался посадочнымпроектом только с 1962г.Из текстов самого Бугрова явствует что посадочный вообще отменили на раннем этапе и "занимались" только облётным. Но так или иначе ясно что ТМК не мог оказать никакого влияния на параметры Н-1.
ЦитироватьСтарый считает, что Королёв стал делать Н-1 просто для того, чтобы сделать ракету больше, чем Сатурн-1, причём в то же время когда делался Протон.Это было задолго до Протона. Постановление о начале разработки было принято в 1960 году. И ракета была в разы больше чем Протон, Протону был эквивалентен её урезаный вариант без первой ступени.
ЦитироватьЭто предположение выставляет Королёва и всё ЦК КПСС полнейшими дураками.Не бОльшими дураками чем фон Браун со всем американским правительством взявшиеся за Сатурн-1.
ЦитироватьНо если встать на его точку зрения, то получается, что СП был обычным пильщиком бюджета или чиновником, делавшим работу ради работы. Между тем, по документам видно, что Н-1 создавалась, хоть и под широкий, но вполне определенный круг задач: создание орбитальных станций, облетные и посадочные лунные, марсианские и венерианские экспедиции, а также ряд задач военного назначения. Поэтому и параметры Н-1 выбирались для выполнения этих задач.Ни по одной из этих задач работы так и не были начаты. Ракета создавалась по принципу "была бы ракета, а задачи под неё найдутся". Так же и для Сатурна-1 заявлялся широчайший круг задач, но ни по одной из них работы так и не были начаты.
ЦитироватьВсе, что Старый пытался сказать - это что Сатурн-1 был так же как и Н-1 построен для лунной гонки,Не для лунной а тогда ещё просто для космической.
Цитироватьтак же закапутился, и так же оставил кучу двигателей, которые в отличие от НК-33 были переиспользованы и даже вновь поставлены в производство. Вот и в все. А у вас тут 3 страницы какой-то бессмысленной ругани.О, это верно.
ЦитироватьЦитироватьСтарый считает, что Королёв стал делать Н-1 просто для того, чтобы сделать ракету больше, чем Сатурн-1, причём в то же время когда делался Протон.Это было задолго до Протона. Постановление о начале разработки было принято в 1960 году. И ракета была в разы больше чем Протон, Протону был эквивалентен её урезаный вариант без первой ступени.
ЦитироватьПостановлением Правительства от 23 июня 1960 г. "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960-1967 гг.," предусматривалось проведение в 1960–1962 гг. проектно-конструкторской проработки и необходимого объёма исследований в целях создания в ближайшие годы новой космической ракетной системы со стартовой массой 1000-2000 т, обеспечивающей вывод на орбиту вокруг Земли тяжёлого межпланетного космического корабля массой 60-80 т, мощных жидкостных ракетных двигателей с высокими характеристиками, ЖРД на жидком водороде, ядерных и электрореактивных двигателей, высокоточных систем автономного и радиотехнического управления, систем космической радиосвязи и т.п.Где тут "больше, чем Сатурн-1"?
ЦитироватьЭта аналогия тоже притянута за уши, двигатель Сатурн-1 летал, а НК-33 не летал,Опс! А на чём летала Н-1? Или вы всего лишь о том что НК-15 это не НК-33?
ЦитироватьНК-33 уничтожали.Ой! Кто это и когда?
ЦитироватьГде тут "больше, чем Сатурн-1"?А что, разве меньше?
ЦитироватьПонятно, в постановлении про межпланетный корабль написано для отвода глаз, а о том, что просто нужна была ракета больше, чем Сатурн-1, - Королёв лично поведал вашей двоюродной бабушке.ЦитироватьГде тут "больше, чем Сатурн-1"?А что, разве меньше?
ЦитироватьПонятно, в постановлении про межпланетный корабль написано для отвода глаз, а о том, что просто нужна была ракета больше, чем Сатурн-1, - Королёв лично поведал вашей двоюродной бабушке.Вы хотите чтоб в Постановлении ЦК была прописана космическая гонка с Америкой? :shock: Если вы в Постановлении о высадке на Луну не найдёте Аполлона то будете доказывать что он тут не при чём? Просто вдруг решили мы слетать на Луну...
Цитата: "СтарыйНи по одной из этих задач работы так и не были начаты. Ракета создавалась по принципу "была бы ракета, а задачи под неё найдутся".
ЦитироватьВы хотите чтоб в Постановлении ЦК была прописана космическая гонка с Америкой? :shock: Если вы в Постановлении о высадке на Луну не найдёте Аполлона то будете доказывать что он тут не при чём? Просто вдруг решили мы слетать на Луну...Именно так, и слетали бы, если бы США нас не обогнали. Это стало бы показателем преимуществ социализма.
ЦитироватьК 1964 году велись работы над:Не велись.
- ТОС
- ТМК-1
- ТМК-Э
- лунные посадочные экспедиции по многопусковой схеме
- МБР и ГР на базе Н-1.
ЦитироватьПоэтому Н-1 и являлась ключевым элементом советской космической программы 1960-начала 1970-х гг.Являлась. Но ни по одному аппарату для неё кроме Л3 работы не начинались.
ЦитироватьТ.е. величина числа Пi в условиях социализма достигает 3,5, а военного времени - и до 4? :wink:ЦитироватьВы хотите чтоб в Постановлении ЦК была прописана космическая гонка с Америкой? :shock: Если вы в Постановлении о высадке на Луну не найдёте Аполлона то будете доказывать что он тут не при чём? Просто вдруг решили мы слетать на Луну...Именно так, и слетали бы, если бы США нас не обогнали. Это стало бы показателем преимуществ социализма.
ЦитироватьНе велись.
Ты чего, не знаешь чтоли над чем велись работы на самом деле? :shock: .
ЦитироватьСамое смешное, что такая идея у тех, кто заказывал и финансировал шаттл очень может быть тоже была. Просто Старый часто один из ряда важных моментов выдает за главный и чуть ли не единственный. А дальше следует 50 страниц споров, причем Старый доказывает, что это очень важный момент, а другие - что не главный, т.е. спорят вообще о разных вещах :)ЦитироватьТак что Н-1 задумывалась и проектировалась как наш ответ на Сатурн-1, а реализовывалась уже как отчаянная попытка объехать Сатурн-5 на хромой козе.и всё-таки это всего лишь красивая гипотеза, как и ваши предположения по Шаттлу (что одна из причин создания шаттла - это чтобы мы стали делать симметричный ответ и разорились)
ЦитироватьСамое смешное, что такая идея у тех, кто заказывал и финансировал шаттл очень может быть тоже была. Просто Старый часто один из ряда важных моментов выдает за главный и чуть ли не единственный. А дальше следует 50 страниц споров, причем Старый доказывает, что это очень важный момент, а другие - что не главный, т.е. спорят вообще о разных вещах :)Отнюдь. Я вовсе не доказываю что единственный а оппоненты в основном доказывают что такого и в мыслях не держали.
ЦитироватьРаботы, как ты знаешь, ведутся на разных стадиях - от техпредложения до выпуска КД. Разумеется, ни по одному из этих аппаратов проектирование не достигло стадии выпуска КД.По ТМК работы не дошли даже до стадии завязки проекта. Так и умерли на этапе галюцинаций.
ЦитироватьХотя по ТМК-1 был построен макет (ЭУ-37), установленный в ИМБП.Что значит "хотя"? Этот "макет" имел с ТМК столько же общего сколько проект Марс-500 с экпедицией на Марс.
ЦитироватьПо ТМК работы не дошли даже до стадии завязки проекта. Так и умерли на этапе галюцинаций.
ЦитироватьЦитироватьХотя по ТМК-1 был построен макет (ЭУ-37), установленный в ИМБП.Что значит "хотя"? Этот "макет" имел с ТМК столько же общего сколько проект Марс-500 с экпедицией на Марс.
ЦитироватьА галюцинации начинаются после этой стадии?ЦитироватьПо ТМК работы не дошли даже до стадии завязки проекта. Так и умерли на этапе галюцинаций.Как минимум, до стадии техпредложений.
ЦитироватьМакет детально воспроизводил компоновку и интерьер ТМК. На макете размещалтичсь пульты управления и отображения информации, создававшиеся для ТМК.Не были определены не только конструкция но и типы установленных на нём систем, но пульты отображения информации по ним были? ;)
ЦитироватьНу а уж компоновку и интерьер... Сам подумай: откуда авторы "макета" могли узнать компоновку?Художника любой обидеть норовит :)
ЦитироватьВот и я говорю: свободный полёт художественного творчества.ЦитироватьНу а уж компоновку и интерьер... Сам подумай: откуда авторы "макета" могли узнать компоновку?Художника любой обидеть норовит :)
ЦитироватьНу а уж компоновку и интерьер... Сам подумай: откуда авторы "макета" могли узнать компоновку?
ЦитироватьМакет делался на ЮМЗ по ТЗ ОКБ-1. Значит, от ОКБ-1 и узнали :wink:Дык как же могли узнать если ОКБ-1 само не знало?
ЦитироватьЦитироватьМакет делался на ЮМЗ по ТЗ ОКБ-1. Значит, от ОКБ-1 и узнали :wink:Дык как же могли узнать если ОКБ-1 само не знало?
ЦитироватьОАО «Кузнецов» увеличит уставной капитал[/size]http://vn-inform.ru/article/68670.html
Коммерсантъ(Самара) № 2 (4540) от 12.01.2011
Совет директоров ОАО «Кузнецов» назначил на 28 февраля внеочередное общее собрание акционеров. На нем будет рассмотрен вопрос о реорганизации компании. К ней будут присоединены ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова», ОАО «СКБМ» и ОАО «НПО «Поволжский АвиТИ». Голосование пройдет заочно. Одновременно будет рассмотрен вопрос об увеличении уставного капитала ОАО «Кузнецов» за счет допэмиссии, которая будет учитывать ценные бумаги присоединяемых компаний.
Игорь Ветров
ЦитироватьВ феврале решится вопрос объединения предприятий Самарского двигателестроительного комплекса[/size]
САМАРА. 31 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
31.12.2010 18:50
САМАРА. 31 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения" (СКБМ), ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д.Кузнецова" 28 февраля на внеочередном собрании акционеров рассмотрят вопрос присоединения к ОАО "Кузнецов", говорится в документах организаций.
ОАО "Научно-производственное объединение "Поволжский Авиационный технологический институт" (Поволжский АвиТИ ) проведет аналогичное собрание 1 марта 2011 года. Цена выкупа одной обыкновенной акции Поволжского АвиТИ составляет 1,647 тыс. руб.
Напомним, с августа 2010 года начался процесс объединения предприятий Самарского двигателестроительного комплекса: "Кузнецов", СНТК им. Н.Д. Кузнецова, СКБМ и Поволжский АвиТИ.
Объединение планировалось провести до 31 декабря 2010 года.
ОАО "Кузнецов" зарегистрировано в Самаре 23 мая 1994 года. Уставный капитал - 712 тыс. руб. Компания производит двигатели летательных аппаратов с искровым зажиганием и их частей.
Выручка в третьем квартале 2010 года составила 2,686 млрд руб., чистая прибыль - 96,794 млн руб. Основные акционеры: ОАО "ОПК "Оборонпром" (71%), ГК "Ростехнологии" (58,57%).
Цитировать"Кузнецов" поставит в Туркмению газоперекачивающие агрегаты на 10 млн долларов[/size]http://vn-inform.ru/67537/article/aviakor-moderniziruet-an140-pri-uchastii-kuznecova.html
САМАРА. 28 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
28.12.2010 11:10
САМАРА. 28 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ. ОАО "Кузнецов" поставит в 2011 г. 6 газоперекачивающих агрегатов НК-12СТ стоимостью около $10 млн туркменскому государственному концерну "Туркменгаз", сообщил директор по маркетингу и продажам УК "Объединенная двигателестроительная корпорация " (ОДК) Александр Коршунов.
Соответствующий договор ОАО "ОДК" и "Туркменгаз" подпишут до 1 февраля следующего года, пишет "АвиаПорт".
ОАО "ОДК" - дочернее предприятие ОАО "ОПК "Оборонпром". В собственности корпорации находятся акции ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д.Кузнецова", ОАО "Кузнецов", ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения", ОАО "Металлист-Самара", ОАО "НПО "Поволжский авиационный технологический институт".
Цитировать"Авиакор" модернизирует Ан-140 при участии "Кузнецова"[/size]Интересное предложение: в своё время "неудачный" НК-4 заменили на АИ-20. А теперь?
САМАРА. 27 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
27.12.2010 12:55
САМАРА. 27 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ. Для модернизации самолета "Ан-140" "Авиакор" может использовать двигатель НК-4 производства ОАО "Кузнецов", пишет "Самарское обозрение". Модернизация предполагает расширение потребительских качеств самолета. "Применительно к Ан-140 это может быть увеличение количества пассажирских кресел, создание грузового варианта самолета, морского, патрульного, варианта на колесно-лыжном шасси", - отмечают на "Авиакоре".
"Реализация подобных проектов невозможна без ремоторизации самолета - установки более мощного двигателя", - объясняет директор "Авиакора" Алексей Гусев. Мощность нового двигатели может быть увеличена с 2,8 тыс. л.с. до 4 тыс. л.с. НК-4 в свое время разрабатывался для пассажирских самолетов Ан-10 "Украина" и Ил-18 "Москва".
В "Кузнецове" уже готовят документацию и обоснование под проект, однако окончательное решение остается за разработчиком самолета ГП "Антонов".
Цитировать30 ноября 1955 г. ОКБ Н.Д. Кузнецова получило задание на проектирование ТВД НК-4 мощностью 4000 л.с. для пассажирских самолётов Ан-10 «Украина» и Ил-18 «Москва». (Такое же задание было дано и главному конструктору Запорожского моторного завода А.Г. Ивченко.)
Двигатель НК-4 был создан в рекордно короткий срок. В апреле 1956 г. он прошёл первые испытания, а в октябре 1957 г. – госиспытания и был передан в серийное производство на завод им. М.В. Фрунзе. С двигателями НК-4 опытного и серийного изготовления был выполнен весь объём отработки самолётов Ан-10 и Ил-18.
Однако после катастрофы самолета Ил-18, которая произошла по вине двигателя (отсутствовал автофлюгер), производство НК-4 было прекращено, несмотря на то что двигатель был экономичным, лёгким и простым в производстве. В принятии решения о закрытии работ по двигателю были и политические мотивы. Самолёты Ан-10 производились на Украине, поэтому и двигатель на них должен быть «украинским» – АИ-20 (так считали некоторые ведущие политики того времени).
ЦитироватьВроде было, но не мешает повторить:
Куда летим? (http://www.argumenti.ru/society/n268/87494/)
ЦитироватьНо если встать на его точку зрения, то получается, что СП был обычным пильщиком бюджета или чиновником, делавшим работу ради работыДа тут кое-кого вообще хлебом не корми, дай только мазать дерьмом наших конструкторов направо и налево.
Цитироватьпо документам видно, что Н-1 создавалась, хоть и под широкий, но вполне определенный круг задач: создание орбитальных станций, облетные и посадочные лунные, марсианские и венерианские экспедиции, а также ряд задач военного назначенияВот именно. Кстати, некоторые участники работ, публично выступая, недвусмысленно подчеркивали именно последний пункт.
ЦитироватьНи по одной из этих задач работы так и не были начатыЧто такое "работы начаты", "работы не начаты" - растяжимое понятие.
ЦитироватьДа тут кое-кого вообще хлебом не корми, дай только мазать дерьмом наших конструкторов направо и налево. Королев - гениальный провидец, он о Марсе думал очень давно, и H-I для Марса планировал.Тут и без мазанья дерьмом ясно, что это была большая ошибка и что вместо Марса надо было про инфраструктуру думать. Да боже мой, если бы хоть его 7К-9К-11К использовалось, человечество уже имело бы базы на Луне. Ведь до сих пор никто ЖК не может перакачать на орбите. Царь-ракеты - это маразм в целом, а Н-1 - был маразм в конкретном. Просто дали себя втянуть в бредовую гонку и разбазарили казну ни на что.
ЦитироватьРечь о состоянии дел у предприятия разработчика и изготовителя НК-33. И на одних НК-33 ему не выжить. :(Оно уже давно умерло, полная разруха и 90% процентное отсутствие не только специалистов, но и рабочих. Всё застыло на уровне 75-85 года! Авиационный движок - без планера, газотурбовоз - без спроса, НК-33 - без спецов и перспективы. В лучшем случае дожгут остатки, растащат бюджетные денюшки и всё. Сейчас временно всплыли только за счёт соединения с ОАО "Моторостроитель". Не очень понятна позиция "Прогресса", хотя возможно всё тот-же меркантильный интерес - РАСПИЛ БЮДЖЕТНОГО БОБЛА !
ЦитироватьМеня этот вопрос уже давно свербит: "Понимает Кириллин, что НК-33 скоро кончатся, а восстановление его производства - огромная работа, которую никто не планирует?" Тратить деньги, силы (уже сильно ограниченные) и время на разработку РН с НК-33 и не звонить во все колокола, что надо предпринимать экстренные меры по возрождению производства НК-33 - это что? Непонимание ситуации или "после нас - хоть потоп?"ЦитироватьРечь о состоянии дел у предприятия разработчика и изготовителя НК-33. И на одних НК-33 ему не выжить. :(Оно уже давно умерло, полная разруха и 90% процентное отсутствие не только специалистов, но и рабочих. Всё застыло на уровне 75-85 года! Авиационный движок - без планера, газотурбовоз - без спроса, НК-33 - без спецов и перспективы. В лучшем случае дожгут остатки, растащат бюджетные денюшки и всё. Сейчас временно всплыли только за счёт соединения с ОАО "Моторостроитель". Не очень понятна позиция "Прогресса", хотя возможно всё тот-же меркантильный интерес - РАСПИЛ БЮДЖЕТНОГО БОБЛА !
ЦитироватьМеня этот вопрос уже давно свербит: "Понимает Кириллин, что НК-33 скоро кончатся, а восстановление его производства - огромная работа, которую никто не планирует?" Тратить деньги, силы (уже сильно ограниченные) и время на разработку РН с НК-33 и не звонить во все колокола, что надо предпринимать экстренные меры по возрождению производства НК-33 - это что? Непонимание ситуации или "после нас - хоть потоп?"Чтобы начать звонить нужен хотя бы один успешный полёт. Иначе могут принять за ммм... эээ... пустозвона.
ЦитироватьПри чем тут успешный полет и пустозвонство? Про то, какой у нас замечательный НК-33 звонят все снизу до верху. Тратить деньги на разработку ракет с прицелом на десятилетия и рассчитывать на запас движков, завалявшийся на складе, это, мягко-говоря, не по взрослому.ЦитироватьМеня этот вопрос уже давно свербит: "Понимает Кириллин, что НК-33 скоро кончатся, а восстановление его производства - огромная работа, которую никто не планирует?" Тратить деньги, силы (уже сильно ограниченные) и время на разработку РН с НК-33 и не звонить во все колокола, что надо предпринимать экстренные меры по возрождению производства НК-33 - это что? Непонимание ситуации или "после нас - хоть потоп?"Чтобы начать звонить нужен хотя бы один успешный полёт. Иначе могут принять за ммм... эээ... пустозвона.
ЦитироватьВо-первых, НК-33 для Союз-1 хватит надолго (он стартовать будет, скорее всего, не чаще 1-2 раз в год). Во-вторых, если что, ракету можно переделать под РД-191.Для Союза-1 хватит надолго. Однако Кириллин прекрасно понимает, что рынок пусков Союза-1 невелик и ненадежен. Он рассматривает разаботку и испытание, а так же подготовку производства С-1, как ступеньку для выпуска на рынок Союза-2-3. А на него запаса складских двигателей хватит не надолго.
ЦитироватьЦитироватьВо-первых, НК-33 для Союз-1 хватит надолго (он стартовать будет, скорее всего, не чаще 1-2 раз в год). Во-вторых, если что, ракету можно переделать под РД-191.Для Союза-1 хватит надолго. Однако Кириллин прекрасно понимает, что рынок пусков Союза-1 невелик и ненадежен. Он рассматривает разаботку и испытание, а так же подготовку производства С-1, как ступеньку для выпуска на рынок Союза-2-3. А на него запаса складских двигателей хватит не надолго.
Подготовка производства Союза-1 почти полностью вольется в производство С-2-3. Почему Кириллин и давит на производственников, чтоб те оснащали производство по полной программе, а не делали на коленке.
ЦитироватьСоюз-2-3, если пойдет, может в значительной степени заменить обычные Союзы. Что касается РД-191, то зачем делать два раза одну и ту же ракету? Двигатели сильно разные и ракета потребует больших изменений. Не проще ли сразу ориентироваться на РД-191, если есть понимание бесперспективности возрождения НК?ЦитироватьЦитироватьВо-первых, НК-33 для Союз-1 хватит надолго (он стартовать будет, скорее всего, не чаще 1-2 раз в год). Во-вторых, если что, ракету можно переделать под РД-191.Для Союза-1 хватит надолго. Однако Кириллин прекрасно понимает, что рынок пусков Союза-1 невелик и ненадежен. Он рассматривает разаботку и испытание, а так же подготовку производства С-1, как ступеньку для выпуска на рынок Союза-2-3. А на него запаса складских двигателей хватит не надолго.
Подготовка производства Союза-1 почти полностью вольется в производство С-2-3. Почему Кириллин и давит на производственников, чтоб те оснащали производство по полной программе, а не делали на коленке.
Ниша РН типа Союз-1 - это федеральные пуски и лишь немного коммерческих заказов. На Союз-2-3 будет тоже только один НК-33 и не думаю, что эта ракета будет летать сильно чаще. И потом, что мешает на Союз-2-3 ставить РД-191?
ЦитироватьСоюз-2-3, если пойдет, может в значительной степени заменить обычные Союзы. Что касается РД-191, то зачем делать два раза одну и ту же ракету? Двигатели сильно разные и ракета потребует больших изменений. Не проще ли сразу ориентироваться на РД-191, если есть понимание бесперспективности возрождения НК?
ЦитироватьЕсли двигателей хватает на 10-15 лет, то с началом производства можно и не торопиться.Торопится с производством НК-33 надо было лет 10 назад минимум. А сейчас торопиться, пожалуй уже поздно. Вот эти 10-15 лет, похоже вполне устраивают Кириллина. Ему сейчас 60, а через 15 будет 75, реально рассуждая, он скорее всего прекрасно понимает, что его шансы на директорство в 75 лет весьма сомнительны, тем более старше. Поэтому вполне можно вбухивать средства (не свои) в развертывание производства ракеты у которой не будет перспектив.
ЦитироватьЗа перспективный РД-191 пока что просят $10 млн. за штуку. Думаю для Союза-2-1В это дороговато. Впрочем и для Союза-2-3 тоже. А лет через десять глядишь подешевеют.
ЦитироватьРД-191 и Союз-2-1В теперь изделия одной конторы.
ЦитироватьЦитироватьРД-191 и Союз-2-1В теперь изделия одной конторы.
Пока еще нет
ЦитироватьНу мы о перспективе же. НК-33 пока тоже не летает.
В течении года-полтора, думаю, ЦСКБ вольеться в РКК.
ЦитироватьЦитироватьНу мы о перспективе же. НК-33 пока тоже не летает.
В течении года-полтора, думаю, ЦСКБ вольеться в РКК.
Или РККЭ в ЦСКБ :roll: Ведь обычно более мелкое вливается в более крупное :lol:
ЦитироватьА если вычесть долги СиЛонча? :roll:
ЦитироватьВы определитесь о каком звоне вы говорите - о том что НК-33 прекрасный или о том что надо возрождать его производство? Это ведь не одно и то же.ЦитироватьПри чем тут успешный полет и пустозвонство? Про то, какой у нас замечательный НК-33 звонят все снизу до верху.Цитироватьи не звонить во все колокола, что надо предпринимать экстренные меры по возрождению производства НК-33 - это что?Чтобы начать звонить нужен хотя бы один успешный полёт. Иначе могут принять за ммм... эээ... пустозвона.
ЦитироватьТратить деньги на разработку ракет с прицелом на десятилетия и рассчитывать на запас движков, завалявшийся на складе, это, мягко-говоря, не по взрослому.Когда все говорят о возобновлении производства не по взрослому бормотать о расчёте на запас движков.
ЦитироватьРаз дают деньги на разработку ракеты, должны планировать и производство двигателей.А использовать имеющийся запас никак не должны?
ЦитироватьЕсли б начали проектирование и подготовку производста авто под двигатель, завалявшийся на складе, то под это бы не дали и копейки.Вы часом не перепутали ракету с автомобилем?
ЦитироватьДля Союза-1 хватит надолго. Однако Кириллин прекрасно понимает, что рынок пусков Союза-1 невелик и ненадежен.А это вилами на воде писано. Если Ангара пролетит то альтернативы Союзу-1 нет.
ЦитироватьОн рассматривает разаботку и испытание, а так же подготовку производства С-1, как ступеньку для выпуска на рынок Союза-2-3. А на него запаса складских двигателей хватит не надолго.Сначала полетает с такой же частотой как Союз-2б, а там производство восстановят.
ЦитироватьНе проще ли сразу ориентироваться на РД-191, если есть понимание бесперспективности возрождения НК?А если есть понимание бесперспективности РД-191?
ЦитироватьА какие ПГ есть для Союза-2-3? Для нового ПКК он слишком слаб, а для низкоорбитальных спутников - избыточен.Разведывательные спутники и грузовые Прогрессы рассчитанные исходно на Зенит.
ЦитироватьМне лично кажется, что это проект конъюнктурный, рассчитанный на то, чтобы занять место старых "Союзов" на Куру (в этом случае, Союз-2-3 как раз сможет стать "половинкой" Ариан-5).
ЦитироватьЗа перспективный РД-191 пока что просят $10 млн. за штуку. Думаю для Союза-2-1В это дороговато. Впрочем и для Союза-2-3 тоже. А лет через десять глядишь подешевеют.А лет через 10 глядишь с РД-191 разберутся что к чему и НК-33 не будет альтернативы.
ЦитироватьРазведывательные спутники и грузовые Прогрессы рассчитанные исходно на Зенит.
ЦитироватьМне кажется проект рассчитан занять место Ангары-1 и 3 если она обломится. А место Ангары-5 занимает Русь. И Самара становится ЦиХом. По моему интрига такая.
ЦитироватьЦитироватьЗа перспективный РД-191 пока что просят $10 млн. за штуку. Думаю для Союза-2-1В это дороговато. Впрочем и для Союза-2-3 тоже. А лет через десять глядишь подешевеют.А лет через 10 глядишь с РД-191 разберутся что к чему и НК-33 не будет альтернативы.
ЦитироватьА на Персоны и Ресурсы-П вполне хватает Союза-У и Союза-2.Это вилами писано что хватает.
ЦитироватьНу, если только СК для Ангары строить перестанут :roll:Его и так не строят. :) Но чтоб окончательно перестали строить самарцам прийдётся постараться. :)
ЦитироватьИ не совсем понятно, зачем нужна замена Ангаре-3, которая никому не нужна? :wink:Под упомянутые бывшие зенитовские спутники, Персоны всякие, те же Прогрессы.
ЦитироватьВообще-то, Персону Союзом-2.1б вывели и - хватило! :DДык может её как Енисей - в кастрированном варианте? Например без системы ретрансляции через спутник?
ЦитироватьЦитироватьВообще-то, Персону Союзом-2.1б вывели и - хватило! :DДык может её как Енисей - в кастрированном варианте? Например без системы ретрансляции через спутник?
ЦитироватьА зачем нужна замена Зениту? Что это даст?ЦитироватьИ не совсем понятно, зачем нужна замена Ангаре-3, которая никому не нужна? :wink:Под упомянутые бывшие зенитовские спутники, Персоны всякие, те же Прогрессы.
ЦитироватьА если есть понимание бесперспективности РД-191?У кого? ;)
ЦитироватьЦитироватьЗа перспективный РД-191 пока что просят $10 млн. за штуку. Думаю для Союза-2-1В это дороговато. Впрочем и для Союза-2-3 тоже. А лет через десять глядишь подешевеют.А лет через 10 глядишь с РД-191 разберутся что к чему и НК-33 не будет альтернативы.
ЦитироватьА зачем нужна замена Зениту? Что это даст?То что и всегда - увеличение ПН.
ЦитироватьСоюз-2-3, судя по ценам на Союзы-2 (и оценки на Союз-1), дешевле Зенита вряд ли будет."Цена" и "себестоимость" - не одно и то же.
ЦитироватьА слабее -это уж точно и явно. С Байконура - в полтора раза.Это как? 9 тонн, чтоли? Установка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?
ЦитироватьДа мало ли у кого... ;) :)ЦитироватьА если есть понимание бесперспективности РД-191?У кого? ;)
ЦитироватьВобщем, все на помойку и с нуля строить концептуальный четырехкамерник :roll:Ща Шестопер придет...
Все равно ведь к этому придут, вот увидишь.
Тока позно уже будетЪ.
ЦитироватьВобщем, все на помойку и с нуля строить концептуальный четырехкамерник :roll:
Все равно ведь к этому придут, вот увидишь.
Тока позно уже будетЪ.
ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
ЦитироватьСвою часть я уже сделал :roll:ЦитироватьВобщем, все на помойку и с нуля строить концептуальный четырехкамерник :roll:
Все равно ведь к этому придут, вот увидишь.
Тока позно уже будетЪ.
Так займитесь.
Цитировать10т.ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
9,5 т на НОО с Байконура, так ?
ЦитироватьДа я что - я ничего.ЦитироватьВобщем, все на помойку и с нуля строить концептуальный четырехкамерник :roll:
Все равно ведь к этому придут, вот увидишь.
Тока позно уже будетЪ.
Так займитесь.
ЦитироватьСтранно... Стартовая тяга растёт более чем на на 20%, УИ центра на 15-30 секунд, а ПН всего на 10%?ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
9,5 т на НОО с Байконура, так ?
ЦитироватьЧуток заныкали :roll: .ЦитироватьСтранно... Стартовая тяга растёт более чем на на 20%, УИ центра на 15-30 секунд, а ПН всего на 10%?ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
9,5 т на НОО с Байконура, так ?
ЦитироватьЧуток заныкали :roll: .ПН, чтоли? Я брал от Союза-2б. Ну ладно, пусть будет хоть 15%.
ЦитироватьСами проектанты могли зарезервировать некий % ПН.ЦитироватьЧуток заныкали :roll: .ПН, чтоли? Я брал от Союза-2б. Ну ладно, пусть будет хоть 15%.
ЦитироватьСтарый, блин-н-н-н:ЦитироватьСтранно... Стартовая тяга растёт более чем на на 20%, УИ центра на 15-30 секунд, а ПН всего на 10%?ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
9,5 т на НОО с Байконура, так ?
ЦитироватьПрошу прощения, видимо запомнились более старые цифры - согласно которым, емнип, с Байконура заявлялось меньше чем с Плесецка.Цитировать10т.ЦитироватьУстановка на центр НК-33 увеличивает ПН всего на тонну?Примерно. На 1,1-1,15 т согласно заявленной ЦСКБ грузоподъемности.
9,5 т на НОО с Байконура, так ?
http://www.samspace.ru/RN/souz_2-3.htm
ЦитироватьСтранно... Стартовая тяга растёт более чем на на 20%, УИ центра на 15-30 секунд, а ПН всего на 10%?Ещё районы падения ступеней влияние оказывают.
ЦитироватьЭто для Союза-1 заявляется.Уже нет:
ЦитироватьЭнергетические ввозможности ракеты-носителя "Союз-1"[/size]
Низкая круговая орбита
(средняя высота ~200 км)
Байконур - 2 850 кг(наклонение 51,8
ЦитироватьFeb. 04, 2011
MEDIA ADVISORY : M11-024
Media Invited To Engine Test And Meeting With Nasa Administrator[/size]
BAY ST. LOUIS, Miss. -- Members of the news media are invited to visit NASA's John C. Stennis Space Center on Monday, Feb. 7, to view a flight acceptance test of Aerojet's AJ26 rocket engine for the Orbital Sciences Corp.'s Taurus II space launch vehicle.
NASA Administrator Charles Bolden and executives from Orbital and Aerojet will be at Stennis to witness the test, which is targeted for 4 p.m. CST. Following the test, reporters will have an opportunity to ask questions of Bolden and the Orbital and Aerojet executives.
When flight acceptance testing on the AJ26 engine is complete, it will be delivered to Orbital at NASA's Wallops Flight Facility launch site in Virginia for integration with the rocket's first stage. NASA has contracted with Orbital to provide eight cargo missions to the International Space Station. The first is scheduled for early 2012. NASA is investing with private industry to develop safe, reliable, cost-effective space transportation capabilities that will spur the development of new spacecraft and launch vehicles that will stimulate the commercial sector and reduce dependence on foreign providers.
ЦитироватьNew Rocket Engine Tested At Stennis[/size]Там же и видео испытаний.
STENNIS SPACE CENTER, Miss. -- NASA put a new rocket engine to the test Monday at the John C. Stennis Space Center in south Mississippi.
After a short delay, the rocket engine test was 53 seconds of raw power.
It was very loud and powerful, generating huge plumes of flames and smoke. NASA said the testing of the Aerojet AJ26 engine went off without a hitch.
The AJ26 will power the Orbital Sciences Corporation's Taurus II rocket. The Taurus II, under construction right now in Virginia, will be used to provide cargo and essentials to astronauts aboard the International Space Station.
NASA administrator Charles Bolden said by having commercial companies supply the space station, NASA can focus on going deeper into space.
The International Space Station is 250 miles above the Earth, which is a low Earth orbit. That's as far as the space shuttle was designed to go, and now that the shuttle program is retiring, NASA hopes to eventually send humans to Mars.
Цитировать (http://www.nasa.gov/images/content/515409main_image_1859_1600-1200.jpg)
Test Firing the First Aerojet AJ26 Engine
NASA Administrator Charlie Bolden (left) and Stennis Space Center Director Patrick Scheuermann view a test firing of the first Aerojet AJ26 flight engine. Once flight acceptance is achieved, the engine will power the first stage of Orbital's Taurus II space launch vehicle on commercial cargo missions to the International Space Station. NASA has partnered with Orbital to provide eight cargo missions to the space station, with the first scheduled for early 2012.
Image Credit: NASA/Danny Nowlin
ЦитироватьНК-33 успешно прошел очередные испытания[/size]Там же фото НК-43:
Пресс-релиз НК-33
8 февраля 2011 года американские партнеры ОАО «КУЗНЕЦОВ» - компании Оrbital и Aerojet – успешно провели огневые испытания двигателя НК-33/AJ26, которым планируется оснащать первую ступень ракеты-носителя Taurus II.
Испытания проходили на полигоне космического центра NASA им. Джона Стенниса. На стенде двигатель отработал 56 секунд и вышел на показатель 108% от базовой мощности.
Пресс-релиз НК-33
Напомним, что в марте 2010 года в Самаре в интересах американских партнеров состоялась двухнедельная серия испытаний НК-33/AJ26, в ходе которых двигатель прошел три цикла огневых тестов: 95, 287 и 235 секунд. Суммарная их продолжительность превысила 600 секунд, что почти в три раза больше времени работы двигателя в составе ракеты Taurus II.
Запуск ракеты Taurus II, которую разрабатывает компания Orbital Science Corporation для коммерческой доставки грузов на международную космическую станцию (МКС), запланирован на начало 2012 года.
Первый запуск российской ракеты-носителя «Союз 2-1В» с двигателем НК-33 запланирован на IV квартал 2011 года.
ЦитироватьОАО «УК «ОДК» и правительство Самарской области подписали соглашение о сотрудничестве[/size]http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=99
21 января ОАО «УК «ОДК» и администрация Самарской области заключили соглашение о сотрудничестве. Свои подписи под документом поставили генеральный директор «Объединенной двигателестроительной корпорации» Андрей Реус и губернатор Самарской области Владимир Артяков.
ОАО «УК «ОДК» и правительство Самарской области подписали соглашение о сотрудничестве
В ходе встречи стороны обсудили широкий комплекс вопросов, связанных с деятельностью предприятий, входящих в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» и расположенных на территории Самарского региона. ОАО «КУЗНЕЦОВ» (ранее – ОАО «Моторостроитель»), к которому до конца I квартала 2011 года будут присоединены ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и ОАО «СКБМ», - один из приоритетов в стратегии развития ОДК. Здесь корпорация будет развивать важные для всей отрасли компетенции. Только за последние два года работы на предприятиях был удвоен портфель заказов до 7 млрд рублей, что дало им возможность не только уйти от предбанкротного состояния, но и выйти на новые рубежи по всем направлениям деятельности. Сейчас у заводов – устойчивые контракты с «ЦСКБ-Прогресс», Министерством обороны, «Газпромом».
Средняя заработная плата в 2010 г. по трем предприятиям составила 16.100 рублей (рост 17% по отношению к 2009 г.).
Производительность труда в 2010 г. выросла на 25% по отношению к 2009 г.
ОАО «УК «ОДК» и правительство Самарской области подписали соглашение о сотрудничестве
Отчисления в бюджеты всех уровней в 2010 г. составили 1,038 млрд. рублей, в 2011 г. планируются на уровне 1,474 млрд. рублей. Андрей Реус проинформировал Владимира Артякова об инвестиционных планах самарских предприятий ОДК, включая проекты, связанные с проектированием и техническим перевооружением заводов с целью восстановления производства двигателя НК-32 и его компонентов, с созданием ракетного двигателя на основе новых технологий и материалов на базе производственного и научно-технического задела двигателя НК-33, а также с разработкой унифицированного базового газогенератора совместно с Самарским государственным авиационным университетом. Подписание соглашения о сотрудничестве с правительством Самарской области – логическое продолжение политики ОАО «УК «ОДК» по превращению Самарского куста в один из базовых эффективных элементов корпорации, в дальнейшем развитии его научно-технического и производственного потенциала.
Соглашение предусматривает взаимовыгодное сотрудничество сторон в сфере развития промышленного и научного потенциала Самарской области, совершенствовании механизмов и форм реализации промышленной политики, формировании благоприятных условий для привлечения инвестиций и внедрения инноваций на самарских предприятиях ОДК, а также создании новых рабочих мест и повышении эффективности отраслевых систем подготовки кадров.
ОАО «УК «ОДК» и правительство Самарской области подписали соглашение о сотрудничестве
Администрация Самарской области взяла на себя обязательства и дальше оказывать поддержку предприятиям ОПК губернии. В частности, региональные власти продолжат «практику льготного налогообложения предприятий авиационно-космического комплекса для содействия их техническому перевооружению и повышению заработной платы работников», - сказал глава региона Владимир Артяков.
Генеральный директор ОАО «УК «ОДК» и губернатор Самарской области отметили важность регулярных двусторонних контактов и выразили намерение развивать их в дальнейшем.
* * *
ОАО "КУЗНЕЦОВ" – одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения. С двигателями предприятия осуществляется запуски пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических транспортных грузовых космических аппаратов «Прогресс». Предприятие является основным производителем двигателей для отечественной стратегической авиации, газоперекачивающих станций, ТЭЦ. Входит в состав «Объединённой двигателестроительной корпорации».
ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» - 100-% дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» – многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолётостроение (ОАО "Вертолёты России), двигателестроение (УК "Объединённая двигателестроительная корпорация"), другие активы.
ЦитироватьГлавный федеральный инспектор по Самарской области Сергей Сычев провел расширенное совещание на ОАО «Кузнецов»[/size]
8 февраля 2011 года главный федеральный инспектор по Самарской области Сергей Сычев посетил ОАО «Кузнецов», где провел расширенное совещание по итогам выполнения антикризисной программы, а также перспективам дальнейшего развития самарского двигателестроительного комплекса.
В состав делегации вошли заместитель министра промышленности, энергетики и технологий Самарской области Иван Бабушкин, председатель комитета по промышленности, связи и торговле Самарской Губернской Думы Олег Борисов, руководитель Департамента труда и занятости населения Самарской области Олег Фурсов, председатель Федерации профсоюзов Самарской области Павел Ожередов, руководитель представительства ГК «Ростехнологии» по Самарской области Юрий Богословцев.
Пресс-релиз: Главный федеральный инспектор
Деловая встреча началась с посещения производственных цехов ОАО «Кузнецов»: представители делегации смогли ознакомиться с ходом технического перевооружения предприятия, подготовкой участков для возобновления производства двигателей НК-33, а также двигателей для стратегической авиации.
«Я был здесь два года назад, как раз в тот момент, когда на заводе царило уныние, и, казалось бы, не было никаких перспектив, – отметил главный федеральный инспектор по Самарской области Сергей Сычев. – Однако усилиями федерального правительства, области, «Оборонпрома», руководства предприятия и трудового коллектива ситуацию удалось переломить. Мы видим, что сейчас на смену старому оборудованию приходят новые технологии, станки, многократно увеличивающие производительность труда. Конечно, возобновление утраченных технологий потребует еще очень много времени и совместных усилий, но, вне всякого сомнения, будущее у предприятия есть».
В ходе расширенного совещания исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Никитин проинформировал представителей делегации об инвестиционных планах самарского двигателестроительного комплекса. Важное место также было уделено взаимодействию предприятия со службой занятости и его участию в программах мероприятий по снижению напряженности на рынке труда Самарской области, а также опережающему обучению сотрудников.
ЦитироватьРабота с Aerojet продолжается[/size]
30 ноября 2010
Интегрируемся в американскую программу
Американская компания «Aerojet» намерена привлечь специалистов самарского двигателестроительного комплекса к работам по программе адаптации параметров и конструкции двигателя НК-33/AJ-26 к ракете «Taurus II». Наши конструкторы также примут участие в американских испытаниях стендового блока и самой ракеты для более подробного анализа результатов интеграции двигателя ракеты.
Соглашение об этих совместных работах было подписано в рамках визита специалистов «Aerojet» в Самару в середине ноября.
ЦитироватьБлин, а вдруг, а?...Прям что то не верится. Но то, что правительство Куйбышевской области готово стать гарантом, и все цело поддерживает вообновление производства НК33... это ему в плюс.
Товарищи самарцы, бывает же здесь кто-то, кто знает - расскажите, что там на самом деле происходит? :?
ЦитироватьНо, но... время уже упущено. И вообновление производства потребует (при нынешних откатах) очень большие деньги, что отразится на стоимости "востановленных" НК33.Ну откуда же нам знать. Все зависит от того, понравятся ли рынку вторые Торусы, и удастся ли на базе Союз-2-1в создать Союз-2-3, ну и опять-таку, будет ли 2-3 востребован. Вон Роскосмос не хочет переходить на Союз-2-1б, говорит дорого. Держится за Союз-ФГ, ну и разумеется Союз-У. Не проверив - не узнаешь.
А рентабельный спрос то на них будет?
ЦитироватьНу откуда же нам знать. Все зависит от того, понравятся ли рынку вторые Торусы, и удастся ли на базе Союз-2-1в создать Союз-2-3, ну и опять-таку, будет ли 2-3 востребован. Вон Роскосмос не хочет переходить на Союз-2-1б, говорит дорого. Держится за Союз-ФГ, ну и разумеется Союз-У. Не проверив - не узнаешь.
ЦитироватьЯ думаю что теоретически, цена будет примерно одинакова (ибо конкуренция) НО !ЦитироватьНу откуда же нам знать. Все зависит от того, понравятся ли рынку вторые Торусы, и удастся ли на базе Союз-2-1в создать Союз-2-3, ну и опять-таку, будет ли 2-3 востребован. Вон Роскосмос не хочет переходить на Союз-2-1б, говорит дорого. Держится за Союз-ФГ, ну и разумеется Союз-У. Не проверив - не узнаешь.
Вряд ли новый НК-33 окажется сильно дешевле, чем РД-191. Но, теоретически, наличие альтернативного ЖРД могло бы быть полезным.
Цитироватьа сколько есть готовых НК и как они сейчас "поделены" ?Да писалось об этом в этом топике, искать надо,.. 80 страниц уже.
ЦитироватьОни отличаются только длиной соплового насадка.значит еще +12 НК-43 с возможностью относительно простой переделки ?
ЦитироватьОни отличаются только длиной соплового насадка.Вообще-то там все сопло от самой критики другое :)
ЦитироватьИмхо не тянет это на "относительно простую переделку" ...ЦитироватьОни отличаются только длиной соплового насадка.Вообще-то там все сопло от самой критики другое :)
Но в остальном вроде как 1 в 1.
ЦитироватьЦитироватьОни отличаются только длиной соплового насадка.значит еще +12 НК-43 с возможностью относительно простой переделки ?
ЦитироватьНу я думаю ТНА и КС тянут эдак на 80-85% стоимости двигателя, так что замена сопла будет намного дешевле изготовления нового изделия.+12 двигателей - это еще 2-3 года полетов )
ЦитироватьОАО "Кузнецов" к 2014 году возобновит выпуск двигателей для стратегической авиации[/size]
Дата:17/02/201
ОАО "Кузнецов" к 2014 году планирует возобновить выпуск двигателей НК-32 для самолетов стратегической авиации. Сейчас предприятие совместно со СГАУ разрабатывает унифицированный базовый газогенератор для этого двигателя.
"На его разработку уйдет 432 млн руб. В течение трех лет на эти мероприятия из федерального бюджета будет выделено 216 млн руб. Вторую половину средств должно будет вложить ОАО "Кузнецов". В прошлом году на унифицированный базовый газогенератор уже было получено 47 млн руб.", – сообщила начальник управления по связям с общественностью ОАО "Кузнецов" Анастасия Денисова.
Демонстрационная модель газогенератора должна быть создана до конца этого года, а в 2012 г. планируется начать испытания на стенде.
На предприятии также пояснили, что газогенератор станет основой сразу для нескольких программ самарского двигателестроительного комплекса. Это создание турбовентиляторного двигателя НК-65 для модернизированного Ан-124 "Руслан" и ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета.
Сообщил Департамент по информационной политике и связям с общественностью аппарата Правительства Самарской области
ЦитироватьИсточник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 16.02.2011, 18:24
ОАО "Кузнецов" возобновляет работы по двигателю НК-32
Для старта производства осталось унифицировать базовый газогенератор[/size]
Самарское ОАО "Кузнецов" планирует запустить в производство линейку двигателей для стратегической авиации к 2014 году. В настоящее время совместно с Самарским государственным аэрокосмическим университетом разрабатывает унифицированный газогенератор для этого двигателя.
"Для того, чтобы этот проект стартовал нам нужно не только восстановить утраченные технологии у себя на производстве, но и, как лидеру проекта, содействовать в этом предприятиям-смежникам, которые будут поставлять комплектующие для изделия. Дело в том, что кооперация, существовавшая раньше в советское время, по ряду позиций просто отсутствует, что существенно осложняет процесс", - сообщила "АвиаПорту" руководитель управления по связям с общественностью ОАО "Кузнецов" Анастасия Денисова.
Сейчас ведется работа по созданию унифицированного базового газогенератора, который станет основой и для модернизированного НК-32, а также для целой линейки двигателей - НК-65 для Ан-124-100 "Руслан" и БШФС, НК-361 (газотурбовоз), а также для обеспечения потребностей ОАО "Газпром" в индустриальных ГТУ. Таким образом, создание базового газогенератора свяжет воедино несколько направлений работ ОАО.
На разработку установки требуется порядка 432 млн руб. В течение трех лет из федерального бюджета будет выделено 216 млн руб. Вторую половину средств должно будет вложить само предприятие. В прошлом году на унифицированный базовый газогенератор из казны государства уже было выделено 47 млн руб. Демонстрационная модель газогенератора должна быть создана до конца текущего года, а в 2012 г. планируется начать испытания на стенде, рассказала А. Денисова.
Однако это не все планы оборонного предприятия по увеличению своей доли на рынке авиационных двигателей. В настоящее время обсуждается вопрос модернизации самолета Ан-140 на базе самарского ОАО "Авиакор - авиационный завод", в котором планирует принять участие и "Кузнецов". Предполагается, что будет создана грузовая модификация этой машины. Естественно, для реализации этого проекта необходимо увеличить мощности двигателей, устанавливаемых на самолет. "Авиакор" уже начал переговоры с "Кузнецовым", и, возможно, для ремоторизации машины будет использована самарская разработка - двигатель НК-4.
"На сегодняшний день девять Ан-140 самарского производства в базовом варианте включены в проект ГПВ-2020 (государственная программа вооружений), - говорится в письме, направленном в ОАО "Кузнецов" генеральным директором "Авиакора" Алексеем Гусевым. - Дальнейший спрос на них связан с увеличением выходной мощности силовой установки до 3500-4000 э.л.с". Известно, что бюджетный комитет Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую входит "Кузнецов", заложил на следующий год деньги на формирование техпредложений по НК-4, однако это решение еще предстоит утвердить на совете директоров предприятия.
"Проект нам интересен, но пока не является ключевым. Поэтому на его реализацию пока запланированы сравнительно небольшие средства - порядка 4 млн рублей на участие наших специалистов в формировании технического предложения, эскизного проекта. Так что, 2011 год пройдет под флагом формирования инвестиционных проектов вместе с заказчиком - ОАК и Минобороны для того, чтобы этот двигатель смог встать на Ан-140", - сказала Анастасия Денисова.
Окончательное решение по возможности модернизации будет принимать ГП "Антонов" (Украина), являющееся владельцем прав на эту модель самолета.
ЦитироватьВ принципе понятно - "Кузнецова" решили вытаскивать всё-таки. Главная прична - движки для Ту-160 и ПАК ДА. Но с них одних прожить предприятию трудно будет. Потому для диверсификации затеяли линейку НК-65 и возобновление НК-33.
По идее логично, но будет ли всему этому сбыт?
ЦитироватьНК-65 имеет смысл, если производство Ан-124 восстановят в Ульяновске. Речь может идти о 100-200 двигателях, а то и больше.
ЦитироватьКак я могу судить по своему предприятию, (сегодня спрашивал у знающих людей про восстановление производства Ан-124 на моём заводе), процесс возобновления производства Ан-124 идёт, правда денег пока на это относительно мало выделяется, на данный момент идёт процесс восстановления технологических конструкций, и оборудования. У смежников(крылья) тоже дело на месте не стоит, дело в том что крылья раньше производил ТАПОиЧ, а он "умер", сейчас их будет производить другое предприятие. Так что......ЦитироватьВ принципе понятно - "Кузнецова" решили вытаскивать всё-таки. Главная прична - движки для Ту-160 и ПАК ДА. Но с них одних прожить предприятию трудно будет. Потому для диверсификации затеяли линейку НК-65 и возобновление НК-33.
По идее логично, но будет ли всему этому сбыт?
НК-65 имеет смысл, если производство Ан-124 восстановят в Ульяновске. Речь может идти о 100-200 двигателях, а то и больше.
Цитироватьпроцесс возобновления производства Ан-124 идёт, правда денег пока на это относительно мало выделяется, на данный момент идёт процесс восстановления технологических конструкций, и оборудования
ЦитироватьПо состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).14+1=15.
ЦитироватьВВС России располагает 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имеются в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота.Это примерно 300 двигателей НК-25 для ремоторизации.
Цитировать09/02/2011 11:33
На модернизацию "Кузнецова" направят 1,7 млрд рублей[/size]
1,7 млрд рублей будет направлено на модернизацию производства самарского предприятия "Кузнецов", входящего в состав "Объединённой двигателестроительной корпорации". Об этом сообщил сайт полномочного представителя президента в Приволжском федеральном округе по итогам посещения предприятия главным федеральным инспектором по Самарской области Сергеем Сычевым.
Сычев посетил "Кузнецов" 8 февраля. Здесь он провел расширенное совещание. Его повестка и решения не сообщаются.
ГФИ ознакомился с инвестиционными планами предприятия, включая проекты, связанные с проектированием и техническим перевооружением с целью восстановления производства двигателя НК-32 и его компонентов. Решение об этом принято правительством РФ в марте 2010 года. Также речь шла о создании ракетного двигателя на основе новых технологий на базе производственного и научно-технического задела двигателя НК-33. В октябре 2010 года в рамках визита специалистов американской компании Aerojet в Самару было подписано соглашение о совместных с "Кузнецовым" работах по программе адаптации параметров и конструкции двигателя НК-33/AJ-26 к ракете Taurus II. Также в планах предприятия - создание турбовентиляторного двигателя НК-65 для тяжелой транспортной авиации.
Сообщается, что реализуемые инвестиционные проекты требуют кардинальной модернизации производства. Заводское оборудование не обновлялось почти 30 лет. Программа модернизации стартовала в конце 2009 года. Планируется, что в 2011 году на эти цели будет потрачено порядка 1,7 млрд рублей.
Цитировать«Expert Online» / 18 фев 2011, 18:39
Самарское предприятие авиационного двигателестроения «Кузнецов» планирует к 2014 году возобновить выпуск двигателей НК-32 для самолетов стратегической авиации. Судя по заявлениям российских военных, в ближайшие 15 лет «Кузнецову» предстоит изготовить несколько десятков двигателей для российских дальних бомбардировщиков.
Самарский завод "Кузнецов" планирует возобновить выпуск двигателей НК-32 для Ту-160
Иллюстрация: Эксперт Online
НК-32 - двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой. Он используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160, а также установлен на сверхзвуковой «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ. Двигатель был разработан в 70-е годы прошлого века в прославленном в советское время самарском научно-техническом комплексе (СНТК) им.Кузнецова. С 1983 года он начал серийно производиться здесь же, в Самаре, на заводе им. Фрунзе (впоследствии — «Моторостроитель»). А годом позже из ворот цехов Казанского авиационного завода (ныне Казанское авиационное производственное объединение им.Горбунова — КАПО), попыхивая самарскими двигателями, выкатился первый серийный стратегический бомбардировщик Ту-160, который по сию пору считается самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом и самолетом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжелым боевым самолетом в мире, который обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Словом, «Белый лебедь» (в странах НАТО, правда, за мощь и неуязвимость его называют Black Jack (Черный Джек).
Однако, в 1992 году производство Ту-160 в России было прекращено, хотя в последующие 16 лет КАПО удалось достроить и передать военным еще 4 машины. Последняя из них, получившая имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора казанского авиазавода) была передана ВВС 29 апреля 2008 года. Предприятия же самарского двигателестроительного куста, лишенные госзаказа не только на НК-32, но и другую оборонную продукцию, ведомые «красными директорами» и бывшими летчиками-испытателями, впали в предбанкротное состояние. В 2008 году они были консолидированы ОПК «Оборонпром» и вошли в государственную «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК).
Год назад СНТК им.Кузнецова и «Моторостроитель» были реструктурированы и слиты в одну компанию, которая и получила название «Кузнецов». После этого, видимо, и началась подготовка к возобновлению серийного производства НК-32. Сейчас на самарский моторостроительный завод уже поставлена часть нового производственного оборудования и продолжается приобретение дополнительного количества станков. Только в этом году на модернизацию заводской инфраструктуры «Кузнецов» намерен потратить 1,7 млрд руб собственных и заемных средств. Перерабатывается и технология изготовления двигателя для Ту-160 — в новом варианте предусматривается использование цифровых технологий CAD и CALM, хотя кардинальной модернизации самого двигателя не планируется. В то же время совместно со специалистами Самарского государственного аэрокосмического университета, «Кузнецов» начал разрабатывать унифицированный базовый газогенератор для всей линейки «кузнецовских» двигателей, которые планируется использовать в ближайшее десятилетие в крупных проектах. Это, в первую очередь, двигатель НК-65 для «воздушного грузовика» Ан-124-100 «Руслан», производство которого на ульяновском «Авиастаре-СП» планируется возобновить через пять лет, НК-361, который проходит испытания в РЖД на первом отечественном газотурбовозе (локомотив, работающий на сжиженном природном газе), и газотурбинные установки для «Газпрома».
На разработку базового газогенератора требуется порядка 432 млн руб. В течение трех лет из федерального бюджета будет выделено 216 млн руб. Вторую половину средств должно будет вложить само предприятие. В прошлом году на унифицированный базовый газогенератор из казны государства уже было выделено 47 млн руб. Его демонстрационная модель должна быть создана до конца нынешнего года, а в будущем году планируется начать его стендовые испытания.
В то же время есть проблема, которая может существенно усложнить процесс восстановления серийного производства НК-32. «Для того, чтобы этот проект стартовал нам нужно не только восстановить утраченные технологии у себя на производстве, но и содействовать в этом предприятиям-смежникам, которые будут поставлять комплектующие для изделия — в технологическом цикле создания этого двигателя в советское время было задействовано более полутора десятка предприятий, в том числе в Харькове и Баку. Поэтому начинать серийное изготовление двигателей решено не путем тотального восстановления производства исключительно на площадке «Кузнецова», а с использованием лучших возможностей предприятий ОДК и других заводов отрасли, в числе тех, с кем ведутся переговоры — «МПО им. Румянцева», «ГМЗ «Агат», «ММЗ «Знамя»,«Аэроэлектромаш», «Темп», «Корпорация «ВСМПО-Ависма», «Завод Элекон» и другие. Есть компании, которые за счет экспортных заказов, сумели модернизировать свое производство, привести его к более-менее современному технологическому уровню. И этим необходимо воспользоваться в рамках реализации проекта» — заявила «Эксперту Оnline» руководитель управления по связям с общественностью «Кузнецова» Анастасия Денисова. Однако, представители ВВС России недавно вновь подтвердили, что намерены к 2025-2030 году довести группировку Ту-160 до 30 ракетоносцев (сейчас, по непроверенным данным, она насчитывает 16-18 машин). На каждом бомбардировщике стоят по четыре НК-32. Поэтому ОДК, «Кузнецову» и его смежникам придется не только встрепенуться, но и напрячься.
ЦитироватьА годом позже из ворот цехов Казанского авиационного завода, попыхивая самарскими двигателями, выкатился первый серийный стратегический бомбардировщик Ту-160
Цитироватьhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-160А я вот что подумал: поскольку упоминаний о возобновлении производство НК-25 нет, то не планируют ли использовать вместо них НК-32?ЦитироватьПо состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).14+1=15.
Это 60 двигателей НК-32 для ремоторизации.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-22%D0%9CЦитироватьВВС России располагает 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имеются в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота.Это примерно 300 двигателей НК-25 для ремоторизации.
ЦитироватьА я вот что подумал: поскольку упоминаний о возобновлении производство НК-25 нет, то не планируют ли использовать вместо них НК-32?
ЦитироватьЦитироватьhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-160А я вот что подумал: поскольку упоминаний о возобновлении производство НК-25 нет, то не планируют ли использовать вместо них НК-32?ЦитироватьПо состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).14+1=15.
Это 60 двигателей НК-32 для ремоторизации.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-22%D0%9CЦитироватьВВС России располагает 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имеются в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота.Это примерно 300 двигателей НК-25 для ремоторизации.
ЦитироватьВозможно не планируется дальнейшее использование Ту-22М3Мда, у меня тоже такая мысль сразу была.
Цитироватьhttp://motor-s.ru/motor_new/images/samara_30h45_20110207024203.jpeg
http://motor-s.ru/motor_new/images/tu-95-na-sayt_20110207024213.jpeg
ЦитироватьУж слишком их много, чтобы взять и отказаться.ЦитироватьВозможно не планируется дальнейшее использование Ту-22М3Мда, у меня тоже такая мысль сразу была.
ЦитироватьКомплекс в составе носителя и ракет уже порядком устарел, как морально, так и технически. Возможно, что хотят (во всяком случае - тешат себя такой мыслью) заменить чем-то новым, к тому же более соответствующим текущим реалиям. Хрен его знает, что там у Сердюкова в голове.ЦитироватьУж слишком их много, чтобы взять и отказаться.ЦитироватьВозможно не планируется дальнейшее использование Ту-22М3Мда, у меня тоже такая мысль сразу была.
ЦитироватьА Ту-95МС не устарел?Ну в некотором смысле - безусловно. Однако у него другое назначение, тактика применения и с производством двигателей проблем вроде как нет. Т.е. ситуация существенно отличается.
Цитироватьhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-22%D0%9CЦитироватьА я вот что подумал: поскольку упоминаний о возобновлении производство НК-25 нет, то не планируют ли использовать вместо них НК-32?Тоже приходила такая мысль. Но, скорее, это всё-таки будут уже не НК-32 или НК-25 - ГГ-то новый.
ЦитироватьТу-22М4[/size]
Начало разработки в 1983 г.Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК,РЛС,комплекса РЭП.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57(с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 г. был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г
ЦитироватьТу-22М4
ЦитироватьМинобороны: госпрограмма вооружений до 2020 года превышает 19 трлн руб[/size]
11:09 24/02/2011
МОСКВА, 24 фев - РИА Новости. Принятая в декабре госпрограмма вооружений составляет сумму более 19 триллионов рублей, сообщил первый замминистра обороны РФ Владимир Поповкин журналистам в четверг.
По его словам, в основе госпрограммы лежит модернизация оружия. "На нее будет потрачена сумма более 19 триллионов рублей", - сказал он.
Главным приоритетом госпрограммы является развитие стратегических ядерных сил, сообщил военачальник.
Поповкин сообщил, что до 2020 года будут построены восемь стратегических атомных подводных лодок, на вооружении которых будут находиться межконтинентальные баллистические ракеты "Булава". Кроме того, будут модернизироваться самолеты Ту-160 ВВС России.
Будет также развиваться орбитальная группировка, сообщил Поповкин, который ранее был командующим Космическими войсками России, а затем - начальником вооружения Вооруженных Сил РФ.
ЦитироватьЦитироватьhttp://motor-s.ru/motor_new/images/samara_30h45_20110207024203.jpeg
http://motor-s.ru/motor_new/images/tu-95-na-sayt_20110207024213.jpeg
Заменить на НК-65?
ЦитироватьИтак. Несекрет, что на данный момент в войсках и авиации ВМФ состоит более 115боевых, 8 учебных и около 90 (22М3 и 22М2) на хранении самолетов такого типа.Никто не спорит, что для своего времени Ту-22М3 был отличным самолетом, новсему приходит конец. Конец пришел и выдающимся характеристикам этого самолета.Конструкторы КБ Туполева понимали это с самого начала и заложили определенныйрезерв для модернизирования и доработки своего детища. Но что получилось всуровой реальности? Попробуем разобраться...
ЦитироватьНевозможно по трём причинам (могу ошибаться, ибо дилетант).4. По экономичности НК-65 не идёт ни в какое сравнение с НК-12.
1. НК-12 "вписаны" в силовую схему крыла. Новые двигатели - нужно новое крыло.
2. НК-65 планируется в разы мощней.
3. НК-65 - это пока всего-лишь досужие разговоры с минимальными шансами на реализацию. К сожалению.
Цитировать4. По экономичности НК-65 не идёт ни в какое сравнение с НК-12.
ЦитироватьО Ту -22М3:
http://www.avsim.su/forum/blog/187/entry-280-tu-225-tu-22m5-ili-est-li-zamena-tu-22m3/ЦитироватьИтак. Несекрет, что на данный момент в войсках и авиации ВМФ состоит более 115боевых, 8 учебных и около 90 (22М3 и 22М2) на хранении самолетов такого типа.Никто не спорит, что для своего времени Ту-22М3 был отличным самолетом, новсему приходит конец. Конец пришел и выдающимся характеристикам этого самолета.Конструкторы КБ Туполева понимали это с самого начала и заложили определенныйрезерв для модернизирования и доработки своего детища. Но что получилось всуровой реальности? Попробуем разобраться...
Цитироватьэтому самолю уже строится адекватная замена, так что вкладываться в его модеонизацию имхо не имеет смысла.И что это за адекватная замена? Только не говорите, что Су-34
ЦитироватьФото с сайта ОАО Кузнецов. :lol:Посмотрите на задний план: разор и запустение. Один бывший работник СНТК несколько лет назад был по делам на заводе. Шел через цех. Смотрит - где-то в углу один станок работает. Обрадовался, подошел - смотрит - замнач цеха что-то точит.
ЦитироватьПАК ДА, как бы.Цитироватьэтому самолю уже строится адекватная замена, так что вкладываться в его модеонизацию имхо не имеет смысла.И что это за адекватная замена? Только не говорите, что Су-34
ЦитироватьОн пока только в планах МО и пытливых умах контрукторов, а тов. Ярослав говорит что адекватная замена "уже строится"ЦитироватьПАК ДА, как бы.Цитироватьэтому самолю уже строится адекватная замена, так что вкладываться в его модеонизацию имхо не имеет смысла.И что это за адекватная замена? Только не говорите, что Су-34
ЦитироватьЦитироватьФото с сайта ОАО Кузнецов. :lol:Посмотрите на задний план: разор и запустение. Один бывший работник СНТК несколько лет назад был по делам на заводе. Шел через цех. Смотрит - где-то в углу один станок работает. Обрадовался, подошел - смотрит - замнач цеха что-то точит.
ЦитироватьА ничего другого даже в планах нет...ЦитироватьОн пока только в планах МО и пытливых умах контрукторов, а тов. Ярослав говорит что адекватная замена "уже строится"ЦитироватьПАК ДА, как бы.Цитироватьэтому самолю уже строится адекватная замена, так что вкладываться в его модеонизацию имхо не имеет смысла.И что это за адекватная замена? Только не говорите, что Су-34
К тому же, ПАК ДА не совсем (совсем не?) замена Ту-22М3
ЦитироватьПосмотрев на задний план с товарищем с гитарой, у меня создалось впечатление, что фотография сделана в 1989-ом, самое позднее...:DНе факт, у нас нашли/откопали портрет Брежнева, уже в этом столетии :) , теперь висит...
ЦитироватьЯ бывал на предприятиях, где чуть ли не стенгазеты висят с конца 80-х и стенды всякие. Это предприятия, в основном, сумевшие выстоять в 90-е и сохранить тематику работы и коллективы. Но и почти умершие заводы тоже бывает не трогают ничего из интерьера. Кто от бедности, кто из ностальгии.ЦитироватьПосмотрев на задний план с товарищем с гитарой, у меня создалось впечатление, что фотография сделана в 1989-ом, самое позднее...:DНе факт, у нас нашли/откопали портрет Брежнева, уже в этом столетии :) , теперь висит...
ЦитироватьЗначит вкладываться в модернизацию М3 имеет смылса :wink:ЦитироватьА ничего другого даже в планах нет...ЦитироватьОн пока только в планах МО и пытливых умах контрукторов, а тов. Ярослав говорит что адекватная замена "уже строится"ЦитироватьПАК ДА, как бы.Цитироватьэтому самолю уже строится адекватная замена, так что вкладываться в его модеонизацию имхо не имеет смысла.И что это за адекватная замена? Только не говорите, что Су-34
К тому же, ПАК ДА не совсем (совсем не?) замена Ту-22М3
ЦитироватьЯ бы сказал, что такие заявления говорят о том, что реально кто-то взялся просчитывать по восстановлению производства и доложил начальству.
ЦитироватьТ.е. если реально пробовать решить задачу, то и получается, что конструкторская часть двигателя измениться достаточно заметно. Ну а раз изменится - и снова придется проходить испытания - то почему бы не сдвигуть и проектные параметры в область более востребованных на рынке (тяга 180 тонн, скажем).Ну это просто какой-то суп из топора получается.
ЦитироватьЦитироватьТ.е. если реально пробовать решить задачу, то и получается, что конструкторская часть двигателя измениться достаточно заметно. Ну а раз изменится - и снова придется проходить испытания - то почему бы не сдвигуть и проектные параметры в область более востребованных на рынке (тяга 180 тонн, скажем).Ну это просто какой-то суп из топора получается.
ЦитироватьВ акционерном обществе «Кузнецов» готовы возродить закрытое 40 лет назад производство.И это радует! :wink:
Цитировать05.03.2011 07:12
История двигателя НК-33: в дело после 40 лет консервации[/size]
Автор: Сергей Арсеничев
В Самарской области прошли испытания, от результата которых во многом зависит судьба новейшей ракеты-носителя легкого класса. Проверяли уникальный двигатель, разработанный инженером Николаем Кузнецовым еще в рамках советской лунной программы. Десятки лет образцы пролежали на складах, но, несмотря на это, результаты испытаний превзошли все ожидания.
Столб огня и оглушительный рев двигателя, продолжающийся 250 секунд, означают только одно: если бы на месте бетонной конструкции испытательного стенда была ракета, то она с тройной гарантией вышла бы на орбиту Земли. Ведь для этого нужно всего 80 секунд. Но уже сам факт работы двигателя НК-33 - почти чудо, если знать его историю. Главный конструктор ОАО ''Кузнецов'' Валерий Данильченко рассказал: "Двигатель не работал 40 лет! То, что мы его запустили, и он идет на три ресурса, это беспрецедентно ".
Двигатель НК-33 задумывался его конструктором Кузнецовым для полетов на Марс и Луну. В конце 1960-х - начале 1970-х четырежды сверхтяжелая ракета-носитель Н-1, оснащенная такими двигателями, стартовала с космодрома, и все четыре раза безуспешно. Кадры высадки американцев на Луну для верхушки ЦК КПСС стали последней каплей, и советскую лунную программу приказали закрыть, а все оставшиеся силовые агрегаты уничтожить. Но у главного конструктора не поднялась на это рука, и несколько десятков двигателей по его указанию были спрятаны в недрах Самарской Луки и пролежали там до сегодняшних дней.
Непререкаемый авторитет, звания академика и дважды Героя Социалистического Труда, а также немалая доля смелости позволили Николаю Кузнецову ослушаться партийного приказа. Несмотря на неудачи, он верил в то, что за этим двигателем будущее советской космонавтики, и в то, что рискованный поход против воли Политбюро когда-нибудь будет оправдан. "Он не побоялся тогда даже такие слова сказать высочайшему чину в Политбюро: "Кроме власти, неплохо иметь еще и голову", - вспоминает Валерий Данильченко.
Расчет конструктора оказался точен, и сегодня на НК-33 делают ставку самарские ракетостроители. Новый проект "Союз-1" - будущее так называемой "легкой" космонавтики - небольшая ракета, цель которой вывести на орбиту коммерческие или научные спутники. Заместитель Генерального директора РКЦ ''ЦСКБ Прогресс" Сергей Тюлевин пояснил: "Сегодня эта ниша рынка - легкой ракеты - востребована, ее надо занимать. Поэтому мы поставили перед собой серьезнейшую задачу: в этом году подготовить машину к пуску".
Как показали первые же испытания, даже 40 лет, проведенные под землей, не помешают двигателям отправиться в космос, а это значит, что гениальный конструктор Кузнецов оказался прав.
ЦитироватьОткуда они взяли ресурс в 80 секунд непонятно: 154 тс/297с=0,5 т/сТри работы: в февр -100 с, 4.03.11 -250 с, 11.03.11 - 250 с, это почти 3 ресурса
РЗТ первой ступени Союза-1 около 120т. Вот Вам и все 250 с. :roll:
ЦитироватьВ рамках испытаний российский газотурбовоз провел грузовой состав из 101 вагона[/size]http://www.gudok.ru/transport/zd/news.php?ID=387805
8.02.2011 [09:50]
На Московской железной дороге завершился второй этап испытания единственного в России опытного образца.
Газотурбовоз с составом из 101 грузового вагона по маршруту Вековка - Бекасово и обратно провела локомотивная бригада машинистов депо Бекасово-сортировочное столичной магистрали.
Газотурбовоз ГТ1-001 мощностью 8300 кВт, разработанный в подмосковной Коломне специалистами ВНИКТИ, при вождении тяжеловесных составов может заменить до шести тепловозов. Он работает на сжиженном природном газе, одной заправки которого хватает на 750 км, соответственно, он на 30-40% экономичнее тепловоза.
Локомотив предназначен для эксплуатации в основном на неэлектрифицированных участках, использует достаточно дешевое топливо, отвечающее самым высоким европейским экологическим стандартам, что существенно уменьшает вредные выбросы в атмосферу.
Обкатка на Московской железной дороге перспективного российского газотурбовоза проходит в рамках проводимых ОАО "РЖД" испытаний новейшего вида тягового подвижного состава. При эксплуатации этого локомотива используются альтернативные виды топлива, что приводит к значительному снижению энергозатрат, сокращению финансовых и трудовых затрат при техническом обслуживании. Новый локомотив создан с учетом современных требований эргономики, работать на нем локомотивным бригадам значительно комфортнее. На основе данных мониторинга работы газотурбовоза представители института и завода проведут необходимую доработку узлов. Примерно через месяц локомотив выйдет на еще один сложный участок МЖД (Рыбное - Узуново - Бекасово) для продолжения испытаний.
Справка:
ГТ1-001 состоит из двух секций. В первой - турбина и силовой блок, во второй емкость для сжиженного природного газа объемом 17 тонн. Опытный образец был изготовлен на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Во время испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке газотурбовоз провел состав весом 15 тысяч тонн, затем для продолжения испытаний был передан на Московскую железную дорогу. В 2009 году на участке Рязань - Перово был проведен состав весом 10 тыс. тонн, в 2010 году от Вековки до Бекасово - состав весом 12 тыс. тонн.
ЦитироватьСуперлокомотив МЖД сдал второй экзамен[/size]
На Московской железной дороге завершился второй этап испытания единственного в России опытного образца газотурбовоза.
Локомотив с составом из 101 грузового вагона по маршруту Вековка - Бекасово и обратно провела локомотивная бригада машинистов депо Бекасово-сортировочное столичной магистрали.
Газотурбовоз ГТ1-001 мощностью 8,3 тысяч киловатт, разработанный в подмосковной Коломне специалистами ВНИКТИ, при вождении тяжеловесных составов может заменить до шести тепловозов. Он работает на сжиженном природном газе, одной заправки которого хватает на 750 километров. Соответственно, он на 30-40% экономичнее тепловоза.
Локомотив предназначен для эксплуатации в основном на неэлектрифицированных участках.
07.02.2011 14:38:10
ЦитироватьСправка:И массой 500 ампер :)
ГТ1-001 состоит из двух секций. В первой - турбина и силовой блок, во второй емкость для сжиженного природного газа объемом 17 тонн.
ЦитироватьПриделать парашют и всё. многоразовая 1я ступень готоваМаск всё это уже давным-давно проделал.
Маск нервно сосет лапу за углом. :P
ЦитироватьЭлон просто погнался за массовым совершенством, ну а теперь конечно, пошла клейка космической пробки и наварка упрочнителей. Если с самого начала рассчитывать на вход в атмосферу и пожертвовать грузоподъемностью для этого, то возможно, что и результат будет другим.ЦитироватьПриделать парашют и всё. многоразовая 1я ступень готоваМаск всё это уже давным-давно проделал.
Маск нервно сосет лапу за углом. :P
Вы в курсе по результатам? ;)
И с чего Вы решили, что в этом случае будет по-другому?
ЦитироватьCommercial Rocket Engine Testing Continues at NASA Center[/size]
03.19.11
(http://www.nasa.gov/images/content/529724main_AJ26-Test-03192011.JPG)
AJ26 engine test fired on March 19. Image Credit: NASA
NASA's Stennis Space Center is moving ahead in supporting Orbital Sciences Corporation testing of Aerojet's AJ26 engines for commercial cargo flights to the International Space Station.
Orbital plans to launch the first of eight scheduled unmanned cargo missions to the ISS in early 2012. Key steps already have been taken toward that goal as Orbital has successfully tested the Aerojet AJ26 engines that will power the first stage of their Taurus II rocket. Tests on each of the engines were performed by a team of Orbital, Aerojet and John C. Stennis Space Center engineers at NASA's south Mississippi test facility. The latest test was conducted on March 19 on the E-1 Test Stand.
The initial two engines, tested earlier this year, will be delivered to Orbital at the Wallops Flight Facility launch site in Virginia for integration with the Taurus II's first stage core.
Orbital is developing its Taurus II's cargo logistics system under the joint Commercial Orbital Transportation Services demonstration project with NASA, and is scheduled to carry out its ISS cargo resupply missions under the Commercial Resupply Services contract.
Цитировать"vekazak", поздравляю с новым назначением! Как думаете? реорганизация надолго подорвет работу или быстро оклемаетесь?А кем его назначили :roll:
ЦитироватьВам скажи... Тоже захотите. И вообще...Понабегут всякие - не протолкнешься! :wink:Цитировать"vekazak", поздравляю с новым назначением! Как думаете? реорганизация надолго подорвет работу или быстро оклемаетесь?А кем его назначили :roll:
Цитироватьhttp://www.vkonline.ru/98488/article/vperedi-planety.html
Объединили мощности
Сферой деятельности подкластера двигателестроения (ОАО «Кузнецов», ОАО «Металлист») является конструкторская разработка, производство и сопровождение широкой гаммы авиационных двигателей, двигательных установок для ракет-носителей и конверсионных газоперекачивающих агрегатов для ОАО «Газпром».
Подкластер двигателестроения формируется вокруг ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторостроитель»). В 2010 году это предприятие прошло реорганизацию в форме присоединения к нему ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Специализированное конструкторское бюро машиностроения» и НПО «Поволжский АвиТИ». Учитывая значимость самарского моторостроения для национальной безопасности России, предприятия двигателестроения, расположенные в регионе, были интегрированы в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК). А в январе 2011 года между правительством Самарской области и ОДК заключено соглашение о сотрудничестве.
В результате ОАО «Кузнецов» в 2010 году достигло положительных результатов финансово-экономической деятельности. В частности, темп роста объема производства по отношению к 2009 году составил 115,4%.
Создание единого конкурентоспособного предприятия ОАО «Кузнецов» позволяет реализовать перспективные программы развития Самарского двигателестроительного кластера. В частности, возобновить производство авиадвигателей для обеспечения готовности стратегической авиационной группировки с 2013 года. В сфере ракетного двигателестроения предполагается провести модернизацию производства с переходом на новый модельный ряд по программе «Русь». Еще одной важной задачей является развертывание производства модернизированного ракетного двигателя НК-33 для носителя легкого класса «Союз-2-1В» и модификации двигателя AJ-26 в рамках совместного проекта с компанией AeroJet для ракеты-носителя NASA Taurus-2.
Как пояснил главный конструктор ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко, модернизация двигателя НК-33, разработанного для лунной ракеты Н-1, потребовалась в связи с изменением требований к ракетной технике. В частности, двигатель адаптируется для работы на авиационном керосине ТС-1 (в 70-е годы использовался керосин другой марки). Современный вариант будет работать на «теплом» кислороде (на Н-1 кислород поступал в двигатель при более низких температурах). Кроме того, создается система управления вектором тяги, ведь по проекту у нового «Союза» рулевых двигателей не будет.
Сегодня при поддержке и с участием правительства Самарской области ведется техническое перевооружение предприятий двигателестроительного подкластера. Запланированный объем инвестиций – более 1,0 млрд руб., причем в 2010 году уже освоено более 500 млн руб. Предоставлены государственные гарантии в объеме 3,5 млрд руб., что позволило в кратчайшие сроки восстановить платежеспособность предприятий подкластера. Реализуются инвестиционно-инновационные проекты по производству двигателей для стратегической авиации, по производству газотурбинного двигателя НК-361 для газотурбовоза ОАО «РЖД».
ЦитироватьПочему на двигателе два насадка?Внутри - скорей не насадок а цилиндр, по которому он на место скользит.
ЦитироватьЯ так и думал.ЦитироватьПочему на двигателе два насадка?Внутри - скорей не насадок, а цилиндр, по которому он на место скользит.
ЦитироватьКогда насадок НК-33 выдвигается: до запуска двигателя или после (по мере набора высоты)?Рассматривались и такие и такие варианты. В основном преимущества считались для второго, тогда интегральный УИ выше.
ЦитироватьКакой привод у механизма выдвижения насадка?
ЦитироватьПохоже,что инерционный сброс.Думаю не прокатит. Необходимо преодолеть усилие от струи. Возможно зубчатые рейки.
ЦитироватьНеохлаждаемый сопловой насадок, изготовленный из углерод-углеродного композиционного материала, а также реечный электромеханизм для его развертывания делает для нас НПО "Искра" (г.Пермь) - предприятие, специализирующееся на мощных РДТТ различной размерности. Мы уверены, что это им по силам, хотя задача отнюдь не тривиальна - ведь раскладывание насадка происходит, что называется, "на струе" - во время работы двигателя.
Обычно у РДТТ сначала развертывается сопло, а потом включается двигатель. Нам же нужно сопло с двумя режимами работы (на малой и большой высоте), и выключить ЖРД для его развертывания мы не можем.
Цитировать
НК-33-1: 1 – сопловой насадок, 2 – привод, 3 – подвеска, направляющая рейка, 5 – стойка силовая, 6 – уплотнение, 7 – неподвижная часть соплового насадка.
ЦитироватьЧто-то угол раскрытия большой. Д.б. градусов 8-10. Наверное масштабы попутали.
ЦитироватьМожно сравнить высоту исходного НК-33 и НК-33-1. Мне кажется, что на рисунке все в порядке.Тогда высота конической части насадка должна быть 1083 мм. А угол раскрытия получается 25 град 30'. Многовато!
ЦитироватьЦитироватьМожно сравнить высоту исходного НК-33 и НК-33-1. Мне кажется, что на рисунке все в порядке.Тогда высота конической части насадка должна быть 1083 мм. А угол раскрытия получается 25 град 30'. Многовато!
ЦитироватьГорячие испытания с выдвижением насадка на стенде проводили? Наверняка будут проблемы с выдвижением из-за вибраций.
ЦитироватьОпытно-расчетные работв в рамках темы 14Д12 показали, что наличие "перелома" образующей с увеличением угла раскрыва насадка не приводят к отрыву потока. Зато можно сократить длину насадка при искомой степени расширения.Позвольте поинтересоваться, а для каких лямбда и k действует данный эффект?
ЦитироватьНК-33-1 с раздвижным сопловым насадкомЭ, может все-таки с выдвижным?
ЦитироватьА угол раскрытия получается 25 град 30'. Многовато!Почему вы решили, что это много? есть и больше...
ЦитироватьДа ну!ЦитироватьНК-33-1 с раздвижным сопловым насадкомЭ, может все-таки с выдвижным?
ЦитироватьПочему вы решили, что это много? есть и больше...Поправка, брякнул не подумав.:oops: Указан угол бета. Потери на непараллельность потока для такого насадка будут порядка 6%. Ну и чисто внешне он мне не нравится :roll:
11Д55 - 61 градус
8Д46 - 63 градуса 22 минуты
РД-219 - 48 градусов 28 минут - все двигатели 2 ступени.
На первой у РД-107, РД-214, РД-218 - по 40 градусов, 8Д43 - 51 градус 10 минут.
Голые цифры ни о чем не говорят
ЦитироватьДа ну!Читайте внимательно: сопло - раздвижное, а насадок - выдвижной. Да и потом: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=363080
А вот РККЭ и НПО Искра называют его раздвижным. Ошибаются? :roll:
ЦитироватьВ статье "Сопловые насадки из Перми":Точнее - пиротехнический.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/nk/forum-pic/Iskra_NK2005-10-.pdf
пишут, что способ выдвижения насадка у НК-33 газодинамический.
ЦитироватьВ книге "Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001.", стр.691-693:ЦитироватьДа ну!Читайте внимательно: сопло - раздвижное, а насадок - выдвижной. Да и потом: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=363080
А вот РККЭ и НПО Искра называют его раздвижным. Ошибаются? :roll:
Так, что с терминологией все в норме :wink:
ЦитироватьРаздвижной сопловой насадок[/size]
В процессе проектирования РБ «Таймыр», как уже отмечено выше, из-за жестких ограничений по осевому габариту в качестве его маршевого двигателя был принят двигатель 11Д58МФ — модификация базового двигателя 11Д58М, в которой предусматривалось существенное изменение компоновки. В связи с этим кардинально изменились конструкция силовой рамы, ряд корпусных деталей и вся обвязка его качающейся части.
ЦитироватьРаздвижные сопла и сопловые насадки для РДТТ и ЖРД[/size]
НПО "Искра" имеет 30-летний опыт создания раздвижных сопел для ракетных двигателей различного назначения и является мировым лидером в этом направлении двигателестроения.
В конструкции раздвижных насадков заложены оригинальные технические решения, обеспечивающие выдвижение и фиксацию насадков в рабочем положении, как до запуска двигателя, так и в процессе его работы.
В качестве материала сопловых насадков используется углерод-углеродные композитные материалы.
Применение раздвижных сопел для твердотопливных ракетных двигателей и сопловых насадков для жидкостных ракетных двигателей является эффективным способом повышения энергетических характеристик двигателей и носителей.
Работоспособность насадков в составе жидкостных ракетных двигателей подтверждена серией огневых испытаний длительностью до 1500 секунд, успешной эксплуатацией в составе двигателя 11Д58М разгонного блока ракетоносителя "Зенит 3 SL", запускаемого в рамках программы "Морской старт".
Предприятие располагает развитой производственной инфраструктурой, обеспечивающей весь цикл создания раздвижных сопел и насадков, включая проектирование, испытания, серийное изготовление.
Универсальность применяемых устройств, использование отработанных решений позволяют адаптировать конструкцию раздвижного насадка для любых типов двигателей и обеспечить поставку товарных насадков.
ЦитироватьПубликовалось в "Трудах МАИ"А разве кроме радиационного охлаждения внешней части нет абляционного охлаждения внутренней поверхности насадка?
УДК 621.45.015: 629.784
Математическая модель оценки массовых характеристик кислородно-водородного безгенераторного ЖРД по его основным проектным параметрам.
И.Н.Боровик, А.А.Козлов
Цитата:
"В настоящее время выдвижной сопловой насадок применяется лишь на двух ЖРД: на RL-10B-2 (Рисунок 7) и RL-10A-4-2 (Рисунок 8 ). Еще на одном двигателе – РД-58М такой насадок находится в стадии летных испытаний. В ЖРД RL-10A-4-2 выдвижной насадок выполнен из ниобиевого сплава [6], а в двигателях RL-10B-2 [7] и РД-58М [8] из УУКМ. На находящихся в данный момент в стадии наземных испытаний перспективных двигателях MB-60, РД-0146 и Vinci также планируется применять выдвижной неохлаждаемый сопловой насадок из УУКМ. Использование насадков радиационного охлаждения больших степеней расширения из УУКМ позволяет существенно увеличить удельный импульс без значительного повышения массы ЖРД."
ЦитироватьА разве кроме радиационного охлаждения внешней части нет абляционного охлаждения внутренней поверхности насадка?Считаю, что не имеет смысла. На данном участке Тст достаточно низкое, можно обойтись и радиационным.
ЦитироватьНо реально унос слоев материала есть.ЦитироватьА разве кроме радиационного охлаждения внешней части нет абляционного охлаждения внутренней поверхности насадка?Считаю, что не имеет смысла. На данном участке Тст достаточно низкое, можно обойтись и радиационным.
ЦитироватьПубликовалось в "Трудах МАИ"Её можно продолжить:
УДК 621.45.015: 629.784
Математическая модель оценки массовых характеристик кислородно-водородного безгенераторного ЖРД по его основным проектным параметрам.
И.Н.Боровик, А.А.Козлов
Цитата:
"В настоящее время выдвижной сопловой насадок применяется лишь на двух ЖРД: на RL-10B-2 (Рисунок 7) и RL-10A-4-2 (Рисунок 8 ). Еще на одном двигателе – РД-58М такой насадок находится в стадии летных испытаний. В ЖРД RL-10A-4-2 выдвижной насадок выполнен из ниобиевого сплава [6], а в двигателях RL-10B-2 [7] и РД-58М [8] из УУКМ. На находящихся в данный момент в стадии наземных испытаний перспективных двигателях MB-60, РД-0146 и Vinci также планируется применять выдвижной неохлаждаемый сопловой насадок из УУКМ. Использование насадков радиационного охлаждения больших степеней расширения из УУКМ позволяет существенно увеличить удельный импульс без значительного повышения массы ЖРД."
Ну и "по понятиям": не может насадок раздвигаться, т.к. он представляет из себя сборочную единицу не изменяющую своих габаритов и геометрических параметров. А вот сдвигаться по направляющим - пожалуйста. Я думаю на этом дискуссию можно закрыть.
Да, а почему-бы не рассмотреть возможность работы соплового насадка в режиме эжектора?
ЦитироватьДля обеспечения высокой плотности компоновки морской ракеты сопловые блоки верхних ступеней имеют двойные раздвижные телескопические насадки, коэффициенты объемного заполнения корпусов топливом повышены за счет улучшения физико-механических характеристик топливных составов и конструкции зарядов.http://www.maks2007.com/www.iskra.perm.ru/
ЦитироватьНаучно-производственное объединение "ИСКРА" - одно из ведущих предприятий России в области создания и производства твердотопливных ракетных двигателей и сопловых блоков с раздвижными насадками для ракетно-космических систем.http://mipt.ru/nauka/conf_mipt/conf48/f_241ued/f_24cbwb/a_24uod3.html?xsl:print=1
ЦитироватьКОРНЕВ Д.В., асп, САННИКОВ В.М., доцент, к.т.н.http://www.federalspace.ru/Docs/%C4%E2%E8%ED%E0-%C4%CC.DOC
Моделирование вынужденных колебаний раздвижного соплового насадка радиационного охлаждения (РСНРО) для двигателя 11Д58М. Расчёт прочности соплового насадка в случае вынужденных колебаний
Цитироватьприменение раздвижного соплового насадка на маршевом двигателе (МД) типа 11Д58М с целью увеличения удельного импульса до 357 единицhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/232/35.shtml
ЦитироватьVinci имеет раздельные ТНА окислителя и горючего и раздвижной сопловой насадок из углерод-углеродного композитного материала (КМ).http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/233/19.shtml
ЦитироватьНК-33-1 предлагается для установки на центральный блок РН среднего класса "Ямал", более известной сейчас как "Аврора". ЖРД оснащен двухпозиционным раздвижным сопловым насадком.http://www.senat.fr/opecst/auditions_espace/roscosmos_russe.pdf
ЦитироватьПрежде всего, это применение в ЖРД углерод-углеродных сопловых насадков как стационарных, так и раздвижных.http://venec.ulstu.ru/lib/2002/1/Kosmos_dom_cheloveka.pdf
Цитировать11Д58М очень надежен (примерно из 250 пусков [блоков серии «Д»] было только
пять отказов по вине ЖРД) в сочетании с высокими энергетическими характеристиками. В дальнейшем мы планируем использовать модернизированный двигатель, имеющий повышенный удельный импульс [до 370 сек.] из-за наличия раздвижного соплового насадка,
проработка которого уже практически закончена (совместно с пермским НПО «Искра») и начата отработка на стенде.
ЦитироватьБезусловно.ЦитироватьНо реально унос слоев материала есть.ЦитироватьА разве кроме радиационного охлаждения внешней части нет абляционного охлаждения внутренней поверхности насадка?Считаю, что не имеет смысла. На данном участке Тст достаточно низкое, можно обойтись и радиационным.
ЦитироватьЦитироватьОпытно-расчетные работв в рамках темы 14Д12 показали, что наличие "перелома" образующей с увеличением угла раскрыва насадка не приводят к отрыву потока. Зато можно сократить длину насадка при искомой степени расширения.Позвольте поинтересоваться, а для каких лямбда и k действует данный эффект?
ЦитироватьПравда сама дискуссия сродни обсуждению вопроса как писать правильнее - нуль или ноль.Да нет, тут всё логично выходит.
ЦитироватьНо реально унос слоев материала есть.Там всё много сложнее и хуже:
ЦитироватьОпыт отработки сопел РДТТ и ЖРД с насадками из УУКМ показал, что одним из показателей влияющим на работоспособность насадков является величина уноса материала.
По предварительным оценкам можно ожидать, что ожидаемый унос материала раструба насадка на максимальном режиме составит 0,82 мм. При работе на номинальном режиме ожидаемая величина уноса составит 0,47 мм. Из расчетов следует, что при сохранении тепловой завесы максимальный унос материала составляет 0,5 мм на максимальном режиме и 0,19 мм на номинальном режиме (рисунок 7).
Рисунок 7 – Изменение величины уноса материала по длине насадка
ЦитироватьУнос материала начинается, в первую очередь с матрицы, что влечет за собой увеличение шероховатости поверхности, и, как следствие, рост потерь на трение.Для керосин-кислорода сопловой насадок из УУКМ - то, что "доктор прописал". Здесь нет потока твердых частиц, как в РДТТ и интенсивной реакции с рабочим телом, как в кислород-водороднике. Чуток сместить в область сладких смесей и уже не имеем реакции окисления. Не, если кому не нравится, можно нанести плазменным напылением и слой тугоплавких оксидов. А по поводу потерь на трение нужно делать так, чтобы сразу переходить в автомодельный режим и не заморачиваться по поводу количества унесенных слоев.
ЦитироватьFri, 10 June, 2011
AJ-26 Shuts Down Early During Stennis Testing[/size]
By Space News Staff
An Aerojet AJ-26 engine, the main propulsion system for one of NASA's commercial space-cargo haulers, shut down prematurely during a test firing at the Stennis Space Center June 9.
NASA disclosed the failed test a day later in a statement.
The AJ-26 is the main engine for Orbital Science Corp.'s Taurus 2 rocket, which will launch the company's Cygnus capsule for commercial resupply missions to the international space station.
Barron Beneski, a spokesman for Orbital, and Glenn Mahone, a spokesman for Aerojet, both confirmed the premature shutdown.
"As we speak, we are looking into why it shut down early," Beneski said June 10.
Mahone declined additional comment, pending an investigation of the failed test.
NASA spokeswoman Rebecca Strecker referred requests for details to Orbital and Aerojet.
The AJ-26, based on the Russian NK-33 engine, burns liquid-oxygen and kerosene. Each Taurus 2 rocket uses two AJ-26 engines. Three AJ-26 engines have been successfully test-fired to date.
The first Taurus 2 test flight is still slated for early October. The rocket will launch from NASA's Wallops Flight Facility on Wallops Island, Va.
Orbital is under contract with NASA to fly 10 cargo missions to the international space station through 2015, all from Wallops. The Cygnus capsule is scheduled for a test flight in December.
ЦитироватьRebecca Strecker, NASA News Chief
NASA Public Affairs Office
Stennis Space Center, MS 39529-6000
(228) 688-3249
Rebecca.A.Strecker@nasa.gov
June 10, 2011
RELEASE : CLT-11-101
Commercial Rocket Engine Test Firing Experiences Early Shutdown[/size]
An Aerojet AJ26 flight engine for Orbital Sciences Corporations' Taurus II space launch vehicle experienced a premature shutdown during a test firing on June 9. The test was conducted on the E-1 Test Stand at NASA's Stennis Space Center. Orbital and Aerojet are investigating the cause of the early shutdown. Stennis will perform checkouts to the facility to ensure its operational integrity.
"This is the reason we test engines here at Stennis before they are installed on launch vehicles," said David Liberto, AJ26 engine project manager at Stennis. "Engine testing is a vital component of ensuring missions are successfully launched."
The AJ26 engine test supports Orbital's development activities to provide commercial cargo resupply flights to the International Space Station in 2012. The company is scheduled to demonstrate its Taurus II rocket and its Cygnus cargo transportation system in a mission later this year under the Commercial Orbital Transportation Services (COTS) research and development initiative.
ЦитироватьЗачем у двигателя РБ ДМ для Морского старта сделали насадок, что изменилось в космическом пространстве с 1967 года?Появились более крупные КА для ПГСО, за запуски которых платят больше.
Цитироватьточно, это просто не то видео.
ЦитироватьA youtube of the test was up on the internet on Thursday (but has since been taken down), I saw the link on a friend's twitter feed and watched it. The youtube was claiming that there was actually an explosion, but it wasn't clear to me.
The engine started, and a few seconds later there was a "bang", and a big ball of black smoke, but it wasn't clear if it was just a premature shutdown with an ugly shutdown transient (at Masten some of our shutdown transients were "burpy", and this is a much bigger, more complex engine). It was from far enough away that you couldn't tell how serious the damage was, but based on the reaction of the people in the movie (this was a video from back in a viewing area of sorts), my guess was that the youtube was overstating the case, so I didn't link to it here on NSF.com at the time.
~Jon
ЦитироватьТак по какому сигналу произошло АВД? :mrgreen:
ЦитироватьЧихнул с видом аля "С меня хватит " .ЦитироватьТак по какому сигналу произошло АВД? :mrgreen:
"Двигатель не захотел работать" :lol:
ЦитироватьЕсли серьезно - имхо, полетел ГГ.
Цитироватья все думаю - чем нк-33 можно подменить ?
ЦитироватьБудет Ангараурус-2? :lol:Цитироватья все думаю - чем нк-33 можно подменить ?РД-191
ЦитироватьЦитироватьБудет Ангараурус-2? :lol:Цитироватья все думаю - чем нк-33 можно подменить ?РД-191
ЦитироватьTaurus II Engine Sustained Damage In Fire[/size]
Jun 22, 2011
By Frank Morring, Jr.
An Aerojet AJ26 engine destined to power the Orbital Sciences Corp. Taurus II launch vehicle in the run-up to commercial resupply flights for the International Space Station (ISS) was badly damaged in a fuel fire June 9.
"There was significant damage to the engine," Orbital spokesman Baron Beneski said June 21.
NASA is counting on the Taurus II/Cygnus and the Space Exploration Technologies (SpaceX) Falcon 9/Dragon combinations to help resupply the station when the space shuttle fleet retires after the upcoming final flight of shuttle Atlantis.
Beneski and Glenn Mahone, a spokesman for Aerojet, say the AJ26 engine shut down prematurely after a fuel leak developed during a hot-fire acceptance test, and the leaking kerosene fuel ignited. While the engine was damaged, the test stand at Stennis Space Center suffered only minor damage, the spokesmen said in separate telephone interviews.
Mahone says a team of rocket engine experts from Aerojet, Orbital and NASA is investigating the cause of the mishap and the extent of the damage to the engine.
"How much we're not sure," Mahone says. "There is an investigation going on. The engine did not burn up."
The results of the investigation and prognosis for the engine and the Taurus II should come together by the end of this week or early next week, Beneski says. Two other AJ26 engines have completed hot-fire acceptance testing without mishap, according to the Aerojet website.
Beneski said the engine mishap potentially affects the testing planned to get the Taurus II ready for operational missions to resupply the ISS. The new Taurus II pad at Wallops Island, Va., should be completed in two weeks, he says, and ready for a NASA certification process that will take six to eight weeks.
The Cygnus cargo carrier that will ride atop the Taurus II is being prepared for shipment from the Thales Alenia manufacturing facility in Turin, Italy, to an integration facility at Wallops Island. Orbital is building the spacecraft service module at its satellite factory in Dulles, Va.
Original plans called for a hold-down hot-fire test of the two-engine Taurus II's Ukrainian-built first stage at Wallops, a test flight, and the qualification flight required under NASA's Commercial Orbital Transportation System (COTS) seed-money effort before the end of the year.
"A lot has to go right for all of that to happen in 2011," Beneski says, noting that acceptance tests are conducted to avoid problems later in the launch flow.
The AJ26 is a modification of the Soviet-era NK-33 engine originally developed for the N-1 heavy-lifter in the 1960s. Aerojet acquired 40 of the old engines, and is refurbishing them for the Taurus II. It also has proposed using the AJ26 to power a liquid-fueled strap-on booster for NASA's planned heavy-lift Space Launch System, and is beginning development of a U.S.-built follow-on that would raise the engine's thrust from about 340,000 lb. at sea level to 500,000 lb.
The final flight of Atlantis will carry enough supplies to buy Orbital and SpaceX an extra year of development time without requiring station managers to trim the six-member crew and cut scientific experiments, NASA managers have said.
Photo: Aviation Week
ЦитироватьFri, 24 June, 2011
Test Stand Fire Threatens Taurus 2 Launch Schedule[/size]
By Brian Berger and Dan Leone
WASHINGTON — An Aerojet AJ-26 main engine undergoing acceptance testing for the inaugural flight of Orbital Science Corp.'s Taurus 2 rocket was badly damaged June 9 when a metal fuel line ruptured, causing the engine and test stand to catch fire, according to an industry source with knowledge of the mishap.
The fuel line that failed was part of the engine, not the test stand, the source said. The resulting fuel fire, which NASA said caused only minor damage to Stennis Space Center's E-1 Test Stand in Mississippi, took approximately four minutes to extinguish.
The source, who asked not to be identified because he was not authorized to speak publicly on the matter, said the AJ-26 team investigating the mishap suspects a flaw in the metal used for that particular fuel line.
"If this looks like it's a processing flaw when the metal was made, then the problem is probably just a one-off," the source said.
The AJ-26 is a rebuilt NK-33, the Soviet-era liquid oxygen/kerosene engine Aerojet acquired in bulk in the 1990s.
Three AJ-26 engines have completed acceptance testing at Stennis and been delivered to Orbital's Taurus 2 integration facility at NASA's Wallops Flight Facility in Virginia. Two of those engines were intended to be used for an upcoming hold-down test of the Taurus 2's first stage and then refurbished for the rocket's second flight. The other engine already at Wallops was to have been paired with the now-damaged engine for the Taurus 2's maiden launch, targeted for October.
That launch — a demonstration flight meant to help qualify the vehicle to launch cargo capsules bound for the international space station — now appears likely to slip at least a month since the next available engine still must undergo acceptance testing at Stennis, according to the source.
Orbital spokesman Barry Beneski acknowledged June 22 that the engine was damaged in a fire caused by a fuel leak but said details of the incident were still being investigated. He said a more extensive report on how badly the engine was damaged is expected the week of June 27.
Aerojet spokesman Glenn Mahone said June 24 the "fuel line leading into the engine" appears to be what caused the mishap, but cautioned that the investigation has not concluded. "Once the investigation is complete, we will make whatever changes or repairs we need to make and after that be prepared to go on with our testing," he said.
Цитироватьhttp://www.spacenews.com/launch/110624-test-stand-fire-taurus.htmlЦитироватьWASHINGTON — An Aerojet AJ-26 main engine undergoing acceptance testing for the inaugural flight of Orbital Science Corp.'s Taurus 2 rocket was badly damaged June 9 when a metal fuel line ruptured, causing the engine and test stand to catch fire, according to an industry source with knowledge of the mishap.
The fuel line that failed was part of the engine, not the test stand, the source said. The resulting fuel fire, which NASA said caused only minor damage to Stennis Space Center's E-1 Test Stand in Mississippi, took approximately four minutes to extinguish.
The source, who asked not to be identified because he was not authorized to speak publicly on the matter, said the AJ-26 team investigating the mishap suspects a flaw in the metal used for that particular fuel line.
"If this looks like it's a processing flaw when the metal was made, then the problem is probably just a one-off," the source said.
ЦитироватьИнтересно, топливопровод гавкнуляс в американской части арматуры или старенькой НК-шной? Звучит как отдельной линии топливопровода - отдельнно примонтированной для данных испытаний?
Цитировать...Так-что отбой наверное произошел по каналу падения давления в ГГ.
The fuel line that failed was part of the engine, not the test stand, the source said....
ЦитироватьЦитироватьИнтересно, топливопровод гавкнуляс в американской части арматуры или старенькой НК-шной? Звучит как отдельной линии топливопровода - отдельнно примонтированной для данных испытаний?Цитировать...Так-что отбой наверное произошел по каналу падения давления в ГГ.
The fuel line that failed was part of the engine, not the test stand, the source said....
Цитироватьинтересно, эта часть НК-33 - такая же, как и у НК-15 ?..Вы о датчиковой аппаратуре или о чем?
Цитироватьинтересно, эта часть НК-33 - такая же, как и у НК-15 ?..На NSF задают другой вопрос: чьего она производства - русская или американская.
ЦитироватьЦитироватьинтересно, эта часть НК-33 - такая же, как и у НК-15 ?..Вы о датчиковой аппаратуре или о чем?
Граждане! Вопрос: где можно описание по КОРДу найти, окромя как у Чертока?
ЦитироватьА там и нет никакой трубки. У оригинального 33-го идет сразу фланец корпуса ТНАг. Если потек стык с двигателем - однозначный косяк центра Стенниса, ибо монтаж - их. Есть еще один момент. Могли ввести БТНАг. Тогда там появляется дополнительная труба. Чем приводится БТНАг - х.з. Могу предположить, что горючим, сбрасываемым за регулятором. Кто ваял БТНАг - не знаю.ЦитироватьЦитироватьинтересно, эта часть НК-33 - такая же, как и у НК-15 ?..Вы о датчиковой аппаратуре или о чем?
Граждане! Вопрос: где можно описание по КОРДу найти, окромя как у Чертока?
о "трубке" - может она была и причиной аварий Н-1 ?
ЦитироватьЕсть! И делал её Aerojet:Дааа :shock: Они б еще бантиком расходные трубопроводы вокруг движка завязали!
(http://i020.radikal.ru/1106/55/ee3914b09305.jpg)
ЦитироватьЕсть еще один момент. Могли ввести БТНАг. Тогда там появляется дополнительная труба. Чем приводится БТНАг - х.з. Могу предположить, что горючим, сбрасываемым за регулятором. Кто ваял БТНАг - не знаю.
ЦитироватьСильфоны там есть (завёрнуты в плёнку с синим скотчем). Встроенные бустеры на исходном НК-33 стоят. О дополнительных бустерных насосах не слышал.Поправлюсь: на ЭП 33-1 прорабатывался дополнительный БТНАо (а не горючего - как я говорил ранее). Пришли к выводу, что лучше дорабатывать встроенный БТНА.
ЦитироватьМЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ»
28-30 июня 2011г., г. Самара
Посвящается 100-летию
Генерального конструктора аэрокосмической техники академика Н.Д. Кузнецова
Конференция проводится в рамках II специализированного авиационно-космического форума, посвя-щенного 50-летию первого полёта человека в космос и Году российской космонавтики
ОРГАНИЗАТОРЫ КОНФЕРЕНЦИИ
• Министерство образования и науки РФ
• Правительство Самарской области
• ОАО «Кузнецов»
• Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева
• Самарский научный центр РАН
• ЦИАМ им. П.И. Баранова
• АССАД
• Федеральное агентство по промышленности
• ОАО ОПК «Оборонпром»
• ОАО «УК ОДК»
ЦЕЛЬ КОНФЕРЕНЦИИ
выявление наиболее актуальных направлений и обобщение накопленного опыта в области научных исследований, проектирования, конструкционной прочности, надежности, производства и доводки двигателей, а также при подготовке инженерных кадров для аэрокосмической и других отраслей промышленности
ТЕМАТИКА КОНФЕРЕНЦИИ
• Проблемы надежности двигателей, энергетических установок и их систем
• Перспективы развития и применения двигателей для авиации, ракетно-космических систем, автотранспортного машиностроения и стационарных энергетических установок
• Проблемы конверсии двигателей ЛА
• Рабочие процессы и теория двигателей
• Конструкция и прочность двигателей и их систем
• Проблемы прочности и нелинейная механика деформируемых сред
• Трение, изнашивание и надежность узлов трения
• Акустика, вибрации и проблемы демпфирования в двигателях
• Процессы горения и теплообмена в энергетических установках
• Экологические проблемы двигателестроения, энергетики и космических аппаратов
• Производство и прогрессивные технологии в двигателестроении
• Автоматизация проектирования двигателей
• Регулирование, системы питания и управления двигателей
• Подготовка кадров
ПРОГРАММНЫЙ КОМИТЕТ
• Никитин Н.Ф. – исполнительный директор ОАО «Кузнецов» - сопредседатель
• Шахматов Е.В. - д.т.н., проф., ректор СГАУ, сопредседатель
• Шорин В.П. – академик РАН, сопредседатель
• Капустин В.В. – Министр промышленности, энергетики и технологий Самарской области
• Ганиев Р.Ф. – академик РАН, директор ИМАШ РАН
• Гриценко Е.А. – д.т.н., ген. директор «Двигатели Климов – Мотор СИЧ»
• Каторгин Б.И. – академик РАН
• Кирилин А.Н. – д.т.н., ген. директор ФГУП ГНП РКЦ «ЦСКБ - Прогресс»
• Колесников К.С. – академик РАН
• Кривцов В.С. – д.т.н., проф., ректор ХАИ (Украина)
• Кулик Н.С. – д.т.н., проф., ректор КИИГА (Украина)
• Лапотько В.Л. – зам. генерального директора ОАО ОПК «Оборонпром»
• Лопота В.А. чл.-корр. РАН, президент, ген. конструктор РКК «Энергия»
• Панченко В.Я. – академик РАН, председатель РФФИ
• Пономарев А.К. – зам министра Минобрнауки РФ
• Скибин В.А. – д.т.н., проф., ген. директор ФГУП ЦИАМ
• Сойфер В.А. – член-корр. РАН, председатель общественной палаты Самарской области
• Хрусталёв Б.М. – академик НАНБ, ректор БНТУ (Беларусь)
• Чуйко В.М. - д.т.н., проф., Президент АССАД
ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
• Кочеров Е.П. – к.т.н., ген. конструктор ОАО «Кузнецов» - сопредседатель
• Ермаков А.И. – д.т.н., проф., декан факультета ДЛА СГАУ, сопредседатель
• Прокофьев А.Б. – д.т.н., проф. ,проректор СГАУ по науке и инновациям, сопредседатель
• Ахметов Б.С. – д.т.н., ректор КазУИТС (Казахстан)
• Барвинок В.А. – чл. корр. РАН
• Ганин И.А. – директор Приволжского филиала ОАО НПО «Энергомаш»
• Гортышов Ю.Ф. - д.т.н., проф., ректор КГТУ им. А.Н. Туполева
• Гречников Ф.В. – чл. –корр. РАН
• Гузаиров М.Б.- д.т.н., проф., ректор УГАТУ
• Данильченко В.П. – д.т.н., проф., гл. конструктор ОАО «Кузнецов»
• Ивах А.Ф. – ген. конструктор ОАО «УК ОДК»
• Колотников М.Е. - д.т.н., проф., ген. конструктор ОАО «Салют»
• Lupandin V. – Ph. D., P.Eng., M.B.A. ORENDA Aerospace Corporation (Canada)
• Ножницкий Ю.А. – д.т.н., проф., зам. ген. директора ФГУП ЦИАМ
• Staudacher S. – Prof., Dr.- Ing., Univ. Stuttgart (Germany)
• Себряков Г.Г. – чл. – корр. РАН
• Теряев Е.Д. – чл. – корр. РАН
• Федорченко Д.Г. – главный конструктор ФГУП ММПП «Салют»
• Шацкий А.Н. – начальник ОКБ ОАО «Кузнецов»
ЦитироватьСекция 5
«РАКЕТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. КОСМИЧЕСКАЯ ЭНЕРГЕТИКА»[/size]
Сопредседатели:
Первый заместитель генерального конструктора ГНП РКЦ «ЦСКБ – Прогресс» Сторож Александр Дмитриевич
д.т.н., профессор Первышин Александр Николаевич
Секретарь: к.т.н., доцент Сулинов Александр Васильевич
Совместное заседание секций 4 и 5
29 июня 2011г., среда, с 14-30 до 16-00, конференц-зал (ауд. 209 корп.3а)
1. Новиков И.К. (Роскосмос, г. Москва)
О разработках перспективных ракетных двигателей в России
2. Сторож А.Д., Андреев В.В., Аксалентов А.Ю., Казаков В.Е. (ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс», г. Самара)
Система выдачи импульсов тяг двигательной установкой МКА ДЗЗ массой от 2,0 до 2,5 т
3. Кочанов А.В. (ГНЦ ФГУП «Исследовательский центр имени М.В.Келдыша» г. Москва)
Разработка способа обеспечения многократного запуска ракетных двигателей малой тяги, работающих на несамовоспламеняющихся ракетных топливах и его реализация в экспериментальных образцах
4. Белогуров А.И., Колбая Т.Ч., Рачук В.С. (ФГУП «КБХА», г. Воронеж)
Проблемы создания ядерной электроракетной двигательной установки
5. Саттаров А.Г. (КГТУ, г. Казань)
Лазерные ракетные двигатели на основе оптического разряда для систем ориентации и стабилизации орбитальных КЛА
6. Шмотин Ю.Н., Егоров И.Н., Чупин П.В. (ОАО «НПО «Сатурн», г. Рыбинск)
Технология разработки и доводки ГТД с использованием численного моделирования
7. Кочеров Е.П., Кузьмичев В.С., Ткаченко А.Ю., Крупенич И.Н., Кулагин В.В. (ОАО «Кузнецов»/СГАУ, г. Самара)
Разработка предложений по созданию линейки ГТД на базе универсального газогенератора
8. Матвеев В.Н. (СГАУ, г. Самара)
Научно-образовательный центр газодинамических исследований СГАУ
9. Trushlyakov V.I., Matteo Emanuelli, Claudio Tintori (ОГТУ, г. Омск/ Politecnico di Milano, Italy)
Criteria of choice for an engine capable of performing a transfer orbit and a de-orbiting of a launcher's orbital stage and gasification of the unspent propellant of the stage
10. Арсланова С.Н., Тонконог В.Г. (КГТУ, г. Казань)
Технико-экономический анализ целесообразности применения шугообразных криогенных топлив
11. Бабенко А.В. (СГАУ, г.Самара)
Методы защиты космических станций для обеспечения безопасности их полета и функционирования
12. Бешенев Ю.А., Булдашев С.А., Казанкин Ф.А., Лемский Н.В., Семкин Е.В. (НИИМаш, г. Нижняя Салда)
Экспериментальные исследования возможности адаптации ЖРДМТ разработки ФГУП "НИИМаш" под топливную пару МОN-3+ММН c обеспечением удовлетворительного теплового состояния двигателей
13. Бешенев Ю.А., Казанкин Ф.А., Салич В.Л., Семкин Е.В. (НИИМаш, г. Нижняя Салда)
Исследование процессов смесеобразования применительно к ЖРДМТ тягой 10...15 Н
14. Бойко В.С., Конох В.И., Котрехов Б.И. (КБ «Южное», г. Днепропетровск)
Электромагнитные клапаны ЖРД разработки КБ Двигательных установок ГП "КБ"ЮЖНОЕ""
15. Буланова Е.А., Первышин А.Н. (СГАУ, г. Самара)
Особенности организации рабочего процесса в камерах сгорания ракетных двигателей малой тяги на газообразном топливе
16. Буланова Е.А., Первышин А.Н. (СГАУ, г. Самара)
Коэффициент лобового сопротивления сферических частиц в сверхзвуковом потоке при струйно-абразивной обработке
17. Воробьев А.Г., Терентьев В.В., Коватева Ю.С. (МАИ, г. Москва) Разработка, производство и испытания экспериментальных ЖРД МТ в МАИ
18. Гальперин Р.Н., Коломин И.В., Логашкин А.П., Угланов Д.А. (СГАУ,
г. Самара) Стенд для испытаний газовой криогенной машины бортовой системы охлаждения
19. Гуров В.И., Ножницкий Ю.А., Шестаков К.Н. (ЦИАМ им. П.И. Баранова, г. Москва)
Совместные работы КМЗ и ЦИАМ по решению основных проблем создания двигателя НК-33
20. Данильченко В.П., Иванов А.И., Косицын И.П. (ОАО «Кузнецов», г. Самара)
Оценка влияния высокомолекулярной добавки в керосин на
характеристики двигателя НК-33
21. Егоров А.Г., Тизилов А.С. (Тольяттинский гос. ун-т, г. Тольятти)
Перспективы и проблемы создания двигательных и энергетических установок на порошкообразном металлическом горючем
22. Егорычев В.С. (СГАУ, г. Самара)
Проектный расчет двухкомпонентной струйной газожидкостной форсунки с внутренним смешением
23. Епищенко С.В., Первышин А.Н. (СГАУ, г. Самара) Экспериментальное исследование влияния испарения диспергированной жидкости в камере сгорания ракетного генератора аэрозоля на теплофизические параметры продуктов сгорания
24. Епищенко С.В., Первышин А.Н. (СГАУ, г. Самара)
Экспериментальное исследование кинетических параметров дисперсной фазы в ракетной камере генератора аэрозоля
25. Заранкевич И.А., Хохлов А.Н., Прохоров А.В. (МАИ, г. Москва)
Развитие информационно-измерительной системы стенда огневых испытаний ЖРД МТ
26. Иванов В.П., Партола И.С. (ИПУ РАН/ ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, г.
Москва)
Комбинированная система управления расходованием топлива
кислородно-водородного разгонного блока
27. Казанкин Ф.А., Кальницкий И.Д. (НИИМаш, г. Нижняя Салда)
Формирование облика электропневмоклапана для газообразного кислорода с рабочим давлением 49 МПа. Постановка задач и пути их решения
28. Кучеров А.С., Якинщик А.А., Куренков В.И. (СГАУ, г. Самара)
Расчет массогабаритных характеристик целевой аппаратуры космического аппарата наблюдения с помощью проблемно-риентированной системы
29. Нигодюк В.Е., Сулинов А.В. (СГАУ, г. Самара)
К вопросу об интенсификации жидкофазного смешения компонентов топлива в ЖРДМТ тягой (0,1...1,0) Н
30. Нигодюк В.Е., Сулинов А.В. (СГАУ, г. Самара)
О периоде индукции газофазных реакций продуктов жидкофазного взаимодействия СЖРТ
31. Нигодюк В.Е., Сулинов А.В. (СГАУ, г. Самара)
Экспериментальное исследование влияния конструктивных и режимных параметров предкамеры на рабочий процесс ЖРДМТ
32. Партола И.С. ( КБ «Салют» ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, г. Москва)
Программно-аппаратный комплекс проектирования двигательных установок ракет космического назначения семейства "Ангара"
33. Рыжков В.В. (СГАУ, г. Самара)
Двигательные установки для МКА на базе электролиза воды и ЖРДМТ на газообразных кислороде и водороде
34. Рыжков В.В., Егорычев В.С., Ивашин Ю.С., Лапшин А.В., Лапшин
Е.А., Силютин М.В. (СГАУ, г. Самара)
Стенд для огневых испытаний РДМТ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива с имитацией эксплуатационных условий
35. Рязанов А.И., Первышин А.Н. (СГАУ, г. Самара) Пропановоздушный проволочный металлизатор на базе ракетного двигателя малой тяги
36. Салич В.Л. (НИИМаш, г. Нижняя Салда)
Численное моделирование внутрикамерных процессов в ракетных двигателях малой тяги
37. Селезнева Т.С., Клочков Ю.С. (ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс»/ СГАУ, г. Самара)
Глобальная экономика и новые стратегии в аэрокосмической
промышленности
38. Силютин М.В., Шустов С.А. (СГАУ, г. Самара)
Физическая модель рабочих процессов в камере сгорания ЖРДМТ со струйно-центробежными форсунками на самовоспламеняющихся компонентах топлива
39. Солодовников А.В., Вышегородцев Е.Н. Голубятник В.В. (СВИРВ, г. Серпухов)
Испытания модели комбинированного воздушно-ракетного двигателя с пульсирующей камерой сгорания
40. Стриженко П.П. (РКК "Энергия", г. Королев)
Анализ огневых испытаний экспериментальных камер сгорания ЖРД для РБ типа ДМ с кислородным охлаждением
41. Сулинов А.В. (СГАУ, г. Самара)
Теоретическое исследование влияния предкамеры на процессы газификации и газофазного смешения в камере сгорания ЖРДМТ
42. Филонин О.В., Валицкий С.С. (СГАУ/ ГНП РКЦ "ЦСКБ-Прогресс", г.
Самара)
Метод 3D малоракурсного томографического исследования нестационарных процессов, протекающих в КС твердотопливного РД
43. Харитонов А.А. (ГНП РКЦ "ЦСКБ-Прогресс", г. Самара)
Экспериментальная термоакустическая установка
44. Хохлов А.Н. (МАИ, г. Москва)
Разработка мер экологической безопасности на испытательном стенде ЖРД МТ
45. Царев Ю.А., Филобок С.В. (ДГТУ, г. Ростов на Дону)
Объединение результатов испытаний сложных изделий однократного использования в условиях неопределенности
46. Чванов В.К., Судаков В.С., Рахманин В.Ф. («НПО Энергомаш имени академика В.П.Глушко», г. Химки)
Современные жидкостные ракетные двигатели РД-171М, РД-180 и РД-191: состояние программ и перспективы
47. Чванов В.К., Фатуев И.Ю., Гапонов В.Д. («НПО Энергомаш имени академика В.П.Глушко», г. Химки)
Перспективы применения полимерных присадок к компонентам жидкого ракетного топлива для повышения энергетической эффективности ЖРД
48. Шнякин В.Н., Коваленко А.Н., Коваленко В.Н., Родькин А.В., Бочев Е.Н., Макотер А.П., Блишун Ю.В. (КБ «Южное», г. Днепропетровск)
Создание методики исследования влияния вдува гелия на рабочий процесс в камере ЖРД с вытеснительной системой подачи топлива
49. Шустов С.А. (СГАУ, г. Самара)
Экспериментальное исследование динамических характеристик штатных ЖРДМТ на самовоспламеняющихся компонентах топлива при импульсных режимах включений
50. Шустов С.А. (СГАУ, г. Самара)
Экспериментальное исследование теплового воздействия струй штатных ЖРДМТ на модели конструкции космических аппаратов
51. Шустов С.А. (СГАУ, г. Самара)
Экспериментальное исследование фазового состава струй штатных ЖРДМТ на самовоспламеняющихся компонентах топлива при импульсных режимах включений [/size]
Цитировать2. Сторож А.Д., Андреев В.В., Аксалентов А.Ю., Казаков В.Е. (ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс», г. Самара)Может vekazak напишет что-нибудь про МКА весом 2,5 т [ :shock: ] тут[/size] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=10660) ?
Система выдачи импульсов тяг двигательной установкой МКА ДЗЗ массой от 2,0 до 2,5 т
Цитировать29 июня 2011, 07:30
Самарский "Оборонпром" собрался[/size]
«Объединенная двигателестроительная корпорация» завершила процесс объединения своих самарских активов под крылом ОАО «Кузнецов» (бывший завод «Моторостроитель»). Вчера завершилось размещение допэмиссии акций компании, размещенных по закрытой подписке с целью выкупа акций трех других предприятий ОДК. Было завершено размещение двух пакетов: 118,7 тыс акций для обмена на акции СНТК им. Кузнецова и 5790 акций для СКБМ. И вчера же компания официально объявила о реорганизации самарских активов
Как уже сообщал портал Самара.ру, в состав ОАО «Кузнецов» войдут «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова» (СНТК им Кузнецова), «Самарской конструкторское бюро машиностроения» (СКБМ) и "Научно-производственное объединение "Поволжский Авиационный технологический институт" ( «НПО «Поволжский АвиТИ»).
Решение о реорганизации самарских активов ОДК, входящей в ГК «Оборонпром», рассматривался на советах директоров компаний в конце февраля - начале марта 2011 г. В итоге, был определен объем дополнительного выпуска в 155 554 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 (Один) рубль каждая. Коэффициенты добровольного обмена составили 1 к 2 за акции ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова», 1 к 3 за акции «СКБМ» и 1 к 7 за «Поволжского АвиТИ».
Эксперты отмечали, что объединение оборонных компаний выглядит более чем логично. Кроме сокращения издержек и административные расходы, аналитики отрасли заявляли о необходимости оптимизации сотрудничества компаний, работа которых неразрывно связана. Кроме того, стоит напомнить, что незадолго до решения об объединении «Оборонпром» с трудом «отбил» одно из предприятий группы у рейдеров. Тогда, в ходе проверок операций с имуществом на «Поволжском АвиТИ», генпрокуратуры установила, что из-под контроля предприятия была незаконно выведена практически вся недвижимость. При этом ущерб государству был оценен в 70 млн руб. По мнению независимых аналитиков, объединение компаний позволит избежать подобных проблем в будущем.[/size]
ЦитироватьСнова в космос после 40 лет под землей[/size]По ссылке есть видео.
Aвтор: Татьяна Дрожевкина
Дата: 30.06.2011
Ситуация в отечественном двигателестроении стабилизируется. Об этом говорили сегодня в Самаре на международном авиационно-космическом форуме. Корпорация "Кузнецов" заключила на салоне в Ле Бурже соглашение с американской фирмой о покупке 50-ти двигателей НК-33. Это та самая машина, которую 40 лет назад было приказано уничтожить. Создатели просто спрятали НК-33 под землей, чтобы спасти разработку конструктора Николая Кузнецова. Сейчас весь мир ждет летных испытаний модернизированного двигателя. О перспективах - в материале Татьяны Дрожевкиной.
Снова в космос после 40 лет под землей. На первой в России легкой ракете "Союз 2 1 в" будет установлен двигатель НК-33. Его разработал Николай Кузнецов для полетов на Луну. Но высадки на спутник Земли американцев, был отдан приказ уничтожить НК-33. Агрегат законсервировали под землей, чтобы спасти. В 21 веке специалисты корпорации "Кузнецов" модернизировали машину. Первые успешные испытания позади. Впереди - ускоренные климатические.
- Мы должны гарантировать, несмотря на то, что двигатель долго пролежал в земле, сохранность на ближайшие 7-10 лет узлов и элементов двигателя, - объяснил главный конструктор ОАО "Кузнецов" Валерий Данильченко.
Модернизированный НК-33 даст старт будущему отчественной космонавтики - запуску новейшей ракеты легкого класса "Союз 2 1 в". В ЦСКБ-Прогресс намерены установить на носитель двигатель НК-33.
- В этом году мы должны собрать первую летную машину и отправить ее на космодром. Никаких сомнений в реализации этого плана нет. Сегодня мы проводим входные испытания летного двигателя на СНТК Кузнецова, - заявил генеральный директор ФГУП "ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс".
О необходимости возобновить серийное производство НК, говорят на 2-м специализированном форуме в Самаре. Он проходит в аэрокосмическом университете. Эксперты международного уровня уверены - именно этот вуз должен стать центром возрождения отечественного двигателестроения.
- Чтобы идеи Николая Дмитриевича Кузнецова , в частности по двигателям со сверхвысокой степенью двухконтурности внедрить в новый двигатель - двигатель с открытым ротором, который в России еще не строится,- объяснил президент международной асоциации "Союз Авиационного двигателестроения" .
Самарские двигатели - это основа страгической авиации и космических полетов. Положение в отечественном двигателестроении было сложным в последение годы. Сейчас ситуация стабилизируется, отмечают в областном минпроме. Сегодня в регионе ждут прорывные технологии, прежде всего от молодых ученых.
Проблем в двигателестроении остается много. Так на ЦСКБ-Прогресс внедряют в производство перспективный для малой авиации легкий двухмоторный самолет "Рысачок". Официальная его презентация пройдет в агусте на авиасалоне "Макс" в Жуковском. Вот только летать "Рысачок" будет на чешских двигателях. Татьяна Дрожевкина, Владимир Терентьев, Новости губернии.[/size]
ЦитироватьГоворя о сотрудничестве с ОАО «Кузнецов», генеральный директор ФГУП ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Александр Кирилин сообщил, что завершается входной контроль двигателя НК-33 для новой ракеты-носителя легкого класса «Союз-1», и до конца недели он должен поступить в «ЦСКБ-Прогресс». Руководитель крупнейшего космического предприятия Самары уверен, что первый экземпляр ракеты-носителя «Союз-1» с двигателем НК-33 будет отправлен на летно-конструкторские испытания по графику, 15 декабря 2011 года.
Цитировать28.06.2011 11:26 Самарская двигателестроительная компания «Кузнецов» получила крупный заказ[/size]Видео:
В ближайшие годы самарская двигателестроительная компания «Кузнецов» должна поставить зарубежным и отечественным заказчикам 50 двигателей НК-33, созданных в свое время для советской лунной программы.
Контракт на поставку был подписан во время международного авиасалона в Ле-Бурже. В настоящее время так называемый лунный двигатель прошел испытания в США и утвержден в качестве базового для новой американской ракеты легкого класса. Аналогичный проект запущен и в России по инициативе «ЦСКБ –Прогресс». Первый старт ракеты «Союз-2» может состояться уже до конца нынешнего года с космодрома Плесецк. Сейчас заказчикам направляются двигатели, сделанные еще в прошлом веке и в свое время невостребованные в закрытом лунном проекте, но стоит вопрос и о возобновлении их производства.[/size]
ЦитироватьПо оценкам экспертов, самарское предприятие выручит от сделки около 100 млн. долларов.
ЦитироватьSalo пишет:
http://samara.rfn.ru/rnews.html?id=28386Цитировать28.06.2011 11:26 Самарская двигателестроительная компания «Кузнецов» получила крупный заказ[/size]Смешно читать, если этот заказ сводится к тому, что бы банально достать движки из подвалов... собраные в другой стране, другими людьми. Движки,... которые тебе ни копейки не стоили. С "неба упали" 100м$, (2м$ за движок) и интересно куда они пойдут? :oops:
ЦитироватьБанально не получается.Может я что пропустил? и не прочитал из ваших постов, то извините меня :oops:
ЦитироватьПардон, а там есть 50 штук-то?
ЦитироватьНу тогда тут только 2 варианта - либо вся тема с НК-33 сливается, остатки распродаются, Союз-1 и 2-3 отменяется... либо все-таки принято решение о возобновлении производства :wink:ЦитироватьПардон, а там есть 50 штук-то?
Примерно столько и оставалось.
ЦитироватьЦитироватьНу тогда тут только 2 варианта - либо вся тема с НК-33 сливается, остатки распродаются, Союз-1 и 2-3 отменяется... либо все-таки принято решение о возобновлении производства :wink:ЦитироватьПардон, а там есть 50 штук-то?
Примерно столько и оставалось.
ЦитироватьПардон, а там есть 50 штук-то?http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htm
ЦитироватьОценка количества двигателей, поставляемых из имеющегося задела. В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
Таким образом, количество двигателей НК-33 может составить 90 штук, что обеспечит потребность в двигателях на 20 лет при плане запусков РН, например 4...5 в год.
ЦитироватьБанально их произвели в другой стране, но на этом же заводе и разработали в том же КБ.1. Ни того завода ни того КБ фактически нет.
Банально эти двигатели сохранили, хотя должны были уничтожить.
Банально на стендах в Самаре и в Стеннисе уже сгорело по одному двигателю во время огневых испытаний по подтверждению лётной годности сорокалетних двигателей. В первом случае виноватым назначили стенд, а во втором пока в раздумьи.
Вы предлагаете банально подарить двигатели Аэроджету, пусть летают задаром?
Официально считается, что вырученные деньги пойдут на восстановление серийного призводства НК-33.
Цитировать1. Ни того завода ни того КБ фактически нет.Если насчёт КБ можно поспорить, то что случилось с "Моторостроителем"?
Цитировать2. Нигде от авторитетных людей не слышал и не читал, что был приказ уничтожить эти двигатели. Только журналисткие измышлизмы, которые вкупе с россказнями о "хранении под землей" особого доверия не вызывают.http://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.html
ЦитироватьСтанислав Петренко,
главный конструктор Волжского КБ РКК "Энергия" им. С.П. Королева, д.т.н.
Александр Иванов,
ведущий конструктор ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова"
Цитироватьно в это время уже не было самой ракеты Н1: приказом нового главного конструктора ОКБ-1 вся материальная часть летного комплекта № 8Л, находившаяся на космодроме Байконур, и задел были геростратовски уничтожены. Новому поколению создателей ракетно-космической техники уже не удастся увидеть русское чудо - лунный комплекс Н1-Л3.И ещё:
Однако инициаторам "прогрессивного" решения не удалось уничтожить двигатели НК-33, НК-43, НК-39 и НК-31. Их сохранили на испытательной базе близ Самары.
Цитировать3. Сгорели - и что?А то, что "банально" не получается. Надо подтверждать качество двигателей огневыми испытаниями, заменять расходные материалы, привязывать старые двигатели к новым проектам и т.д., и т.п.
Цитировать4. Кто это предлагает? Хотя, скорее всего, так в конце концов и получится.http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htm
ЦитироватьВсе затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.Тут посвежее: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=533975#533975
Цитировать1. Ни того завода ни того КБ фактически нет.Кабы так, то это же замечательно - можно столько напилить на восстановлении с нуля! :)
ЦитироватьВ запуск по производству нк33 я поверю тогда, когда закупится оборудование-станки для производства, потому что по опыту знаю, менеджмент может закупить...перечислить деньги на станки "своему" поставщику, но этот поставщик странным образом испаряется вместе с деньгами.... и менеждмент ни в чём не виноват.Не, не правильно. Тру-Старый может поверить в восстановление производства только после первого запуска ракеты с новым двигателем. А все эти закупки оборудования, ХСИ, ОСИ, отгрузки товарных двигателей, примерки на старте - это все пыль в глаза и профанация! :P
Может я и пессемист как Старый, но я надеюсь на возобновление произ-ва.... не всё-ж сырьём торговать.
ЦитироватьПока не слетает - это всё называется рискованным вложением средствЦитироватьВ запуск по производству нк33 я поверю тогда, когда закупится оборудование-станки для производства, потому что по опыту знаю, менеджмент может закупить...перечислить деньги на станки "своему" поставщику, но этот поставщик странным образом испаряется вместе с деньгами.... и менеждмент ни в чём не виноват.Не, не правильно. Тру-Старый может поверить в восстановление производства только после первого запуска ракеты с новым двигателем. А все эти закупки оборудования, ХСИ, ОСИ, отгрузки товарных двигателей, примерки на старте - это все пыль в глаза и профанация! :P
Может я и пессемист как Старый, но я надеюсь на возобновление произ-ва.... не всё-ж сырьём торговать.
ЦитироватьПока не слетает - это всё называется рискованным вложением средствНа рынке, если есть спрос.... есть и предложение, т.е. если на эти НК33 есть спрос, то и вложение в производство средств относительно НЕ рисковое.
ЦитироватьВот в ближайшие 3-5 лет и узнаем.Надеюсь что за год-два всё решится.
Цитировать1. Про КБ можно и не спорить,ЖРД-шников там не осталось. Ну может пара человек глубоких пенсионеров. Моторостроитель никогда сам не делал НК-33. Без Моторного завода (Управленческий поселок) он их делать не мог и тем более не может сейчас. Т.е. речь должна идти не о восстановлении производства, а о его освоении.Цитировать1. Ни того завода ни того КБ фактически нет.Если насчёт КБ можно поспорить, то что случилось с "Моторостроителем"?Цитировать2. Нигде от авторитетных людей не слышал и не читал, что был приказ уничтожить эти двигатели. Только журналисткие измышлизмы, которые вкупе с россказнями о "хранении под землей" особого доверия не вызывают.http://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.htmlЦитироватьСтанислав Петренко,
главный конструктор Волжского КБ РКК "Энергия" им. С.П. Королева, д.т.н.
Александр Иванов,
ведущий конструктор ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова"Цитироватьно в это время уже не было самой ракеты Н1: приказом нового главного конструктора ОКБ-1 вся материальная часть летного комплекта № 8Л, находившаяся на космодроме Байконур, и задел были геростратовски уничтожены. Новому поколению создателей ракетно-космической техники уже не удастся увидеть русское чудо - лунный комплекс Н1-Л3.И ещё:
Однако инициаторам "прогрессивного" решения не удалось уничтожить двигатели НК-33, НК-43, НК-39 и НК-31. Их сохранили на испытательной базе близ Самары.
The Engine That Came In From The Cold:
http://video.yandex.ua/users/vened1942/view/7?ncrnd=59
Сотрудник КБ Кузнецова Виталий Анисимов начиная с 30 минуты.Цитировать3. Сгорели - и что?А то, что "банально" не получается. Надо подтверждать качество двигателей огневыми испытаниями, заменять расходные материалы, привязывать старые двигатели к новым проектам и т.д., и т.п.Цитировать4. Кто это предлагает? Хотя, скорее всего, так в конце концов и получится.http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htmЦитироватьВсе затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.Тут посвежее: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=533975#533975
Устроит?
ЦитироватьОчередной пуск намечался на четвертый квартал 1974 года. К маю на ракете № 8Л были реализованы все проектные и конструктивные мероприятия по обеспечению живучести ракеты, вытекающие из анализа предыдущих полетов и дополнительных исследований. Начался монтаж модернизированных двигателей, Однако назначенный в мае 1974 года руководитель ЦКБЭМ, преобразованного в НПО "Энергия", академик В.П. Глушко своим приказом с молчаливого согласия Министерства общего машиностроения (С.А. Афанасьев), Академии наук СССР (М.В. Келдыш), Военно-промышленной комиссии Совмина (Л.В. Смирнов) и ЦК КПСС (Д.Ф. Устинов) прекратил все работы по комплексу Н1-Л3. Это решение лишило страну возможности запуска тяжелых кораблей, и приоритет в этом направлении перешел к США, которые к этому времени широко развернули работы по созданию системы "Спейс Шаттл".Кузнецов продолжал испытания до января 1977 года.
Полные затраты на освоение Луны по программме Н1-Л3 к январю 1973 года составили 3,6 млрд. руб., из них на создание Н1 — 2,4 млрд. руб. (в ценах тех лет).
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о прекращении работ по комплексу и списании затрат вышло только в феврале 1976 года. После этого производственный задел ракетных блоков, практически все оборудование технического, стартового и измерительных комплексов было уничтожено. При этом списаны затраты в сумме 6 млрд. руб. (в ценах 70-х годов), затраченных на тему.
Несмотря на то, что опыт проектно-конструкторских и производственно-технологических разработок, эксплуатации и обеспечения надежности мощной ракетной системы Н1 в полной мере был использован при создании ракеты-носителя "Энергия" и, очевидно, найдет широкое применение в реализации последующих проектов, нельзя не отметить ошибочность прекращения работ по Н1, выразившуюся в том, что для создания подобной по мощности ракеты ушло еще 13 лет и было затрачено 14,5 млрд. руб. И главное, большое количество коллективов конструкторских, научно-исследовательских организаций и заводов утратили эмоциональный заряд энтузиазма и чувство преданности идеям освоения космоса, которые являются одними из определяющих при достижении, на первый взгляд, совершеннно недосягаемых фантастических целей.
Между тем две партии модернизированных двигателей для ракет Н1 (8Л и 9Л) ОКБ-276 законсервировало и сохранило, а в 1995 году часть этих двигателей успешно выдержала огневые стендовые испытания в США и США изъявили желание приобрести эти двигатели.
Цитироватьhttp://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/Кузнецов продолжал испытания до января 1977 года.[/quote]
Несмотря на то, что опыт проектно-конструкторских и производственно-технологических разработок, эксплуатации и обеспечения надежности мощной ракетной системы Н1 в полной мере был использован при создании ракеты-носителя "Энергия" и, очевидно, найдет широкое применение в реализации последующих проектов, нельзя не отметить ошибочность прекращения работ по Н1, выразившуюся в том, что для создания подобной по мощности ракеты ушло еще 13 лет и было затрачено 14,5 достижении, на первый взгляд, совершеннно недосягаемых фантастических целей.
Между тем две партии модернизированных двигателей для ракет Н1 (8Л и 9Л) ОКБ-276 законсервировало и сохранило, а в 199стендовые
ЦитироватьMorin, а для чего издавались Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР? :wink:Мы о чем тут спорим? Был приказ об уничтожении задела двигателей НК-33 или нет? Было решение Кузнецова о сохранении изготовленных НК-33 героическим поступком с риском для (минимум) карьеры, а то и свободы или простым хозяйским решением, которое, как минимум, ему ничем не грозило?
ЦитироватьНасколько я понимаю, "списание" и "утилизация" - это несколько разные вещи. К примеру, у нас производится списание расходных материалов в брак. После этого они хранятся в изоляторе брака. Раз в полгода собирается комиссия и принимает решение, что делать с браком. Вариантов несколько: использование для внутрипроизводственных нужд, разбраковка или утилизация.Совершенно верно. Если какие-то средства списываются, то это вовсе не означает обязательного уничтожения всего созданного на эти средства. Например, документация на крупногабаритную оснастку, соданная при разработке и изготовлении Н-1, благополучно хранилась в архиве завода (даже не завода, а отдела) и была уничтожена всего пару лет назад, по инициативе нач. отдела, чем работники отдела были очень не довольны. В принципе могла храниться и сама оснастка, только вот места она занимает слишком много. Хотя до сих пор полно оснастки Энергии стоит в целости- сохранности.
ЦитироватьВ принципе могла храниться и сама оснастка, только вот места она занимает слишком много. Хотя до сих пор полно оснастки Энергии стоит в целости- сохранности.
ЦитироватьГде могла остаться оснастка Энергии? :shock:
"Прогресс" изо всех сил бился чтобы её списать.
ЦитироватьВ 2005 г. НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко заключило контракт на модернизацию выпускаемых объединением двигателей РД-181 с американской фирмой Lockheed Martin. «Тяга двигателя РД-181 – 400 тонн, не в пример НК-33. Тогда продали его за $10 млн», - анализирует Ионин.Ионин жжёт. :roll:
ЦитироватьИонин жжёт. :roll:
ЦитироватьЕго не дросселируют, а форсируют.
ЦитироватьО неизвестных, ранее засекреченных страницах жизни академика Николая Кузнецова рассказывает фильм «Отложенный триумф». Он снят в рамках документально-публицистического сериала «Тайны забытых побед», который уже в течение 12 лет снимает гриф секретности со многих глав советской и российской истории.
Фильм о Николае Кузнецове – часть цикла «Легенды российской авиации», в которой впервые во всеуслышанье названы имена многих инженеров, конструкторов и ученых, сумевших на десятилетия опередить время. Людей, составлявших цвет советской, российской инженерной школы, тех, благодаря кому страна могла спать спокойно.
Впрочем, в Куйбышеве о том, кто такой Николай Дмитриевич Кузнецов, знали многие. Знали те, кто работал под его руководством на НПО «Труд» (впоследствии СНТК им. Кузнецова), знали на «Моторостроителе» (сегодня – ОАО «Кузнецов»), на авиационном заводе, в «ЦСКБ – Прогресс», на «Металлисте». Знали или догадывались десятки тысяч куйбышевцев. Через его кафедру в Куйбышевском авиационном институте прошли многие сотни студентов моторостроительного факультета. Теперь с событиями из его жизни, доселе неизвестными широкой публике, могут познакомиться все.
Руководитель сериала, автор и режиссер фильма «Отложенный триумф» Фаид Симфоров об авиации знает не понаслышке. Кому как не доценту Московского авиационного института рассказывать о великом конструкторе. По его словам, название фильма появилось не случайно. «Отложенный триумф» – это о судьбе одного из «двигателей века». Об НК-33, который разрабатывался для советской лунной ракеты Н-1. Когда программа была закрыта, в Куйбышев пришло распоряжение уничтожить все изготовленные двигатели и оснастку. Кузнецов принял решение сохранить изготовленные экземпляры НК-33 и документацию на него.
«Насколько же велика должна быть личность, чтобы пойти против распоряжения правительства СССР и не уничтожить уникальнейший двигатель для лунной ракеты Н-1, и насколько должен быть огромен авторитет этой личности, если соответствующие органы не обнародовали действия Кузнецова», - говорит Фаид Симфоров.
Недавно «Волжская коммуна» рассказывала об истории создания НК-33, о том, как в УКГБ по Куйбышевской области и в центральном аппарате ведомства поддержали Николая Кузнецова. И вот сорок лет спустя весь мир стал свидетелем отложенного триумфа НК-33, который совсем уже скоро должен поднять в космос и американскую ракету Taurus-2, и российский носитель «Союз-1в». Триумфа, который не мог не состояться, хотя именно к триумфу, к славе и почестям Николай Дмитриевич никогда не стремился.
ЦитироватьЕсли распоряжение правительства об уничтожении всех изготовленных НК-33 и было утверждено в Москве, то более вероятно, что Кузнецов позднее добился выхода другого решения, позволяющего сохранить изготовленные ЖРД для других ракет.Да, конечно, ерунда. Столько ля-ля про "приказ уничтожить" и ни одной ссылки. Только про "списание средств", что, конечно не одно и то же.
Сомнительно, чтобы столь большое количество двигателей хранилось столько лет "втихаря".
ЦитироватьУ вас, Дмитрий, пропуск в 6-й цех был? :wink:ЦитироватьГде могла остаться оснастка Энергии? :shock:
"Прогресс" изо всех сил бился чтобы её списать.
На свалках? :roll:
ЦитироватьMorin, а постановление о списании задела по Энергии выходило? :wink:Вроде, даже постановления о закрытии раабот по Энергии нет. Так... тихо уморили.
ЦитироватьА остатки в Самаре потратят на испытания, глядишь на С-2.1в мало что и останется... :(За минусом того, что вроде как продали давеча в Ле-Бурже - вообще ничего не осталось.
ЦитироватьЧто правда?!! Вот сволочи... Ссылку на сообщение киньте. А я еще с полгода назад слышал, что куда-то еще хотят продать, а Кириллин протестовал...ЦитироватьА остатки в Самаре потратят на испытания, глядишь на С-2.1в мало что и останется... :(За минусом того, что вроде как продали давеча в Ле-Бурже - вообще ничего не осталось.
ЦитироватьДа вот, в этой же ветке недавно: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=762773#762773Спасибо. Я то место как-то мельком прочитал. Не совсем понял кто у кого покупает. Подумал - может наши обратно свои движки выкупают... :cry:
и дальше немного обсуждали.
На счет "сволочей" я бы пока не стал торопиться... :roll:
ЦитироватьСобирали на заводе им.Фрунзе ("Моторостроитель"), камеру видимо делали на "Металлисте", а ТНА в НПО "Труд" (СНТК).
ЦитироватьДа, конечно, ерунда. Столько ля-ля про "приказ уничтожить" и ни одной ссылки. Только про "списание средств", что, конечно не одно и то же.Данильченко В.П. "Человек, который опережал своё время" (http://www.ssau.ru/info/history/1942-2002/ocherki/contents/2_04/)
Что мы тут воду толчем в ступе? Обычная пропагандисткая манипулька постсоветской пропаганды - одна из сотен, зачем внимание обращать?
ЦитироватьНо в мае 1974 г. лунная программа Н1-Л3 была свернута по инициативе В.П. Глушко, который к этому времени возглавил ЦКБЭМ. Коллективу Н.Д. Кузнецова было поручено сосредоточиться на разработке авиационных двигателей. Николай Дмитриевич глубоко переживал, но "распоряжение сверху" о сдаче в металлолом уже изготовленных двигателей не выполнил, а, напротив, дал указание законсервировать их.В.С. Анисимов, Главный конструктор ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова" о Кузнецове (http://cosmopark.ru/anis.htm)
ЦитироватьПо решению Совета во главе с Д.Ф.Устиновым все связанное с комплексом Н-1Л3 (по представлению В.П.Глушко) было списано и уничтожено.Николай Александров "Тот самый "НК"" (http://www.aviation.ru/engine/NK/story1/page39.html)
Было принято решение ЦК КПСС и Совмина СССР разработать пилотируемый космический корабль, более совершенный, чем американский "Шаттл", под названием "Буран". На его создание потребовалось 15 лет, что привело к подавляющему превосходству США в космосе.
Несмотря на принятое решение по списанию и уничтожению, Николай Дмитриевич консервирует и сохраняет все двигатели, разработанные и изготовленные для комплекса Н-1Л3.
ЦитироватьСвертывание программы Н1-Л3 по инициативе В.П. Глушко, возглавившего ЦКБЭМ в мае 1974 г., автоматически означало и отлучение кузнецовского ОКБ от ракетной тематики. Николай Дмитриевич глубоко переживал и даже позволил себе фразу: "Я ведь тоже человек очень самолюбивый, но чтобы до такой степени*" Распоряжение "сверху" о сдаче на слом уже изготовленных двигателей Кузнецов не выполнил, а напротив - дал указание тщательно законсервировать их.
ЦитироватьДанильченко В.П. "Человек, который опережал своё время"[/url]надо написать возглавил ЦК КПСС, будет выглядеть правдоподобней.ЦитироватьНо в мае 1974 г. лунная программа Н1-Л3 была свернута по инициативе В.П. Глушко, который к этому времени возглавил ЦКБЭМ.
ЦитироватьУ вас, Дмитрий, пропуск в 6-й цех был? :wink:
ЦитироватьВ.С. Анисимов, Главный конструктор ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова" о Кузнецове[/url]желтое - бла-блаЦитироватьПо решению Совета во главе с Д.Ф.Устиновым все связанное с комплексом Н-1Л3 (по представлению В.П.Глушко) было списано и уничтожено.
Было принято решение ЦК КПСС и Совмина СССР разработать пилотируемый космический корабль, более совершенный, чем американский "Шаттл", под названием "Буран". На его создание потребовалось 15 лет, что привело к подавляющему превосходству США в космосе.
Несмотря на принятое решение по списанию и уничтожению, Николай Дмитриевич консервирует и сохраняет все двигатели, разработанные и изготовленные для комплекса Н-1Л3.
ЦитироватьДифирамбы, это ко мне? Я пока разбираюсь с вопросом о закрытии программы. С открытием разборки ещё впереди.ЦитироватьДанильченко В.П. "Человек, который опережал своё время"[/url]надо написать возглавил ЦК КПСС, будет выглядеть правдоподобней.ЦитироватьНо в мае 1974 г. лунная программа Н1-Л3 была свернута по инициативе В.П. Глушко, который к этому времени возглавил ЦКБЭМ.
PS: Salo, Вас не пугает, что обилие песен про триумф и опережение времени до первого пуска может стать медвежьей услугой? Я, конечно, стучу по дереву, но поток дифирамб перестучать может не получиться :(
ЦитироватьДифирамбы, это ко мне?Нет, конечно, не к Вам.
Цитироватьжелтое - бла-блаВы решили перевести вопрос на личности? Это я уже поклёп на Глушко возвожу? :roll:
оранжевое - скобочки доставляют :D
а количество сохранённого - удивляет.
Ну сколько можно личную неприязнь к Глушко защищать подобными перлами?
Официальные документы - вот это можно и нужно обсуждать, не подменяя формулировки чтением между строк.
ЦитироватьОфициальные документы - вот это можно и нужно обсуждать, не подменяя формулировки чтением между строк.Их два:
Цитировать17 мая 1974 г. - Постановлением Совета Обороны СССР прекращены все работы по ракетно-космическому комплексу Н1-Л3, а ОКБ-276 рекомендованно сосредоточиться на разработках новых образцов авиационных ГТД.
Февраль 1976 г. - вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о прекращении работ по ракетно-космическому комплексу Н1-Л3 и списанию затрат.
ЦитироватьНе хотел переводить на личности. Нет, Вы не возводите поклёп. Этим могут заниматься цитируемые. Обратил внимание только про подбор цитат и всё.Цитироватьжелтое - бла-блаВы решили перевести вопрос на личности? Это я уже поклёп на Глушко возвожу? :roll:
оранжевое - скобочки доставляют :D
а количество сохранённого - удивляет.
Ну сколько можно личную неприязнь к Глушко защищать подобными перлами?
Официальные документы - вот это можно и нужно обсуждать, не подменяя формулировки чтением между строк.
ЦитироватьНо ведь ещё могут быть распоряжения, служебные записки и прочие документы внутриведомственного характера? По ним ничего нет? Обычно ни постановления Совета Обороны, ни постановления ЦК не являются руководящими указаниями для предприятий. Иерархию движения указаний никто не отменял.ЦитироватьОфициальные документы - вот это можно и нужно обсуждать, не подменяя формулировки чтением между строк.Их два:
http://www.lpre.de/sntk/NK-33/index.htmЦитировать17 мая 1974 г. - Постановлением Совета Обороны СССР прекращены все работы по ракетно-космическому комплексу Н1-Л3, а ОКБ-276 рекомендованно сосредоточиться на разработках новых образцов авиационных ГТД.
Февраль 1976 г. - вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о прекращении работ по ракетно-космическому комплексу Н1-Л3 и списанию затрат.
ЦитироватьНе хотел переводить на личности. Нет, Вы не возводите поклёп. Этим могут заниматься цитируемые. Обратил внимание только про подбор цитат и всё.Принято! :wink:
ЦитироватьНо ведь ещё могут быть распоряжения, служебные записки и прочие документы внутриведомственного характера? По ним ничего нет? Обычно ни постановления Совета Обороны, ни постановления ЦК не являются руководящими указаниями для предприятий. Иерархию движения указаний никто не отменял.К сожалению даже постановления ЦК и совмина после 64 года не рассекречены. В открытой печати нет. А ведомственные документы вообще публикуются?
ЦитироватьПосле возникновения трудностей при разработке РД-170 был предложен вариант установки на новый носитель связки форсированных двигателей НК-33, тем более, что некоторые образцы этих ЖРД на стенде при незначительных переделках ТНА развивали тягу до 205-207 тс, то есть попадали совсем в другой класс тяги. Применяя ЖРД Кузнецова вместо двигателей Глушко, можно было получить легкую ДУ, в десятки раз более дешевую и простую, чем РД-170. Естественно, Глушко на это не пошел. При его непосредственном участии приказом Совмина все работы по мощным ЖРД не только в ОКБ Кузнецова, но и вообще в МАПе СССР прекратили, а часть испытательного оборудования Куйбышевского ОКБ передали в МОМ.
ЦитироватьДумаю что не публикуются.ЦитироватьНо ведь ещё могут быть распоряжения, служебные записки и прочие документы внутриведомственного характера? По ним ничего нет? Обычно ни постановления Совета Обороны, ни постановления ЦК не являются руководящими указаниями для предприятий. Иерархию движения указаний никто не отменял.К сожалению даже постановления ЦК и совмина после 64 года не рассекречены. В открытой печати нет. А ведомственные документы вообще публикуются?
ЦитироватьУ Игоря Афанасьева:Вы меня извините, конечно, но ...
http://www.astronaut.ru/bookcase/article/article04.htm?reload_coolmenusЦитироватьПосле возникновения трудностей при разработке РД-170 был предложен вариант установки на новый носитель связки форсированных двигателей НК-33, тем более, что некоторые образцы этих ЖРД на стенде при незначительных переделках ТНА развивали тягу до 205-207 тс, то есть попадали совсем в другой класс тяги. Применяя ЖРД Кузнецова вместо двигателей Глушко, можно было получить легкую ДУ, в десятки раз более дешевую и простую, чем РД-170. Естественно, Глушко на это не пошел. При его непосредственном участии приказом Совмина все работы по мощным ЖРД не только в ОКБ Кузнецова, но и вообще в МАПе СССР прекратили, а часть испытательного оборудования Куйбышевского ОКБ передали в МОМ.
ЦитироватьНет, не стучал. А Вы историю снятия С.А.Афанасьева с должности знаете? Ботинком ведь не стучал, а министра сняли.Не знаю, но на форуме упоминания об этом слышал. Вот я приду к своему начальнику и на ушко нашепчу чтоб такого-то сняли. Кто отвечает за решение - я или начальник? То есть руководство у нас было такое мягкотелое и далёкое от области своего руководства? Это первое. Второе - начальник послушает того, на кого оно (начальство) ставит, в ком уверено что дело сделает, кто его не подводил и т.д? Ведь успех приходит не только благодаря техническим параметрам, но и определённой жесткости. Третье - у принимающих решение нет более-менее независимых экспертов, консультантов и прочее?
ЦитироватьAerojet says it already is working in California on an upgraded version of the 340,000-lb.-thrust AJ26 that would generate about 500,000 lb. of thrust at sea level and has entered an agreement with Teledyne Brown Engineering to build the hardware in Huntsville, Ala.[/size]
Цитировать230-тонная версия НК-33? :shock: :shock: :shock: WTF?Это двигатель был заявлен уже давно:
ЦитироватьJune 03, 2011- под тяжелый носитель NASA - SLS, вместо ускорителей от Шаттла.
...
Teledyne Brown would build a liquid oxygen/kerosene engine with "heritage derived from" the AJ-26 engine -- which is in turn derived/licensed from the Russian NK-33 engine originally built for a Soviet Moon rocket.
ЦитироватьПримерный перевод -
Teledyne Brown мог бы сделать кислород/керосиновый двигатель на основе конструктивных решений, использованных в двигателе AJ-26 (лицензионный НК-33).
ЦитироватьНу про то что заявлен новый движок - я в курсе. Просто есть небольшая разница между "апгрейженая версия AJ-26" и "основываясь на технических решениях AJ-26", не находите?По этим словесам, что одним, что другим, ничего толком не понятно. По цифре видно, что процесс будет сильно отличаться от "разработки" Ту-4...
ЦитироватьIn a conference call with investors, Thompson said an early-June test failure of a Taurus 2 first-stage AJ26 engine is unlikely to have much impact on the rocket's overall launch schedule as an initial assessment of the other AJ26 engines in supplier Aerojet's inventory shows that two-thirds appear not to have the defect that caused the mishap. The remaining one-third will require rework or repair, he said.
Orbital spokesman Barron Beneski said July 21 that the engine being tested caught fire because of a "fuel line breakage."
Sacramento, Calif.-based Aerojet is overseeing adaptation of the Ukrainian-built AJ26 engine and its testing at NASA's Stennis Space Center in Mississippi. Thompson said Aerojet has already taken delivery of more than three dozen AJ26 engines. Each Taurus 2 first stage is equipped with two engines.[/size]
ЦитироватьА чего удивляться: кто найдёт на карте Самару, пусть первым бросит в меня камень. :roll:
http://www.orbital.com/TaurusII/Suppliers/
ЦитироватьУ-у-у-у! А я уж подумал, что присловутые топливопроводы и сильфоны, которые рванули в Стениссе, сделали в довесок к старому НК 33, родились и монтировались на Украине ( местом рождения продукта обычно считается где прикручивается последний болтик и он укладывается в коробочку : :roll: ). И на Украине, таки, точку я увидел :lol:
Цитироватьhttp://www.spacenews.com/launch/110722-taurus-debut-delayed.html:shock:Цитировать. . .
Sacramento, Calif.-based Aerojet is overseeing adaptation of the Ukrainian-built AJ26 engine and its testing at NASA's Stennis Space Center in Mississippi.
Цитироватьтак-так-так, а почему это американы деньги России заплатили, а не нам ? непорядок !ЮМЗу заплатили. КБЮ тоже.
ЦитироватьРобяты, топливопроводы, кое-какую арматуру, автоматику и РП делает Аэроджет. К двигателю TII Южмаш никакого отношения не имеет. Это невдомёк некоторым американским товарищам из SN, но и только.Так все-таки погоревшие топливопроводы аэроджетовские или самарские? А то как бы немного обидно за державу.
ЦитироватьAn initial assessment of the other AJ26 engines in supplier Aerojet's inventory shows that two-thirds appear not to have the defect that caused the mishap. The remaining one-third will require rework or repair, he said.-- http://www.spacenews.com/launch/110722-taurus-debut-delayed.html
Orbital spokesman Barron Beneski said July 21 that the engine being tested caught fire because of a "fuel line breakage."
Sacramento, Calif.-based Aerojet is overseeing adaptation of the Ukrainian-built AJ26 engine and its testing at NASA's Stennis Space Center in Mississippi. Thompson said Aerojet has already taken delivery of more than three dozen AJ26 engines. Each Taurus 2 first stage is equipped with two engines.
Цитироватьну как же, Украине заплатить за "украинские" двигателиЦитироватьтак-так-так, а почему это американы деньги России заплатили, а не нам ? непорядок !ЮМЗу заплатили. КБЮ тоже.
А вам за что?
ЦитироватьЕсли говорить о fuel feed line, то у НК-33 как таковой ее нет - горловина прям на корпусе насоса. Так что все же скорее всего речь идет о аэроджетовской части.А что там могло загорится, если этот трубопровод еще до ГГ и там идет чистый керосин?
ЦитироватьРоссия может потерять Дальнюю авиацию[/size]
28 июля 2011 г., Aviation Explorer – Как сообщают "Аргументы недели", в настоящее время из 16 числящихся по штату в Командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема – на большинстве самолетов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последующих его серий не производятся уже более 10 лет.
Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки.
Из 115 Ту-22М3 – основного носителя дальней авиации – только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащен этот самолет, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук.[/size]
ЦитироватьВозможно попадание горючего на горячие части двигателя. Или воспламенение от струи. Как там у Аэроджета с продувкой азотом около движка?ЦитироватьЕсли говорить о fuel feed line, то у НК-33 как таковой ее нет - горловина прям на корпусе насоса. Так что все же скорее всего речь идет о аэроджетовской части.А что там могло загорится, если этот трубопровод еще до ГГ и там идет чистый керосин?
ЦитироватьЦитироватьЕсли говорить о fuel feed line, то у НК-33 как таковой ее нет - горловина прям на корпусе насоса. Так что все же скорее всего речь идет о аэроджетовской части.А что там могло загорится, если этот трубопровод еще до ГГ и там идет чистый керосин?
ЦитироватьА есть информация, какие именно модификации внес Аэроджет в НК-33? Откуда и куда идут топливопроводы, если их не было?ЦитироватьВ сходном сообщении сказано, что в трубопроводе был свищь из-за дефекта материала.ЦитироватьЕсли говорить о fuel feed line, то у НК-33 как таковой ее нет - горловина прям на корпусе насоса. Так что все же скорее всего речь идет о аэроджетовской части.А что там могло загорится, если этот трубопровод еще до ГГ и там идет чистый керосин?
ЦитироватьRussian-Built AJ-26 Hardware Caused Test-Stand Fire[/size]
Aug 12, 2011
By Frank Morring, Jr.
The June 9 test-stand fire that ruined one of the two rocket engines scheduled to power the first flight of the Orbital Sciences Corp. Taurus II launch vehicle was caused by kerosene fuel leaking from a 40-year-old manifold manufactured in the former Soviet Union.
Initially the fire was thought to have been triggered by a fuel leak in the test stand at Stennis Space Center, Miss. Subsequent analysis revealed that the leak came from a fuel manifold on the outside of the Soviet-era NK-33 rocket engine, which has been modified by Aerojet and redesignated the AJ-26.
As a result, Aerojet is evaluating all of the three dozen AJ-26s in its inventory to ensure that they are free of corrosion or some other flaw that might have caused the leak on the damaged engine, according to an Orbital spokesman.
"We're screening the remaining inventory of AJ-26s to double-check to make sure none of the other ones have the problem," says Barron Beneski, Orbital vice president of public relations. "If they do, we'll set them aside for some extra inspections."
The engine lost in the fire was destined for static testing at the new Taurus II launch pad on Wallops Island, Va., and for a first flight now rescheduled from September to mid-December.
Orbital plans to substitute the next engine cleared by the nondestructive evaluation process worked out after the fire. That engine will get a hot-fire test at Stennis and move on to Wallops for integration into the launch vehicle.
"We don't expect that this is the driving piece in the schedule," the Orbital spokesman says. "We think we will have engines capable of carrying out the first couple of missions. The long pole in the tent right now has been the construction process for the launch site and the infrastructure."
Delays that Beneski characterized as routine for large construction projects have slowed work on the Taurus II pad at the Mid Atlantic Regional Spaceport, a Virginia state facility on NASA's Wallops Flight Facility. The latest plan calls for construction and certification of pad facilities to be completed in time for a static hot-fire test there late in September or early October. Launch of an initial risk-reduction flight, which will be carried out with extra funds in the fiscal 2011 spending plan Congress approved for NASA, would follow in mid-December.
That would set up a combined rendezvous, proximity operations and berthing test flight for the Taurus II and its Cygnus cargo capsule in mid-February, which Orbital must accomplish to get paid under NASA's Commercial Orbital Transportation Services (COTS) seed-money effort to spur private investment in International Space Station resupply vehicles. Beyond that, Orbital Sciences believes it has enough engines on hand to fly out the eight flights covered in its $1.9 billion follow-on station-resupply contract.
"Our expectation is that we're probably likely to see a few engines that we're going to want to set aside for some additional inspection," the Orbital spokesman says. "How many that is, what the breakout is, we don't know, but our expectation is we're going to have plenty of engines to fulfill our upcoming schedule."
Beneski stresses that Aerojet, Orbital's subcontractor on the Taurus II development, has the lead on resolving the AJ-26 issue. "We're very much on top of the issue and Aerojet to get it right," he says.
Aerojet did not immediately return calls regarding the issue.
Heather Goss[/size]
Цитироватьа в прошлом году ОДК приняла решение возобновить серийное производство НК-33 как для американцев, так и для «ЦСКБ-Прогресс».Что-то результата с тех пор не видать...
Цитировать...по трем десяткам позиций, в том числе по электропроводке, приводам, системе зажигания и т.д.Выглядит как замена старой проводки, прокладок и т.п.
- никому не попадался болеее развёрнутый перечень изменений?
ЦитироватьЦитироватьа в прошлом году ОДК приняла решение возобновить серийное производство НК-33 как для американцев, так и для «ЦСКБ-Прогресс».Что-то результата с тех пор не видать...Цитировать...по трем десяткам позиций, в том числе по электропроводке, приводам, системе зажигания и т.д.Выглядит как замена старой проводки, прокладок и т.п.
- никому не попадался болеее развёрнутый перечень изменений?
ЦитироватьУважаемый Salo, это тут было: http://aekpmti.narod.ru/third.htm ?
А то уже неоднократно возникало чувство дежавю :?
ЦитироватьЦитироватьУважаемый Salo, это тут было: http://aekpmti.narod.ru/third.htm ?
А то уже неоднократно возникало чувство дежавю :?
Спасибо, замечательный текст.
ЦитироватьУважаемый Salo, это тут было: http://aekpmti.narod.ru/third.htm ?Интересно. Но про НК-33 мало. Я правда пока прочитал только до next. Или дальше про НК-33?
А то уже неоднократно возникало чувство дежавю :?
ЦитироватьОМО им. П.И. Баранова будет участвовать в проекте по возрождению производства двигателей НК-32[/size]
5 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова (входит в государственный научно-производственный центр газотурбостроения «Салют») намерено участвовать в проекте по возрождению производства двигателей НК-32 для сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, сообщает пресс-служба правительства Омской области. AEX.ru
На сибирском предприятии будут собирать ряд ответственных узлов и агрегатов.
Как сообщили в региональном Минпроме, ОМО им. П.И. Баранова подписало соответствующее предварительное соглашение с головным предприятием проекта ОАО «Кузнецов» - самарским авиадвигателестроительным заводом. Первый НК-32 планируется собрать к 2013 году. К 2020 году будет выпущено несколько десятков подобных двигателей.[/size]
Цитировать"Кузнецов" к 2020 г. вдвое увеличит производство двигателей РД-107/108А[/size]
23.08.2011 18:47
САМАРА. 23 АВГУСТА. ВОЛГА НЬЮС. На минувшем международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011 ОАО НК "Кузнецов" представил ракетные двигатели НК-33 и РД-107А/108А, сообщает пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), куда входит самарское предприятие. Особое внимание на выставке было уделено двигателю РД-107А/108А-"Русь", с которым проводилось и по-прежнему проводится 100% пилотируемых пусков.
В соответствии с задачами Федеральной космической программы до 2020 г. "Кузнецов" планирует двукратное увеличение производства этого двигателя. Однако точные объемы производства в пресс-службе компании называть не стали.
"Сейчас в соответствии с задачами федеральной космической программы на 2010-2020 гг. ожидается увеличение количества пусков с ЖРД 14Д21/14Д22 (одна из модификаций РД107/108)", - заявили в ОАО.
Однако производственные возможности предприятия несколько ограничены. "Это связано с тем, что производственно-технический потенциал ОАО "Кузнецов" по производству ракетных двигателей был создан еще в 1950 гг. Сейчас удельный вес полностью изношенных фондов составляет на заводе более 75%", - отметили в пресс-службе.
К 2015 г., в соответствии с графиком запусков, потребности в этих двигателях вырастут ровно в 2 раза. Для выполнения этой программы на техническое перевооружение и реконструкцию требуются средства в объеме 1,5 млрд руб., рассказал представитель общества. Эти средства планируется привлечь в рамках федеральной целевой космической программы на 2010-2020 гг., в которой уже предусмотрены 394 млн руб. для самарского предприятия.
"Мы надеемся на увеличение финансирования со стороны государства после представления полного инвестпроекта по модернизации производства РД", - поделился ожиданиями источник.
Также на "МАКСе" ОДК презентовала свои инвестиционные проекты по организации на самарской площадке серийного производства НК-33 и восстановлению производства авиационных двигателей НК-32 и НК-4-140. Выстраивание кооперации по этим проектам также стали основной темой переговоров руководства и специалистов ОАО "Кузнецов" с предприятиями-участниками выставки.
По результатам этих переговоров планируется наладить сотрудничество с одной из украинских фирм по производству топливно-регулирующей аппаратуры (по программе производства индустриальных двигателей) и швейцарской компанией, производящей станки по обработке лопаток и шестеренок (по программе производства авиационных двигателей). Названия партнеров до подписания соглашений не раскрываются.
В рамках реализации программы подготовки к производству ракетного двигателя НК-33А (модификация НК-33) на "МАКСе" были проведены встречи с российскими научными институтами: ОАО "Научно-исследовательский институт физических измерений" и ФГУП "НПО ИТ". Дальнейшая работа с ними продолжится, в том числе и по испытаниям двигателя НК-33 для ракеты легкого класса "Союз 2-1в".
По данным "СПАРК-Интерфакс", ОАО "Кузнецов" занимается авиационным и космическим двигателестроением. Выручка в 2010 г. составила 4,1 млрд руб. Чистый убыток - 667,6 млн руб. Основные акционеры: ОАО "ОПК "Оборонпром" (27,3%), ЗАО "Депозитарная клиринговая компания" (номинальные держатели) - 62,18%.[/size]
Цитировать«Кузнецов» объединился[/size]
ОАО «Кузнецов» закончило присоединение трех самарских предприятий, которые изначально должны были войти в состав «самарского куста» Объединенной двигателестроительной корпорации. 2 сентября 2011 г. Федеральная служба по финансовым рынкам возобновила эмиссию и зарегистрировала отчеты об итогах дополнительного выпуска обыкновенных именных бездокументарных акций «Кузнецова», размещаемых путем конвертации при присоединении ОАО «СКБМ», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и ОАО «НПО «Поволжский «АвиТИ». Всего было размещено 151 тыс. 748 дополнительных акций ОАО «Кузнецов» номинальной стоимостью 1 рубль каждая.
Напомним, дополнительный выпуск акций был зарегистрирован ФСФР 15 июня 2011 г. 27 июня того же года в Единый государственный реестр юридических лиц была внесена запись о присоединении трех предприятий к ОАО «Кузнецов» и прекращении их деятельности как самостоятельных фрлиц.
Но 10 августа 2011 г. ФСФР приостановила регистрацию отчета о проведенной эмиссии, запросив дополнительную информацию по применению коэффициента конвертации ценных бумаг. Получив разъяснения федеральная служба сняла свои претензии и 1 сентября 2011 г. зарегистрирована отчет об итогах допэмиссии. По словам заместителя исполнительного директора ОАО «Кузнецов» Евгения Травникова, решение о возобновлении регистрации было закономерно, поскольку отчет о размещении ценных бумаг предприятия был тщательно проработан с регистратором общества, консалтинговой компанией и, после тройного контроля, был направлен для государственной регистрации.
Как пояснила порталу Самара.ру пресс-секретарь ОДК Анастасия Денисова, благодаря проведению допэмиссии, завершилось объединение самарского двигателестроительного комплекса на базе «Кузнецова». [/size]
Цитировать16:48 07/09/2011
Газотурбовоз поставил новый мировой рекорд в подмосковной Щербинке[/size]
ЩЕРБИНКА /Московская область/, 7 сентября. /Корр.ИТАР- ТАСС Роман Ромишевский/. Уникальная разработка российских ученых - газотурбовоз - поставил новый мировой рекорд, свидетелями которого стали гости и участники проходящего в подмосковной Щербинке Третьего Международного железнодорожного салона "Экспо-1520".
На полигоне Экспериментального кольца он провез 170 полувагонов общим весом в 16 тыс тонн. Это почти на тысячу тонн больше предыдущего рекорда, который также был установлен при помощи газотурбовоза.
Проход столь длинного состава, который, к тому же, следовал практически бесшумно, зрители встретили аплодисментами. Машинист, которому доверили провести столь серьезный рейс, приветствовал собравшихся протяжными локомотивными гудками.
Железнодорожники не без гордости напоминают, что газотурбовоз уже сумел попасть в Книгу рекордов России, благодаря своей возможности провозить большегрузные составы. Свои первые испытания локомотив, созданный Самарским научно-техническим комплексом имени Кузнецова, прошел в июле 2009 года на Куйбышевской железной дороге, где провел состав весом 3 тыс тонн. В декабре того же года газотурбовоз привез в Москву состав весом уже 10 тыс тонн.
Газотурбовоз способен развивать скорость до 100 км в час, работает на сжиженном природном газе и предназначен для неэлектрифицированных железных дорог. Одной заправки хватает на 750 км, а суммарная мощность составляет 8 тыс 300 кВт.[/size]
ЦитироватьNASA Will Compete Space Launch System Boosters.....Надеюсь не репост. Наса собирается позволить, соперничать твердотопливному ускорителю для СЛС с кислород-керосиновым на основе НК-33. Интересно, как они собираются выжать лишние 160000lb из двигателя ?
The competition would pit that solid-fuel booster against a new liquid-fuel booster powered by an engine to be developed by Aerojet in Sacramento, Calif., and manufactured by Teledyne Brown Engineering in Huntsville, Ala.
According to Julie Van Kleeck, Aerojet vice president for space programs, the new engine would be a U.S.-built version of the Russian-based AJ-26 engine that Aerojet is preparing as the main-stage engine for the Orbital Sciences Corp. Taurus II commercial cargo booster for International Space Station resupply. Built from surplus Soviet-era NK-33 engines, the AJ-26 generates about 340,000 lb. of thrust at sea level.
The new engine — now designated only the -500 — would generate 500,000 lb. of thrust at sea level and be built in expanded Teledyne Brown facilities in Huntsville under a joint venture announced June 3.
Jun 17, 2011
ЦитироватьА что-то не слышно по возможности использования НК-43, НК-31 и НК-39. Пошуршали-пошуршали и затихли.Ну так этому шороху уже 15 лет в обед. НК-43 смотрели на второй ступени Kistler K-1 и первой ступени "Воздушного старта", НК-31/39 - для демонстратора Х-34 того же Орбитал... Но ни один из этих проектов до лётного железа так и не дошёл (хотя Х-34 и дошёл - с оговоркой - но уже без двигателя НК, отказались ещё раньше).
ЦитироватьА некоторые из них унифицированы не только по тех. процессу с НК-33. :) При возобновлении производства в целях удешевления общих затрат на серии, оно было бы не плохо использовать на второй ступени ... Тауруса :) И Аэроджету приятно!С Таурусом-2 есть ещё одна небольшая закавыка - у него запас по тяге невелик, и из-за этого ступень с таким крупным движком почти не выигрывает от предлагаемой твердотопливной Castor-30XL.
ЦитироватьНаса собирается позволить, соперничать твердотопливному ускорителю для СЛС с кислород-керосиновым на основе НК-33. Интересно, как они собираются выжать лишние 160000lb из двигателя ?Мне тоже сомнительно весьма, что технически на такое пойдут, это же форсирование более чем на 32%. Придётся поднимать давление наверное аж за 200 атм и перелопачивать все рабочие режимы движка, что по сути равноценно созданию нового.
ЦитироватьБолее вероятно, что новый движок создадут "по мотивам" НК-33, в увеличенном размере.Нереально, хотя попытаться, по незнанию, могут. НК-33 долго отрабатывали, там есть запретные режимы. А изменив размерность, фактически придется все начать заново. "Где деньги , Зин?" А еще важнее денег : "Где кадры, которые решают все?"
.
ЦитироватьКадры у них есть. Гофф и Мюллер ведь откуда-то взялись, правда? Есть пока кое-какие двигателисты и в Алабаме, у Пикеринга. Кафедра Гарвея в Санта-Барбаре продолжает работать, выпускает кого-то. Гофф говорил, что он очень доволен толковыми практикантами, которых они принимали на работу летом. Думаю, что Аэроджет сможет составить команду, если найдут толкового лидера вроде Мюллера. Сманят, перекупят кадры. Жилье в Сакраменто - хоть лопатой греби. Вопрос, однако, сколько лет у них уйдет, чтобы набить конкретные шишки, котоые самарцы набили еще во времена Н-1. Дай бог к 2019, если сейчас начать.ЦитироватьБолее вероятно, что новый движок создадут "по мотивам" НК-33, в увеличенном размере..Нереально, хотя попытаться, по незнанию, могут. НК-33 долго отрабатывали, там есть запретные режимы. А изменив размерность, фактически придется все начать заново. "Где деньги , Зин?" А еще важнее денег : "Где кадры, которые решают все?"
ЦитироватьПардон, я думал речь идет о Самаре. Аэроджет может и сможет, конечно, не ранее 2019. Согласен. Если бутет толковый лидер, а с этим в Америке, тоже, напряг, как я понимаю ?ЦитироватьКадры у них есть. Гофф и Мюллер ведь откуда-то взялись, правда? Есть пока кое-какие двигателисты и в Алабаме, у Пикеринга. Кафедра Гарвея в Санта-Барбаре продолжает работать, выпускает кого-то. Гофф говорил, что он очень доволен толковыми практикантами, которых они принимали на работу летом. Думаю, что Аэроджет сможет составить команду, если найдут толкового лидера вроде Мюллера. Сманят, перекуп сколько лет у них уйдет, чтобы набить конкретные шишки, котоые самарцы набили еще во времена Н-1. Дай бог к 2019, если сейчас начать.ЦитироватьБолее вероятно, что новый движок создадут "по мотивам" НК-33, в увеличенном размере..Нереально, хотя попытаться, по незнанию, могут. НК-33 долго отрабатывали, там есть запретные режимы. А изменив размерность, фактически придется все начать заново. "Где деньги , Зин?" А еще важнее денег : "Где кадры, которые решают все?"
ЦитироватьА теперь о грустном ...Обращать внимание на то, что поет радио про нашу промышленность, это все равно, что распрашивать об этом соседку по лестнице. Соответствовать истине может чисто случайно.
Федеральной целевой космической программы (ФЦКП) на 2010-2020 годы, «Кузнецов» планирует двукратное увеличение производства наиболее востребованных РД-107А/108А и их модификаций.
- короче, мужики с Фрунзе говорят, что скорее всего НК 33 нового не будет, а все силы уйдут на это, см. выше.
Я, таки, полагал их пессимистами, но с утра и наше самарское радио об этом пропело :cry:
ЦитироватьА по существу: заводу Фрунзе, дай бог, справиться с выпуском старых движков. НК-33 потребует много лет и формирования нового коллектива. До сих пор идут одни разговоры, а никаких реальных мер по возобновлению производства не предпринимаетсяТе же яйца...
ЦитироватьАэроджет может и сможет, конечно, не ранее 2019. Согласен. Если бутет толковый лидер, а с этим в Америке, тоже, напряг, как я понимаю ?Ну это как у всех. Я кстати в паралелльной ветви высказал пессимизм по поводу Аэроджетовских фантазий. Просто выше хотел сказать, что несмотря на практически полный развал американского образования, на AJ-26-500 наверное можно было бы наскрести кадры. Инженеры есть, хотя их и мало. Но руководство, т.е. совет директоров и мэнеджерский костяк, вряд ли справятся с задачей по сути восстановления ракетного производства.
ЦитироватьТут против Аэроджета наиболее сильными будут политические доводы. Копировать двигатель созданный в СССР: Конгресс, астронавты и НАСА заживо закопают того политика который на это согласится а у нас в России годами глумится будут.Против Аэроджета не будет никаких доводов - производство в штатах, двигатели ощутимо модернизированные и под собственными обозначениями. Практически национальный продукт.
ЦитироватьА покупать РД-180 значится кошерно?Одно дело делать малосерийный проект для ВВС или коммерческий носитель, другое лететь с этим на Луну и Марс. Кстати, не случайно все предложенные НАСА, двигатели кислород-керосиновые с проектной тягой очень близкой к рд-180...
ЦитироватьМеждународная научно-техническая конференция
100-летию Н.Д. Кузнецова были посвящены ряд торжественных мероприятий, организованных ОАО "УК "ОДК", в том числе Самарский авиационно-космический форум, в рамках которого 28-30 мая проведена международная научно-техническая конференция "Проблемы и перспективы развития двигателестроения". Место её проведения - Самарский государственный авиационный университет им. акад. С.П. Королева.
Масштаб конференции превысил уровень подобных мероприятий. Более 500 докладов (в том числе стендовых) было представлено участниками со всех концов России и из многих стран мира. С приветствием к участникам обратились министр промышленности, энергетики и технологий Самарской области В.В. Капустин, ректор СГАУ профессор Е.В. Шахматов, генеральный директор ВК "Экспо-Волго" А.Д. Левитан.
На пленарном заседании обстоятельные доклады представили и выступили генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Е.П. Кочеров, генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" А.А. Иноземцев, президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" В.М. Чуйко, начальник отделения ЦИАМ А.И. Ланшин и другие. Основной лейтмотив всех выступлений - необходимо при разработках двигателей нового поколения максимально использовать уникальное наследие Н.Д. Кузнецова.
Активно работало несколько тематических секций, в том числе секция по жидкостным ракетным двигателям. На ней, в частности, сотрудники ЦИАМ (В.И. Гуров, Ю.А. Ножницкий и К.Н. Шестаков) представили доклад "Совместные работы КМЗ и ЦИАМ по решению основных проблем создания двигателя НК-33". Некоторые специалисты были искренне удивлены надежной работой высокотемпературного газогенератора, охлаждаемого жидким кислородом: то, что ныне пытаются внедрить в современных конструкциях, было успешно реализовано почти полвека назад. Таких технических решений в ЖРД НК-33 было столько, что в результате этот двигатель до сих пор непревзойден по удельной массе и удельному импульсу в своем классе ЖРД тягой 150 тс. Надежность этого двигателя подтверждена циклом жестких испытаний на стенде фирмы "Аэроджет".[/size]
ЦитироватьА у Никитина когда назначенный срок исполнительного директорства кончается? В феврале?
А пока:
САМАРА, 24 окт - РИА Новости, Елена Бубнова. Самарский ракетно-космический центр "ЦСКБ-Прогресс" успешно провел огневые испытания маршевого двигателя первой ступени НК-33А в рамках своей работы по созданию перспективной двухступенчатой ракеты-носителя легкого класса "Союз-2-1в", сообщает в понедельник пресс-служба предприятия.
"Очередным важным этапом наземной экспериментальной отработки РН "Союз-2-1в" стало проведение на испытательном комплексе ОАО "Кузнецов" огневого испытания маршевого двигателя первой ступени (НК-33А). Данным испытанием подтверждена устойчивость работы двигателя НК-33А при попадании посторонних частиц в полости магистралей окислителя", - говорится в сообщении.
Как уточнили РИА Новости в "ЦСКБ-Прогресс", предстоит провести еще ряд испытаний двигателя первой ступени НК-33А.
Ракета-носитель "Союз-2-1в" разрабатывается ракетно-космическим центром "ЦСКБ-Прогресс" в интересах Федеральной космической программы России.
С помощью двухступенчатой ракеты-носителя легкого класса "Союз-2-1в" планируется обеспечивать выведение с действующей стартовой площадки космодрома Плесецк космических аппаратов массой до 2,8 тысячи килограммов на низкие круговые орбиты.
Использование в сочетании с РН "Союз-2-1в" блока выведения (БВ) "Волга", также создаваемого специалистами "ЦСКБ-Прогресс", позволит обеспечить выведение космических аппаратов массой до 1,4 тысячи килограммов на солнечно синхронные орбиты.
В перспективе "ЦСКБ-Прогресс" рассматривает возможность использования РН "Союз-2-1в" с БВ "Волга" на космодромах Байконур и Восточный.
http://ria.ru/science/20111024/469257106.html
- и наши самарские СМИ об этом весь день трындят.
ЦитироватьПросто выше хотел сказать, что несмотря на практически полный развал американского образования, на AJ-26-500 наверное можно было бы наскрести кадры.Несмотря на практически полный развал американского образования они в последние годы сумели сделать как минимум два крупных двигателя - RS-68 и Merlin. Чего смогли сделать в России за тоже же время окромя вариаций на тему советского РД-170, несмотря на небывалую высоту российского образования - большой вопрос. :)
ЦитироватьЦитироватьПросто выше хотел сказать, что несмотря на практически полный развал американского образования, на AJ-26-500 наверное можно было бы наскрести кадры.Несмотря на практически полный развал американского образования они в последние годы сумели сделать как минимум два крупных двигателя - RS-68 и Merlin. Чего смогли сделать в России за тоже же время окромя вариаций на тему советского РД-170, несмотря на небывалую высоту российского образования - большой вопрос. :)
ЦитироватьРД-0124 особенно в пересчете на одно сопло трудно считать крупным. И РД-0146 тоже. А AJ26 я в числе новых не перечислял.
ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
ЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
ЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
ЦитироватьНе будем сравнивать. Это не новая разработка, а вариации на тему РД-170. Выше я об этом прямо написал. Я писал не про Советский Союз, а про современную Россию. Во времена Союза был более-менее паритет. Но то что было в советское время еще не означает, что точно так же сейчас.ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
ЦитироватьЦитироватьНе будем сравнивать. Это не новая разработка, а вариации на тему РД-170. Выше я об этом прямо написал. Я писал не про Советский Союз, а про современную Россию. Во времена Союза был более-менее паритет. Но то что было в советское время еще не означает, что точно так же сейчас.ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.
ЦитироватьНу что-ж, слив засчитан :)
ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНе будем сравнивать. Это не новая разработка, а вариации на тему РД-170. Выше я об этом прямо написал. Я писал не про Советский Союз, а про современную Россию. Во времена Союза был более-менее паритет. Но то что было в советское время еще не означает, что точно так же сейчас.ЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена.:lol: Может, сравним РД-180 и РД-191 с Мерлином, а после этого поговорим о лидерстве в проектировании и производстве крупных ЖРД? :wink:
Если бы Вы немного лучше разбирались в двигателестроении, то не брякнули бы этого. Не надо в качестве довода приводить явные глупости, ОК?
В противном случае, я могу сказать, что "Мерлин" - не более чем повторение задов РД-111 и Ф-1.
ЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
ЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
Потому что продают ниже себестоимости, что Поповкин недавно признал. Раз уж Россия так хочет поспонсировать американскую космонавтику почему бы и нет. :)
Цитировать...вообще, конечно, как принято говорить у американских двигателистов, "ещё немного - и впереди покажутся спины русских".Сомневаюсь я чтото что американцы такое говорят...
ЦитироватьПри создании двигателя РД-180 в связи с уменьшением вдвое расхода компонентов топлива по сравнению с прототипом РД-170 необходимо было перепроектировать ТHA и ряд агрегатов автоматики. По первоначальной оценке унификация двигателей РД-180 и РД-170 составляла 70...75 %. Однако в процессе отработки двигателя РД-180 по техническому заданию "Локхид Мартин" были найдены более совершенные, нежели примененные в двигателе РД-170, конструкторские решения по ряду агрегатов, в том числе изменена конструкция направляющего аппарата насосов, улучшены условия работы подшипников ТНА, увеличен к.п.д. агрегатов подачи, разработан новый подбаковый разделительный клапан. Кроме того, фланцевая конструкция газогенератора заменена сварной, а схема двигателя упрощена. В связи с этими работами степень унификации двигателей РД-180 и РД-170 существенно снизилась. По существу, двигатель РД-180 является новой разработкой с использованием в качестве базового варианта двигателя РД-170.[/size]
ЦитироватьЧто интересно, я бы выделил цветом фразу "Во времена Союза был более-менее паритет." По-моему, разве что по водородникам был более-менее паритет, из ЖРД.По водородникам его как раз и не было, за исключением пожалуй 80-х.
Цитироватьhttp://www.lpre.de/energomash/RD-180/index.htmНу и?ЦитироватьПри создании двигателя РД-180 в связи с уменьшением вдвое расхода компонентов топлива по сравнению с прототипом РД-170 необходимо было перепроектировать ТHA и ряд агрегатов автоматики. По первоначальной оценке унификация двигателей РД-180 и РД-170 составляла 70...75 %. Однако в процессе отработки двигателя РД-180 по техническому заданию "Локхид Мартин" были найдены более совершенные, нежели примененные в двигателе РД-170, конструкторские решения по ряду агрегатов, в том числе изменена конструкция направляющего аппарата насосов, улучшены условия работы подшипников ТНА, увеличен к.п.д. агрегатов подачи, разработан новый подбаковый разделительный клапан. Кроме того, фланцевая конструкция газогенератора заменена сварной, а схема двигателя упрощена. В связи с этими работами степень унификации двигателей РД-180 и РД-170 существенно снизилась. По существу, двигатель РД-180 является новой разработкой с использованием в качестве базового варианта двигателя РД-170.[/size]
ЦитироватьНаврал, негодяй? )ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
Потому что продают ниже себестоимости, что Поповкин недавно признал. Раз уж Россия так хочет поспонсировать американскую космонавтику почему бы и нет. :)
О, ну, Поповкин тут крупный эксперт. По-моему, в России нет ничего выше себестоимости, при учёте в себестоимости бесконечных попилов. Нет? :)
ЦитироватьЭто чё, американские гаражи столь дороги?ЦитироватьА чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?Потому что продают ниже себестоимости, что Поповкин недавно признал. Раз уж Россия так хочет поспонсировать американскую космонавтику почему бы и нет. :)
ЦитироватьВ гараже делают "вообще" ЖРД :) . Мерлин, например, если прищуриться :) в гараже почти сделан. Всякие Кармаки и Мастены, опять же... У Вадима "не вообще" - это, в данном случае, для первых ступеней.Я вот на Мерлин-1С щурюсь, щурюсь, а "гаража" не вижу.
ЦитироватьЧто интересно, я бы выделил цветом фразу "Во времена Союза был более-менее паритет." По-моему, разве что по водородникам был более-менее паритет, из ЖРД.
ЦитироватьКстати, даже Мерлин-1А Маск в гараже сделать не смог: ТНА пришлось покупать на рынке.Разве у него не самодельный ТНА?
ЦитироватьСаныч, все перечисленные гептиловые двигатели это производные РД-253. СССР стал лидером лишь постольку поскольку в остальном мире перестали использовать гептил.
Вообще на первых ступенях стали господствовать РДТТ и это надо учитывать.
ЦитироватьЦитироватьКстати, даже Мерлин-1А Маск в гараже сделать не смог: ТНА пришлось покупать на рынке.Разве у него не самодельный ТНА?
Цитировать11Д111 появился в начале 70-х, а 11Д51 в конце 60-х. РД-263/264/268 тоже.ЦитироватьЧто интересно, я бы выделил цветом фразу "Во времена Союза был более-менее паритет." По-моему, разве что по водородникам был более-менее паритет, из ЖРД.
1) 1960-1970-е гг. - США абсолютный лидер в создании ЖРД большой тяги (F-1, J-2, M-1, SSME), уступая СССР лишь в значниях УИ. У СССР незначительное превосходство в гептиловых ЖРД большой тяги (РД-253).
2) 1980-е гг. - СССР абсолютный лидер по углеводородным и гептиловым ЖРД большой тяги (РД-170/171М, 11Д111, РД-263/264/268/273/275) и практически равный по водородникам (11Д122, 11Д56 и 11Д57).
3)1990-2000-е гг. - Россия абсолютный лидер по углеводородным и гептиловым ЖРД большой тяги (РД-170/171М, 11Д111, РД-180/191, РД-263/264/268/273/275). США - абсолютный лидер в области водородных ЖРД (J-2X, RL-10B2, RS-25, RS-68).
ЦитироватьКупленный.Фигасе. Я был уверен что самодельный. А у кого купленый?
ЦитироватьЦитироватьКупленный.Фигасе. Я был уверен что самодельный. А у кого купленый?
ЦитироватьДа у какой-то фирмы, специализирующейся на турбонасосах и турбокомпрессорах. Года четыре назад кто-то ссылку на их сайт выкладывал, не помню уже.А это точно? Что это за фирма такая "специализирующаяся на турбонасосах"? Может это какие-нибудь проходимцы для рекламы выложившие на своём сайте "Мы делаем турбины для Маска!"?
ЦитироватьДмитрий, дайте ссылку, где популярно объясняется, насколько РД-180 другой по сравнению с РД-171? А то вроде давление и камеры очень похожи, а сделать ТНА на меньший расход... конечно, в чём-то и сложнее, но - всё же?А уровень дросселирования в 27% у РД-191 это так - случайно получилось?
ЦитироватьЦитироватьДа у какой-то фирмы, специализирующейся на турбонасосах и турбокомпрессорах. Года четыре назад кто-то ссылку на их сайт выкладывал, не помню уже.А это точно? Что это за фирма такая "специализирующаяся на турбонасосах"? Может это какие-нибудь проходимцы для рекламы выложившие на своём сайте "Мы делаем турбины для Маска!"?
ЦитироватьОни делают их не только для Маска, но и для PW&R!ЦитироватьДа у какой-то фирмы, специализирующейся на турбонасосах и турбокомпрессорах. Года четыре назад кто-то ссылку на их сайт выкладывал, не помню уже.А это точно? Что это за фирма такая "специализирующаяся на турбонасосах"? Может это какие-нибудь проходимцы для рекламы выложившие на своём сайте "Мы делаем турбины для Маска!"?
Цитироватьhttp://www.barber-nichols.com/products/rocket_engine_turbopumps/Понятненько...
ЦитироватьМерлин у них в конце идет, после центра Маршала и Рокетдайн :wink:Пишут что только Фастрак. Видать на нём научились делать ТНА для ЖРД.
ЦитироватьЦитироватьМерлин у них в конце идет, после центра Маршала и Рокетдайн :wink:Пишут что только Фастрак. Видать на нём научились делать ТНА для ЖРД.
Всё остальное там - компрессоры, вентиляторы.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМерлин у них в конце идет, после центра Маршала и Рокетдайн :wink:Пишут что только Фастрак. Видать на нём научились делать ТНА для ЖРД.
Всё остальное там - компрессоры, вентиляторы.
В принципе, при некотором усердии и финансовых вливаниях ТНА смогут делать, к примеру, фирмы делающие турбокомпрессовры для автомобильных движков, имхо.
ЦитироватьЭто Маску фактически подарили FASTRAC со всеми потрохами.А какой был стимул дарить? Или там какие то договоренности дополнительные были?
ЦитироватьА какой был стимул дарить? Или там какие то договоренности дополнительные были?Ну наверно продали чуть дороже себестоимости воспроизводства. За разработку денег не взяли т.к. её уже оплатила НАСА.
ЦитироватьЦитировать...вообще, конечно, как принято говорить у американских двигателистов, "ещё немного - и впереди покажутся спины русских".Сомневаюсь я чтото что американцы такое говорят...
ЦитироватьЦитироватьЧто интересно, я бы выделил цветом фразу "Во времена Союза был более-менее паритет." По-моему, разве что по водородникам был более-менее паритет, из ЖРД.По водородникам его как раз и не было, за исключением пожалуй 80-х.
ЦитироватьЦитироватьhttp://www.lpre.de/energomash/RD-180/index.htmНу и?ЦитироватьПри создании двигателя РД-180 в связи с уменьшением вдвое расхода компонентов топлива по сравнению с прототипом РД-170 необходимо было перепроектировать ТHA и ряд агрегатов автоматики. По первоначальной оценке унификация двигателей РД-180 и РД-170 составляла 70...75 %. Однако в процессе отработки двигателя РД-180 по техническому заданию "Локхид Мартин" были найдены более совершенные, нежели примененные в двигателе РД-170, конструкторские решения по ряду агрегатов, в том числе изменена конструкция направляющего аппарата насосов, улучшены условия работы подшипников ТНА, увеличен к.п.д. агрегатов подачи, разработан новый подбаковый разделительный клапан. Кроме того, фланцевая конструкция газогенератора заменена сварной, а схема двигателя упрощена. В связи с этими работами степень унификации двигателей РД-180 и РД-170 существенно снизилась. По существу, двигатель РД-180 является новой разработкой с использованием в качестве базового варианта двигателя РД-170.[/size]
ЦитироватьЦитироватьНаврал, негодяй? )ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВообще ЖРД можно и в гараже сделать. :) Реально счас крупные ЖРД делают главным образом американцы. Соотвественно они лидеры в этой области. Способности современной России к подобным подвигам как минимум под сомнением, т.е. практикой не подтверждена. Пока можно сказать, что еще возможны некоторые модификации советских разработок, способность сделать крупный двигатель с нуля под вопросом.А чего ж тогда не делают в гараже, а покупают в отсталой России?
Потому что продают ниже себестоимости, что Поповкин недавно признал. Раз уж Россия так хочет поспонсировать американскую космонавтику почему бы и нет. :)
О, ну, Поповкин тут крупный эксперт. По-моему, в России нет ничего выше себестоимости, при учёте в себестоимости бесконечных попилов. Нет? :)
ЦитироватьКстати, даже Мерлин-1А Маск в гараже сделать не смог: ТНА пришлось покупать на рынке.
ЦитироватьЦитироватьА какой был стимул дарить? Или там какие то договоренности дополнительные были?Ну наверно продали чуть дороже себестоимости воспроизводства. За разработку денег не взяли т.к. её уже оплатила НАСА.
ЦитироватьПо-моему Сало просто наслушался какой-то лжи в Интернете. Там что только не говорят - что Мюллер украл штырь в TRW, что Элон купил лицензию на RS-84, ну и про FASTRAC тоже. Советую не обрашшать внимания.ЦитироватьЭто Маску фактически подарили FASTRAC со всеми потрохами.А какой был стимул дарить? Или там какие то договоренности дополнительные были?
ЦитироватьВообще то насколько я помню идеологию FASTRAC, никакой лицензии на него не существовало. Он разрабатывался NASA вместе с вместе с критерием, что все технологии отработанные при его создании будут доступны абсолютно всем желающим. Конечно, желающим из американской космической промышлености. :)
ЦитироватьПо-моему Сало просто наслушался какой-то лжи в Интернете.Большей лжи, чем на сайте SpaceX в интернете сыскать трудно! :P
ЦитироватьВообще то насколько я помню идеологию FASTRAC, никакой лицензии на него не существовало. Он разрабатывался NASA вместе с вместе с критерием, что все технологии отработанные при его создании будут доступны абсолютно всем желающим. Конечно, желающим из американской космической промышлености. :)Там часто применяется частно-государственное партнёрство при котором иполнитель государственного заказа вкладывает в него и свои деньги а за это получает право бесплатно распоряжаться всеми получеными наработками.
ЦитироватьЦитироватьВообще то насколько я помню идеологию FASTRAC, никакой лицензии на него не существовало. Он разрабатывался NASA вместе с вместе с критерием, что все технологии отработанные при его создании будут доступны абсолютно всем желающим. Конечно, желающим из американской космической промышлености. :)Там часто применяется частно-государственное партнёрство при котором иполнитель государственного заказа вкладывает в него и свои деньги а за это получает право бесплатно распоряжаться всеми получеными наработками.
ЦитироватьЧто-нибудь пропустил?
ЦитироватьЦитироватьЧто-нибудь пропустил?
В рамках темы "Подъем" Филиал №3 ЦКБЭМ (ЦСКБ) прорабатывал частично многоразовую систему "Подъем".
ЦитироватьЧто-нибудь пропустил?Одновременно с Р-9Б предполагалось сделать и вариант Р-7 на НК-15.
ЦитироватьВ 1990 г. в КБ им. В.П. Макеева прорабатывался ускоритель для перспективного японского РН с двигателем НК-33, а в 1993-1995 гг. конструкторы КБ проработали удачную компоновку второй ступени тяжелого РН "Ангара" с двигателем НК-43.
ЦитироватьКогда рассматривался вариант Р-9Б (хотя он по-моему назывался Р-9М), то речь шла о НК-9.ЦитироватьЧто-нибудь пропустил?Одновременно с Р-9Б предполагалось сделать и вариант Р-7 на НК-15.
Цитироватьhttp://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.htmlЦитироватьВ 1990 г. в КБ им. В.П. Макеева прорабатывался ускоритель для перспективного японского РН с двигателем НК-33, а в 1993-1995 гг. конструкторы КБ проработали удачную компоновку второй ступени тяжелого РН "Ангара" с двигателем НК-43.
- японская РН : ускорители с двигателями НК-33 вместо твердотопливных ускорителей для перспективного варианта РН H-2??
- Ангара : по всей вероятности, речь идет о раннем варианте Ангары с условным названием «Энергия-3», который РКК Энергия разрабатывала вместе с ГРЦКБ им. Макеева в 1994-1995 гг. (I ступень : 3 блока с двигателями РД-180, II ступень : моноблочная с двигателем РД-146). Видимо, НК-43 рассматривался как альтернатива РД-146.
Цитироватьhttp://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.htmlНК-33 планировался на GX:ЦитироватьВ 1990 г. в КБ им. В.П. Макеева прорабатывался ускоритель для перспективного японского РН с двигателем НК-33, а в 1993-1995 гг. конструкторы КБ проработали удачную компоновку второй ступени тяжелого РН "Ангара" с двигателем НК-43.
- японская РН : ускорители с двигателями НК-33 вместо твердотопливных ускорителей для перспективного варианта РН H-2??
- Ангара : по всей вероятности, речь идет о раннем варианте Ангары с условным названием «Энергия-3», который РКК Энергия разрабатывала вместе с ГРЦКБ им. Макеева в 1994-1995 гг. (I ступень : 3 блока с двигателями РД-180, II ступень : моноблочная с двигателем РД-146). Видимо, НК-43 рассматривался как альтернатива РД-146.
ЦитироватьЦитироватьhttp://engine.aviaport.ru/issues/03/page40.htmlНК-33 планировался на GX:ЦитироватьВ 1990 г. в КБ им. В.П. Макеева прорабатывался ускоритель для перспективного японского РН с двигателем НК-33, а в 1993-1995 гг. конструкторы КБ проработали удачную компоновку второй ступени тяжелого РН "Ангара" с двигателем НК-43.
- японская РН : ускорители с двигателями НК-33 вместо твердотопливных ускорителей для перспективного варианта РН H-2??
- Ангара : по всей вероятности, речь идет о раннем варианте Ангары с условным названием «Энергия-3», который РКК Энергия разрабатывала вместе с ГРЦКБ им. Макеева в 1994-1995 гг. (I ступень : 3 блока с двигателями РД-180, II ступень : моноблочная с двигателем РД-146). Видимо, НК-43 рассматривался как альтернатива РД-146.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/217/36.shtml
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/233/21.shtml
ЦитироватьЮрий Елисеев возглавит ОАО "Кузнецов" - источник[/size]
Москва. 2 ноября. АвиаПорт - Сегодня, 2 ноября, на пост исполнительного директора ОАО "Кузнецов" (Самара) будет назначен Юрий Елисеев, до ноября 2010 года возглавлявший ФГУП "ММПП "Салют", сообщил "АвиаПорту" источник в отрасли.
Возможная смена руководства связана с началом двух масштабных проектов по возобновлению производства двигателей НК-32 (для сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160) и НК-33-1 для ракетоносителей типа "Союз". Речь идет о целевой программе "Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2015 гг. и на период до 2020 г.", на исполнение которой деньги будут выделяться из федерального бюджета. В рамках этой программы как раз и планируется полностью восстановить производство двигателей НК-32 и НК-33-1.
ОАО "Кузнецов" занимается авиационным и космическим двигателестроением, входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации" - специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами[/size].
ЦитироватьНовым исполнительным директором ОАО "Кузнецов" назначен Юрий Елисеев[/size]
Новым исполнительным директором ОАО "КУЗНЕЦОВ" назначен Юрий Елисеев. Николай Никитин занял должность заместителя управляющего директора "Объединенной двигателестроительной корпорации" и возглавил программу "Центр технологической компетенции "Корпуса и камеры сгорания".
2 ноября 2011 г. приказом генерального директора ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОАО "УК "ОДК") Андрея Реуса на должность исполнительного директора ОАО "КУЗНЕЦОВ" назначен Юрий Елисеев.
Назначение нового исполнительного директора ОАО "Кузнецов" осуществлено в рамках ротации кадров внутри ОДК. "Все, что сделано в последние два с половиной года в Самаре - правильно и полностью соответствует стратегии корпорации, - отметил генеральный директор ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" и ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Андрей Реус. - В 2009 году ситуация была здесь катастрофическая, заработная плата не выплачивались сотрудникам по несколько месяцев. Сегодня предприятие загружено заказами, налажено нормальное функционирование производства, появились серьезные инновационные проекты".
"Для меня большая честь возглавить это предприятие. Не секрет, что московский ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют", на котором я работал 35 лет, и ОАО "Кузнецов" исторически связаны: в 1941 году столичный завод был эвакуирован в Самару и стал известен всем как завод №24 им. М.В. Фрунзе. В следующем году нам предстоит отметить 100-летие предприятия. Это важная дата, в том числе, и для мобилизации трудового коллектива", - отметил новый исполнительный директор ОАО "КУЗНЕЦОВ" Юрий Елисеев.
Елисеев Юрий Сергеевич родился в 1951 года в селе Глинное Слободзейского района Молдавской ССР.
Окончил МВТУ имени Н.Э.Баумана по специальности "турбостроение".
С 2010 года - заместитель управляющего директора ОАО "УК "ОДК", руководитель программы "ЦТК "Корпуса и камеры сгорания".
С 1997 года - генеральный директор Московского машиностроительного производственного предприятия "Салют". Начав трудовой путь на "Салюте" слесарем механосборочных работ (1975 г.), он последовательно занимал должности старшего мастера производственной группы (1977), заместителя начальника цеха (1979-1981), начальника ряда цехов (1981-1988), заместителя главного инженера по механизации и автоматизации производства, внедрению новой техники (1988-1994), технический директор (1994-1996), директора (1996-1997).
В 2001 году Ю.С. Елисеев защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Он автор и соавтор более 130 научно-технических публикаций и изобретений, в том числе ряда книг и публикаций по авиационным технологиям и организации производства, важнейшими из которых являются: "Современные технологии в производстве газотурбинных двигателей" (1997), "Ионная химико-термическая обработка сплавов" (1999), "Авиационное материаловедение и технология обработки металлов" (1999), "Химико-термическая обработка и защитные покрытия в авиадвигателестроении" (1999), "Теория и проектирование газотурбинных и комбинированных установок" (2000), "Производство зубчатых колес газотурбинных двигателей" (2001), "Химико-термическая обработка жаропрочных сталей и сплавов" (2001).
За большой вклад в развитие авиационной промышленности Ю.С. Елисеев награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени, нагрудным значком "Почетный авиастроитель".
Николай Никитин, занимавший пост исполнительного директора ОАО "КУЗНЕЦОВ" с февраля 2009 года, назначен на должность заместителя управляющего директора ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" - руководителя программы "Центр технологической компетенции "Камеры сгорания".
Никитин Николай Федорович родился в 1950 году в селе Орудьево Дмитровского района Московской области в семье военнослужащего. Окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик по самолетостроению", после чего был направлен на работу в ОКБ им П.О. Сухого, где прошел путь от инженера до главного конструктора ОКБ.
С 1992 по 1997 гг. - заместитель генерального конструктора АНПК "ОКБ Сухого", ОАО "ОКБ Сухого".
С 1997 по 1999 гг. - первый заместитель генерального директора АВПК "Сухой" и член совета директоров "ОКБ Сухого", входящего в состав АВПК "Сухой".
С февраля 1999 г. назначен генеральным директором - генеральным конструктором ВПК "МАПО", которое в декабре 1999 г. после структурной реорганизации переименовано в РСК "МиГ".
С февраля 2009 года - исполнительный директор ОАО "Моторостроитель", ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ОАО "СКБМ", интегрированные сегодня в единую структуру ОАО "КУЗНЕЦОВ".
Н.Ф. Никитин является лауреатом Государственной премии СССР в области науки и техники за создание авиационного комплекса Су-27, лауреатом премии "Золотая идея" в номинации "За личный вклад, инициативу и усердие в решении задач военно-технического сотрудничества".
Заслуженный конструктор Российской Федерации, кандидат экономических наук, профессор, заведующий кафедрой в Московском авиационном институте.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" продолжает реализацию своей стратегии, предусматривающей, в частности, создание центров технологических компетенций. Для решения этой задачи ОДК привлекает специалистов, имеющих значительный опыт руководства крупными производственными структурами.
Цель ЦТК - формирование экономически эффективных современных научно-производственных структур, обеспечивающих полный жизненный цикл по определенному направлению и способных выполнять комплексные заказы всех предприятий ОДК, а также сторонних заказчиков. На данный момент в ОДК уже созданы центр компетенции по технологической подготовке производства, центр компетенции в области производства турбинных лопаток, а также алюминиевого и титанового литья.[/size]
Цитироватьнеужто НК-33 возродят? Что-то не верится :shock:Подождем какие реальные действия будет проводить новое руководство. Однако то, что Никитин остался в руководстве компании не внушает особого оптимизма. Возможно, очередная косметическая перестановка.
ЦитироватьОчередные испытания на пятерку[/size]
(http://motor-s.ru/motor_new/images/isptanie-14_20111101091157.jpeg)
15 и 26 октября на площадке испытательного комплекса «Винтай» успешно прошли испытания ракетного двигателя НК-33А. Очередные испытания проходили со «взбросом» частиц в линию подачи окислителя и линию подачи горючего, подтвердившие требования технического задания на двигатель. В обоих случаях двигатель отработал по 220 сек.
В ближайшее время планируется еще одно последнее испытание двигателя с отработкой режима конечной ступени при входных условиях. После завершающей стадии пусков двигателя по результатам испытаний будет подготовлено заключение о его допуске к Межведомственным испытаниям.[/size]
Цитироватьhttp://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=145ЦитироватьОчередные испытания на пятерку[/size]
(http://motor-s.ru/motor_new/images/isptanie-14_20111101091157.jpeg)
15 и 26 октября на площадке испытательного комплекса «Винтай» успешно прошли испытания ракетного двигателя НК-33А. Очередные испытания проходили со «взбросом» частиц в линию подачи окислителя и линию подачи горючего, подтвердившие требования технического задания на двигатель. В обоих случаях двигатель отработал по 220 сек.
В ближайшее время планируется еще одно последнее испытание двигателя с отработкой режима конечной ступени при входных условиях. После завершающей стадии пусков двигателя по результатам испытаний будет подготовлено заключение о его допуске к Межведомственным испытаниям.[/size]
ЦитироватьВ обоих случаях двигатель отработал по 220 сек.
ЦитироватьНе факт, что их было два. :wink:И не факт, что двигатель списали.
ЦитироватьНе факт, что их было два. :wink:Если не ошибаюсь, слышал гонку двигателя 15 окт. Продолжалась она явно меньше 220 с. Не засекал, но порядка 10-20 с. Хотя, возможно, это были другие испытания или я спутал день. А время испытания не известно?
ЦитироватьКакой компании? Вы об ОДК?Да.
ЦитироватьНет, просто имеется в виду, что вторично прожигали один и тот же двигатель ИМХО. Вы это имели в виду, Salo?ЦитироватьНе факт, что их было два. :wink:Если не ошибаюсь, слышал гонку двигателя 15 окт. Продолжалась она явно меньше 220 с. Не засекал, но порядка 10-20 с.
ЦитироватьДа! И третий прожиг тоже видимо будет с этим двигателем.
ЦитироватьСтарый конь борозды не испортит :)ЦитироватьДа! И третий прожиг тоже видимо будет с этим двигателем.
И первый пуск с ним?!!! :shock:
ЦитироватьНапомним, что в марте 2010 года в Самаре в интересах американских партнеров состоялась двухнедельная серия испытаний НК-33/AJ26, в ходе которых двигатель прошел три цикла огневых тестов: 95, 287 и 235 секунд. Суммарная их продолжительность превысила 600 секунд, что почти в три раза больше времени работы двигателя в составе ракеты Taurus II.
ЦитироватьЯ спорю? Я говорю, что слышал испытания. Время было гораздо меньше 220с.ЦитироватьНет, просто имеется в виду, что вторично прожигали один и тот же двигатель ИМХО. Вы это имели в виду, Salo?ЦитироватьНе факт, что их было два. :wink:Если не ошибаюсь, слышал гонку двигателя 15 окт. Продолжалась она явно меньше 220 с. Не засекал, но порядка 10-20 с.
ЦитироватьИли опять тупо гонялся исходный образец НК 33 как аналог, ибо секретную амириканскую автоматику к движку нельзя доверять коварным русским? :roll: Хотя это не совсем корректные результаты даёт, ИМХО. :?Гоняли НК-33А для Союза-2-1В.
ЦитироватьА я с вами не спорю. Я просто уточняю, что это один двигатель.ЦитироватьЯ спорю? Я говорю, что слышал испытания. Время было гораздо меньше 220с.ЦитироватьНет, просто имеется в виду, что вторично прожигали один и тот же двигатель ИМХО. Вы это имели в виду, Salo?ЦитироватьНе факт, что их было два. :wink:Если не ошибаюсь, слышал гонку двигателя 15 окт. Продолжалась она явно меньше 220 с. Не засекал, но порядка 10-20 с.
ЦитироватьAnother Successful AJ26 Engine Test[/size]
On November 17, 2011 Orbital, Aerojet and the NASA Stennis Space Center conducted another successfully acceptance hot fire test of an AJ26 flight engine. The test gauged the engine's performance to ensure its operation during an actual launch. The engine will now go to the Wallops Island Flight Facility launch site in Virginia where it will be integrated with the Taurus II first-stage core, as a main engine assembly. There are currently three first-stage core structures at Wallops Island[/size]
Цитироватьhttp://www.kommersant.ru/doc/1817235/print
Двигатели показали обратную тягу
Активы Оборонпрома в Самарской области в 2011 году сработали с чистым убытком
ОАО «Кузнецов» по итогам трех кварталов 2011 года получило убыток в 730 млн рублей при выручке в 2,6 млрд. На предприятии все еще надеются на благоприятный финансовый результат к концу года — дебиторская задолженность ОАО составляет 1,7 млрд. Квартальные убытки в «Кузнецове» объясняют объединением с убыточными СНТК им. Н.Д. Кузнецова, СКБМ и «Поволжским АвиТи», а также ростом выплат сотрудникам. Эксперты же прогнозируют позитивные финитоги не раньше 2016 года, когда предприятие может начать серийное производство двигателей, вложив порядка 7 млрд в модернизацию промплощадок.
ОАО «Кузнецов» раскрыл итоги работы за три квартала 2011 года. Убыток предприятия за девять месяце составляет 703,9 млн рублей против прибыли в 96,79 млн руб годом ранее. Выручка ОАО в 2011 году сократилась до 2,613 млрд рублей против 2,685 млрд годом ранее. В отчетности это объясняется «отсутствием необходимого задела для выпуска продукции плана 2011 года, объединением предприятий, и как результат — снижением суммы «внутренней» реализации между предприятиями, изношенной инфраструктуры и длительным циклом производства по новым двигателям НК-36СТ, составляющим существенную долю плановой выручки 2011 года».
Кроме того, в 2011 году у предприятия выросла себестоимость продукции с 2,119 млрд рублей до 2,358 млрд. «Валовая прибыль составила положительную величину 258,49 млн, что ниже аналогичного показателя 2010 года. Снижение прибыли связано с увеличением себестоимости при практически тех же показателях выручки», — отмечается в отчетности. Кроме того, в 2011 году практически удвоился убыток от продаж — с 297 млн до 570,8 млн рублей. За три квартала «Кузнецов» смог частично избавиться от непрофильных активов — продал ДК «Мир» и землю под ним за 14,9 млн рублей, а также безвозмездно передал муниципалитету два детских сада.
ОАО «Кузнецов» — крупнейшее предприятие авиационного и космического двигателестроения. Осуществляет производство авиационных газотурбинных двигателей, приводов на их основе для перекачивающих агрегатов магистральных газопроводов, блочно-модульных электростанций, жидкостно-реактивных двигателей космических ракет, а также подвесных лодочных моторов «Вихрь» для катеров и яхт. В апреле 2010 года переименовано в ОАО «Кузнецов. ОАО «ОПК «Оборонпром» принадлежит 94,43% акций предприятия, остальные 5,57% — миноритарным акционерам-физлицам.
«Убытки предприятия по итогам девяти месяцев — результат слияния компаний самарского двигателестроения в единое юрлицо, которое завершилось 27 июня. И СНТК им. Н.Д. Кузнецова, и СКБМ, и «Поволжский АвиТи» имели отрицательные чистые активы, что, безусловно, отразилось на консолидированной отчетности. У предприятия достаточно высок уровень дебиторской задолженности — 1,7 млрд рублей. Возврат этих средств должен дать благоприятный финансовый результат по итогам года», — заявила вчера представитель Объединенной двигателестроительной корпорации Анастасия Денисова. По ее словам, на увеличение себестоимости продукции повлиял, в первую очередь, фонд оплаты труда. «Чтобы сократить отставание в выполнении производственной программы предприятия, заводчане работали в несколько смен и по выходным, что повлекло за собой рост затрат на выплату заработной платы на 17,9%», — пояснила она.
«Все значимые предприятия отрасли находятся под пристальным вниманием ОДК и взаимосвязаны посредством производственной цепочки. Это и является гарантией финансового благосостояния отрасли и предприятий, входящих в ОДК», — считает аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. Куда менее оптимистичен руководитель Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, отмечая, что «самарский двигателестроительный куст — самый проблемный на постсоветском пространстве». «Завод был оптимизирован для двигателей дальней авиации, однако Россия не выражает явного намерения делать бомбардировщики нового поколения. А в сегменте газотурбинных двигателей конкуренция слишком высока, заказы получают либо те, у кого серьезный административный ресурс в Москве, либо те, у кого продукция выигрывает по цене. «Кузнецов» этим похвастаться не может, у завода очень высокие издержки по сравнению с тем же «Салютом» или «Рыбинскими моторами», стоимость продукции которых ниже», — констатирует господин Пухов.
Опрошенные ,,Ъ" эксперты сошлись во мнении о том, что положительная динамика в отчетности ОАО может появиться к 2016 году — к тому времени на «Кузнецове» рассчитывают начать серийный выпуск двигателей НК-32 и НК-33-1. Впрочем, уже сейчас инвестиции в проект оцениваются на уровне 7-8 млрд рублей. Когда вернутся эти средства — эксперты прогнозировать затрудняются.
ЦитироватьХм, так с НК-33-1 уже вопрос решённый? Или же их пристегнули "до кучи" ? :roll:Цитироватьhttp://www.kommersant.ru/doc/1817235/print
. . .
Опрошенные ,,Ъ" эксперты сошлись во мнении о том, что положительная динамика в отчетности ОАО может появиться к 2016 году — к тому времени на «Кузнецове» рассчитывают начать серийный выпуск двигателей НК-32 и НК-33-1. Впрочем, уже сейчас инвестиции в проект оцениваются на уровне 7-8 млрд рублей. Когда вернутся эти средства — эксперты прогнозировать затрудняются.
ЦитироватьЦитироватьХм, так с НК-33-1 уже вопрос решённый? Или же их пристегнули "до кучи" ? :roll:Цитироватьhttp://www.kommersant.ru/doc/1817235/print
. . .
Опрошенные ,,Ъ" эксперты сошлись во мнении о том, что положительная динамика в отчетности ОАО может появиться к 2016 году — к тому времени на «Кузнецове» рассчитывают начать серийный выпуск двигателей НК-32 и НК-33-1. Впрочем, уже сейчас инвестиции в проект оцениваются на уровне 7-8 млрд рублей. Когда вернутся эти средства — эксперты прогнозировать затрудняются.
Цитироватьhttp://www.samara.ru/read/29839
Собеседник напомнил, что речь идет о целевой программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2015 гг. и на период до 2020 г.», на исполнение которой деньги будут выделяться из федерального бюджета. В рамках этой программы как раз и планируется полностью восстановить производство двигателей НК-32 и НК-33-1.
ЦитироватьВозможно, преувеличил. Или же оценил вместе с "донорами" для доукомплектации.
Ранее называли цифры по количеству с оговоркой "могут быть подготовлены для товарной поставки" - то есть, без учета некондиционных или некомплектных.
Цитироватьhttp://www.ihst.ru/~akm/30t16.htm- вроде лиц, которые в заголовке, неинформированными не назовёшь.
ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НК-33-1 МНОГОКРАТНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ
РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ ЛЕГКОГО, СРЕДНЕГО И ТЯЖЕЛОГО КЛАССОВ
С.Н. Тресвятский, Д.Г. Федорченко, В.П. Данильченко
ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова»
...
Оценка количества двигателей, поставляемых из имеющегося задела. В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
Таким образом, количество двигателей НК-33 может составить 90 штук, что обеспечит потребность в двигателях на 20 лет при плане запусков РН, например 4...5 в год.
Об организации серийного производства новых двигателей НК-33-1 в количестве 5...7 двигателей в год. С целью избежания высоких затрат на организацию серийного производства, которые могли бы возместиться только с продажи большого числа двигателей НК-33-1 (70 штук) при 25% рентабельности, в СНТК был разработан следующий вариант: высвобожден производственный корпус № 41 площадью 11тыс. м2, в котором будут организованы механическая обработка, сборка, технологическая проливка турбонасосного агрегата и агрегатов автоматики. Изготовление литых заготовок корпусных деталей ТНА, крыльчаток, шнеков и других деталей будет производиться в литейном цехе № 3 на СНТК. Эта технология сохранена до настоящего времени и используется для выпуска дожимных компрессоров, применяемых в составе газотурбинных электростанций.
Испытания двигателей будут производиться на стенде № 120 СНТК или стендах Винтайского машиностроительного завода ОАО «Моторостроитель».
Все затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.
При адаптации и доработке двигателя НК-33 не требуется никаких затрат на подготовку производства двигателей НК-33-1, кроме их оплаты по цене 39,5 млн. рублей, с целью использования в составе разрабатываемой РН.
ЦитироватьНК-43 пошли под канибализацию?Скорее всего.
Цитироватьhttp://vninform.ru/article/144927.html
На должность генерального конструктора "Кузнецова" назначен Дмитрий Федорченко
На должность генерального конструктора ОАО "Кузнецов" (входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию") назначен Дмитрий Федорченко, ранее занимавший аналогичный пост на СНТК им. Кузнецова. Назначение состоялось 8 декабря 2011 г., сообщает "Самарское обозрение".
До 2010 г. Федорченко занимал пост главного конструктора СНТК им. Кузнецова и некоторое время являлся и.о. генерального директора предприятия. До прихода на "Кузнецов" Федорченко работал заместителем генерального конструктора московского ММПП "Салют".
На своем новом посту Федорченко сменил Евгения Кочерова, который назначен первым заместителем генерального конструктора ОАО "Кузнецов".
Дмитрий Федорченко подтвердил факт своего назначения, пояснив, что прибыл в Самару по приглашению Юрия Елисеева, в ноябре занявшего пост исполнительного директора предприятия.
Федорченко остался доволен результатами деятельности своего предшественника, заявив о том, что планирует в дальнейшем работать с ним в одной связке.
Цитироватьа цена НК-33 прока выглядит довольно низкой )
ЦитироватьЦитироватьа цена НК-33 прока выглядит довольно низкой )
Для 1998г. или 2011г?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьа цена НК-33 прока выглядит довольно низкой )
Для 1998г. или 2011г?
для 2006го
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьа цена НК-33 прока выглядит довольно низкой )
Для 1998г. или 2011г?
для 2006го
- мне кажется они пользовались для доклада старыми материалами, максимум 1998г. - это ж не запрещено:)
Цитировать...- из чего я сделал вывод, что основные работы пришлись на период до 1998г. ( да и после там народу просто не было, сплошная невыплата зарплаты шла)
Благодаря полной преемственности с конструкцией форсированного прототипа, на этапе завершающих работ НК-33 успешно выдержал специальные перегрузочные испытания на режимах тяги 175 тс. Отсутствие дефектов на деталях разобранных двигателей и результаты многократных прожигов НК-33, собранных повторно после перегрузочных испытаний, подтвердили, что модернизация проведена без снижения наследственных запасов форсированного прототипа. Успешные демонстрационные испытания в 1995–1998 гг. с длительной работой на режиме 175 тс показали, что НК-33 хранящегося задела имеют достаточные запасы работоспособности.
* Cм. НК №8 (с.31-33), №9 (с.33-35), №10 (с.31), №13 (с.25), №15/16 (с.49-51) 1998; №3 (с.43-43), №6 (с.41, 46-48, 60-61), №7 (с.54-55), №8 (с.56-57), 2000; №8 (с.36-38 ), 2001; №1 (с.42, 48 ), №6 (с.44-45), №8 (с.55-57), 2002....
Цитировать- из чего я сделал вывод, что основные работы пришлись на период до 1998г. ( да и после там народу просто не было, сплошная невыплата зарплаты шла)
Двигатель имеет узел качания, гибкие топливные трубопроводы и элементы донной защиты. Крепление ЖРД к опорному конусу осуществляется с помощью двух рулевых машин и узла качания, устанавливаемого сверху камеры на конусе вместо жесткой рамы. Узел качания представляет собой сферический шарнир и заимствуется с серийного двигателя 11Д122*.
* РД-0120 разработки КБХА; установлен на центральном блоке универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия-Буран».
Конструкция подвески позволяет осуществлять ее сборку и разборку на собранном двигателе, без демонтажа основных узлов: камеры, узла подачи.
ЦитироватьОдин чёрт, я не совсем понял откуда столько...Может есть некое количество в состоянии сильного некомплекта? (например без ТНА)
Цитировать- из чего я сделал вывод, что основные работы пришлись на период до 1998г. ( да и после там народу просто не было, сплошная невыплата зарплаты шла)
ЦитироватьВ настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/175/32.shtml
Таким образом, количество двигателей НК-33 может составить 90 штук, что обеспечит потребность в двигателях на 20 лет при плане запусков РН, например 4...5 в год.
Цитировать36 жидкостных ракетных двигателей НК-33, созданных в НТК «Двигатели НК», были закуплены по цене 1 млн $ за штуку в 1996–1997 гг., причем американская сторона сразу же оплатила 20% их стоимости. Согласно контракту, остальная часть суммы будет выплачиваться поэтапно.54 на СНТК + 36 в Штатах = 90 штук
Цитироватьhttp://www.vkonline.ru/article/146822.html- уж не знаю, к добру ли это? Не начнёцца ли потом любимая эффективными менеджерами оптимизация активов? :?
Консолидация акций
ОДК заберет заводы «Оборонпрома» в 2011 году К 31 декабря Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) завершит консолидацию акций всех заводов, находящихся сейчас на балансе у «Оборонпрома». Последние подвижки сейчас идут по самарским активам группы, среди которых ОАО «Металлист-Самара» и ОАО «Кузнецов».
19 декабря ОАО Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» сообщило об уменьшении доли своего участия в ОАО «Металлист-Самара» и ОАО «Кузнецов». Согласно распостраненному корпорацией сообщению, «Оборонпром» на 16 декабря перестал быть участником «Металлист-Самары». А доля «Оборонпрома» в «Кузнецове» уменьшилась с 88,68 до 27,27%.
Как пояснила представитель Объединенной двигателестроительной корпорации Анастасия Денисова, долю участия «Оборонпрома» в «Кузнецове» планируется снизить до 0%. «ОАО Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» передаст Объединенной двигателестроительной корпорации акции всех заводов, находящихся у него на балансе до 31 декабря 2011 года», - сообщила Денисова. Напомним, что ОДК уже контролирует ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «НПО «Поволжский авиационный технологический институт».
Передача предприятий от ОПК к ОДК санкционирована указом президента РФ №497 от 16 апреля 2008 года, согласно которому контрольные пакеты акций двигателестроительных предприятий России должны быть отданы Объединенной двигателестроительной корпорации, являющейся 100-процентной дочкой «Оборонпрома». Для этого был зарегистрирован дополнительный выпуск обыкновенных акций Объединенной двигателестроительной корпорациии. Количество акций дополнительного выпуска составило 10 млн штук. Номинальная стоимость каждой акции дополнительного выпуска составила 1 тыс. рублей. В итоге общий объем дополнительного выпуска по номинальной стоимости составил 10 млрд рублей. Акции размещались по закрытой подписке в пользу «Оборонпрома», а тот, получая акции ОДК, передавал их в уставный капитал двигателестроительной корпорации. В тех случаях, когда акций не хватало до контрольного пакета, они выкупались у других акционеров. «Сейчас процесс консолидации практически завершен», - отметила Денисова.
Цитироватьhttp://www.vkonline.ru/article/124994.html
«Кузнецов» вложит 1,5 млрд рублей в производство РД-107А/108А
Особое внимание на выставке «МАКС-2011» было уделено двигателю РД-107А/108А-«Русь», с которым проводится 100% пилотируемых пусков, сообщает пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), куда входит «Кузнецов». Эти двигатели и его модификации, которые производятся на самарском НК «Кузнецов», являются базовыми двигателями для всей российской космической программы, отмечается в пресс-релизе.
В соответствии с задачами Федеральной космической программы до 2020 года ОАО НК «Кузнецов» планирует двукратное увеличение производства этого двигателя. В пресс-службе ОДК не стали называть точные объемы производства двигателя в связи с тем, что это оборонный заказ и информация о нем является засекреченной. «Сейчас в соответствии с задачами федеральной космической программы на 2010-2020 годы ожидается увеличение количества пусков с ЖРД 14Д21/14Д22 (одна из модификаций РД-107/108)», - заявили в ОДК.
Однако производственные возможности предприятия несколько ограничены. «Это связано с тем, что производственно-технический потенциал ОАО «Кузнецов» по производству ракетных двигателей был создан еще в 50-е годы прошлого века, - отметили в пресс-службе. - Сейчас удельный вес полностью изношенных фондов составляет на заводе более 75%».
К 2015 году, в соответствии с графиком запусков, потребности в двигателях вырастут ровно в два раза. Для выполнения этой программы на техническое перевооружение и реконструкцию требуются 1,5 млрд рублей. Эти средства планируется привлечь в рамках федеральной целевой космической программы (ФЦП) на 2010-2020 годы. В эту программу уже сейчас включен «Кузнецов» с предусмотренным объемом финансирования на 394 млн рублей. «После представления полного инвестпроекта по модернизации производства РД мы надеемся на увеличение финансирования со стороны государства», - отметили в пресс-службе предприятия.
Двигатели РД-107А/108А достаточно качественные и хорошие, комментирует эксперт инвестиционного холдинга «Финам» Алексей Захаров. «Но их производство и модификации полностью зависят от спроса, - говорит эксперт. - Большинство запусков «Роскосмоса» - это коммерческие спутники. Если нужны будут двигатели с другими показателями для этих запусков - будут модификации. Если будет расти частота запусков - будет рост производства». В случае соответствующего спроса на запуск носителей государство может выделить дополнительные средства «Кузнецову» в рамках ФЦП, полагает Захаров.
ЦитироватьAnother Successful AJ26 Test[/size]Событие состоялось 15 декабря.
December 2011
Orbital conducted another successful AJ26 hot fire acceptance test at NASA's John C. Stennis Space Center. This latest test builds on a series of AJ26 tests conducted at Stennis since November 2010. After the engine undergoes a post test inspection, it will be shipped to our Wallops Island, Virginia facility. The successful tests means that we have now tested all of the engines to be used in the first three Antares operational milestones - the stage one hot fire test which will be conducted on the new Pad 0A, the Antares flight test and the COTS demonstration.
[/size]
Цитировать— Если говорить о наиболее ярком примере, то, видимо, это ситуация с моторостроительными предприятиями?
— Да. В 2011 году по поручению правительства России управляющей государственной компанией (Объединенная двигателестроительная корпорация) в самарском двигателестроении завершено формирование интегрированной структуры. Создано ОАО «Кузнецов», в состав которого вошли ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «Поволжский АвиТИ».
Создание единого конкурентоспособного предприятия позволит реализовать основные перспективные программы развития самарского двигателестроительного комплекса. Во-первых, это развертывание производства модернизированного ракетного двигателя НК-33, включая его вариант AJ-26 для американского носителя Taurus-2 в рамках международного проекта с компанией «Аэроджет». А во-вторых, возобновление с 2013 года производства авиадвигателей для обеспечения готовности стратегической авиационной группировки.
— Можно ли уже сегодня говорить о положительных результатах в самарском авиационном и ракетном двигателестроении?
— Да, об этом красноречиво говорят финансово-экономические показатели за 11 месяцев 2011 года. Сегодня портфель заказов у ОАО «Кузнецов» — более 4 млрд рублей. По информации руководства предприятия, заказы на 2011 год будут выполнены полностью, и отчисления в бюджеты всех уровней по итогам года составят более миллиарда рублей.[/size]
ЦитироватьHulka J., Forde J.S., Werling R.E., Anisimov V.S., Kozlov V.A., Kostin I.P. Modification and verification testing of a Russian NK-33 rocket engine for reusable and restartable applications. AIAA 1998-3361 (http://lpre.de/resources/articles/AIAA-1998-3361.pdf).
ЦитироватьШаг вперед[/size]
Владимир Артяков уверен в перспективах ОАО «Кузнецов»
Губернатор Владимир Артяков провел рабочую встречу с новым исполнительным директором ОАО «Кузнецов» Юрием Елисеевым. Глава региона и руководитель предприятия обсудили планы по дальнейшему развитию завода. Губернатор выразил уверенность, что предприятие может стать одним из лучших в Самарской области.
Aвтор: Анастасия ФИЛАТОВА
Фото: Андрей САВЕЛЬЕВ
Дата: 24.11.2011
Богатый потенциал
ОАО «Кузнецов» находится под управлением ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». Совсем недавно, 2 ноября, исполнительным директором ОАО был назначен Юрий Елисеев. Почетный авиастроитель, ученый, в 1997-2010 годах он являлся генеральным директором Московского машиностроительного предприятия «Салют». В 2010 году Елисеев был назначен заместителем директора ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». Принимая во внимание богатый опыт и организаторские способности Юрия Елисеева, руководство ОДК предложило ему возглавить ОАО «Кузнецов» для реализации планов по перспективному развитию завода.
Губернатор Самарской области Владимир Артяков выказал уверенность, что предприятие действительно сделает шаг вперед и выйдет на новый уровень. «Я считаю, что выбранный руководством курс поможет решить проблемы, которые существовали у завода, в том числе в трудовом коллективе, - отметил глава региона. - Завод, безусловно, ждет большое будущее, он должен стать одним из ведущих предприятий в Самарской губернии».
Юрий Елисеев поблагодарил за оказанное ему доверие. «Я уверен, что предприятие, которое имеет такую славную историю, непременно будет развиваться, - сказал он. - Сейчас у нас есть большое число заказов, на заводе замечательный коллектив, думаю, это хорошая основа для движения вперед».
Готовы к развитию
На сегодня ОАО «Кузнецов» имеет несколько основных направлений деятельности. Среди них серийное производство ракетных двигателей для ракет-носителей «Союз», двигателей для газоперекачивающих агрегатов, энергетических установок, модульных электростанций, авиационных двигателей.
В настоящее время портфель заказов ОАО «Кузнецов» оценивается примерно в 4 млрд рублей. В частности, завод занимается производством двигателей для космической программы, ремонтом авиационных двигателей и производством индустриальных газотурбинных установок.
Юрий Елисеев обозначил основные задачи, которые стоят перед ним как перед руководителем предприятия. В первую очередь, это обеспечение своевременного исполнения заказов для ФКА «Роскосмос» и Министерства обороны РФ, возобновление производства авиадвигателей. Также на основной производственной площадке ОАО «Кузнецов» планируется организовать создание модернизированного ракетного двигателя в рамках международного проекта с компанией «Аэроджет».
Еще одна задача - размещение производства авиадвигателей для самолета АН-124 и организация центра технологической компетенции «Корпуса и камеры сгорания». Кроме того, на предприятии намечен ряд мероприятий по совершенствованию инфраструктуры испытательного комплекса и внедрению современных технологий обработки материалов.
Не менее важной целью новый руководитель ОАО «Кузнецов» считает решение вопроса по обеспечению предприятия высококвалифицированными кадрами.
«Сегодня в Самарской области на должном уровне выстроена кадровая политика. Достойных специалистов готовит ряд профессиональных училищ, а также Самарский государственный аэрокосмический университет, - отметил Владимир Артяков. - Уверен, что ОАО «Кузнецов» сможет опираться на этот кадровый потенциал».
Юрий Елисеев заверил, что отношения с различными образовательными учреждениями области уже выстроены и проблем с кадрами не будет.
Как рассказал исполнительный директор главе региона, в планах ОАО - совместный проект с аэрокосмическим университетом. Речь идет о создании универсального газогенератора, который позволит возобновить производство двигателя НК-32, создать двигатель
НК-65 для модернизированного АН-124 «Руслан». При этом финансовое обеспечение проекта осуществляется за счет государственной субсидии в сумме 217 млн рублей.
Владимир Артяков, губернатор Самарской области:
- Я уверен, что новый исполнительный директор сможет решить стоящие перед ним задачи и вывести предприятие на новый уровень. При этом ОАО «Кузнецов» может рассчитывать на поддержку со стороны областного правительства. Тем более что сегодня завод занимается производством действительно значимых объектов для обеспечения обороноспособности страны, расширения космического потенциала и энергетической безопасности. Я надеюсь, что в скором времени можно будет говорить о следующем этапе развития предприятия.
Юрий Елисеев, исполнительный директор ОАО «Кузнецов»:
- Новое назначение для меня очень важно. Несмотря на сегодняшнее сложное положение, я абсолютно уверен, что предприятие ждет достойное будущее - одного из ведущих заводов страны. Тем более за время работы на посту исполнительного директора я еще раз убедился, что все возможности для этого имеются. Уверенность в этом мне дает коллектив. Пока на предприятии не было кадровых перестановок, хотя я не исключаю, что они возможны.[/size]
ЦитироватьКазанскому «Блэк Джеку» - 30 лет:А почему в тему про НК-33?
http://www.business-gazeta.ru/article/51302/
ЦитироватьЛебедь как машина, в чем-то красивая. Но для нашей страны боюсь излишняя. Думаю для нас был бы оптимален самолет аналогичный Ту-22М4. :roll:Аргументируйте.....
ЦитироватьЛебедь как машина, в чем-то красивая. Но для нашей страны боюсь излишняя. Думаю для нас был бы оптимален самолет аналогичный Ту-22М4. :roll:Для этой страны(тм) излишни не только стратегические бомбардировщики, но и ядерное оружие ваще. Эта страна(тм) должна быть мировой нефтегазовой кормушкой и фсё такое. Чё уж там...
ЦитироватьЛюбезный, вы бы сначала выяснили, что такое Ту-160 и зачем их делали, а потом рассуждали об их излишности?Интересно услышать правильный ответ. Я то его знаю, но...
ЦитироватьЦитироватьЛебедь как машина, в чем-то красивая. Но для нашей страны боюсь излишняя. Думаю для нас был бы оптимален самолет аналогичный Ту-22М4. :roll:Для этой страны(тм) излишни не только стратегические бомбардировщики, но и ядерное оружие ваще. Эта страна(тм) должна быть мировой нефтегазовой кормушкой и фсё такое. Чё уж там...
Любезный, вы бы сначала выяснили, что такое Ту-160 и зачем их делали, а потом рассуждали об их излишности?
ЦитироватьТу-160 в текущей парадигме лично мне напоминает историю линкоров в начале 20 века. Они, конечно, были грозным оружием, но из-за астрономической цены их из-за всех сил уберегали от всех серьезных столкновений. Не дай бог еще потопят. А воевать приходилась кораблям похуже и подешевле..
ЦитироватьЦитироватьТу-160 в текущей парадигме лично мне напоминает историю линкоров в начале 20 века. Они, конечно, были грозным оружием, но из-за астрономической цены их из-за всех сил уберегали от всех серьезных столкновений. Не дай бог еще потопят. А воевать приходилась кораблям похуже и подешевле..
Сравнение некорректное. Ту-160 - это оружие единственного, последнего удара. Повторно их по прямому назначению использовать вряд ли бы получилось. А линкоры предполагались многоразовыми.
ЦитироватьВ варианте Ту-22М4 радиус действия его становиться достаточным для достижения США, причем, при желании, допустимо и переоборудование в эту версию штатных Ту-22М3. Мало того, что он и куда дешевле их уже и наклепали не одну сотню. Самолет куда более универсален (лично я плохо вижу Ту-160 в роли разведчика), обладает несколько большей тяговооруженностью, большими допустимыми перегрузками, и более эффективным профилем полета на малых высотах.
ЦитироватьСоздавался для обновления авиационного парка нашей ядерной триады.Создавался исключительно как ответ на В-1. "Зачем - не знаем, но чтоб и у нас было!"
ЦитироватьТу-160 в текущей парадигме лично мне напоминает историю линкоров в начале 20 века.А мне он очень напоминает историю Бурана.
ЦитироватьЦитироватьСоздавался для обновления авиационного парка нашей ядерной триады.Создавался исключительно как ответ на В-1. "Зачем - не знаем, но чтоб и у нас было!"
ЦитироватьТу-22М4 это Ту-22М3 с движками от Ту-160. Тяга у них близка, а расход раза в два меньше.Посмотрел и не обнаружил:
ЦитироватьСкорей, это был ответ на озвученную в США концепцию.Скорее как на начатые в США работы. Но по сути это одно и то же. Как и с Бураном. И много ещё с чем.
ЦитироватьЯ знал, что ты так скажешь.ЦитироватьСоздавался для обновления авиационного парка нашей ядерной триады.Создавался исключительно как ответ на В-1. "Зачем - не знаем, но чтоб и у нас было!"
ЦитироватьЯ знал, что ты так скажешь.Да. А твой вариант ответа? ;)
Ок. А зачем создавался В-1? Как и шаттл, для... ;)
ЦитироватьКак и с Бураном. И много ещё с чем.
ЦитироватьВ отличие от Бурана-Шаттла, Ту-160 и В-1В поступили на вооружение почти одновременно. Причем второй не имел межконтинентального радиуса действия без дозаправки и поначалу мог нести только свободнопадающие бомбы.А у Бурана система выведения могла использоваться и без него... Саныч, ты о чём хочешь сказать?
ЦитироватьДля решения официально поставленных задач. Т.е. доставка большого числа КР на межконтинентальную дальность со сверхзвуковой скоростью, чего не обеспечивают ни Ту-95, ни Ту-22. А все твои конспирологические теории нефальсифицируемы и ненаучны.ЦитироватьЯ знал, что ты так скажешь.Да. А твой вариант ответа? ;)
Ок. А зачем создавался В-1? Как и шаттл, для... ;)
Цитировать... Саныч, ты о чём хочешь сказать?
ЦитироватьДля решения официально поставленных задач. Т.е. доставка большого числа КР на межконтинентальную дальность со сверхзвуковой скоростью, чего не обеспечивают ни Ту-95, ни Ту-22. А все твои конспирологические теории нефальсифицируемы и ненаучны.И крыло с изменяемой стреловидностью для этого же? ;)
ЦитироватьА разве аналогия в продолжительности состояния на вооружении?Цитировать... Саныч, ты о чём хочешь сказать?
Что аналогия с Бураном - довольно условная. В-1В скоро снимут с вооружения, а Ту-160 еще будет летать и летать.Также, кстати, как В-52 и Ту-95.
ЦитироватьЕстественно. Без изменяемой невозможно было бы обеспечить взлет/посадку на малых скоростях и дозвуковой экономичный режим.ЦитироватьДля решения официально поставленных задач. Т.е. доставка большого числа КР на межконтинентальную дальность со сверхзвуковой скоростью, чего не обеспечивают ни Ту-95, ни Ту-22. А все твои конспирологические теории нефальсифицируемы и ненаучны.И крыло с изменяемой стреловидностью для этого же? ;)
ЦитироватьИ ты будешь уверять что вот именно вдруг потребовалось доставлять КР со сверхзвуковой скоростью, и для этого пришлось?Естественно. КР должны доставляться на дальность пуска как можно быстрее.
ЦитироватьА В-1 тут совершенно не при чём, и по времени и конструкции совпал чисто случайно?При чем. Его учитывали.
ЦитироватьСлушай, а может и Буран тоже вдруг для чегото потребовался?Конечно для чего-то. Официальное ТЗ посмотри, там написано.
ЦитироватьЧто же касается "официальных задач" то они точно так так же нефальсифицируемы.Официальная версия - не "теория", а "факт". Ты все перепутал. А вот ты строишь теорию на основе фактов, в том числе официального ТЗ и ряда окружающих (наличия В-1 и т.п.)
ЦитироватьЧто аналогия с Бураном - довольно условная. В-1В скоро снимут с вооружения, а Ту-160 еще будет летать и летать.Также, кстати, как В-52 и Ту-95.
ЦитироватьОборонное научное агентство DARPA подписало контракт с компанией General Atomics на разработку боевого высокоэнергетического лазера HELLADS, предназначенного для установки на самолеты.
Контракт является следующим шагом в создании авиационного лазера, который следует за состоявшимся успешным испытанием вспомогательного оборудования. В соответствии с новым контрактом будет создан 150-киловаттный боевой твердотельный лазер с жидкостным поточным охлаждением.
Масса авиационного лазера HELLADS не превысит 2000 кг, что позволит устанавливать его на различные военные платформы: сторожевые корабли, истребители, разведывательные самолеты, боевые бронированные машины и, возможно, даже беспилотные летательные аппараты. В настоящее время компания General Atomics успешно завершила разработку и испытания прототипа энергосистемы и системы отвода тепла, подтвердив тем самым, что вспомогательное оборудование нового оружия уже готово.
Модуль с лазером HELLADS можно будет установить на большинство боевых реактивных самолетов с достаточной грузоподъемностью
Первое полевое испытание HELLADS со 150-кВт лазером, источником питания, системами охлаждения и управления огнем запланировано на 2013 год и пройдет на полигоне White Sands на юге Нью-Мексико. После завершения серии эксплуатационных и огневых тестов боевой лазер будет интегрирован в комплекс вооружения сверхзвукового бомбардировщика B-1B.
Лазер HELLADS позволит самолетам вести высокоточный огонь по широкому спектру целей, от ракет, до пехоты противника, минимизируя побочный ущерб при действии в густонаселенных районах.
ЦитироватьТу-144 както летал.ЦитироватьЕстественно. Без изменяемой невозможно было бы обеспечить взлет/посадку на малых скоростях и дозвуковой экономичный режим.ЦитироватьДля решения официально поставленных задач. Т.е. доставка большого числа КР на межконтинентальную дальность со сверхзвуковой скоростью, чего не обеспечивают ни Ту-95, ни Ту-22. А все твои конспирологические теории нефальсифицируемы и ненаучны.И крыло с изменяемой стреловидностью для этого же? ;)
ЦитироватьКР должны доставляться на дальность пуска как можно быстрее.А кроме тебя об этом кто-нибудь знает? ;)
ЦитироватьПри чем. Его учитывали.О! Учитывали как что?
ЦитироватьКонечно для чего-то. Официальное ТЗ посмотри, там написано.А своими словами? Часом не для того же для чего по нашему мнению предназначался Шаттл?
ЦитироватьОфициальная версия - не "теория", а "факт". Ты все перепутал. А вот ты строишь теорию на основе фактов, в том числе официального ТЗ и ряда окружающих (наличия В-1 и т.п.)Теория о том что официальное ТЗ отражает реальность тоже нефальсифицируема.
ЦитироватьБлин, в последнее время у меня такое ощущение что ДАРПАПо первому пункту у меня такое же мнение.
1. Существует для того, что бы втянуть нас в очередную гонку вооружений
2. Влюбилась в лазеры. Но это и славно.
ЦитироватьА своими словами? Часом не для того же для чего по нашему мнению предназначался Шаттл?Как орбитальный бомбер?! Не пугайте меня так. :shock:
ЦитироватьКак орбитальный бомбер?! Не пугайте меня так. :shock:Я когда узнал - сам испугался! :shock:
ЦитироватьИ заодно, расскажите, плиз (реально интересно), зачем они сделали Б-2.Тоже хотели втянуть. Но когда поняли что мы не втянемся бросили.
ЦитироватьТу-144 както летал.У Ту-160 какая дальность на сверхзвуке и какая на дозвуке?
И не понял: так надо было доставлять КР со сверхзвуковой или экономической скоростью?
ЦитироватьУгу. Только летал он РАНЬШЕ и ПО-ДРУГОМУ.ЦитироватьТу-144 както летал.ЦитироватьЕстественно. Без изменяемой невозможно было бы обеспечить взлет/посадку на малых скоростях и дозвуковой экономичный режим.ЦитироватьДля решения официально поставленных задач. Т.е. доставка большого числа КР на межконтинентальную дальность со сверхзвуковой скоростью, чего не обеспечивают ни Ту-95, ни Ту-22. А все твои конспирологические теории нефальсифицируемы и ненаучны.И крыло с изменяемой стреловидностью для этого же? ;)
ЦитироватьИ не понял: так надо было доставлять КР со сверхзвуковой или экономической скоростью?Тебе букварь пересказывать или сам прочтешь? Я тебе щас должен объяснять, чем пассажирский сверхзвуковой самолет отличается от бомбардировщика?
ЦитироватьА ты спроси сам этих кого-нибудь, зачем ты меня спрашиваешь? :) Тебе расскажут :)ЦитироватьКР должны доставляться на дальность пуска как можно быстрее.А кроме тебя об этом кто-нибудь знает? ;)
ЦитироватьНе знаю, не присутствовал. Но у тебя же наверняка есть своя теория?ЦитироватьПри чем. Его учитывали.О! Учитывали как что?
ЦитироватьНу ТЗ же выполнено, значит отражает :)ЦитироватьОфициальная версия - не "теория", а "факт". Ты все перепутал. А вот ты строишь теорию на основе фактов, в том числе официального ТЗ и ряда окружающих (наличия В-1 и т.п.)Теория о том что официальное ТЗ отражает реальность тоже нефальсифицируема.
ЦитироватьЯ когда узнал - сам испугался! :shock:И кто такую хрень сказал? :?
ЦитироватьТоже хотели втянуть. Но когда поняли что мы не втянемся бросили.Ага, у самих пупок не лопнет просто так делать такой дорогой самолёт.
ЦитироватьЦитироватьЯ когда узнал - сам испугался! :shock:И кто такую хрень сказал? :?ЦитироватьТоже хотели втянуть. Но когда поняли что мы не втянемся бросили.Ага, у самих пупок не лопнет просто так делать такой дорогой самолёт.
Скажите ещё, что и Валькирию и sr-71 то же для втягивания.
ЦитироватьОфициально собираются переводить ЦБ семерки на НК-33.
ЦитироватьЦитироватьОфициально собираются переводить ЦБ семерки на НК-33.
Блин, приятно слышать, что такой офигенный мотор как НК-33 наконец востребован. Думал, что все ограничится лишь картинками как в случае с Авророй но слава богу
http://www.oboronprom.ru/news/reportazh-ob-ispytaniyakh-rakety-soyuz-2-1v-s-dvigatelyami-nk-33
дело дошло уже до самого что ни на есть железного железа
ЦитироватьЦитироватьОфициально собираются переводить ЦБ семерки на НК-33.
Блин, приятно слышать, что такой офигенный мотор как НК-33 наконец востребован. Думал, что все ограничится лишь картинками как в случае с Авророй но слава богу
http://www.oboronprom.ru/news/reportazh-ob-ispytaniyakh-rakety-soyuz-2-1v-s-dvigatelyami-nk-33
дело дошло уже до самого что ни на есть железного железа
ЦитироватьЯ помолчу, боюсь сглазить - столько многострадальное семейство НК-15 - НК-33 ждало этого момента...
(тихонечко) а когда все должно произойти ?
ЦитироватьАвиадвигатели и фабрика грёз
[/size]
№ 1 (293) [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
В ОАО «Кузнецов» новое назначение – самарское авиационное двигателестроение возглавил очень достойный человек – Юрий Елисеев. По всем признакам его призвали спасать заводы и КБ. На «Кузнецов» по его приглашению вернулся и прежний генеральный конструктор – Дмитрий Федорченко. Он не сработался с предыдущим «засланцем» из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Николаем Никитиным.
Почти отлетались...
Недавно на авиабазе Дальней авиации Энгельс в Саратовской области состоялась торжественная церемония вручения Гвардейского боевого знамени. Слетелось командование ВВС России, из Самарской области прибыла целая делегация с подарками – даже трактор для расчистки аэродрома от снега привезли. Как сказал депутат Губернской думы Владимир Дуцев, «раз один из стратегических ракетоносцев Ту-95МС носит имя «Самара» – мы за авиаторов в ответе». Но многие военные лётчики и инженеры с большей радостью, как подарок, приняли бы из рук самарской делегации новые авиадвигатели для грозных машин. Тем более что все самолёты Дальней авиации –
Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3 – оснащены самарскими движками марки «НК» – Николай Кузнецов.
О какой «защите рубежей» можно говорить, если в настоящее время из 16 Ту-160, числящихся по штату в Дальней авиации, реально на полёты выходят 2–3. Какая уж тут «воздушная составляющая ядерной триады сдерживания». Летать двумя машинами с дружеским визитом в Венесуэлу или участвовать в парадах – это ещё не показатель боеготовности ВВС. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только чуть больше половины машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12. Из 115 Ту-22М3, основного носителя Дальней авиации на западном направлении, только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащён этот самолёт, не выпускаются уже более 15 лет. Потребность на данный момент – 48 штук. Эти цифры «АН» приводили в середине прошлого года, но ситуация к настоящему времени к лучшему не поменялась. И не удивлюсь, что кадровые перестановки в ОАО «Кузнецов» напрямую связаны с неспособностью команды Н. Никитина выполнить гособоронзаказ.
Планы с реальностью не пересеклись
А в Самаре нормальная зима. С морозцем, снегом и проблесками солнца. Да и настроение соответствующее – наконец с ключевого предприятия для всей Дальней авиации убрали, с точки зрения множества людей, врага. Исполнительным директором ОАО «Кузнецов» стал Елисеев, доктор наук, настоящий производственник-двигателестроитель, выпускник факультета «Турбиностроение» МВТУ им Н.Э. Баумана. С 1976 г. и до недавних пор он работал на московском заводе «Салют», крупнейшем предприятии по изготовлению авиадвигателей для самолётов Су и МиГ. «Салют» под его руководством выжил и успешно развивался последние 15 лет.
Глядишь, вернутся к испытаниям уникального НК-93, Дальняя авиация наконец получит новые двигатели для своих красавцев-ракетоносцев. Но возник вопрос – а сможет ли профессионал-двигателестроитель Елисеев что-то сделать в тех условиях, которые диктует ОДК?
С кем из коренных «кузнецовцев» ни встречался – все довольны сменой руководства. И всё же глаза у людей погасшие, вид какой-то усталый. Эксперименты над предприятием сделали своё дело – кредит доверия к государству у среднего управляющего звена, у специалистов и мастеров прежнее руководство самарского предприятия вычерпало до донышка. Мало кто верит и планам – их было за эти годы громадьё. На выходе-то пшик.
Крыши текут – в дождь выключают станки и освещение. Есть новенькие станки с ЧПУ, на которых некому работать. Нужны программы, а все чертежи и технологии, как и прежде, хранятся в толстенных книгах. В цехах постоянный дефицит самого простого инструмента – то фрезу ищут, то свёрла.
Елисеев с первого дня свиту «никитинских» прихлебателей отправил на места по штатному расписанию и в одиночку ходил по цехам. Останавливался, беседовал с мастерами, рабочими, инженерами. Говорят, отменил несуразность должностных окладов – многочисленное руководство, бродяги с «золотыми парашютами» получают в зарплату далеко за полмиллиона плюс бонусы, а мастер на производстве – 15–20 тыс. рублей. Но это только вершки – предприятие обвешано долгами, как новогодняя ёлка.
План ОАО «Кузнецов» по выручке на 2011 год – 7 млрд. 804 млн. рублей. По факту на начало декабря вышло приблизительно 2 млрд. 300 млн. рублей. Завален втрое! И это на без малого 11 тыс. работников. До объединения СНТК им. Н.Д. Кузнецова, завода «Моторостроитель» и СКБМ в единую организацию под гордым именем «Кузнецов» финансовые гении из ОДК – горлопан Н. Никитин (есть у него манера обкладывать всех и вся на бесконечных совещаниях и планёрках) и его 1-й зам Михаил Зильберштейн умудрялись в рамках одного холдинга наращивать выручку, организовав торговлю не с заказчиками продукции, а между участниками производственной кооперации. И везде, по очереди, включали одно и то же изделие в план выпуска продукции. Хватало даже на бонусы руководству. Но в 2011 г. объединение в ОАО «Кузнецов» свершилось, и выяснилось – король-то голый! Под воротами стоят разгневанные заказчики – Минобороны требует двигатели для Дальней авиации, «Газпром» – оплаченные, но не поставленные приводы для газоперекачивающих станций. Более-менее с ракетчиками разобрались. От них и большая часть выручки – 1 млрд. 600 млн. рублей. А долги ОАО «Кузнецов» подбираются к 11 млрд. рублей.
Профи в смирительной рубашке
Надо помочь Елисееву сберечь национальное достояние. Тут Оборонпрому карты в руки. Дать самостоятельность, право сформировать свою команду, уволить безмозглых непрофессионалов, пришедших на хвосте у Никитина. Эти ребята, управляя заводом, что случись, в цехах заблудятся. И спросить дорогу не у кого – людей они тоже не знают. Заодно слабо представляют, как загрузить этих людей работой.
Не вязать Елисееву руки-ноги, потому что он не генеральный, а исполнительный директор. И даже не член совета директоров ОДК в отличие от Никитина. Тот завалил работу, но продолжает верховодить – стал заместителем управляющего директора «УК «ОДК» и назначен руководить «Центром компетенции «Корпуса и камеры сгорания». В народе – «Центр горения». Какой Никитин спец по горению? Он мастер по сжиганию денег в «топке» планов и намерений.
Сегодня структура управления предприятием устроена, видимо, по стандартам ОДК – над исполнительным директором парит в недосягаемой выси генеральный директор ОДК и Оборонпрома Андрей Реус. Генеральный конструктор и вовсе всего лишь один из 12 замов исполнительного директора. Представьте себе, что бы было, если в годы становления отечественной авиации генеральные конструкторы отчитывались не перед Сталиным и ЦК, а перед функционером даже не министерского уровня без профильного образования. Не было бы никакой авиации – финансисту или экономисту не дано прорываться сквозь технические трудности и выходить на неизведанные технологии. Максимум что можно ожидать от таких менеджеров – слепого копирования, «как у них». Рисковать деньгами или выстроенной экономической моделью они не способны. Видимо, поэтому единственная прорывная разработка в российском двигателестроении, авиадвигатель НК-93, сулящий фантастическую экономичность самолётам, пришёлся не ко двору. Ну и конечно, нельзя сбрасывать со счетов высокопоставленных лоббистов западной авиатехники, окопавшихся на ключевых должностях в правительстве.
Эти «новаторы» могли бы для начала подсмотреть, как организована деятельность у коллег на Украине. Там одна компания «Мотор Сич» выпускает авиадвигателей больше, чем вся российская промышленность. Президент и генеральный директор Вячеслав Богуслаев ничего не поломал за эти годы и сохранил устройство предприятий, как во времена союзного Минавиапрома. Поменялась только форма собственности. И как полновластный генеральный директор никому не позволил собой рулить. Отсюда миллиардные (в долларах) обороты, чёткое выполнение заказов и плановая работа над новыми продуктами.
Может, стоит создать на базе самарских и казанских предприятий альтернативную, профессионально пригодную ОДК-2? Для конкуренции. И пригласить туда ещё и украинских моторостроителей. Уверен, ОДК-2 удавит порождение Реуса быстро и эффективно – бездарно организованная структура нежизнеспособна. К слову, Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) в ОДК не вошло – руководство Татарстана решило не рисковать предприятием. Там поняли, что исполнительный директор-марионетка им не нужен: «Захочет ОДК – загрузит завод работой и обеспечит финансирование, не захочет – завод встанет». И завод, выпускающий продукцию на основе самарских разработок, оказался за бортом кооперации.
Кому из российских миллиардеров и мультимиллионеров нужна сильная Россия, мощь её стратегических ракетоносцев? Деньги они держат в офшорах и западных банках, дети давно пристроены там же, недвижимость приобретают не в Урюпинске или Вологде. Что ни день – то сообщение: «Русский миллиардер Рыболовлев купил для дочери, студентки американского университета, за 88 миллионов долларов самую дорогую квартиру Нью-Йорка» и так далее. Можно не сомневаться, высший «комсостав» корпораций, банков и компаний, подконтрольных государству, тоже себя не обижает и пристраивает нажитое не в Сбербанке РФ. Им спокойнее, когда боевые самолёты прикованы к земле из-за отсутствия моторов, атомные подлодки надёжно «принайтованы» к причалам, а ракетные комплексы сухопутного базирования закрыты под замок. А там, глядишь, и в НАТО вступим, пусть они Россию защищают.
ОДК – вышло как всегда
В 2002 г. в правительстве был план восстановления интегрированных комплексов. Путин подписал протокол по созданию корпорации «Двигатели НК», туда включались самарские предприятия и родственные им заводы-смежники из Татарстана.
Но потом у кого-то появилась идея отдать управление всей отраслью в Оборонпром. Так и вышло. В 2007 г.
Оборонпром, в разрез с распоряжением Путина, получил возможность управлять акциями самарских предприятий. Позже, конечно, всё документально оформили. С тех пор, втихомолку, совершенно не знакомые с отраслевой спецификой люди, не имеющие специального образования и профессиональной подготовки, стали выдумывать схемы преобразования заводов. Самарский двигателестроительный комплекс – вершина этой «созидательной» деятельности. Поскольку цеха ОАО «Кузнецов» не частная контора, мы вправе потребовать публичного отчёта господ Реуса, Никитина о проделанной работе.
Давно замечено – глава ОДК Андрей Реус избегает открытых дискуссий. Вечно хмурый и немногословный, видимо, боится неудобных вопросов. Трудно с университетским дипломом по специальности «Политическая экономия» вести диалог с профессионалами-двигателестроителями. И замы в ОДК у него подобраны соответствующие.
Почему люди голосуют «за» или «против» партии власти? Там, где порядок и процветание, – конечно «за». А где проходимцы разваливают предприятия и целые отрасли – «против». Потому, что проходимцев этих рядовые граждане и работники полуживых предприятий отождествляют с первыми лицами государства и партией власти. Тому же Реусу или Христенко всё нипочём – Путин принимает удар на свои широкие плечи.
На деле же именно Путин предлагает испытывать НК-93, а Реус и компания спустя некоторое время снимают авиадвигатель с летающей лаборатории и прекращают испытания. Лишая предприятие и авиапром целого перспективного направления. Тот же Никитин, получив из государственного кошелька многомиллиардные суммы, не нашёл несколько десятков миллионов на завершение лётных испытаний. А Владимиру Владимировичу приходится за них отдуваться на прямых линиях по четыре с половиной часа кряду.[/size]
ЦитироватьСпасибо. )ЦитироватьHulka J., Forde J.S., Werling R.E., Anisimov V.S., Kozlov V.A., Kostin I.P. Modification and verification testing of a Russian NK-33 rocket engine for reusable and restartable applications. AIAA 1998-3361 (http://lpre.de/resources/articles/AIAA-1998-3361.pdf).
ЦитироватьIn 1995, Aerojet brought an NK-33 engine to its liquid rocket test facility and conducted a series of tests as part of its Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV) proposals.
. . .
Five tests were successfully conducted on the Benchmark Test Program, ranging in power level from 58% to 113%, for a total duration of 408 seconds.
ЦитироватьThe Russian thrust regulation valve was fitted with a new electromechanical actuator to provide throttle capability over the range from 49% chamber pressure to 123% chamber pressure. This valve also strictly controls fuel flowrate to the preburner during the initial portion of the start transient to provide benign pressure and temperature environments in the engine.
Цитировать. . .Кроме того, судя по графикам, НК-33 при старте и выходе на номинал имеет ступеньку (длительностью ~0,6 c) c тягой 50%, вероятно наследие отработки для Н1.
For the reusable application of the Kistler vehicle, the engine is throttled down to intermediate power (about 55% of full power chamber pressure) prior to shutdown. This throttle period is expected to last from 1 to 5 seconds. The standard shutdown sequence, commanded by the engine controller, shuts the engine down after the engine power level has been reduced.
ЦитироватьКроме того, судя по графикам, НК-33 при старте и выходе на номинал имеет ступеньку (длительностью ~0,6 c) c тягой 50%, вероятно наследие отработки для Н1.Это особенность реализации конструкции - в крайнем положении дросселя - 50% тяги.
Цитироватьhttp://www.argumenti.ru/society/n322/149113Я вам давно твержу, что положение с двигателями в Самаре ужастное, а вы мне все благостные цитаты из СМИ приводили, где Никитина называли крепким руководителем. Да он никуда и не ушел, просто выше поднялся.ЦитироватьАвиадвигатели и фабрика грёз
[/size]
№ 1 (293) [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
В ОАО «Кузнецов» новое назначение –.[/size]
ЦитироватьВашу точку зрения Зайцев уже раструбил на NSF, чтобы не обольщались американские товарищи. Все кто надо уже в курсе? К пуговицам претензии есть?Ну прямо раструбил. Я там и на Аэроджет хмыкал тоже. Ишь повадились делать единичную продукцию втридорога для посадки на Марс. Да и вообще я к ним редко захожу...
ЦитироватьMorin, вот опять Вы меня в чём то обвиняете. Это я статьи пишу?Мой прогноз и не переставал сбываться, т.к. воссстановление производства НК-33 происходило только в виртуальном мире СМИ. А радоваться свойе правоте не хочу. Очень грустно это. Да и у американцев с освоением выпуска успехов не наблюдается.
Я Вам давно уже сказал - если Вы считаете, что не будет никакого НК-33, то Вам и радоваться, что Ваш прогноз наконец сбылся. Продадим остатки и забудем НК-33 как страшный сон.
Лютич предлагал это сделать уже давно и выпить водочки по случаю.
Вашу точку зрения Зайцев уже раструбил на NSF, чтобы не обольщались американские товарищи. Все кто надо уже в курсе? К пуговицам претензии есть?
ЦитироватьЯ вам давно твержу, что положение с двигателями в Самаре ужастное, а вы мне все благостные цитаты из СМИ приводили, где Никитина называли крепким руководителем. Да он никуда и не ушел, просто выше поднялся.Опасаясь вызвать праведный гнев:
ЦитироватьМихаил Бабич посетил ОАО "Кузнецов" [/size]
Aвтор: Наталия Крайнова
САМАРА. ВОЛГА НЬЮС
25.01.2012 14:26
Фоторепортаж: Михаил Бабич посетил ОАО "Кузнецов"
Продолжается рабочий визит полномочного представителя президента в ПФО Михаила Бабича в Самарскую область. В рамках визита совместно с губернатором Владимиром Артяковым он посетил одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения - ОАО "Кузнецов".
Полпред побывал в нескольких цехах завода, где ознакомился с производством. Затем он провел совещание с руководством предприятия, в котором приняли участие Владимир Артяков, члены правительства региона и федеральных ведомств.
На сегодняшний день ОАО "Кузнецов" прорабатывает и реализует ряд инвестиционных проектов. Обсуждение наиболее перспективных из них и стало основной темой совещания. Михаил Бабич подчеркнул, что на завод он приехал не просто с экскурсией, а для продуктивной работы, принятия конкретных решений.
Один из проектов, о котором исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Юрий Елисеев рассказал гостям, связан с реконструкцией и техническим перевооружением производства серийных ракетных двигателей. Другим перспективным космическим направлением является проект по организации производства ракетных двигателей на базе "лунного" двигателя НК-33.[/size]
Цитировать25.01.2012 Среда | Самарская область
Модернизация и реконструкция производств необходима для решения задач стратегического назначения [/size]
25 января 2012 года в Самаре Михаил Бабич посетил одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения ОАО «Кузнецов». Полпред познакомился с работой механического и сборочного цехов газотурбинных и ракетных двигателей, осмотрел испытательные стенды и провел совещание с руководством предприятия.
На совещании Михаил Бабич подчеркнул, что руководству необходимо четко сформулировать проблемы, существующие на предприятии, и предложения для их решения. Обсуждая ситуацию на ОАО «Кузнецов», полпред заявил, что «сегодня необходима реконструкция и модернизация производств для реализации программ стратегического назначения, и задачи эти необходимо решать с помощью государства». В частности, ОАО «Кузнецов» ожидает соответствующих решений по организации серийного производства двигателя НК-33А, который, в свою очередь, является модификацией легендарного «лунного двигателя» НК-33, созданного выдающимся самарским конструктором Николаем Кузнецовым для советской лунной ракеты почти 40 лет назад.
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» доложил Михаилу Бабичу, что предприятие смогло погасить долги работникам по заработной плате и удвоить количество заказов.
Справка.
На ОАО «КУЗНЕЦОВ» является крупнейшим предприятием авиационного и космического двигателестроения. Здесь производят авиационные газотурбинные двигатели для газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов, блочно-модульные электростанции, жидкостно-реактивные двигатели космических ракет. Выпускаемые двигатели отличаются высокой надежностью, экономичностью и длительным ресурсом. С двигателями предприятия осуществлены запуски пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических транспортных грузовых космических аппаратов «Прогресс».
ОАО «КУЗНЕЦОВ» является основным поставщиком приводов газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов для ОАО «Газпром». Каждый третий привод нагнетателя магистральных газопроводов России произведен в Самаре.[/size]
Цитировать6 млрд. руб. нужно ОАО «Кузнецов» для восстановления производства двигателей НК-33[/size]http://www.trkterra.ru/news/2012-01-27/110625
26 января 2012, 17:41
6 миллиардов рублей необходимо для восстановления производства двигателей НК-33 на ОАО «Кузнецов». О проблемах и перспективах предприятия говорилось во время визита генерального директора «Объединенной двигателестроительной корпорации» Андрея Реуса в Самару. Подробнее об этом смотрите сегодня в 19:30 в программе «Новости 24. Самара» на телеканале «ТЕРРА-РЕН ТВ».[/size]
ЦитироватьСамарскому ОАО «Кузнецов» требуются инвестиции[/size]
27 января 2012, 11:10
Перспективы у ОАО «Кузнецов» неплохие, а системные проблемы с кредиторской задолженностью и претензиями заказчиков в целом удалось решить. Так оценил ситуацию на предприятии генеральный директор «Объединенной двигателестроительной корпорации», член бюро центрального совета «Союза машиностроителей России» Андрей Реус. В четверг он побывал на трех производственных площадках. В планах предприятия возобновление производства двигателей НК-32 для стратегической авиации и целый ряд других крупных проектов.
Юрий Елисеев, исполнительный директор ОАО «Кузнецов»:
- Если в 90-х годах это были проблемы отсутствия работы, то сегодня проблемы роста. У нас есть заказы такого объема, что они позволяют в ближайшие 2 года удвоить, а то и утроить объем выпускаемой продукции.
Отношения с заказчиками сейчас стараются строить на долгосрочной основе, прежде всего, на уровне всей корпорации.
Андрей Реус, генеральный директор ОАО «УК Объединенная двигателестроительная корпорация»:
- По двигателестроению у нас контракты в большей степени годовые, но мы уже планы трехлетние с военными подписываем, в частности и по этой площадке. Я думаю, что мы в этом году перейдем на контракты долгосрочные и в двигателестроении.
Одна из основных проблем предприятия - это изношенная инфраструктура. Ведь для того, чтобы увеличить объемы выпускаемой продукции, необходимо не только купить новое оборудование, но и привести в порядок сами цеха. Например, для модернизации производства ракетных двигателей, необходимо потратить полтора миллиарда рублей. А для того, чтобы вновь начать выпуск двигателя НК-33 нужно найти уже 6 миллиардов. Из них полтора миллиарда готова выделить ОДК, главным же инвестором может стать государство.[/size]
ЦитироватьВ губернии обсудили перспективы развития двигателестроительного холдинга имени Кузнецова[/size]По ссылке есть видео.
2012-01-27 11:31:00
В губернию с рабочим визитом прибыл генеральный директор государственной корпорации «Оборонпром» Андрей Реус, в состав которой входит и самарский двигателестроительный холдинг имени Кузнецова. Его перспективы как раз и обсуждались накануне. Если верить московскому руководству, то они самые радужные. Достаточно сказать, что речь даже идет о создании новой производственной площадки.
Финансовое оздоровление, объединение всех предприятий в единую структуру, запуск долгосрочной программы обновления производства. С момента вхождения самарских двигателестроительных заводов и КБ в состав корпорации «Оборонпром» прошло не так много времени, но изменения значительны. Во время посещения руководством было отмечено, что в ближайшие годы на самарских предприятиях будет реализовано несколько инвестиционных проектов - в частности, это расширение выпуска ракетных двигателей нового поколения, создание перспективного локомотива - газотурбовоза. Но среди задач государственной важности - модернизация и запуск производства двигателя для флагмана стратегической авиации - самолета ТУ-160. Выполнять заказы для военных заводу должно быть не только почетно, но и выгодно. Космический проект будет не менее масштабным. Завод намерен возобновить производство двигателя НК-33. Заказы для российского космического агентства и авиации, как военной, так и гражданской в перспективе ожидаются настолько значительными, что сейчас обсуждается вариант открытия дополнительного производства на площадке в поселке Винтай, куда планируется привлекать работников из Тольятти.[/size]
ЦитироватьНК-93: мяч вновь переброшен Путину[/size]
26 января 2012 года / Владимир Леонов / Aviation EXplorer
Тема революционного, сверхэкономичного, высокоэффективного авиадвигателя большой мощности НК-93, за который последние пять лет редакция "Аргументов недели" воюет с чиновниками Минпромторга и госкорпорации "Оборонпром" получила неожиданное развитие. 25 депутатов Госдумы обратились с открытым письмом к премьер-министру страны и кандидату в президенты Владимиру Путину.
Из обращения совершенно ясно видно, как ведомство В. Христенко и его соратник в Оборонпроме А.Реус торпедируют указания первых лиц государства. И кто на самом деле виновен в плачевном состоянии Дальней авиации ВВС России, в отсутствии инновационных продуктов в линейке Объединенной двигателестроительной корпорации применительно и к гражданскому сегменту авиастроения.
"Перспективный двигатель ПД-14" для не менее перспективного авиалайнера МС-21, которым Христенко, Мантуров, Реус пытаются прикрыться от шквала критики, находится в зачаточном состоянии. Его разработка требует финансирования в объёме 80 млрд. рублей. Для начала. Притом, что этот двигатель уже сегодня по заявленным характеристикам в лучшем случае только приблизится к уже существующим западным аналогам - по мощности, экономичности и ресурсу.
Так зачем быть в незавидной роли догоняющих, когда в стране есть прорывный, полностью отечественный авиадвигатель с характеристиками, которые пока являются недостижимыми для всех без исключения американских и европейских двигателестроительных корпораций? К слову, в трех летных испытаниях двигатель подтвердил заявленные характеристики. Или "Боинг", "Эрбас", "Дженерал электрик", "Снекма" приказали нашим чинушам не высовываться?
Это ответ на предыдущее обращение Г. Зюганова к В. Путину. Письмо Зюганова совершило бюрократическое "путешествие" и из аппарата премьера попало именно к тому человеку, от которого иного ответа ждать не приходится. Первый замминистра и ответственный за авиапром, социолог по образованию, и без пяти минут министр Денис Мантуров не любит вдаваться в технические подробности. Не барское это дело.
Письмо депутатов Госдумы Председателю Правительства РФ В.В. Путину[/size]
Ответ Д.В. Мантурова на запрос Г.А.Зюганова
Аргументы недели" и "Aviation EXplorer"
Владимир Леонов[/size]
ЦитироватьДеньги видимо выделяют на Вашем уровне.Вы можете популярно объяснить что там такое "обсуждают" независимо от уровня на котором выделяют деньги?
Lamort, дайте миллиард на развитие ракетного двигателестроения в Самаре! 8)
ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.Мало быть впереди по двигателю - нужно самолеты с этим двигателем продавать, или хотя-бы сам двигатель продавать..
ЦитироватьА я вот знаю, что даже в строительстве обсуждения могут тянуться до нескольких лет. А в промышленности и того больше.Именно на строительстве наживаются больше всего. :)
А обсуждать можно много чего:. объем средств, график выделения, смету расходов и т.д., и т.п.
ЦитироватьА по-поводу уровня: Реус глава корпорации в которую входит ОАО Кузнецов и исполнительный директор Елисеев назначен по его приказу. С кем ещё Елисеев может обсуждать вопрос выделения средств? Непосредственно с премьер-министром? Или со своим главным бухгалтером?Это которое уже сообщение по поводу "обсуждения возрождения производства НК-33", учитывая то, что двигатель как таковой вроде бы есть, можно было бы уже и начать новое производство.
ЦитироватьМне читается между строк: "Тормозят не потому, что нет денег, а как раз за большие деньги."ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.Мало быть впереди по двигателю - нужно самолеты с этим двигателем продавать, или хотя-бы сам двигатель продавать..
И вот раз нет продаж, так и неоткуда денег взять на разработку двигателя.
ЦитироватьНа модернизацию ОАО «Кузнецов» требуется 1,5 млрд рублей[/size]
Вчера, 26 января, самарское ОАО «Кузнецов» посетила расширенная делегация «Оборонпрома» во главе с его генеральным директором Андреем Реусом. Визит состоялся в рамках ежегодного посещения предприятий, входящих в корпорацию.
Делегация посетила производственные площадки ОАО «Кузнецов» в поселке Прибрежный, площадку на Управленческом и Заводском шоссе, ознакомилась с ходом реализации основных инвестпроектов ОАО «Кузнецов» и планами по реконструкции и техперевооружению. Как отметил Андрей Реус, сейчас предприятие закончило подготовительный этап и начинает активную часть работ по модернизации предприятия.
Техническое перевооружение и модернизация заводапозволит реализовать новые амбициозные проекты: по восстановлению серийного производства двигателя НК-32 и его компонентов, созданию ракетного двигателя на основе новых технологий и материалов на базе двигателя НК-33, а также разработке унифицированного газогенератора и выводом на рынок уникального газотурбовоза. В рамках проекта по восстановлению производства НК-32 в поселке Прибрежный может быть создано новое производство компрессоров и отдельных ДСЕ турбин больших авиационных двигателей. Это позволит обеспечить региону до 4 000 новых рабочих мест. До 2020 года «Кузнецов» планирует двукратное увеличение производства двигателя 14Д21/14Д22-«Русь».
Для выполнения этой программы на техническое перевооружение и реконструкцию требуются 1,5 млрд рублей, сообщает пресс-служба компании.[/size]
Цитировать"Перспективный двигатель ПД-14" для не менее перспективного авиалайнера МС-21, которым Христенко, Мантуров, Реус пытаются прикрыться от шквала критики, находится в зачаточном состоянии. Его разработка требует финансирования в объёме 80 млрд. рублей. Для начала. Притом, что этот двигатель уже сегодня по заявленным характеристикам в лучшем случае только приблизится к уже существующим западным аналогам - по мощности, экономичности и ресурсу.Ну не встанет НК-93 под крыло МС-21, не по-мес-тит-ся. И по скорости не оптимален. Для Ил-76 (476) он бы как раз. Была бы модификация мощнее - очень интересен был бы для "Русланов".
ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.Там, как я понял, всё несколько хитрее.
ЦитироватьЦитироватьМне читается между строк: "Тормозят не потому, что нет денег, а как раз за большие деньги."ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.Мало быть впереди по двигателю - нужно самолеты с этим двигателем продавать, или хотя-бы сам двигатель продавать..
И вот раз нет продаж, так и неоткуда денег взять на разработку двигателя.
ЦитироватьНу ладно у нас вредители Родину продали, а что ж на Западе то не спешат ухватиться за столь гениальные винтовентиляторы?ЦитироватьЦитироватьМне читается между строк: "Тормозят не потому, что нет денег, а как раз за большие деньги."ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.Мало быть впереди по двигателю - нужно самолеты с этим двигателем продавать, или хотя-бы сам двигатель продавать..
И вот раз нет продаж, так и неоткуда денег взять на разработку двигателя.
100% тормозят за большие деньги.
Цитироватьчто ж на Западе то не спешат ухватиться за столь гениальные винтовентиляторы?
ЦитироватьОдин самолёт. И двигатель не похож на НК-93.Цитироватьчто ж на Западе то не спешат ухватиться за столь гениальные винтовентиляторы?
ЦитироватьЧто мешает разработчикам НК-93 продать свою гениальную разработку зарубежным авиационным фирмам? Чисто патриотизм или есть ещё какие резоны?
ЦитироватьИ не делают? Может он не такой уж и гениальный? ;)ЦитироватьЧто мешает разработчикам НК-93 продать свою гениальную разработку зарубежным авиационным фирмам? Чисто патриотизм или есть ещё какие резоны?
Да у них давно документация НК-93 есть.
ЦитироватьСтоимость разработки и производства ТВВД, видимо, не окупается экономией топлива. С другой стороны, обычные ТВД все равно экономичнее, перед которыми у ТВВД только одно преимущество - более высокая крейсерская скорость.Вот и получается что для средних скоростей - ТВД, для более высоких - ДТРД, а ТВВД объединяет недостатки тех и других и остаётся без ниши. И не нужен никому кроме своих собственных фанатиков.
ЦитироватьОдин самолёт.А куда его ещё было ставить? На А-350?
ЦитироватьИ двигатель не похож на НК-93.Не похож. Но тем не менее:
ЦитироватьПо этой схеме мы были впереди. Сейчас европейцы усиленно разрабатывают такой двигатель с закрытым и открытым вентилятором,а у нас специально тормозят разработки этой схемы.
Цитироватьи остаётся без ниши.Ниша-то теоретически есть. Ремоторизированые Ил-86 и Ил-18 смотрелись бы очень приятственно.
ЦитироватьИл-18 то куда?
Ниша скорее Ил-76 и Ан-124.
ЦитироватьНК-93 в первую очередь создавался для Ту-204 и Ил-96. Хотя более мощные модификации планировались, если память не изменяет, и на "Руслан".:shock: НК-93 в первую очередь создавался для Ил-106 (аналог C-17 Globemaster III):
ЦитироватьЦитироватьНК-93 в первую очередь создавался для Ту-204 и Ил-96. Хотя более мощные модификации планировались, если память не изменяет, и на "Руслан".:shock: НК-93 в первую очередь создавался для Ил-106 (аналог C-17 Globemaster III).
ЦитироватьИл-18 то куда?Это я не про НК-93 конкретно, а прло ТВВД вообще - отвечая Старому.
ЦитироватьНиша скорее Ил-76 и Ан-124.А об этом сказал ранее.
ЦитироватьДа вобще-то как раз об этом весь разговор. Некуда.ЦитироватьОдин самолёт.А куда его ещё было ставить? На А-350?
ЦитироватьНекуда.Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.
ЦитироватьЦитироватьНекуда.Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.
Таких за последние годы был A-400M - вот на него и поставили.
Цитироватьhttp://planeta.rambler.ru/users/ak2713/114078481.html
Взлёты и падения СНТК
(Заметки старого конструктора)
1 Советская школа на немецком фундаменте
Опытный завод, который сегодня называется ОАО «Самарский научно-' технический комплекс им. Н.Д.Кузнецова» (ранее завод №2, п/я 78, КМЗ, КНПО «Труд»), был образован в г. Куйбышеве в 1946 году с целью создания отечественных авиационных газотурбинных двигателей. Для передачи опыта (да что там говорить - для обучения советских инженеров) были переведены из Германии около 700 специалистов фирм «Юнкере» и «БМВ», которые прорабо-тали на заводе почти 7(!) лет. С 1949 года предприятие возглавил Главный конструктор (затем Генеральный) Николай Дмитриевич Кузнецов.
Лучшие выпускники авиационных институтов Куйбышева, Харькова, Уфы, Днепропетровска и других вузов направлялись в ОКБ опытного завода. Кроме того, много опытных инженеров были переведены с других авиационных заводов страны. От немецких специалистов они переняли:
- передовые достижения науки и техники тех дней в области газотурбинных технологий;
- компетентность в принятии решений;
- отношение к работе: «делай, как следует, или не делай вообще»',
- контроль качества от чертежа до испытательной станции и эксплуатации;
- тщательное, продуманное до мелочейюформление документации;
- принцип доминирующей и руководящей роли ОКБ в опытном производстве
{конструктор отвечает за все).
Постепенно, в течение десятилетий под руководством Н.Д.Кузнецова на заводе формировалась школа по созданию авиационных и ракетных двигателей, в фундамент которой, кроме упомянутых «немецких кирпичей», методически были положены:
- принцип поузловой доводки;
- уникальная система работы над дефектами;
- создание отраслевых лабораторий (газодинамической, прочностной, сварки и т.д.);
- авторский контроль на серийных заводах;
- еженедельные научно-технические советы у Генерального конструктора;
- собственная аспирантура, тесное сотрудничество с ведущими НИИ страны; ответственность и самоотдача {«понедельник начинается в субботу»),
Выросли высококвалифицированные кадры, которые действительно «решали все». Достаточно сказать, что на предприятии к 90-м годам насчитывалось: 21 доктор наук и 107 кандидатов наук.
Результаты не заставили себя долго ждать:
- вся стратегическая авиация летала и сейчас летает на моторах «НК». Это самолеты: ТУ-95, Ту-142, Ту-22М2, Ту-22МЗ, Ту-160;
- в 80-х годах около 50% грузопассажирских перевозок в СССР осуществлялись самолетами Ту-114, ИЛ-62, Ту-154, ИЛ-86, Ан-22 «Антей», оснащен-
*
ных двигателями «НК». Первый отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 был поднят в воздух двигателями Н.Д.Кузнецова; были созданы ракетные двигатели, выполненные по так называемой «закрытой схеме», которые до сих пор востребованы и удивляют американских ракетчиков параметрами и надежностью; более 30% природного газа в РФ перекачивается сегодня по трубам приводами с маркой «НК».
были разработаны и внедрены двигатели для экранопланов («Лунь»); созданы и эксплуатируются газотурбинные установки для энергетиков (ТЭЦ в г.Самаре и Казани).
К началу 90-х годов предприятие было крупнейшим в СССР и Европе разработчиком авиационных и ракетных двигателей, а также приводов для газотурбинных установок наземного применения с мощной инфраструктурой. Все это было достигнуто огромным трудом и талантом трех поколений рабочих, инженеров, конструкторов и ученых СНТК. Страна вкладывала в развитие наукоемких технологий огромные средства, отказывая себе в необходимом. Люди гордились тем, что работали на таком заводе.
Но, как писал А.М.Пешков: «в карете прошлого далеко не уедешь».
2 Удар в сердце авиационного двигателестроения
По состоянию на август 2007 года можно констатировать: численность работающих на заводе уменьшилось с 12000 до 2500 человек, в том числе в ОКБ с 1100 до 260. (Здесь и далее цифры приблизительные, т.к. информация по ним закрыта). Качество персонала снизилось на порядок; общие долги предприятия превысили 1 млрд. рублей, в том числе по зарплате - около 90 млн. рублей;
уровень должностных окладов и ставок (кроме руководителей ОАО) ниже, чем на других родственных фирмах, а задолженность по зарплате - с декабря 2006г;
уничтожен социально-бытовой сектор (годами не производятся отчисления в Пенсионный Фонд, месяцами тысячи людей в городке, часть которого обслуживаются заводской котельной, живут без горячей воды, забыли о путевках в профилакторий, базу отдыха и т.д.);
по отдаче завод превратился в мелкосерийное предприятие^ По существу в мастерскую, по переоборудованию старых двигателей для нуждГАЗПРОМа и энергетиков с минимальным собственным производством; ОКБ сознательно принизили до уровня второстепенного отдела. Генеральный конструктор даже не входит в Совет директоров завода. Конструкторы выполняют функции по обслуживанию этой мастерской. Собственных разработок, идущих в дело, ничтожно мало. Не выбрано стратегическое направление выживания (не развития даже!), силы распыляются на второстепенные и, как потом выясняется, ненужные задачи;
потерян авторский контроль на серийных заводах, что сказалось на качестве продукции;
утрачены и забыты основные положения школы Кузнецова: отсутствует по-узловая отработка, рухнула система работы по дефектам, разорвана связь с ведущими НИИ и т.д.;
- зато набирает силу система жесткой эксплуатации работников. При отсутствии зарплаты ужесточается режим в цехах, отделах и проходной завода. Заслуженных людей - ветеранов увольняют, не только не сказав «спасибо» за труд, благодаря которому живет нынешнее поколение, но и месяцами (до года) после увольнения не производят расчет;
- по принципиальным вопросам перед общественностью и заказчиком состояние дел приукрашивается сверх допустимого, сроки по обязательствам и поставкам, как правило, не выполняются;
- потерян контроль территории завода по периметру. В результате процветают кражи ответственных деталей двигателей и стендового оборудования.
Что привело к такому бедственному состоянию?
Исключая политические (развал Союза, переход от плановой системы к стихийно-рыночной и т. д.), рассмотрим те причины и обстоятельства, отрицательное влияние которых можно было предотвратить или как-то ослабить.
2.1 Ошибки государственных органов: правительства и законодателей.
Они носят системный характер и поэтому по степени влияния на ситуацию их
последствия являются определяющими.
НИИ и ОКБ были брошены на произвол судьбы и эмбрионального рынка. А так как они «выпускали» в основном интеллектуальный виртуальный продукт, то оказались в существенно худшем положении, чем серийные заводы, имеющие товарное «железо». Это «железо» делалось по документации, ранее полученной от НИИ и ОКБ, но серийные заводы отказались платить отчисления (роялти) с каждого выпущенного изделия, т.к. нет законодательства, обязывающего их это делать. В результате большинство серийных заводов осталось на плаву, а ОКБ и опытные заводы в бедственном положении.
Для СНТК это положение было усугублено следующими обстоятельствами. Серийные заводы по производству и ремонту авиадвигателей для истребителей по договорам обеспечивают поставки за рубеж. Валютные поступления позволили этим заводам не только выжить, но развиваться, включая создание собственных ОКБ (ММЗ «Салют», Рыбинский «Сатурн»). Т.к. бомбардировщики относятся к наступательным вооружениям, такой возможности у СНТК и завода «Моторостроитель» нет.
2.2 СНТК - это ОАО, в котором около 60% акций принадлежит государ
ству, что подразумевает соответствующее управление. Управление должно вы
ражаться в том, чтобы ставить во главе фирмы опытных и квалифицированных
руководителей. Судя по СНТК - этого нет. К власти попеременно рвутся какие-
то группировки со стороны, многих членов которых отличает:
- агрессивная некомпетентность;
- скоропалительность и непродуманность решений;
- авантюризм и непомерные амбиции;
- неумение работать с коллективом, пренебрежение мнением кадровых специалистов завода;
- сознательное вранье, нежелание и неумение выполнять данные обещания;
- наплевательское отношение к ветеранам.
' 2.3. По отношению к СНТК отрицательную роль сыграла «плохая наследственность», связанная с решениями советского правительства. Напомним, что в середине 80-х годов для самолетов ИЛ-96-300 и Ту-
204 был выбран пермский двигатель ПС-90, который и до сих пор как следует не доведен по надежности, что (в том числе) обусловило необходимость закупки зарубежной авиатехники. Это произошло потому, что ПС-90 рождался модификацией истребительного двигателя Д-30-Ф6 путем его форсирования. Общеизвестно, что двигатели истребителей вынужденно имеют более низкие запасы по прочности и надежности, чем двигатели бомбардировочной и гражданской авиации.
Конкурентом был двигатель СНТК НК-64(56), который создавался на базе двигателя бомбардировщика путем дефорсирования параметров термодинамического цикла и .по определению имел более высокую надежность, чем ПС-90.
Эти ошибки в выборе базового двигателя были повторены ГАЗПРОМОМ, который в середине 90-х годов сделал ставку на ПС-90 в качестве основного для газоперекачивающих агрегатов наиболее массовой размерности.
Сейчас всем известно о проблемах с надежностью двигателей ПС-90ГП-1(2,3).
Указанные решения также способствовали ухудшению положения СНТК и в прошлом и настоящем.
2.4 Новые руководители за последние годы сделали еще одну, но принципиальную ошибку. Сутью СНТК, своего рода «генофондом», являлась выдающаяся интеллектуальная и исследовательская база. Это то, что отличало фирму от других подобных, то, что было залогом успеха.
Акцент на мелкосерийное производство, превращение ОКБ во второстепенный придаток, во многом поломали основу, «скелет» предприятия. Именно «скелет» надо было сохранять в неблагоприятных ситуациях, с тем, чтобы на нем наросло все, что нужно при изменении политики государства.
3 Нужно ли реанимировать СНТК
В августе сего года руководство страны сделало (наконец!) первые шаги на пути возрождения отечественного авиадвигатёлестроения, заявив о необходимости создания 4-х холдингов, в том числе на базе Самарских предприятий. Было озвучено, что к 2020 году планируется выйти на выпуск 300 современных отечественных пассажирских самолетов в год, оснащенными авиадвигателями 5-6 поколений. Специалистам известен тот факт, что для того, чтобы получить надежные двигатели к 20 году, начинать нужно сейчас, имея в виду плачевное состояние отрасли.
По Самарскому холдингу возникает множество вопросов, на которые пока нет ответов: по руководителям, организационной структуре, кадрам, финансам и т.д.
Решение этих вопросов зависит о тех конкретных задач, которые будут поставлены перед холдингом.
С нашей точки зрения, в области авиации и ракетной техники могут
ЦитироватьА гдето в других странах так делают? Заменяют на старых самолётах ДТРД и ТВД на ТВВД?Цитироватьи остаётся без ниши.Ниша-то теоретически есть. Ремоторизированые Ил-86 и Ил-18 смотрелись бы очень приятственно.
Но у нас торжествует мерзкая практика резать на цветмет крепких ещё трудяг.
ЦитироватьРаз пошла такая пьянка, замечу мимоходом, что к нам в Киртланд пригнали 2 C-130J с 6-лопастными винтами с серповидными лопастями, на замену C-130H. Даже толстопопые американцы подтягиваются.И там точно винтовентиляторы в два ряда?
ЦитироватьВ диапазоне среднемагистральных линий их преимущество существенно снижается.Потому я и написал "возможно".
ЦитироватьУ ТВВД преимущества в экономичности проявляются в двух диапазонах дальностей - МВЛ и дальнемагистральные.Пассажирские дальники критичны к скорости. Потому отпадают - у ТВВД оптимальная ниже чем у ТРД. Остаются транспортники - им важнее экономия топлива.
ЦитироватьУ А-400 специфические требования - военно-транспортный самолёт. Где ещё?ЦитироватьНекуда.Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.
Таких за последние годы был A-400M - вот на него и поставили.
ЦитироватьВ проекте НК-65 учли ошибки НК-93 - однорядный вентилятор с широкохордными лопатками. И то же можно сделать на НК-93М - меньше габариты, проще редуктор, да и сделать можно быстрее того же НК-65, и спрос на него ввиду большей совместимости возрастёт.Да просто странно, что ни депутаты, ни Мантуров его даже и не упомянули, хотя он в официальных документах и описании инвестпрограмм компании значится
Другое дело, покатать НК-93 на ЛЛ надо наработки всевозможных характеристик - не факт что на новом витке вернутся к подобной конструкции но с другим исполнением.
А газген от НК-93 давным-давно обкатан на наземных установках - НК-38СТ.
Цитироватьи осталась последняя надежда что не разбирающиеся в двигателях Пу и Зю клюнут на удочку патриотизма.Старый, вы похоже переживаете вторую молодость, с характерными юношескими комплексами и желанием подразнить коверкая фамилию ;)
Цитироватьпо вручению почетного расстрельного приговора с формулировкой "за огульную неконструктивную критику работы советских инженеров и конструкторов".По ходу тут кто-то надеется получить сталинскую премию "за предметное конструктивное восхваление" :)
ЦитироватьПо ходу это вы просто так для связки слов сказали. Или кого-то другого в виду имели.Цитироватьпо вручению почетного расстрельного приговора с формулировкой "за огульную неконструктивную критику работы советских инженеров и конструкторов".По ходу тут кто-то надеется получить сталинскую премию "за предметное конструктивное восхваление" :)
Цитироватьан-124ЦитироватьВ диапазоне среднемагистральных линий их преимущество существенно снижается.Потому я и написал "возможно".ЦитироватьУ ТВВД преимущества в экономичности проявляются в двух диапазонах дальностей - МВЛ и дальнемагистральные.Пассажирские дальники критичны к скорости. Потому отпадают - у ТВВД оптимальная ниже чем у ТРД. Остаются транспортники - им важнее экономия топлива.
ЦитироватьОбъём рынка оценивается в 82 машины. В настоящее время есть опционы на 61 самолёт, 52 из них намерена приобрести Россия.википедия (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-124)
ЦитироватьНет, не соосные. Я имел в виду фотографию A-400, которую кто-то запостил. Соосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.Цитировать... в Киртланд пригнали 2 C-130J с 6-лопастными винтами с серповидными лопастями, на замену C-130H.И там точно винтовентиляторы в два ряда?
ЦитироватьСоосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.Ну вот... Такое гениальное ноу-хау и забросили...
ЦитироватьПолучается, что Интернет и окончание холодной войны убили ТВВД и многие другие "не имеющие аналогов в мире" технологииТВВД не нужно убивать так как они исходно мертворождённые.
ЦитироватьСтарый просто ждет прихода Сталина.Чтобы называть его "Дядюшка Джо"?
ЦитироватьА-ля видный армейский гиперкритик прошлого царствования, тов. Рычагов.Кстати, вы знаете за что попал Рычагов?
ЦитироватьС точки зрения коммерции соосность себя не оправдывает - дорогущий редуктор, снижающий надежность и ухудшающий массогабарит, и два винта (вентилятора) - тоже надежности и легкости не прибавляет, а на выходе в лучшем случае 130% одного винта такого-же диаметра.ЦитироватьСоосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.Ну вот... Такое гениальное ноу-хау и забросили...
Может таки оно и не такое уж гениальное?
ЦитироватьИ де вы были кода Антонов Ан-70 с соосными винто-вентиляторами рожал? Или хорошая мысля приходит только опосля? :lol:ЦитироватьС точки зрения коммерции соосность себя не оправдывает - дорогущий редуктор, снижающий надежность и ухудшающий массогабарит, и два винта (вентилятора) - тоже надежности и легкости не прибавляет, а на выходе в лучшем случае 130% одного винта такого-же диаметра.ЦитироватьСоосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.Ну вот... Такое гениальное ноу-хау и забросили...
Может таки оно и не такое уж гениальное?
Цитировать... в Киртланд пригнали 2 C-130J с 6-лопастными винтами с серповидными лопастями, на замену C-130H.
ЦитироватьУ меня другая специализация, а тут просто потому что "за державу обидно" (с)ЦитироватьС точки зрения коммерции соосность себя не оправдывает..И де вы были кода Антонов Ан-70 с соосными винто-вентиляторами рожал? Или хорошая мысля приходит только опосля? :lol:
Цитировать- только это опять не про НК-33. :evil:Аналогия порнографически близкая.. - У НК-33 размер рынка не факт что оправдает так называемое "восстановление производства", которое на самом деле за учетом давности лет самое настоящее создание нового производства :(
ЦитироватьЭто в принципе где-то сходно с историей развития дифференциалов и полного привода автомобилей - сколько наизобретали блокировок дифференциалов и просто дифференциалов, и сколько патентов - просто не перечесть, а закончилось всё ОДНИМ дифференциалом повышенного трения и модернизацией программы ABS/ESP, которая стала тормозить пробуксовывающее колесо.Кстати да. Меня всю жизнь убивало что в ЗиЛ-131 нет блокирования дифференциала. Однако аналогии с соосными винтами не понял. :(
ЦитироватьCпасибо всем! Такое впечатление что у нового более развитая система управления лопастями :?:На правах капитана очевидность:
ЦитироватьНет не куча мала,....Ещё один двигатель у которого НННШ. Плотно наши тогда в эту дурь ударились. Дошло даже до самолёта под такие двигатели - Ан-70.
http://russianplanes.net/REGINFO/7026
Ил-76ЛЛ4 - летающая лаборатория для испытания двигателя Д236Т с воздушным винтом СВ-34, а затем двигателя Д-27 с воздушным винтом СВ-27. Списан и находится на хранении в Жуковском без двигателей.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=8498
ЦитироватьАналогия в том что "лучшее враг хорошего" - обычный простой винт и ТРД конечно имеют недостатки, но вобщем они перекрывают практически весь диапазон гражданской авиации, а для менее 10% оставшихся случаев получается что соосник более удорожает чем экономит.ЦитироватьЭто в принципе где-то сходно с историей развития дифференциалов и полного привода автомобилей - сколько наизобретали блокировок дифференциалов и просто дифференциалов, и сколько патентов - просто не перечесть, а закончилось всё ОДНИМ дифференциалом повышенного трения и модернизацией программы ABS/ESP, которая стала тормозить пробуксовывающее колесо.Кстати да. Меня всю жизнь убивало что в ЗиЛ-131 нет блокирования дифференциала. Однако аналогии с соосными винтами не понял. :(
ЦитироватьАналогия в том что "лучшее враг хорошего" - обычный простой винт и ТРД конечно имеют недостатки, но вобщем они перекрывают практически весь диапазон гражданской авиации, а для менее 10% оставшихся случаев получается что соосник более удорожает чем экономит.Это понятное дело, но какая аналогия с заменой блокировки диференциала на противобуксовочную систему торможением буксующего колеса?
ЦитироватьПравда плюс для альтернативных еще такой момент, что винты/винтовентиляторы явно менее боятся мусора с полосы чем ТРД, и соосник тоже облегчает проблему мусора тем что на вот эти (грубо) 30% можно уменьшить диаметр винта, но это тоже малоинтересно гражданским, тк им нет военной необходимости и когда надо можно хоть в тундре бетонную полосу построить и её прибирать лопатой и метлой.У военно-транспортных самолётов есть радикальная принципиальная необходимость иметь пол грузовой кабины как можно ближе к земле. Поэтому нижнее расположение крыла для них исключено, а при верхнем расположении крыла по барабану какой двигатель, с земли туда всё равно ничего не попадёт.
ЦитироватьТо же с блокировкой дифференциала - она хороша там где исчезающе мало хоть сколько-нибудь приличных дорог (аналогия полосы грунтовые) - вобщем получается что соосник/ТВД/ТВВД как и блокировка дифференциала это "делаем машину для (плохой) дороги", а нормальные люди "делают (хорошую) дорогу для машины".Для военного грузовика повышеная проходимость так же принципиальна как для самолёта низкий пол. Потому что военные машины по определению ездят в поле, там где вообще нет дорог. Не то что они плохие а их нет совсем.
Цитировать- вот бы фото старого винта и нового, для визуального, так сазать, осязания:)К сожалению есть только фотка где он случайно попал в кадр пролета B-2:
ЦитироватьЭто в принципе где-то сходно с историей развития дифференциалов и полного привода автомобилей - сколько наизобретали блокировок дифференциалов и просто дифференциалов, и сколько патентов - просто не перечесть, а закончилось всё ОДНИМ дифференциалом повышенного трения и модернизацией программы ABS/ESP, которая стала тормозить пробуксовывающее колесо.
ЦитироватьЧто-то мне не нравится эта аналогия. Субару до сих пор ездит на жидкости переменной вязкости, так что даже сейчас существуют как минимум 2 типа малопроскальзывающих дифференциалов. Кстати, а в России так говорят: "дифференциал повышенного трения"? Ведь в торсене нет никакого трения, только балансировка моментов.Термин "дифференциал повышенного трения" существует еще с времен СССР - устанавливается таковой на грузовиках.
ЦитироватьПо-моему, к НК-93 это все притянуто с трудом, а к НК-33 так и вовсе никаким боком. НК-33 однозначно востребован (для Тауруса и Союза-2.1в), вопрос в том, как организовать финансирование и восстановление производства так, чтобы была окупаемость.ИМЕННО в этом и есть полная аналогия - небольшая модификация программы ESP в 99% случаев заменяет блокировку дифференциала, БЕЗ необходимости иметь или организовывать производство железа для блокировки, и цена этой программы за счет большой серийности получается вообще смешной.
ЦитироватьДля военного грузовика повышеная проходимость так же принципиальна как для самолёта низкий пол. Потому что военные машины по определению ездят в поле, там где вообще нет дорог. Не то что они плохие а их нет совсем.НЕТ. Вы сами прекрасно знаете, что большинство армий (в том числе и наши) не воевали всерьез уже несколько десятилетий, но от этого не пропадает необходимость снабжения армии.
ЦитироватьЧто мешает разработчикам НК-93 продать свою гениальную разработку зарубежным авиационным фирмам? Чисто патриотизм или есть ещё какие резоны?
ЦитироватьПрислушиваться надо к мнению заказчиков а не разработчиков.
ЦитироватьПроблема Старого в том, что он по жизни никогда не работал в системе разработчика и не чувствует жизненных реалий.Буагага.
ЦитироватьЗаказчик всегда не в теме. С его позиции перспективы следующего этапа технического прогресса не видны в принципе. И риск технический ему нужен как ежику паяльник. :)Вобщето требования заказчика (по крайней мере нормального заказчика) всегда значительно опережают возможности разработчика. И какраз разработчик не заинтересован в техническом прогрессе а заинтересован впарить заказчику то что он способен сделать.
ЦитироватьНаш традиционный заказчик всегда стимулировался по принципу: а у амеров уже есть? :) Их заказчик стимулировался по принципу: сделать то, что русские не смогут. :wink:Вот и остался НК-93 на помойке. Русские могут никому не нада.
ЦитироватьНо предложения всегда только от разработчика.А их принятие - только от заказчика.
ЦитироватьТолько у него есть серьезный стимул и перспектива расширения горизонта.Ещё бы! Единственный способ существования разработчика - впарить заказчику свои изделия.
ЦитироватьЗаказчик может только предсказывать вероятные рамки будущих потребностей и то с малой достоверностью.И так и трясётся заказчик по разбитым дорогам на крестьянской лошадке... Нет? Так может в консерватории чего не так? ;)
:cry:
ЦитироватьВ России все технические риски всегда на 90 процентов завязаны на невозможность быстро построить много жилья для персонала изготовителя.В Супостатии тоже разработчики и производители спят и видят как бы впарить заказчикам свои гениальные изобретения и изделия. Но там диктат заказчика а не производителя, поэтому там такое редко проходит. Хотя случается.
Отсюда и стремление впарить то, что могу сделать. И это идет именно от изготовителя, а не от разработчика. Да еще те же проблемы и у эксплуатанта. Никогда не было Западной отстроенной системы техподдержки для гражданской продукции. Для военной была, но кривая, пригодная для малых серий изделий. Чемодан в руки и с запчястями на самолет. :)
ЦитироватьА их принятие - исключительно от конкурентной обстановки у заказчика. Над теменем не висит - так и будет ездить на лошадях.ЦитироватьНо предложения всегда только от разработчика.А их принятие - только от заказчика.
ЦитироватьДо кучи:
ЦитироватьПокажите мне ту компанию дилижансов, что заказало Стивенсону паравоз. :DЦитироватьВ России все технические риски всегда на 90 процентов завязаны на невозможность быстро построить много жилья для персонала изготовителя.В Супостатии тоже разработчики и производители спят и видят как бы впарить заказчикам свои гениальные изобретения и изделия. Но там диктат заказчика а не производителя, поэтому там такое редко проходит. Хотя случается.
Отсюда и стремление впарить то, что могу сделать. И это идет именно от изготовителя, а не от разработчика. Да еще те же проблемы и у эксплуатанта. Никогда не было Западной отстроенной системы техподдержки для гражданской продукции. Для военной была, но кривая, пригодная для малых серий изделий. Чемодан в руки и с запчястями на самолет. :)
ЦитироватьПо моему на этом С-130 непосредственно на самомм написано что он летающая лаборатория для двигателя А-400М.
ЦитироватьЭто тут про двигатель с серповидным винтом? Насколько я помню он издавал такой мерзкий звук, что его запретили. :)
ЦитироватьПо моему на этом С-130 непосредственно на самомм написано что он летающая лаборатория для двигателя А-400М.для двигателя для самолёта А400М
Цитировать27 июня 1971 года состоялся третий пуск ракетного комплекса. Двигатели первой ступени отработали 50 секунд, после чего комплекс потерял управление. Система контроля по этому каналу выдала сигнал на выключение двигателей блока первой ступени при превышении допустимой величины угла поворота ракеты. Впоследствии выяснилось, что ракетчики перепутали полярность управления рулевыми двигателями, парирующими вращение ракеты вокруг оси. Поэтому при начавшемся вращении рулевые двигатели еще больше ее закрутили, и ракета превысила допустимый угол поворота от намеченного по программе полета. После выключения двигателей ракета упала на землю. Характерно, что в период, когда выяснялись причины вращения ракеты, ракетчики сразу обвинили нас. Они выдвинули версию, согласно которой мы при сборке неправильно определяем ось двигателя, так что при действии силы тяги создается дополнительный момент на закрутку ракеты. Ракетчики также считали, что при течении части выхлопных газов по днищу ракеты (донный эффект) между трубой выхлопных газов пиротурбины и соседним соплом образуется криволинейный канал, способствующий закрутке корпуса ракеты. Мы потратили много времени, чтобы доказать абсурдность этих версий, но таков был стиль работы ракетчиков при В.П.Мишине. Они уже знали, что у них перепутана полярность на рулевых двигателях, но свалить вину на двигателистов было для них задачей номер один.[/size]Стр.135-137:
Цитировать23 ноября 1972 года состоялся еще один неудачный пуск. Двигатели первой ступени отработали 107 секунд. На 95 секунде отключились по программе шесть центральных двигателей, а через три секунды было отмечено повышение температуры в двигательном отсеке, то есть начался пожар. На 107 секунде по сигналу «пожар в двигательном отсеке» отключились все двигатели, и ракетный комплекс упал на землю.
И опять обвинили нас. Правда, у нас была возможность избежать нервотрепки в самом начале разбора аварии. Министр МОМ С.А.Афанасьев через заместителя главного конструктора ракетного ОКБ Б.А.Дорофеева предложил Н.Д.Кузнецову считать разрушение одного из ТНА двигателя 11Д51 следствием попадания постороннего предмета. Он мотивировал это тем, что так проще будет объяснить Политбюро ЦК КПСС причину неудачи. Однако Николай Дмитриевич с этим предложением не согласился. Он считал, что в момент отключения шести центральных двигателей мгновенное снятие 900-тонной нагрузки могло привести к низкочастотным колебаниям рамы, на которой расположены все тридцать двигателей. Это, в свою очередь, могло привести к поломке ракетных труб и вызвать пожар в отсеке. Ракетчики с этим были не согласны и начали искать причины, которые могли вызвать поломку ТНА двигателя. Особую ретивость в отыскании причин проявило НИИТП. Трудно перечислить, что они говорили и писали, ругая наш двигатель. В одном из своих заявлений специалисты НИИТП пришли даже к такому выводу, что 30 двигателей силовой установки блока первой ступени абсолютно ненадежны. Этим незамедлительно воспользовались недоброжелатели выбранной в свое время С.П.Королевым компоновки ракетного комплекса.
Описать все, что обсуждалось на многочисленных совещаниях и встречах, невозможно. Трудно объяснить поведение В.П.Мишина, который во время визитов на завод соглашался с Николаем Дмитриевичем, а возвращаясь в свое ОКБ, полностью отходил от принятых у нас решений. Трудно было понять и секретаря ЦК КПСС по оборонной промышленности Д.Ф.Устинова, который на одном из совещаний, выслушав замечание Мишина о том, что при отсутствии стенда для проверки и отработки блока первой ступени, как это сделано в США, мы неизбежно на летных испытаниях натолкнемся на дефекты, заявил: «А вы и не просили у нас такой стенд». Хотя Королеву в строительстве такого стенда отказали.
Николай Дмитриевич все-таки оказался прав, и в 1975 году мы получили подтверждение его версии о разрушении ракетного трубопровода окислителя в момент отключения центральных двигателей. Ракетчики провели имитационное испытание на модели блока первой ступени и при снятии нагрузки, аналогичной отключению шести центральных двигателей, получили аналогичную поломку трубопровода. Но это уже было постфактум, после закрытия ракеты. Правда, нам об этом эксперименте ничего не сказали, мы узнали о нем случайно. Действия ракетчиков, направленные на то, чтобы обвинить двигатель и скрыть свои недостатки, привели к плачевному финалу.
Неожиданно для всех 17 мая 1974 года на Совете обороны страны протоколом №45/П-137/VII работы по ракетному комплексу были закрыты.
В пятницу 17 мая 1974 года в десятом часу вечера я был в кабинете у Николая Дмитриевича. Раздается звонок по ВЧ (правительственная и военная связь в СССР), и секретарь сообщает, что Николая Дмитриевича просит к аппарату министр П.В.Дементьев. После разговора с ним Николай Дмитриевич вышел очень странным, каким-то смущенным и расстроенным, я таким его никогда не видел. Заметив это, я предложил: «Давайте перенесем наш разговор на субботу или понедельник». «Нет, – ответил Николай Дмитриевич. – В понедельник утром мы с тобой полетим к Дементьеву. Он мне сейчас сказал, что работа по Н-1 закрыта, и просит в понедельник утром
быть у него. В чем дело, он не знает и сейчас будет выяснять. Никому ничего не говори, в понедельник все выяснится». В понедельник Дементьев сообщил нам, что 17 мая 1974 года в 8 часов вечера фельдъегерь показал ему протокол Совета обороны, где первым
пунктом было записано – работы по ракетному комплексу Н-1 прекратить, вторым – освободить В.П.Мишина от должности главного конструктора, а В.П.Глушко назначить главным конструктором ракетного ОКБ. В третьем пункте значилось: «Считать целесообразным генеральному конструктору Н.Д.Кузнецову сосредоточить внимание на создании авиационных двигателей». Больше он ничего сообщить нам не мог.
Позже мы узнали, что В.П.Глушко предложил создать новый ракетный комплекс с 600-тонными двигателями его разработки, пообещал закончить работы через четыре года и в 1979 году осуществить первый пуск новой ракетной системы. Жизнь «подтвердила» это его обещание, и ракетный комплекс «Энергия-Буран» первый раз был запущен в 1988 году! Впоследствии и от Николая Дмитриевича, и из других очень авторитетных источников я узнал, что и Д.Ф.Устинов, и Л.В.Смирнов заявляли о своей непричастности к закрытию темы. Кто же тогда закрыл работы по Н-1?
Так была закончена активная часть работы ОКБ-2. По устному указанию министра авиационной промышленности СССР П.В.Дементьева в июне 1974 года мы приступили к его расформированию. Оно и было бы расформировано, если бы не трудности с переводом начальников отделов и бригад. Николаю Дмитриевичу надоело выслушивать жалобы двух начальников ОКБ (В.Д.Радченко и В.Н.Орлова) по вопросам перевода, и он принял решение:
• на ликвидационный период сохранить ОКБ-2 в количестве 150 человек, поручив специалистам подготовить отчеты по результатам работы по каждому узлу;
• найти новую тему для работы ОКБ-2.
В ОКБ-2 осталось 156 человек из 436, остальные были переведены в ОКБ-1. Количество бригад в отделах ОКБ-2 и начальники бригад сохранились в прежнем составе.
Начальником ОКБ-2 остался В.Н.Орлов, заместителем начальника – В.С.Анисимов. [/size]
ЦитироватьС начала 1975 года коллектив ОКБ-2 продолжил заниматься ЖРД 11Д111 и 11Д112. Нашими двигателями заинтересовалось ОКБ академика В.Н.Челомея для модификации своего ракетного комплекса УР-500. Этот комплекс, впоследствии названный «Протон», имел двигатели тягой 150 тонн, работавшие на компонентах топлива несимметричный диметилгидразин - азотный тетраксид разработки ОКБ В.П.Глушко.
Переход в этом ракетном комплексе на двигатели той же тяги, но с компонентами керосин - жидкий кислород давал комплексу новое качество за счет существенно большей удельной тяги двигателей. Предполагалось, что новый ракетный комплекс УР-500М будет иметь двухступенчатый носитель с четырьмя двигателями 11Д111М на первой ступени и одним двигателем 11Д112М на второй ступени. В этом случае он сможет выносить на околоземную орбиту до 30 тонн полезного груза, вместо 17,85 тонн для комплекса УР-500. При этом наши двигатели 11Д111 и 11Д112, разработанные для ракетного комплекса, нуждались в модификации. По двигателю 11Д111 необходимо было увеличить тягу со 154 до 173,8 тонн и ввести качание до 12° в одной плоскости.
Модифицированный двигатель получил наименование 11Д111М. По двигателю второй ступени увеличивалась тяга до 190 тонн и вводилось качание в двух плоскостях до угла 2,5°. Кроме того, на ребре жесткости выходного диаметра сопла двигателя второй ступени устанавливалось три рулевых двигателя под углом 120° для компенсации тангажа, рыскания и крена. Этот двигатель получил наименование 11Д112М, отбор газов на рулевые двигатели осуществлялся за турбиной ТНА. Мы должны были спроектировать и изготовить рулевые двигатели.
На комплексе УР-500М носитель имел центральную ступень с двигателем 11Д112М, который должен был работать с Земли, и четыре боковых блока с двигателями 11Д111М. Работу над этим ракетным комплексом В.Н.Челомей поручил своему филиалу ЦКБМ в Филях, где главным конструктором был его заместитель Д.А.Полухин. С этим коллективом мы интенсивно работали на протяжении 1975 года, и в конце года технический проект двигателей 11Д111М и 11Д112М был завершен.
Ракетный комплекс УР-500М был очень нужен стране. Тяговооруженность комплекса, которую обеспечивали наши двигатели, позволяла проводить его запуск под большим углом к экватору, благодаря чему космический корабль через короткий интервал времени мог проходить над изучаемой земной поверхностью несколько раз, охватывая каждый раз по 200-300 километров расположенных рядом участков. Имевшиеся в то время спутники и корабли этого делать не могли, они подходили к рядом расположенному участку земной поверхности через десятки часов. В сентябре 1975 года в ОКБ В.Н.Челомея состоялось совещание, на котором присутствовали все девять министров ВПК, председатель ВПК А.В.Смирнов, президент АН СССР М.В.Келдыш, заместители главкомов ВВС, РВ, ПРО, ПВО и много главных конструкторов, генералов и крупных чиновников. От ЦК КПСС был заведующий сектором авиации М.К.Редькин, должен был присутствовать Д.Ф.Устинов, но он не приехал. Николай Дмитриевич Кузнецов находился в отпуске, и на совещании от нашего ОКБ были В.С.Анисимов и В.Н.Орлов. Выступавшие военные подчеркивали необходимость и важность создания ракетного комплекса УР-500М для научных исследований и обеспечения обороноспособности страны. В заключение Смирнов сказал, что, учитывая общее мнение, комплекс УР-500М необходимо cделать очень быстро, и решение по нему носит такой же «эпохальный» характер, как решение по замене ракетного комплекса Н-1 на комплекс «Энергия», добавив при этом, что к закрытию работ по Н-1 он не причастен. Мы с Валентином Семеновичем ушли с совещания успокоенные и окрыленные надеждой, что дальше все пойдет хорошо. Работы шли полным ходом, было абсолютно реально начать летные испытания комплекса в 1978 году, и мы приступили к подготовке проекта Постановления Совмина и ЦК КПСС о начале работ над ракетным комплексом.
Необходимо сказать, что В.Н.Челомея «в верхах», мягко говоря, не любили. Взлет его карьеры при правлении Н.С.Хрущева был фантастическим. В 1954-1956 году наш завод имел филиал на заводе № 500 в Тушино. Он располагался в двух пролетах третьего этажа заводского корпуса. На втором этаже в одном пролете находилось ОКБ Челомея, численностью около 50 человек. Занимались они прямоточными двигателя-ми и самолетами-снарядами типа немецкого Фау-1. В 1958 году, когда мы посещали его завод в подмосковном Реутово, это был уже большой коллектив. Затем к нему присоединились завод в Филях и другие заводы, и к 1963 году численность сотрудников его предприятия возросла до 40000 человек. Злые языки в шутку говорили о том, что Челомей так быстро растет, что скоро Большой театр будет клубом его предприятия.
Был ли вызван такой рост тем, что у Челомея работал сын Хрущева Сергей, который уже через четыре года после окончания МАИ стал лауреатом Ленинской премии, или другими родственными связями, о которых тоже поговаривали, – сказать трудно. Но, несомненно, Челомей несколько неумеренно пользовался расположением Первого секретаря ЦК КПСС. Было известно, что Н.С.Хрущев несколько раз публично подвергал Устинова разносу за то, что Челомею что-то было не поставлено в срок, а Смирнов два раза ожидал в приемной Челомея по полчаса – примет ли тот его? Такое в высших эшелонах не прощается. После отставки Н.С.Хрущева у В.Н.Челомея кое-что отобрали, но Реутово и Фили остались. Надо признать, что Челомей был талантливым конструктором, имел хороший коллектив ОКБ и много делал для Вооруженных Сил.
Когда мы начали работать с его ОКБ над созданием комплекса УР-500М, его поддерживали Министерство обороны и лично министр обороны А.А.Гречко.
В проекте Постановления мы с Д.А.Полухиным старательно избегали затрагивать интересы Глушко, даже не включили в Постановление рабочее место (стартовую позицию) для испытания на Байконуре ракетного комплекса УР-500М, так как оно принадлежало его ведомству. Мы считали, что необходимо подписать в ЦК КПСС и Совмине СССР принципиальные вопросы создания комплекса, а к вопросу, где и как его испытывать, можно вернуться позже. В декабре 1975 года проект Постановления был согласован со всеми ведомствами, и необходимо было выходить на ЦК КПСС.
10 января 1976 года нам сугубо конфиденциально сообщили, что на 5 января 1976 года запланирована встреча в ЦК КПСС. Накануне Челомей собрал своих заместителей и настоял, чтобы в Постановление были включены стартовая позиция, Куйбышевский завод «Прогресс» и Куйбышевский филиал ОКБ Глушко. В ЦК КПСС рассмотрение проекта Постановления было отложено – все понимали, что его согласование с Глушко будет сложным, а у членов ЦК не было на это времени, они были заняты подготовкой к очередному XXV партийному съезду в конце февраля. Согласование Постановления было перенесено на март. Включение трех объектов из хозяйства В.П.Глушко совсем не диктовалось производственной необходимостью и подействовало на нас угнетающе. Что делать? Стали ждать.
В конце марта никаких известий от Полухина не было, на телефонные звонки он отвечал как-то странно. Николай Дмитриевич отправил меня к нему для выяснения обстановки. Оказалось, что В.Н.Челомея перед съездом вызвали в ЦК, и он это понял так, что его хотят избрать членом или кандидатом в члены ЦК КПСС. Но в последний день съезда, когда обычно происходили выборы, в списке для голосования он себя не увидел. После съезда, уязвленный этим, он заболел, как полагали, по политическим соображениям. А без Челомея вести переговоры было нельзя, его нужно было ждать до 15 апреля. Потом началась подготовка к майским торжествам, а 26 апреля 1976 года скоропостижно скончался А.А.Гречко, и вместо него министром обороны и членом Политбюро стал Д.Ф.Устинов. Как выяснилось потом, В.Н.Челомей и не пытался продолжать в ЦК разговор по УР-500М. Он, вероятно, хорошо знал, что это бесполезно.
Этим и закончились наши работы по модификации двигателей 11Д111 и 11Д112.
В этот период в ОКБ-1 были неприятности с доводкой двигателя НК-25, и в конце февраля 1977 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев на коллегии бросил фразу: «У тебя, Николай Дмитриевич, дела по авиации идут плохо, а ты держишь 150 квалифицированных конструкторов на ЖРД и не используешь их. Быстрее закрывай все работы по ЖРД». В марте 1977 года ОКБ-2 было полностью расформировано.
Подводя итоги работы ОКБ-2, отмечу, что коллектив конструкторов, технологов, металлургов и производственников создал непревзойденные до сих пор двигатели 11Д111 (НК-33), 11Д112 (НК-43), 11Д113 (НК-39), 11Д114 (НК-31). В период перестройки годы, когда работало ОКБ-2, были названы «застойными». Многие наши сотрудники не понимали, о каком «застое» идет речь: мы работали много и с интересом, мы двигали вперед отечественную науку и технику, «горели» работой, и нам давали возможность работать. Да, действительно, среди рядовых работников ВПК «застоя» не было, он проявился на более высоком уровне. Руководители страны перестали жить ее интересами, заботясь о личной выгоде и амбициях. Чем еще можно было объяснить то, что первоклассные образцы двигателей не нашли применения? Почему им не давали хода? Как объяснить, что единым росчерком пера были пущены на ветер 3,5 миллиарда рублей, затраченных на тему Н-1? А ведь это только надводная часть айсберга: еще в июне 1965 года на коллегии МОМ С.П.Королев докладывал, что расходы на Н-1 превысили 4 миллиарда рублей. Нетрудно предположить, что к 1974 году затраты увеличились почти в два раза. [/size]
ЦитироватьПродолжение работ по жидкостным ракетным двигателям [/size]
Несмотря на то что в 1977 году по решению министра П.В.Дементьева было закрыто ОКБ-2, занимавшееся ЖРД, эта тематика сохранилась до настоящего времени.
С 1979 года двигателями 11Д111 и 11Д112 заинтересовалось ОКБ «Молния» главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского. Основная идея работ этого ОКБ заключалась в следующем: создать ракетный комплекс, который можно было бы запускать с самолета-носителя (впоследствии шестимоторный самолет Киевского ОКБ главного конструктора О.К.Антонова получил наименование Ан-225 «Мрия»). Этот вариант мини-шаттла должен был запускаться на высоте 8-11 км на эволюции самолета «горка».
При этом первая ступень ракетного комплекса должна была создать тягу для обеспечения эволюции «горка», после чего происходило отделение ракетного комплекса от самолета. Этой работой ОКБ занималось с интервалом в два года: в 1979-1981 годах и в 1983 году. Рассматривалось применение двигателей 11Д111 и 11Д112 на первой ступени мини-шаттла. С 1985 года концепция была пересмотрена, и на первую ступень нам было предложено спроектировать новый ЖРД с тягой 90 тонн на компонентах жидкий кислород - жидкий водород. В 1986 году работы по этому двигателю были приостановлены (ушел в зампреды Совмина министр И.С.Силаев, на его место был назначен А.С.Сысцов, на первых порах не поддержавший идею мини-шаттла). В 1987 году работы по двигателю возобновились, был закончен его эскизный проект, но из-за отсутствия средств на создание всего ракетного комплекса работы были прекращены.
С 1991 году начались переговоры с американской фирмой «Аэроджет» о возможности применения двигателя НК-33 (11Д111) на американских ракетах «Атлас», «Дельта» и «Титан».
Здесь необходимо вернуться немного назад. После того как была закрыта тема Н-1 (Постановлением ЦК КПСС и ССИ СССР №132-51 от 17 февраля 1976 года), нашему предприятию предписывалось в трехмесячный срок списать все затраты по теме, а изготовленную материальную часть уничтожить. Это касалось двигателей и на складах серийного завода, и на нашем предприятии (у нас их скопилось более 150).
При списании затрат требовалось предоставить акты об уничтожении двигателей. Перед выходом этого Постановления Николай Дмитриевич распорядился перевезти все двигатели с серийного завода на склад «Химзавода». Проверять выполнение распоряжения на двигательные заводы города Самары приехал заместитель начальника главка Минфина СССР. Много сил пришлось потратить мне и, особенно, Николаю Дмитриевичу, чтобы убедить этого человека не уничтожать изделия. К счастью, он оказался умным и технически грамотным специалистом. Он закрыл глаза на то, что двигатели не были уничтожены, а оставлены на балансе завода как металлолом. Так нам удалось их сохранить. Именно об этих законсервированных двигателях и шли переговоры с фирмой «Аэроджет».
Переговоры были длительными и только к концу 1994 года приобрели законченную форму, стороны пришли к согласию. Одним из условий покупки двигателей НК-33 американцы выдвинули проведение испытания одного из них на их стенде. В 1995 году двигатель № Ф115026М выпуска 1973 года был направлен на испытание. Без съема двигателя со стенда фирмы «Аэроджет» было проведено пять пусков с суммарной наработкой 410 секунд.
Двигатель НК-33, простоявший на складе более 20 лет, показал все требуемые данные. Это была сенсация. После этого в 1996 году был подписан контракт с американцами на поставку 12 двигателей НК-33. В 1997 году в «Аэроджет» было отправлено еще 34 двигателя: 25 двигателей НК-33 и 9 двигателей НК-43 (11Д112), так как американцев заинтересовала и вторая ступень с высотным соплом.
Очень жаль, что в своем отечестве эти двигатели не нашли применения, и нам пришлось для выживания коллектива продать их США. Даже приблизительно похожих по параметрам двигателей в классе тяги 130-170 тонн у американцев не было.
Достаточно сказать, что в США только два двигателя были сделаны по замкнутой схеме, и те на компонентах жидкий водород и жидкий кислород, а на компонентах керосин - жидкий кислород по замкнутой схеме не было сделано ни одного.
Когда в 1992 году представители фирмы «Аэроджет» впервые увидели двигатель НК-33, то они были потрясены простотой и рациональностью его компоновки. Среди американских специалистов был Д.Томсон, в течение 23 лет работавший заместителем Вернера фон Брауна в НАСА. Он был восхищен внешним видом двигателя и долго не мог поверить, что на нем установлены все необходимые трубопроводы. Он считал, что часть труб сняли, чтобы улучшить внешний вид. Несмотря на то что мы показали ему все основные магистрали, по которым подаются компоненты топлива, все агрегаты регулирования и управления, он еще долго с сомнением качал головой и не верил, что перед ним двигатель в полной компоновке.
А после того как мы рассказали, в каком диапазоне был испытан двигатель НК-33, Томсон заметил: «Вряд ли мы в США смогли бы в такое время (в 1960-е годы) и в такие сроки создать подобный двигатель».
Вот такой уникальный двигатель мы вынуждены были продавать в США: было слишком мало шансов на то, что в ближайшие годы он может быть использован в наших новых ракетных комплексах.[/size]
ЦитироватьОткуда там может быть 30 т при четырёх 11Д111М и одном 11Д112М?
5 Х 173,5 тс ~ 860 тс стартовой тяги. Стартовая масса те же 700т. Да ещё и две ступени вместо трёх.
ЦитироватьСпасибо за наводку!
А за ссылку спасибо Сергею Михайловичу Брину и компании. :wink:
ЦитироватьЭто не только российские но и украинские и белорусские специалисты - вобщем практически все пост-советские специалисты таким славятся..ЦитироватьЧто мешает разработчикам НК-93 продать свою гениальную разработку зарубежным авиационным фирмам? Чисто патриотизм или есть ещё какие резоны?Один российский специалист недавно рассказывал - по его опыту, американцы часто пытаются не купить разработки, а, как бы это сказать помягче, скопировать.
ЦитироватьЗаказчик почти всегда правее разработчика потому что заказчик как правило находится ближе к конечному потребителю чем разработчик, и заказчик как правило знает потребности конечного потребителя лучше чем кто-либо кроме самого потребителя :DЦитироватьПрислушиваться надо к мнению заказчиков а не разработчиков.Проблема в том, Старый, что заказчики, во-первых, тоже могут быть заинтересованы - за копейку золотые горы - а во-вторых, могут не разбираться в вопросе.
Не говорю, что это всегда имеет место в авиапроме. Но есть отрасли, где это бывает.
ЦитироватьПокажите мне ту компанию дилижансов, что заказало Стивенсону паравоз. :DНасчет паровоза я не искал, а насчет тепловоза история совершенно достоверно говорит, что действительно американские железные дороги ОЧЕНЬ не хотели ПОКУПАТЬ первые тепловозы ввиду большого риска - ну не знали они как поведет сия новая технология, да и вобщем первые тепловозы действительно были не очень, но кстати тем не менее эти-же железнодорожные компании охотно брали тепловозы на испытания.
Может это "Qwantum" заказал Airbase разработку A-380 или UA заказала у Boing-а разработку Dreemlyner-а ? :roll:
ЦитироватьМинистерству обороны не удалось отсудить у ОАО «Кузнецов» более 544 млн рублей[/size]
2 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Министерству обороны не удалось отсудить у самарского ОАО «Кузнецов» более 544 млн руб. пени и штрафов за срыв сроков ремонта двигателей НК-32, пишет газета «КоммерсантЪ».
Московский арбитражный суд вынес решение по иску к самарскому ОАО «Кузнецов». По данным источника издания в московском арбитраже, в заявлении Минобороны речь шла о заказе на ремонт двигателей НК-32, который предприятие получило еще в 2008 году (до преобразования в 2010 году ОАО «Кузнецов» называлось ОАО «Моторостроитель»). Сумма самого заказа изначально составляла 170,48 млн руб. Он был частично выполнен в 2008 году и частично — в 2009 году.
Иск со стороны Минобороны был получен в начале октября 2011 года. Тогда, по сведениям газеты, военное ведомство требовало порядка 541 млн руб. в качестве неустойки и около 3 млн руб.— за пользование авансом.
В результате арбитраж решил взыскать с завода лишь порядка 13 млн руб., оценив неустойку в 10 млн руб. Остальную сумму ответчику следует выплатить за пользование авансом.[/size]
ЦитироватьДепутаты Госдумы попросили Владимира Путина возобновить испытания двигателей "Кузнецова" [/size]
МОСКВА. 31 ЯНВАРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Фото: Юлия Рубцова
Опубликовано: 31.01.2012 17:59
Группа депутатов Госдумы обратилась к премьер-министру России Владимиру Путину с открытым письмом, в котором призывает его вернуть испытания и использование авиационных двигателей, производимых самарским ОАО "Кузнецов".
В частности, депутаты ратуют за завершение летных испытаний двигателя большой мощности НК-93 и доведения его до сертификации. "Ведущие специалисты России отмечают выдающиеся характеристики нового двигателя, подтвержденные во время первых испытательных полетов. Сегодня над созданием подобных авиадвигателей интенсивно работают ведущие зарубежные фирмы", - говорится в письме, копию которого приводит портал Aviation EXplorer.
В письме также указано, что прекращение летных испытаний двигателя, кроме потери мирового приоритета России, может привести к разрушению конструкторского бюро, созданного генконструктором Николаем Кузнецовым.
"Оно разрушит производственный комплекс, выпускавший двигатели НК для гражданской и военной авиации, так как при отсутствии заказов работа заводов в Самаре и Казани станет убыточной", - пишут депутаты.
Кроме того, они призывают Владимира Путина "дать поручение Министерству обороны РФ срочно открыть договоры на ремонт и поставку авиадвигателей НК-25 и НК-32, производимых ОАО "Кузнецов".
"Если такие договоры не будут заключены в ближайшие недели, программа производства и ремонта двигателей для Дальней и Стратегической авиации будет сорвана. Это поставит под угрозу обороноспособность страны", - считают депутаты Госдумы.[/size]
ЦитироватьГендиректор "Оборонпрома" Андрей Реус: "Спроса на НК-93 мы не нашли"[/size]
САМАРА. 2 ФЕВРАЛЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
Опубликовано: 02.02.2012 11:44
Уникальный двигатель НК-93, выпуск которого может наладить ОАО "Кузнецов", не находит спроса на рынке. Об этом в интервью "Самарскому обозрению" заявил Андрей Реус, генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром", контролирующего "Кузнецов" через Объединенную двигателестроительную корпорацию.
"Двигатель действительно грандиозный и с точки зрения габаритов, и характеристик, и проведенных по нему опытно-конструкторских работ. Но у меня вопрос к тем, кто в прессе или через депутатские запросы продолжает "петь старую песню" об этом двигателе: где тот самолет, на котором его можно установить? ОДК работает в существующих рыночных условиях: есть спрос - будет предложение. Спроса на НК-93 мы не нашли. Объединенная авиастроительная корпорация не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах", - пояснил Реус.
По словам гендиректора "Оборонпрома", двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолетов Ил-96-Т и Ту-330, однако в планах авиастроителей выпуск этих типов самолетов не предусмотрен.
В то же время полученные в ходе выполнения опытно-конструкторских работ по этому двигателю результаты станут основой научно-технического задела и могут быть использованы при разработке перспективных двигателей средней и большой тяги, считает Реус.
НК-93 - винтовентиляторный двигатель высокой степени двухконтурности. Проектировние НК-93 началось в 1980-х годах в ОКБ им. Н.Д. Кузнецова. За основу конструкции был взят двигатель НК-92. Изготовление первого газогенератора началось в 1988 г. В 1989 г. начались его наземные испытания. Летные испытания начались 3 мая 2007 г. с использованием летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Из-за недостатка финансирования работы по двигателю практически не ведутся. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%)[/size].
ЦитироватьМинистерству обороны не удалось отсудить у ОАО «Кузнецов» более 544 млн рублей
2 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Министерству обороны не удалось отсудить у самарского ОАО «Кузнецов» более 544 млн руб. пени и штрафов за срыв сроков ремонта двигателей НК-32, пишет газета «КоммерсантЪ».
Московский арбитражный суд вынес решение по иску к самарскому ОАО «Кузнецов». По данным источника издания в московском арбитраже, в заявлении Минобороны речь шла о заказе на ремонт двигателей НК-32, который предприятие получило еще в 2008 году (до преобразования в 2010 году ОАО «Кузнецов» называлось ОАО «Моторостроитель»). Сумма самого заказа изначально составляла 170,48 млн руб. Он был частично выполнен в 2008 году и частично — в 2009 году.
Иск со стороны Минобороны был получен в начале октября 2011 года. Тогда, по сведениям газеты, военное ведомство требовало порядка 541 млн руб. в качестве неустойки и около 3 млн руб.— за пользование авансом.
В результате арбитраж решил взыскать с завода лишь порядка 13 млн руб., оценив неустойку в 10 млн руб. Остальную сумму ответчику следует выплатить за пользование авансом
ЦитироватьМебельщикам не удалось поживиться:А что нужно было делать, не судится с ними а пристыдить?
http://www.aex.ru/news/2012/2/2/92366/ЦитироватьМинистерству обороны не удалось отсудить у ОАО «Кузнецов» более 544 млн рублей
2 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Министерству обороны не удалось отсудить у самарского ОАО «Кузнецов» более 544 млн руб. пени и штрафов за срыв сроков ремонта двигателей НК-32, пишет газета «КоммерсантЪ».
Московский арбитражный суд вынес решение по иску к самарскому ОАО «Кузнецов». По данным источника издания в московском арбитраже, в заявлении Минобороны речь шла о заказе на ремонт двигателей НК-32, который предприятие получило еще в 2008 году (до преобразования в 2010 году ОАО «Кузнецов» называлось ОАО «Моторостроитель»). Сумма самого заказа изначально составляла 170,48 млн руб. Он был частично выполнен в 2008 году и частично — в 2009 году.
Иск со стороны Минобороны был получен в начале октября 2011 года. Тогда, по сведениям газеты, военное ведомство требовало порядка 541 млн руб. в качестве неустойки и около 3 млн руб.— за пользование авансом.
В результате арбитраж решил взыскать с завода лишь порядка 13 млн руб., оценив неустойку в 10 млн руб. Остальную сумму ответчику следует выплатить за пользование авансом
- это бы сильно насрало впрограммы по НК-32 и НК-33.
Пришлось опять бы экономить на всём, кроме программ по Р-107/108
ЦитироватьДа, Ульяновск закупил другие машины, на "Рысачка" подали в суд за срыв сроков, они подали встречный за задержки финансирования проекта....короче, русская народная забава: Царь дал 100 рублей на новый самолет. нам нужен самолет через 5 дней за 5 копеек, и дурак, кто его построит. Нашли "дураков", вот вам предоплата - копейка. Как постоите, дадим еще 2, как полетите - еще одну, как пойдете в серию - заключительную. Остальные 99, 95 попили на себя любимых, и сидят в норках радуются, пируют, цуки. А "дурак" в это время возьми, да построй самолет, испытай и облетай. Пришел 2 копейки просить...а тут на те, и их уже нету, на опохмел ушли. Говорят, давайте в серию, тогда все сразу вернем...а для серии финансирование нужно, которого нет. Вот тут и пошли претензии. Занавес.
Так что пируйте там, Ульяновцы...а половина ваших свежевыученных птенцов РУДы от штурвала с третьего раза так и будут отличать по выпуску...Ниче только, что они потом ваши семьи и жирные морды на курорты повезут...не страшна?
ЦитироватьА что нужно было делать, не судится с ними а пристыдить?А Вы требуемую "взад" сумму, с суммой по контракту сравнивали?
ЦитироватьДальняя авиация России проведет модернизацию 30 бомбардировшиков Ту-22М3[/size]
3 февраля, AVIA.RU – Дальняя авиация России до 2020 года намерена провести модернизацию 30 дальних бомбардировщиков Ту-22М3 до версии М3М, сообщает Lenta.ru. При этом в Центре боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани уже началось обучение летного состава эксплуатации модернизированных бомбардировщиков Ту-22М3М.
Модернизированный самолет отличается от Ту-22М3 расширенной номенклатурой вооружений. Кроме того, на самолете установлено оборудование на новой элементной базе. Как отмечается в пресс-релизе военного ведомства, в Ту-22М3М также "улучшены эргономические показатели кабины экипажа". О других отличиях Ту-22М3М от предыдущей версии самолета не сообщается.
В настоящее время на вооружении России, по разным данным, стоят от 93 до 150 дальних бомбардировщиков Ту-22М разных версий. Ту-22М3 способен развивать скорость до 2,3 тысячи километров в час, а его боевой радиус составляет до 2,4 тысячи километров. Самолет способен нести вооружения общей массой до 12 тонн.[/size]
ЦитироватьДепутат ГосДумы Владимир Гутенев посетил в Самаре ОАО «Кузнецов»[/size]
3 февраля 2012, 11:21
О перспективах развития машиностроительного комплекса губернии зашла речь во время визита депутата Госдумы, первого вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева на ОАО «Кузнецов».
Маршрут для гостей на ОАО «Кузнецов» давно отработан. Визитерам показывают цеха сборки авиационных и ракетных двигателей. Депутату Госдумы и первому вице-президенту «Союза Машиностроителей России» Владимиру Гутеневу тематика, по которой работает предприятие, близка. С исполнительным директором Юрием Елисеевым быстро находится общий язык. Говорят о техперевооружении предприятия и перспективных направлениях. В планах - восстановление производства двигателей для стратегической авиации и имеющего большой потенциал двигателя НК-33. На первый этап восстановления производства двигателей НК-33 необходимо почти 3 миллиарда рублей. Государство пока не готово ответить на вопрос, найдутся ли такие деньги в бюджете. У Владимира Гутенева на это свой взгляд.
Владимир Гутенев, депутат Государственной Думы, первый вице-президент ООО «СоюзМаш России»:
- Я думаю, государство обязано вложить необходимые 6-7 миллиардов рублей, необходимо довести до конца испытания двигателей, которые находятся в высокой стадии разработки. Долго на энтузиазме людей, энтузиазме руководителей протягивать нельзя, время это закончилось. Необходимы серьезные вложения со стороны государства.
Лоббирование интересов машиностроительных предприятий - это и есть одна из задач депутата Госдумы. Внимание, которое в последнее время уделяется «Кузнецову», должно иметь и практический эффект.
Юрий Елисеев, исполнительный директор ОАО «Кузнецов»:
- Это лишний раз подчеркивает для нашего предприятия его нужность, востребованность нашей продукции и абсолютно уверен, что это пойдет на пользу, как в решении вопросов с Минобороны, так и с нашими покупателями.
Скорее всего, это не последний визит Владимира Гутенева на предприятие, ситуацию в машиностроительном комплексе губернии депутат намерен контролировать постоянно.[/size]
Цитировать«Кузнецов» вернул двигатели[/size]
31/01/12 14:11
ОАО «Кузнецов» уладило конфликт с ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова». Компания предъявляла претензии самарскому предприятию на сумму 23 миллиона рублей. Они были связаны с тем, что в 2004-м году «Кузнецов» не вернул из ремонта двигатели НК-32, принадлежащие казанцам. В 2005-м году объединение имени Горбунова попыталось вернуть двигатели в судебном порядке. Однако руководство «Кузнецова», еще до реорганизации, не стало выполнять судебное предписание. Накануне стало известно, что самарское предприятие отправило-таки в Казань отремонтированные двигатели.
Дмитрий ЩИПАНОВ[/size]
Цитировать8Д717 который счетверённый 8Д517. :wink:- да, точно, в http://www.lpre.de/resources/articles/LPRE%20DESIGNED%20BY%20KUZNETSOV%20COMPANY.pdf посмотрел.
В таком случае можно было сделать Союз 2-3 с РД-111 к 1966 году.
Цитировать"На сегодняшний день строевой Ту-160 уже проходит модернизацию на предприятии военно-промышленного комплекса. Самолет будет оснащен новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование", - отметил Дрик.
Специалисты ВВС прогнозируют, что боевая эффективность самолета Ту-160М возрастет в 2 раза.
ЦитироватьС 18-го января по 1 февраля делегация ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" во главе с генеральным директором Андреем Реусом посещала предприятия, входящие в корпорацию. В этой поездке он - как член Бюро Центрального совета - также представлял Союз Машиностроителей России. Об итогах этих визитов рассказал сам Андрей Георгиевич:
...
На "Кузнецов" мы направили немалые средства господдержки, но, к сожалению, значительная их часть пошла на покрытие долгов и процентов по ранее полученным кредитам. Но нам удалось начать процесс технической модернизации и там. Сейчас мы тесно работаем с администрацией Самарской области, полпредством, чтобы запустить механизмы бюджетной помощи предприятию. Есть четкие перспективы по возобновлению производства НК-32, работаем над темой НК-33.[/size]
Цитировать8 февраля 2012, 16:39 | Армия | Денис Тельманов
Модернизация Ту-160 уперлась в двигатели[/size]
Новые моторы для единственного сверхзвукового «стратега» России появятся после 2016 года
Переустройство стратегических бомбардировщиков Ту-160, вооруженных крылатыми ракетами с ядерными боеголовками, на новую авионику и новые ракеты может затянуться из-за отсутствия двигателей. Как рассказал «Известиям» источник в оборонно-промышленном комплексе, новый двигатель НК-32, производство которого сейчас возобновляется на заводе имени Кузнецова, появится не раньше 2017 года. А на старых двигателях, которым уже по 20–30 лет, Ту-160 далеко не улетят.
— По графику, согласованному с Минобороны, первый новый двигатель НК-32 будет представлен на государственные испытания в 2016 году. После этого начнется его выпуск и установка на самолеты. До этого времени все Ту-160 будут комплектоваться двигателями, прошедшими капитальный ремонт, — пояснил наш собеседник.
Представитель самого завода отметил, что производство двигателя придется фактически создавать с нуля.
— В советское время комплектующие для двигателя производили почти 100 предприятий, — рассказал он. — Сейчас половина из них находится за территорией России или уже давно не существует. Поэтому производство некоторых узлов и агрегатов мы вынуждены осваивать сами. Например, сейчас мы налаживаем сложнейшее производство камер сгорания — их до недавнего времени делал самарский "Металлист", который сейчас отказался подписывать контракт на эти камеры.
По его словам, в закупку нового оборудования, необходимого для выпуска деталей для двигателей, завод уже вложил почти 500 млн рублей. Эти деньги были в свое время получены в качестве предоплаты за капитальный ремонт двигателей. При этом основная часть денег была выдана заводу в виде госкредита, который еще предстоит возвращать.
В штабе ВВС России «Известиям» заявили, что оставшегося ресурса двигателей Ту-160 должно хватить до 2017 года.
— Во-первых, мы проводим модернизацию. Это существенно продляет ресурс. Во-вторых, боевой самолет — это не то же самое, что гражданский авиалайнер. Он летает не каждый день, и годовой налет в него небольшой, — пояснил представитель ВВС.
При этом он подчеркнул, что к полету допускают только самолеты, ресурс которых для этого достаточен.
О масштабной модернизации бомбардировщиков Ту-160 было объявлено в начале недели. По данным Минобороны, Ту-160М будет оснащен новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.
Модернизировать машины будут на Казанском заводе имени Горбунова, где уже третий год проходит плановая модернизация этого самолета. По открытым данным, в парке ВВС находится 16 самолетов Ту-160, из них 12 пока не прошли модернизацию. Подновить машины планируется к 2017 году, при этом новые самолеты этого типа ВВС заказывать больше не планирует, сосредоточившись на разработке ПАК ДА — перспективного авиакомплекса Дальней авиации.
Ту-160 выпускался в СССР в 1984–1991 годах в качестве носителя стратегических крылатых ракет. На вооружение ВВС поступил в 1987 году. Самолет способен нести ракеты общим весом 40 т. При этом крейсерская скорость самолета — 2,2 тыс. км/ч — позволяет ему преодолевать системы ПВО стран НАТО. Ту-160 вместе с Ту-95МС составляет авиационную компоненту ядерной триады России и подлежит утилизации в рамках сокращения наступательных вооружений (СНВ).[/size]
ЦитироватьА что. Металлист реально не захотел деньги зарабатывать? Или опять журналажа?Или может это производство тоже решили куда-то переместить?- исходя из того что "Металлист" в настоящее время ЧАСТНЫЙ и возобновление производства требует ДЕНЕГ, а прибыли не предвидется, то ... могли и отказаться.
Цитировать- исходя из того что "Металлист" в настоящее время ЧАСТНЫЙ и возобновление производства требует ДЕНЕГ, а прибыли не предвидется, то ... могли и отказаться.Из этой фразы можно сделать вывод, что государственные предприятия могут производить без денег..
ЦитироватьЦитировать- исходя из того что "Металлист" в настоящее время ЧАСТНЫЙ и возобновление производства требует ДЕНЕГ, а прибыли не предвидется, то ... могли и отказаться.Из этой фразы можно сделать вывод, что государственные предприятия могут производить без денег..
ЦитироватьНе могут, но им могут приказать..Это так чтоли?
Цитировать- Василий Иванович, стрелять не могу - патроны закончились!
- Но ты же коммунист!
И пулемет застрочил снова..
ЦитироватьИ мне будет очень интересно, как вы объясните производство без денег не нарушая этих законов :DВообще-то секрет производства без денег известен уже тысячи лет, со времен рабовладельческого строя ;)
Цитироватьhttp://engine.aviaport.ru/issues/78/page36.html
ПРОБЛЕМАТИЧНОЕ НАЧАЛО И ДРАМАТИЧЕСКИЙ КОНЕЦ РАЗРАБОТКИ РАКЕТЫ-НОСИТЕЛЯ Н1
Вячеслав Фёдорович Рахманин,
главный специалист ОАО "НПО Энергомаш имени академика В.П. Глушко"
Значительные исторические события, как правило, обрастают легендами. Не обошло это и историю развития ракетно-космической техники, чему в немалой степени содействовала её закрытость на протяжении многих лет. И когда в начале 90-х годов прошлого века были сняты цензурные ограничения, в том числе и с публикаций по ракетно-космической тематике, многие восприняли это как вседозволенность высказывать произвольные суждения, не неся никакой ответственности за преднамеренное или неумышленное искажение фактов и необоснованные обвинения отдельных лиц и даже организаций в злонамеренных поступках. В результате, в печати, наряду с исторически достоверными публикациями, появилось множество домыслов и вымыслов.
Б.Е. Черток
Одной из популярных тем таких публикаций стала история создания грандиозной ракеты Н1 и последующие события по прекращению этих работ. Не утруждая себя поисками документов, отражающих происходившие события, некоторые журналисты (а кроме них - существенно большее количество людей, считающих себя причастными к созданию космической техники), во все тяжкие устремились рассказывать "правду" о тщательно замалчиваемой в 60-е - 70-е годы драматической странице истории советской космонавтики. Эти россказни должны были по замыслам их авторов "снять завесу таинственности" с истории создания РН Н1 и объяснить причину провала отечественной Лунной программы.
В докладах на различных чтениях, конференциях, симпозиумах, а также в газетных и журнальных статьях, в книгах воспоминаний об истории развития отечественной ракетно-космической техники эта легенда имеет ряд инвариантов, отличия которых заключаются в подробностях излагаемых событий, однако эти различия не имеют принципиального значения и в осреднённом виде идеологическая линия легенды имеет следующий вид.
Во время разработки РН Н1, предназначенного для посещения советскими космонавтами Луны, С.П. Королёв рассчитывал, что созданием ракетных двигателей займётся В.П. Глушко, его постоянный партнёр по разработке ЖРД. Однако Глушко неожиданно отказался и этим подвёл Королёва, который после такого отказа вынужден был обратиться за помощью к генеральному конструктору авиационных двигателей Н.Д. Кузнецову. Несмотря на активные противодействия Глушко двигатели были разработаны, но накануне установки в ракету Н1 № 8Л, предназначенную для 5- го пуска (о предыдущих 4-х аварийных пусках обычно скромно умалчивается) усовершенствованных двигателей, Глушко, заменивший в то время В.П. Мишина на должности главного конструктора ракетного ОКБ, закрыл тему Н1.
Ю.А. Мозжорин
В этой легенде упомянуты практически все события, действительно происходившие в период разработки и прекращения работ по РН Н1. Однако отсутствует причинно-следственная связь, мотивы поступков участников событий и опущены важные подробности, в принципе меняющие акценты излагаемых в легенде событий. Кроме того, в самой легенде, на мой взгляд, заложено противоречие. С одной стороны, раз утверждается, что Глушко своим отказом разрабатывать двигатели для Н1 подвёл Королёва, то можно сделать вывод, что при участии Глушко всё получилось бы хорошо. Но за этим стоит недоверие к техническим способностям Кузнецова заменить Глушко в роли разработчика двигателей. В то же время утверждается, что Глушко неправомерно "закрыл тему" Н1 в тот момент, когда Кузнецов добился необходимой надёжности двигателей. Противоречие относится к оценке работы Кузнецова, что же касается Глушко, то он виноват в любом случае. Прямо по пословице: "И в шапке дурак, и без шапки дурак".
Несмотря на указанные недостатки, легенда канонизировалась временем и сейчас практически не имеет альтернативного изложения событий. Этому способствуют, к моему великому сожалению, книги авторитетнейших в среде ракетно-космического сообщества Б.Е. Чертока и Ю.А. Мозжорина.
В книге недавно покинувшего нас на пороге собственного столетия Бориса Евсеевича "Ракеты и люди" эти события излагаются автором следующим образом: "Противоречия между Королёвым и Глушко во взглядах на перспективу развития тяжёлых носителей к этому времени обострились. Глушко оказался вначале оппонентом, а затем и открытым противником Королёва при выборе компонентов топлива для новых ЖРД. Все предложения ОКБ-1 предусматривали использование для первой ступени новой тяжёлой ракеты ЖРД на жидком кислороде и керосине. [... ] Однако несмотря на богатый опыт, который накопили Глушко и его коллектив с 1946 г. по созданию кислородно-керосиновых двигателей....Глушко упорно предлагал для будущей тяжёлой ракеты использовать ЖРД большой тяги на высококипящих компонентах - азотном тетроксиде (АТ) и несимметричном диметилгидразине (НДМГ).
[...] При обсуждениях проблем двигателей для первой ступени ракеты Н1 Глушко на всех уровнях заявлял, что для его организации не составит особого труда разработать двигатели до 600 тс на топливе АТ и НДМГ. В то же время создание двигателя такой размерности на кислороде и керосине, по мнению Глушко, было связано с неприемлемо длительными сроками".
В книге второго автора "Так это было" события по выбору двигателя и топлива для ракеты Н 1 излагаются так: "Главный и постоянный помощник С.П. Королёва по двигательным установкам В.П. Глушко вдруг отказался разрабатывать мощные, в 600 тс, двигатели на жидком кислороде и керосине, которые задавал головной разработчик - С.П. Королёв. Валентин Петрович из верного последователя применения жидкого кислорода в качестве окислителя стал сторонником использования азотного тетроксида. Он усиленно рекомендовал Королёву свой двигатель в 600 тс, который по срокам разработки и размерности удачно подходил к носителю Н1. Сергей Павлович на заседаниях Совета Главных конструкторов резко возражал против этого... Спор двух маститых конструкторов втянул в свою орбиту крупных учёных и конструкторов во главе с президентом Академии Наук СССР М.В. Келдышем. Комиссия поддержала Королёва, считая его доводы... обоснованными. Валентин Петрович не согласился с мнением комиссии. В результате продолжительного и безрезультатного обмена мнениями с Глушко Сергей Павлович привлёк для работы над ЖРД видного конструктора турбореактивного двигателя Николая Дмитриевича Кузнецова, задав ему, новичку в области ракетной техники, разработку двигательной установки на жидком кислороде и керосине тягой в 150 тс".
Чувствуется, что этот фрагмент истории написан уважаемым Ю.А. Мозжориным по памяти, а т.к. книга вышла в 2000 г., то он основывался на существующей легенде, вот только продолжение работ по двигателю тягой 600 тс выходит за пределы существующей легенды. В трактовке Ю.А. Мозжорина это событие выглядит так: "Несмотря на мнение головного разработчика РН С.П. Королёва и позицию большинства причастных к проекту, В.П. Глушко упорно продолжал настаивать на своём... [...] Несмотря на то, что двигатель в 600 тс на азотном тетроксиде и НДМГ не имел своего потребителя, Глушко продолжал его разрабатывать..."
Действительно, под руководством В.П. Глушко в 60-х годах велась разработка двигателя 8Д420 на компонентах топлива АТ и НДМГ тягой 640 тс, но это делалось не по прихоти Глушко, а в соответствии с правительственным Постановлением от 26.06.1962 г. № 631-257 и приказом ГКОТ от 18.07.1962 г. № 434. Двигатель предназначался для первой ступени космической ракеты УР-700, разрабатываемой в ОКБ-52 главного конструктора В.Н. Челомея.
Имеются и другие "свидетельства неблаговидной деятельности" Глушко по отношению к разработке РН Н1, а также по рекомендациям применить некоторые компоненты ракетного топлива.
Известный исследователь творческого наследия Королёва Г.С. Ветров в книге "С.П. Королёв и его дело" (Москва, "Наука", 1998 г.) в своих комментариях к документам за подписью Королёва утверждает: "Дело в том, что В.П. Глушко был противником внедрения так называемой замкнутой схемы ЖРД для носителя Н1, которая позволяла добиться эффективности, близкой к теоретической". И далее в этом же абзаце: "Двигатель на компонентах кислород+НДМГ создать так и не удалось". Но откуда же в таком случае появился двигатель 8Д710 (РД-119), многие годы отработавший на этом топливе в составе второй ступени РН "Космос-2"? И как быть с моим производственным опытом разработки с января 1960 г. в ОКБ-456 двигателей с дожиганием генераторного газа? Вот так одним росчерком пера внесены нужные автору поправки в историю ракетной техники.
Искажение истории выбора двигателей для РН Н1, которая будет изложена на документальной основе в предлагаемой читателю статье, а также сведений о разработке двигателя тягой "600 тс" вызвали у меня закономерные сомнения в достоверности и других приведённых в книге фактов, что очень меня огорчило. Воспоминания людей уровня Ю.А. Мозжорина являются "хлебом" для нас, рядовых историков отечественной ракетно-космической техники, для которых всё ещё малодоступны пласты технических документов, пылящихся в архивах под грифом "секретно" и "сов. секретно".
Уделив достаточно много места легенде о разработке РН Н1, пора перейти к изложению истории создания этой ракеты. Полагаю, что для полноты понимания происходивших событий и мотивов поведения творцов отечественной ракетно-космической техники целесообразно предварить это изложение описанием предшествующих событий.
Замысел создания тяжёлого космического носителя со стартовой массой более 1000 т по инициативе С.П. Королёва обсуждался на совещании 15 июля 1957 г. у председателя Военно-промышленной комиссии в качестве перспективы развития военно-космического направления. Но не только Королёв, как это принято считать в наше время, генерировал идеи создания мощных космических носителей.
22 августа 1956 г. В.П. Глушко в письме С.П. Королёву (копии: Председателю Спецкомитета В.М. Рябикову, Министру Оборонпрома Д.Ф. Устинову и зам. Министра Обороны М.И. Неделину) предложил начать работы по модернизации находящейся ещё в стадии завершения наземной отработки межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Р-7 для обеспечения дальности полёта 10...12 тыс. км (вместо 7...8 тыс. км) и доставки боеголовки массой не менее 10 т. Такая модернизация с военно-политической точки зрения целесообразна, т.к. обеспечивала нанесение ядерного удара практически по любой точке территории США и доставку ядерного боезаряда любой из существующей на то время мощности. Для новой ракеты Р-8 Глушко предложил разработать двигатели тягой 100 тс на кислороде и керосине в двухкамерном (основной) и четырёхкамерном вариантах. С целью дальнейшего повышения удельного импульса тяги в перспективе планировалось заменить керосин несимметричным диметилгидразином (НДМГ).
В последующем письме - только в адрес Королёва - сообщалось, что проработки показали целесообразность создания только четырёхкамерного двигателя тягой 200 тс (обозначение двигателя РД-109). Предложение завершалось просьбой в двух-трёхнедельный срок представить предварительное техническое задание (ТЗ) на разработку двигателя РД-109 и приступить к подготовке проекта Постановления правительства со сроком завершения выпуска эскизного проекта в IV квартале 1957 г.
Однако и эти предложения не получили поддержки в ОКБ-1. Королёв резонно посчитал, что вначале необходимо как можно скорее завершить отработку Р-7 с заявленными характеристиками, чтобы Советская Армия получила на вооружение первую МБР с ядерным боезарядом, а уже потом заниматься дальнейшим усовершенствованием существующей конструкции.
Получив отказ на свои предложения от главного конструктора ракеты Р-7, Глушко всё же решил не терять набранного темпа работ и по составленному лично им техническому заданию в ОКБ-456 в 1957 г. была проведена предэскизная проработка двигателя РД-109.
Запуск первого искусственного спутника Земли принёс СССР военно-политические дивиденды, которые рассматривались политическим руководством страны, и в первую очередь Н.С. Хрущёвым, как более весомые аргументы в противостоянии с блоком НАТО, чем простое накапливание современного вооружения, включая ракетно-ядерное. Видимо именно эти обстоятельства явились причиной состоявшейся в январе 1960 г. встречи Хрущёва с главными конструкторами ракетно-космической отрасли, на которой политический лидер СССР высказал серьёзную озабоченность в связи с резкой интенсификацией ракетно-космических работ в США по программе, подготовленной сенатской комиссией Линдона Джонсона.
Обращение государственного лидера не оказалось неожиданным для главных конструкторов. В инициативном порядке они уже вели исследования возможности создания новых средств выведения космических аппаратов, включая ракеты-носители тяжёлого класса. В этом отношении ОКБ-456 под руководством Глушко продвинулось весьма далеко. Глушко лично разрабатывал конфигурацию новых ракет, более мощных, чем Р-7, как с применением уже имеющихся двигателей, так и с вновь проектируемыми с использованием последних достижений науки и техники. Эта работа вылилась в программу поэтапного создания тяжёлых носителей.
Свои предложения, основанные на глубокой проработке научно-технических возможностей ОКБ-456, Глушко изложил в развёрнутом письме от 12 февраля 1960 г. в адрес Председателя ГКОТ К.Н. Руднева и главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королёва. Предлагалось приступить к созданию двух носителей: тяжёлого класса Р-10 и сверхтяжёлого класса Р-20.
Носитель тяжёлого класса Р-10 со стартовой массой около 1500 т имеет 4 ступени с поперечным делением. Для сокращения сроков создания и экономии средств на носитель устанавливаются имеющиеся двигатели с небольшой доработкой.
На первой ступени устанавливаются 7 двигательных блоков-модулей, каждый из которых состоит из двух автономных четырёхкамерных двигателей РД-111, работающих на кислороде с керосином и имеющих тягу 141 тс. (Двигатели РД-111 заимствуются из ракеты Р-9А). Общая тяга 14 автономных двигателей первой ступени составляет 1974 тс. На второй и третьей ступенях устанавливаются модифицированные двигатели РД-111 (с высотным соплом). На четвёртой ступени используется двигатель РД-119 тягой 10 тс, работающий на топливе кислород и НДМГ.
В.П. Глушко
В случае немедленного принятия положительного решения и учитывая необходимость скорейшего начала работ по созданию ракеты Р-10, ОКБ-456 бралось начать поставку двигателя в IV квартале 1960 г. (Обещание Глушко о сроках поставки двигателей не было бы выполнено, т.к. в конце 1960 г. стендовая отработка указанных двигателей всё ещё продолжалась).
Для сверхтяжёлого носителя Р-20 ОКБ-456 предлагало использовать двигатели с предельно возможными в ближайшие годы характеристиками. Двигатели однокамерные тягой около 100 тс и давлением в камере сгорания 150 атм. работают на топливе жидкий кислород и НДМГ по схеме с дожиганием генераторного газа.
Носитель Р-20 представляет собой четырёхступенчатую ракету со стартовой массой около 2000 т с поперечным делением ступеней. На первой ступени устанавливаются семь блоков-модулей по 4 однокамерных двигателя РД-112 в каждом. Суммарная тяга 28-ми двигателей первой ступени составляет 2800 тс. На второй, третьей и четвёртой ступени устанавливается соответственно 7, 3 и 1 двигатель РД-113, отличающийся от Р-112 только высотным соплом.
Сроки поставки двигателей - конец 1961 - начало 1962 г. (Обращает на себя внимание продуманность схемы построения обеих ракет и их компоновка двигателями с использованием блочно-модульной конструкции, что позволяет как их автономную огневую отработку, так и транспортировку по железной дороге для последующей сборки ракеты. Характерным является и выбор тяги единичного двигателя. В тот период развития ракетной техники Глушко не помышляет о создании двигателей тягой 500...600 тс, а предлагает "набирать" требуемую тягу ступени количеством устанавливаемых двигателей тягой 100...150 тс).
В заключительной части обращения Глушко пишет: "Представляется необходимым дальнейшая проработка в ОКБ-1 изложенного выше материала для уточнения с целью включения в проект Постановления ЦК КПСС и СМ СССР по созданию тяжёлого и сверхтяжёлого носителей для обеспечения перспективы дальнейшего развития космических полётов.
В виду необходимости безотлагательно приступить к созданию тяжёлого носителя, проект такого Постановления необходимо составить и представить в текущем феврале месяце с.г."
Однако эти предложения не получили поддержки в ОКБ-1, где уже велись проработки тяжёлого носителя, получившего в последствии обозначение Н1. Предложения Глушко вызвали только раздражение, и в ответном письме Королёв указал на "неуместное вмешательство в дела, являющиеся прерогативой ракетного КБ".
Глушко таким отношением к его предложениям не удовлетворился и 22 марта 1960 г. направляет письмо Председателю ГКОТ К.Н. Рудневу и главному конструктору ОКБ-586 М.К. Янгелю, в котором он писал: "В настоящее время остро назрела необходимость в безотлагательной разработке ракеты-носителя, более тяжёлого, чем Р-7, для обеспечения дальнейшего развития работ по освоению космоса и сохранения приоритета Советского Союза в этой области". Далее следует предложение разработать новую мощную ракету. В технической части письмо практически повторяются все предложения по созданию сверхтяжёлого носителя Р-20. Предложения по ракете Р-10 он не сделал, видимо, из соображений, что двигатели РД-111 и РД-119 разрабатывались по ТЗ ОКБ-1 и в случае согласия ОКБ-586 на разработку этой ракеты, могли возникнуть дополнительные трудности при согласовании использования этих двигателей. А, возможно, причиной явилось использование в двигателях ракеты Р-10 кислорода, который в разработках ОКБ-586 не применялся.
Однако и ОКБ Янгеля, специализирующееся на разработке боевых ракетных комплексов (БРК), благожелательно относясь к предложению Глушко, не смогло в 1960 г. взять на себя разработку космической ракеты. В это время начались лётно-конструкторские испытания боевых ракет Р-14 и Р-16, конструкторские подразделения вели работы по созданию новой ракеты Р-26, а проектанты закладывали основы БРК нового поколения Р-36. К предложению Глушко в ОКБ-586 обратились несколько позднее, когда в апреле 1962 г. было принято правительственное Постановление о разработке ракеты-носителя тяжёлого класса Р-56 со стартовой массой 1500 т на топливе азотный тетроксид (АТ) и НДМГ, которое обеспечивает хорошие энергетические характеристики и короткие сроки отработки.
Таким образом, предложения Глушко по созданию новых носителей Р-10 и Р-20 оказались невостребованными ни в ОКБ Королёва, ни в ОКБ Янгеля. В то же время они явились толчком для ведения последующих разработок. Предварительные проработки в ОКБ-1 облика нового носителя с двигателями, выполненными по схеме с дожиганием, аналогично предлагаемой Глушко для ракеты Р-20, показали, что сроки создания такого носителя явно превышают предполагавшиеся до начала работ. Так, указанные Глушко в написанном им лично письме от 12 февраля 1960 г. сроки поставки двигателей для Р-20 - конец 1961г. - начало 1962 г. при последующей проработке в подразделениях КБ и завода № 456 оказались нереальными. Более длительное время требовалось и для разработки других ракетных систем и стартового комплекса.
Получалось так, что после блистательных космических успехов в 1957 - 1959 гг. появилась вероятность того, что нас обгонят американцы, если мы не приступим к созданию более мощных носителей, чем Р-7. Это вызвало беспокойство в кругах, причастных к освоению космоса. Именно в это время Глушко окончательно уяснил, что разработка нового тяжёлого носителя займёт гораздо больше времени, чем представлялось по опыту предыдущих разработок. Это и явилось причиной обращения к Королёву с письмом от 30 апреля 1960 г., составленным лично Глушко, в котором он пишет: "ОКБ-456 полностью разделяет опасения, связанные с неизбежной длительностью создания новых тяжёлых носителей с двигателями, обладающими особо высокими характеристиками, и вытекающей отсюда опасностью временной потери приоритета нашей Родины в деле освоения космоса, поскольку в США ожидается в ближайшие годы создание ракеты-носителя "Сатурн" вдвое более тяжёлого, чем ракета-носитель Р-7. Поэтому ОКБ-456 целиком поддерживает точку зрения о необходимости создания улучшенной модификации ракеты-носителя на базе ракеты Р-7 со сроком разработки не более 1,5...2 лет, способной обеспечивать сохранение приоритета Советского Союза и на период, предшествующий созданию советского тяжёлого носителя с высокоэффективными двигателями принципиально новой схемы. В соответствии с Вашим запросом о мнении ОКБ-456 о формах модификации ракеты-носителя на базе Р-7, учитывая частично известные соображения ОКБ-1 и других организаций, сообщаю следующее..."
Далее Глушко возвращается к своему предложению от 22 августа 1956 г. - форсировать Р-7 по тяге путём замены двигателей, но теперь с учётом своего предложения по созданию Р-10: "Замена четырёх двигателей РД-107 первой ступени Р-7 на шесть двигателей РД-111 от ракеты Р-9А приведёт к увеличению тяги первой ступени новой ракеты: 846 тс вместо 406 тс, при этом возрастёт и величина удельного импульса тяги, а также улучшаются весовые характеристики за счёт ликвидации систем перекиси и жидкого азота на борту ракеты. Двигатели РД-111 для первой ступени могут быть поставлены в IV квартале 1960 г., а для второй ступени (с высотным соплом и новым запуском) - в I квартале 1961 г. Для третьей и четвёртой ступеней носителя ОКБ-456 может предложить двигатель РД-119 тягой 10 тс на топливе О2 +НДМГ".
Заканчивает письмо Глушко следующим: "Представляется крайне своевременным безотлагательно начать разработку носителя на базе модифицированной ракеты Р-7 с началом стендовых испытаний во II кв. 1961 г. и лётных - в III - IV-ом кв. 1961 г. Иное решение ставит под удар приоритет и престиж Советского Союза в деле освоения космоса".
(Как показала дальнейшая история космонавтики, это были вещие слова. Только вместо модернизированной Р-7 роль "промежуточной" ракеты выполнила челомеевская УР-500 ("Протон") с тягой первой ступени 900 тс. Не будь её, как бледно бы выглядела советская космонавтика в середине 60-х годов!).
С.П. Королев
Ответ на это письмо не заставил себя ждать. Уже 7 мая 1960 г. Королёв направил в адрес Глушко письмо, в котором дал оценку предложениям создать промежуточную - между Р-7 и новым тяжёлым носителем - космическую ракету. Основные положения этого ответа: "На Ваше письмо от 30 апреля 1960 г. сообщаю, что, по мнению ОКБ-1, делать какой-либо промежуточный вариант тяжёлого носителя вместо Н1 (здесь впервые в переписке появилось обозначение новой ракеты Н1 - В.Р.) нецелесообразно, т.к. это отвлекает силы от основной задачи - создание Н1. Поэтому это предложение мы считаем неприемлемым. ОКБ-1 подготовило предложения о разработке последних ступеней для четырёхступенчатого варианта ракеты Р-7 с использованием кислородно-водородных и фторных двигателей. По нашему мнению этот путь улучшения характеристик ракеты Р-7 является наиболее правильным и эффективным в настоящее время. [...] Одновременно с этим мы просим сообщить Ваши соображения о возможности создания в ближайшее время фторо-водородных двигателей, основные характеристики которых Вам были названы 4 мая 1960 г. Мы не можем согласиться с ультимативным и неоправданно резким Вашим требованием принять все Ваши предложения, изложенные в конце Вашего письма от 30 апреля с.г."
Поскольку в "разметке" машбюро исполнителем письма значится фамилия Королёв, следовательно именно он является автором текста письма. Это ещё больше повышает интерес к письму. И появляются некоторые вопросы. Вот три из них.
Первый связан с оперативностью ответа. Письмо Глушко было отправлено 30 апреля, а уже 7 мая Королёв подписал ответ. С учётом двух дней майских праздников и времени на пересылку письма по спецпочте на техническую проработку сделанных предложений в подразделениях ОКБ-1 времени не было. Такая оперативность ответа может быть в том случае, если у Королёва было готовое собственное решение. Но тогда зачем нужен был запрос о "мнении ОКБ-456 о формах модификации ракеты-носителя на базе Р-7".
Второй вопрос - предложение Глушко использовать уже имеющиеся двигатели РД-111 - внешне выглядит заманчиво, однако его реализация вела к созданию новой ракеты. Это конечно же отвлекло бы ракетчиков, управленцев, разработчиков других ракетных систем от работ по Н1. В этом Королёв прав. Но на что он рассчитывал, предлагая использовать водородные и фторные двигатели, разработка которых в ОКБ Люлька и ОКБ Глушко находились в зачаточном состоянии? И сколько лет собирался Королёв разрабатывать Н1, если модернизированная Р-7 с водородными и фторными двигателями должна была заполнить паузу в освоении космоса?
Вопрос третий: почему финал письма Глушко, кстати, направленного только в ОКБ-1, задел амбиции Королёва и вызвал столь резкую реакцию, не принятую в деловой переписке между партнёрами по общему делу? Не отголоски ли это только что завершившегося поражением Королёва его конфликта с Глушко по поводу разработки двигателя первой ступени для ракеты Р-9А? В ноябре 1959 г. Королёв направил письмо вначале секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу, а затем в Отдел оборонной техники ЦК КПСС с предложением пересмотреть кооперацию разработчиков БРК Р-9А и, вопреки правительственному Постановлению от 13 мая 1959 г., определившему ОКБ-456 Глушко в качестве разработчика двигателя первой степени, передать эти работы в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова, специализирующегося на создании авиадвигателей. Инспирированный Королёвым технический конфликт разбирался специально созданной межведомственной комиссией под руководством Председателя ГКОТ К.Н. Руднева, предложение Королёва было отклонено. Такие конфликты между честолюбивыми и амбициозными людьми не проходят бесследно. И он, безусловно, сказался на отношениях Королёва и Глушко в процессе их совместных работ по выбору топлива и двигателя для РН Н1.
Дальнейшие поиски вариантов и предварительные проработки тяжёлого космического носителя закончились выходом Постановления правительства от 23 июня 1960 г.
Оно имело заголовок "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960 - 67 годах". Постановление наметило широкий фронт работ в космической отрасли. Нас же интересует только создание тяжёлого носителя, вошедшего в историю отечественного ракетостроения под обозначением Н1. Причина замены привычной буквы "Р" (ракета) на букву "Н" мне неизвестна. В мемуарных статьях встречалось два толкования: первое- Н1- "Наука - 1", второе - Н1- "Носитель первый". Думается, что оба варианта - выдумка авторов.
Этим Постановлением определялась кооперация исполнителей по созданию в течение 1961-1963 гг. новой мощной ракеты-носителя Н1, которая должна обеспечивать выведение на околоземную орбиту искусственного спутника Земли (ИСЗ) массой 40...50 т и разгонять до второй космической скорости полезную нагрузку массой 10...20 т. Вторым этапом планировалось на базе этой ракеты создать в течение 1963-1967 гг. носитель, выводящий на орбиту ИСЗ груз массой 60...80 т и разгоняющий до второй космической скорости 20...40 т.
В этом Постановлении обращают на себя ряд моментов:
- общая длительность разработки определена в 7 лет, т.е. в основу положено принятое Н.С. Хрущёвым семилетнее планирование вместо сталинских пятилеток;
- окончание работ приурочено к 1967 г. - 50-летию Октябрьской революции, что сказалось на развитии последующих событий.
На примере этого Постановления можно дать характеристики принимаемым в то время правительственным решениям. Напомним, что вся переписка и предложения главных конструкторов касались создания мощного космического носителя для дальнейшего развития отечественной космонавтики, в тексте же Постановления указывалось, что ракета Н1 предназначается для решения ряда военных задач в околоземном космическом пространстве. Задачи научно-хозяйственного плана, такие как зондирование земной поверхности, создание глобальной связи, запуск автоматических космических аппаратов к планетам Солнечной системы, исследование и посещение человеком Луны являлись вторичными. Такое построение очерёдности задач вытекало из того, что необходимые средства и ресурсы можно было получить лишь для укрепления обороноспособности страны, всё остальное финансировалось по остаточному принципу. В дальнейшем сама жизнь расставляла акценты по использованию имеющихся ракет. Так, боевая межконтинентальная ракета Р-7 некоторое время параллельно использовалась как космическая ракета "Спутник" и далее на базе Р-7 были созданы РН "Молния", "Союз" и т.д. Разрабатываемая как боевая ракета тяжёлого класса УР-500 с первых же лётных пусков превратилась в РН "Протон". Также на базе боевых ракет Р-12, Р-14, Р-36 были созданы космические РН "Космос-2", "Космос-3М", "Циклон-2" и "Циклон-3". И для всех этих ракет изначальное финансирование выделялось применительно к созданию боевых ракетных комплексов. Вообще же любая жидкостная ракета, являясь средством доставки груза, рассматривается как изделие двойного назначения: если в головной части практически у одной и той же ракеты расположен боезаряд - это боевая ракета, если космический аппарат - космический носитель.
И ещё одна особенность характерная для Постановлений, подобных рассматриваемому. Они, как правило, юридически оформляли предложения, внесённые в Правительство главными конструкторами. Практически каждое из таких Постановлений начиналось словами: "Принять предложения..." и далее следовал перечень министерств (с указанием в скобках фамилии министра), НИИ и ОКБ (фамилии директора и главного конструктора), АН СССР (фамилия президента АН). Затем приводились тактико-технические требования и характеристики разрабатываемого изделия и кооперация разработчиков и изготовителей с указанием фамилий главных конструкторов и директоров заводов. Всё чётко и предельно ясно. Все указанные в Постановлении от 23 июня 1960 г. величины масс выводимых полезных грузов и сроки проведения работ были названы будущими исполнителями этого Постановления. Так что за выявленные в процессе проведения работ ошибки в определении указанных сроков и масс выводимых нагрузок несёт ответственность не подписавший Постановление Н.С. Хрущёв, а С.П. Королёв и члены возглавляемого им Совета главных конструкторов.
С выходом Постановления от 23 июня 1960 г. работы по новому носителю приобрели плановый характер и начались проектно-конструкторские проработки конкретной конструкции ракеты и её систем. На начальном этапе эти проработки в довольно демократичной форме обсуждались на Совете главных конструкторов, проводилась координация работы смежных предприятий, определялось направление дальнейших работ. Конечно, работы по каждой ракетной системе достойны своего детального изложения. Задачей же этой части статьи является изложение работ ОКБ-456 под руководством Глушко по выбору компонентов топлива и тяговой размерности двигателей. Поэтому сосредоточим внимание на этих вопросах.
24 сентября 1960 г. на полигоне Байконур состоялось заседание Совета главных конструкторов (СГК) расширенного состава. По случаю пуска космического аппарата к Марсу на полигоне собрался командный состав ракетно-космической отрасли и министерства обороны. Имеющие отношение к разработке ракеты Н1 получили приглашение принять участие в работе СГК. Хотя номинальным председателем СГК был Королёв, но, подчёркивая демократичность этого внесистемного органа и равенство всех постоянных членов Совета, на заседаниях СГК председательствовали по очереди. На этот раз председательствовал В.П. Глушко.
В заседании Совета приняли участие М.В. Келдыш, К.Н. Руднев, В.Д. Калмыков, Л.А. Гришин, С.П. Королёв, Н.А. Пилюгин, В.И. Кузнецов, М.С. Рязанский, В.П. Бармин, Н.Д. Кузнецов, А.М. Исаев, С.А. Косберг, К.Д. Бушуев, А.Ф. Богомолов, А.Г. Мрыкин, В.А. Боков, ведущие специалисты предприятий ракетно-космического комплекса и представители министерства обороны.
Совет заслушал информацию Главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королёва "О ходе эскизной разработки комплексной ракетной системы первого этапа (объекта Н1)".
В результате проектных проработок вырисовывался такой облик ракеты: стартовая масса 2000...2300 т.; три ступени с поперечным разделением; моноблочные, не несущие баки; однокамерные двигатели, установленные по периметру силового каркаса ракеты. Компоненты топлива: кислород и керосин, при этом двигатели 1-ой ступени должны обеспечить удельный импульс тяги 345 с.
После доклада Королёва выступил Глушко, который высоко оценил эскизные проработки носителя Н1 и одобрил выбор стартовой массы. Вместе с тем он отметил и другие возможные решения: сделать многоблочную компоновку баков с двигателями, что даст экономию массы ракеты за счёт исключения силового каркаса, а также высказал сомнение в целесообразности отказа от несущих баков, из-за чего вводятся преднасосы, а это ведёт к усложнению отработки и увеличению массы ракеты. Затем он перешёл к вариантам использования компонентов топлива. По расчётам и опыту работ ОКБ-456 наиболее эффективным горючим в сочетании с О2 и АК-27 является НДМГ, который по удельному импульсу тяги, по стабильности процесса горения и упрощению запуска предпочтительнее керосина, а по опыту разработанных и находящихся в эксплуатации двигателей организация защиты от токсичности не вызывает большой сложности: ко времени проведения Совета в ОКБ-456 были успешно проведены работы с двигателями на топливе АК-27+НДМГ для ракет Р-14 и Р-16 ОКБ Янгеля, а также по двигателю на О2+НДМГ, впоследствии использованному на второй ступени РН "Космос-2".
Далее Глушко заявил, что на основании этого опыта ОКБ-456 готово взяться за разработку однокамерного двигателя по замкнутой схеме тягой 100 тс для 1-ой и второй ступеней ракеты Н1. (Заметим, что Глушко осторожничает, не желая существенно форсировать тягу по сравнению с имеющимся опытом разработки камер тягой 30...40 тс). Он также высказал готовность разрабатывать двигатели с тягой до 300 тс, отметив, однако, что это потребует существенного удлинения сроков разработки.
В заключение выступления он подчеркнул необходимость уже на данном этапе однозначно решить вопрос о применении топлива АК-27+НДМГ на первой ступени и топлива О2+НДМГ на второй и третьей ступенях Н1.
В своих выступлениях члены Совета, в основном, поддержали позицию Глушко по выбору топлива.
Позиция каждого выступившего представляет интерес для прослеживания эволюции взглядов и позиций в одной из самых драматичных страниц истории отечественной ракетной техники. Поэтому здесь даётся краткое изложение каждого выступления.
Н.А. Пилюгин отметил, что применение высококипящего топлива на 1-ой ступени значительно упростит эксплуатацию: накопление и хранение топлива, возможность заправки ракеты задолго до старта и т.д.
В.П. Бармин высказался за применение НДМГ, при этом отметил, что двигатели 1-ой ступени целесообразно разрабатывать в двух вариантах: на топливе АК-27+НДМГ и О2+НДМГ.
А.М. Исаев поддержал применение АК-27+НДМГ на 1-ой ступени и предложил участие своего ОКБ в разработке двигателей на этом топливе.
Л.А. Гришин указал на целесообразность применения топлива АК-27+НДМГ на 1-ой и второй ступенях, поскольку на этом топливе двигатели работают "мягче", что позволяет создать их более надёжными.
М.В. Келдыш обратил внимание на явно недостаточную тягу двигателей в 100 тс, а доводы Глушко по этому поводу счёл малоубедительными. Предложил рассмотреть вопрос о создании двигателей большой тяги специалистам промышленности и науки.
Особый интерес представляет позиция Н.Д. Кузнецова, бывшего конкурента Глушко в разработке двигателя 1-ой ступени для королёвской ракеты Р-9А. В своём выступлении Кузнецов подчеркнул необходимость создания двигателей по замкнутой схеме, что является в инженерном отношении более сложной, но вполне выполнимой задачей. Полемизируя с предложением Глушко разрабатывать камеры на 100 тс, Кузнецов указал, что принципиальной разницы в разработ
ЦитироватьРакетные двигатели
ОАО "Кузнецов" лидер среди российских производителей двигателей для космической отрасли. Работы над двигателями по космической тематике ОАО "Кузнецов" начало в 1957 году, сразу после запуска первого искусственного спутника Земли. Жидкостные ракетные двигатели РД-107 и РД-108 и их модификации, разработанные в ОКБ «Энергомаш» (ныне ОАО «Энергомаш») под руководством В.П.Глушко, серийно производятся на самарском предприятии уже более пятидесяти лет. С этого времени все пилотируемые космические полеты кораблей типа «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс» и т.п. выводятся на орбиту ракетой-носителем (РН) типа Р-7А с двигателями производства ОАО «Кузнецов».
Также сейчас продолжаются работы над двигателем НК-33, его предыдущие модификации НК-31, НК-39, НК- 43 разрабатывались для четырех ступеней РКК Н-1–Л-3. С середины 90-х гг. прорабатывались различные проекты РН с использованием НК-33: «Ямал», «Аврора», «Воздушный старт» и ряд других. В настоящий момент, с использованием этого двигателя, к пускам готовятся новые РН: российский «Союз-2-1в» и американский "TaurusII".
ЦитироватьНК-33
Основные характеристики двигателя
................................................НК-33..........НК-33А.........НК-33-1
Тяга двигателя,Тс
- на Земле...................................154 ...........154,5..............185
- в вакууме...............................171,48............172..............202,6
Удельный импульс,сек
- на Земле.................................297,23...........297,6............304,9
- в вакууме.................................331..............331,2............333,9
Давление в камере, кгс/см2.........148,3............148,3.............175
Масса двигателя, кг
- сухого.....................................1247..............1250............1741
- залитого..................................1393..............1400...........2116,5
Применение на РН......................Н-1Л-3........"Союз 2-1в"...."Союз 2-3"
...........................................1969-1973 гг....2010-2011 гг
ЦитироватьКажется, на этой ветке кто-то спрашивал насчет конфликта между ОАО "Кузнецов" м "Металлист-Самара" по выпуску камер сгорания и форсажных камер для НК-32. Вчера купил "Самарское обозрение", там так описываются претензии сторон друг другу. Бывший директор "Кузнецова" Никитин обвинял "Металлист" в том, что для возобновления производства камер те требуют сумасшедшие деньги. И поэтому Никитин стал рассматривать вариант производства камер сгорания на площадях ОАО "Кузнецов". Представители "Металлист-Самара", в свою очередь, требуют гарантий, что они будут включены в программу производства НК-32, и готовы первое время работать в минус.- мне попадётся этот номер почитаю, может что-то ещё интересное.
ОДК в лице Денисовой считает, что проблемы с "Металлистом" в ценах, сроках и ответственности за поставку камер.
Так что конфликт интересов имет место.
ЦитироватьАндрей Реус: «Нельзя иметь на каждом предприятии анклав»[/size]
Газета "Самарское обозрение", 2 февраля 2012 г.
- Как вы оцениваете результаты работы «Объединенной двигателестроительной корпорации» в 2011 году и, в частности, самарского ОАО «Кузнецов»?
- В целом корпорация завершила год хорошо: выручка группы увеличилась на 14% и, по предварительным данным, достигла 95 млрд рублей. Объем контрактов, заключенных ОДК в 2011 году, превысил $4 млрд. Это позволяет нашим предприятиям уверенно инвестировать в новое оборудование, чтобы соответствовать запросам и потребностям рынка. Практически все заводы холдинга вышли на позитивную динамику работы, кроме Самары. Но здесь ситуация на предприятиях изначально была хуже, нежели в Перми или Рыбинске, например. Тем не менее, «Кузнецов» сегодня полностью загружен заказами - настолько, что с трудом может их переварить. Поэтому сейчас, закончив все организационные процедуры по объединению самарских двигателестроительных активов в одно юридическое лицо, крайне важно бросить все силы на выполнение производственного плана. В ноябре на ОАО «Кузнецов» мы провели кадровые перестановки, и я уверен, что новый руководитель - Юрий Елисеев - сумеет выстроить производственную систему так, чтобы самарцы смогли качественно и в срок выполнять работу по уже заключенным контрактам. В связи с этим мы намерены в сжатые сроки существенно расширить производство и усовершенствовать технологические цепочки между нашими предприятиями-смежниками.
- Насколько эффективными оказались меры господдержки, оказанные компании и, в частности, самарскому предприятию?
- Я убежден, что без государственных вливаний самарская двигателестроительная площадка вообще могла бы не выстоять. Особенно остро это чувствовалось во время финансового кризиса 2008-2009 годов. Тогда нам, как управляющей компании, приходилось зачастую обращаться напрямую к председателю правительства с просьбами о господдержке предприятий ОДК. И практически все наши обоснованные предложения были им поддержаны. Мы используем все возможные механизмы, предоставляемые правительством машиностроительной отрасли: и прямые инвестиции в уставный капитал, и госгарантии по кредитам, и субсидирование процентных ставок и экспорта. В частности, благодаря этим мерам для «Кузнецова» действует одна из самых низких процентных ставок по привлеченным кредитам. В целом поддержка со стороны государства самарской площадки составила почти 10 млрд рублей. Мы активно используем деньги целевых федеральных программ, например, в части проекта по восстановлению производства НК-32. Без государственного финансирования «Кузнецов» не вышел бы на существующие объемы производства: завод имеет стабильный госзаказ, который будет расти.
- Одна из стратегий ОДК - развитие центров компетенций, и Самара должна стать одним из таких центров. В чем эффективность такого подхода? Как он реализуется?
- Кооперация между заводами в рамках ОДК сегодня - это уже реально работающий механизм. Одним из значимых шагов в этом направлении стало создание центров компетенции на отдельных предприятиях. В Самаре будет создаваться центр компетенции «Корпуса и камеры сгорания», поскольку в этом вопросе местные специалисты - одни из лучших. Без центров компетенций невозможно реструктурировать машиностроение, перестроить его на эффективный лад. Нельзя иметь на каждом предприятии некий анклав. Это просто неэффективно.
- Как развиваются отношения с ОАО «Металлист-Самара»?
- Они подвели «Кузнецов» в прошлом году достаточно серьезно по гособоронзаказу, что недопустимо. Поэтому наши действия в этой ситуации были вполне логичны - мы начали осваивать производство форсажной камеры у себя. Понятно, что в одночасье это сделать нелегко, но во время посещения Самары я посмотрел на то, что сделали специалисты на Управленческом в этом направлении, и остался доволен. Сегодня мы ведем переговоры с «Металлистом», пытаясь найти компромиссное решение. Пока же, понимая, что партнеры могут нас подвести, стараемся сделать многое сами, чтобы у нас были гарантии.
- Как решается вопрос с финансированием госборонзаказа в этом году?
- По сравнению с прошлым годом, да и со всеми предыдущими периодами, в 2012-м намечается позитивный сдвиг. В феврале - марте все необходимые документы по этой теме должны быть подписаны. Для нас это будет означать правильную форму организации экономики, которая позволит заводу работать системно и более эффективно.
- Что стало причиной срыва гособоронзаказа ОАО «Кузнецов» в этом году?
- Мы безоговорочно выполнили бы гособоронзаказ 2011 года, если бы делали объем работ только за текущий год без учета так называемых «долговых» двигателей. Однако мы приняли более правильное, на мой взгляд, решение о закрытии перед Министерством обороны долгов за период начиная с 2007 года, когда работы срывались в связи с поздним заключением контрактов и несвоевременным авансированием. Реально работы по ГОЗ-2011 на «Кузнецове» начались ближе ко второму полугодию, поэтому он выполнен не в полном объеме. При этом мы с нашим государственным заказчиком стараемся идти друг другу на встречу. Активно идет работа по подготовке трехлетних договоров, самарской площадкой в прошедшем году были выполнены работы по увеличению ресурсных показателей двигателей НК-32.
- Возвращаясь к итогам года. Все-таки с чем связаны такие убытки самарской площадки?
- Если говорить об отрицательных финансовых показателях, то они, прежде всего, связаны с технологическим состоянием предприятия и не сформированным в необходимом объеме производственным заделом. Проблем с заказами у «Кузнецова» сейчас нет, однако для ритмичной работы и полноценного выполнения производственной программы необходимо скорейшее техперевооружение. Предприятие не модернизировалось на протяжении 20 лет. И узкие места, которые существуют сейчас фактически на всех этапах производства в Самаре, пока не позволяют существенно увеличивать объем продукции. При этом средства вкладываются в модернизацию, формируется задел, закупаются необходимые материалы и комплектующие, однако при более поздней окончательной поставке двигателей заказчикам образуется операционный финансовый разрыв.
- Каковы перспективы ОАО «Кузнецов» в развитии космической тематики?
- Работы по космической тематике остаются одним из самых стабильных направлений. За два последних года «ЦСКБ-Прогресс» существенно увеличило пакет заказов. Более того, несмотря на некоторые проблемы и продолжающееся обсуждение ценообразования, сейчас стабильно и ритмично проводится авансирование со стороны ЦСКБ. К тому же Роскосмосом принято решение об увеличении объема финансирования первого этапа модернизации производства ракетных двигателей до 500 млн рублей. Всего на этот проект нам потребуется около 1.5 млрд рублей.
- Как развиваются у предприятия экспортные отношения? С кем сегодня ведутся переговоры?
- Сейчас для «Кузнецова» основные зарубежные рынки - это Аргентина, Болгария, Узбекистан и Туркмения, куда мы поставляем новые индустриальные двигатели и запчасти к ним, а также производим ремонты. И индийские ВВС, которые «летают» на двигателях НК-12МПТ. Правда, здесь мы только производим ремонты и работы по продлению ресурса. Индийские партнеры высказали заинтересованность в газотурбовозах, этот рынок обещает быть очень перспективным как для нашего совместного освоения вместе с ОАО «РЖД», так и для самостоятельной реализации силовых установок.
- До сих пор муссируется тема о необходимости продолжения работ по НК-93, хотя, как известно, в модельном ряду ОДК этого двигателя нет...
- Двигатель, действительно, грандиозный и с точки зрения габаритов, и характеристик, и проведенных по нему опытно-конструкторских работ. Но у меня вопрос к тем, кто в прессе или через депутатские запросы продолжает «петь старую песню» об этом двигателе: где тот самолет, на котором его можно установить? ОДК работает в существующих рыночных условиях: есть спрос - будет предложение. Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолетов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолетов не предусмотрен.
Но мы не просто говорим о значении советской и российской инженерной школы, необходимости ее сохранения и развития. Как раз с НК-93 я вижу тот самый случай, когда полученные в ходе выполнения ОКР по этому двигателю результаты станут основой научно-технического задела и могут быть использованы при разработке перспективных двигателей средней и большой тяги для пассажирской и грузовой (военно-транспортной) авиации. Но опять подчеркну, что ОДК в данном случае выступает в роли комплектатора, и будет исходить из потребностей авиастроителей.
Татьяна Анзонгер[/size]
Цитироватьhttp://www.kuznetsov-motors.ru/press-center/media/andrei-reus-«nelzya-imet-na-kazhdom-predpriyatii-anklav»ЦитироватьАндрей Реус: «Нельзя иметь на каждом предприятии анклав»[/size]
Газета "Самарское обозрение", 2 февраля 2012 г.
- Одна из стратегий ОДК - развитие центров компетенций, и Самара должна стать одним из таких центров. В чем эффективность такого подхода? Как он реализуется?
- Кооперация между заводами в рамках ОДК сегодня - это уже реально работающий механизм. Одним из значимых шагов в этом направлении стало создание центров компетенции на отдельных предприятиях. В Самаре будет создаваться центр компетенции «Корпуса и камеры сгорания», поскольку в этом вопросе местные специалисты - одни из лучших. Без центров компетенций невозможно реструктурировать машиностроение, перестроить его на эффективный лад. Нельзя иметь на каждом предприятии некий анклав. Это просто неэффективно.
- Как развиваются отношения с ОАО «Металлист-Самара»?
- Они подвели «Кузнецов» в прошлом году достаточно серьезно по гособоронзаказу, что недопустимо. Поэтому наши действия в этой ситуации были вполне логичны - мы начали осваивать производство форсажной камеры у себя. Понятно, что в одночасье это сделать нелегко, но во время посещения Самары я посмотрел на то, что сделали специалисты на Управленческом в этом направлении, и остался доволен. Сегодня мы ведем переговоры с «Металлистом», пытаясь найти компромиссное решение. Пока же, понимая, что партнеры могут нас подвести, стараемся сделать многое сами, чтобы у нас были гарантии.
[/size]
Цитировать- непонятно, "Металлист" удушить или отжать собираются?Так он уже там был. Результат - нулевой.
Жаль, по НК-33 ни слова, или для этого Поповкин должен туда приехать?! :roll:
ЦитироватьВладимир Гутенев: Самарское авиастроительное предприятие ОАО "Авиакор - авиационный завод" является оптимальным для производства самолета Ан-70http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/29/230531.html
Согласно Государственной программе вооружения 2020 Министерством обороны РФ запланировано строительство 60-ти самолетов Ан-70 для решения задач перевозки войск и вооружения, транспортно-связного обеспечения частей и соединений вооруженных сил.
В связи с этим Первый заместитель Председателя Комитета по промышленности Государственной Думы РФ, Первый заместитель Председателя Союза Машиностроителей России Владимир Гутенев обратился к Заместителю председателя Правительства РФ Дмитрию Рогозину с просьбой дать поручение соответствующим службам рассмотреть вопрос о размещении производства самолета Ан-70 на производственных мощностях ОАО "Авиакор - авиационный завод".
Напомним, самарское предприятие ОАО "Авиакор - авиационный завод" - ранее рассматривалось в качестве базового для производства самолета Ан-70, специалисты завода уже провели конструкторско-технологическую проработку документации на это воздушное судно. К тому же массогабаритные размеры самолета оптимально соответствуют производственным мощностям предприятия. А производство самолета Ан-70 совместно с турбовинтовым самолетом Ан-140-100 потребует меньших издержек исходя из принципа "два самолета конструкторского бюро "Антонов" на одной производственной площадке.
Кроме того, ведущим предприятием авиационно-космического кластера Самарской области является ОАО "Кузнецов", разработка уникальных двигателей для стратегической авиации которого позволит в кратчайшие сроки освоить выпуск двигателей для самолета Ан-70 и последующий их ремонт. Размещение заказа на изготовление двигателей на ОАО "Кузнецов" разрешит проблему недозагрузки производственных площадей, при этом новые рабочие места появятся не только на этом предприятии, но и на ОАО "Авиаагрегат", ОАО "Гидроавтоматика", ОАО "Агрегат", где будут размещены соответствующие заказы.
Первый заместитель Председателя Союза Машиностроителей России Владимир Гутенев, представляющий в Государственной Думе РФ Самарский регион и занимающий в парламенте пост Первого заместителя Председателя Комитета по промышленности считает, что организация производства этого воздушного судна на самарском предприятии, где осуществляется строительство и техническое обслуживание самолетов Ту-154 М и Ан-140, даст новый импульс в развитии авиационно-космического кластера Самарской области, позволит создать более 5 тысяч новых рабочих мест и значительно улучшит социально-экономическое развитие Самарской области.
Цитировать- и этой хернёй они решили заняться вместо производства НК-32 и НК-33 :evil:Ан-70 - нужный самолёт.
ЦитироватьЦитировать- и этой хернёй они решили заняться вместо производства НК-32 и НК-33 :evil:Ан-70 - нужный самолёт.
Цитироватьвсе же авиастроительные и двигателестроительные организации Самары - это действительно разные огранизации.ЦитироватьЦитировать- и этой хернёй они решили заняться вместо производства НК-32 и НК-33 :evil:Ан-70 - нужный самолёт.
Кому?! Киве с Богуслаевым, да вот ещё Елисееву?
У нас Ту 160 и Ту 22М3 без НК-25 и НК-32 стоят, Аэроджет заинтересован НК-33, а они этот чудо лапоть решили лепить, уже и Европа обожглась на А400, хотя они учли украинские ошибки, ан нет... всё бабло б попилить на проектах вундерваффе :evil:
ЦитироватьСамолет-то, может, и нужный, да Авиакор уже развален, практически до основанья. Он и заказ на 6 Ан-140 не знай как осилит, а уж 60 Ан-70...Цитировать- и этой хернёй они решили заняться вместо производства НК-32 и НК-33 :evil:Ан-70 - нужный самолёт.
ЦитироватьЦитироватьСамолет-то, может, и нужный, да Авиакор уже развален, практически до основанья. Он и заказ на 6 Ан-140 не знай как осилит, а уж 60 Ан-70...Цитировать- и этой хернёй они решили заняться вместо производства НК-32 и НК-33 :evil:Ан-70 - нужный самолёт.
СМИ и руководство государства оперируют в виртуальном мире, который соотносится с реальным примерно так же как в фильме "День радио".
А местные руководители не хотят признать, что являются, по факту, уже практически начальниками кладбища. Поэтому важно надувают щеки и говорят про кластер...
Цитировать- Потребуется ли для этой ракеты возобновление производства двигателя НК-33, или достаточно существующего задела?
- «Союз-2-1в» базируется на тех двигателях, которые есть в заделе. Но мы уже побуждаем к активным действиям американцев, которые приобрели некоторое количество двигателей для своего носителя. Они хотели докупить еще, но им было отказано. И я знаю, что сегодня идут переговоры о восстановлении производства НК-33 здесь, в России. Сейчас дорабатывается контракт. Мы тоже в этом заинтересованы: у нас есть проект «Союз-2-3», это носитель на 10-14 т с центральным блоком от легкой ракеты, плюс боковые блоки от «Союза-2». Но он возможен только при возобновлении производства НК-33. Задел можно использовать только для легкого носителя. А уже в рамках программы воспроизводства можно говорить и о пилотируемых полетах, потому что НК-33 изначально создавался под пилотируемую программу.[/size]
Цитировать. . .Так что - получается, складские НК-33 на Союзе-2-3 использовать нельзя? :shock:
И я знаю, что сегодня идут переговоры о восстановлении производства НК-33 здесь, в России. Сейчас дорабатывается контракт. Мы тоже в этом заинтересованы: у нас есть проект «Союз-2-3», это носитель на 10-14 т с центральным блоком от легкой ракеты, плюс боковые блоки от «Союза-2». Но он возможен только при возобновлении производства НК-33. Задел можно использовать только для легкого носителя. А уже в рамках программы воспроизводства можно говорить и о пилотируемых полетах, потому что НК-33 изначально создавался под пилотируемую программу.
Цитироватьhttp://www.vkonline.ru/161974/article/aleksandr-kirilin-my-pervye-idem-na-kosmodrom-vostochnyj.htmlАга, активные действия уже привели к тому, что Орбитал активно смотрит в сторону Энергомаша :wink:Цитировать- Потребуется ли для этой ракеты возобновление производства двигателя НК-33, или достаточно существующего задела?
- «Союз-2-1в» базируется на тех двигателях, которые есть в заделе. Но мы уже побуждаем к активным действиям американцев, которые приобрели некоторое количество двигателей для своего носителя. Они хотели докупить еще, но им было отказано.
ЦитироватьА уже в рамках программы воспроизводства можно говорить и о пилотируемых полетах, потому что НК-33 изначально создавался под пилотируемую программу.[/size]Он хоть и создавался для пилотируемых полетов, но никогда не был, насколько я знаю, для них сертифицирован.
ЦитироватьТак что - получается, складские НК-33 на Союзе-2-3 использовать нельзя? :shock:Частота пусков более тяжелых ракет такая, что запас вылетит в трубу за пару лет.
ЦитироватьИх нельзя форсировать больше чем на 8%.Думаю, что имелось в виду -запаса хватит только на С-2-1в. На С-2-3 уже не хватит.
ЦитироватьЯ думаю что после первых же успешных запусков как наших так и американских производство НК-33 возобновят.Думаю лет 5 придется потратить на возобновление производства. Если сильно постараться.
ЦитироватьМожет я что-то не понимаю... Городить РН и начинать ее пускать ДО того как удалось возобновить производство... :?ЦитироватьЯ думаю что после первых же успешных запусков как наших так и американских производство НК-33 возобновят.Думаю лет 5 придется потратить на возобновление производства. Если сильно постараться.
ЦитироватьТока для этого "Металлист" надо у Леушкина купить, отжать, обменять - нужное подчеркнуть ( хотя может эта операция исподволь началась).Так уж прямо и надо? А иначе что?
ЦитироватьМожет я что-то не понимаю... Городить РН и начинать ее пускать ДО того как удалось возобновить производство... :?По крайней мере в случае с Орбиталом необходимо решить, курица или яйцо. Без ракеты никто не будет разворачивать производство двигателей, а без двигателей нет и ракеты. Маск решил эту проблему в приказном порядке: одновременно стал строить и то и другое. А тут все как сказали товарищи выше: если ракета будет летать, то будет смысл восстанавливать производство. Кстати, вы же сами публиковали чертежи Союза с РД-191, я точно помны. Тут положение значительно лучше чем в Америке. Ракета точно не пропадет.
ЦитироватьЗа это время какраз расстреляют имеющийся запас.ЦитироватьЯ думаю что после первых же успешных запусков как наших так и американских производство НК-33 возобновят.Думаю лет 5 придется потратить на возобновление производства. Если сильно постараться.
ЦитироватьА если первые запуски будут неуспешными?Тогда хуже. :(
ЦитироватьМожет я что-то не понимаю... Городить РН и начинать ее пускать ДО того как удалось возобновить производство... :?Конечно не понимаете! Есть запас уже готовых двигателей.
ЦитироватьЦитироватьТока для этого "Металлист" надо у Леушкина купить, отжать, обменять - нужное подчеркнуть ( хотя может эта операция исподволь началась).Так уж прямо и надо? А иначе что?
ЦитироватьПроизводство ракетных двигателей остановлено из-за банкротства завода- кстати, что за компенсаторы? Что за лента применяется для антенн, как "чистый" радист я понимаю, и немного знаю, а это куда?
Глава Роскосмоса Владимир Поповкин лично пытается восстановить технологическую цепочку, прерванную из-за несостоятельности предприятия "Серп и молот"
Руководство ракетно-космической отрасли вынуждено спасать московский металлургический завод «Серп и молот» (СИМ) от банкротства, чтобы не лишиться производства уникальных комплектующих для двигателей ракет и разгонных блоков. Только это предприятие, представляющее ценность для застройщиков благодаря расположению на 50 га у метро «Римская», способно выпускать металлическую ленту прецизионной (особо точной) обработки, используемую в пневмогидросистемах двигателей.
- Осенью прошлого года СИМ за неспособность платить по счетам перевели в режим минимального энергопотребления, производство остановилось и поставщики двигателей - «Усть-Катавский вагоностроительный завод» и воронежское КБ «Химмаш» - в свою очередь, остановили производство компенсаторов базовых блоков, - рассказывает высокопоставленный источник в Роскосмосе. - После этого Владимир Поповкин написал вице-премьеру Дмитрию Рогозину, что прервана заложенная еще в советское время цепочка производства двигателей ступеней ракет «Союз» и под угрозой пилотируемая программа: «Союзы» выводят на орбиту одноименные космические корабли с космонавтами.
Гендиректор СИМ Сергей Пареньков рассказал «Известиям», что предприятие оказалось в финансовой яме из-за кризиса 2008 года:
— В 2006-2007 годах мы провели аудит и совместно с крупными акционерами завода — Департаментом имущества города Москвы (ДИГМ) и Банком Москвы — утвердили программу развития. Ее основными задачами было закрытие неконкурентных и экологически грязных производств, модернизация остающихся уникальных технологий и застройка освободившейся земли. Один участок планировалось отдать под строительство жилья, а другой — под выставочный комплекс.
Проект осуществлялся под эгидой столичного правительства, а инвестором должен был выступить Банк Москвы, рассказал Пареньков. Предполагалось, что за передачу большей части своей территории завод получит компенсацию и на эти деньги модернизирует производство уникальных комплектующих для космической и атомной отраслей.
- В 2008 году были подписаны все документы, начался вывод производств и освобождение помещений, но реализовать дальнейшие планы помешал кризис, - говорит Пареньков. - Компенсацию мы не получили и вынуждены были нести расходы по содержанию всей территории, что негативно отразилось на финансовом состоянии.
В 2010 году завод возобновил реализацию программы, но тут сменились руководители и столицы, и Банка Москвы - банк перешел под контроль ВТБ.
В настоящее время, говорит Пареньков, завод плотно работает и с городом, и с ВТБ:
— Мы планируем, что в первом полугодии этого года все документы будут подписаны, программа возобновится, и завод получит компенсацию на модернизацию.
Производство гендиректор СИМ надеется возобновить в марте.
В Банке Москвы «Известиям» рассказали, что текущая задолженность завода по кредитам просрочена: СИМ должен этому банку около 170 млн рублей, заем был предоставлен несколько лет назад году на сумму 550 млн рублей.
— Сейчас идет большая программа по реформированию завода и в ее рамках мы обсуждаем с банком варианты реструктуризации долга, — пояснил Пареньков.
— Банк Москвы — миноритарий завода и не может влиять на его хозяйственную деятельность, — отметили в пресс-службе банка. — В состав совета директоров предприятия, который состоит из 27 членов, от Банка Москвы входят всего два представителя.
Банку Москвы, по данным его представителей, в СИМ принадлежит 19,9% акций, а согласно отчетности самого завода — 18,372%. Другими крупными акционерами являются ДИГМ — 17,198% и ЗАО «МЕТА-СТ» (компания объединяет российских физических лиц, в том числе бывших и нынешних менеджеров завода) — 38,2%.
Пресс-секретарь Дмитрия Рогозина Лидия Михайлова не смогла рассказать о реакции вице-премьера на обращение Поповкина. Собеседник в Роскосмосе утверждает, что Рогозин среагировал и вопрос был поднят на военно-промышленной комиссии правительства.
Правительству не раз приходилось вмешиваться в ситуацию когда остановка производства угрожала цепочке создания компонентов для ракетной техники. Самый известный пример - «Байкальский ЦБК». Владимир Путин открыто заявил в 2010 году, что комбинат, несмотря на протесты природоохранных организаций, продолжит работу, так как в его продукции, а именно специальных видах целлюлозы, нуждается ракетно-космическая промышленность.
Юлия Полякова, Иван Чеберко
http://vpk.name/news/65708_proizvodstvo_raketnyih_dvigatelei_ostanovleno_izza_bankrotstva_zavoda.html#form[img]
Цитировать- кстати, что за компенсаторы?Сильфоны, наверно...
ЦитироватьДумаю, что параллель несколько натянутта...ЦитироватьМожет я что-то не понимаю... Городить РН и начинать ее пускать ДО того как удалось возобновить производство... :?Конечно не понимаете! Есть запас уже готовых двигателей.
Так например была создана Дельта-2000 под готовый запас двигателей от Сатурна-1. И спустя 30 лет когда запас кончился под Дельту-2 производство двигателей пришлось возобновлять.
ЦитироватьДумаю, что параллель несколько натянутта...Не волнуйтесь, у нас 30 лет уже прошло. :) Однако зачем вам на 30 лет?
во-1-х, запаса НК-33 хватит далеко не на 30 лет.
ЦитироватьВо-2-х, Завод по производству движков для С-1 не разорялся? Не расформировывался?В США 30 лет это смена двух поколений техники. Что равносильно двум переездам или одному пожару. :)
ЦитироватьПо уму, одновременно с разработкой-производством С-2-1в надо было начинать осваивать производство НК-33.Где вы видели чтоб у нас чтото делалось по уму? ;) Пока гром не грянет петух не клюнет. Да и чисто психологически никто не будет делать двигатели и даже давать деньги под несуществующую ракету.
ЦитироватьНо разработка легкого Союза ведется по инициативе и за счет разработчика. Вложится в возобновление производства движков он не может. Вот и работают на "авось": вдруг удастся протолкнуть финансирование производства двигателей.Союз-2В поддерживает Минобороны. А если ещё и американцы со своим Антаресом закажут...
ЦитироватьДумаю, что параллель несколько натянутта...Если предположить умеренный темп в ~2,5 пуска в год (а их вряд ли будет больше при наличии Рокотов" с "Днепрами" и ожидаемом скором появлении "Ангары-1"), то хватит аккурат до 2030 года. ;)
во-1-х, запаса НК-33 хватит далеко не на 30 лет.
ЦитироватьДа куда там тому бедному пожару! :)ЦитироватьВо-2-х, Завод по производству движков для С-1 не разорялся? Не расформировывался?В США 30 лет это смена двух поколений техники. Что равносильно двум переездам или одному пожару. :)
ЦитироватьЕсли глянуть непредвзято, то "по уму" будет как раз возобновить производство к тому моменту, когда закончится складской запас.ЦитироватьПо уму, одновременно с разработкой-производством С-2-1в надо было начинать осваивать производство НК-33.Где вы видели чтоб у нас чтото делалось по уму? ;) Пока гром не грянет петух не клюнет. Да и чисто психологически никто не будет делать двигатели и даже давать деньги под несуществующую ракету.
ЦитироватьДа это ведь, по сути, оптимистичный сценарий и есть. Если бы лёгкий "Союз" не был нужен, чтобы подгонять и стимулировать "ангароделов", было бы ещё суровее.ЦитироватьНо разработка легкого Союза ведется по инициативе и за счет разработчика. Вложится в возобновление производства движков он не может. Вот и работают на "авось": вдруг удастся протолкнуть финансирование производства двигателей.Союз-2В поддерживает Минобороны. А если ещё и американцы со своим Антаресом закажут...
ЦитироватьМеталлист-Самара" подписал контракты на 2 млрд рублей
САМАРА. 20 ФЕВРАЛЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
Опубликовано: 20.02.201212:11
ОАО "Металлист-Самара", подконтрольное главе группы "Техоборонпром" Алексею Леушкину, подписало контракты по линии космоса на сумму более 2 млрд руб., сообщает "Самарское обозрение".
По словам генерального директора предприятия Валерия Родина, основная доля работ приходится на выполнение заказов ОАО "Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова" и ОАО "НПО "Энергомаш" им. Академика В.П. Глушко".
На "Южмаш" "Метталист-Самара" поставляет камеры сгорания, которые используются для ракеты-носителя (РН) "Зенит" (РД-171). Контракт с "Энергомашем" предполагает производство камер сгорания для РД-180, используемого для первой ступени американской РН "Атлас", РД-171 и РД-191 для семейства отечественной РН "Ангара".
В начале февраля "Металлист" подписал еще один контракт с "Южмашем" сроком до 2014 г. Его объем - 350 млн руб. Контракт также подразумевает производство камер сгорания для ракетных двигателей.
По состоянию на сегодняшний день, производственные мощности "Металлиста" по ракетно-космической тематике используются на 14%, по авиационной технике - на 19%.[/size]
ЦитироватьОДК требует от "Металлиста-Самары" созвать внеочередное собрание акционеров
САМАРА. 12 МАРТА. ВОЛГА НЬЮС.
Aвтор: Илья Казаков
В четверг, 15 марта, состоится внеочередное заседание совета директоров ОАО "Металлист-Самара", на котором будет рассмотрено требование акционера ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) о созыве внеочередного общего собрания акционеров.
На нем планируется рассмотреть вопрос о включении членов ОДК в состав совета директоров предприятия.
Напомним, корпорация стала владельцем 26,6666% акций ОАО "Металлист-Самара" только в феврале 2012 г. Ценные бумаги были приобретены в рамках допэмиссии. Это произошло вскоре после того, как действующий совет директоров "Металлиста-Самары" 6 февраля отказался включать кандидатов ОДК для избрания в состав нового совета и ревизионной комиссии.
Этот шаг мотивировался отсутствием документов, подтверждающих право владения блокпакетом УК "ОДК" на момент подачи предложения. Процесс передачи акций самарского предприятия от ОАО "ОПК "Оборонпром" ОДК стартовал только в конце 2011 г. и на время подачи заявки юридически не завершился.
ЦитироватьИгорь БАРМИН:
— Роскосмос решил начинать работу по Восточному с использования пусть глубоко модернизированного, но не нового семейства ракет «Союз-2». А как вы относитесь к идее восстановления производства самарского двигателя НК-33 для этого семейства?
— Здесь нужно очень серьезно думать. Очень разумно подойти и хорошо считать, чтобы не ошибиться. На полное восстановление производства требуются многие миллиарды рублей.[/size]
ЦитироватьКоммерсантъ (Самара), №46 (4828), 16.03.2012
Месяц «Металлиста»[/size]
Совет директоров самарского завода выберут дважды
ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), месяц назад получившая блокирующий пакет акций ОАО «Металлист-Самара», все-таки проведет своих представителей в совет директоров. Ранее их отказались включать в список для выбора правления на годовом собрании, теперь же акционерам предстоит вновь собраться 25 мая 2012 года. По мнению наблюдателей, местные собственники «Металлист-Самара» использовали корпоративную процедуру как элемент давления в переговорах о продаже завода, выпускающего комплектующие для гособоронзаказа.
Внеочередное собрание акционеров ОАО «Металлист-Самара» состоится 25 мая. Предполагается, что в мае будет изменен состав совета директоров на 2012 год и в него все-таки войдут представители владельца блокпакета — ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».
Общее годовое собрание акционеров состоится за месяц до этого: 23 апреля совладельцам завода предстоит не только утвердить итоги работы в 2011 году, но и сформировать новое правление. Однако кандидатов, представляющих интересы ОДК, в список претендентов на места в совете директоров первого созыва 2012 года не включили. Таким образом, первый совет директоров ОАО «Металлист-Самара» на 2012 год будет сформирован без представителей госкомпании, однако его полномочия будут прекращены через месяц.
Согласно списку аффилированных лиц ОАО «Металлист-Самара» на 30 декабря 2011 года, 25,66% принадлежало «Оборонпрому», генеральный директор ОАО Валерий Родин владел 23,2% акций, председатель совета директоров Алексей Леушкин — 7,9%, члены совета директоров Сергей Пяткин и Александр Усков владеют пакетами в 22,37% и 7,19% соответственно.
ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» получило 25,7% акций, ранее находящихся в госсобственности, в 2009 году. Процесс передачи акций ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» начался в конце 2011 года и завершился лишь 15 февраля 2012-го. Примечательно, что в совет директоров «Металлист-Самара» от ОДК номинированы управленцы, ранее представляющие интересы «Оборонпрома»: заместитель управляющего директора по космическим программам УК Николай Якушин и первый заместитель управляющего директора УК «ОДК» Игорь Горский.
Получить комментарий Алексея Леушкина вчера не удалось — его мобильный не отвечал. Источник ,,Ъ", знакомый с ситуацией, считает, что «акционеры грамотно использовали сложность корпоративных процедур, чтобы надавить на ОДК». «Есть основания полагать, что местные собственники завода еще не отказались от идеи продать свои акции госхолдингу», — отмечает источник ,,Ъ". Примечательно, что такие переговоры уже велись в 2009 году, однако после аудита ОДК отказалась от сделки стоимостью 500 млн: по неофициальной информации, якобы выяснилось, что многие технологии выведены в различные ООО. По информации источника ,,Ъ", спустя несколько лет «за контрольный пакет «Металлиста» хотят 1-1,2 млрд рублей». Вчера в ОДК заявили, что «в переговорах пауза».
ОАО «Металлист-Самара» — кооперант ОДК по гособоронзаказу, выпускает ряд комплектующих для двигателей НК-32 (камеру сгорания и форсажную камеру) для ОАО «Кузнецов», а также для «Пермского моторного завода» (делает реверсивные устройства для двигателя ПС-90А). Объемы заказов на 2012 год не раскрываются.
«Судя по отчетности за 3-й квартал 2011 года, балансовая стоимость компании составляет 375 млн рублей, то есть данный пакет собственников-физлиц можно оценить в 275 млн рублей. При этом у компании 770 млн долгосрочного долга», — отмечает аналитик «Инвесткафе» Павел Емельянцев. По его прогнозам, выручка ОАО «Металлист-Самара» по итогам 2011 года составит 1,1 млрд рублей, чистая прибыль превысит 100 млн. Юрист Поволжской дирекции юридической фирмы Vegas Lex Артем Барашев отмечает, что, согласно уставу ОАО «Металлист-Самара» и закону об АО, совет директоров вправе избирать генерального директора, одобрять крупные сделки, сделки с заинтересованностью, принимать решения об использовании резервного и иных фондов компании. «Это полномочия, которые потенциально могут привести к выведению активов общества, заключению сделок на невыгодных условиях. Однако любой акционер вправе обжаловать в суде как само решение, так и сделку, совершенную на его основании», — резюмирует эксперт.
Елена Колычева[/size]
ЦитироватьПро спасение ступене1 бурана я в курсе. Но там задача ставилась намного более сложная-сохранить все. Предлагается баком жертвовать. Сохранять двигатель, СУ и прочее ценное. Уменьшить поля падения.парашют в заднице и усе ))
Понятно что на полной скорости получается металлолом кусками
Там стоит еще задача воткнуть ее легкой носовой стороной, я думаю нужен тормозной парашют из хвостового отсека. Возможно аэродинамические управляемые поверхности, типа решетчатых.
Цитироватьпарашют в заднице и усе ))Там в "заднице" движок, куда будем парашют привязывать?
ЦитироватьЦитироватьпарашют в заднице и усе ))Там в "заднице" движок, куда будем парашют привязывать?
ЦитироватьПредлагается баком жертвовать. Сохранять двигатель, СУ и прочее ценное. Уменьшить поля падения.Я эту мысль уже больше года обдумывал. Как бы ее в проект С-2-1б предложть :-)
.
ЦитироватьЦитироватьпарашют в заднице и усе ))Там в "заднице" движок, куда будем парашют привязывать?
ЦитироватьПредложение обсудить и посчитать http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=7198&postdays=0&postorder=asc&start=135,ЦитироватьПредлагается баком жертвовать. Сохранять двигатель, СУ и прочее ценное. Уменьшить поля падения.Я эту мысль уже больше года обдумывал. Как бы ее в проект С-2-1б предложть :-)
.
ЦитироватьА может отстрелить двигатель, как предлагали на Атласе? Там правда была система с осложнениями: сначала надувался конус с ТЗП, который работал во время входа в атмосферу. Разработка такого чуда, наверное, стоит больших денег.
Цитироватьа до этого разрезать корпус, отрубить коммуникации и не повредить мотор.Если я ничего не путаю, на одной из наших БР первую и вторую ступени разделяют направленным взрывом ( :!: ) и ничего, двигатель второй спупени, который по логике находится рядом, работает дальше. Конечно подрывать трубопроводы чревато, надёжность упадёт, вдруг ****к перепутает провода к пиростартёру и заряду перебития трубопроводов ( :shock: ), но даже проблемы со взрывчаткой я не вижу- у нас есть куча кислорода, почему его не использовать, например за 5-6 сек до окончания подаёт его в камеру с опилками, а после разделения подрываем. Опилки на старте не взорвутся просто так, а подачу можно сделать тупо по отдельному таймеру, который запускается от прохождения КП.
ЦитироватьАмеры столько нагородили спасать двигатель видимо 2 ступени.нет. RD-180. Проработка вопроса "Что делать, если движки закончатся? Русские перестанут производить - и что? Будем использовать повторно сколько есть" Там было отделение двигательного отсека, надувное ТЗУ, парашюты, вертолетный подхват и посадочная баржа в океане.
ЦитироватьЕсли я ничего не путаю, на одной из наших БР первую и вторую ступени разделяют направленным взрывом ( :!: ) и ничего, двигатель второй спупени, который по логике находится рядом, работает дальше.Это вы про вытаскивание "утопленника"? Так это не от хорошей жизни: были строгие ограничения по габаритам, вот и применили такое неортодоксальное решение. По-моему, на РКН нет нужды для таких извратов.
ЦитироватьЭто вы про вытаскивание "утопленника"? Так это не от хорошей жизни: были строгие ограничения по габаритам, вот и применили такое неортодоксальное решение. По-моему, на РКН нет нужды для таких извратов.Это я к тому, что резать ступень вполне реально.
ЦитироватьДык вроде даже Сатурн-5 разделяли с помощью УКЗ?Старый-вы гений и просто мегомонстр!
ЦитироватьЗапишем то, что мы узнали выше о необычном взрыве, как факт №3:
- примерно за 4с до отделения первой ступени вокруг ракеты происходит мощный взрыв с размером облака в сотни метров. Он заканчивается примерно за 3с до момента разделения ступеней. Общая длительность взрыва - чуть более 0,8с;
- взрыв состоит из четырёх вспышек, следующих друг за другом с интервалом в
ЦитироватьЯ уже всю голову себе разбил, пытаясь понять, про что тут написали:"Тут" написали обычный опровергательский бред :(
Цитировать"Тут" написали обычный опроверагельский бред :(Да это понятно, что это опровергатель, но он какой-то другой :) Он, скажем так, не вызывает ярого желания прихлопнуть страницу.
ЦитироватьВызывает желание прихлопнуть его самого :) Это творчество стаи "кукрыниксов" под ред. дфмн Попова :)Цитировать"Тут" написали обычный опроверагельский бред :(Да это понятно, что это опровергатель, но он какой-то другой :) Он, скажем так, не вызывает ярого желания прихлопнуть страницу.
ЦитироватьЭффект изменения вида пламени (и чуть ли не обхвата им хвоста ракеты) я и так знал- на ютубе есть замедленное видео пуска Сатурна.С блаженным аФоном обсуждали подробнейше. См. Абазу.
ЦитироватьПро горящий переходник и отсутствие пламени- он меня озадачил, но если покопаться, то объяснение наверно найдётся.Вторая ступень - водородная, поэтому выхлоп прозрачный, невидимый. А переходник попадает в этот выхлоп раскаленной смеси пара и водорода, которые обжигают его и мы видим светящиеся продукты обгорания.
ЦитироватьЧто там с паузой в разделении ступеней- я пока то же не знаю, но наверно есть логическое объяснение.Вообще-то в материалах НАСА все объяснения есть уже 40 лет :) Но не все об этом знают...
ЦитироватьС блаженным аФоном обсуждали подробнейше. См. Абазу.База большая :( там наверно перерасширение начинается?
ЦитироватьВторая ступень - водородная, поэтому выхлоп прозрачный, невидимый. А переходник попадает в этот выхлоп раскаленной смеси пара и водорода, которые обжигают его и мы видим светящиеся продукты обгорания.Да не вопрос :) Я чего, опровергатель, что ли? Я так, интересуюсь...
ЦитироватьВообще-то в материалах НАСА все объяснения есть уже 40 лет :) Но не все об этом знают...Вот я не знаю. Но честно и пишу-найдётся.
ЦитироватьВопрос к спецам, какую ударную перегрузку может выдержать закрепленный в ступень двигатель, с последующей переборкой и восстановлением? А конкретно, если заторможенная до определенной скорости (какой) ступень ударяется в грунт (воду) головной частью и падает набок. Сопло грунт не задевает.Ну у двигателистов обычно по максимальной перегрузке требование выдвигается, и им особо не важно, ударная она была или нет.
ЦитироватьПопадались мне лет 5 назад проработки В.Н. Чижухина сотоварищи по этой теме - так датировались они ещё началом века. ;)ЦитироватьПредлагается баком жертвовать. Сохранять двигатель, СУ и прочее ценное. Уменьшить поля падения.Я эту мысль уже больше года обдумывал. Как бы ее в проект С-2-1б предложть
ЦитироватьЦитироватьВопрос к спецам, какую ударную перегрузку может выдержать закрепленный в ступень двигатель, с последующей переборкой и восстановлением? А конкретно, если заторможенная до определенной скорости (какой) ступень ударяется в грунт (воду) головной частью и падает набок. Сопло грунт не задевает.Ну у двигателистов обычно по максимальной перегрузке требование выдвигается, и им особо не важно, ударная она была или нет.
Мне попадалась цифра 6G. Само собой, для "ударной посадки" это крайне мало. Для обеспечения этой величины даже парашюта (приемлемых размеров) не хватит.ЦитироватьПопадались мне лет 5 назад проработки В.Н. Чижухина сотоварищи по этой теме - так датировались они ещё началом века. ;)ЦитироватьПредлагается баком жертвовать. Сохранять двигатель, СУ и прочее ценное. Уменьшить поля падения.Я эту мысль уже больше года обдумывал. Как бы ее в проект С-2-1б предложть
Кстати, там ещё и авторские свидетельства "о способе спасения двигательного отсека" упоминались - причём как раз применительно к спасению "союзовского" ХО с НК-33.
Как и у К-1 в своё время, предлагались надувные амортизаторы. Вместе с парашютами, естессно.
Цитировать14.03.2012 Ольховский Владимир пишет:
Никитина на ОАО "Кузнецов" вспоминают с ненавистью.
Разговаривал с приятелем, который там работает. "Что, - спрашиваю, - изменилось при Елисееве?"
Тот отвечает: "Курбатов на завод вернулся. Пошли подвижки в сборочном и десятом цехах, полы там сделали классные. Станки закупаются, рабочих с высшим образованием отправляют учится на них работать зарубеж.
Ремонт всей крыши на лето запланирован".[/size]
ЦитироватьДля этого его надо сначала форсировать в полтора раза.
Цитироватьhttp://www.aviaport.ru/conferences/40888/203.html#p168934Да, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.Цитировать14.03.2012 Ольховский Владимир пишет:
Никитина на ОАО "Кузнецов" вспоминают с ненавистью.
Разговаривал с приятелем, который там работает. "Что, - спрашиваю, - изменилось при Елисееве?"
Тот отвечает: "Курбатов на завод вернулся. Пошли подвижки в сборочном и десятом цехах, полы там сделали классные. Станки закупаются, рабочих с высшим образованием отправляют учится на них работать зарубеж.
Ремонт всей крыши на лето запланирован".[/size]
Цитироватьчто путного можно получить "кучкуя" НК-33?600 тонн можно получить. И даже может быть 700 - что совсем неплохо.
ЦитироватьДа, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.И это радует! :wink:
ЦитироватьА почему СНТК? Какая разница где производство с ноля восстанавливать?Ой, и правда.
ЦитироватьА почему СНТК? Какая разница где производство с ноля восстанавливать?Ну это я так по привычке назвал. Их же с моторостроительным объединили юридически. Имел в виду, что на Управу. Да, от СНТК остались рожки да ножки. Но все же документация осталась, оборудование, кое-кто из людей. Так что без Управы завод на Заводском шоссе не обойдется. Хотя, конечно, задача крайне сложная. Не представляю как при нынешнем развале в мозгах такое дело своротят. Хотя - было бы желание.
ЦитироватьЯ представляю что стало с оборудованием и людьми со времен Н1...
В моем ламерском понимании, если уж заморачиваться на воссоздание с ноля, стоит отправить всё на доработку, хотя бы в Энергомаш, прогресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...
ЦитироватьЯ представляю что стало с оборудованием и людьми со времен Н1...
В моем ламерском понимании, если уж заморачиваться на воссоздание с ноля, стоит отправить всё на доработку, хотя бы в Энергомаш, прогресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...
ЦитироватьДаже идеологии отдельных компонентов РД, тех же КС, у разных КБ весьма отличны,например ?
ЦитироватьЦитироватьДаже идеологии отдельных компонентов РД, тех же КС, у разных КБ весьма отличны,например ?
ЦитироватьТак точно. А если начать сразу модернизировать,хоть в мелочах, то, в случае неуспехов, будет не понятно - где причина. В новациях или в технологии. На авиазаводе был случай, когда при восстановлении производства Ту-95 решили отказаться в одном месте от архаичной технологии 50-х и сделали по новому. Появился серьезный изъян. Пришлось использовать старую технологию.ЦитироватьЯ представляю что стало с оборудованием и людьми со времен Н1...
В моем ламерском понимании, если уж заморачиваться на воссоздание с ноля, стоит отправить всё на доработку, хотя бы в Энергомаш, прогресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...
Если анализировать историю, то выходит что удобнее всего восстанавливать производство именно под реальный движок. Пусть даже с не очень современной технологической цепочкой. Чтобы хоть этот этап не нужно было начинать с нуля. И чтобы точно было понятно, что эта конструкция рабочая. Значит если будут проблемы с ней, то эта вина не конструкции, а нарушения технологии.
.
ЦитироватьВы там оба тусуетесь. :P :wink:Ну , это ж не запрещено :)
ЦитироватьТак реально нету или Вы не в курсе?ЦитироватьДля этого его надо сначала форсировать в полтора раза.Нету там резервов форсирования. Или будет гореть как 170-е семейство.
ЦитироватьКак раз хотел обратить на это внимание.ЦитироватьТак точно. А если начать сразу модернизировать,хоть в мелочах, то, в случае неуспехов, будет не понятно - где причина. В новациях или в технологии. На авиазаводе был случай, когда при восстановлении производства Ту-95 решили отказаться в одном месте от архаичной технологии 50-х и сделали по новому. Появился серьезный изъян. Пришлось использовать старую технологию.ЦитироватьЯ представляю что стало с оборудованием и людьми со времен Н1...Если анализировать историю, то выходит что удобнее всего восстанавливать производство именно под реальный движок. Пусть даже с не очень современной технологической цепочкой. Чтобы хоть этот этап не нужно было начинать с нуля. И чтобы точно было понятно, что эта конструкция рабочая. Значит если будут проблемы с ней, то эта вина не конструкции, а нарушения технологии.
В моем ламерском понимании, если уж заморачиваться на воссоздание с ноля, стоит отправить всё на доработку, хотя бы в Энергомаш, прогресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...
ЦитироватьSpaceRЭта причина равно трудоустранима и для любого другого двигателя с дожиганием окислительного газа, поскольку органика одинаково опасна для всех кислородных двигателей окислительных схем. НК-33 при попадании органики будет гореть точно так же.
У 170 семейства к сожалению самая трудноустранимая причина горения. Ибо воспламенение даже органических частиц пыли в тракте приводит к пожару.
ЦитироватьНК-33 при попадании органики будет гореть точно так же.Не будет. Возгорание конструкционного материала происходит только с определённого давления и температуры. А при более низких он не горит, хоть его поджигай.
ЦитироватьНет, вот тут вы не правы, если органика попадёт в кислород, то будет взрыв, но это надо специально постараться, чтобы такое организовать. :)ЦитироватьНК-33 при попадании органики будет гореть точно так же.Не будет. Возгорание конструкционного материала происходит только с определённого давления и температуры. А при более низких он не горит, хоть его поджигай.
ЦитироватьНу для этого и прожигают....перед поставкой движка потребителю, пусть он взорвётся на стенде, чем на стартовом столе.ЦитироватьНет, вот тут вы не правы, если органика попадёт в кислород, то будет взрыв, но это надо специально постараться, чтобы такое организовать. :)ЦитироватьНК-33 при попадании органики будет гореть точно так же.Не будет. Возгорание конструкционного материала происходит только с определённого давления и температуры. А при более низких он не горит, хоть его поджигай.
ЦитироватьLamort
Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
ЦитироватьНет, вот тут вы не правы, если органика попадёт в кислород, то будет взрыв, но это надо специально постараться, чтобы такое организовать. :)Чтобы произошёл взрыв надо большое количество "органики". А от брошеного в трубопровод бычка будет только локальное повышение давления и температуры.
ЦитироватьLamortКислород, взрывается с органическими веществами просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.
Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
ЦитироватьКислород, взрывается с органическими веществами просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.Однако мощность взрыва не бесконечна. И чтоб она достигла разрушающей величины она должна быть поддержана материалом самого двигателя. Или вытряхнуть в двигатель целую урну бычков.
ЦитироватьА большое это сколько? :wink:ЦитироватьНет, вот тут вы не правы, если органика попадёт в кислород, то будет взрыв, но это надо специально постараться, чтобы такое организовать. :)Чтобы произошёл взрыв надо большое количество "органики". А от брошеного в трубопровод бычка будет только локальное повышение давления и температуры.
ЦитироватьА большое это сколько? :wink:см. выше.
ЦитироватьСпасибо за ссылку на объективный источник информации :-)ЦитироватьА большое это сколько? :wink:см. выше.
ЦитироватьЦитироватьLamortКислород, взрывается с органическими веществами просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.
Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
ЦитироватьВроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...ЦитироватьЦитироватьLamortКислород, взрывается с органическими веществами просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.
Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
"Просто от соприкосновения" - это как? При расследовании катастрофы 1980 года в Плесецке именно версия взрыва мокрой тряпки, которой закрывали капельную течь жидкого кислорода, легла в основу Акта комиссии. Тем не менее, в лабораторных условиях ни поджечь, ни взорвать такую органику так и не удалось.
ЦитироватьВроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...Рванула то перекись, но виноватым назначили кислород. И погибшего солдата-таджика с мокрой тряпкой.
ЦитироватьЕфрейтор Великоредчанин был не таджик, извините.ЦитироватьВроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...Рванула то перекись, но виноватым назначили кислород. И погибшего солдата-таджика с мокрой тряпкой.
ЦитироватьДа бросьте. Какие проблемы с воспроизводством технологий 60-70-х? Не рукоделие уникальное. ПРоблема будет в утрате квалифицированных кадров и утраты нюансов производства, которыми владели имевшие опыт работники. А сами технологиии вполне до сих пор, наверняка используются. А на Ту-95 просто , кажется хотели заменить клепку на сварку в одном месте (забыл уже точно). Когда выявили изъян, благополучно снова стали клепеть.ЦитироватьКак раз хотел обратить на это внимание.ЦитироватьТоизводства Ту-95 решили отказаться в одном месте от архаичной технологии 50-х и сделали по новому. Появился серьезный изъян. Пришлось использовать старую технологию.ЦитироватьЯ огресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...Если анализировать историю, то выходит что удобнее всего втно, что эта конструкция рабочая. Значит если будут проблемы с ней, то эта вина не конструкции, а нарушения технологии.
Подозреваю, что с технологиями для производства НК-33 ситуация аналогичная. И не всегда воспроизводство старой технологии будет экономически целесообразно.
ЦитироватьДа, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.Спросил?
ЦитироватьНет. Давно не встречались.ЦитироватьДа, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.Спросил?
Цитироватьnikkil: Кому интересно — картинки с выставки: 17-18 апреля Москва, ВВЦ
ЦитироватьКаждое новое поколение авиадвигателей требует увеличения затрат на НИР[/size]
...
Отвечая на вопрос о том, почему так и не были завершены работы по винто-вентиляторному двигателю
с большой двухконтурностью НК-93, В.Скибин сказал, что двигатель НК-93 создавался в советское время для
тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106. Были созданы опытные двигатели, проведены стендовые
испытания, двигатель был допущен до летных испытаний. ЦИАМ активно участвовал во всех этапах разработки
двигателя. Однако с самого начала были серьезные замечания по компрессору и турбине, которые были созданы
по технологиям и на уровне 1980-х годов. На совещаниях в Самаре разбиралось, что надо сделать по
совершенствованию двигателя, и был определен второй этап разработки. Но время шло, и дальнейшего
продвижения в создании двигателя не было.
Через некоторое время к разработке НК-93 вернулись еще раз, были рассмотрены работы по этому двигателю,
намечена программа, определена стоимость, так как в двигателе практически по каждому узлу надо было
что-то дорабатывать, изменять, совершенствовать. Это было необходимо сделать, чтобы двигатель
можно было бы сертифицировать. Сегодня конструкция лопаточной машины морально устарела, и теперь
можно говорить только о возможности использования отдельных узлов и решений двигателя НК-93.
При этом В.Скибин подчеркнул, что сама схема двигателя прогрессивная.
Он продолжил, что неоднократно вставал вопрос продолжения испытаний и, в том числе, летных. "Мы долго
ждали, но предложения были не убедительные. Прежде всего, не было ответа, на какой самолет необходимо
устанавливать НК-93. Удельные расходы топлива очень хорошие, но двигатель считался на скорости М=0,75, а
самолетчикам надо М=0,8-0,82, а там удельные расходы топлива становятся совсем другими. Двигатель
получил тягу 18 т, но при температуре на 140 градусов выше, - перечислил научный руководитель ЦИАМ.
- В результате было принято решение о возможности использования наработок по этому замечательному двигателю
в промышленных наземных газотурбинных установках, которые сегодня очень хорошо работают. Однако если
будет задача создания нового самолета, НК-93 надо переделывать, и ясно по каким узлам надо работать".[/size]
ЦитироватьНК-33 завершил межведомственные испытания [/size]
20 апреля на стенде №1 обособленного подразделения «Винтай» успешно прошло заключительное,
четвертое огневое испытание двигателя НК-33А по программе межведомственных испытаний. Двигатель
проработал без замечаний 157,5 секунд. Общая наработка за четыре пуска составила 600 секунд, сообщает пресс-
служба ОАО «Кузнецов».
Далее двигатель НК-33А пройдет цикл очистки, будет разобран, продефектирован и предъявлен членам
Межведомственной комиссии для принятия окончательного решения по результатам проведенных испытаний.
Прошедшие апрельские пуски двигателя НК-33А - значимый этап в осуществлении ОКР «Союз-2-1в» с
использованием задела двигателей НК-33 и развертывании на предприятии производства новых двигателей
НК-33А для российских космических программ, а также для потенциальных зарубежных заказчиков.
«В течение полутора месяцев Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству
НК-33А, а также к летным испытаниям. Однако уже сегодня можно говорить о положительном результате: двигатель
прекрасно зарекомендовал себя в испытаниях при различных условиях и установленной мощности», - говорит
главный конструктор ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко.
Двигатель НК-33А, является модификацией изделия НК-33, разработанного в ОКБ Николая Кузнецова 40 лет
назад для советской «лунной программы». Государственных испытаний новой техники на ОАО «Кузнецов» не
проводилось на протяжении последних 25 лет[/size].
ЦитироватьНе знаю, была или нет эта ссылка, но на всякий случай " История продажи америке двигателей НК-33 "Посмотрел. Спасибо, весьма любопытно. Любопытно не с точки зрения технической информации - тут все примитивно и ошибок полно, а с точки зрения отношения американцев в нам. Очень уважительно снято и рассказано по отношению к нашей космической индустрии. Тут, к стати. кое-кто, утверждал, что для американцев воспроизводство НК-33 - вопрос денег и ничего больше. Американские спецы в фильме прямо признают собственное отставание относительно создателей НК-33. Дажже сейчас - 40 лет спустя. Не часто можно услышать от американцев подобные признания. И в отношениии советской лунной программы - честно признают, что СССР проиграл гонку в силу ограниченности ресурсов.
http://www.youtube.com/watch?v=N360YVahBOs&feature=relmfu
ЦитироватьЖдем безвредный поезд[/size]
В России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива
Мерешко Надежда
В ближайшее время в России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива — газотурбовоза.
Ключевые проблемы реализации проекта — выбор производственной площадки и создание заправочной
инфраструктуры
Серийное производство газотурбовоза — локомотива, работающего на сжиженном природном газе (жидком
метане), начнется в России в 2014 году. Договоренности с газовой и машиностроительной компаниями по
созданию заправочных станций и выбору завода-изготовителя будут достигнуты к концу следующего месяца.
Первый серийный образец нового локомотива появится уже в начале следующего года», — об этом на прошлой
неделе заявили проектировщики новой машины — компания «Российские железные дороги» (РЖД) и
Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного
состава (ВНИКТИ).
Инвестиции в необходимую инфраструктуру и изготовление опытного образца оцениваются почти в 2 млрд рублей.
Соинвесторами проекта могут выступить газовая компания «НоваТЭК» и транспортный холдинг «Синара».
У газотурбовоза по сравнению с тепловозом дешевле топливо и ниже затраты на эксплуатацию. Экологический
эффект от использования новых локомотивов — многократное снижение вредных выбросов в атмосферу.
Самый мощный
Прототип газотурбовоза серии ГТ1 появился еще в 2007 году на базе электровоза ВЛ15 и уже курсирует по
железным дорогам. Хотя этот локомотив по законодательству не может быть сертифицирован, его можно
испытывать. Пять лет различных усовершенствований отмечены дипломом Книги рекордов Гиннесса за
беспрецедентную мощность магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном
газе (СПГ). А проведение этим локомотивом в сентябре прошлого года грузового состава из 170 вагонов общим
весом 16 тыс. тонн стало рекордным. Что доказало: газотурбовоз может заменить работу пяти
тепловозов.
При сравнительно небольшом весе (около 300 т) локомотив имеет мощность 8300 кВт, что эквивалентно
11,3 тыс. л. с. и соизмеримо с мощностью серийного грузового электровоза. Даже при полной загрузке
он развивает скорость до 100 км/ч. У газотурбинного двигателя меньшее по сравнению с дизельным
двигателем число трущихся деталей турбины и высокая температура горения топлива, при которой фактически
не образуется нагар. Это делает газотурбовоз значительно дешевле в ремонте и обслуживании.
Новинку планируют использовать прежде всего в северных районах страны, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Во-первых, это близко к добыче природного газа и машину легче обеспечить топливом. Во-вторых,
газотурбинный двигатель локомотива не требует прогрева, а при низких температурах его мощность даже
увеличивается. В-третьих, в этих регионах много неэлектрифицированных железнодорожных путей, где могут
использоваться только локомотивы с автономной тягой.
Основным потребителем газотурбовозов будет РЖД, компания готова закупить от 50 до 200 единиц новой техники.
Кроме того, по словам Дмитрия Федорченко, генерального конструктора ОАО «Кузнецов» (одно из предприятий этого
холдинга разработало двигатель для газотурбовоза), интерес к проекту уже проявили некоторые зарубежные страны.
В их числе Индия, не испытывающая нехватки в СПГ. По мнению президента Международной академии
транспорта Александра Кондратьева, новая машина может весьма заинтересовать европейские страны:
Италию, Францию и Германию.
В противовес дизелю
План по 25-процентному замещению потребления локомотивами дизельного топлива сжиженным и
сжатым природным газом обозначен в «Энергетической стратегии РЖД на период до 2030 года». К этому
периоду объемы использования СПГ достигнут 250 тыс. тонн, а использование дизтоплива сократится
с 345,8 тыс. до 160 тыс. тонн. Ежегодная экономия от реализации обозначенной задачи составит примерно
8 млрд рублей.
У нового вида топлива два преимущества: у него ниже цена и он меньше загрязняет окружающую среду.
По сравнению с дизельным у газотурбинного двигателя в 10–15 раз меньше вредных выбросов. Это коррелирует
и с ужесточившимися с этого года требованиями Евросоюза к вредным выбросам локомотивов. Не последнюю
роль для заказчика может играть и стабильность цен на рынке СПГ. «Цена на СПГ на мировом рынке сложилась
лет пятнадцать назад и составляет примерно 50 процентов стоимости дизельного топлива. И она держится
практически без изменений», — говорит главный инженер ВНИКТИ Владимир Руденко. — Исходя из такой цены
можно утверждать, что при вождении поездов повышенной массы новая машина на 30–40 процентов экономичнее
тепловозов».
Благодаря установленной в одной из двух секций газотурбовоза емкости для 17 тонн СПГ, запас хода до заправки
у прототипа увеличен с изначальных 750 км до 1 тыс. км. Среднее потребление газотурбовозом СПГ — тонна
в час. «Для бесперебойной работы машины достаточно двух заправок — в начале и в конце маршрута следования»,
— считает старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
Сейчас топливо для прототипа газотурбовоза приобретается на двух небольших опытных промышленных установках
— в Екатеринбурге и в Подмосковье. Поэтому острейший вопрос реализации проекта — обеспечение локомотивов
топливом.
От больших заводов к маленьким установкам
В России в настоящее время СПГ производит единственный завод на Сахалине — Sakhalin Energy, оператором
которого выступает «Газпром». Ежегодно производимый заводом объем газа, около 9,6 млн тонн, экспортируется.
На экспорт будет направлен и весь объем СПГ, который планируют производить на двух других заводах: с 2016
года на новом заводе «Ямал СПГ» компании «НоваТЭК» и с 2017 года на заводе «Газпрома» в рамках проекта по
освоению Штокмановского месторождения. «СПГ в России не имеет никакого смысла, потому что у нас есть
природный газ. В России СПГ не потребляется и потребляться никогда не будет», — уверен аналитик ФК «Открытие»
Александр Бурганский.
Поскольку надежд на приобретение криогенного топлива на заводах под потребности газотурбовоза у создателей
особых нет (производителям невыгодно продавать его на внутреннем рынке), то выходом могут стать небольшие
комплексы по сжижению газа. Проектированием, монтажом и обслуживанием подобных станций занимается,
в частности, компания «Криогаз». Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов предположил,
что несколько подобных станций вполне смогут обеспечить потребности газотурбовоза в СПГ. Конечно, в вопросе
создания инфраструктуры необходимо уделить особое внимание вопросу безопасности и провести трубопровод,
подающий газ на такую станцию сжижения, в некотором удалении от электрифицированных участков путей.
«Больше всего реализацию проекта сдерживает неопределенность с инфраструктурой по заправке газом.
Мы ведем переговоры с "НоваТЭКом", договариваемся об объемах инвестиций», — подчеркивает Валентин
Гапанович. Переговоры, по его словам, должны завершиться уже в начале марта этого года. В компании
«НоваТЭК» подтвердить факт переговоров не удалось. По мнению аналитиков, переговоры могут касаться
и покупки СПГ, и строительства станций сжижения газа, и обеспечения этих станций природным газом по
трубопроводу. «"НоваТЭК" за 2011 год увеличил свою долю на внутреннем газовом рынке с 6 до
8,2 процента. Они намерены активно развиваться внутри страны и будут использовать все возможности, чтобы
зайти в разные проекты и дальше увеличивать свою долю», — считает Дмитрий Баранов.
Выбрать производителя
Одновременно с вопросом создания необходимой инфраструктуры решается и вопрос производства самого
локомотива. Определиться с заводом-изготовителем газотурбовозов во ВНИКТИ надеются к концу этого марта.
Предложения направлены в том числе в Трансмашхолдинг и «Синара — Транспортные машины». Возможно, что
таким предприятием станет Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ), хотя в Группе «Синара», которой
принадлежит ЛТЗ, говорить о ближайшей перспективе серийного производства газотурбовозов считают
преждевременным. Сейчас специалисты холдинга анализируют сделанное РЖД предложение о возможности
изготовления опытного образца на базе ЛТЗ — технология сборки, требования к последующей сертификации
и стоимость изготовления.
Если соглашения будут подписаны, проект газотурбовоза переработают под возможности предприятия, а саму
площадку подготовят за полгода. То есть опытный образец может быть изготовлен уже в первом-втором квартале
следующего года. После испытаний и сертификации, которые завершатся в 2014 году, ожидается серийное
производство.
Конечную стоимость нового газотурбовоза разработчики планируют сделать конкурентоспособной. «Мы считаем,
— говорит заместитель начальника департамента технической политики РЖД Давид Киржнер, — что цена газотурбовоза
по сравнению с тепловозами с асинхронным приводом не должна быть существенно выше. Может, на 10–15 процентов».
По оценкам специалистов, она будет примерно 20 млн рублей.
Первый в мире газотурбовоз мощностью 2,2 тыс. л. с. был создан в 1941 году швейцарской компанией Brown,
Boveri & Cie. Однако основное развитие эти машины получили в США. Пионером строительства американского
газотурбовоза мощностью 4,4 тыс. л. с. стала фирма General Electric. С 1948-го по 1961 год в Америке введено в
эксплуатацию 55 локомотивов с турбинами мощностью от 4,5 до 8,4 тыс. л. с.
К созданию газотурбовоза в нашей стране приступили в 1954 году. Первый газотурбовоз Г1–01, спроектированный
под руководством конструктора Льва Лебедянского, появился в 1959 году на Коломенском заводе. После этого было
выпущено также два пассажирских газотурбовоза. В опытной эксплуатации газотурбинные локомотивы находились
на Московской дороге в депо Льгов с 1965-го по 1971 год, их мощность составляла 3,5 тыс. л. с. Разработку
газотурбовозов приостановили развитие тепловозостроения и электрификация основных направлений железных
дорог.
Топливо для газотурбовоза
Сжиженный природный газ (СПГ) представляет собой криогенную жидкость, получаемую путем охлаждения
очищенного от примесей природного газа до температуры конденсации (–161,5 °С). Объем газа при сжижении
уменьшается в 600 раз. СПГ на 75–99% состоит из метана. Производится он на так называемых ожижительных
установках (заводах), после чего может быть перевезен в специальных криогенных емкостях — морских танкерах
или цистернах для сухопутного транспорта. Для превращения СПГ в первоначальное газообразное состояние
используется технология регазификации.[/size]
Цитироватьhttp://expert.ru/expert/2012/09/zhdem-bezvrednyij-poezd/А это здесь зачем? Будем тащить сюда все, что относится к СНТК?ЦитироватьЖдем безвредный поезд[/size]
В России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива
.[/size]
ЦитироватьВ России разрабатывается авиадвигатель тягой 30 тонн
[/size]
Новый авиационный двигатель большой мощности тягой порядка 30 тонн под условным обозначением ПД-30
может быть создан в течение четырех-пяти лет
Об этом заявил генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Дмитрий Федорченко. «Относительно короткий срок
создания авиадвигателя обусловлен отсутствием крупных технических рисков», – сказал Федорченко.
Он пояснил, что основные конструктивные элементы этого двигателя уже отработаны, что позволит существенно
сократить не только сроки его разработки, но и расходы на НИОКР.
По его словам, «в мире есть двигатели и на 30 тонн, и на 40 тонн тяги, но в России двигателей такого класса
пока нет». В то же время в программе развития авиационной техники предусмотрена разработка самолета,
которому потребуется двигатель тягой 30 т.
«Кроме того, двигатель с 30-тонной тягой может понадобиться для тяжелого транспортного самолета типа
Ан-124-300», – сказал Д.Федорченко.
Он отметил, что ОАО «Кузнецов» имеет большой опыт разработки мощных двигателей. В конце прошлого столетия,
на предприятии разрабатывался двигатель НК-44 тягой 44 тонны.
Федорченко также сообщил, что основу ПД-30 составит модифицированный газогенератор двигателя НК-32.
«Сейчас ведутся испытания ГГ в термобарокамере ЦИАМ», – заявил он.
По сообщениям корреспондентов «ВПК», информагентств АРМС-ТАСС и Интерфакс-АВН[/size]
ЦитироватьА Вы только сейчас к 132 странице обратили на это внимание?Нет, конечно. Но тут уж совсем перебор. Огромная простыня про паровозы и, кажется, даже нигде не упомянуто про то, что разработчик - СНТК. А давайте я вам расскажу, что кузнецовцы 20 лет назад с полпинка сделали теплогенератор для зерносушилки лучше американского прототипа? :-)
ЦитироватьСамара себе режиссер[/size]
Алексей Леушкин не пришел на собрание акционеров ОАО «Металлист-Самара»
Гендиректор ОДК Андрей Реус считает сумму, запрошенную за «Металлист-Самара», великоватой
ОАО «Металлист-Самара» не удалось в минувший понедельник провести собрание акционеров. Заседание проигнорировали самарские собственники завода, которые ранее отказались включить в список кандидатов в состав совета директоров на 2012 год представителей владельца блокпакета акций предприятия ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). Совладелец предприятия Алексей Леушкин заявил, что «не смог» присутствовать на мероприятии, а в ОДК не комментируют срыв кворума.
На собрание акционеров ОАО «Металлист-Самара», которое должно было состояться в минувший понедельник, пришли лишь владельцы 25,66% голосов. В результате из-за отсутствия кворума оно было признано неправомочным и отменено.
Согласно списку аффилированных лиц ОАО «Металлист-Самара» на 30 декабря 2011 года, 25,66% принадлежало «Оборонпрому» (переданы ОДК), генеральный директор ОАО Валерий Родин владел 23,2% акций, председатель совета директоров Алексей Леушкин — 7,9%, члены совета директоров Сергей Пяткин и Александр Усков владели пакетами в 22,37% и 7,19% соответственно. В апреле текущего года в открытых источниках появилась информация об увеличении доли господина Леушкина в обществе с 7,8% до 24,9% за счет пакетов партнеров Сергея Пяткина и Валерия Родина. Их доли участия снизились с 22,4% до 9,7% и с 23,2% до 18,7% соответственно.
Собрание акционеров проигнорировали самарские собственники предприятия. Это можно считать продолжением конфликта между местными совладельцами и госкомпанией, который вышел в публичную плоскость, когда в феврале совет директоров отказался включить в список кандидатов в состав совета директоров и ревизионную комиссию на 2012 год представителей ОДК. Тогда в ОАО «Металлист-Самара» сослались на отсутствие документов, подтверждающих право владения блокпакетом ОДК на момент подачи предложения.
ОАО «Металлист-Самара» — кооперант ОДК по гособоронзаказу, выпускает ряд комплектующих для двигателей НК-32 для ОАО «Кузнецов», а также для «Пермского моторного завода». По итогам 2011 года предприятие получило выручку чуть меньше 1,1 млрд рублей, чистая прибыль составила порядка 60,9 млн рублей.
Предполагалось, что 23 апреля будет сформирован совет директоров (СД) и ревизионная комиссия без представителей ОДК, а 25 мая внеочередное собрание акционеров вновь сформирует СД, но уже с кандидатурами от госкомпании. Однако 9 апреля самарский арбитраж запретил рассматривать 23 апреля вопросы о составе совета директоров и ревизионной комиссии. Эта мера была принята по требованию ОДК, которая пытается оспорить невыгодные ей решения февральского совета директоров.
Таким образом, в понедельник акционерам предстояло утвердить годовой отчет общества, а также решить вопрос о выплате бонусов членам правления по итогам года (в размере 900 тыс. рублей) и дивидендов (в сумме порядка 15,8 млн рублей).
Свое отсутствие на собрании акционеров Алексей Леушкин вчера объяснил тем, что «не смог» присутствовать. По его мнению, никаких принципиальных последствий для предприятия это событие иметь не будет. В ОДК не стали комментировать срыв кворума. «Для нас сейчас принципиальным является вопрос о вхождении наших представителей в состав совета директоров», — лишь отметила представитель ОДК Анастасия Денисова.
Аналитик Инвесткафе Кирилл Маркин полагает, что неявку акционеров вполне можно расценивать как бойкотирование собрания. «И ранее собственники «Металлиста» выступали против кандидатов от ОДК и активно использовали для достижения своих целей нормы российского корпоративного права», — считает господин Маркин. Ранее эксперты объясняли ситуацию попытками местных акционеров склонить ОДК к покупке их ценных бумаг. Вчера Алексей Леушкин, однако, заверил, что не планирует продавать свой пакет акций. В то же время источник ,,Ъ", знакомый с ситуацией, утверждает, что «в последнее время Леушкин предпринимал попытки начать переговоры с Реусом (Андрей Реус — генеральный директор ОДК. — ,,Ъ")». Переговоры между самарскими собственниками завода и госхолдингом о продаже последнему пакета акций велись в 2009 году, однако после аудита ОДК отказалась от сделки стоимостью 500 млн рублей. «По моим данным, в последнее время местные собственники хотели получить за свою долю порядка 1,5 млрд рублей», — сказал источник. По мнению собеседника, ОДК заинтересована в получении контроля над ОАО «Металлист», поскольку с одной стороны, завод является контрагантом по госзаказам. «С другой стороны, сейчас выпуск камер сгорания для НК-32 пытается наладить и ОАО «Кузнецов» (входит в ОДК. — ,,Ъ"). Поэтому актив интересен, но принципиально важна и цена вопроса», — сказал источник. Аналитики оценивают стоимость пакета физлиц не более чем в 300 млн рублей.
Партнер юридической фирмы «Нерр» Илья Рачков отметил, что при проведении повторного собрания акционеров для кворума будет достаточно присутствия владельцев 30% голосующих акций. «Для акционеров не предусмотрено никакой ответственности за неявку на собрание, — сказал юрист. — По идее, это может продолжаться до бесконечности». При этом господин Рачков считает, что 25 мая собрание акционеров все же состоится.
Мария Гуторова[/size]
ЦитироватьУпоминания ОАО Кузнецов недостаточно?ЦитироватьА Вы только сейчас к 132 странице обратили на это внимание?Нет, конечно. Но тут уж совсем перебор. Огромная простыня про паровозы и, кажется, даже нигде не упомянуто про то, что разработчик - СНТК. А давайте я вам расскажу, что кузнецовцы 20 лет назад с полпинка сделали теплогенератор для зерносушилки лучше американского прототипа? :-)
ЦитироватьОсновным потребителем газотурбовозов будет РЖД, компания готова закупить от 50 до 200 единиц новой техники. Кроме того, по словам Дмитрия Федорченко, генерального конструктора ОАО «Кузнецов» (одно из предприятий этого холдинга разработало двигатель для газотурбовоза), интерес к проекту уже проявили некоторые зарубежные страны.
Цитироватьhttp://www.kommersant.ru/doc-y/1923328ЦитироватьСамара себе режиссер[/size]
Алексей Леушкин не пришел на собрание акционеров ОАО «Металлист-Самара»[/size]
...
«Для акционеров не предусмотрено никакой ответственности за неявку на собрание, — сказал юрист. — По идее, это может продолжаться до бесконечности». При этом господин Рачков считает, что 25 мая собрание акционеров все же состоится....
ЦитироватьAntares AJ26 Engine Completes Hot Fire Test[/size]
Posted by Doug Messier
on May 4, 2012, at 11:32 am
SACRAMENTO, Calif., May 4, 2012 (Aerojet PR) – Aerojet, a GenCorp (NYSE:GY – News) company, announced today that its AJ26 engine successfully completed a hot-fire test yesterday at NASA's Stennis Space Center.
Orbital Sciences Corporation (Orbital), Aerojet and NASA monitored the full-duration test in support of the Antares(R) rocket program. This is the eighth AJ26 engine to be tested at Stennis.
"This test demonstrates our 70-year legacy of propulsion performance," said Executive Director of Space and Launch Systems, Pete Cova. "This is what we come to work for every day."
Following review of the test data, the AJ26 will be shipped to Wallops Flight Facility for integration with Orbital's Antares rocket.
Aerojet's AJ26 engine is an oxidizer-rich, staged-combustion LO2/Kerosene engine that achieves very high performance in a lightweight compact package. Based on the NK-33 engine originally designed and produced in Russia for the Russian N1 lunar launch vehicle, the liquid-fuel AJ26 will provide boost for the first stage of the Antares rocket.
Aerojet originally purchased approximately 40 NK-33 engines in the mid-1990s and, under contract with Orbital, the company has modified the engines specifically for its Antares rocket. Throughout the years, more than 200 NK-33 engines were built and 575 engine tests conducted, totaling more than 100,000 seconds of test time. Aerojet has been developing design modifications to the NK-33 since that time to ensure that the AJ26 is suitable for commercial launchers.
In addition to the AJ26 certification testing, each AJ26 engine to be used on Antares rocket will come through the Stennis facility for pre-launch acceptance testing prior to being integrated with the rocket.
Aerojet is a world-recognized aerospace and defense leader principally serving the missile and space propulsion, defense and armaments markets. GenCorp is a leading technology-based manufacturer of aerospace and defense products and systems with a real estate segment that includes activities related to the entitlement, sale, and leasing of the company's excess real estate assets. Additional information about Aerojet and GenCorp can be obtained by visiting the companies' websites at http://www.Aerojet.com and http://www.GenCorp.com.
About Antares
The Antares rocket vehicle is being developed to boost payloads into a variety of low-Earth and geosynchronous transfer orbits and to Earth escape trajectories. Antares incorporates proven technologies from Orbital's Pegasus(R), Taurus(R) and Minotaur rockets, and is supported by a "best-in-class" network of suppliers from the U.S. and around the world. The Antares rocket will also be available to civil government and U.S. military customers for dedicated launch services for medium-class scientific and national security satellites.[/size]
ЦитироватьИсточник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 14:32
Перспективный двигатель на 30 т тяги можно создать за 4-5 лет[/size]
Москва. 5 мая. АвиаПорт - Создание перспективного авиационного двигателя большой мощности может быть реализовано на базе имеющегося научно-технического задела самарского ОАО "Кузнецов" в течение 4-5 лет. Об этом сообщил Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко, выступая с докладом на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".
Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил Д.Федорченко.
На самарском ОАО "Кузнецов" начались работы исследовательского характера по созданию авиационного двигателя тягой до 30 тонн. В мире уже имеются авиадвигатели и на 30 т, и на 40 т тяги. Однако в России авиадвигателей такого класса нет. Разработка газотурбинного двигателя тягой 30-32 т осуществляется в соответствие с программой развития авиационной промышленности РФ "Двигатель 2020" для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе "Самолет 2020", которому потребуется двигатель тягой 30 т. Кроме того, такой двигатель может понадобиться и для тяжелого транспортного (военно-транспортного) самолета Ан-124-300. Разработка двигателя ПД-30 также поможет накопить НТЗ для последующих работ по созданию аналогичных по мощности авиадвигателей. Поэтому на ОАО "Кузнецов" в инициативном порядка началась разработка такого двигателя.
Разработка двигателя ПД-30 началась не на пустом месте - имеется огромный научно- технический заде (НТЗ) по созданию авиадвигателей большой мощности. В частности, в конце прошлого столетия разрабатывался авиадвигатель большой мощности под обозначением НК-44 тягой 44 тонны. Однако в "лихие" 90-е году проектирование НК-44 было остановлено. Большой опыт был приобретен по новым технологиям и в совместных работах с американской компанией General Electric в 90-е годы.
Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором. Для снижения технических рисков разработки используется весь НТЗ, накопленный у разработчика. Кроме того, реализуется и опыт, имеющийся и наработанный при создании авиадвигателя ПД-14 на пермском ОАО "Авиадвигатель".
В разработке ПД-30 можно выделить несколько направлений имеющегося НТЗ, используемого при разработке. Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).
Второй НТЗ, используемый при работах по созданию ПД-30, это редуктор большой мощности. Здесь работа ведется совместно с ЦИАМ, где находится редуктор мощностью 33 тысячи л.с. с подшипниками скольжения, и который имеет КПД примерно 99,4%. Для ПД-30 потребуется редуктор большей мощности. Редукторная схема применима на ПД-30 только по одной причине - чтобы использовать модифицированный базовый газогенератор от двигателя НК-32. К тому же вопрос при проработке стоял так: что лучше: шестиступенчатая турбина или редуктор. Предприятие имеет опыт создания редукторов большой мощности для двигателей НК-12 и НК-93, поэтому было принято наиболее целесообразным выполнить двигатель ПД-30 по редукторной схеме. Редуктор будет иметь мощность порядка 50 тысяч л.с.
Для ПД-30 вновь проектируются турбина низкого давления, компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины низкого давления передается на привод компрессора низкого давления, и через редуктор на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления. Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340-350 м/с.
Следующий НТЗ - широкохордная пустотелая лопатка вентилятора. Впервые такая лопатка была изготовлена еще в 1985 году по проекту двигателя НК-56, так и оставшемся проектом. В 1999 году велась работа совместно с американской компанией по разработке лопатки для двигателя General Electric GE90. Также были изготовлены лопатки опытной партии, но дальше работы были приостановлены. Однако все разработанные технологии остались в НТЗ ОАО "Кузнецов". На сегодня в России есть технологии и производственные мощности по серийному выпуску пустотелых рабочих лопаток - в настоящее время в Уфе создается завод по прецизионному изготовлению пустотелых лопаток.
Таким образом, на ПД-30 внедряются широкохордные пустотелые рабочие лопатки вентилятора, малоэмиссионная камера сгорания (все вопросы малоэмиссионных камер сгорания отработаны в достаточной мере на камерах сгорания газовых двигателей), редукторная схема двигателя, модифицированный газогенератор на базе газогенератора двигателя НК-32.
Разработчик ПД-30 стремится получить все характеристики современного уровня. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составит не более 0,54 кг/кгс*час. Это не лучший уровень показателя, но вполне современный. Анализ основных характеристик двигателя ПД-30 и его зарубежных аналогов показывает, что двигатель ПД-30 не обгоняет иностранные аналоги, но находится на их уровне. Однако отработанность его основных конструктивных элементов, минимальность технических рисков позволяют за 4-5 лет создать такой двигатель. Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.
На сегодня по проекту двигателя ПД-30:
выпущена конструкторская документация.
выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем;
выполнены исследования вибрационной прочности и демпфирующей способности образцов, имитирующих элементы пустотелой лопатки с сотовым наполнителем на вибростенде;
отработана технология изготовления пустотелых лопаток с наполнителем и изготовлено 10 образцов лопаток по разработанной технологии. Образцы прошли испытания на выносливость;
выполнены исследования выносливости и демпфирующей способности полноразмерных пустотелых лопаток;
проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости;
проработана технология изготовления составной пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.
Применение имеющегося большого НТЗ существенно снижает технические риски создания нового двигателя.
Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.
Ниже приводятся некоторые сведения об авиадвигателях большой тяги, представленные в докладе.[/size]
ЦитироватьСовет главных конструкторов по теме «Ракета-носитель «Союз-2-1в» и блок выведения «Волга»
http://www.tsskb-progress.ru/novosti/sovet-glavnykh-konstruktorov-po-teme-raketa-nositel-soiuz-2-1v-i-blok-vyvedeniia-volga.html
21 марта в зале НТС предприятия ЦСКБ-Прогресс состоялось заседание Совета главных конструкторов по теме «Ракета-носитель «Союз-2-1в» и блок выведения «Волга»
...
Открыл заседание Генеральный директор ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» А. Н. Кирилин. Говоря о задачах, стоящих на этапе изготовления РН «Союз-2-1в», Александр Николаевич отметил, что практически всё готово для передачи лётной машины в КИС, и к концу марта испытания должны начаться. На сегодня озабоченность вызывает комплексная экспериментальная отработка по линии НИЦ РКП, а также ещё не установлен окончательный срок по обеспечению «сухого» вывоза РН на космодроме «Плесецк». По комплексной отработке двигателя НК-33А разработки ОАО «КУЗНЕЦОВ» особых замечаний не имеется, работы выполняются согласно графику, чего нельзя сказать про рулевой двигатель РД-0110Р. КБХА и Воронежский механический завод значительно отстают по срокам создания и завершения НЭО данного двигателя.
...
Об отработке двигателя НК-33А РН «Союз-2-1в» доложил В. П. Данильченко (ОАО «КУЗНЕЦОВ»). Валерий Павлович отметил, что после защиты эскизного проекта был составлен комплексный план экспериментальной отработки двигателя. Сегодня главная задача – вывести шестой двигатель на межведомственные испытания. Кроме запланированных работ, ОАО «КУЗНЕЦОВ» согласно приказу, подписанному первым заместителем министра обороны, начало подготовку к восстановлению производства двигателей НК-33А.[/size]
Цитироватьсуд о краже денег на Ту-334 фирмой Туполева у фирмы Микояна 100 миллионов евро.На месте прокуратуры я бы поинтересовался откуда у Микояна такие деньги. :)
ЦитироватьДанные по ПД-30 - вранье. Такое же как про НК-93. Они не знают, как сделать редуктор даже для небольшого Sam-146(тяга до 8,1 тонны). У них отсутствуют многие другие технологии, как и финансы. Нет специалистов. А с Украины авиаинженеры не могут работать. Не гражданам России по закону запрещено работать на предприятиях МО, например на То, что осталось от НТК Кузнецов.Поэтому инженеры Украины изо всех сил пашут на китайцев, как и 50000 выпускников российских вузов. А доклад, в виде сплетни - новости - туфта.Как и беломоро-балтийский канал. Будет модернизироваться Д-18, если в России конечно не украдут его технологии у Украины. Но бумажный проект в России и макет ПД-30 сделают и будут возить по авиавыставкам. Журналистам работа и пиво будет, как были репортажи про суд о краже денег на Ту-334 фирмой Туполева у фирмы Микояна на 100 миллионов евро.И сделают отдельные детали этого двигателя, как было у НК-93.На стенде в ЦИАМ вроде бы испытывают? старый газогенератор НК-32, который хотят выдать как часть этого нового проекта ПД-30. Ф. пытается сравнивать реальные двигатели со своим бумажным проектом. Вот умора.Откуда Вы это всё знаете из Монреаля?
Россия бомбила аэродром в Тбилиси в 2008 г.Разрушено сотрудничество с Грузией в области авиации.Ее заменил Израиль.На КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал "Боинга" в Москве — 1400 конструкторов российских. Верной дорогой идут госчиновники.
ЦитироватьРазрушено сотрудничество с Грузией в области авиации.Ее заменил Израиль.От Израиля больше пользы в этом плане чем от Грузии.
ЦитироватьСтуденты отраслевых ВУЗов побывали на испытательной площадке ОАО "Кузнецов"
17 мая 2012 г.[/size]
ЦитироватьОгневые испытания двигателя НК-33А[/size]
Двигатель НК-33А в цехе Центра «ЦСКБ-Прогресс» В создании новой РН «Союз-2-1в» принимает участие давний партнер Центра «ЦСКБ-Прогресс» - ОАО «КУЗНЕЦОВ».
Двигатель НК-33А, который использован на 1-й ступени лёгкого «Союза-2-1в», является модификацией изделия НК-33, разработанного куйбышевским ОКБ под руководством академика Н. Д. Кузнецова 40 лет назад для советской «лунной программы».
20 апреля 2012 г. на стенде № 1 обособленного подразделения «Винтай» успешно прошло заключительное, четвертое огневое испытание двигателя НК-33А по программе межведомственных испытаний. Двигатель проработал без замечаний 157,5 секунд. Общая наработка за четыре пуска составила 600 секунд.
Прошедшие апрельские пуски двигателя НК-33А – значимый этап в осуществлении проекта «Союз-2-1в» с использованием задела двигателей НК-33 и развертывании на ОАО «КУЗНЕЦОВ» производства новых двигателей НК-33А.
Согласно дальнейшим планам работ двигатель НК-33А пройдет цикл очистки, будет разобран, продефектирован и предъявлен членам Межведомственной комиссии для принятия окончательного решения по результатам проведенных испытаний.
– В течение полутора месяцев Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству НК-33А, а также к летным испытаниям. Однако уже сегодня можно говорить о положительном результате: двигатель прекрасно зарекомендовал себя в испытаниях при различных условиях и установленной мощности, – говорит главный конструктор ОАО «КУЗНЕЦОВ» Валерий Данильченко.
По материалам СМИ
Фото Ю. РУБЦОВОЙ[/size]
ЦитироватьГазотурбинный двигатель для локомотивов[/size]
Ср, 27/06/2012 - 09:01 | Екатерина Сороковая
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) представляет на выставке "ТВМ-2012" разработку своей дочерней компании "Кузнецов" — силовой блок для газотурбовоза НК-361. По сравнению с дизельными двигателями эта газотурбинная силовая установка обладает большей мощностью и более высокой экологичностью, поскольку работает на сжиженном природном газе. Локомотив, оборудованный двигателем НК-361, на 30% экологичнее дизельного локомотива, поскольку выбросы вредных веществ в десятки раз меньше, чем у дизельных аналогов. Кроме того, сжиженный газ дешевле дизельного топлива.
Разработка НК-361 началась в 2004 г. в соответствии с договором о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между правительством Самарской области, ОАО "РЖД" и СНТК им. Н. Д. Кузнецова (который с 2011 г. переименован в ОАО "Кузнецов"). Уже в ноябре 2006 г. состоялся запуск двигателя, а в 2007 г. на Воронежском тепловозоремонтном заводе им. Дзержинского приступили к сборке локомотивов ГТ1 с газотурбинными двигателями. Спустя год первый газотурбовоз ГТ1-001, оборудованный двигателем НК-361, впервые провел грузовой состав. Масса состава была равна 3 тыс. т, а испытания проходили на участке Кинель — Жигулевское море Куйбышевской железной дороги.
Помимо производства газотурбинных двигателей для РЖД, компания "Кузнецов" реализует программу возобновления серийного производства НК-32 для обеспечения потребностей Министерства обороны России в новых двигателях для самолетов дальней авиации. Другие проекты "Кузнецова" — это реконструкция и техническое перевооружение производства серийных ракетных двигателей 14Д21/14Д22, а также организация производства перспективных ракетных двигателей на базе "лунного" двигателя НК-33. По договору с Газпромом на предприятиях "Кузнецова" производятся двигатели НК-36СТ, НК-36СТ-1 для газоперекачки, в том числе и для комплектации магистрали "Северный поток".
На сегодняшний день объем портфеля заказов "Кузнецова" составляет 6,9 млрд руб. Выручка предприятия возросла с 3,5 млрд руб. в 2008 г. до 5,2 млрд руб. в 2011 г. С учетом имеющихся контрактов и договоренностей с основными заказчиками специалисты предприятия прогнозируют рост выручки к 2015 г. до 10,317 млрд руб.[/size]
Цитировать19 июня 2012, 16:14
Ушёл из жизни конструктор авиационных двигателей Евгений Гриценко[/size]
Сегодня состоялась прощальная панихида с генеральным конструктором ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич» Евгением Гриценко. Он умер 15 июня на 78 году жизни. Конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук, профессор, заслуженный машиностроитель РСФСР, член академии наук авиации и воздухоплавания Евгений Гриценко внес значительный вклад в развитие отечественного двигателестроения. При его непосредственном участии в Самаре проводилась большая работа по созданию, увеличению ресурса и надежности двигателей НК-12МВ, НК-12МА, НК-144, НК-22, НК-25 для самолетов Ту-95, Ту-114, Ан-22, Ту-144, Ту-22М и его модификаций.
Именно в период его руководства (1994 - 2004) на ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» было завершено создание двигателя НК-36СТ и внедрен в серию НК-38СТ. Евгений Гриценко активно участвовал в работах по совершенствованию и использованию ЖРД НК-33 и НК-43, сообщает пресс-центр ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация».
За добросовестный труд и выдающиеся заслуги перед Отечеством Евгений Александрович был награжден орденами Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, «Знак Почёта» и многочисленными медалями.
Редакция портала Самара.ру выражает соболезнования родным, близким и знакомым Евгения Гриценко.[/size]
ЦитироватьOrbital Antares Team Conducts Another AJ26 Engine Test[/size]
June 2012
The Orbital, Aerojet and NASA team conducted a successful test at the NASA Stennis Space Center in a firing of an AJ26 engine that had undergone hot fire testing previously. Among several objectives, the test allowed the team to collect additional engine data in advance of the planned Antares stage one hot fire test planned for later this summer at the Wallops Island, VA launch site in which the entire stage one core, with two AJ 26 engines, will be test fired. (NASA photo)[/size]
US Senator Mikulski Tours Wallops Island Facilities[/size]
June 2012
Orbital personnel supported a visit by Sen. Barbara Mikulski of Maryland on Monday, June 25, who was at NASA's Wallops Flight Facility during a oversight tour of the facility Sen. Mikulski toured the launch pad, which is fully built and is being certified as safe and fully functional by a team of NASA, Orbital and Mid-Atlantic Regional Spaceport (MARS) representatives and was briefed on the progress being made toward completing the certification of the launch complex from which Orbital's cargo delivery mission to the International Space Station will originate. MARS is responsible for the construction and operation of the launch pad complex.
Orbital also briefed the Senator on the company's preparedness for carrying out a test launch of the Antares rocket and the demonstration cargo delivery mission to the International Space Station in the third and fourth quarters of 2012, respectively. These flight milestones will be the culmination of the Commercial Orbital Transportation Services (COTS) joint research and development program that was initiated between NASA and Orbital in late 2008. (NASA photo)[/size]
ЦитироватьОАО "Кузнецов" наращивает объемы производства[/size]
Москва. 12 июля. АвиаПорт - ОАО "Кузнецов" (Самара) быстрыми темпами наращивает объемы производства, сообщил "АвиаПорту" исполнительный директор компании Юрий Елисеев.
По его словам, на предприятии за первые 5 месяцев 2012 года по сравнению с тем же периодом 2011 года, объем производства увеличился примерно на 70%. Объем производства в 2012 году по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, будет как минимум полуторным.
Ю.Елисеев подчеркнул, что предприятие выполняет важные оборонные заказы по выполнению ремонтных работ по двигателям НК-25 и НК-32, но значительное место в деятельности предприятия играет выпуск наземной техники - газотурбинных промышленных установок.
Ранее Ю.Елисеев отмечал, что работы предприятия примерно поровну распределены по ракетной тематике, авиатематике и наземным газотурбинным установкам.
Отвечая на вопрос о проекте авиадвигателя ПД-30 тягой до 30 т, он сказал, что по проекту пока идут предварительные согласования, но можно предположить, что основная работа по его созданию ляжет на КБ им. Кузнецова.
"Естественно, что работы по ПД-30 будут вестись в тесной кооперации с другими предприятиями во главе с инженерным центром ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация", - подчеркнул Ю.Елисеев.
По его мнению, создание авиадвигателя по проекту ПД-30 зависит не только от ОДК, но и от самолетчиков и Минобороны.
ОАО "Кузнецов" занимается авиационным и космическим двигателестроением, входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации" - специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами.[/size]
ЦитироватьДальняя авиация дождалась двигателей[/size]
Двигателестроительное предприятие «Кузнецов» (Самара) передаст в июле Минобороны РФ первую партию отремонтированных авиадвигателей НК-25 для дальних бомбардировщиков Ту-22М3.
«Предприятие в прошлом году практически завершило огромный объем работ по возобновлению ремонта двигателей НК-25. Июльская передача заказчику партии отремонтированных НК-25 станет первой после почти 20-летнего перерыва», – сказал исполнительный директор Юрий Елисеев. Он отметил, что одновременно предприятие продолжает ремонт авиадвигателей НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160.
Кроме того, добавил Елисеев, с 2015 года возобновится серийное производство предприятием новых НК-32. Это обусловлено необходимостью замены части двигателей на машинах Ту-160 в целях продления сроков эксплуатации самолетов. Новые двигатели НК-32 будут иметь ряд усовершенствований и улучшенные параметры, уточнил исполнительный директор предприятия.
Общий назначенный моторесурс НК-32 – три тысячи часов, межремонтный – тысяча часов. Максимальная взлетная тяга – 25 тысяч килограммов, номинальная – 4200. Масса двигателя – 3500 килограммов. Двигатели НК-25 для Ту-22М3 имеют взлетную тягу номинальную/максимальную – 4500/25 000 килограммов. Масса – 3600 килограммов.[/size]
ЦитироватьКак можно восстанавливать производство НК-33? Используя документацию, или используя стенды, оснастку, опыт и память участников работ?
ЦитироватьПочему или? И потом есть готовые двигатели, которые продолжают испытывать, разбирают и анализируют результаты.ЦитироватьКак можно восстанавливать производство НК-33? Используя документацию, или используя стенды, оснастку, опыт и память участников работ?Точнее, наверное, спросить - как планируется это сделать, если делать, конечно.
ЦитироватьЦитироватьПочему или? И потом есть готовые двигатели, которые продолжают испытывать, разбирают и анализируют результаты.ЦитироватьКак можно восстанавливать производство НК-33? Используя документацию, или используя стенды, оснастку, опыт и память участников работ?Точнее, наверное, спросить - как планируется это сделать, если делать, конечно.
ЦитироватьВ среду, 1 августа, в Москве губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел рабочую встречу с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым.http://www.vkonline.ru/article/194005.html
На встрече обсуждались вопросы реализации промышленного потенциала области, развития аэрокосмического и нефтехимического кластеров. Федеральным министерством будут поддержаны ряд проектов ОАО "Кузнецов", в том числе - по производству и экспорту современных двигателей совместно с американской компанией "Аэроджет". Рассмотрены перспективы дальнейшего развития авиационного завода "Авиакор". В ходе встречи достигнут ряд договоренностей по обеспечению стабильных заказов для порохового завода "Коммунар", Чапаевского механического завода.
Особое внимание было уделено вопросам экологии. Министерство готово выделить денежные средства на восстановление загрязненных земель на территории Средне-Волжского завода химикатов в Чапаевске.
По итогам встречи принято решение подготовить соглашение о конкретных направлениях сотрудничества между министерством промышленности и торговли России и Самарской областью. Соглашение будет подписано в октябре текущего года в Самаре.
ЦитироватьВо вторник, 31 июля, губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел в Москве ряд рабочих встреч.http://www.vkonline.ru/article/193286.html
Утром состоялась встреча с первым заместителем председателя правительства России Дмитрием Рогозиным. Рассматривались вопросы перспективного развития предприятий Самарской области, производящих продукцию для оборонно-промышленного комплекса страны.
Особое внимание было уделено производствам аэрокосмического кластера. По итогам встречи приняты решения по поддержке ряда проектов "ЦСКБ-Прогресс", авиационного завода "Авиакор", ОАО "Кузнецов" и других предприятий области. Также были одобрены инициативы по совместной реализации социальных программ, в частности, по поддержке молодых специалистов и их семей.
Цитироватьhttp://www.vkonline.ru/article/191944.html
"Кузнецов" через суд требует от минимущества продажи земли под комплексом "Винтай"
САМАРА. 24 ИЮЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.
ОАО "Кузнецов" обратилось в областной арбитражный суд с требованием признать недействительным отказ регионального минимущества в предоставлении организации земельного участка площадью 47 тыс. кв. м, расположенного в пос. Винтай Красноглинского района, сообщается в документах суда.
Также заявитель просит обязать ведомство предоставить ему эту площадку в собственность. Суд принял иск к рассмотрению и назначил заседание на 26 июля.
В этом поселке находится испытательный комплекс "Винтай". Здесь размещаются монтажные и испытательные цеха, в которых работают 1,3 тыс. человек. Среди задач комплекса - испытания ракетных двигателей, двигателей для стратегической авиации, электростанций, газоперекачивающих агрегатов. Здесь в условиях, максимально приближенных к реальному пуску, проходят контрольно-технологические испытания всех двигателей первых и вторых ступеней ракетоносителей "Союз".
Ранее земля под комплексом находилась в федеральной собственности, а "Кузнецов" арендовал ее, объяснили в компании.
В 2001 г. для ускорения процедуры выкупа участков промпредприятиями на федеральном уровне решено было установить льготную схему выкупа промышленниками - на уровне 2,5% от кадастровой стоимости территории для большинства регионов России.
В Самарской области ставка установлена в размере 2,5%. Промпредприятия не раз просили губернскую думу снизить ее до 1,5% или даже 0,5%, однако никаких изменений внесено не было.
Ранее ОАО "Кузнецов" заявляло, что для оформления всех земель в собственность по ставке 2,5% придется потратить около 380 млн рублей. Компании могли оформить площади по льготной ставке до 1 июля текущего года. Многие не смогли сделать этого вовремя и поэтому обратились в арбитражные суды.
По словам исполнительного директора Союза работодателей Самарской области Юрия Паротькина, большинство предприятий региона просто не успели оформить все необходимые документы. "На сбор документов требовались годы. Это очень сложный вопрос, особенно в части оформления свидетельств о праве собственности. А без некоторых документов минимущества просто отказывалось продавать землю", - говорит он.
По данным Паротькина, 14 членов союза не успели оформить все бумаги. Среди них - ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения", ОАО "Салют", ЗАО "Алкоа СМЗ", ОАО "Авиакор - авиационный завод", ОАО "Авиаагрегат", ОАО "Самарский завод электромонтажных изделий", ЗАО "Самарская кабельная компания", ОАО "Завод им. Тарасова", ОАО "Металлист-Самара" и др.
В настоящее время на выкуп земли предприятиям требуется более 650 млн руб., рассказывает Паротькин. "А не по льготной ставке стоимость земли в 10-12 раз выше кадастровой стоимости - это неподъемная сумма, - отметил он. - В этой ситуации предприятиям ничего не остается, кроме как обратиться в суды
ЦитироватьМы также разработали модификацию РД-193 для использования на легкой ракете «Союз-2.1В» и экспортный вариант, который предлагается для носителя Antares компании Orbital Sciences Corporation (OCS).
Цитироватьинтервью руководителя ОАО «НПО Энергомаш» В.Л. Солнцева, «Новости космонавтики» №8 2012:
http://www.npoenergomash.ru/netcat_files/File/Solncev.pdfЦитироватьМы также разработали модификацию РД193 для использования на легкой ракете «Союз2.1В» и экспортный вариант, который предлагается для носителя Antares компании Orbital Sciences Corporation (OCS).
ЦитироватьЧто ето за идея такая, переводить все РН на ЖРД производных от РД171. :shock: :shock: :shock:Дело Глушко живет и процветает. "Карфаген должен быть разрушен."(С) :wink:
Цитировать– Вопрос по проекту «Ангара». Выбрана ли сейчас кооперация по производству РД-191? СМИ публикуют противоречивые данные по составу предприятий, выпускающих агрегаты и камеры двигателя...
– В 2009 г. Роскомос утвердил схему кооперации производства РД191. Остается вопрос, какую часть двигателя передать на серийные заводы, а какую оставить за «Энергомашем».
В моем понимании сейчас тема «серийности» заводов не может трактоваться так, как раньше. Если тогда производили, условно говоря, сотни двигателей в год и пусков было громадное количество, то сейчас все эти процессы стали более компактными. Мне кажется, должно произойти переосмысление того, что серия – это совсем не массовое производство. Сейчас нет серийности, которая была 10 или 20 лет назад.
На сегодня наше предприятие полностью закрывает потребность в двигателях РД191. В выпуске задействованы и пермский «Протон-ПМ», и омский «Полет», и предприятия самарского куста. Да, есть проблемы с производством камер, поскольку «Металлист-Самара», который выпускает камеры, – частное предприятие и несколько выпадает из общего управления отраслью. Это предприятие проводит собственную ценовую политику. Я считаю, что его цена на камеры неадекватно высока. Сейчас мы проводим сертификационные испытания камер сгорания, производство которых освоено Воронежским механическим заводом (ВМЗ). Двигатель находится на стенде, мы выполнили первую серию из шести испытаний, по завершении которых будет принято решение об использовании камеры для летных изделий. Здоровая конкуренция со стороны ВМЗ здесь будет работать только на плюс.
Кроме того, у нас появляется возможность выбора: заказывать камеры в Самаре или в Воронеже? С точки зрения качества эти изделия находятся приблизительно на одном уровне.
– Уточните, пожалуйста, будет ли НПО Энергомаш выбирать продукцию двух поставщиков, или в серийном двигателе используется только камера ВМЗ?
– Мы будем выбирать. Здоровая конкуренция должна породить здравые предложения. И соотношение цена/качество для нас вопрос номер один.[/size]
ЦитироватьПоведение вполне логичное для капиталиста - всюду пропихнуть свой товар и вытеснить конкурентов.Цитироватьинтервью руководителя ОАО «НПО Энергомаш» В.Л. Солнцева, «Новости космонавтики» №8 2012:
http://www.npoenergomash.ru/netcat_files/File/Solncev.pdfЦитироватьМы также разработали модификацию РД193 для использования на легкой ракете «Союз2.1В» и экспортный вариант, который предлагается для носителя Antares компании Orbital Sciences Corporation (OCS).
Что ето за идея такая, переводить все РН на ЖРД производных от РД171. :shock: :shock: :shock:
Цитироватьhttp://www.npoenergomash.ru/netcat_files/File/Solncev.pdfЕМНИП осетрина бывает только одной свежести.ЦитироватьКроме того, у нас появляется возможность выбора: заказывать камеры в Самаре или в Воронеже? С точки зрения качества эти изделия находятся приблизительно на одном уровне.[/size]
ЦитироватьЦитироватьhttp://www.npoenergomash.ru/netcat_files/File/Solncev.pdfЕМНИП осетрина бывает только одной свежести.ЦитироватьКроме того, у нас появляется возможность выбора: заказывать камеры в Самаре или в Воронеже? С точки зрения качества эти изделия находятся приблизительно на одном уровне.[/size]
Или камера соответствует ТУ, или нет.
Какая еще градация кроме ценовой может быть?
ЦитироватьФорма собственности в данном случае не имеет значения, а разница в технологическом уровне и опыте изготовления выходит на первое место. У Металлиста фора лет в тридцать.
Цитироватьhttp://www.tsskb-progress.ru/novosti/sozdaniia-kosmicheskogo-raketnogo-kompleksa-soiuz-2-na-kosmodrome-vostochnyi.html
Наибольший интерес вызвало выступление заместителя главного конструктора по науке НПО «Энергомаш» П. С. Лёвочкина. Он рассказал о перспективном двигателе РД-193, который предлагается установить на центральном блоке РН «Союз-2-1в» после того, как будет использован задел двигателей НК-33А. Работа по этому двигателю была начата в прошлом году. Сегодня создана трехмерная модель, завершается сборка двигателя-демонстратора.
Главный конструктор ОАО «КУЗНЕЦОВ» В. П. Данильченко сообщил, что закончена адаптация двигателя НК-33А к ракете «Союз-2-1в». До 2018 года будет проведена модернизация двигателя с целью его форсирования на 10 %, рассматривается возможность форсирования до 20 %"
ЦитироватьСамарские разработки помогут в создании двигателей для бомбардировщиков[/size]
22 августа 2012, 11:14
Самарские разработки могут лечь в основу создания двигателей для перспективного стратегического бомбардировщика. Такая возможность была озвучена во время визита на ОАО «Кузнецов» командующего Дальней авиацией Анатолия Жихарева. Что еще нового сделают для стратегических бомбардировщиков самарские моторостроители?
Двигатели, которые поднимают в воздух ТУ-160, показывать до сих пор нельзя. Приехавший на ОАО «Кузнецов» командующий Дальней авиацией Анатолий Жихарев говорит, что без труда самарских рабочих «Белые лебеди» давно бы уже не летали.
Анатолий Жихарев, командующий Дальней авиацией:
- Хорошие, надежные самолеты, правда, довольно давно находятся в эксплуатации. Работы ведутся и по перспективному авиационному комплексу. Те самолеты, которые сейчас находятся на вооружении, они выполняют задачи. Не только самолеты, в комплексе с двигателями. Двигатели надежные, работают практически безотказно.
Пока на «Кузнецове» занимаются их ремонтом, но программа возобновления производства модернизированных двигателей НК-32 уже в работе. В 2016 году должны начаться серийные поставки для ВВС. Актуальна для предприятия и тема нового перспективного дальнего бомбардировщика. Подходящие двигатели уже проектируются.
Юрий Елисеев, генеральный директор ОАО «Кузнецов»:
- Я думаю, что в рамках ОДК основным будет инженерный центр ОДК, но наше КБ будет играть заметную роль. Думаю, будем основным разработчиком этого двигателя. В кооперации с другими КБ и предприятиями ОДК.
Правда, потенциальные разработчики нового бомбардировщика предупреждают - конкуренция среди двигателестроителей будет жесткой.
Александр Бобрышев, президент ОАО «Туполев»:
- Те перспективные темы, которые у нас есть в разработке, они тоже нуждаются в двигателях. И двигатели мы будем выбирать в зависимости от тех параметров, которые будут показаны теми разработчиками, которые у нас есть в двигателестроении, в том числе и здесь, в Самаре.
Пока же представители Дальней авиации отметили тех, кто уже успел отличиться. Им вручили памятные часы, медали к 100-летию ВВС и ценные подарки.[/size]
ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.- да не, мне вот интересно В Воронеж ездили по поводу автоматики для НК-33-1, а могли бы то же самое получить на "Южмаше"?
ЦитироватьПрорыв подкрепят деньгами
Идеологически кластер должен принять участие в модернизационном прорыве России, о котором твердят последние несколько лет. Технологически же, как рассказал ректор СГАУ Евгений Шахматов, это выразится в реализации 17 проектов. Впрочем, «Парк Гагарина», обратившись к сайту министерства экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области, насчитал всего 10 проектов. Да и сам господин Шахматов оговорился, что если постановление о создании нового экономического образования будет подписано, то количество программ придется сократить. Возможно, областное минэкономразвития просто заранее определилось, каким из них быть, а каким ждать до лучших инвестиционных времен.
Итак, вот эта самарская «золотая» десятка, которая в случае осуществления задуманного позволит нашей стране совершить революционный технологический рывок.
1. «Создание многоуровневой системы дистанционного зондирования Земли».
2. «Возобновление серийного производства ракетного двигателя для первой ступени ракетоносителей (двигателя НК-33А и его модификаций)».
3. «Расширение области использования третьей ступени ракеты-носителя «Союз» для выведения наноспутников».
4. «Разработка и серийное производство газотурбинных двигателей мощностью от 10 до 36 МВТ с экологически чистой малоэмиссионной камерой сгорания для ГПА и электрогенераторов».
5. «Доводка и освоение серийного производства приводов мини-электростанций мощностью от 2 до 6МВт (НК-127)».
6. «Разработка и освоение серийного производства транспортного комплекса на сжиженном природном газе» (НК-361, совместно с ОАО «РЖД»)».
7. «Техническое перевооружение аэродрома «Безымянка».
8. «Самолет специального назначения на базе Ан-140-100».
9. «Разработка и внедрение на предприятиях кластера модели «Завод будущего» (включая проекты организационного проектирования, реинжиниринга процессов внедрения PLM/FLM концепций)».
10. «Развитие персонала (в т.ч. создание и развитие демонстрационно-образовательного центра высокотехнологичного современного оборудования)».
Основные предприятия, которые войдут в кластер и будут внедрять в жизнь амбициозные задачи, определены: ФГУП «ЦСКБ-Прогресс», ОАО «Авиакор-авиационный завод», ОАО «Агрегат», ОАО «Авиаагрегат», ФГУП НИИ «Экран», ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Кузнецов».[/size]
Цитироватьhttp://parkgagarina.ru/Ekonomika/V-Samare-budut-stroit-transformeryi.htmlЦитироватьПрорыв подкрепят деньгами
5. «Доводка и освоение серийного производства приводов мини-электростанций мощностью от 2 до 6МВт (НК-127)».
....
8. «Самолет специального назначения на базе Ан-140-100».
[/size]
Цитировать"Группа Синара" наладит выпуск магистральных газотурбовозов ГТ1h[/size]
22.06.2012 [10:46]
Вчера ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Группа Синара" заключили соглашение об организации производства и поставки магистральных газотурбовозов ГТ1h, работающих на природном газе.
Документ подписали президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и президент ЗАО "Группа Синара" Дмитрий Пумпянский.
Соглашение предусматривает организацию производства и эксплуатации в России энергоэффективных магистральных газотурбовозов нового поколения ГТ1h на период до 2020 года включительно в количестве 40 единиц при условии готовности инфраструктуры по обеспечению локомотивов сжиженным природным газом.
Производство ГТ1h будет организовано ЗАО "Группа Синара" на ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод".
В соответствии с соглашением, договор на поставку головного образца локомотива будет заключен до 1 августа 2012 года. В случае получения подтверждения в эксплуатации на первом головном образце технико-экономических параметров газотурбовоза, заявленных в утвержденном техническом задании, ОАО "РЖД" планирует до 1 января 2015 года заключить договор на поставку еще 39 локомотивов в период до 2020 года включительно.
Цена на локомотивы будет определена с учетом расчетов стоимости жизненного цикла.
Финансирование проекта по разработке конструкторской документации локомотива предполагается осуществлять за счет средств ОАО "РЖД".
Согласно техническому заданию ОАО "РЖД", газотурбовоз ГТ1h должен содержать в своей конструкции современные энергоэффективные технические решения, соответствовать российским и международным требованиям по качеству продукции, требованиям безопасности движения, обеспечивать конкурентоспособные и высококачественные транспортные услуги, удовлетворяющие согласованные потребности в перевозках при условии минимизации нагрузки на окружающую среду, обеспечивать комфортные условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала.
Сертификацию локомотивов в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте осуществят ЗАО "Группа Синара" совместно с ОАО "ВНИКТИ".
Разработка принципиально нового для России типа локомотива началась в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО "РЖД" и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Это первый в мире газотурбинный локомотив, работающий на сжиженном природном газе. Он предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог. Газотурбовоз состоит из двух секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой - емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза - 8300 кВт, общий вес - 300 тонн. Локомотив может водить грузовые составы со скоростью до 100 км/ч.
С использованием газотурбовоза впервые осуществлено движение поезда с беспрецедентным весом в 18 тыс. тонн. С этим показателем локомотив внесен в "Книгу рекордов Гиннеса".[/size]
ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
Цитировать4*НК-33-1 на две тонны легче и надежней. 2*НК-33-1 - на Маяк. Кроме того, на Южмаше можно наладить их лицензионное производство.ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
ЦитироватьЦитировать4*НК-33-1 на две тонны легче и надежней. 2*НК-33-1 - на Маяк. Кроме того, на Южмаше можно наладить их лицензионное производство.ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
ЦитироватьВроде бы не 4 НК33 должно быть, а 5.... чтобы заменить рд170 (по тяге)на зените.Цитировать4*НК-33-1 на две тонны легче и надежней. 2*НК-33-1 - на Маяк. Кроме того, на Южмаше можно наладить их лицензионное производство.ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
Цитироватьhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=898601#898601ЦитироватьВроде бы не 4 НК33 должно быть, а 5.... чтобы заменить рд170 (по тяге)на зените.Цитировать4*НК-33-1 на две тонны легче и надежней. 2*НК-33-1 - на Маяк. Кроме того, на Южмаше можно наладить их лицензионное производство.ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
А на южмаш зачем лицензию продавать? Он тогда будет дороже чем если бы производился в Самаре(без лецензионных выплат). Да и есть ли у южмаша на это деньги(за лицензию), кадры, произв. мощности?
ЦитироватьЦитироватьВроде бы не 4 НК33 должно быть, а 5.... чтобы заменить рд170 (по тяге)на зените.Цитировать4*НК-33-1 на две тонны легче и надежней. 2*НК-33-1 - на Маяк. Кроме того, на Южмаше можно наладить их лицензионное производство.ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.Зачем?
А на южмаш зачем лицензию продавать? Он тогда будет дороже чем если бы производился в Самаре(без лецензионных выплат). Да и есть ли у южмаша на это деньги(за лицензию), кадры, произв. мощности?
ЦитироватьНК-33 должен заменить собой РД-170 на Зенитах и его производных.
ЦитироватьМечты, мечты ... В чем ваша сладость?!Один из вариантов - они иногда сбываются :wink:
ЦитироватьЦитироватьМечты, мечты ... В чем ваша сладость?!Один из вариантов - они иногда сбываются :wink:
ЦитироватьЧто то мне подсказывает, ничего нового сЗря вы пишите что Россия бросила ТАПОиЧ, решение о переноса производства илов было принято после того как Ташкент провалил контракт с Китаем заключеный Россией. Вот и перенесли производство что бы таких "косяков" больше не было. Будут проблемы с производством зенита на южмаше, тоже производство перенесут в Россию, а пока всё нормально....ни кто, ничего "кидать" не будет.
Украинским Южмашем затеваться не будет. Только старые разработки, что еще не успели перевести в Россию. Например система управления для Семерки, делает теперь Екатеринбург, и т.д. Будут подманивать пряником и подгонять кнутом в свои лапы, не получится, бросят как ТАПОиЧ. То же и с Аном.
ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?
ЦитироватьЦитироватьЧто то мне подсказывает, ничего нового сЗря вы пишите что Россия бросила ТАПОиЧ, решение о переноса производства илов было принято после того как Ташкент провалил контракт с Китаем заключеный Россией. Вот и перенесли производство что бы таких "косяков" больше не было. Будут проблемы с производством зенита на южмаше, тоже производство перенесут в Россию, а пока всё нормально....ни кто, ничего "кидать" не будет.
Украинским Южмашем затеваться не будет. Только старые разработки, что еще не успели перевести в Россию. Например система управления для Семерки, делает теперь Екатеринбург, и т.д. Будут подманивать пряником и подгонять кнутом в свои лапы, не получится, бросят как ТАПОиЧ. То же и с Аном.
Хотя чисто теоретически военку нужно переносить в Россию,.... да бы чего не случилось при смене власти в соседних странах....аля Юсченко
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=59233
ЦитироватьЧем к примеру не подходит Красмаш?ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?
- после того как ему устроили режим "ленинградской блокады" как бы нужны союзники или попутчики на худой случай, для восстановления производства НК-33.
Воронежу это надо?
Энергомашу?
- категорически нет.
Остаётся "Южмаш", макеевцы подобными вещами не занимались.
Оно конечно Елисееву с Федорченко виднее, это чисто моё ИМХО.
ЦитироватьЕсли в соответствии с новыми планами перекройки отрасли Энергомаш отберут у РККЭ и отдадут хруникам, то энергетики будут более заинтересованы в альтернативном двигателе.ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?
- после того как ему устроили режим "ленинградской блокады" как бы нужны союзники или попутчики на худой случай, для восстановления производства НК-33.
Воронежу это надо?
Энергомашу?
- категорически нет.
Остаётся "Южмаш", макеевцы подобными вещами не занимались.
Оно конечно Елисееву с Федорченко виднее, это чисто моё ИМХО.
Цитироватьну как вам объяснить.....ЦитироватьЦитироватьЧто то мне подсказывает, ничего нового сЗря вы пишите что Россия бросила ТАПОиЧ, решение о переноса производства илов было принято после того как Ташкент провалил контракт с Китаем заключеный Россией. Вот и перенесли производство что бы таких "косяков" больше не было. Будут проблемы с производством зенита на южмаше, тоже производство перенесут в Россию, а пока всё нормально....ни кто, ничего "кидать" не будет.
Украинским Южмашем затеваться не будет. Только старые разработки, что еще не успели перевести в Россию. Например система управления для Семерки, делает теперь Екатеринбург, и т.д. Будут подманивать пряником и подгонять кнутом в свои лапы, не получится, бросят как ТАПОиЧ. То же и с Аном.
Хотя чисто теоретически военку нужно переносить в Россию,.... да бы чего не случилось при смене власти в соседних странах....аля Юсченко
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=59233
Что же Вы подразумеваете под словом бросили, как не это :shock:
В основе конфликта конечно же оказались деньги.
ЦитироватьЕсли в соответствии с новыми планами перекройки отрасли Энергомаш отберут у РККЭ и отдадут хруникам, то энергетики будут более заинтересованы в альтернативном двигателе.
ЦитироватьОтшлёпают, пожурят и продолжат строить вертикально интегрированный холдинг.ЦитироватьЕсли в соответствии с новыми планами перекройки отрасли Энергомаш отберут у РККЭ и отдадут хруникам, то энергетики будут более заинтересованы в альтернативном двигателе.
- это после всех "подвигов" хруников им ещё и Энергомаш отдадут?! :shock:
А я думал, будут им только оргвыводы. :twisted:
ЦитироватьРККЭ "Антарес" не делает, а "Южмаш" пока да.Но Южмаш не имеет права голоса, а РККЭ себе на уме на тему собственного носителя.
ЦитироватьВпрочем, если все основные ракетостроительные мощности сконцентрируют в ГКНПЦ, то "ракету под НК" просто некому будет делать.
ЦитироватьЖурналисты не могли обойти стороной инцидент, который произошел на прошлой неделе в Сергиевом Посаде. И федеральные, и региональные СМИ одновременно сообщили, что при испытаниях в научно-исследовательском центре произошел взрыв двигателя НК-33, произведенного в Самаре. Юрий Елисеев разъяснил прессе, что в тот день испытания проходили два двигателя: тяговый ОАО "Кузнецов" и рулевой из Воронежа. "Я обращаю ваше внимание на то, что наш двигатель был поврежден с внешней стороны, - сообщил Елисеев. - Сейчас мы ждем итоговых результатов экспертной комиссии. Но я на 100% уверен, что во взрыве нашей вины нет".
ЦитироватьЗря вы пишите что Россия бросила ТАПОиЧ, решение о переноса производства илов было принято после того как Ташкент провалил контракт с Китаем заключеный Россией. Вот и перенесли производство что бы таких "косяков" больше не было. Будут проблемы с производством зенита на южмаше, тоже производство перенесут в Россию, а пока всё нормально....ни кто, ничего "кидать" не будет.Это ложь.Мин обороны России провалило проект,а не ТАПОЧ.МО от балды установило, что цена Ил-76 равна 28 миллионов долларов и составили липовый контракт.Для сравнения, модернизированный Ил-76 под названием Ил-476 стоит уже в России 3 миллиарда ру.лей(примерно 93,4 миллиона долларов). МО хотело поживиться за счет ТАПОЧ.Заплатить за самолеты ниже себестоимости, а продать выше китайцам.Простой бизнес, как Паша Грачев,министр обороны России(паша-мерседес) самолетами возил автомобили из Европы военными самолетами Ил-76 и продавал.Потом взорвал корресподента из московсего комсомольца с помощью спецназовцев.Инженеры ЦИАМ на своей шкуре ощутили махинации МО, когда за сделанную работу по авиадвигателям для Су-27 им не платили 5 месяцев зарплату в 1995 г.
Цитироватьbarga44, Вас очень уносит в сторону от темы, отдохните.МХГ же
ЦитироватьМне родители сказали не приезжать пока в Киев, так как там огромная преступность со стороны милиции.Могут задержать и посадить в отделении, вымогая взятку.:shock: Жуть! А Ваши родители точно в Киеве живут? :twisted: Где они такие легенды насобирали? Может из лагеря партии имени пани Тимошенко? :roll:
Цитировать:shock: Жуть! А Ваши родители точно в Киеве живут? :twisted: Где они такие легенды насобирали? Может из лагеря партии имени пани Тимошенко? :roll:Щас нам горчичник дадут, но всё же скажу: это синдром эмигранта. Желание об**рать родину, из которое уехал...
Не верьте - приезжайте сами. Тут полицейских (не путать с гаишниками) даже днем с огнем сыскать не просто. Разве что где нибудь в центре или возле гос.структур...
ЦитироватьВ начале августа в КБ им. Макеева (г. Миасс) состоялся совет ГК по теме "Воздушный старт". Напомню, что на на первой ступени (не считая самолет-носитель) этой РН используется двигатель НК-43, который отличается от НК-33 только соплом (высотный). Проект давно включен в ФЦП, и имеет все шансы получить деньги от государства. ОАО "Кузнецов" рвет ж... лишь бы этот проет получил продолжение.ЦитироватьВпрочем, если все основные ракетостроительные мощности сконцентрируют в ГКНПЦ, то "ракету под НК" просто некому будет делать.
- именно поэтому надежда на американцев и "Южмаш", которые ГКНПЦ никаким боком, впрочем как и "Кузнецов", который в ОДК.
Слабая надежда на МО - если им понравится нынешний Союз-2.1в , то могут сказать только это ( с НК-33) и никак иначе.
Раньше такое случалось.
ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?Полностью поддерживаю!!!!
ЦитироватьВ начале августа в КБ им. Макеева (г. Миасс) состоялся совет ГК по теме "Воздушный старт". Напомню, что на на первой ступени (не считая самолет-носитель) этой РН используется двигатель НК-43, который отличается от НК-33 только соплом (высотный). Проект давно включен в ФЦП, и имеет все шансы получить деньги от государства. ОАО "Кузнецов" рвет ж... лишь бы этот проет получил продолжение.
ЦитироватьФокус в том, что если это удастся, то производств будет загружено работой, на счетах - стабильное финансирование, а всякие там непонятные НК-33 пойдут лесом. Доение коров всегда намного проще и приятнее, чем возня со звездами и вопросами.ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?Полностью поддерживаю!!!!
Сейчас разработана программа по модернизации производства двигателей 14Д21/22.
Цитироватьамбициозные и грамотные молодые экономисты,Амбициозных молодых экономистов щас как собак не резанных. А так нужны опытные специалисты-производственники...
Цитироватьцепляющиеся за малейшую возможность получить деньги у государства. Я думаю, что все шансы есть!Шансы получить деньги? Конечно есть. Проблема с шансами сделать что-то путнее...
ЦитироватьВообще есть мнение, что весь это ВС - суть афера с целью попила бабла инвесторов и завладения Ан-124. А сам по себе ВС - технически не реализуем и коммерчески не оправдан.ЦитироватьВ начале августа в КБ им. Макеева (г. Миасс) состоялся совет ГК по теме "Воздушный старт". Напомню, что на на первой ступени (не считая самолет-носитель) этой РН используется двигатель НК-43, который отличается от НК-33 только соплом (высотный). Проект давно включен в ФЦП, и имеет все шансы получить деньги от государства. ОАО "Кузнецов" рвет ж... лишь бы этот проет получил продолжение.ЦитироватьВпрочем, если все основные ракетостроительные мощности сконцентрируют в ГКНПЦ, то "ракету под НК" просто некому будет делать.
- именно поэтому надежда на американцев и "Южмаш", которые ГКНПЦ никаким боком, впрочем как и "Кузнецов", который в ОДК.
Слабая надежда на МО - если им понравится нынешний Союз-2.1в , то могут сказать только это ( с НК-33) и никак иначе.
Раньше такое случалось.
ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33. Это реально!ЦитироватьФокус в том, что если это удастся, то производств будет загружено работой, на счетах - стабильное финансирование, а всякие там непонятные НК-33 пойдут лесом. Доение коров всегда намного проще и приятнее, чем возня со звездами и вопросами.ЦитироватьА чем Вас не устраивает Кузнецов?Полностью поддерживаю!!!!
Сейчас разработана программа по модернизации производства двигателей 14Д21/22.Цитироватьамбициозные и грамотные молодые экономисты,Амбициозных молодых экономистов щас как собак не резанных. А так нужны опытные специалисты-производственники...Цитироватьцепляющиеся за малейшую возможность получить деньги у государства. Я думаю, что все шансы есть!Шансы получить деньги? Конечно есть. Проблема с шансами сделать что-то путнее...
ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33.Простите, но в моей реальности "расширение производства 14Д21" ЗАНИМАЕТ "механические, гальванические и другие цеха", а не ОСВОБОЖДАЕТ их под что-либо другое. А у вас наоборот?
ЦитироватьНе думаю, что объём производства 14Д21 и 14Д22 будетстоль велик, тем более после 2016 года.ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33.Простите, но в моей реальности "расширение производства 14Д21" ЗАНИМАЕТ "механические, гальванические и другие цеха", а не ОСВОБОЖДАЕТ их под что-либо другое. А у вас наоборот?
ЦитироватьДа конечно! Существующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета". При отказе от 11А511У и соответственно двигателей 11Д511/512 выделятся соответствующие мощности и, кроме того, готовятся деньги под освоение дополнительных площадей под производства, требующие длительного цикла (типа гальваники).Так что все не так плохо! Были бы люди!ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33.Простите, но в моей реальности "расширение производства 14Д21" ЗАНИМАЕТ "механические, гальванические и другие цеха", а не ОСВОБОЖДАЕТ их под что-либо другое. А у вас наоборот?
Цитировать1. Сейчас 3-4, бывало и больше.ЦитироватьНо даже если оно однажды полетит (пусть сначала просто сбросят ГВМ с Руслана), то сколько это даст НК-43 в год? 3-5? Это ниочем.
А сколько сейчас производят РД-171М в год?
ЦитироватьКроме того, НК-43 отличается от НК-33 только КС.Так КС или соплом? ;)
ЦитироватьА для НК-33 - Рынок достаточно большой.Потенциально - изрядный, порядка 20 шт. к год. А реально для новодела - 0 :(
ЦитироватьВопрос в том, смогут ли они сделать КС НК-33 самостоятельно. Раньше её предполагалось делать на Металлисте, или в Воронеже. Сейчас оба варианта под вопросом.Блокирующий пакет акций ОАО "Металлист" также принадлежит ОДК. Может и смогут что-нибудь сделать).
ЦитироватьПроизводство 171 также ограничено не возможностями "Энергомаша" а "хотением" Самары, то бишь ОАО "Металлист", ну и конечно потребностью в самой ракете "Зенит".Цитировать1. Сейчас 3-4, бывало и больше.ЦитироватьНо даже если оно однажды полетит (пусть сначала просто сбросят ГВМ с Руслана), то сколько это даст НК-43 в год? 3-5? Это ниочем.
А сколько сейчас производят РД-171М в год?
2. РД-171М намного больше и дороже, поэтому для рентабельности достаточно производить его в меньших количествах.
3. Энергомаш - по сути опытно-экспериментальное производство, а не серийный завод и у него иная экономика производства.
По всему этому сравнивать так - некорректно.ЦитироватьКроме того, НК-43 отличается от НК-33 только КС.Так КС или соплом? ;)ЦитироватьА для НК-33 - Рынок достаточно большой.Потенциально - изрядный, порядка 20 шт. к год. А реально для новодела - 0 :(
ЦитироватьСтоп-стоп!ЦитироватьДа конечно! Существующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета". При отказе от 11А511У и соответственно двигателей 11Д511/512ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33.Простите, но в моей реальности "расширение производства 14Д21" ЗАНИМАЕТ "механические, гальванические и другие цеха", а не ОСВОБОЖДАЕТ их под что-либо другое. А у вас наоборот?
Цитироватьвыделятся соответствующие мощности и, кроме того, готовятся деньги под освоение дополнительных площадей под производства, требующие длительного цикла (типа гальваники).Так что все не так плохо! Были бы люди!Ага, т.е. чтоб мощности под НК-33 появились надо чтоб заказчик захотел перевести на него 14А14 и тогда НК-33 будет нужен...
ЦитироватьПроизводство 171 также ограничено не возможностями "Энергомаша" а "хотением" Самары, то бишь ОАО "Металлист", ну и конечно потребностью в самой ракете "Зенит".По сути - ТОЛЬКО этим в большом диапазоне значений.
ЦитироватьСуществует некоторая разница между двигателями 11Д511/512 (как Вы их называете 107/108) и двигателями 14Д21/22. :DЦитироватьСтоп-стоп!ЦитироватьДа конечно! Существующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета". При отказе от 11А511У и соответственно двигателей 11Д511/512ЦитироватьРасширение производства 14Д21 это механические, гальванические и другие цеха мощности которых можно занять на производство комплектующих НК-33.Простите, но в моей реальности "расширение производства 14Д21" ЗАНИМАЕТ "механические, гальванические и другие цеха", а не ОСВОБОЖДАЕТ их под что-либо другое. А у вас наоборот?
Каком еще отказе??
Только что вы говорили о расширении производства 107/108, и вдруг отказ??
Из-за перевода блока А на НК-33? А почему бы не на ДР-193? ;)Цитироватьвыделятся соответствующие мощности и, кроме того, готовятся деньги под освоение дополнительных площадей под производства, требующие длительного цикла (типа гальваники).Так что все не так плохо! Были бы люди!Ага, т.е. чтоб мощности под НК-33 появились надо чтоб заказчик захотел перевести на него 14А14 и тогда НК-33 будет нужен...
Какая-то рекурсия получается :)
А если заказчик не захочет или захочет не НК?
ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьСейчас 7-8. :wink:Цитировать1. Сейчас 3-4, бывало и больше.ЦитироватьНо даже если оно однажды полетит (пусть сначала просто сбросят ГВМ с Руслана), то сколько это даст НК-43 в год? 3-5? Это ниочем.
А сколько сейчас производят РД-171М в год?
ЦитироватьС 2017 года никаких 22-24 не будет. Будет снова 15-17.ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьЯ Вам еще раз объясняю, что разговор идет не о загрузке существующих мощностей, а об освоении НОВЫХ! И на это будут идти деньги сразу двух министерств!ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьSalo пишет:
ЦитироватьС 2017 года никаких 22-24 не будет. Будет снова 15-17.ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
Не факт!
ЦитироватьЧестно говоря, насколько я понял сообщения за последние пару лет - объемы производства 107/108 собираются наращивать.ЦитироватьС 2017 года никаких 22-24 не будет. Будет снова 15-17.ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьА гальваническое производство сейчас реконструируют.Специфика гальванического производства в том, что оно быстро изнашивается и реконструировать его приходится непрерывно, независимо от объемов. Причем реконструировать не просто оборудование, а и цеха вообще. Вплоть до сноса корпусов с изъеденными насквозь металлоконструкциями. Какбэ в живую наблюдал на энгельсском ЗАЗСе и саратовском ТЕСАРе (царство ему небесное).
ЦитироватьТак вот эти новые мощности будут загружены старой продукцией, а не НК-33. Вот я о чем.ЦитироватьЯ Вам еще раз объясняю, что разговор идет не о загрузке существующих мощностей, а об освоении НОВЫХ! И на это будут идти деньги сразу двух министерств!ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьНапылять покрытие на лопатки турбин НК-33, НК-93 или 14Д21 не всели равно? По статистике гальваническое производство наиболее трудоемкое и наименее загруженное.ЦитироватьТак вот эти новые мощности будут загружены старой продукцией, а не НК-33. Вот я о чем.ЦитироватьЯ Вам еще раз объясняю, что разговор идет не о загрузке существующих мощностей, а об освоении НОВЫХ! И на это будут идти деньги сразу двух министерств!ЦитироватьСуществующие возможности ОАО "Кузнецов" это 15-17 "пакетов" в год при запросах "Ц-П" 22-24 "пакета".Послушайте, я собсно говорил о том, что если в соответствии с растущим заказом мощности ОАО "Кузнецов" будут загружены 22-24 "пакетами" в год, то а) они будут загружены и не останется мощностей на НК-33 и б) руководство будет довольно, сыто и спокойно, а потому не будет торопиться с внедрением новой продукции.
ЦитироватьДа я это понимаю, просто не очень хорошо владею индексами. Короче, отличия в целом незначительные, в нескольких узлах.ЦитироватьЧестно говоря, насколько я понял сообщения за последние пару лет - объемы производства 107/108 собираются наращивать.Ну я уже не знаю как Вам объяснять :( Двигатели РД-107/108 это двигатели 11Д511/512, применяемые на РН 11А511У-ПВБ. На РН 11А511У-ФГ, 14А14 применяются двигатели 14Д21/22 отличающиеся как другой конструкцией головки КС (уход от ВЧ) так и рядом клапанов.
ЦитироватьИзготовление на ОАО "Кузнецов" и тех и тех двигателей приводит к разунификации, необходимости проведения лишних КВИ, СПИ и т.д. Переход на один тип двигателя значительно упростит "Кузнецову" работу!!!!Незначительно. На мой взгляд некотороые упрощение не освободит производственные мощности под параллельное изготовление еще одного двигателя, который к тому же ни с чем не унифицирован.
ЦитироватьЯ Вам еще раз объясняю, что разговор идет не о загрузке существующих мощностей, а об освоении НОВЫХ!
ЦитироватьПо статистике гальваническое производство наиболее трудоемкое и наименее загруженное.Послушайте, я вот читаю эти 2 ваших сообщения и не вижу между ними логической связи.
Цитировать«Кузнецов» разработал программу развития до 2020 года
7 сентября совет директоров ОАО «Кузнецов» рассмотрит программу инновационного развития предприятия на период 2012-2020 годов. Документ, который предстоит утвердить, сведет воедино все ранее существовавшие программы развития предприятия, направленные на модернизацию производства, обеспечение производственного роста, снижение затрат и формирование эффективной системы управления.
Как сообщила «ВК» начальник управления по связям с общественностью ОАО «Кузнецов» Анастасия Денисова, программа включит в себя осуществляемые и перспективные проекты технического перевооружения ОАО «Кузнецов». Среди них, в частности, такие инвестиционные проекты, как двигатель НК-361 для оснащения газотурбовозов, который разрабатывается совместно с ОАО «РЖД», и новый двигатель с пилотным обозначением НК-65 для модернизированного самолета Ан-124 «Руслан».
Подробности программы развития «Кузнецов» пока не раскрывает, но эксперты полагают, что она будет включать и программу возобновления серийного производства двигателей НК-32, реализация которой ранее планировалась в период до 2014 года, и модернизацию производства ракетных двигателей – программа «Русь», которая планируется в период до 2015 года.
Кроме того, среди задач, ранее указанных в плане развития компании на 2010-2012 годы, - обеспечение производственно-технологического роста до 10% ежегодно, снижение затрат и формирование основ для технологического роста, а также формирование системы управления, обеспечивающей устойчивое развитие самарского двигателестроительного комплекса и позволящей выйти на безубыточность, возможность прибыльного развития объединенной, интегрированной структуры ОАО «Кузнецов».
25 июля с ходом модернизации предприятия ознакомился губернатор Николай Меркушкин, посетивший «Кузнецов» с визитом. В частности, глава региона осмотрел штамповочный цех и цех гальванического производства, заметив, что эти участки находятся в плачевном состоянии. Тогда руководство завода заверило Николая Меркушкина, что здесь грядет масштабная реконструкция и модернизация. В 2012 году намечены работы в этих двух цехах. Переоснащение гальванического цеха позволит сделать производство более экологичным. При этом технологический процесс станет менее вредным и для работников предприятия. Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев пояснил, что здесь будет установлено 19 гальванических линий, а общая площадь участка реконструкции составит около 12 тыс. кв. м.
ЦитироватьСамара, 5 сентября — АиФ-Самара. 7 сентября в Самарскую область Самарскую область посетит заместитель премьер-министра России Дмитрий Рогозин, сообщает пресс-служба Союза машиностроителей России.
Предложение посетить регион вице-премьер получил еще в феврале от депутата Госдумы от Самарской области Владимира Гутенева. «Я пригласил Дмитрия Олеговича к нам, в Самарскую область, чтобы на месте максимально вовлечь в проблемы самарских предприятий, сформировав его сопричастность к их перспективам», — пояснил народный избранник.
По его словам, во время рабочей поездки в Самарскую область Рогозин посетит ОАО «Кузнецов», ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс», ОАО «Авиакор» и ряд других предприятий.
ЦитироватьРусь - это имя Союза-2 в девичестве до смены пола.Точнее - при обсуждениях перспективы "смены пола". :wink:
Цитировать«Руслан Кузнецов»
Сергей Титов, КоммерсантЪ - Самара
7 сентября 2012 года
Ведущий российский производитель ракетных и авиационных двигателей — самарское ОАО «Кузнецов» — намерен разработать и выпускать двигатели для будущего глубоко модернизированного Ан-124, производство которого планируется возобновить на ульяновском «Авиастаре». В ГрК «Волга-Днепр» считают, что самарское предприятие не хуже, чем украинский «Мотор Сич», производивший двигатели для «Руслана», но это лишь один из рассматриваемых вариантов, и победит тот, кто представит продукцию лучше.
Сегодня совет директоров ОАО «Кузнецов» должен рассмотреть вопрос об утверждении программы инновационного развития предприятия на период до 2020 г., которая, как поясняют в компании, объединит в себе осуществляемые и перспективные проекты техперевооружения и создания новой продукции.
В частности, одним из основных перспективных проектов программы считается создание нового двигателя НК-65 (пилотное обозначение) для глубоко модернизированного транспортного самолета Ан-124, возобновление производства которого планируется на ульяновском самолетостроительном заводе ЗАО «Авиастар-СП».
Заметим, что прежде двигатели Д-18Т для разработанного украинским КБ Антонова (ныне — ГП «Антонов») Ан-124 производились на запорожском заводе «Мотор Сич», однако, как оговаривалось в согласованном с украинской стороной техническом лице нового модернизированного самолета, будущему Ан-124 требуются двигатели большей тяги (около 30000 кгс), которые пока не производятся ни на Украине, ни в России.
Как пояснила ,,Ъ" начальник отдела по связям с общественностью ОАО «Кузнецов» Анастасия Дмитриева, решение о возможности перспективной разработки нового двигателя было принято более двух лет назад, после того как к ОАО «Кузнецов» обратилась ГрК «Волга-Днепр», предложившая проработать вопрос возможности разработки и производства нового двигателя, отвечающего требованиям, изложенным в ТЗ. «Наше предприятие провело исследовательские работы за свой счет, это было даже полезно для конструкторского потенциала компании, после чего стало понятно, что проект интересен и перспективен», — пояснила госпожа Дмитриева. По ее словам, новый двигатель может быть создан на основе НК-32 (устанавливается на бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160, как и Д-18Т, является двухконтурным, турбореактивным, трехвальным) и НК-93 (винтовентиляторный двигатель) с тяговооруженностью в 29,5 тыс. кгс. Стоимость проекта создания нового двигателя не раскрывается, однако, по данным источника в компании, всего на его разработку и организацию серийного производства потребуется 4,6 млрд рублей, из них на предпроектную документацию — 8 млн, на техническое перевооружение — 1 млрд рублей. Ожидается, что сегодня проект будет представлен вице-премьеру Дмитрию Рогозину во время его посещения двигателестроительного предприятия.
В ГрК «Волга-Днепр» (основной гражданский эксплуатант «Русланов» и инициатор возобновления производства Ан-124) подтвердили, что еще в 2009 году предложили самарской компании проработать вопрос разработки нового двигателя. «Но это еще не факт, что именно на самарском предприятии будет размещен заказ. Аналогичные предложения отправлены и в «Мотор Сич», и некоторым другим. Производить будет тот, кто предложит лучшие параметры. По тяге, цене, шумности, эксплуатационным характеристикам», — сказал высокопоставленный источник в «Волга-Днепре».
Стоит отметить, что перспективный двигатель НК-65 специалисты «Кузнецова» презентовали в Ульяновске на МАТФ-2012 во время обсуждения проблем возобновления производства «Руслана» (там он именовался как ПД-30). Там же отмечалось, что «двигатели «Кузнецова» не уступают украинским, и у самарцев есть даже более удачные разработки». Кроме того, по словам вице-президента ГрК «Волга-Днепр» Валерия Габриеля, рассматривается и возможность установки на Ан-124 и западных двигателей, что может быть для проекта возобновления производства «Русланов» даже более выгодно.
«Конкуренция — это хорошо, будет какой-то конкурс, и мы надеемся, что наш проект победит», — заметили в ОАО «Кузнецов».
Между тем в «Мотор Сич» планы «Кузнецова» не комментируют. Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» (КБ, разрабатывавшее Д-18Т) Игорь Кравченко сказал ,,Ъ", что программа модернизированного двигателя Д-18Т 5 серии существует, а вот программы производства самолета с новыми двигателями нет, и говорить о двигателях преждевременно, пока не будет принципиально решен вопрос возобновления производства «Руслана».
Ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что на сегодня шансы у «Мотор Сич» и «Кузнецова» «можно считать равными». «Разумеется, правительство России будет готово поддержать отечественного производителя, но многое будет зависеть от позиции украинской стороны, поскольку все права на документацию Ан-124 сегодня у «Антонова», — заметил эксперт.
ЦитироватьУтром в пятницу, 7 сентября, в Самару с рабочим визитом прибыл заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин, передает корреспондент Волга Ньюс.- ну очень интересно, а кто с ним ещё приехал.
Предполагается, что вице-премьер, курирующий в федеральном правительстве предприятия оборонного комплекса, посетит ОАО «Кузнецов», ОАО «Авиакор» и ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс».
Напомним, о возможном визите вице-премьера сообщил 2 августа в прямом эфире ТРК «Губерния» губернатор Самарской области Николай Меркушкин. Планировалось, что в губернии вице-премьер обсудит проблемы авиакосмического комплекса региона
ЦитироватьПотенциал есть
Дмитрий Рогозин изучил работу аэрокосмического кластера губернии
Дмитрий Рогозин заинтересовался гражданским проектом «ЦСКБ-Прогресс» – легким самолетом «Рысачок» – и лично убедился в комфортности этого воздушного судна
Фоторепортаж: Дмитрий Рогозин изучил работу аэрокосмического кластера губернии
Что делать с отраслью
Свой рабочий визит в Самару Дмитрий Рогозин начал с посещения ведущего предприятия авиакосмической отрасли - «ЦСКБ-Прогресс». В сопровождении руководителя Роскосмоса Владимира Поповкина, губернатора Самарской области Николая Меркушкина и гендиректора предприятия Александра Кирилина вице-премьер осмотрел участки сборки ступеней ракет-носителей «Союз-2», а также цеха общей сборки ракет-носителей и испытаний космических аппаратов.
Ознакомился Дмитрий Рогозин и с производством гражданской продукции «Прогресса»: оборудования для сельскохозяйственных и промышленных предприятий, катеров и, конечно, легкого самолета «Рысачок». Высокопоставленный чиновник призвал руководителей предприятий аэрокосмического кластера уделять особое внимание контролю за качеством продукции.
Затем вице-премьер провел совещание, посвященное развитию авиакосмической отрасли. «Проблем в отрасли сейчас действительно много. Поэтому федеральному правительству необходимо узнать, что думает о ситуации руководство ведущих космических предприятий», - объяснил Дмитрий Рогозин. Нужно понять, подчеркнул вице-премьер, что делать с наследством СССР и как им распорядиться для решения поставленных задач.
В ходе совещания была поднята тема технического перевооружения предприятий кластера, а также подготовки для них молодых кадров. Главной же задачей для аэрокосмического кластера губернии в условиях перехода всех предприятий отрасли на единую технологическую цепочку производства Николай Меркушкин назвал сохранение лидирующих позиций на рынке. «У нас есть все шансы сохранить ведущие позиции, - уверен губернатор. - Причем Самара находится даже в более выигрышном положении, чем Москва. Один пример: если в столице текучесть молодых специалистов доходит до 30%, то в Самаре эта цифра составляет всего 4,5%».
Дмитрий Рогозин признал, что в Самаре выстроена уникальная система подготовки молодых специалистов. Здесь работает аэрокосмический университет, который получил статус национально-исследовательского. Причем между предприятиями отрасли и вузом налажена очень тесная связь. «Проблем в подготовке кадров для предприятий авиакосмического кластера у нас нет», - заявил Николай Меркушкин. Также глава региона сообщил вице-премьеру, что талантливым студентам в регионе выплачиваются специальные стипендии. Областное правительство планирует запустить совместно с Роскосмосом проект «Социальная ипотека» для молодых специалистов.
Подводя итоги совещания, вице-премьер заверил руководство региона и «ЦСКБ-Прогресс», что со стороны федерального правительства предприятию будет оказываться помощь - как в техническом перевооружении, так и в подготовке кадров. Глава региона, со своей стороны, пообещал Дмитрию Рогозину, что Самарская область сможет обеспечить поддержку предприятиям отрасли в реализации наиболее значимых проектов.
Один на один
Сразу после совещания состоялась личная встреча Николая Меркушкина и Дмитрия Рогозина. Губернатор и вице-премьер обсудили перспективы развития аэрокосмического кластера региона. «Развитие космической промышленности, двигателестроения - в интересах не только Самарской области, но и страны в целом. Поэтому нам крайне важно наращивать индустриальный потенциал региона», - заявил Дмитрий Рогозин.
Губернатор отметил, что предприятия ракетно-космического и оборонного комплекса занимают львиную долю промышленного производства в Самарской области. И региональные власти будут делать все для того, чтобы оказывать им поддержку, оперативно реагировать на возникающие проблемы. «Самара будет и дальше развиваться как аэрокосмический центр страны», - резюмировал вице-премьер.
Перспективные программы
Визит Дмитрия Рогозина продолжился на ОАО «Кузнецов». Это единственное двигателестроительное предприятие России, осуществляющее разработку, производство, ремонт и серийное сопровождение авиационных двигателей «НК» для стратегической авиации ВВС и ВМФ.
Чтобы полнее представить продукцию завода, его исполнительный директор Юрий Елисеев продемонстрировал представительной делегации работу 24-го цеха авиационных и индустриальных двигателей. Затем гости посетили цех № 4 по сборке ракетных двигателей. Дмитрий Рогозин поинтересовался, обеспечено ли предприятие заказами. «По производству ракеты-носителя «Союз» мы участвуем в федеральной программе и получаем 4 млрд рублей. Рассчитываем в течение ближайших пяти лет выйти на ежегодное производство 26 двигателей вместо нынешних 14-15. Очень хорошие перспективы у «НК-33», - сообщил Елисеев.
Дмитрий Рогозин попросил руководителя предприятия оценить технологическое состояние «Кузецова». «По сравнению с Рыбинским и Пермским заводами у нас преимущества в производстве самых больших двигателей», - пояснил Юрий Елисеев. «А откуда приходят кадры?» - поинтересовался вице-премьер. Директор сообщил, что основной приток молодежи - из СГАУ. «Мы формируем целевой набор, и уже на третьем курсе они приходят к нам на практику. А затем устраиваются на работу», - разъяснил он.
«Кузнецов» уже попал в ряд федеральных целевых программ, и на предприятии хотели бы эту тенденцию сохранить. «Мы получили несколько миллиардов рублей на восстановление двигателя для бомбардировочной авиации, - рассказал Елисеев. - Благодаря Оборонпрому и космическому агентству принято решение о расширении производства двигателей для ракет-носителей типа «Союз». Правда, сейчас наметилась тенденция к пересмотру этих федеральных программ, но исполнительный директор «Кузнецова» выразил надежду, что предприятия эти изменения не коснулись. «У нас есть перспективная программа по двигателю НК-33, и мы надеемся получить государственную поддержку на это производство», - заключил Юрий Елисеев.
Завершился визит Дмитрия Рогозина в Самару знакомством с предприятием ОАО «Авиакор». Вице-премьер осмотрел цеха завода и изучил его продукцию.
Стоит отметить, что после посещения трех важнейших предприятий авиакосмического кластера региона вице-премьер сделал важное заявление, особенно актуальное в свете последних неудачных запусков космических аппаратов, вследствие которых были утеряны несколько спутников и межпланетная станция «Фобос-Грунт». «Никакого системного кризиса в космической промышленности нет», - заявил Дмитрий Рогозин. - Проблемы есть на отдельных узлах. И главная задача, которая сегодня поставлена правительством РФ, - оказание всевозможного содействия Роскосмосу по вопросу повышения качества работы оборонных предприятий».
ЦитироватьОлег с Олегычем :DЦитироватьПотенциал есть
Дмитрий Рогозин изучил работу аэрокосмического кластера губернии
.
Цитировать4.8. Включать в текст изображения шириной свыше 600 пикселов, или высотой свыше 480 пикселов, или объемом более 100 кбайт иначе как по предварительному согласованию с администрацией.Господа, а вы точно согласовали? 8)
ЦитироватьДмитрий Рогозин посетил ОАО «Кузнецов»
http://samara.ru/read/40687
Сегодня вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин в рамках визита в Самарскую область посетил ОАО «Кузнецов», его сопровождал губернатор Самарской области Николай Меркушкин. Исполнительный директор предприятия Юрий Елисеев продемонстрировал вице-премьеру и главе региона работу 24-го цеха авиационных и индустриальных двигателей. Елисеев рассказал, что «Кузнецов» - единственное двигателестроительное предприятие России, осуществляющее разработку, производство, ремонт и серийное сопровождение авиационных двигателей НК для стратегической авиации ВВС и ВМФ. Затем делегация посетила цех № 4 по сборке ракетных двигателей. Дмитрий Рогозин поинтересовался, обеспечено ли предприятие заказами. «По производству ракеты-носителя «Союз» мы участвуем в федеральной программе и получаем 4 млрд руб. Рассчитываем в течение ближайших пяти лет выйти на ежегодное производство 26 двигателей вместо нынешних 14-15. Очень хорошие перспективы у НК-33», - сообщил Елисеев. Рогозин попросил руководителя оценить технологическое состояние предприятия. «По сравнению с Рыбинским и Пермским заводами у нас преимущества в производстве самых больших двигателей», - ответил Юрий Елисеев.
Цитировать26 сентября 2012, 10:00 | Армия | Алексей МихайловЧитать плюс 60 на хранении.
ВВС России займется уничтожением авианосцев[/size]
Дальняя авиация ВВС будет с воздуха охотиться за корабельными группировками противника
Самолеты Дальней авиации ВВС России Ту-22М3 привлекли к ничтожению морских целей. Как сообщил "Известиям" источник в главкомате ВМФ России, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 успешно поразили учебные цели на учениях в Северном флоте. Теперь их вернут к выполнению одной из основных боевых задач для самолетов этого типа - унитожению с воздуха кораблей противника, в первую очередь авианосцев.
- Раньше эти самолеты были в составе морской авиации ВМФ. Но в 2011 году их передали в ВВС. Теперь "сухопутные" летчики стали выполнять морские задачи уже в новом качестве, - пояснил представитель в главкомате ВМФ.
При этом в главном штабе ВВС "Известиям" пояснили, что под противокорабельные задачи будут заточены все имеющиеся на вооружении Ту-22М3 - около 40 машин.
- Фактически этот самолет и разрабатывался как "убийца авианосцев". Просто после распада СССР эти задачи отошли на второй план, и вообще, у флота авиция была как падчерица.
Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году в разгар "холодной войны" с США как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 (Ха-22, а не Икс-22), предназначенной для поражения американских авианосцев. Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей.
Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась - последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Поэтому все летчики Ту-22М3, в том числе и те, кто перешел вместе с самолетами из ВМФ в ВВС, учатся "работать" по кораблям противника "с нуля".
- До 2012 года у пилотов нашей авиационной группы не было даже теоретических навыков полета над морем. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям,- рассказал "Известий" один из пилотов Ту-22М3.
По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями.
- В дальнейшем предполагается, что Дальняя авиация будет работать против военно-морских целей противника комплексно и сразу всеми типами своих самолетов. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетаносцы Ту-95 и Ту-160 - уничтожать порты и военно-морские базы, - пояснил "Известиям" представитель главного командования ВМФ России.
По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс км от своего аэродрома, а Ту-95МС и Ту-160 с новыми крылатыми ракетами Х-101, смогут уничтожить даже хорошо защищенную военно-морскую базу противника на расстоянии до 10 тыс км от места пуска. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет.
По мнению главного редактора профильного издания "Взлет" Владимира Щербакова, самолеты Дальней авиации ВВС в несколько раз увеличит боевые возможности ВМФ России.
- В ВМФ СССР уничтожать корабельных группировок противника в дальней морской зоне должны были подводные лодки и ракетоносная авиация. Сейчас, подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России, бомбардировщики Дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу,- пояснил "Известиям" Владимир Щербаков.
По данным британского справочника Military Balance на вооружении ВВС России сейчас находится 16 самолетов ТУ-160, 32 Ту-95МС (из них около 60 на хранении), а так же 115 бомбардировщиков Ту22М3, из которых способно летать только 40.[/size]
ЦитироватьИнновации и моторы[/size]О НК-33 ни слова.
«Кузнецов» разработал программу развития до 2020 года
7 сентября совет директоров ОАО «Кузнецов» рассмотрит программу инновационного развития предприятия на период 2012-2020 годов. Документ, который предстоит утвердить, сведет воедино все ранее существовавшие программы развития предприятия, направленные на модернизацию производства, обеспечение производственного роста, снижение затрат и формирование эффективной системы управления.
Как сообщила «ВК» начальник управления по связям с общественностью ОАО «Кузнецов» Анастасия Денисова, программа включит в себя осуществляемые и перспективные проекты технического перевооружения ОАО «Кузнецов». Среди них, в частности, такие инвестиционные проекты, как двигатель НК-361 для оснащения газотурбовозов, который разрабатывается совместно с ОАО «РЖД», и новый двигатель с пилотным обозначением НК-65 для модернизированного самолета Ан-124 «Руслан».
Подробности программы развития «Кузнецов» пока не раскрывает, но эксперты полагают, что она будет включать и программу возобновления серийного производства двигателей НК-32, реализация которой ранее планировалась в период до 2014 года, и модернизацию производства ракетных двигателей – программа «Русь», которая планируется в период до 2015 года.
Кроме того, среди задач, ранее указанных в плане развития компании на 2010-2012 годы, - обеспечение производственно-технологического роста до 10% ежегодно, снижение затрат и формирование основ для технологического роста, а также формирование системы управления, обеспечивающей устойчивое развитие самарского двигателестроительного комплекса и позволящей выйти на безубыточность, возможность прибыльного развития объединенной, интегрированной структуры ОАО «Кузнецов».
25 июля с ходом модернизации предприятия ознакомился губернатор Николай Меркушкин, посетивший «Кузнецов» с визитом. В частности, глава региона осмотрел штамповочный цех и цех гальванического производства, заметив, что эти участки находятся в плачевном состоянии. Тогда руководство завода заверило Николая Меркушкина, что здесь грядет масштабная реконструкция и модернизация. В 2012 году намечены работы в этих двух цехах. Переоснащение гальванического цеха позволит сделать производство более экологичным. При этом технологический процесс станет менее вредным и для работников предприятия. Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев пояснил, что здесь будет установлено 19 гальванических линий, а общая площадь участка реконструкции составит около 12 тыс. кв. м.[/size]
ЦитироватьОАО «КУЗНЕЦОВ» - 100 лет[/size]
Своё 100-летие отмечает ОАО «КУЗНЕЦОВ» – ведущее предприятие России по производству и ремонту авиационных газотурбинных двигателей, жидкостных ракетных двигателей для ракет-носителей семейства Р-7, приводов газо-перекачивающих агрегатов и блочно-модульных электростанций.
История предприятия началась в 1912 году, когда на базе полукустарных мастерских, расположенных на окраине Москвы, был создан завод по сборке авиационных 7-цилиндровых звездообразных моторов французской фирмы «Гном» мощностью 80 л. с. из деталей, поставляемых из Франции. Они устанавливались на самолеты «Ньюпорт-4», «Фарман-16» и др. Спустя 3 года к фирме присоединили компанию «Рон».
В 1920 году трём московским национализированным заводам «Гном и Рон», «Мотор» и «Сальмсон» были присвоены наименования: Государственные авиационные заводы (ГАЗ) № 2, 4 и 6 соответственно. Через 4 года к ГАЗ № 4 присоединили завод № 6, это предприятие получило имя М. В. Фрунзе после смерти наркома обороны. А в 1927 году было принято историческое решение: объединить два предприятия в одно. Новый завод стал именоваться «Объединённый госавиазавод № 2 и № 4 имени Фрунзе». Вскоре название существенно укоротили: «Завод № 24 им. Фрунзе».
В 1930-е годы прошлого века на заводе было начато производство авиационных поршневых двигателей жидкостного охлаждения АМ-34 конструкции А. А. Микулина. В то время этот двигатель являлся лучшим поршневым двигателем в мире и устанавливался на советских самолётах ТБ-3, Р-7, АНТ-25 и т. д. Знаменитые рекордные перелёты экипажей В. Чкалова, М. Громова и других осуществлялись на самолётах с двигателями производства завода, который сегодня носит название ОАО «КУЗНЕЦОВ».
В начале Великой Отечественной войны в октябре 1941 года завод № 24 был эвакуирован в город Куйбышев на территорию строившегося завода № 337. В кратчайшие сроки на новой площадке было возобновлено производство моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2, начатое ещё в Москве. Всего за годы войны заводом были выпущены 25443 двигателя АМ-38Ф, 10242 двигателя АМ-42 для штурмовика Ил-10, а также производились двигатели АМ-35 для истребителя МиГ-3 и ГАМ-34БС для торпедных катеров.
За заслуги перед Родиной завод в 1941 году был награждён орденом Ленина, а в 1945 году – орденом Красного Знамени.
Космическая глава в истории предприятия была начата в 1957 году, сразу после запуска первого в мире искусственного спутника Земли. Ракетные двигатели РД-107 и РД-108 и их модификации, разработанные в ОКБ «Энергомаш» (ныне ОАО «Энергомаш») под руководством В. П. Глушко, серийно производятся уже более пятидесяти лет. С этого времени все пилотируемые космические корабли и многие автоматические космические аппараты выводятся на орбиты ракетами-носителями типа Р-7 с двигателями производства завода им. Фрунзе, который в 1994 году был преобразован в ОАО «Моторостроитель».
Во второй половине 1950-х годов на заводе началось внедрение в серийное производство семейства двигателей марки «НК», разработанных в ОКБ главного конструктора Н. Д. Кузнецова, ведущем свою историю с 1946 года. На протяжении более 60 лет предприятия объединяли партнёрские отношения: ОКБ (впоследствии ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова») разрабатывало двигатели, завод им. Фрунзе их серийно производил. Так, ОКБ разработало опытный двигатель-спарку 2ТВ-2Ф (впоследствии НК-12) мощностью 12500 л. с. для стратегического бомбардировщика Ту-95МС и противолодочного ударного комплекса Ту-142. С 1954 года и на протяжении более полувека этот двигатель и его модификации серийно выпускались на заводе им. Фрунзе. Двигатели НК устанавливались на самолётах Ан-22 «Антей», Ту-114, Ту-144, Ту-154, экранопланах «Орлёнок», «Лунь» и др.
С середины 1970-х годов завод им. Фрунзе выпускал турбовентиляторные двигатели НК-25 для сверхзвукового бомбардировщика Ту-22МЗ и НК-32 для стратегического сверхзвукового Ту-160.
Разработанный около 40 лет назад в ОКБ Кузнецова жидкостный ракетный двигатель большой мощности и высокой надёжности НК-33 сегодня востребован при реализации проекта создания ракеты-носителя лёгкого класса «Союз-2-1в» ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс».
В 2009 году под управление ОАО «УК «Объединённая двигателестроительная корпорация» перешли ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «НПО «Поволжский авиационно-технологический институт» – многопрофильный отраслевой институт РФ. Для успешной реализации инвестиционных проектов и дальнейшего эффективного развития было принято решение об объединении предприятий в одно юридическое лицо. 27 июня 2011 года в Единый государственный реестр юридических лиц была внесена запись о присоединении к ОАО «КУЗНЕЦОВ» трёх вышеперечисленных предприятий.
Подготовил В. ГРЕХОВ[/size]
ЦитироватьКосмическое завтра
Численность занятых на предприятиях самарского аэрокосмического кластера скромнее, чем в автостроении. Однако по значимости он не уступает автомобилестроительному. У большинства предприятий сформирован стабильный портфель заказов. По итогам 2011 года темп роста отгрузки продукции на предприятиях авиационно-космического комплекса составил 23%, а индекс производства — 112,3% к уровню 2010 года.
Несколько огорчили самарцев результаты сентябрьского конкурса на создание ракеты-носителя тяжелого класса. Роскосмос в итоге все-таки отдал предпочтение проекту «Ангара» НПО имени Хруничева. Однако и самарским предприятиям есть над чем работать. Не полностью исчерпаны возможности для модернизации семейства ракет-носителей «Союз», и это семейство будет задействовано на новом космодроме «Восточный». Новый импульс получили работы ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс» в области создания орбитальных космических аппаратов.
Самарским моторостроителям предстоит восстановить производство авиадвигателя НК-32 и ракетного двигателя НК-33. ОАО «Кузнецов» продолжит работу над рядом проектов перспективных авиационных и ракетных двигателей. ОАО «Авиакор - авиационный завод» продолжает строительство партии самолетов Ан-140-100 для министерства обороны России.
«На мой взгляд, Самара имеет больше возможностей, чем любой другой центр нашей страны, — заявил губернатор Самарской области Николай Меркушкин. — Здесь у нас масса заводов, привязанных к космическому производству. Здесь очень хороший потенциал, менталитет людей сильно связан с этой отраслью. Мы должны остаться одним из важнейших центров космической промышленности».
Во время визита на машиностроительные предприятия Самары вице-премьер Дмитрий Рогозин подтвердил, что наш город останется ведущим аэрокосмическим центром России[/size].
ЦитироватьMon, 31 August, 2009
Aerojet Looking to Restart Production of NK-33 Engine
________________________________________
By Amy Klamper
WASHINGTON — Aerojet is in talks with Russian propulsion firms to restart production of the Soviet-era NK-33 rocket engine that the Sacramento, Calif.-based propulsion company is modernizing for use on Orbital Sciences' Taurus 2 medium-lift rocket.
Aerojet's vice president of space systems, Julie Van Kleeck, said Aug. 27 that the two companies are weighing the benefits of restarting production of the 1960s engine in Russia, initiating a new line in the United States, or possibly doing both.
"We're in discussions trying to understand one another's demand and what the trigger points are and how production might be started in one place or the other," Van Kleeck told Space News. "It's a very active situation right now in terms of discussion."
Orbital Sciences is building the Taurus 2 rocket to launch an unmanned cargo tug called Cygnus that the Dulles, Va.-based company has been working on since early 2008, when it beat a dozen competitors to win a NASA Commercial Orbital Transportation Services (COTS) demonstration contract worth $171 million. In December, Orbital won a Commercial Resupply Services (CRS) contract valued at $1.9 billion to deliver to the international space station a minimum of 20 metric tons of pressurized cargo spread over eight flights between 2010 and 2016. Space Exploration Technologies of Hawthorne, Calif., which has been working on a rival system with NASA's help since 2006, has a 12-flight cargo-resupply contract worth $1.6 billion.
Slated to make its launch debut in 2010 from NASA's Wallops Flight Facility on Virginia's eastern shore, the Taurus 2 will be powered by two modified NK-33 engines. The liquid oxygen and kerosene engines originally designed for Russia's abandoned Moon program were acquired by Aerojet in the 1990s and more recently redesignated AJ26-62 for use on Taurus 2.
Today, Aerojet has 37 NK-33 engines in the United States, and owns the rights to additional surplus inventory in Russia. Van Kleeck says at this time there are ample NK-33s in the United States and Russia to support Orbital's planned CRS contract commitment.
"From a U.S. perspective, there are enough engines for CRS to go 10 to 12 years," she said, adding that a more optimistic view of forecasted U.S. demand would call for starting a new production line within the next three to five years.
The Russians, on the other hand, are looking at more near-term scenarios, she said. Space News was unable to obtain comment from Russian officials by press time, but U.S. industry sources said Russia is interested in restarting NK-33 production to power its Soyuz rockets.
Nikolai Yakushin, the deputy general director of Moscow-based United Engine Corp., wrote Orbital Sciences Chief Executive Officer David W. Thompson in late June to give assurance that Russia will be able to meet Orbital's demand for the NK-33 engine from existing inventory and a restart of NK-33 production in Russia, according to a U.S. industry source familiar with the letter.
Information posted on Russia's Samara Space Center Web site says Russia has developed a draft design for a Soyuz 2-3 launch vehicle to include a "gimbaled sustainer engine NK-33-1 with upgraded power capability" for use on the central stage of the rocket.
Van Kleeck said most of Aerojet's NK-33 modifications are specific to Taurus 2, though Russia may be interested in some modern technologies the company has developed. One U.S. industry source said Russia is eyeing a new gimbal and a number of modern actuators that Aerojet designed for its Americanized NK-33 variants.
"There are a couple of things they are interested in, but we haven't taken those discussions very far. The specific vehicle mods would not be of interest ... it's more the new hardware that we might be putting in," Van Kleeck said, adding that any modifications to the original engine would be subject to U.S. licensing requirements for export to Russia.
At this point, Van Kleeck said talks are concentrated on where the new line would be built, though she said Aerojet would prefer a U.S. production line if a sound business case can be made. "The negatives [to restarting a Russian production line] are that you are dealing with purchasing something from another country, and there are just a lot of steps to bringing something like that into this country," she said, adding that U.S. production would give Aerojet an opportunity to immediately respond to problems that could potentially crop up during manufacturing.
Although the two sides are considering the start of two separate production lines — one U.S., one Russian — Van Kleeck said she is not convinced there is demand for both lines. "There's a significant investment to put a line like this in place," she said, adding that regardless, Aerojet is fully prepared to enter production, and has been since the 1990s when the now-defunct Kistler Aerospace designed its K-1 reusable rocket around Aerojet's modified NK-33.
"We have all the drawings to produce the engines, and have had them translated and are prepared to go into production," she said. "We need to make sure we have the supply base for various components [we are] buying, and we have some process work to do to replicate things in this country, but we truly don't see significant risks to do this. It's not a trivial process to go into production, but we're fully prepared to do that if it makes economic sense."
That said, engines produced in Russia likely would cost less than engines produced domestically, she said. In addition, because the NK-33 originates in Russia, it is likely that restarting a production line there could be done more quickly than starting from scratch in the United States, a scenario that could take four or five years.
"We believe there would be a price benefit of being able to purchase the engines from Russia. That might not be true in five years, but that's the case today," Van Kleeck said. "Given that uncertainty, we are evaluating both scenarios for U.S. customers, and believe the Russians are doing the same to evaluate their needs."
At this point, the only clear demand for the NK-33 from Aerojet's perspective is Orbital and its CRS commitment, which one U.S. industry source said entails two Taurus 2 launches per year. But if the launch rate were to increase, Van Kleeck said there could be a need for new production down the road.
"From a U.S. perspective, in an optimistic sense, you could make the argument that someone needs to start setting up the line three years from now," she said. "We're evaluating nominal as well as optimistic cases."
This fall, Aerojet is planning a long-duration, high-power test firing of the NK-33 in Samara, Russia. Scheduled for late September or early October, the test could raise confidence in the engine. "A successful demonstration will increase the confidence level and allow us to reduce some of the performance margins we'll be carrying," Antonio Elias, vice president and general manager of Orbital's advanced programs group, said Aug. 28. "By performing this ground test, we'll be able to fly with smaller reserves."
Van Kleeck said the upcoming test, which Aerojet has been contemplating for more than a year, is not related to discussions about restarting production.
"If, however, these tests result in other future applications, they could become related. If the test is wildly successful, it could lead to future customers and it could drive the need for production sooner," she said.
http://www.spacenews.com/launch/aerojet-looking-restart-production-nk-33-engine.html
ЦитироватьAerojet and UEC Take Next Steps in Cooperation on Rocket Engines for Space Launch Market
By: Aerojet via PR Newswire
Russian NK-33 engine and its U.S. Commercial Derivative AJ26 Offer Customers High Performance and Durability at a Competitive Price
SACRAMENTO, Calif., April 27 /PRNewswire-FirstCall/ -- Aerojet, a GenCorp (NYSE: GY) company, and its Russian partner United Engine Corporation (UEC), announced today the signing of a cooperation agreement regarding their next steps in the companies' cooperative efforts to provide NK-33 and AJ26 rocket engines to the commercial launch market.
The cooperative efforts of Aerojet and UEC will include marketing, sales, technical support, testing and a range of activities for the eventual re-start of engine production – all designed to provide commercial customers with high-performing, cost-competitive NK-33 and AJ26 hydrocarbon engines. This agreement builds on more than 15 years of cooperation between Aerojet and JSC "N.D. Kuznetzov" (NDK), which is managed by UEC, to provide launch propulsion for the growing global commercial space market.
Under the agreement, UEC will be responsible for marketing and sale of the modern NK-33 in the Russian Federation; checkout, testing and delivery of additional NK-33 rocket engines to Aerojet for modification into the AJ26; and eventual re-start of NK-33 production in Russia. UEC will also provide support of the NK-33 on vehicles launched from the Russian Federation.
Aerojet, with an exclusive license for NK-33 and AJ26 in the U.S., is responsible for U.S. marketing and sale of the engines; modifying the NK-33 into the AJ26; and support of these engines on vehicles launched from the U.S. Aerojet will continue to evaluate U.S. production of the AJ26, based on market demand.
Aerojet currently provides the AJ26 rocket engine for the first-stage of Orbital Sciences Corporation's Taurus II launcher. UEC provides the NK-33 to Russian Federation customers. Both Aerojet and UEC are offering AJ26 and modern NK-33 engines to additional customers in the United States and Russia, respectively.
Aerojet, UEC and NDK recently completed a series of NK-33 rocket engine tests in Samara, Russia in support of Orbital's Taurus II launch vehicle development. This testing is built on the extensive engine database that includes more than 17 years of development testing as well as approximately 1,500 engine-level tests totaling 194,000 seconds of firing duration. The recent 'hot-fire' extended-time testing verified that the AJ26 has the significant engine performance margins and durability required for today's commercial launch vehicles.
About the NK-33 and AJ26 Rocket Engines
The AJ26 is a commercial derivative of the NK-33 engine that was first developed for the Russian rocket that would have taken cosmonauts to the moon. As the world's first oxidizer-rich, staged-combustion, oxygen/kerosene rocket engine, it achieves unexcelled high performance in a lightweight, compact package. Aerojet's AJ26 incorporates design and modifications that make the NK-33 engine suitable for today's and future commercial launcher vehicles. Aerojet and NDK have worked together to provide the AJ26 to the U.S. commercial space market since the mid-1990s.
Aerojet is a world-recognized aerospace and defense leader principally serving the missile, space propulsion and armaments markets. GenCorp is a leading technology-based manufacturer of aerospace and defense products and systems with a real estate segment that includes activities related to the entitlement, sale and leasing of the company's excess real estate assets. Additional information about Aerojet and GenCorp can be obtained by visiting the companies' Web sites at http://www.Aerojet.com and http://www.GenCorp.com.
'United Engine Corporation,' a subsidiary of OBORONPROM Corporation, is the leading Russian industrial group producing engines for aircraft, aerospace industry, gas compression stations and power plants. OBORONPROM Corporation, a 'Russian Technologies' State Corporation company, is a diversified group in the engineering and high technologies sectors. Oboronprom's helicopter manufacturing group, 'Russian Helicopters,' is the leading Russian designer and manufacturer of rotary-wing aircraft equipment. Oboronprom's 'United Engine Corporation' consolidates over 80 percent of the country's aircraft engine making assets.
http://www.oboronprom.ru
SOURCE Aerojet
http://finance.paidcontent.org/paidcontent/news/read?GUID=12839998&ChannelID=3197
ЦитироватьВ нынешнем, но ещё за апрель. ((
ЦитироватьВ 2013 году "Кузнецов" планирует увеличить объемы производства и продаж до 10 млрд рублей (//%D0%92%202013%20%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%83%20%22%D0%9A%D1%83%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%22%20%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D1%83%D0%B5%D1%82%20%D1%83%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B8%D1%82%D1%8C%20%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%BC%D1%8B%20%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0%20%D0%B8%20%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D0%B6%20%D0%B4%D0%BE%2010%20%D0%BC%D0%BB%D1%80%D0%B4%20%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%B9)
САМАРА. 6 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
######Суммарное увеличение объемов производства и продаж ОАО "Кузнецов" в 2013 г. ориентировочно составит 40%. Об этом сообщила пресс-служба предприятия.
Так, если в 2011 г. объем производства составлял 4,5 млрд руб., в 2012-м – 7 млрд, то в 2013 г. завод планирует выйти на показатель в 10 млрд рублей. "В части серийного производства ракетных двигателей прежние показатели увеличиваются на 30% в сравнении с 2012 г., по авиационной тематике - на 60%, наземных газотурбинных двигателей - на 40%", - сообщили в пресс-службе.
ОАО "Кузнецов" – предприятие авиационного и космического двигателестроения. С двигателями предприятия осуществляются запуски пилотируемых космических кораблей "Восток", "Восход", "Союз" и автоматических транспортных грузовых космических аппаратов "Прогресс". Входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации".
ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" - 100%-ная специализированная дочерняя компания ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами. ОАО "ОПК "Оборонпром" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК "Российские технологии".
http://www.vkonline.ru/article/215930.html
Цитировать//Ракетостроители%20увеличивают%20объемы%20производства
.
######
(http://i2.vkonline.ru/8899781D-LQQaBB4EHQ.jpg)
Перспективы отрасли
«Если в 2011 году объем производства составлял 4,5 млрд рублей, в 2012 году – 7 млрд, то в 2013-м завод планирует выйти на показатель в 10 млрд рублей, - сообщили в пресс-службе. - В части серийного производства ракетных двигателей прежние показатели увеличиваются на 30% в сравнении с 2012 годом, по авиационной тематике - на 60%, наземных газотурбинных двигателей - на 40%». На увеличение объемов производства может рассчитывать и головное предприятие кластера - ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс». В следующем году запланированы летные испытания ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». Как отмечал в интервью «ВК» генеральный директор ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Александр Кирилин, успешная реализация этого проекта позволит вывести на мировой рынок космических услуг полную линейку конкурентоспособных РН типа «Союз» и осуществлять запуски различных космических аппаратов с четырех космодромов: Байконура, Плесецка, из Гвианского космического центра и, в перспективе, с нового российского космодрома «Восточный».
В настоящее время ОАО «Кузнецов» продолжает работы по проекту НК-33А для ракеты-носителя «Союз-2-1в». «Большие надежды сегодня мы возлагаем на поддержку проекта со стороны регионального и федерального правительства», - подчеркивают на предприятии.
Напомним, в сентябре на ОАО «Кузнецов» и «ЦСКБ-Прогрессе» побывал вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Он прибыл в регион по личной просьбе губернатора Самарской области Николая Меркушкина. Он посетил головные предприятия авиационно-космического кластера и провел рабочую встречу с главой региона. В ходе визита вице-премьер заверил руководство региона, что со стороны федерального правительства предприятиям авиакосмического кластера будет оказываться помощь - как в техническом перевооружении, так и в вопросе подготовки кадров.
Двигатель для Антареса
ОАО «Кузнецов» в ближайшее время может приступить к серийному производству двигателя НК-33/AJ26. Предприятие продолжает работу по адаптации двигателя к РН «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года. Напомним, в конце октября на ОАО «Кузнецов» побывала делегация фирм «Аerojet» и «Orbital Sciences». Основной целью визита было обсуждение вопросов дальнейшего технического сопровождения специалистами завода данного проекта. По итогам работы был принят ряд технических решений, по сути являющихся одним из этапов перехода к серийному производству двигателей НК-33: согласованы конкретные направления, требующие технической поддержки со стороны специалистов ОАО «Кузнецов», определены мероприятия по повышению надежности работы двигателя в рамках опытно-конструкторских работ. «В настоящее время готовится итоговый вариант дополнительного соглашения с американской стороной к уже существующему контракту о взаимодействии», - пояснили в пресс-службе «Кузнецова».
Замороженный проект
До недавнего времени одним из перспективных проектов региональной отрасли ракетостроения был проект «Русь-М». Напомним, еще в 2009 году «ЦСКБ-Прогресс» совместно с РКК «Энергия» и Центром имени Макеева стали победителями конкурса Федерального космического агентства на создание ракеты-носителя повышенной грузоподъемности для космодрома «Восточный» в Амурской области. Предполагалось, что новая ракета «Русь-М» будет двухступенчатой: на первой ступени в качестве топливных компонентов планировалось применить жидкий кислород и керосин, на второй - использовать кислородно-водородный двигатель РД-0146 производства КБ «Химавтоматика» (г. Воронеж). Грузоподъемность ракеты-носителя предполагалось увеличить в несколько раз по сравнению с «Союзом», до 23 тонн. Также планировалось создать 30-тонные и 50-тонные носители. Однако в октябре прошлого года Роскосмос принял решение о заморозке проекта. Глава Роскосмоса Владимир Поповкин официально заявил о том, что правительство приняло решение прекратить разработку «Русь-М». «На разработку нового носителя выделено более 37% бюджета Роскосмоса до 2015 года, и этих средств все равно очень мало, о пуске в 2015 году речи быть не может», - заявил он тогда. Позже в борьбу за создание новой ракеты-носителя вступило ГКНПЦ им. М.В. Хруничева с проектом «Ангара-5П», реализация которого продолжается в настоящее время.
Новый поворот
Однако благодаря усилиям Николя Меркушкина в ближайшем будущем проект «Русь-М» может быть разморожен. Губернатор Самарской области на федеральном уровне начал переговоры о реанимации проекта. В частности, об этом шла речь на недавней встрече главы региона с президентом России Владимиром Путиным. «У ракеты «Русь-М» тяга на 20 процентов выше, - отметил во время встречи Николай Меркушкин, отмечая преимущества нашей ракеты по сравнению с «Ангарой». - «Ангара» не на водороде, а пока на обычном топливе, и это одно из преимуществ». Владимир Путин пообещал обдумать возможность разморозки проекта. «Я знаю об этих работах, они интересные и перспективные, тем более имея в виду экологическую составляющую, - заявил на встрече президент. - У нас постоянно возникают проблемы с полями падения, особенно в Казахстане, и мы взяли на себя обязательство ситуацию кардинальным образом поменять, и это один из способов изменения ситуации к лучшему. Обязательно будем в этом направлении двигаться».
Как отметил Николай Меркушкин на форуме народного единства, еще недавно «Прогрессу» запрещалось говорить о ракете «Русь-М». «А сейчас на российском уровне рассматривается вопрос о созаднии на базе Самарского области одного из центров ракетостроения», - подчеркнул губернатор.
Эксперты подчеркивают, что реанимация проекта вполне реальна. «Но многое зависит от лоббистских возможностей губернатора региона», - подчеркивает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. По словам эксперта, вероятность разморозки проекта увеличивают и неудачи прямого конкурента ЦСКБ — завода им. Хруничева. Напомним, в этом году произошел ряд неудачных пусков космических аппаратов. В результате в августе генеральный директор-генеральный конструктор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева Владимир Нестеров был вынужден подать в отставку.
Александр Кобенко, министр экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области:
- Исторически так сложилось, что Самарская область была центром сначала советской, потом российской авиакосмической промышленности: ракетоносители «Союз» всегда были визитной карточкой региона. Сегодня в рамках аэрокосмического кластера реализуются проекты по многоуровневому дистанционному зондированию земли, развитию наноспутников, строительству новых космических аппаратов научного и коммерческого назначения. Проектом нового поколения является производство перспективного ракетоносителя «Русь-М» повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, по многим параметрам она значительно превосходит существующие в России и в мире аналоги и способна решать задачи, которые стоят перед ракетостроением будущего. Традиционно сильно представлено авиационное и ракетное двигателестроение. Здесь лидером является ОАО «Кузнецов».
Александр Кирилин, генеральный директор ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс»:
- В кооперации авиационно-космического кластера работает целый ряд крупных предприятий Самарской области: центр «ЦСКБ-Прогресс», который разрабатывает и производит несколько модификаций ракет-носителей среднего класса и современные космические аппараты, ОАО «Кузнецов», производящее двигатели для РН типа «Союз», ЗАО «Алкоа-СМЗ», поставляющее алюминиевые полуфабрикаты, сызранские ОАО «Тяжмаш» и ОАО «Пластик», изготавливающие агрегаты стартовых комплексов и комплектующие для ракетно-космической техники. Мы активно поддерживаем инновационные проекты, обеспечивающие конкурентоспособность продукции и услуг наших предприятий-партнеров, так как предприятия, объединившись в кластеры, позволят сформировать и... //читать%20дальше
организовать действительно крупные межотраслевые и межрегиональные проекты государственного значения.
http://www.vkonline.ru/article/215963.html
Цитировать"Кузнецов" готовит допсоглашение с Аerojet и Orbital Sciences для продолжения работы по адаптации НК-33 (//%22%D0%9A%D1%83%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%22%20%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%82%20%D0%B4%D0%BE%D0%BF%D1%81%D0%BE%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%81%20%D0%90erojet%20%D0%B8%20Orbital%20Sciences%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F%20%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BB%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%B0%D0%B4%D0%B0%D0%BF%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8%20%D0%9D%D0%9A-33)Если что-то прозвучало два раза - я не виноват, у меня открывается только 42-ая страница этой темы.:evil:
САМАРА. 6 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
######ОАО "Кузнецов" готовит допсоглашение с Аerojet и Orbital Sciences для продолжения совместной работы над двигателем НК-33, сообщила пресс-служба самарского предприятия.
Напомним (http://vninform.ru/article/212113.html), в конце октября на ОАО "Кузнецов" побывала делегация фирм Аerojet и Orbital Sciences. Основной целью их визита было обсуждение вопросов дальнейшего технического сопровождения специалистами самарского предприятия проекта по адаптации двигателя НК-33/AJ26 к РН "Таурус II" (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года.
"По итогам работы, как и планировалось, принят ряд важных технических решений, по сути, являющихся одним из важнейших этапов возможного перехода к серийному производству двигателей НК-33: согласованы конкретные направления, требующие технической поддержки со стороны специалистов ОАО "Кузнецов", определены мероприятия по повышению надежности работы двигателя в рамках опытно-конструкторских работ", - сообщили в пресс-службе.
В настоящее время готовится итоговый вариант дополнительного соглашения с американской стороной к уже существующему договору о взаимодействии. Если этот этап совместной работы пройдет успешно, "Кузнецов" продолжит сопровождение проекта по адаптации двигателей, планируемых к запуску американской стороной.
http://www.vkonline.ru/article/215929.html
ЦитироватьСуд обязал "Металлист-Самара" включить представителей ОДК в совет директоров (//%D0%A1%D1%83%D0%B4%20%D0%BE%D0%B1%D1%8F%D0%B7%D0%B0%D0%BB%20%22%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%82-%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0%22%20%D0%B2%D0%BA%D0%BB%D1%8E%D1%87%D0%B8%D1%82%D1%8C%20%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9%20%D0%9E%D0%94%D0%9A%20%D0%B2%20%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%20%D0%B4%D0%B8%D1%80%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2)
САМАРА. 8 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
######
ОАО "Металлист-Самара" (МС) проиграло третью подряд инстанцию арбитража, доказывая обоснованность отказа включать представителей УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) в совет директоров предприятия, сообщает "Самарское обозрение" (http://www.63media.ru/).
Напомним (http://vninform.ru/article/203232.html), конфликтная ситуация между ОАО "Металлист-Самара" и структурами ОАО "ОПК "Оборонпром", владеющими блокпакетом завода, начала назревать еще в 2011 году.
Ценные бумаги были приобретены ОДК в рамках допэмиссии. Это произошло вскоре после того, как действующий совет директоров "Металлиста-Самары" 6 февраля отказался включать кандидатов ОДК для избрания в состав нового совета и ревизионной комиссии.
Этот шаг мотивировался отсутствием документов, подтверждающих право владения блокпакетом УК "ОДК" на момент подачи предложения. Попытки "Кузнецова" провести собрание акционеров с повесткой о досрочном прекращении действующего совета директоров и избрании нового к результату не приводили из-за отсутствия кворума.
Параллельно юристы ОДК попытались оспорить отказ от внесения своих кандидатур в списки для голосования через самарский арбитраж. В мае суд обязал МС включить кандидатов ОДК в списки для голосования. В начале июня апелляционная инстанция оставила это решение без изменений.
Изначально предполагалось, что окончательную точку в конфликте поставит кассационная инстанция, которая в октябре посчитала решение нижестоящих судов обоснованным. Тем более что 11 сентября на внеочередном собрании акционеров в органы правления предприятия были включены два представителя ОДК - Игорь Горский и Николай Якушин.
Однако такое решение не удовлетворило основного бенефициара "Металлист-Самары" Алексея Леушкина, который надеется взять реванш в Высшем арбитражном суде РФ.
http://www.vkonline.ru/article/216408.html
Коммерсантъ (Самара), №221 (5003), 22.11.2012 |
«Если бы я сомневался, я бы ушел» Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев о том, как будет выводить из кризиса легендарное двигателестроительное прдприятие |
| (http://www.kommersant.ru/gallery/pic/804250) Я вообще не привык браться за что-то, в чем не уверен Фото: Игорь Черников / Коммерсантъ (http://www.kommersant.ru/photo/) (http://www.kommersant.ru/gallery/pic/804253) (http://www.kommersant.ru/gallery/pic/804256)
|
Цитировать26 ноября 2012
Расширяем поле сотрудничества
На этой неделе в НПО Энергомаш состоялась встреча руководства предприятия с представителями ОАО «УК «ОДК» и ОАО «Кузнецов», посвященная поиску путей взаимодействия предприятий при производстве маршевых ЖРД.
Гости ознакомились с производственной и испытательной базами НПО, посетили Учебный центр, предназначенный для обучения студентов и переподготовки кадров. Затем в демзале предприятия состоялось обсуждение направлений возможного сотрудничества. В дискуссии принял участие исполнительный директор НПО Энергомаш В.Л. Солнцев.
Следующая встреча заинтересованных сторон должна пройти на территории ОАО «Кузнецов» в Самаре.
ЦитироватьВ ОАО «НПО Энергомаш» проведено очередное огневое испытание ЖРД
:: 19.10.201216 октября на научно-испытательном комплексе ОАО «НПО Энергомаш» без съёма со стенда проведено пятое огневое испытание экспериментального кислородно-керосинового ЖРД для первых ступеней ракет-носителей типа российской ракеты «Союз» и зарубежных ракет-носителей.Двигатель, оснащённый большим количеством дополнительных измерений вибро-напряжённого состояния, пульсации и температур, в ходе всех пяти испытаний отработал 678 секунд.Проведенным испытанием успешно завершён первый этап экспериментального подтверждения работоспособности новой модификации кислородно-керосинового ЖРД, создаваемого на основе технологий и опыта разработки двигателя РД191. Новый двигатель, имеющий тягу 200 тс у Земли, отличается от базовой конструкции введением ряда сварных соединений (камеры со статором турбины, смесительной головки газогенератора с корпусом), неподвижным креплением двигателя к ракете или через карданное соединение для качания целиком двигателя для управления вектором тяги в зависимости от конструкции ракеты.В отличие от РД191 новый двигатель короче по высоте на 760 мм и легче почти на 300 кг.Предполагается, что экспериментальный двигатель явится основой двигателя РД193 для I ступени ракеты «Союз-2.1в» лёгкого класса и других возможных модификации РН «Союз» и двигателя РД181 для I ступеней зарубежных ракет-носителей.Кроме того, на экспериментальном двигателе по программе, согласованной с ГНЦ ФГУП «Исследовательский центр имени М.В.Келдыша», решалась задача проверки работоспособности конструкции на режимах, соответствующих требованиям к системе МРКС (многоразовая ракетно-космическая система), разрабатываемой в рамках Федеральной космической программы.В настоящее время ведётся анализ результатов испытаний. Двигатель будет разобран и тщательно продефектирован. По результатам дефектации будет принято решение о возможности дальнейших испытаний и корректив в конструкторских и технологических решениях.http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=19620 (http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=19620)
ЦитироватьBrake пишет:
14 двигателей ищет
ЦитироватьSeerndv пишет:Давайте с вами доживем до 2018 года, а там посмотрим, сольют, али нет. подобные заметки из прессы - не показатель.
:cry: А мне кажется готовится слить НК-33:ЦитироватьВ ОАО «НПО Энергомаш» проведено очередное огневое испытание ЖРД
:: 19.10.2012
...
ЦитироватьЛунный двигатель
ОАО «Кузнецов» в ближайшее время может приступить к серийному производству двигателя НК-33/AJ26. Предприятие продолжает работу по адаптации двигателя к РН «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года. Напомним, в конце октября на ОАО «Кузнецов» побывала делегация фирм Аerojet и Orbital Sciences. Основной целью визита было обсуждение вопросов дальнейшего технического сопровождения специалистами завода данного проекта. По итогам работы был принят ряд технических решений, по сути являющихся одним из этапов перехода к серийному производству двигателей НК-33: согласованы конкретные направления, требующие технической поддержки со стороны специалистов ОАО «Кузнецов», определены мероприятия по повышению надежности работы двигателя в рамках опытно-конструкторских работ.
ЦитироватьSeerndv пишет:
ЦитироватьSeerndv пишет:А что там тренировать? Все это давным давно известно.Вам стало известно только сейчас, а нам лет 25 назад.Только в России за подобные знания ЖРД денег не платят.Поэтому у нас из потока 100 человек 15 человек работали по специальности лет 15 назад.А сейчас неизвестно.
Никто из бывших- студентов двигателистов потренировать моск и знания по теме НК-33 не хочет?
http://tdla.ssau.ru/uop/kipdla/posob16.pdf (http://tdla.ssau.ru/uop/kipdla/posob16.pdf)
Цитировать26 декабря, AEX.RU – Аэрокосмический кластер Самарской области получит 2,5 млрд. рублей из федерального бюджета, сообщает Волга Ньюс (http://vninform.ru/). Об этом заявили в министерстве промышленности и технологий Самарской области.- без денег, выделяемых Москвой, он никто и ничто.
Аэрокосмический кластер губернии стал одним из победителей федерального конкурса программ развития инновационных территориальных кластеров. В результате будут получены 2,5 млрд. рублей на реализацию проектов, в том числе на создание многоуровневой системы дистанционного зондирования Земли, возобновление серийного производства ракетного двигателя для первой ступени ракетоносителей (двигателя НК-33А и его модификаций), техническое перевооружение аэродрома "Безымянка", а также создание самолета специального назначения на базе Ан-140-100 и на другие проекты.http://www.aex.ru/news/2012/12/26/101328/ (http://www.aex.ru/news/2012/12/26/101328/)
Как ранее сообщал информационный портал Волга Ньюс, 13 апреля правительство Самарской области вместе с ведущими предприятиями аэрокосмической отрасли подписали соглашение о создании кластера. В него вошли ФГУП ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс", ОАО "Кузнецов", ОАО "Авиакор - авиационный завод", ОАО "Авиаагрегат". А также ведущие научно-образовательные организации: Самарский государственный аэрокосмический университет, Самарский государственный технический университет. Суть соглашения состояла в системном объединении предприятий и организаций кластера для повышения их конкурентоспособности и эффективности деятельности.
ЦитироватьSeerndv пишет:Интересно, только под баки или ещё?
а также создание самолета специального назначения на базе Ан-140-100
ЦитироватьSaul пишет:Под какие баки-то?ЦитироватьSeerndv пишет:Интересно, только под баки или ещё?
а также создание самолета специального назначения на базе Ан-140-100
ЦитироватьВ демократических открытых, обществах считается, чем больше журналисты напишут, тем лучше.
ЦитироватьDmitri пишет:Это откуда? С Эха Москвы?
Затем только в России продавали ракетные и авиадвигатели ниже себестоимости.Пример РД-180 и авиадвигатели для Су-27 Китаю. Поэтому какая будет прибыль от продажи НК-33 неизвестно. Нет открытых цифр.Все закрыто от общества. Поэтому Глушко отдал приказ об уничтожении секретных НК-33.Если бы он знал, что общество возмутиться, он бы побоялся это делать. Поэтому журналисты приносят большую пользу стране.
Мы может узнать о махинациях и обманах.А жулики тогда боятся воровать.
ЦитироватьКак рассказал генеральный директор ФГУП "ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" Александр Кирилин, "и наше предприятие, и ОАО "Кузнецов" объединены перспективной задачей восстановления производства и модернизации двигателя НК-33, предназначенного для ракет-носителей нового поколения, в частности для ракеты-носителя легкого класса "Союз-2.1в".
Этот носитель разработан "ЦСКБ-Прогресс" и готовится к началу летных испытаний в 2013 году. Успешная реализация этого проекта позволит вывести на мировой рынок космических услуг полную линейку конкурентоспособных РН типа "Союз" и осуществлять запуски различных космических аппаратов с четырех космодромов: Байконура, Плесецка, из Гвианского космического центра и в перспективе с нового космодрома "Восточный".
ЦитироватьВоенное обозрение (http://topwar.ru/) > Мнение > Откуда на их ракете наш супердвигатель. Статья-заявление в органы о возможной измене Родине (http://topwar.ru/22591-statya-zayavlenie-v-organy-o-vozmozhnoy-izmene-rodine.html) Откуда на их ракете наш супердвигатель. Статья-заявление в органы о возможной измене Родинеhttp://topwar.ru/22591-statya-zayavlenie-v-organy-o-vozmozhnoy-izmene-rodine.html.
28 декабря 2012 (http://topwar.ru/uploads/posts/2012-12/1356665310_nk33_2b.jpg)Все помнят, какая борьба за технологии велась с первых дней ракетной эпохи. Так уж случилось, что первоначально в ракетостроении преуспели немецкие конструкторы; и еще в дни кровавых сражений, когда Красная Армия и союзники, преодолевая отчаянное сопротивление гитлеровцев, продвигались вглубь Германии, перед специалистами уже стояла задача о поиске всего, связанного с технологиями секретного проекта ФАУ.
С началом космической эры в СССР и США не существовало ничего более закрытого, чем национальные секреты создания ракет. Ракетостроение стало главным критерием военной мощи государств и их принадлежности к кругу сверхдержав.
Как получилось, что страна, впервые открывшая космос, запустившая космонавта, доставившая на Луну луноходы и создавшая космические станции – эту гонку в итоге проиграла?
Можно, конечно, кивать на перестройку и последовавший за ней развал страны; резкое сокращение средств на космонавтику. Но причина не только в недофинансировании. В годы Великой Отечественной войны случалось и труднее – однако техническую гонку с рейхом мы выиграли.
Завесу над этим вопросом приоткрывает совершенно уникальный документальный фильм «Ракета, пришедшая с холода», выпущенный в США в 2001 году.
«Уникальный» - потому, что американцам даже в голову не пришло хоть как-то вуалировать факты прямого, на мой взгляд, предательства национальных интересов России рядом лиц, причастным к её космическим секретам. (Настолько, очевидно, режиссеры были уверены в необратимости нашей капитуляции перед Западом).
Речь идет об удивительной для американских конструкторов технологии «закрытого типа» ракетных двигателей НК-33, сконструированных С.Кузнецовым для носителя Н-1 в Самаре по советской «лунной программе».
Вот что об этом говорят сами американские специалисты:
- Данный двигатель...привел к пересмотру всех космических технологий США...
- ... Мы не знали таких технологий...
-... Это лучшие двигатели на планете. Западные ученые считали эту технологию невозможной...
-... советские специалисты еще 20 лет назад создали технологию, до настоящих дней недоступную американцам...
-... Пусть кто-нибудь попытается объяснить, почему в США до сих пор тратят огромные деньги на разработку технологий, оставленных русскими позади еще в начале 60-х годов прошлого века...
-... У нас, профессионалов, не было представления, как русские это делают...
-...Этот уровень в США считали невозможным...
Пожалуй, хватит. Восторженных отзывав в адрес НК-33 со стороны американских инженеров более чем достаточно. И он стоит их. Еще бы. Двигатель превосходит самые лучшие западные образцы по мощности на 10 – 15, а по КПД – на все 25%. Его секрет в том, что отработанные газы из турбогенератора, который вращает топливные насосы, в НК-33 не сбрасываются «за борт», сокращая ресурс топлива, а направляются прямо в камеру сгорания. Что еще и значительно увеличивает мощность двигателя. Никто на Западе не смог воплотить эту идею в рабочую модель. Все попытки приводили к немедленному взрыву и породили убежденность в невозможности создания двигателя по такой схеме. Советские конструкторы наладили его серийный выпуск.
Интересна и история, как США заполучили НК-33.
Авторы фильма не скрывают, что узнали о его существовании от разведки.
«Мы знали, что там что-то есть – но понятия не имели, как к этому подступиться...
Барьеры казались непреодолимыми... «Но при правильных контактах мы с ними справились...»
Эти «правильные» контакты» сейчас хорошо известны. По крайней мере, для меня. Те же «контакты» привели, что даже отчет Госкомиссии о полете Первого Космонавта оказался на аукционе за океаном.
Когда американцы появились на складе самарского КБ, как они сами говорят, у них «отвисли челюсти». Они увидели «лес двигателей». Там их стояло более 60 единиц. Далее – «правильные контакты». И все НК-33 были проданы США.
Как бы выглядело, если в 1945 все трофейные F-2, привезенные из немецких хранилищ в СССР, были переданы американцам?
То, что произошло с нашей техникой, превосходит даже такое сравнение по масштабам циничности и ущерба, нанесенного национальным интересам.
Американский фильм демонстрирует кадры, как их МБР, потенциально «нацеленная на Россию» и оснащенная советским «лунным двигателем», проводит успешный испытательный пуск.
«По иронии судьбы» - слова комментатора.
При запуске этой МБР присутствует вальяжный российский представитель, которого я идентифицирую как Ю.Н. Коптева, главу Росавиакосмоса. (В его адрес впоследствии поступало немало обвинений в преждевременном затоплении советской космической станции «Мир» - не без настойчивых рекомендаций со стороны американских «партнеров»).
Российский специалист на старте американской боевой ракеты, оснащенной нашим двигателем? Кто тут сошел с ума?
Я не против обмена технологиями и технического сотрудничества. Со всем миром. Если это не вредит моей стране. Однако совсем недавно США не допустили покупки Россией корпорации «Опель» - как прокомментировали американские же аналитики, «в чисто коммерческую сделку вмешалась политика. Штаты не могли допустить допуска России к современным технологиям автомобилестроения».
А ракетостроение – это что, конкурс игры на балалайках?
Это еще не все.
Полет советской сверхмощной ракеты «Энергия» тоже не прошел даром. Для американцев. Её двигатель РД-180, изготавливаемый на подмосковном «Энергомаше», сейчас поднимает в космос их «Атласы». Те самые, что доставляли к Марсу марсоходы.
РД-180 – криогенный, выполненный также «по закрытой схеме». Столь мощный, что установлен на «Атласе» всего один – вместо четырех производства фирмы «Локхид».
И мы еще ищем рычаги влияния на Америку?
...А мою статью прошу считать заявлением в российские следственные органы на предмет проверки факта возможной измены Родине и передачи вероятному противнику наших секретных технологий по материалу, изложенному выше.Сергей Никулин, ветеран ракетных и космических войск. Родился в 1952 году. Закончил Военно-политическую академию им В.И.Ленина. Депутат Верховного Совета Крыма, руководитель депутатской фракции «Россия», председатель постоянной комиссии по государственному строительству, законодательству, законности и правопорядку; министр курортов и туризма Крыма; член ЦК Компартии Украины, председатель общественной организации «Союз cоветских офицеров Крыма»[/I]
ЦитироватьИгорь Лисов 28 декабря 2012 01:11:21 (http://www.odnako.org/blogs/show_22902/#comment_829927) Moscow
Основные ошибки автора:
> ракетных двигателей НК-33, сконструированных С.Кузнецовым для носителя Н-1 в Самаре по советской «лунной программе».
Николай Дмитриевич Кузнецов.
> Двигатель превосходит самые лучшие западные образцы по мощности на 10 – 15, а по КПД – на все 25%.
Для сравнения ракетных двигателей не используются показатели мощность и КПД. Используются -- тяга и удельный импульс.
> Никто на Западе не смог воплотить эту идею в рабочую модель. Все попытки приводили к немедленному взрыву и породили убежденность в невозможности создания двигателя по такой схеме. Советские конструкторы наладили его серийный выпуск.
До сего дня ни один НК-33 не использовался в полете.
> Авторы фильма не скрывают, что узнали о его существовании от разведки.
Да ладно, из советских и первых постсоветских публикаций самого начала 1990-х годов.
> Когда американцы появились на складе самарского КБ, как они сами говорят, у них «отвисли челюсти». Они увидели «лес двигателей». Там их стояло более 60 единиц.
Автору известно, что после прекращения в 1974 г. работ по Н-1 было предписано материальную часть списать и утилизировать, и что Н.Д.Кузнецов спас эти двигатели, буквально спрятав их от ретивых министерских чиновников?
> И все НК-33 были проданы США.
Нет, не все. Часть проданы, доработаны американцами и предназначены для ракеты-носителя Taurus. Часть осталась у нас и ставится на ракету-носитель "Союз-2.1В". Которая полетит первой, непонятно: соревнование идет ноздря в ноздрю.
> Как бы выглядело, если в 1945 все трофейные F-2, привезенные из немецких хранилищ в СССР, были переданы американцам?
Американцы вывезли большую часть германских ракет V-2 и двигателей для них.
> Американский фильм демонстрирует кадры, как их МБР, потенциально «нацеленная на Россию» и оснащенная советским «лунным двигателем», проводит успешный испытательный пуск.
Такой МБР не существует. США уже несколько десятилетий используют только твердотопливные МБР.
> Полет советской сверхмощной ракеты «Энергия» тоже не прошел даром. Для американцев. Её двигатель РД-180, изготавливаемый на подмосковном «Энергомаше», сейчас поднимает в космос их «Атласы».
Двухкамерный ЖРД РД-180 является "половинкой" четырехкамерного двигателя бокового блока "Энергии", используемого также на первой ступени РН "Зенит".
> И мы еще ищем рычаги влияния на Америку?
Рычага по сути нет: в США поставлены РД-180 на несколько лет вперед, а также документация, позволяющая организовать их выпуск на территории США. А на момент заключения контракта на 1 млрд долларов (1997 г.) это была более чем существенная сумма, способная кормить пол-отрасли.
http://www.odnako.org/blogs/show_22902/#page_3
Ответ на сообщение: Игорь Лисов 28 декабря 2012 01:11:21 (http://www.odnako.org/blogs/show_22902/#comment_829927)
--- 28 декабря 2012 01:26:28 (http://www.odnako.org/blogs/show_22902/#comment_829939)
Основные ошибки автора:
ЦитироватьИспытание двигателя НК-33А прошло успешно
Дата: 15/01/2013 15:11
ОАО "Кузнецов" начал год с успешного испытания двигателя НК-33А. Это очередное приёмо-сдаточное испытание двигателя, который предназначен для запланированных лётно-конструкторских испытаний в рамках проекта ракеты-носителя "Союз-2-1в".
На заводском испытательном стенде двигатель отработал заданное время и подтвердил, что является одним из лучших двигателей по надёжности, топливной экономичности, удельной массе при умеренной энергонапряжённости. Двигатель отправлен в сборочный цех завода для подготовки к передаче заказчику.
Отдел по связям с общественностью ОАО "Кузнецов"
Цитировать«Лунный» двигатель готов к полету в новой ракете
Aвтор: Елена ЛЫЧЕВА
Дата: 16.01.2013
После летно-конструкторских испытаний в первой ступени новой ракеты-носителя НК-33А будет готов к серийному производству
ОАО «Кузнецов» начало год с успешного испытания модернизированного двигателя НК-33А. Как рассказали на предприятии, это были приемо-сдаточные испытания двигателя, который предназначен для летно-конструкторских испытаний новой ракеты-носителя «Союз-2-1в», разработчиком которой является ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс».
Фото: kuznetsov-motors.ru
Как ранее сообщали РИА «Новости», первый запуск этого «легкого» носителя с космодрома Плесецк может состояться уже в марте-апреле этого года.
«На заводском испытательном стенде двигатель отработал заданное время и подтвердил, что является одним из лучших двигателей по надежности, топливной экономичности, удельной массе при умеренной энергонапряженности», - отметили на ОАО «Кузнецов».
Двигатель НК-33А после испытаний по приемо-сдаточной программе был отправлен в сборочный цех завода для подготовки к передаче заказчику. Он будет установлен в первую ступень ракеты-носителя «Союз-2-1в», которая должна совершить полет в рамках летно-конструкторских испытаний. «Предприятие будет осуществлять и дальнейшее сопровождение двигателя», - рассказали в пресс-службе завода.
Как пояснили на ОАО «Кузнецов», в настоящий момент проект «Союз-2-1в» находится на этапе летно-конструкторских испытаний ракеты-носителя в целом. «После их проведения рабочая конструкторская и эксплуатационная документации на двигатель фактически дают право на его серийное производство», - отметили на предприятии.
Также на заводе подчеркнули, что постановка двигателя в серийное производство – это процесс, требующий значительных ресурсных затрат: людских, материальных, сырьевых, выстраивания кооперации. Но с точки зрения долгосрочной перспективы, это станет значительным вкладом в развитие космического кластера Самарской области.
«Это понимает и руководство региона, и руководство ОАО «Кузнецов» как в Самаре, так и в Москве, - отметили в пресс-службе. - Губернатор Николай Меркушкин уже докладывал об этом в правительстве РФ и лично президенту».
В этом году ОАО «Кузнецов» планирует увеличить объемы производства и продажи своей продукции ориентировочно на 40%. «Если в 2011 г. объем производства составлял 4,5 млрд руб., в 2012 г. – 7 млрд, то в 2013-м завод планирует выйти на показатель в 10 млрд руб., - сообщили в пресс-службе. - В части серийного производства ракетных двигателей прежние показатели увеличиваются на 30% в сравнении с 2012 г., по авиационной тематике - на 60%, наземных газотурбинных двигателей - на 40%».
Об этой тенденции к росту предприятия ранее сообщал и исполнительный директор «Кузнецова» Юрий Елисеев: «По сравнению с 2011 годом, в 2012 году объемы производства увеличились более чем на 70%».
Помимо НК-33А, предприятие продолжает работы над еще одной модификацией «лунного двигателя» - в рамках сотрудничества с американскими компаниями Аerojet и Orbital Sciences. Тот двигатель уже прошел необходимые приемо-сдаточные испытания, и на ближайшее время запланированы стендовые испытания первой ступени ракеты-носителя «Антарес» с самарским двигателем.
Эта модель также скоро может выйти «в серию». Как сообщили в пресс-службе ОАО «Кузнецов», предприятие подписало опцион (договор, по которому потенциальный покупатель получает право, но не обязательство, совершить покупку) с Аerojet и Orbital Sciences на поставку 50 вновь изготовленных двигателей НК-33 до 2020 года.
Сейчас «Кузнецов» ведет техническое сопровождение работ, связанных с американской РН «Антарес», где устанавливаются два модифицированных НК-33.
«В ближайшее время запланированы стендовые испытания первой ступени РН «Антарес», - пояснили в пресс-службе. - Спустя несколько месяцев планируется проведение первого летного испытания носителя. Во всех этих работах ОАО «Кузнецов» принимает участие, оказывая техническую помощь американской стороне».
Напомним, в конце октября прошлого года на ОАО «Кузнецов» побывала делегация фирм Аerojet и Orbital Sciences. Основной целью их визита было обсуждение дальнейшего технического сопровождения специалистами самарского предприятия проекта по адаптации двигателя НК-33/AJ26 к РН «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало этого года. По итогам этих переговоров был принят ряд важных технических решений, по сути являющихся одним из важнейших этапов возможного перехода завода к серийному производству двигателей НК-33. В частности, были согласованы конкретные направления, требующие технической поддержки со стороны специалистов ОАО «Кузнецов» и определены мероприятия по повышению надежности работы двигателя в рамках опытно-конструкторских работ.
ОАО«Кузнецов» - основной производитель авиационных и ракетных двигателей в России. Завод входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации», дочерней компании ОАО «ОПК ОБОРОНПРОМ».
ЦитироватьLiss пишет:Источник: http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=167
Официально:ЦитироватьОгневые испытания первой ступени ракеты-носителя «Антарес» с двигателями НК-33/ AJ26 прошли успешно Пресс-релиз Самара, 25 февраля . В ночь с 22 на 23 февраля 2013 года на Среднеатлантическом региональном космодроме (MARS) специалистами корпорации «Orbital Sciences» («Орбитал Сайенсиз») проведены огневые стендовые испытания первой ступени ракеты-носителя среднего класса «Антарес» с двигателями НК-33/AJ26, модифицированными корпорацией «Aerojet Corporation» («Аэроджет»). Как известно, техническую поддержку по адаптации двигателя НК-33/AJ26 к РН «Антарес» в рамках проекта с компанией «Аэроджет» оказывают специалисты ОАО «Кузнецов». Во время проведенного испытания два двигателя НК-33/AJ26 в составе первой ступени РН «Антарес», которая удерживалась на стартовом столе, отработали 29 секунд, при этом уровень тяги двигателей составил примерно 308 тонн. Изначально огневое стендовое испытание первой ступени РН «Антарес» должно было состояться 13 февраля 2013 года, однако было перенесено на 22 февраля 2013 года в связи с необходимостью устранения замечания по стендовому оборудованию, которое обеспечивало «продувку» азотом систем двигателя. Как отмечено в официальном информационном сообщении американской корпорации «Орбитал Сайенсиз», «главной целью проведенных огневых испытаний было убедиться в том, что все системы первой ступени РН приводятся в действие и функционируют точно, в частности, без сбоев работают системы запуска и выключения жидкостных ракетных двигателей». По первичным результатам испытаний системы ступени, в том числе двигательная установка, а также системы стенда, отработали успешно, «подтвердив параметры, к достижению которых на протяжении длительного времени стремились технические специалисты», - отмечается в сообщении представителей «Орбитал Сайенсиз». По завершении испытаний планируется провести очистку двигателей и подготовить их к дальнейшей работе. После соединения первой и второй ступеней начнется подготовка данного образца ступени к летному испытанию РН «Антарес». По предварительным сведениям первый полет РН «Антарес» планируется провести через 6 недель. «Мы гордимся проведенной работой в рамках проекта по запуску ракеты-носителя «Антарес», и в настоящий момент ожидаем предстоящей реализации его главной цели – летного испытания» - отметила в своем заявлении вице-президент компании «Аэроджет» Джулия Ван Клик. Напомним, ракета-носитель «Антарес» является ракетой среднего класса, и планируется к использованию для доставки грузов на Международную космическую станцию.
ЦитироватьОАО «Кузнецов» готовится к участию в тендере Индийских железных дорог
14 февраля 2013 год
ОАО «Кузнецов» на выставке AeroIndia 2013 в Бангалоре представило газотурбовоз с силовой установкой НК-361. В составе консорциума российских компаний самарское предприятие готовится к участию в тендере на проектирование, изготовление и поставку прототипа газотурбовоза в интересах Индийских железных дорог.
В ходе работы выставки руководство «Объединенной двигателестроительной корпорации» и ОАО «Кузнецов» провели ряд встреч с представителями железных дорог Индии. По предварительной информации индийская сторона уже в марте рассчитывает объявить тендер с уточненными параметрами необходимой разработки. Преимуществом российского участника является разработанный образец газотурбовоза, который удовлетворяет предварительным техническим требованиям заказчика.
В настоящий момент ОАО «Кузнецов» совместно с РЖД проводит отработку систем газотурбовоза на натурном образце. Пробег опытного локомотива уже превысил 5 тысяч км.
По предварительной информации, потребность железных дорог Индии в газотурбовозах оценивается ориентировочно в 500 единиц.
Для справки: Первый испытательный образец газотурбовоза ГТ1-001 с силовой установкой НК-361 производства ОАО «Кузнецов» был создан в 2005 году. В настоящее время в стадии изготовления находится второй опытный образец. В 2011 году газотурбовоз с двигателями самарского производства поставил очередной мировой рекорд – провез грузовой состав из 170 вагонов общим весом 16 тысяч тонн.
ЦитироватьDmitri пишет:В США есть авианосцы, Европа под зонтиком НАТО.
Почему вместо помощи им, надо тратить деньги на двигатель бомбардировщика Ту-160? Такого самолета нет в других странах. Например, в Японии, Канаде, США или Европе,Бразилии, Аргентине, Китае. Он очень дорогой. Стоит по весу как золото.Они прекрасно живут без него.Поэтому у них нет такого огромного числа сирот.
ЦитироватьSalo пишет:Вот тут картинка более внятная
ОАО «Кузнецов» начало год с успешного испытания модернизированного двигателя НК-33А. Как рассказали на предприятии, это были приемо-сдаточные испытания двигателя, который предназначен для летно-конструкторских испытаний новой ракеты-носителя «Союз-2-1в»,
ЦитироватьSkykey пишет:Его что, в составе ступени испытывали что ли? Или картинка с предыдущих испытаний?ЦитироватьSalo пишет:Вот тут картинка более внятная
ОАО «Кузнецов» начало год с успешного испытания модернизированного двигателя НК-33А. Как рассказали на предприятии, это были приемо-сдаточные испытания двигателя, который предназначен для летно-конструкторских испытаний новой ракеты-носителя «Союз-2-1в»,
ЦитироватьВал пишет:Это испытания 2012г
Или картинка с предыдущих испытаний?
ЦитироватьSkykey пишет:А когда огневые ступени собираются повторить? Таурус-то на пятки наступает :)ЦитироватьВал пишет:Это испытания 2012г
Или картинка с предыдущих испытаний?
ЦитироватьSkykey пишет:Какое отношение эта картинка имеет к испытаниям двигателя в Винтае?ЦитироватьSalo пишет:Вот тут картинка более внятная
ОАО «Кузнецов» начало год с успешного испытания модернизированного двигателя НК-33А. Как рассказали на предприятии, это были приемо-сдаточные испытания двигателя, который предназначен для летно-конструкторских испытаний новой ракеты-носителя «Союз-2-1в»,
Цитироватьilan пишет:Да. http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=18537 (http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=18537)
Это же вывоз ступени!
ЦитироватьИванов пишет:А как же у Ф-1 получилось, там диаметр КС ~100см и справились с ВЧ неустойчивостью (поставили антипульсационные перегородки)
Замена 4 небольших сопел одним большим совершенно точно увеличит амплитуду высокочастотных колебаний корпуса. Их рассчитать невозможно. Можно отловить и уменьшить только во время летных испытаний. Но снизит вес двигательной установки. Упростится система управления.Но у Королева и Келдыша и его коллег такая схема не получилась.Не хватало времени.
ЦитироватьИванов пишет:Вообще то речь о «Союз-2-1в» - это легкого класса ракета
Может быть они такую ступень используют только для грузовых кораблей
ЦитироватьИванов пишет:А какое отношение "Энергия" имеет к РН "Союз"?
Вы правы, она для запуска на орбиту до 2800 кг.Но я думаю, что на Энергии не остановится и пойдут дальше.
Попробуют заменить центральный блок на Союзах.Например на Куру.
Цитировать"Кузнецов" испытал двигатель НК-33А в рамках подготовки к запуску ракеты "Союз-2-1в"
САМАРА. 23 МАРТА. ВОЛГА НЬЮС. ОБЗОР СМИ.
Вечером 22 марта специалисты ОАО "Кузнецов" провели очередные испытания ракетного двигателя НК-33А по заданию заказчика. На этот раз - с подключенным прибором аварийной защиты ступени, пишет TLTnews.ru.
Как сообщили в пресс-службе предприятия, целью очередного этапа проверок функционирования двигателя в рамках подготовки к реализации проекта по запуску ракеты-носителя "Союз-2-1в" стала необходимость подтверждения надежности срабатывания защитной системы жидкостного ракетного двигателя.
Во время проведения испытаний после запуска НК-33А, при достижении максимальных показателей датчика аварийной защиты, контрольная функция двигателя сработала своевременно. Работа силовой установки в нужный момент была остановлена.
Проверка систем защиты НК-33А будет продолжена. Следующие испытания запланированы на ближайшее время.
Напомним, последнее испытание специалисты ОАО "Кузнецов" проводили 15 января.
ЦитироватьСАМАРА. 27 МАРТА. ВОЛГА НЬЮС.
ФГУП ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" планирует заняться созданием заправок и автомобильных заправочных комплексов для газотурбовоза. Об этом стало известно 27 марта в ходе круглого стола "О перспективах сотрудничества промышленных предприятий Самарской области с НП "Объединение производителей железнодорожной техники".
Как отметил заместитель генерального директора, главный инженер ЦСКБ Сергей Тюлевин, предприятие может принять участие в создании сети заправок или передвижных автономных автомобильных комплексов. "Мы предлагаем возможность использования стационарных заправок или возможность создания передвижных автономных автомобильных заправочных комплексов", - рассказал он. По словам Тюленева, емкость такого перевозчика - до 40 куб. м.
"Можно обеспечивать мобильность, создавая стационарные комплексы, расположенные около железнодорожного полотна, на которых также можно будет осуществлять заправку парка газотурбовозов", - считает он.
Главный инженер добавил, что одна такая установка была создана и успешно эксплуатировалась в Москве. "Мы провели опытную эксплуатацию, до середины этого года должны закончить ее сертификацию, - подчеркнул он. - На базе такой установки мы можем создавать любые комплексы, в том числе комплекс доочистки газа для ремонта турбовоза".
ЦитироватьИванов пишет:Разве Россия приняла на себя обязательство соответствовать "прогнозам ООН"?
Когда по прогнозам ООН население России из-за низкого уровня жизни уменьшится со 140 миллионов до 130 миллионов.
ЦитироватьМожет быть они такую ступень используют только для грузовых кораблей, для запуска Прогресса и спутников, но не космонавтов. Им нужны самые комфортные условия при запуске, самые небольшие ускорения. На "Зените" такие условия создать не удалось.Первый раз слышу про доставку космонавтов на НК-33 (в новейшее время, Н-1 не считается). "Прогрессов" тоже. В каком варианте вы это себе представляете?
ЦитироватьИсполнительный директор ОАО «Кузнецов» (входит в УК «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОДК) Юрий Елисеев 3 апреля покидает свой пост. Об этом Самара.ру сообщили в «ОДК», отказавшись пояснить причину отставки.- мавр сделал своё дело ( отправил 72 ляма в Москву его пославшим), мавр может уходить. :evil:
По информации источника на заводе, Елисеев ушел не по собственному желанию. «Руководство предприятия не удовлетворяла работа Елисеева. Он прекрасно выстраивал со всеми отношения, но реальные дела на предприятии обстояли не так благополучно. Его давно планировали убирать, но не так скоропостижно», - добавил источник.
По одной из версий, инициатором отставки Юрия Елисеева стала ГК «Ростехнологии». «Елисеев написал заявление об уходе еще в субботу, 23 марта, сразу, после того как вернулся с совещания в Москве», - пояснил собеседник порталу.
Также по информации собеседника, уже 4 апреля коллективу «Кузнецова» будет представлен новый руководитель - Николай Якушин. В настоящее время он занимает должность заместителя генерального директор «ОДК» и курирует космические проекты корпорации.
http://samara.ru/read/47559 (http://samara.ru/read/47559)
Цитировать"Кузнецову" меняют главный двигатель
Юрий Елисеев уходит с поста исполнительного директора предприятия
На следующей неделе Юрий Елисеев покинет должность исполнительного директора ОАО "Кузнецов". 4 апреля этот пост займет член совета директоров предприятия Николай Якушин, который до этого работал в структуре Роскосмоса. По данным "Ъ", причиной ухода господина Елисеева могли стать разногласия с руководством главного акционера - ОАО "ОПК "Оборонпром". В частности, считают эксперты, камнем преткновения явилась бывшая территория СНТК имени Кузнецова, которая имеет стратегическое значение и может быть продана под коттеджную застройку.
//Источник:%20газета%20«Коммерсантъ - Самара (http://www.kommersant.ru/region/samara/)»Опубликовано: 29.03.2013 (http://www.aviaport.ru/digest/2013/03/29/), 09:44
Автор: Екатерина Вьюшкова
Исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Юрий Елисеев покидает свой пост. В минувший понедельник он написал заявление об уходе по собственному желанию. "Последним рабочим днем господина Елисеева станет 3 апреля. Официального приказа о его увольнении пока нет", - уточнили в пресс-службе УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" (УК "ОДК").
ОАО "Кузнецов" - крупнейшее предприятие авиационного и космического двигателестроения, входит в холдинг ОАО "ОПК "Оборонпром" - "Объединенную двигателестроительную корпорацию". "Оборонпрому" принадлежит 94,43% акций предприятия, остальные 5,57% - миноритарным акционерам. ОАО "Кузнецов" было создано в апреле 2010 года путем объединения предприятий самарского двигателестроительного комплекса - ОАО "Моторостроитель", ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" и ОАО "СКБМ". По итогам трех кварталов 2012 года выручка предприятия составила 4,4 млрд рублей, убыток - 363 млн рублей.
В УК "ОДК" и на самом "Кузнецове" причины ухода Юрия Елисеева официально не комментируют. По словам источника, знакомого с ситуацией, господину Елисееву пришлось покинуть свой пост по ряду причин, так или иначе касающихся его взаимоотношений с руководством "Оборонпрома". "Все началось с публикации в "Аргументах недели", касающейся создания уникального двигателя НК-93. Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров обвинил Юрия Елисеева в том, что якобы именно с его предприятия произошла утечка информации по этому двигателю. Позже конфликт был улажен, а господин Елисеев попросил у господина Мантурова 2 млрд рублей для того, чтобы выкупить ОАО "Металлист-Самара" (предприятие контролируют структуры, близкие бизнесмену Алексею Леушкину. - "Ъ"). Самостоятельность, которую проявил в этом вопросе Юрий Елисеев, не понравилась его вышестоящему руководству. Отношения еще более накалились после того, как господин Елисеев на совещании по стратегической авиации в Москве публично объявил о том, что у "Кузнецова" есть сложности с выполнением оборонного заказа из-за отсутствия нормального финансирования", - рассказал собеседник "Ъ". Главным камнем преткновения между Юрием Елисеевым и представителями "Оборонпрома" стала одна из производственных площадок ОАО "Кузнецов" в поселке Управленческом (до объединения принадлежала "СНТК им. Н.Д. Кузнецова"). "В "Оборонпроме" заявили о необходимости продажи этого актива под коттеджную застройку. Господин Елисеев выступил против передачи бывших площадей СНТК, после чего ему пришлось написать заявление", - сообщил собеседник "Ъ". Отметим, что ранее в интервью "Ъ" (см. №221 от 22.11.2012) Юрий Елисеев открыто заявлял о том, что он не является сторонником продажи площадки в поселке Управленческом.
Как рассказал "Ъ" один из бывших топ-менеджеров ОАО "Кузнецов", площадка в поселке Управленческом в несколько десятков гектаров имеет стратегическое значение. "Она условно разделена на две части - северную и южную. И если южную можно продать, то на северной находится уникальное оборудование для испытания двигателей. Продажа всего комплекса недопустима", - объяснил бывший топ-менеджер предприятия.
Официально имя нового исполнительного директора ОАО "Кузнецов" пока не называется. По данным "Ъ", в "Оборонпроме" уже определились с кандидатурой на этот пост. 4 апреля коллективу завода будет представлен член совета директоров предприятия Николай Якушин, который до этого работал в структуре Роскосмоса. В 2005-2007 годах господин Якушин занимал пост председателя совета директоров ОАО "Моторостроитель".
До прихода на ОАО "Кузнецов" Юрий Елисеев работал генеральным директором ФГУП "Салют". Господин Елисеев был одним из инициаторов создания "НПЦ газотурбостроения "Салют" (совместного предприятия с "Омским моторостроительным объединением им. П.И. Баранова") как альтернативы "Объединенной двигателестроительной корпорации". Пост исполнительного директора ОАО "Кузнецов" господин Елисеев занял в ноябре 2011 года.
Перед господином Елисеевым была поставлена задача по выходу предприятия на безубыточный режим работы. По данным официальной отчетности ОАО "Кузнецов", по итогам трех кварталов 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011 года Юрию Елисееву удалось сократить убытки предприятия с 730 до 362 млн рублей. Выручка за этот период увеличилась с 2,6 млн до 4,4 млн рублей.
Эксперты, опрошенные "Ъ", называют господина Елисеева "талантливым руководителем и высококвалифицированным инженером". "Юрий Елисеев пытался спасти предприятие, вывести его на новый уровень после того, как оно было практически разорено предшественниками. Эти кадровые перестановки могут привести к закрытию завода", - говорит бывший главный инженер "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" Вячеслав Галанов. В поддержку Юрия Елисеева выступают и рабочие завода, которые сегодня в 11.00 намерены провести стихийный митинг.
Цитироватьhttp://tvsamara.ru/index.php?id=3&DT=01.04.2013&nom=1008 (http://tvsamara.ru/index.php?id=3&DT=01.04.2013&nom=1008)
Сегодня руководителям цехов и конструкторских подразделений самарского моторостроительного завода «Кузнецов» был представлен новый директор. К исполнению своих обязанностей Николай Якушин приступит с 4 апреля. До тех пор прежний начальник Юрий Елисеев должен будет передать дела.
Новым директором крупнейшего оборонного завода губернии будет выходец из ракетно-космической отрасли Николай Якушин. Последние 4 года он работал в объединенной двигателестроительной корпорации, поэтому о проблемах и проектах самарского предприятия знает хорошо.
Производственная программа предприятия значительных изменений не претерпит - это создание двигателей для ракетной техники, модернизация и разработка нового мотора для дальней авиации. Новым подходом в управлении может стать оптимизация производственных площадок. В частности, в перспективе возникает вопрос о необходимости дальнейшего содержания цехов бывшего СНТК имени Кузнецова в поселке Управленческий.
Прежнему руководителю завода Юрию Юлисееву сегодня были выражены слова благодарности со стороны госкорпорации. Во многом именно его заслуга в том, что предприятие вышло из затяжного кризиса, смогло полностью погасить долги по зарплате и запустить новые проекты. Причиной ухода Елисеева, как он сам выразился, стало «расхождение с руководством корпорации по некоторым вопросам».
ЦитироватьИванов пишет:"Поздняк метаться": вся необходимая конструкторская и технологическая документация вместе с лицензией на производство НК -33 была продана в США еще в середине 1990-х. :D
Возможно отдельные технологии, чертежи НК-33 продадут в США.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:-- возможно "зачистка" Управы - окончательное решение проблемы внутреннего конкурента (КБ). :(ЦитироватьИванов пишет:"Поздняк метаться": вся необходимая конструкторская и технологическая документация вместе с лицензией на производство НК -33 была продана в США еще в середине 1990-х.
Возможно отдельные технологии, чертежи НК-33 продадут в США.
ЦитироватьПроведено новое испытание двигателя НК-33А
30 марта 2013
Как и было обещано на прошлой неделе, на испытательном комплексе ОАО «Кузнецов» специалистами предприятия проведено очередное огневое испытание двигателя НК-33А. Повторно - с подключенным прибором аварийной защиты ступени.
Это уже третье приёмо-сдаточное испытание двигателя НК-33А в этом году. Как известно, двигатель предназначен для запланированных лётно-конструкторских испытаний в рамках проекта по запуску ракеты-носителя «Союз-2-1в». Испытания прошли по запланированной схеме, НК-33А вновь продемонстрировал надежность ключевых характеристик. Сразу по завершении огневой проверки, данный двигатель был отправлен в сборочный цех производства для итоговой подготовки к передаче заказчику.
Напомним, предыдущее испытание изделия состоялась 22 марта 2013 года.
ЦитироватьЖидкостной ракетный двигатель НК-33http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4404233
Год: 2011
Автор: Борисов В.А., Жижкин А.М., Мелентьев В.С.
Жанр: Ракетостроение
Издательство: СГАУ
Язык: Русский
Формат: PDF
Качество: Отсканированные страницы
Количество страниц: 28
Описание: НК-33 - однокамерный ЖРД с дожиганием генераторного газа был разработан в 1964... 68 г. для первой ступени ракетно-космической системы Н1- ЛЗ, предназначенной для полёта человека на Луну. На второй ступени этой системы использовался ЖРД НК-43, основное отличие которого от НК-33 заключалось в камере, снабженной соплом с большой степенью расширения.
НК-33 является модификацией разработанного в 1961... 1964г. ЖРД НК-15, предназначавшего для ракеты-носителя Н-1. Управление НК-15 осуществлялось с помощью пироклапанов, которые приходилось полностью перебирать после стендовых испытаний двигателя. В НК-33 были применены гидравлические дифференциальные клапаны, не требующие переборок после испытаний. Таким образом, НК-33 после контрольно-сдаточных испытаний поступал заказчику без переборки, что существенно повышало его надёжность
ЖРД НК-33 вобрал в себя все достижения советского двигателестроения того времени и до настоящего времени по ряду характеристик является непревзойденным. Поэтому постоянно рассматривается целесообразность его применения на современных ракетах.
ЦитироватьSalo пишет:А вы тут мне не верили, что разговоры о возобновлении производства НК-33 - не более, чем "ля-ля". :-(
Отстреляют запас и закроют тему:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/news/7229/
ЦитироватьMorin пишет:Тут нельзя исключать подковерную борьбу между ОДК и НПОЭМ.ЦитироватьSalo пишет:А вы тут мне не верили, что разговоры о возобновлении производства НК-33 - не более, чем "ля-ля". :-(
Отстреляют запас и закроют тему:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/news/7229/
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Главная проблема, ИМХО, в ведомственном наследстве.
Тут нельзя исключать подковерную борьбу между ОДК и НПОЭМ.
ЦитироватьMorin пишет:Возможность сотрудничества с Аэроджет в производстве комплектухи для AJ-26 остаётся.ЦитироватьSalo пишет:А вы тут мне не верили, что разговоры о возобновлении производства НК-33 - не более, чем "ля-ля". :-(
Отстреляют запас и закроют тему:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/news/7229/
ЦитироватьSalo пишет:Э-э... Бросьте. Если Аэроджет сможет освоить производство НК-33, то хилая помощь бывшего СНТК ему не понадобится, а если не сможет, то - тем более. Мало того, если освоит, то уж точно, помощь из России ему будет не нужна - как никак - в принципе, возможный конкурент. Американцы своими руками конкурента поддержать могут только при большой нужде.ЦитироватьMorin пишет:Возможность сотрудничества с Аэроджет в производстве комплектухи для AJ-26 остаётся.ЦитироватьSalo пишет:А вы тут мне не верили, что разговоры о возобновлении производства НК-33 - не более, чем "ля-ля". :-(
Отстреляют запас и закроют тему:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/news/7229/
Протокол о намерениях подписан.
Цитироватьsychbird пишет:Не усложняйте. Возобновление производства НК-33 - очень сложное дело. Современному менеджменту не поднять. Да и не любит он такие дела. Банальный попил - вот его задача. И на "шлейф" от Н-1 им глубоко плевать - можно заработать на остатках задела? Заработают! Не вышло? Выкинуть нафик. Все просто как мычание. Чужоепроизводство - нашиденьги - пофиг. Слишком высокие материи.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Главная проблема, ИМХО, в ведомственном наследстве.
Тут нельзя исключать подковерную борьбу между ОДК и НПОЭМ.
ОДК по другому ведомству. А деньги из бюджета по космическим статьям расходов. Модернизация "чужого" производства за наши деньги? Шиш вам!. Да и шлейф от Н -1 мороком висит и в той же тональности. ;)
ЦитироватьMorin пишет:Ведомственная принадлежность бюджетной строки - "это наше Все"! И не только у нас. В Штатах армия флот и ВВС грызутся за бюджетную строку не слабже. ;) А тут большая часть средств на модернизацию чужого производства. Которое потом под приватизацию пойдет.Цитироватьsychbird пишет:Не усложняйте. Возобновление производства НК-33 - очень сложное дело. Современному менеджменту не поднять. Да и не любит он такие дела. Банальный попил - вот его задача. И на "шлейф" от Н-1 им глубоко плевать - можно заработать на остатках задела? Заработают! Не вышло? Выкинуть нафик. Все просто как мычание. Чужоепроизводство - нашиденьги - пофиг. Слишком высокие материи.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Главная проблема, ИМХО, в ведомственном наследстве.
Тут нельзя исключать подковерную борьбу между ОДК и НПОЭМ.
ОДК по другому ведомству. А деньги из бюджета по космическим статьям расходов. Модернизация "чужого" производства за наши деньги? Шиш вам!. Да и шлейф от Н -1 мороком висит и в той же тональности. ;)
ЦитироватьАргументы недели пишет:ППЦ :(
Недоверчивые пенсионерки бросились в банки на всякий случай изымать вклады.
Цитироватьhttp://samara.ru/read/48126- про НК-33 ни слова :evil:
Никаких волюнтаристских решений не будет
[TR][TD][/TD][/TR]
[TD]kommersant.ru[/TD]Одно из крупнейших самарских предприятий - ОАО «Кузнецов» - ожидает вторая волна реструктуризации. Каким образом будут приниматься соответствующие решения? Чем обусловлена их необходимость? Чем и в какие сроки возможно дозагрузить имеющиеся мощности? На эти и другие вопросы в интервью «Самарскому обозрению» ответил генеральный директор управляющей «Кузнецовым» компании «ОДК» Владислав Масалов.- Какова стратегия развития предприятий ОДК? Как в нее вписывается ОАО «Кузнецов»?- Одним из главных направлений развития предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации мы видим выстраивание межзаводской и дивизиональной кооперации по всем продуктовым направлениям. В сегментах военного, гражданского двигателестроения и наземной техники вектор взаимодействия между заводами определен, и, например, по боевым двигателям мы уже сдвинулись с места, выпустив в кооперации первые двигатели АЛ-31Ф для самолета Су-27. Сегодня развитие кооперации важно, в том числе с точки зрения технического перевооружения предприятий. Поскольку финансирование осуществляется государством, и оно ограничено, нам нужны четкие и выверенные действия по модернизации каждой производственной площадки. Очевидно, что полностью перевооружить все заводы возможности нет, и это ни к чему, потому что речь идет уже не об отдельных предприятиях, а о едином производственном холдинге, который должен вести взвешенную политику технического и технологического перевооружения, не создавая на каждой производственной площадке анклав.- Известно, что в 2012 г. «Кузнецов» нарастил обороты по сравнению с предыдущими периодами. При этом имеется определенный дефицит мощностей и ресурсов для выполнения заказов, которые могут быть освоены предприятием. В этой связи как будут выглядеть перспективы его развития? Оптимизация площадей и объединение их на одной площадке, или необходима дозагрузка имеющихся площадок?- В том виде, в котором сейчас существует наше предприятие в Самаре, мы его никогда не дозагрузим профильной продукцией: рынок специфичен и ограничен с точки зрения потребления. 1 млн кв. м площадей «Кузнецова» загрузить нереально. Это четвертая часть от всех производственных мощностей 12-ти заводов Объединенной двигателестроительной корпорации, и наименьший объем производства. Сегодня мы стремимся не к диверсификации производства, а к его специализации и развитию межзаводской кооперации. Чем она шире, тем дешевле конечный продукт. Поэтому мы говорим о развитии производственной площадки «Кузнецова», но в любом случае с оптимизацией незадействованных мощностей. Подчеркну, что это не будет в ущерб производственной программе.- Легендарная тема авиационных двигателей НК-93 уже похоронена или ее еще можно реанимировать?- На повестке дня этот вопрос не стоит. Сегодня есть задача подготовить предложения по перспективам дальней авиации на 2017-2018 гг. В этом направлении мы рассматриваем НК-32 второго этапа - двигатель, который позволит выйти на тягу до 30 тонн.- Вы отмечали, что производственная площадка «Кузнецова» -1 млн кв. м - нуждается в оптимизации. Какова, на ваш взгляд, оптимальная территория? Сейчас ваши самарские активы разбросаны по городу (площадки «Моторостроителя», СКБМ, СНТК им. Кузнецова и «Авити»). Не эффективнее ли сосредоточить все в одном месте?- На самом деле эффективнее, и мы обсуждали это с Юрием Сергеевичем Елисеевым в декабре прошлого года. Более того, в зависимости от того, как будут выстроены взаимоотношения с ОАО «Металлист-Самара», будем рассматривать возможность оптимизации «Кузнецова» с его площадями, поскольку «Металлист» является существенным изготовителем материальной части по всей номенклатуре производства. Отдельный вопрос по испытательной базе с учетом логистики - она не может находиться в центре города.- С точки зрения логики, площадку СНТК есть смысл сохранять, или ее лучше кадрово, организационно и производственно интегрировать с площадкой «Моторостроителя»?- Готового решения нет. Одной из составляющих разработки антикризисной программы будет пункт производственных мощностей. Согласно анализу данных и предварительных расчетов инженеров и технологов, будем принимать решениям. Никаких волюнтаристских решений не последует.- Одной из проблем, обозначенных прежним руководителем «Кузнецова» Юрием Елисеевым, названо отсутствие гособоронзаказа на 2013 г. Что делать в условиях, когда нет финансирования по данному направлению, а не работать по нему нельзя?- Сегодня Министерство обороны во главе с новым руководством ищет новые подходы во взаимоотношениях с исполнителями гособоронзаказа. Подписанного контракта на 2013 г. нет не только у «Кузнецова», но и у многих других предприятий. Тем не менее, у нас уже есть опыт работы по ГОЗу в 2011-2012 гг., когда мы выполняли часть работы (например, капитальный ремонт), не имея подписанных обязательств. Сегодня идут переговоры, обсуждаются варианты разрешения сложившейся ситуации.- А вопросы финансирования?- Существуют схемы кредитования. К сожалению, сегодня нет рабочего механизма компенсирования процентной ставки, но если говорить о «Кузнецове», то мы можем профинансировать из собственных или привлеченных средств гособоронзаказ на 2013 г. Кроме того, я считаю, что есть возможность приложить максимум усилий и разрешить в течение апреля все вопросы по ГОЗу, заключив договоры по всей номенклатуре.- По вашим прогнозам, 2013 г. с точки зрения финансовых показателей и объемов как будет отличаться от 2012 г. - также, как 2012-й от 2011-го?- Потенциал, который присутствует в увеличении основных экономических показателей, безусловно, необходимо сохранить. Но «Кузнецов», наряду с несколькими другими заводами ОДК, по-прежнему находится в зоне риска, что обусловлено не только наличием высокого кредитного портфеля, хотя это оказывает серьезное влияние на итоговый финансовый результат, но и, безусловно, экономикой и формированием себестоимости. Поэтому я не могу со стопроцентной гарантией обещать сохранение прежней динамики.- Но убыток в любом случае сокращается...- Есть определенное искусство, которое позволяет получать необходимую отчетную информацию. Я приведу пример с Пермским моторным заводом, где по итогам 2012 г. убыток составил 5 млрд руб. Что это? Это убыток прошлых лет, который долгое время не выносился в итоговый финансовый результат. Поэтому комплекс разных составляющих позволяет формировать необходимые цифры. Мы рассматривали итоги деятельности «Кузнецова» в 2012 г. и приняли решение детально проанализировать ряд операций, проведенных в тот период и оказавших положительное либо отрицательное влияние на итоговые показатели. Нередко это делается предприятиями преднамеренно, дабы не ухудшать категорию заемщика и условия кредитования.- Каковы возможности обращения «Кузнецова» к банковскому кредитованию для выполнения определенных производственных задач?- Безусловно, возможности такие есть. Банки отчетливо понимают важность и стратегическое значение наших предприятий и, несмотря на показатели текущего периода, готовы идти на пакетное соглашение и комплексно сотрудничать с предприятием, не дожидаясь выравнивания ситуации. Более того, задача рефинансирования долгов «Кузнецова» актуальна на сегодняшний день. Сегодня мы ведем переговоры с ВТБ, Альфа-Банком, Сбербанком относительно возможности рефинансирования портфеля «Кузнецова» и реструктуризации на период 5-7 лет.- Во сколько на текущий момент можно оценить объем кредитной банковской нагрузки «Кузнецова»?- Это около 11 млрд руб. При этом последние ставки -14%, а средняя по портфелю - около 11,5%. Для сравнения скажу, что «Салют» занимает под 7,5%, поэтому в Самаре нам есть к чему стремиться.- Банки согласны менять условия работы? Насколько радикально они готовы двигаться? Предварительные соглашения уже достигнуты?- В 2013 г. у ОАО «Кузнецов» к погашению - 4,5 млрд руб., поэтому мы рассчитываем реструктуризировать этот долг и улучшить ставку. Переговоры с Альфа-Банком ведет «Кузнецов». Я лично курирую взаимоотношения с ВТБ и Сбербанком. Думаю, что мы сможем если не приблизиться к этим показателям, то в любом случае существенно улучшить положение компании.- Обсуждаются ли какие-то варианты соглашения между ОДК и областью?- Планируется, что в конце апреля мы с исполнительным директором «Кузнецова» Николаем Якушиным посетим губернатора Николая Ивановича Меркушкина с докладом о положении дел на долгосрочный период.- Со стороны области предполагается какая-то поддержка предприятия?- Ряд программ уже находится в стадии реализации. Это поддержка молодых специалистов, вопросы льготного налогообложения отдельных объектов и земельных активов. В стадии обсуждения - возможность получения льгот по местным налогам и финансирование под гарантии «Ростеха».- Каков прогноз работы предприятия на 2013 г.?- Объем реализации на 2013 г. предполагается на уровне 10,5 млрд руб., соответственно, чистый финансовый результат - 700 млн руб. (минус). По итогам этого года убыток составил 800 млн руб.Источник - «Самарское обозрение»
(http://www.63media.ru/)
ЦитироватьUriy пишет:http://argumenti.ru/economics/2013/04/246380
Почему Путин не замечает негодяев?
№ 14 (356) от 11 апреля 2013 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
ЦитироватьBrake пишет:Да, не внушает... Толкуют о достижении отечественного двигателестроения, а о том, что эти двигатели для нынешнего "Кузнецова", пратически - полезные ископаемые, как нефть или уголь, помалкивают. Есть залежь двигателей - рады, торгуем, гордимся. А о возобновлении производства уже даже не врут.
Выступил Якушин тут по телевизору. Не внушаеть. Зитц председатель.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ztBNUvYkeQA (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ztBNUvYkeQA)
http://www.guberniatv.ru/node/4097
ЦитироватьАмериканская ракета «Антарес» с самарскими двигателями готовится к первому пуску
[TR][TD][/TD][/TR]
[TD]facebook.com/OrbitalSciencesCorp[/TD]Сегодня ночью со стартового комплекса летного центра NASA (США, штат Вирджиния) состоится первый полет американской ракеты-носителя среднего класса «Антарес». В составе первой ступени ракеты-носителя установлены двигатели НК-33/ AJ26, изначально разработанные и произведенные на самарском предприятии ОАО "Кузнецов"(входит в УК "Объединенная двигателестроительсная корпорация", ОДК), сообщили Самара.ру на "Кузнецове".Делегация ОДК в составе генерального директора Владислава Масалова, исполнительного директора ОАО «Кузнецов» Николая Якушина и главного конструктора по проекту НК-33 Валерия Данильченко накануне прибыли на Среднеатлантический Региональный космодром (MARS) в Вирджинии. Именно здесь, на стартовом комплексе острова Уэллопс, в ночь с 17 на 18 апреля запланирован первый экспериментальный полет ракеты-носителя среднего класса «Антарес», разработанной американской корпорацией «Orbital Sciences» для доставки грузов на МКС.В составе первой ступени ракеты «Антарес» установлены двигатели НК-33/AJ26, модифицированные американской двигателестроительной компанией «Aerojet». Техническую поддержку по адаптации НК-33/AJ26 к РН «Антарес» в рамках сотрудничества с «Aerojet» оказывают специалисты самарского ОАО «Кузнецов» (входит в ОДК). Предприятие является разработчиком и производителем двигателя НК-33.Сейчас ракета-носитель «Антарес» установлена на стартовом столе пускового комплекса. В рамках запуска «Антаресу» предстоит миссия продолжительностью 603 секунды. Программа экспериментального полета предполагает, что ракета-носитель выведет моделируемую полезную нагрузку на запланированную орбиту (высота 250х300 км) с углом отклонения 51,6 градусов.Ориентировочное время пуска -01.00 по московскому времени 18 апреля.http://samara.ru/read/48388
Цитировать22.04.2013
Российские двигатели НК-33/AJ26 вывели американскую ракету «Антарес» на запланированную орбиту
Сегодня ночью состоялся первый экспериментальный полет американской ракеты-носителя среднего класса «Антарес», предназначенной для доставки грузов на МКС. Ракета оснащена двигателями НК-33/AJ26, разработанными и произведенными на самарском предприятии «Кузнецов», входящем в состав «дочки» Госкорпорации Ростех Объединенной двигательной корпорации (ОДК).
В ночь с 21 на 22 апреля 2013 года в 01.00 по московскому времени в рамках программы экспериментального полета «Антарес» отправилась на орбиту, чтобы уже через 600 секунд вывести моделируемую полезную нагрузку на высоту 250×300 км с углом отклонения 51,6 градуса. Старт состоялся со Среднеатлантического Региональныого космодрома (MARS) в Вирджинии (США).
Первая ступень ракеты-носителя, в составе которой были установлены два двигателя НК-33/AJ26, как и положено, отделилась на высоте 113 км, отработав 235 секунд.
НК-33/AJ26 — это модифицированный вариант легендарного российского двигателя НК-33, разработанного более 40 лет назад для советской лунной программы. Работами по модернизации НК-33/AJ26 с середины 90-х годов занимается американская корпорация Aerojet. Техническую поддержку по адаптации двигателя к РН «Антарес» в рамках сотрудничества зарубежным партнерам оказывают специалисты ОДК.
«Сегодня российский НК-33 в модифицированной версии нашел своего заказчика в Соединённых Штатах Америки. В ближайшей перспективе он будет установлен и на российскую ракету легкого класса. Безусловно, советские конструкторы сформировали колоссальный научно-технический задел, который позволяет и спустя четыре десятилетия применять созданные силовые установки на современных ракетах, — отметил генеральный директор ОДК Владислав Масалов. — Однако мы стремимся не только использовать имеющиеся двигатели, но и воссоздать их производство на новом технологическом уровне. Наши конструкторско-инженерные кадры, которые сейчас работают над этой темой, я уверен, способны выполнить эту задачу».
Состоявшийся запуск имеет большое значение для американской космической программы. Летом 2011 года США свернула программу развития многоразовых космических челноков, которые использовались для доставки грузов и космонавтов на МКС. Согласно планам НАСА, сообщение с международной космической станцией будет осуществляться силами частных корпораций. Одним из подрядчиков планирует стать Orbital Sciences, которая и разработала ракету-носитель среднего класса «Антарес».
«Первый запуск ракеты-носителя ,,Антарес" можно считать исторической вехой в построении крепкого международного взаимодействия по освоению космического пространства. Мы полностью готовы к дальнейшей плодотворной работе в рамках действующего проекта ,,Антарес" и надеемся, что наше установившееся партнерство найдет продолжение и в новых направлениях американской космической программы», — сказал Владислав Масалов.
Уже в ближайшее время должен состояться еще один старт РН «Антарес», теперь уже с реальной полезной нагрузкой. Его дата и время станут известны позднее.
Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе, 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира. Чистая прибыль в 2011 году составила 45,6 млрд рублей, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней достигли 100 млрд рублей.
ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» — дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий, специализирующихся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия — комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ
развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности — вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России»), двигателестроение (холдинг ОДК), другие активы.
ЦитироватьДмитрий пишет:Причем тут Белл? :)
Bell, этот двигатель модернизация НК-33.У него выброшена вся советская электроника,датчики и приборы и поставлены лучшие американские.
ЦитироватьSalo пишет:Электронную электронику и приборные приборы, разумеется. :D
Какую именно электронику и приборы оттуда выбросили? ;)
ЦитироватьДмитрий пишет:???? Любопытно, аднака... ;)
У него выброшена вся советская электроника,датчики и приборы ....
ЦитироватьДмитрий пишет:А можно подробнее, какая электроника и какие датчики? А то у меня сложилось мнение, что эмигранты немножко поциенты Кащенко. Да, чем американские датчики и электроника в приложении к двигателю лучше? А то у меня впечатление, что это ваше сообщение пук в лужу.
Bell, этот двигатель модернизация НК-33.У него выброшена вся советская электроника,датчики и приборы и поставлены лучшие американские.
ЦитироватьДмитрий пишет:Не подскажете, если "камера сгорания, форсунки, ТНА" от НК-33, но что там американского? Неужели кто-то поменял трубопроводы?!
НК-33 никуда не полетел, а полетел американский двигатель, в котором
использовались главные узлы НК-33: камера сгорания, форсунки, ТНА.
ЦитироватьBell, этот двигатель модернизация НК-33.У него выброшена вся советская электроника,датчики и приборы и поставлены лучшие американские.Думаю, вопрос поставлен не верно. Если не поставлять движки, полетит ли ракета. А все эти датчики только средство, для внутреннего успокоения инженеров. Если двигатель накроется, то вся эта электроника соответственно умрет вместе с ним.
ЦитироватьSFN пишет:не только иммигранты, но к сожалению ещё жители бедных осколков СССР тоже "прикладывают" из за зависти к этому "руку".
Приличных эмигрантов большинство.
Но попадаются просто клинические типы. Что сделаешь, судьба их обидела... А впрочем и отечественные тоже попадаются. :cry:
ЦитироватьДмитрий пишет:Покупаем неездивший Мерседес 70- годов выпуска. Меняем окаменевшие прокладки и шланги, аккумулятор, покрышки, приборную панель и...! Говорим, что выпустили новый расейский автомобиль. Правда, мельком упоминаем, что в нем использованы немецкий движок, кузов и шасси 70-х годов выпуска. ;-)
Простите Bell, я хотел написать Вал, но увидел это про ....penis canina и ошибся.
НК-33 никуда не полетел, а полетел американский двигатель, в котором использовались главные узлы НК-33: камера сгорания, форсунки, ТНА.
Цитировать
ЦитироватьSalo пишет:Про машинки и БИМ с недавних пор все знают, а вот кардан точно Южмаш ставит? Я очень сомневаюсь.
На РД-180 кардан и рулевые машины на двигатель устанавливает Энергомаш, а на РД-171М Южмаш.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Главное достоинство НК-33 в том, что он был разработан 50 лет назад. Задача "дожимного" насоса решена классическим для современных двигателей приемом - введением насоса второй ступени на общем валу ТНА. Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы, вот они и применили то, что могли хорошо делать. Кстати, на кислород-водородном РД0120 задача тоже решена введением дополнительных ступеней насосов и кислорода,и водорода.И вообще шумиха насчет возобновления производства НК-33 слишком раздута, даже теперь после запуска "Антареса"!. После РД171, РД180 и РД190 проблема кислород-керосиновых двигателей решена.
Вот что интересного в НК-33 - это его ТНА. Для меня. Единственный кислород-керосиновый двигатель, в котором дожимной (подкачивающий) насос горючего приводится в действие через мультипликатор. Т. е. эта схема может быть типична для кислород-водородного ЖРД, а тут - керосиновый. Интересно, почему разработчики решили её применить?
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Потому что могли и были привычны к таким решениям, будучи авиадвигателистами. Заодно КПД преднасоса увеличили :-)
Вот что интересного в НК-33 - это его ТНА. Для меня. Единственный кислород-керосиновый двигатель, в котором дожимной (подкачивающий) насос горючего приводится в действие через мультипликатор. Т. е. эта схема может быть типична для кислород-водородного ЖРД, а тут - керосиновый. Интересно, почему разработчики решили её применить?
Цитироватьsalto пишет:Не просто "приличные" , а уникальные. На СНТК мне говорили, что редукторы НК-12 (двигателя на Ту-95) до сих пор не превзойдены в мире по удельным характеристикам. Кстати, там же мне рассказали, что в СССР пытались передать производство этих редукторов в Запорожье, но те не смогли его освоить , даже пр помощи разработчиков.ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Главное достоинство НК-33 в том, что он был разработан 50 лет назад. Задача "дожимного" насоса решена классическим для современных двигателей приемом - введением насоса второй ступени на общем валу ТНА. Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы,
Вот что интересного в НК-33 - это его ТНА. Для меня. Единственный кислород-керосиновый двигатель, в котором дожимной (подкачивающий) насос горючего приводится в действие через мультипликатор. Т. е. эта схема может быть типична для кислород-водородного ЖРД, а тут - керосиновый. Интересно, почему разработчики решили её применить?
ЦитироватьMorin пишет:На СНТК мне говорили, что редукторы НК-12 (двигателя на Ту-95) до сих пор не превзойдены в мире по удельным характеристикам.А что, в мире кто-то пытался делать соосные винты для тяжёлых самолётов? Вместо того чтоб заниматься этой фигнёй мир создавал турбовентиляторные двигатели большой двухконтурности по которым мы в заднице.
ЦитироватьSFN пишет:Там нет кардана. Там бронированный сильфон. 8)ЦитироватьSalo пишет:Про машинки и БИМ с недавних пор все знают, а вот кардан точно Южмаш ставит? Я очень сомневаюсь.
На РД-180 кардан и рулевые машины на двигатель устанавливает Энергомаш, а на РД-171М Южмаш.
ЦитироватьСтарый пишет:Для роста двухконтурности западникам пришлось освоить ТВРД с редукторами.
А что, в мире кто-то пытался делать соосные винты для тяжёлых самолётов? Вместо того чтоб заниматься этой фигнёй мир создавал турбовентиляторные двигатели большой двухконтурности по которым мы в заднице.
ЦитироватьSalo пишет:Нагрузку не сильфон передает. Есть там кардан.ЦитироватьSFN пишет:Там нет кардана. Там бронированный сильфон. 8)ЦитироватьSalo пишет:Про машинки и БИМ с недавних пор все знают, а вот кардан точно Южмаш ставит? Я очень сомневаюсь.
На РД-180 кардан и рулевые машины на двигатель устанавливает Энергомаш, а на РД-171М Южмаш.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:КАк нас учили в школе: ТурбоВинтовойДвигатель это - турбовентиляторный двигатель с степенью двухконтурности = бесконечности :-)ЦитироватьСтарый пишет:Для роста двухконтурности западникам пришлось освоить ТВРД с редукторами.
А что, в мире кто-то пытался делать соосные винты для тяжёлых самолётов? Вместо того чтоб заниматься этой фигнёй мир создавал турбовентиляторные двигатели большой двухконтурности по которым мы в заднице.
ЦитироватьMorin пишет:Не может такого быть. Экипажи Ан-12 и Ан-24 и его семейства питаются в лётной столовой по реактивной норме. Потому что в тяге двигателя Аи-20/24 чуть ли не 20% - реактивная. :)
КАк нас учили в школе: ТурбоВинтовойДвигатель это - турбовентиляторный двигатель с степенью двухконтурности = бесконечности :-)
Цитироватьsalto пишет:Да, похоже, именно из авиационных традиций появился этот мультипликатор.
Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы, вот они и применили то, что могли хорошо делать.
ЦитироватьСтарый пишет:Тем не менее, большинство западныхх ВТС летает на турбовинтовых двигателях ;)ЦитироватьMorin пишет:На СНТК мне говорили, что редукторы НК-12 (двигателя на Ту-95) до сих пор не превзойдены в мире по удельным характеристикам.А что, в мире кто-то пытался делать соосные винты для тяжёлых самолётов? Вместо того чтоб заниматься этой фигнёй мир создавал турбовентиляторные двигатели большой двухконтурности по которым мы в заднице.
Я не сомневаюсь что и характеристики наших паровозов не превзойдены нигде в мире.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Но не с соосными винтами. Да и какое "большинство"? С-130?
Тем не менее, большинство западныхх ВТС летает на турбовинтовых двигателях ;)
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:В авиадвигателях как турбовинтовых так и турбореактивных есть коробка самолётных агрегатов, оттуда ноги и растут. Но не от редуктора воздушного винта.Цитироватьsalto пишет:Да, похоже, именно из авиационных традиций появился этот мультипликатор.
Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы, вот они и применили то, что могли хорошо делать.
ЦитироватьСтарый пишет:Турбовентиляторнй двигатель Д-27 классный. Для интереса в интернете посмотрите.На западе такая машина не скоро будет.ЦитироватьАлександр Хороших пишет:В авиадвигателях как турбовинтовых так и турбореактивных есть коробка самолётных агрегатов, оттуда ноги и растут. Но не от редуктора воздушного винта.Цитироватьsalto пишет:Да, похоже, именно из авиационных традиций появился этот мультипликатор.
Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы, вот они и применили то, что могли хорошо делать.
ЦитироватьUriy пишет:что ж не покупают? будет на западе как только заплатят деньги.... а может всё таки просто не нужно?ЦитироватьСтарый пишет:Турбовентиляторнй двигатель Д-27 классный. Для интереса в интернете посмотрите.На западе такая машина не скоро будет.ЦитироватьАлександр Хороших пишет:В авиадвигателях как турбовинтовых так и турбореактивных есть коробка самолётных агрегатов, оттуда ноги и растут. Но не от редуктора воздушного винта.Цитироватьsalto пишет:Да, похоже, именно из авиационных традиций появился этот мультипликатор.
Просто конструкторы турбовинтовых авиадвигателей уже тогда умели делать приличные редукторы, вот они и применили то, что могли хорошо делать.
ЦитироватьСтарый пишет:И он, в том числе. А также С.160 Transall, М-400 и помельче: CN-235, Fiat G-27 и т.д. В общем, подавляющее количество специализированных ВТС - турбовинтовые. А соосные винты не всем по зубам.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Но не с соосными винтами. Да и какое "большинство"? С-130?
Тем не менее, большинство западныхх ВТС летает на турбовинтовых двигателях ;)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Трансал уже всё, тю-тю.
И он, в том числе. А также С.160 Transall, М-400 и помельче: CN-235, Fiat G-27 и т.д. В общем, подавляющее количество специализированных ВТС - турбовинтовые. А соосные винты не всем по зубам.
ЦитироватьСтарый пишет:А также средние С-130 и тяжелые А-400М. Оба - четырехмоторные. Новые реактивные ВТС пока проектируют только "авиагиганты" вроде Японии и Бразилии.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Трансал уже всё, тю-тю.
И он, в том числе. А также С.160 Transall, А-400М и помельче: CN-235, Fiat G-27 и т.д. В общем, подавляющее количество специализированных ВТС - турбовинтовые. А соосные винты не всем по зубам.
Осталась одна мелочь уровня нашего Ан-26. ATR-72, CASA там какая-то и т.п. Ну в общем лёгкие двухмоторные ВТС.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:С-130 это тоже самолёт времён Ан-12. Их ещё производят?
А также средние С-130 и тяжелые А-400М. Оба - четырехмоторные. Новые реактивные ВТС пока проектируют только "авиагиганты" вроде Японии и Бразилии.
ЦитироватьСтарый пишет:Разумеется. И во все более новых модификациях. http://www.airwar.ru/enc/craft/c130j.html (http://www.airwar.ru/enc/craft/c130j.html)ЦитироватьДмитрий В. пишет:С-130 это тоже самолёт времён Ан-12. Их ещё производят?
А также средние С-130 и тяжелые А-400М. Оба - четырехмоторные. Новые реактивные ВТС пока проектируют только "авиагиганты" вроде Японии и Бразилии.
ЦитироватьMorin пишет:Насчет того, что Запорожье не смогло освоить производство редукторов - это могут быть байки. По крайней мере, не очень надежная информация. ЗМКБ "Прогресс" и Мотор-Сичь - мощные организации.А вот насчет возобновления производства НК-33 - это ностальгия по шестидесятым годам. Нужно использовать оставшийся задел для прогрессовского "Союза" раз уж затеяли такое дело и не тратить деньги на восстановление производства. Во-первых, ниша СНТК - авиационные двигатели. Пусть ими и занимаются, там они вне конкуренции. А, во-вторых, ЖРД - это епархия Энергомаша, КБХА и КБХиммаш. Они могут удовлетворить все потребности ракетчиков на более современном уровне.
Кстати, там же мне рассказали, что в СССР пытались передать производство этих редукторов в Запорожье, но те не смогли его освоить , даже пр помощи разработчиков.
Да, обещал распросить об работах по НК-33 на СНТК. Спросил. Сказали работы идут. Так что может мой пессимизм и будет опровергнут. Я буду только рад.
Цитироватьsalto пишет: Во-первых, ниша СНТК - авиационные двигатели. Пусть ими и занимаются, там они вне конкуренции. А, во-вторых, ЖРД - это епархия Энергомаша, КБХА и КБХиммаш. Они могут удовлетворить все потребности ракетчиков на более современном уровне.Абсолютно неправильный подход.
ЦитироватьСтарый пишет:А надо всегда делать, "как все"? Если можешь, делай, а нет - "делай, как все" :D
Ну а главное с чего началось - с соосными винтами то никто не делает. Вот наш и остаётся "уникальным не имеющим аналогов".
ЦитироватьСтарый пишет:Летает еще.
Трансал уже всё, тю-тю.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Французы свои уже вроде списали заменив на САSу. Немцы вроде ещё держатся.
Летает еще.
ЦитироватьСтарый пишет:На том стоим!Цитироватьsalto пишет: Во-первых, ниша СНТК - авиационные двигатели. Пусть ими и занимаются, там они вне конкуренции. А, во-вторых, ЖРД - это епархия Энергомаша, КБХА и КБХиммаш. Они могут удовлетворить все потребности ракетчиков на более современном уровне.Абсолютно неправильный подход.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:ТУ 95 - 56 года на вооружении. А первый амеровский ТРДД - Pratt & Whitney JT3D полетел в 1959 г. http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT3DЦитироватьСтарый пишет:А надо всегда делать, "как все"? Если можешь, делай, а нет - "делай, как все" :D
Ну а главное с чего началось - с соосными винтами то никто не делает. Вот наш и остаётся "уникальным не имеющим аналогов".
Цитироватьsychbird пишет:Не было там никаких ремоторизаций. Просто переставляют на них практически одинаковые движки от C-141, и все. А ремоторизация на CFM-56 с треском провалилась.
ТУ 95 и сейчас с НК-12 летает, а его современник В 52 две ремоторизации прошел, если не три.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Мы тоже.
Новые реактивные ВТС пока проектируют только "авиагиганты" вроде Японии и Бразилии.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Для Ту-160?
Кстати, был вчера на "Кузнецове". Ремонтируют НК-12, НК-32. Последний реально планируют возобновить в производстве со следующего года.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Вы, наверное, на Фрунзе были? Я думаю спрашивать надо на Управленческом.
Кстати, был вчера на "Кузнецове". Ремонтируют НК-12, НК-32. Последний реально планируют возобновить в производстве со следующего года. Про НК-33 - ничего не известно толком. Во всяком случае зам. главного технолога на прямой вопрос ничего конкретного не сказал.
ЦитироватьMorin пишет:Да. был на ЗиФе. Но как понимаю, серию, если она будет, станет делать он?ЦитироватьДмитрий В. пишет:Вы, наверное, на Фрунзе были? Я думаю спрашивать надо на Управленческом.
Кстати, был вчера на "Кузнецове". Ремонтируют НК-12, НК-32. Последний реально планируют возобновить в производстве со следующего года. Про НК-33 - ничего не известно толком. Во всяком случае зам. главного технолога на прямой вопрос ничего конкретного не сказал.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Да, но без "Управы" они вряд ли справятся.ЦитироватьMorin пишет:Да. был на ЗиФе. Но как понимаю, серию, если она будет, станет делать он?ЦитироватьДмитрий В. пишет:Вы, наверное, на Фрунзе были? Я думаю спрашивать надо на Управленческом.
Кстати, был вчера на "Кузнецове". Ремонтируют НК-12, НК-32. Последний реально планируют возобновить в производстве со следующего года. Про НК-33 - ничего не известно толком. Во всяком случае зам. главного технолога на прямой вопрос ничего конкретного не сказал.
ЦитироватьНК-33: успешный старт сорок лет спустя
В ночь на 22 апреля состоялся первый успешный запуск американской ракеты-носителя Antares с самарскими двигателями НК-33/AJ-26. Через сорок лет после закрытия советской «лунной» программы кузнецовские двигатели подтвердили свой высочайший уровень.
Aвтор: Петр СЛИЗЕВИЧ
Дата: 29.04.2013
Фото: ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО АВТОРОМ
Antares полетел
Этого полета на самарском ОАО «Кузнецов» с нетерпением ждали все. Позади годы упорной работы совместно с американской компанией Aerojet над совершенствованием, «омоложением» двигателя НК-33. Разработка модернизированного варианта НК-33/AJ-26, адаптированного к требованиям американских ракет-носителей. Позади многочисленные стендовые испытания. Наконец, назначено время старта - в ночь с 17 на 18 апреля 2013 года.
Но напоследок, прямо перед первым тестовым полетом новой американской ракеты-носителя Antares («Антарес»), и без того драматическая судьба «тридцать третьего» словно еще раз решила испытать на прочность нервы его создателей. За 12 минут до расчетного времени пуска на стартовой позиции произошло преждевременное отделение кабелей наземного стартового комплекса от второй ступени ракеты-носителя. Полет отложили на сутки.
Однако назавтра в районе космодрома на большой высоте поднялся сильный ветер, и запуск вновь перенесли. Наконец, 22 апреля в 1:00 по московскому времени Antares отправился в свой первый полет с регионального космодрома MARS на острове Уоллопс (штат Вирджиния, США). Через расчетные 603 секунды после старта массо-габаритный макет космического корабля Cygnus («Созвездие Лебедя»), а с ним еще четыре небольших спутника, отделился от ракеты-носителя. Кузнецовские двигатели не подвели, уверенно отработали на первой ступени ракеты свои 235 секунд. Для работников самарского ОАО «Кузнецов» это был успех. Успех с большой буквы.
Официально и ракету среднего класса Antares, и корабль Cygnus для доставки грузов на МКС разрабатывает американская компания Orbital Sciences. Однако американские инженеры делают это совместно со своими украинскими и российскими коллегами. Первая ступень «Антареса» - это доработанная ракета-носитель «Зенит», созданная на украинском «Южмаше». А двигатели на ней - НК-33 Николая Кузнецова в модификации НК-33/AJ-26. Те самые, что должны были поднять гигантский советский «лунник» Н-1.
Космос - дорогое удовольствие даже для американцев. Они как никто умеют считать деньги, а потому решили взять за основу новой ракеты уже проверенный «Зенит» и опередившие свое время НК-33. В результате и доллары сэкономили, и получили, судя по всему, очень неплохое средство выведения. В мае-июне 2013 года Antares стартует вновь, уже с коммерческой полезной нагрузкой. Эта ракета способна вывести на опорную орбиту груз массой 6120 кг. У Orbital Sciences уже подписан контракт с американским Национальным управлением по аэронавтике и космическому пространству (NASA) на $1,9 млрд на доставку жизненно важных грузов на МКС. Планируются и коммерческие пуски.
Восстановить производство
А для самарских двигателестроителей успех американской ракеты - лишний аргумент в пользу важности восстановления производства НК-33. Двигатели понадобятся и для американцев, и для нас. Как пояснил исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин, по подсчетам американских специалистов, подготовка производства НК-33/AJ-26 в США обошлась бы примерно в $500 млн. В Самаре это обойдется значительно дешевле.
Кроме того, как подчеркивает Николай Якушин, в США уверены: восстановить производство НК-33 на «Кузнецове» проще, чем на американских заводах. И это естественно. В Штатах уже пробовали освоить производство РД-180 разработки российского «Энергомаша», но оказалось, что игра не стоит свеч. Проще купить готовое.
Не в последнюю очередь из-за этого Aerojet подписала с ОАО «Кузнецов» опционный контракт на поставку до 2024 года 50 вновь произведенных двигателей НК-33/AJ-26. Опцион - это значит, что у американской фирмы есть право купить двигатели, но есть право на определенном этапе и отказаться от предварительных договоренностей. По словам Николая Якушина, сейчас идет работа по переводу 20 двигателей на твердый контракт.
Модернизированный «тридцать третий» значительно отличается от того, каким этот двигатель был сорок лет назад. Как пояснил главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко, в отличие от советского «предка» НК-33/AJ-26 не крепится жестко к конструкции ракеты. Он может отклоняться в двух плоскостях. Управление вектором тяги значительно улучшило летные характеристики ракеты-носителя. Произведены и другие существенные доработки.
Над модификацией НК-33 наши и американцы работали совместно, полностью обмениваясь информацией. Карданный подвес инженеры из Aerojet позаимствовали у силовой установки «Спейс Шаттлов», они же разработали управляющий программный комплекс. А рулевую машину сконструировали и изготовили на ленинградском заводе «Арсенал». Кстати, российская модификация двигателя - НК-33А тоже будет с управляемым вектором тяги. Валерий Данильченко напомнил, что в 2013 году должна полететь самарская ракета-носитель легкого класса «Союз 2-1в» - разработка «ЦСКБ-Прогресс» с двигателем НК-33А в составе первой ступени.
Сегодня на ОАО «Кузнецов» целенаправленно готовятся к возобновлению производства «тридцать третьего». По словам Валерия Данильченко, к этому процессу уже привлекли три десятка предприятий-смежников, в основном самарских. И уже воспроизведены около 50% технологических процессов. Сейчас на «Кузнецове» идет техперевооружение. Новое оборудование будет способно изготовить любую деталь, любой узел НК-33А.
Большие резервы
Несмотря на то, что «тридцать третий» разрабатывался более 40 лет назад, современные собратья примерно равны ему по большинству характеристик. Казалось бы, в таких условиях лучше делать современные двигатели, ведь их производство не надо восстанавливать, оно налажено. Однако Валерий Данильченко обратил внимание, что по удельной массе НК-33А в 1,5 раза лучше своего ближайшего российского конкурента. Зарубежные - хуже.
Причина - в синергии конструкторских решений. Работая над изделием, Николай Кузнецов применил ряд наработок, многократно проверенных им при проектировании авиадвигателей, но совершенно не применявшихся коллегами-«ракетчиками».
Кроме того, у НК-33А очень большой ресурс. Несколько двигателей безотказно отработали на стенде не сотню-другую секунд! НК-33А обладает возможностью многократного включения - на испытаниях один из экземпляров включали-выключали 17 раз! Двигатель подходит для многократного использования: аккуратно верни его на землю - и ставь на новую ракету. Эта способность делает перспективным применение НК-33А в программе «Воздушный старт», интерес к которой в России недавно возобновился.
У НК-33А есть и «высотный» вариант - НК-43. Различия - лишь в форме и размерах сопла. «Сорок третий» приспособлен к работе на больших высотах, он годится для вторых и третьих ступеней ракет-носителей. А это прямая экономия средств, ведь большинство узлов и агрегатов - в точности как на «тридцать третьем». Освоил его - считай и высотный «движок» тоже есть.
У кузнецовского двигателя есть будущее, подчеркивает Валерий Данильченко. А это значит, есть будущее у ОАО «Кузнецов», у аэрокосмической Самары.
Николай ЯКУШИН, исполнительный директор ОАО «Кузнецов»:
- События такого масштаба, как старт новой ракеты, всегда дают мощный приток сил. Они окрыляют и наполняют жизнь особым смыслом. Быть сопричастным таким делам - дорогого стоит... Николая Дмитриевича Кузнецова отличало то, что он умел работать на стыке авиационных и космических технологий. В том числе благодаря этому появился этот уникальный двигатель. Мы отдаем дань таланту и трудовому подвигу тех, кто сорок с лишним лет назад разработал и изготовил НК-33. Но это произошло и благодаря тому, что наш потенциал не растерян. Мы способны довести двигатель до современного уровня и двигаться дальше.
Валерий ДАНИЛЬЧЕНКО, главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов»:
- Для меня вот этот полет был смыслом всей моей жизни. Я участвую в работе над НК-33 с самого начала, с 1962 года. В 1974-м то, что закрыли проект «лунной» ракеты Н-1, для нас было настоящей катастрофой. Но в 1992 году началась вторая жизнь этого двигателя. Во время моей последней встречи с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым он сказал: «У меня две просьбы. Первая: чтобы жил этот проект. А вторая - сохрани филиал авиационного института». Старт ракеты-носителя Antares – важный этап, однако сейчас одной из ключевых ступеней для нас остается старт российской РН «Союз 2-1в». Хочется верить, что двигатель будет жить.
ЦитироватьКарданный подвес инженеры из Aerojet позаимствовали у силовой установки «Спейс Шаттлов», они же разработали управляющий программный комплекс. А рулевую машину сконструировали и изготовили на ленинградском заводе «Арсенал».Интересно это фейк, или факт?
Цитироватьsychbird пишет:А в первой ступени Антареса около 230т. Так что речь видимо о на четверть урезанной. ;)
Я так очень грубо прикинул, что в первой ступени Зенита только топлива и окислителя чуть более 300 т
О какой первой ступени Зенита может идти речь?
ЦитироватьSalo пишет:А почему Валерий Павлович не назвал величину УИ? Там НК-33 прилично проигрывает двигателям разработки ЭНЕРГОМАШ.
Однако Валерий Данильченко обратил внимание, что по удельной массе НК-33А в 1,5 раза лучше своего ближайшего российского конкурента. Зарубежные - хуже.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Разговоров о возобновлении производства НК-33 много. "Антарес" американцы делали из всего, что можно использовать, но что дешево стоит. В том числе и баки "Зенита", и тот же НК-33, и, если сообщение верно, кордан от СпейсШатла. А контракт с Самарой на НК-33: "делайте, мы можем купить, но и имеем право отказаться от покупки" слишком ненадежная вещь, чтобы налаживать восстановление производства.
Там и других неточностей много, например по Союзу-2.1в они утверждают, что будет изменение вектора тяги, а на самом деле используется рулевой двигатель. Из-за этого непонятно, насколько можно верить словам о возобновлении производства.
Цитироватьsalto пишет:4% в базовом варианте и 2% в умеренно форсированном - это не прилично )ЦитироватьSalo пишет:А почему Валерий Павлович не назвал величину УИ? Там НК-33 прилично проигрывает двигателям разработки ЭНЕРГОМАШ.
Однако Валерий Данильченко обратил внимание, что по удельной массе НК-33А в 1,5 раза лучше своего ближайшего российского конкурента. Зарубежные - хуже.
Цитироватьsalto пишет:"Антарес" стоит дороже "Фалкона-9". 234 млн долларов против примерно 150 млн.
Разговоров о возобновлении производства НК-33 много. "Антарес" американцы делали из всего, что можно использовать, но что дешево стоит. В том числе и баки "Зенита", и тот же НК-33, и, если сообщение верно, кордан от СпейсШатла. А контракт с Самарой на НК-33: "делайте, мы можем купить, но и имеем право отказаться от покупки" слишком ненадежная вещь, чтобы налаживать восстановление производства.
ЦитироватьЯрослав пишет:Вероятно, что это страховка на случай, если "Кузнецов" не сможет возобновить НК-33. Восстановление производства оного ведется по приказу министра обороны РФ, тогда это был Сердюков. И это не коммерция, которая как следствие. Но вроде восстановление производства идет успешно.
ну рд-193 потяжелей будет ? а тяга с избытком - пока рост ПН можно второй ступенью обеспечивать.
ЦитироватьGeorge пишет:"Кузнецов" не в подчинении Минобороны, и министр ему приказывать не может. И вроде бы Минобороны заказывало, через контракт с ОДК видимо, восстановление НК-32 для Ту 160 - ремоторизация имеющихся и производство новых экземпляров.
Вероятно, что это страховка на случай, если "Кузнецов" не сможет возобновить НК-33. Восстановление производства оного ведется по приказу министра обороны РФ, тогда это был Сердюков. И это не коммерция, которая как следствие. Но вроде восстановление производства идет успешно.
Цитироватьsychbird пишет:Министр может приказать своим службам обеспечить возобновление производства, сюда входит и договора с "Кузнецовым" на выпуск НК-33. Вообще МО приказывать промышленности не может, оно с ней договаривается.
"Кузнецов" не в подчинении Минобороны, и министр ему приказывать не может. И вроде бы Минобороны заказывало, через контракт с ОДК видимо, восстановление НК-32 для Ту 160 - ремоторизация имеющихся и производство новых экземпляров.
Там вроде бы базовые технологии однотипные по турбинам. Это наверное и есть те 50 %, о которых идет речь. Камеры РД вероятно "Металлист" делал
ЦитироватьBell пишет:Положим и преимущество НК-33А по удельной массе в 1,5 раза высосано из пальца. А форсированный вариант это бумажный двигатель, вот если сделают, тогда и будем сравнивать.
4% в базовом варианте и 2% в умеренно форсированном - это не прилично )
С тягой то же самое.
ЦитироватьGeorge пишет:Что-то многовато.
"Антарес" стоит дороже "Фалкона-9". 234 млн долларов против примерно 150 млн.
ЦитироватьGeorge пишет:Если это так, то это видимо уникальный случай в истории космонавтики, когда стоимость жрд первой ступени составила меньше 1% стоимости рн :)Цитироватьsalto пишет:"Антарес" стоит дороже "Фалкона-9". 234 млн долларов против примерно 150 млн.
Разговоров о возобновлении производства НК-33 много. "Антарес" американцы делали из всего, что можно использовать, но что дешево стоит. В том числе и баки "Зенита", и тот же НК-33, и, если сообщение верно, кордан от СпейсШатла. А контракт с Самарой на НК-33: "делайте, мы можем купить, но и имеем право отказаться от покупки" слишком ненадежная вещь, чтобы налаживать восстановление производства.
ЦитироватьGeorge пишет:Интересно, за счет каких составляющих получилась такая разница? Вероятно услуги Aerojet дорого стоят?
"Антарес" стоит дороже "Фалкона-9". 234 млн долларов против примерно 150 млн.
ЦитироватьGeorge пишет:Не получилось бы так, что после возобновления производства НК-33 не найдутся заказчики на его использование. "Союз-2.1в"?
Но вроде восстановление производства идет успешно.
ЦитироватьSalo пишет:150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
George просто разделил сумму контракта по CRS на восемь и получил столь впечатляющую цифру, забыв что туда ещё и Cygnus помещается.
Цитироватьsalto пишет:Это будет зависеть еще от цены на А1 и прочих конкурентов.
Не получилось бы так, что после возобновления производства НК-33 не найдутся заказчики на его использование. "Союз-2.1в"?
ЦитироватьGeorge пишет:А главное нет шапкозакидательских понтов и безудержного демпинга с пиаром.ЦитироватьSalo пишет:150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
George просто разделил сумму контракта по CRS на восемь и получил столь впечатляющую цифру, забыв что туда ещё и Cygnus помещается.
Cygnus c "Антаресом" - настоящий итернационал. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
ЦитироватьGeorge пишет:Но всё таки, если честно сказать, то двигатели проданы по демпинговой цене,(ниже себестоимости на порядок)не думаю что в случае гипотетического восстановления производства нк33 и продажи их, они не будут стоить столько, по какой цене были проданы ещё советские двигатели.... лунной программы.ЦитироватьSalo пишет:150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
George просто разделил сумму контракта по CRS на восемь и получил столь впечатляющую цифру, забыв что туда ещё и Cygnus помещается.
Cygnus c "Антаресом" - настоящий итернационал. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
ЦитироватьSalo пишет:Непонятно. Это хорошо что Cygnus c "Антаресом" в 12 раз дороже чем запуск "Драгон" потому что его пол мира собирает и гораздо большему числу людей денег достается и еще к этому вообще фантастика нет шапкозакидательства? Я правильно понял? Не дожидаясь ответа, я предпочту Драгон который в 12 раз дешевле и который собирают в одной стране в одном месте и с него мало людей кормится.ЦитироватьGeorge пишет:А главное нет шапкозакидательских понтов и безудержного демпинга с пиаром.ЦитироватьSalo пишет:150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
George просто разделил сумму контракта по CRS на восемь и получил столь впечатляющую цифру, забыв что туда ещё и Cygnus помещается.
Cygnus c "Антаресом" - настоящий итернационал. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
ЦитироватьVictor123 пишет:Я не уверен, что Вы вообще, что-то поняли. Не поясните происхождение цифры 12? ;)ЦитироватьSalo пишет:Непонятно. Это хорошо что Cygnus c "Антаресом" в 12 раз дороже чем запуск "Драгон" потому что его пол мира собирает и гораздо большему числу людей денег достается и еще к этому вообще фантастика нет шапкозакидательства? Я правильно понял? Не дожидаясь ответа, я предпочту Драгон который в 12 раз дешевле и который собирают в одной стране в одном месте и с него мало людей кормится.ЦитироватьGeorge пишет:А главное нет шапкозакидательских понтов и безудержного демпинга с пиаром.
150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
Cygnus c "Антаресом" - настоящий итернационал. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
ЦитироватьSalo пишет:Что это за человек на 13 секунде?
http://youtu.be/Il8_OsDrHxE (http://youtu.be/Il8_OsDrHxE)
ЦитироватьSalo пишет:Возможно я не понял. Это взял изЦитироватьЯ не уверен, что Вы вообще, что-то поняли. Не поясните происхождение цифры 12? ;)ЦитироватьVictor123 пишет:ЦитироватьSalo пишет:Непонятно. Это хорошо что Cygnus c "Антаресом" в 12 раз дороже чем запуск "Драгон" потому что его пол мира собирает и гораздо большему числу людей денег достается и еще к этому вообще фантастика нет шапкозакидательства? Я правильно понял? Не дожидаясь ответа, я предпочту Драгон который в 12 раз дешевле и который собирают в одной стране в одном месте и с него мало людей кормится.ЦитироватьGeorge пишет:А главное нет шапкозакидательских понтов и безудержного демпинга с пиаром.
150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
Cygnus c "Антаресом" - настоящий итернационал. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
ЗЫ: И кормится уже больше трёх тысяч человек 8)
Цитировать150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
ЦитироватьVictor123 пишет:Это технолог (ФИО не помню, где-то на работе записана) ракетного производства, я с ним в конце апреля встречался.ЦитироватьSalo пишет:Что это за человек на 13 секунде?
http://youtu.be/Il8_OsDrHxE (http://youtu.be/Il8_OsDrHxE)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Он из Украины?ЦитироватьVictor123 пишет:Это технолог (ФИО не помню, где-то на работе записана) ракетного производства, я с ним в конце апреля встречался.ЦитироватьSalo пишет:Что это за человек на 13 секунде?
http://youtu.be/Il8_OsDrHxE (http://youtu.be/Il8_OsDrHxE)
ЦитироватьVictor123 пишет:http://www.nasa.gov/home/hqnews/2008/dec/HQ_C08-069_ISS_Resupply.htmlЦитироватьSalo пишет:Возможно я не понял. Это взял из
Я не уверен, что Вы вообще, что-то поняли. Не поясните происхождение цифры 12? ;)
ЗЫ: И кормится уже больше трёх тысяч человек 8)Цитировать150 млн это за все, включая "Драгон". Я еще удивился, почему восемь полетов "Антареса" стоят больше 12 полетов "Драгона" на МКС.
ЦитироватьAt the time of award, NASA has ordered eight flights valued at about $1.9 billion from Orbital and 12 flights valued at about $1.6 billion from SpaceX.
Цитироватьpragmatik пишет:В этом нет сомнений! Лежали на складе никому не нужные! А тут "...хоть шерсти клок"! Восстановить производство и обязательно внести конструктивные изменения (без этого не обойтись, иначе двигатель не будет смотреться на фоне последних моделей разработки Энергомаша и КБХА.) это будет стоить очень
Но всё таки, если честно сказать, то двигатели проданы по демпинговой цене,(ниже себестоимости на порядок)не думаю что в случае гипотетического восстановления производства нк33 и продажи их, они не будут стоить столько, по какой цене были проданы ещё советские двигатели.... лунной программы.
Цитироватьpragmatik пишет:В Украине специалистов по всем специальностям ракетной отрасли готовят Харьковский авиационный институт и Физико-технический факультет Днепропетровского университета. Даже в избытке!Так что дело не этом. Дело в престижности профессии и самое главное в уровне зарплаты. Для поддержания этой отрасли у Украины нет денег. А без государственной поддержки и заказов Южмаш, а за ним и КБЮ долго не проживут.
Ну а бак на южмаше сделанный, дёшев потому, что делается пенсионерами "практически" за так, и не думаю что через 10-15 лет эти пенсионеры ещё будут работать.... а молодёжи нет, и не будет... как и специалистов, для обучения коих в Украине ни институтов ни прочих учреждений нет.
Цитироватьsalto пишет:Это само собой, были бы деньги, и спецы приедут из "любой" страны мира. Про пенсионеров, и отсутствия спецов, и дальнейшей дегадации на Украине.... не мои слова, а работавшего "там" сокурсника(ныне пенсионера) :( , и я ему верю. Эта же проблема и у России, только не в такой "мере" из за наличия не больших денег.... это уже обсуждалось тут на форуме.Цитироватьpragmatik пишет:В Украине специалистов по всем специальностям ракетной отрасли готовят Харьковский авиационный институт и Физико-технический факультет Днепропетровского университета. Даже в избытке!Так что дело не этом. Дело в престижности профессии и самое главное в уровне зарплаты. Для поддержания этой отрасли у Украины нет денег. А без государственной поддержки и заказов Южмаш, а за ним и КБЮ долго не проживут.
Ну а бак на южмаше сделанный, дёшев потому, что делается пенсионерами "практически" за так, и не думаю что через 10-15 лет эти пенсионеры ещё будут работать.... а молодёжи нет, и не будет... как и специалистов, для обучения коих в Украине ни институтов ни прочих учреждений нет.
Цитироватьsalto пишет:Государственной поддержки Южмаша и КБЮ не будет. Либо "Зениты" с "Антаресами" на их основе будут летать, либо все. Особого развития космической отрасли на Украине не будет, ибо государство бедно и страшно коррумпировано, и, самое главное, это тут никому не нужно. Загнется отрасль, никто плакать не будет.
А без государственной поддержки и заказов Южмаш, а за ним и КБЮ долго не проживут.
ЦитироватьGeorge пишет:Да не в корумпированости дело! А в тотальной неумелости и отсутствии навыков существования осмысленного в условиях рынка абсолютно всех социальных слоев населения. Что в Украине, что в России. Что вверху, что внизу.
государство бедно и страшно коррумпировано, и, самое главное, это тут никому не нужно. Загнется отрасль, никто плакать не будет.
ЦитироватьGeorge пишет:ЮМЗи КБЮ в связке были мощным ракетным центром. И они обеспечивали оборонные заказы. Жаль, что этот ракетный центр перестанет существовать.Сейчас КБЮ в полной мере в состоянии выполнять свои функции. Но без ЮМЗ они ничего не стоят: на мелких контрактах с восточными странами далеко не уедешь. И вообще ракетная тематика вместе с этим ракетным центром свалились на голову Украине:" и не нужно, и выбросить жалко".Ни у кого не хватает смелости сказать, что с нею нужно заканчивать. "Циклоном-4" - это вялотекущая агония. А работы по "Зениту" и "Антаресу" тоже не спасение ни для ЮМЗ, ни для КБЮ.Единственный выход - тесная кооперация с Россией и Казахстаном при реорганизации ЮМЗ.
это тут никому не нужно. Загнется отрасль, никто плакать не будет.
Цитироватьsalto пишет:КБ "Южное" и Южмаш должны быть проданы российским предприятиям, вероятно, РКК "Энергия". И тогда у них будет шанс на будущее. Это как "Лугансктепловоз", который существует только потому, что его купил ТМХ и его продукция поставляется в Россию.
ЮМЗи КБЮ в связке были мощным ракетным центром. И они обеспечивали оборонные заказы. Жаль, что этот ракетный центр перестанет существовать.Сейчас КБЮ в полной мере в состоянии выполнять свои функции. Но без ЮМЗ они ничего не стоят: на мелких контрактах с восточными странами далеко не уедешь. И вообще ракетная тематика вместе с этим ракетным центром свалились на голову Украине:" и не нужно, и выбросить жалко".Ни у кого не хватает смелости сказать, что с нею нужно заканчивать. "Циклоном-4" - это вялотекущая агония. А работы по "Зениту" и "Антаресу" тоже не спасение ни для ЮМЗ, ни для КБЮ.Единственный выход - тесная кооперация с Россией и Казахстаном при реорганизации ЮМЗ.
ЦитироватьSFN пишет:ПМЗ - "Південний машинобудівний завод".
Москалі в тісну кооперацію без контролю над ЮМЗ не полізуть
ЦитироватьGeorge пишет:Сельский менталитет не помешал выкинуть российские нефтяные компании с украинского рынка.
КБ "Южное" и Южмаш должны быть проданы российским предприятиям, вероятно, РКК "Энергия". И тогда у них будет шанс на будущее. Это как "Лугансктепловоз", который существует только потому, что его купил ТМХ и его продукция поставляется в Россию.
Я уже говорил причину - отсутствие интереса, Украине с ее сельским менталитетом сие не нужно. Коррупция не главное.
ЦитироватьSalo пишет:Нефть это не космос. Она куда ближе.
Сельский менталитет не помешал выкинуть российские нефтяные компании с украинского рынка.
Кто из россиян теперь полезет на украинский рынок? РККЭ с долговой нагрузкой по Морскому старту, чтобы и её по случаю прокатили по полной
ЦитироватьSFN пишет:В тваком случае будет то, что стало с газотранспортной системой.Это первое. А второе, а зачем этим москалям ЮМЗ? ЮМЗ требует глубокой модернизации.А главное - кадры! За станками стоят пенсионеры, молодежи нету. Чтобы подготовить хорошего специалиста, нужно не меньше времени , чем для подготовки инженера.Так нужно, чтобы этот специалист еще остался работать на заводе. Он же при первой возможности убежит работать в какую-то фирму, где больше платят. Токари-профессионалы стоят за станками, ловят микроны, сдают свою продукцию ОТК, Заказчику, а получают за свой труд в разы меньше, чем их недавний ученик, перебежавший на какое-нибудь малое предприятие. И никакая тут научная организация труда не поможет.
Москалі в тісну кооперацію без контролю над ЮМЗ не полізуть
Цитироватьhttp://www.63media.ru/press/11.04.2013/185330/- не помню, тут приводилось или нет. Первоначально читал в ретроварианте ( на бумаге) ;)
Кузнецов рвется в небо
Екатерина МАЛОН Двигатель НК-33 начнут собирать в Самаре уже в этом году
В преддверии Дня космонавтики самарское ОАО «Кузнецов», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию, готовится к одному из серьезнейших событий в своей истории.
На следующей неделе состоится первый запуск ракеты-носителя «Антарес» с самарскими моторами НК-33/АJ26. Успешное огневое испытание ее первой ступени на Среднеатлантическом региональном космодроме (MARS) специалистами корпораций «Орбитал Сайенсиз» и «Аэроджет» состоялось в феврале 2013 года. В процессе реализации программы по запуску ракеты-носителя «Антарес» завод получит твердый контракт, о котором говорили последние несколько лет, - на поставку зарубежным партнерам как минимум 50 вновь изготовленных двигателей НК-33. Предварительный опцион рассчитан на поставку моторов в течение ближайших десяти лет.
Сотрудничество ОАО «Кузнецов» с компанией «Аэроджет» началось в 90-е годы, когда после демонстрации двигателя НК-33 на одной из московских выставок американцам была продана часть партии силовых установок. Все эти годы американские конструкторы тесно работали с самарскими специалистами, которые в рамках сотрудничества обеспечивали доводку мотора в интересах американский программы. Многие эксперты считали, что на этом производство НК-33 в Самаре будет свернуто, а его лицензионное изготовление наладят в штатах. Однако прогнозы не сбылись. Генеральный директор УК «ОДК» Владислав Масалов заявил «СО», что производство будет налажено в Самаре, добавив, что в планах предприятия - приступить к изготовлению двигателей уже в этом году. Объем инвестиций в проект в разное время экспертами оценивался по-разномуот одного до пяти млрд рублей. В управляющей компании инвестиции в развертывание комплексного производства оценивают более чем в 2 млрд рублей. Важен и тот факт, что применяемый сегодня НК-33 – значительно переработанный вариант ранее существовавшего двигателя.
Стоит отметить, что НК-33 отправит в космос не только американскую ракету. Одновременно с запусками зарубежных партнеров самарские конструкторы работают и на задачи обеспечения российских стартов. Модернизированный НК-33 будет установлен на ракете-носителе «Союз-2-1в», которую самарское предприятие ФГУП «ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» изготавливает по заказу Министерства обороны. Разница в двигателях, используемых в рамках зарубежных и отечественных программ, разумеется, существует. По официальной информации, старт американской ракеты-носителя «Антарес» запланирован на 17 апреля. Реализация российского проекта по запуску ракеты-носителя «Союз-2-1в» намечена на третий квартал 2013 года. Если обозначенные запуски ракет-носителей состоятся, НК-33 наконец обретет новую жизнь.
«Важно идти вперед»
НИКОЛАЙ ЯКУШИН,исполнительный директор ОАО «Кузнецов»
Одновременно с реализацией других ключевых позиций сегодня предприятию важно продолжить работу по обеспечению подготовки к реализации серийного производства ракетного двигателя НК-33, который востребован и со стороны американских партнеров, и с российской стороны. Для ОАО «Кузнецов» стабилизация работы в рамках этого проекта означает в том числе и возможности расширения конструкторских компетенций. Поэтому существующие в этой части ресурсы нам важно сейчас направить на усовершенствование работы по НК-33.
ЦитироватьДвигатель «с полки»? Ничего подобного!
Елена СБОРНОВА
30 Апреля, 01:00
Николай Якушкин (справа) и Валерий Данильченко уверены: у двигателя НК-33 - большое будущее
Фото: Дмитрий ОБЪЕДКОВ
Российские двигатели НК-33/AJ26 Самарского ОАО «Кузнецов» вывели американскую ракету «Антарес» на запланированную орбиту
В ночь с 21 на 22 апреля, в 1.00 по Москве, огромному количеству самарцев (и не только) не спалось. В этот момент люди в разных уголках Земли с напряженным вниманием следили в прямом эфире за трансляцией первого, тестового, старта американской ракеты-носителя среднего класса «Антарес», предназначенной для доставки коммерческих грузов на МКС. Казалось бы, какое дело россиянам до этого события? Самое непосредственное: современная ракета оснащена двигателями НК-33/AJ26, разработанными и произведенными на самарском предприятии «Кузнецов». НК-33/AJ26 - модифицированный вариант легендарного российского двигателя НК-33, разработанного более 40 лет назад в Куйбышеве для советской лунной программы. Работами по модернизации НК-33/AJ26 с середины 90-х годов в тесном сотрудничестве с самарскими специалистами занимается американская корпорация «Аэроджет». Техническую поддержку по адаптации силовой установки к РН «Антарес» зарубежным партнерам также оказывают специалисты ОАО «Кузнецов». (В настоящий момент предприятие входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК). - Прим. авт.).
- Безусловно, советские конструкторы сформировали колоссальный научно-технический задел, который позволяет и спустя четыре десятилетия применять созданные силовые установки на современных ракетах, - отметил генеральный директор ОДК Владислав Масалов. - Однако мы стремимся не только использовать имеющиеся двигатели, но и воссоздать их производство на новом технологическом уровне. Наши конструкторско-инженерные кадры, которые сейчас работают над этой темой, я уверен, способны выполнить эту задачу.
- Когда в 90-е годы компания «Аэроджет» приобрела часть двигателей из «спасенной» партии НК-33, у Николая Дмитриевича Кузнецова появилась надежда, что его детище все же отправится к звездам, - вспоминает начальник отдела ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Александр Иванов. - Первый проект многоразовой ракеты «Кейслер-1» был в Америке закрыт из-за финансовых затруднений, но проект фирмы «Орбитал Сайенсиз» - «Антарес» реализован. В рамках американского проекта наш двигатель был модернизирован - американцы применили кардановый серийный узел, благодаря чему НК-33 теперь имеет возможность изменять вектор тяги. При использовании в составе первой ступени отечественной ракеты легкого класса «Союз-2-1в» управлять будут рулевые двигатели.
Уже в ближайшее время (ориентировочно - в июне) состоится еще один экспериментальный старт РН «Антарес», теперь уже с реальной полезной нагрузкой. В скором времени после этого начнутся регулярные полеты для доставки грузов к МКС.
Из "музея" - в серийное производство!
Фото: Дмитрий ОБЪЕДКОВ
НК-33: наше время
Едва вернувшись из США после удачного старта ракеты, исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин и главный конструктор ракетных двигателей Валерий Данильченко рассказали журналистам о прошлом, настоящем и будущем легендарного «лунного» двигателя.
- События подобного масштаба дают огромный приток духовных, физических и умственных сил, наполняют жизнь смыслом, - говорит Николай Якушин. - Быть причастным к таким моментам многого стоит. Для коллектива ОАО «Кузнецов», для жителей Самары это не рядовое испытание ракеты-носителя. Если американцы ждали этого полета восемь лет, пока разрабатывалась ракета, многие из нас стремились к нему всю жизнь. Долгие годы огромная команда работала над тем, чтобы уникальная разработка Николая Дмитриевича Кузнецова оказалась востребованной. По сути, этот старт - символ возрождения творческих и производственных способностей коллектива, очень важно, что НК-33 спустя время до сих пор остается нужным. Но при этом важно понимать, что это не запыленное изделие «с полки», а доработанный, форсированный двигатель, снабженный современными электроприводами и отвечающий всем требованиям ракетостроения наших дней. Удачный пуск «Антареса» наполняет коллектив ОАО «Кузнецов» не только радостью. Все мы чувствуем ответственность за дальнейшую судьбу проекта.
Главный конструктор РД ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко занимался проектом создания НК-33 с самого начала, с 1962 года. Рассказывая о судьбе двигателя, он с трудом справился с переполняющими эмоциями.
- Для меня этот полет был смыслом жизни, - признается Валерий Павлович. - Когда в 1974 году закрыли лунную программу, это было настоящей катастрофой. А вторая жизнь началась в 1992 году, когда Николай Дмитриевич Кузнецов получил разрешение на участие нашего двигателя в московской выставке. Мы увидели настоящий шквал внимания к НК-33, особенно у американской делегации. Через некоторое время зарубежные партнеры прилетели к Кузнецову в Самару. Таким образом, сохраненный резерв двигателей был расколот на две части - одну закупили американцы, вторую было решено использовать в рамках задач российской космонавтики. Моя последняя встреча с Николаем Кузнецовым состоялась в 1993 году в учебном институте (филиале СГАУ), которым я тогда руководил. Николай Дмитриевич сказал: «У меня к тебе одна просьба: сделай, чтобы наш проект жил».
Слезы радости в эти дни преследуют не только главного конструктора: четыре дня и ночи, пока неоднократно отложенный по техническим и погодным причинам старт «Антареса» не состоялся, весь завод следил за событиями на другом конце света. Сотрудники предприятия в режиме «онлайн» каждую минуту транслировали друг другу последние новости, каждое изменение в графике полета разлеталось SMS-ками с телефона на телефон. Ведь, хотя создали этот двигатель 40 лет назад, вторую жизнь ему подарил ныне действующий коллектив завода!
- Двигатель прошел доработку как для российского, так и для американского проекта, - говорит Валерий Данильченко. - Основное содержание НК-33 осталось - его не потребовалось менять, так как он по-прежнему остается по параметрам одним из лучших. Его главное преимущество - минимальный вес относительно тяге. Некоторые предприятия позиционируют свои двигатели как новейшие. Однако вес их современных изделий относительно тяге все равно получается больше, чем у НК-33, созданного 40 лет назад! Модернизация НК-33 коснулась и систем управления двигателей - американцы при сотрудничестве с самарскими конструкторами поставили управляемый вектор тяги, заменили электронику, кабельные стволы. Хотя двигатель был продан американцам 20 лет назад, детище самарских конструкторов сопровождалось ими все эти годы, и хочется надеяться, будет сопровождаться и впредь.
Узлы для НК-33 производят специалисты высшей квалификации
Фото: Дмитрий ОБЪЕДКОВ
Будущее НК-33: заморское и российское
Сегодня находятся люди, упрекающие двигателестроителей в непатриотизме - как же так, отдали уникальную разработку американцам? Но представьте настроение заводчан в 90-е годы: предприятие на грани выживания, а проект, которому было отдано столько душевных и физических сил, оставался забытым без права на реабилитацию! Когда в 1992 году американцы заинтересовались двигателем, у его создателей появилась надежда (с большой буквы), что когда-нибудь их детище увидит небо.
- Изначально при переговорах с компанией «Аэроджет» был поставлен вопрос о будущем проекта. Не прекращая работу по сопровождению двигателя, его адаптации под американский проект, мы постепенно прорабатывали перспективы долговременного сотрудничества. Нам удалось убедить зарубежных партнеров в том, что восстановить производство двигателей в России и закупать их в Самаре - более результативный вариант, чем с нуля налаживать выпуск в США. В результате с «Аэроджет» подписан опционный контракт на 50 двигателей до 2024 года нового производства. Сейчас наша задача - перейти с опционного на твердый контракт. Сегодня НК-33 в модифицированной версии применяется заказчиками в Соединенных Штатах Америки. В ближайшей перспективе он будет установлен и на российскую ракету легкого класса.
- Нам иногда ставят в укор работу с зарубежными партнерами, - говорит Николай Якушин. - Между тем, факт международного сотрудничества, привлечение внебюджетных средств, особенно в трудные 90-е, позволил коллективу поддерживать в исходном потенциале последующую жизнь НК-33. Надо отдать должное «ЦСКБ-Прогресс» и лично его руководителю Александру Кирилину как патриоту Самары и России - нам сообща удалось открыть дорогу и российскому проекту «Союз-2-1в» с ракетным двигателем НК-33А. Так сложилось, что в этом году оба проекта - и российский, и американский - выходят на летные испытания: скоро, вслед за «Антаресом», стартует «Союз-2-1в» с космодрома в Плесецке.
- Некоторые чиновники промышленности говорили - продемонстрируйте на американской ракете жизнеспособность вашего двигателя, тогда, может быть, мы тоже на него положим глаз, - вспоминает главный конструктор. - Теперь, наоборот, упрекают: «Конечно, с американскими инженерами легко работать - они вас с открытым ртом слушают...» И это действительно так, к нам прислушиваются и довольно точно исполняют рекомендации. Но наша главная забота сегодня - именно отечественный проект НК-33, без «Союза-2-1в» Россию оставить невозможно. Хоть и раздаются кое-где реплики оппонентов: мол, есть двигатели и получше! Но ведь стране нужно иметь два двигателя, которые должны быть конкурентоспособными, должны подстраховывать друг друга. Сейчас же не только в стране, но и в мире модернизированному варианту НК-33 аналогов найти трудно.
Теперь, когда НК-33 доказал свое право на жизнь, в ОАО «Кузнецов» станет «жарко». Готово ли предприятие к серийному производству модернизированной разработки? Хватит ли мощностей, технологического обеспечения, квалифицированных инженеров и рабочих рук, наконец?
- Модернизация НК-33 потребовала привлечения более 30 предприятий, - говорит Валерий Данильченко. - И, кстати, в его производстве будут участвовать в основном самарские предприятия: ОАО «Кузнецов», «Салют», «Металлист». Более 50% технологических процессов мы уже воспроизвели у себя. Технических возможностей хватит - предприятие перевооружается: появляется современное станочное оборудование, им оснащаются, в том числе, литейное и кузнечное производства. Новая техника будет способна делать и НК-33 - отдельные узлы двигателя уже создаются на заводе. Есть и люди: например, конструкторская группа ракетного отдела на 70% состоит из молодежи. То же и в цехах серийного производства. Почему же все-таки именно НК-33 так важен для заводчан? Ведь одним из ключевых направлений ОАО «Кузнецов» остается так называемый «заказ №95» - производство двигателей особой надежности для пилотируемой и грузовой космонавтики? В рамках выполнения этого заказа завод выступает как изготовитель (двигатель разработки ОАО «НПО Энергомаш имени академика В.П. Глушко»), а НК-33 - самый что ни на есть родной, от идеи до ее воплощения в металле. Возрождение производства НК-33 - это не только деньги и престиж, но и возвращение заводу компетенции разработчика, коим он заслуженно являлся в бытность выдающегося конструктора Николая Кузнецова.
- Наблюдая старт «Антареса», мы отдаем дань уважения коллективу, работавшему над проектом НК-33 40 лет назад. Но его современный полет был реализован благодаря сегодняшнему коллективу заводчан, - резюмирует Николай Якушин. - Мы доказали, что у нас есть потенциал и для дальнейшей работы по проекту. Конечно, выход на серийное производство потребует времени, денег, нервов. Но мы намерены идти вперед и одновременно с этим возродить уникальную «кузнецовскую» конструкторскую школу, работающую на стыке авиационных и ракетных двигателей - ни одно КБ так не работает. Поэтому и двигатели этой школы создавались уникальными. Главное, что нужно сегодня, - возродить в людях веру в достижение поставленных целей. На заводе сегодня прекрасный коллектив людей, преданных делу. Значит, все необходимые задачи будут реализованы.
В цехе серийной сборки уже отведен участок для работы с легендарным двигателем.
Фото: Дмитрий ОБЪЕДКОВ
Туманное прошлое НК-33
Возникает резонный вопрос: если двигатель так хорош даже 40 лет спустя, почему же он был предан забвению с закрытием лунной программы? Ведь в 1973 году, чтобы опередить заморских конкурентов в космической экспансии, не стояли ни за ценой, ни за временем, ни даже за людьми?
- Приход Валентина Глушко в руководство ОКБ-1 похоронил не только лунную программу, но и двигатели, - вспоминает Валерий Данильченко. - Их не уничтожили по приказу политбюро только благодаря куйбышевскому КГБ, которое договорилось с Андроповым. Двигатели НК-33, в нарушение приказа, были замурованы в стенах нашего испытательного комплекса (тогда как лунную ракету уничтожили). Как я понимаю, Глушко не хотел оставлять истории имя Сергея Павловича Королева, который приложил руку к этим двигателям. Глушко позиционировал мнение, что нельзя делать двигатели на кислороде-керосине. Между тем, отдав команду уничтожить наши разработки, «Энергию-Буран» разрабатывал именно на этом топливе - камера сгорания, к примеру, была взята один к одному. И разработчики не имели никаких проблем с высокочастотной неустойчивостью горения, над которой мы ломали голову, пока не нашли правильное решение. Созданию двигателей для «Бурана» предшествовал вывоз всей нашей документации. Так что НК-33 сыграл свою роль в том, что «Буран» был запущен с первого раза... Эти двигатели сейчас стоят на Зените РД-170, Атласе РД-180 - все они похожи как две капли воды камерой сгорания на НК-33, которая впервые была сделана именно нами. Потому что Глушко считал, что нельзя сделать кислородно-керасиновые двигатели в газовой среде кислорода. А Кузнецов взялся, потому что не знал, что это невозможно. И сделал!
НАША СПРАВКА
В ночь с 21 на 22 апреля 2013 года в 1.00 по московскому времени в рамках программы тестового полета «Антарес» отправилась на орбиту, чтобы уже через 600 секунд вывести моделируемую полезную нагрузку на высоту 250х300 км с наклонением 51,6 градуса. Старт состоялся со Среднеатлантического Регионального космодрома (MARS) в Вирджинии (США). Первая ступень ракеты-носителя, в составе которой были установлены два двигателя НК-33/AJ26, как и положено, отделилась на высоте 113 км, отработав 235 секунд. Состоявшийся запуск имеет большое значение для американской космической программы. Летом 2011 года США свернули программу развития многоразовых космических челноков, которые использовались для доставки грузов и космонавтов на МКС. Согласно планам НАСА, сообщение с международной космической станцией будет осуществляться силами частных корпораций. Одним из подрядчиков планирует стать американская компания «Орбитал Сайенсиз», которая и разработала ракету-носитель среднего класса «Антарес».
ЦитироватьExpert Online»
29 апр 2013, 18:25
И все-таки он полетел!
Двигатели НК-33, созданные в Самаре еще в 70-е годы прошлого века, успешно вывели новую ракету-носитель на околоземную орбиту
Вадим Пономарев
Этого события отечественные конструкторы ракетных двигателей ждали больше 40 лет. Двигатели НК-33, созданные в Самаре еще в 70-е годы прошлого века, успешно вывели новую ракету-носитель на околоземную орбиту. Правда, ракета при этом оказалась американской.
В ночь с 21 на 22 апреля с космодрома на острове Уоллопс на восточном побережье США была успешно запущена (http://expert.ru/2013/04/22/chastnyij-izvoz/) на околоземную орбиту новая американская ракета-носитель (РН) легкого класса Antares (бывшая Taurus II). Она предназначена для запуска полезных грузов весом до 5,5 тонны на низкую опорную орбиту, и разработчик РН — частная компания Orbital Sciences Corporation (OSC) — уже подрядился по контракту с NASA за 3,5 млрд долларов совершить с помощью этой ракеты восемь рейсов космического грузовика Cygnus с грузом для Международной космической станции (МКС).
Первые два полета Antares — апрельский и июньский — будут демонстрационными, а первый реальный грузовой рейс новой американской легкой ракеты к МКС ожидается в конце этого года. Тем не менее Antares уже начала себя окупать, поскольку в первом демонстрационном рейсе она вывела на орбиту не только полноразмерный макет грузовика Cygnus, но и четыре спутника: три малых спутника NASA PhoneSat и один коммерческий наноспутник.
Однако самое интересное в этой истории даже не то, что OSC стала уже второй после Space Exploration Technologies Corporation (РН системы Falcon) американской частной компанией, которая при явной поддержке американского правительства разработала собственный космический корабль и начала заниматься «космическим извозом», а то, как она эта сделала.
Основная «изюминка» и ракеты-носителя Antares, и экономики всего этого проекта по доставке грузов в космос — ракетные двигатели НК-33, разработанные и изготовленные на рубеже 60–70-х годов прошлого века на двигателестроительных предприятиях города Куйбышева (ныне — Самара) под руководством легендарного советского конструктора и организатора производства Николая Дмитриевича Кузнецова. На каждой новой американской ракете будет стоять по два таких двигателя. И запустив в космос Antares, американцы, по сути, сделали то, на что за прошедшие 40 лет так и не смогли решиться ни советские, ни российские власти, — открыли новую страницу в истории мирового ракетостроения.
Строптивый генерал
Середина прошлого века была временем гонки между СССР и США за первенство в освоении космоса. Ни та, ни другая сторона денег на это не жалели. Поэтому в 1959 году главный советский конструктор космических машин и аппаратов Сергей Павлович Королев поставил перед Николаем Дмитриевичем Кузнецовым — руководителем и генеральным конструктором Опытного завода №276 (город Куйбышев) — задачу создать жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) для четырех ступеней новой советской ракеты, предназначенной для полета на Луну. Кузнецовцы тогда специализировались на разработке и производстве турбовинтовых и турбореактивных двигателей для авиации. Однако к 1967 году на Куйбышевском моторном заводе, который входил в Министерство авиационной промышленности СССР, были созданы и успешно прошли стендовые испытания четыре типа новых ракетных двигателей для каждой из ступеней лунной ракеты Н1-Л1. В последующие четыре года в процессе летных испытаний этой ракеты (она стартовала четыре раза) они были доработаны и получили шифры НК-33, НК-43, НК-39 и НК-31.
Двигатели получились уникальные как по своей конструкции, так и по своей надежности. Денег, повторюсь, на эту программу не жалели. По словам конструкторов, которые тогда принимали участие в этих работах, для «доводки» этих двигателей было использовано более 100 таких изделий. В итоге профессор Кузнецов добился того, что двигатель НК-33, предназначенный для работы на первой ступени «лунной» ракеты, при желании можно было использовать повторно до 10 (!) раз. А один из двигателей без съема со стенда проработал в общей сложности более четырех (!) часов. Для сравнения, расчетное время работы первой ступени ракеты Antares, на которой сейчас стоят модернизированные НК-33, составляет 230 секунд. За это время эти два двигателя забрасывают ракету на высоту 107 км. Таких параметров надежности, возможности многоразового использования и соотношения тяги к массе до сих пор нет ни у одного ракетного двигателя в мире.
Но в январе 1966 года умирает Королев, в июле 1969 года становится известно, что первыми Луны достигли астронавты США, и в начале 70-х годов прошлого века «лунную» программу в СССР сворачивают. В 1974 году Совет обороны СССР приказывает Куйбышевскому ОКБ-276 прекратить дальнейшие работы над ракетными двигателями и целиком и полностью погрузиться в конструирование газотурбинных двигателей для стратегической авиации и наземных приводов для газоперекачивающих агрегатов, которые вскоре погонят советский газ из Западной Сибири в капиталистическую Европу. При этом более сотни двигателей НК-33 и НК-43, уже изготовленных в Куйбышеве для ракеты Н1-Л1, должны были быть уничтожены. В начале 1976 года совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, казалось бы, ставит окончательную точку в судьбе ракетно-космического комплекса Н1-Л1 и двигателей для него.
Однако, как потом выяснилось, генерал Николай Кузнецов тот приказ партии и правительства выполнил только наполовину. Он действительно создал двигатели, на которых до сих пор летает и будет продолжать летать вся стратегическая авиация нашей страны (к 2014 году перед ОАО «Кузнецов», например, поставлена задача восстановить (http://expert.ru/2011/02/18/kuznetsov-vstrepenulsya/?n=87778) производство двигателей НК-32, на которых летают самые мощные и самые тяжелые боевые самолеты в мире — стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160). А более трети мощности газоперекачивающих агрегатов «Газпрома» до сих пор обеспечивают кузнецовские газотурбинные двигатели. Но свое ракетное «детище» — НК-33 и НК-43 — генерал, конструктор и действительный член Академии наук СССР Н. Д. Кузнецов ликвидировать не стал. Он специальным образом их законсервировал и упрятал подальше от посторонних глаз. И последующие 20 лет об этих уникальных изделиях не было ни слуху ни духу.
Слава же главного советского конструктора ракетных двигателей после этого окончательно закрепилась за Валентином Павловичем Глушко, возглавлявшим ОКБ-456 (ныне — НПО «Энергомаш» имени академика В.П.Глушко), а с весны 1974 года — директора и генерального конструктора НПО «Энергия». Именно на его двигателях РД-107/108 поднялась в космос разработанная ОКБ Королева знаменитая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, которая стала основой для самой популярной советско-российской РН «Союз». И, по одной из версий, после смерти Королёва именно академик Глушко стал главным инициатором сворачивания работ по советской «лунной» ракете. Вместо нее под его руководством к 1987 году была создана многоразовая космическая система «Энергия-Буран».
Куйбышевским же моторостроителям с середины 70-х годов прошлого века была уготована почетная роль серийных изготовителей «глушковских» двигателей для первой и второй ступеней различных модификаций ракет-носителей среднего класса «Союз». И за последние 54 года в Куйбышеве, а затем в Самаре было построено более 9 тыс. жидкостных реактивных двигателей. Плюс огромное количество авиационных газотурбинных двигателей, которые продолжал разрабатывать Николай Дмитриевич Кузнецов и его последователи.
Американцы были в шоке
Ракетный двигатель НК-33 разработки и производства Н.Д. Кузнецова вновь «всплыл» только в 1992 году. Советский Союз к этому времени практически уже развалился, и прежняя система взаимоотношений между КБ, двигателестроительными предприятиями, ракетостроителями, министерствами, ведомствами и отраслями тоже трещала по швам. Поэтому Николай Кузнецов достал из «запасников» свои ракетные двигатели и предъявил их широкой общественности на международной выставке «Авиадвигатель» в Москве. И эти изделия, пролежавшие к тому времени 20 лет в тайнике, произвели на мировую общественность эффект разорвавшейся бомбы.
«Уникальность этого двигателя в том, что он создавался не ракетным, а авиационным конструкторским бюро. И эта специфика проявляется во всем. Большинство ракетных двигателей, например, опутаны десятками и сотнями трубопроводов. А в нашем двигателе их практически нет. Часть конструкции НК-33 «» это, по сути, турбореактивный двигатель, который до этого создавал Кузнецов, например НК-12... Американцы, когда увидели эту конструкторскую схему, схватились за голову и сказали: «Мы вокруг этой схемы ходили десятки лет и не знали, как ее внедрить. Потому что ее разработка требовала колоссального количества денег!» — поделился с «Экспертом» своими впечатлениями от первой встречи с американцами главный конструктор ракетных двигателей объединения «Кузнецов» Валерий Данильченко.
Поэтому уже летом 1993 года между самарскими двигателестроителями и американской компанией Aerojet был заключен договор о сотрудничестве по применению НК-33 на зарубежных ракетах-носителях. Осенью 1995 года Aerojet испытал одно изделие на своем стенде и после этого решил, что именно эти советские двигатели станут основой двигательной установки РН Taurus-2 (Antares). Для этого американцы купили 47 двигателей НК-33 и НК-43 из тех запасов, которые сохранились в Самаре, по цене 1 млн долларов за изделие.
Понятно, что при этом американцам пришлось делать дополнительные вложения в адаптацию НК-33 к своему проекту. Были заменены уплотнители, пришедшие в негодность за 20 лет, обновлена система управления, двигатель был адаптирован к американскому керосину и оснащен карданным шарниром для управления вектором тяги. И в таком виде детище советских конструкторов было сертифицировано в США и получило название НК-33/AJ-26. Эта работа специалистами Aerojet велась совместно с конструкторами Самарского научно-технического комплекса им. Кузнецова (СНТК им. Кузнецова), а в дальнейшем, когда СНТК им. Кузнецова было вновь слито с серийным заводом (http://expert.ru/2009/10/9/sammoto/) «Моторостроитель» — специалистами объединенной двигателестроительной компании «Кузнецов». При этом и российские, и американские инженеры столкнулись не только с языковым барьером, но и с проблемами несовпадения метрических систем (у нас — метры, у них — футы). Однако, несмотря на все трудности, новая легкая американская РН Antares, оснащенная двумя двигателями НК-33/AJ-26, неделю назад успешно выполнила свой первый пробный полет.
Взрыв энтузиазма
Создатель НК-33 Николай Дмитриевич Кузнецов до этого момента не дожил. Он умер в Москве в июле 1995 года в возрасте 84 лет, на шесть лет пережив одного из своих главных оппонентов — Валентина Павловича Глушко (руководитель «Энергии» скончался в Москве в начале 1989 года вскоре после второго — и последнего — запуска «Энергии-Бурана»). И до последнего просил своих коллег сделать все возможное, чтобы НК-33 все-таки полетел.
«Последняя встреча с Николаем Дмитриевичем у меня была в 1993 году, когда он уже уходил с предприятия (в июне 1993 года руководителем СГНПП "Труд" вместо Н.Д. Кузнецова был назначен Е.А. Гриценко. — "Эксперт Оnline" ) . Я в тот момент помимо работы на предприятии также руководил филиалом Самарского государственного аэрокосмического университета. И Николай Дмитриевич мне сказал: "У меня две мечты и две просьбы к тебе. Сделай так, чтобы жил проект по НК-33 и сохрани учебный институт"», — со слезами на глазах рассказывает главный конструктор ракетных двигателей объединения «Кузнецов» Валерий Данильченко, который работал над проектом НК-33 с 1962 года.
Именно поэтому, очевидно, половина «схороненных» в Куйбышеве НК-33 в начале 90-х годов прошлого века и была продана американцам. Потому что генеральный конструктор этих двигателей прекрасно понимал, что новому руководству России как суверенного государства и начальникам российского космического ведомства еще долго будет не до новых ракет и двигателей к ним. А он очень хотел, чтобы НК-33 полетел...
Собственно, так оно и получилось. Американцы блестяще использовали предоставленный им шанс, подняв на двигателях НК-33 свою новую легкую ракету Antares. Причем, судя по всему, их мало интересовало дальнейшее конструкторское совершенствование этих двигателей. Самое главное — это возможность с помощью русских двигателей уже сейчас эффективно зарабатывать деньги на «космических извозах». Причем, не только возя грузы к МКС, но и выводя на орбиту малые космические спутники, потребность в которых в мире растет как грибы после дождя. Каждое мало-мальски значимое государство сейчас хочет иметь на орбите свой спутник, и не один. И для их доставки больше всего как раз подходят ракеты-носители легкого и полусреднего класса.
Решающее значение при этом имеет цена доставки спутника на орбиту. Так вот: двигатели НК-33 не только являются одними из самых надежных ракетных двигателей и лидерами по соотношению тяги к массе. Цена серийно изготовленного «модернизированного» под современные требования НК-33 оказывается вдвое меньше, чем стоимость аналогичных по тяге ракетных двигателей других конструкторов и производителей. А в случае организации крупносерийного производства этого двигателя на объединении «Кузнецов» его цена, по предварительным подсчетам, может упасть еще на 30–40 млн рублей. Поэтому Aerojet заявила, что ей нужно еще 50 двигателей НК-33 из России. Кроме того, сейчас в США идут работы по созданию РН тяжелого класса (полезная нагрузка — 30–80 тонн), основой двигательной установки которой станут 6–14 двигателей НК-33.
В России в последние годы интерес к НК-33 тоже нарастает. Основной российский разработчик и изготовитель РН среднего класса — «ЦСКБ-Прогресс» (Самара) — разработал «легкую» ракету (http://expert.ru/2011/04/12/kosmicheskaya-verf/?n=87778)«Союз-2-1В» на 3 тонны полезной нагрузки, в основе двигательной установки которой находится модернизированный двигатель НК-33 под литерой НК-33А. Специально под новый легкий «Союз» в этом двигателе были заменены и доработаны почти 30 позиций: электропроводка, приводы, система зажигания и прочее. По тем комплектующим, что были необходимы для такой модернизации, уже выстроена необходимая кооперация с другими предприятиями. И в этом году «Союз-2-1В», так же как и американский Antares, должна подняться в воздух. Место старта — космодром Плесецк, и это сразу наводит на мысль о «двойном» назначении этой ракеты. Кроме того, «ЦСКБ-Прогресс» сейчас работает над РН «Союз-2-3» полезной нагрузкой 11–12 тонн, в котором четыре глушковских двигателя РД-107А сочетаются с одним НК-33-1. Есть в России проект и РН тяжелого класса полезной нагрузкой 20 тонн с пятью двигателями НК-33 (плюс управляемый вектор тяги). Казалось бы, все чудесно, и спустя полвека уникальное инженерное творение Николая Кузнецова и его соратников и последователей наконец-то начнет приносить пользу России (славу оно уже за границей приобрело). Однако не все так просто. На новом и самом главном российском космодроме Восточный, который строится в Амурской области (http://expert.ru/expert/2012/49/kosmicheskoe-prityazhenie/), места для российских ракет с двигателями НК-33 пока нет.
Битва титанов
Двух знаменитых советских конструкторов Николая Дмитриевича Кузнецова и Валентина Павловича Глушко уже давно нет с нами. Но иногда создается совершенно мистическое ощущение, что их соперничество продолжается и сегодня. Например, основным соперником «Союза-2-1В» производства «ЦСКБ-Прогресс», на котором стоит кузнецовский двигатель, является не американский Antares и не украинские «Днепр» и «Циклон-4», а легкая версия РН «Ангара» («Ангара 1.2»), которую разрабатывает Государственный космический научно-производственный центр им. Хруничева (ГКНПЦ им. Хруничева) и на которой стоит глушковский двигатель. Хруничевцы еще с конца 80-х годов прошлого века пытаются на базе единого ракетного модуля создать целое семейство ракет-носителей — от легкого класса на базе одного модуля первой ступени с массой полезной нагрузки на низкой околоземной орбите 1,5 тонны до тяжелого — до 35 тонн, состоящего из семи универсальных ракетных модулей (УРМ) в составе первой ступени. Маршевым двигателем для УРМ-1 является РД-191 разработки НПО «Энергомаш им. Глушко» за право производить который сейчас бьются (http://expert.ru/2011/04/13/gonka-za-angaroj/), например, пермские моторостроители.
Но, несмотря на все усилия, «Ангара» в графике лететь не хочет. С 2005 года ее старт переносился восемь раз. Последняя официальная информация гласила, что летные испытания легкой версии» «Ангары» начались в феврале этого года. Но как они проходят, пока широкой публике неизвестно. Зато известно другое. «Ангара 1.2» на глушковских двигателях, согласно расчетам, будет подниматься в космос пошустрее «Союза -2-1В», оснащенного кузнецовским двигателем. Но по эффективности выведения полезной нагрузки легкий «Союз» почти в 1,5 раза опережает легкую «Ангару».
Однако, несмотря на все эти нюансы, по воле нынешнего руководства «Роскосмоса» именно РН «Ангара» разработки и производства ГКНПЦ им. Хруничева сейчас становится в России ракетой №1. И именно ее легкая версия, по словам вице-премьера по оборонке Дмитрия Рогозина, в 2015 году начнет стартовать (http://expert.ru/2013/02/5/torzhestvo-unifikatsii/) с нового российского космодрома Восточный в Амурской области. Поэтому и перспективы разработки «Союзов» на двигателях НК-33 пока не очень ясны, особенно если в процессе нынешнего реформирования аэрокосмической отрасли управление «ЦСКБ-Прогресс», как предполагается, передадут ГКНПЦ им.Хруничева.
Правда, на самом «Кузнецове» уверены, что места в космосе хватит всем.
«Легкие ракеты, сделанные в свое время на основе баллистических ракет, такие, например, как "Рокот" или "Днепр", завтра-послезавтра сойдут со сцены. И это высвободит нишу легких средств выведения в Российской Федерации. Поэтому появление в России сразу двух новых носителей легкого класса — "Ангара 1.2" и "Союз-2-1В" — это не болезненно с точки зрения конкуренции. Это позитивно. Они не будут мешать друг другу ни по линии выполнения оперативных задач российского Министерства обороны, ни по линии коммерческого космоса на мировом рынке ракет-носителей», — подчеркнул «Экспертe Online» исполнительный директор объединения «Кузнецов» Николай Якушин.
Поэтому Объединенная двигателестроительная корпорация, куда сейчас входит ОАО «Кузнецов», объединившее в последние годы несколько наиболее значимых активов самарского двигателестроительного комплекса, к 2017 году намерена полностью восстановить в Самаре серийное производство НК-33. Двигатели НК-43 предполагается использовать в программе «Воздушный старт» (несмотря на полувековую историю этой идеи, она по-прежнему будоражит инженеров и конструкторов). И это вполне по силам самарским конструкторам, инженерам и технологам. Еще пять-шесть лет назад самарские двигателестроительные предприятия были скорее мертвы, чем живы. Но в 2012 году объем производства и продаж «Кузнецова» составил 7 млрд рублей, увеличившись за год на 2,5 млрд рублей. В этом году серийное производство ракетных двигателей на объединении увеличивается на 30% в сравнении с 2012 годом, объем работ по авиационной тематике — на 60%, производство наземных газотурбинных двигателей — на 40%. А возрождение серийного производства в Самаре двигателей НК-33 может привести к тому, что в России действительно может появиться еще один конструкторский центр по разработке ракетных двигателей, работающий, как и при Николае Кузнецове, на стыке авиационной и космической тематики.
Цитироватькамера сгорания, к примеру, была взята один к одному. И разработчики не имели никаких проблем с высокочастотной неустойчивостью горения, над которой мы ломали голову, пока не нашли правильное решение. Созданию двигателей для «Бурана» предшествовал вывоз всей нашей документации. Так что НК-33 сыграл свою роль в том, что «Буран» был запущен с первого раза... Эти двигатели сейчас стоят на Зените РД-170, Атласе РД-180 - все они похожи как две капли воды камерой сгорания на НК-33, которая впервые была сделана именно нами.Это правда насчет камеры?
ЦитироватьApollo13 пишет:Нет, это не так. Ни по размерам, ни по конструкции. По размерам, кстати, камера НК-33 почти "один к одному" совпадает с камерой РД-253.Цитироватькамера сгорания, к примеру, была взята один к одному. ... РД-170, Атласе РД-180 - все они похожи как две капли воды камерой сгорания на НК-33, которая впервые была сделана именно нами.Это правда насчет камеры?
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Печально что это заявляет "главный конструктор ракетных двигателей Валерий Данильченко"ЦитироватьApollo13 пишет:Нет, это не так. Ни по размерам, ни по конструкции. По размерам, кстати, камера НК-33 почти "один к одному" совпадает с камерой РД-253.Цитироватькамера сгорания, к примеру, была взята один к одному. ... РД-170, Атласе РД-180 - все они похожи как две капли воды камерой сгорания на НК-33, которая впервые была сделана именно нами.Это правда насчет камеры?
ЦитироватьApollo13 пишет:Да ладно... Это всего лишь излишне эмоциональное частное имхо с большими преувеличениями. "Глушко не хотел оставлять истории имя Сергея Павловича Королева... Глушко считал, что нельзя сделать кислородно-керасиновые двигатели в газовой среде кислорода..." :-)
Печально что это заявляет "главный конструктор ракетных двигателей Валерий Данильченко"
ЦитироватьТихая мощь
02.04.2013
Природный газ придёт на смену дизельному топливу
В мае 2013 года самарское ОАО «Кузнецов» передаст заказчику – ОАО «РЖД» – силовой блок для производства второго газотурбовоза.
Разработка газотурбинного двигателя стала одним из наиболее перспективных проектов в рамках подписанного на прошлой неделе соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между правительством Самарской области и НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Подписи под документом поставили вице-губернатор региона Александр Нефёдов и старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Напомним, в августе 2010 года газотурбовоз ГТ1-001 провёл по Свердловской дороге состав весом 16 тыс. тонн. При этом он попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый мощный магистральный локомотив.
Газотурбинный двигатель НК-361М создан на базе ОАО «Кузнецов». Как пояснили на предприятии, уникальность газотурбовоза заключается в двигателе, работающем на сжиженном природном газе, а также в принципиальной технической схеме, когда в одной секции локомотива находится тяговая установка, в другой – запас топлива объёмом 17 тонн.
Как отмечают в ОАО «Кузнецов», «доработанная силовая установка существенно улучшит тяговые характеристики газотурбовоза ГТ1-002».
Использование газотурбовоза (в перспективе он должен заменить тепловоз) вдвое увеличит весовую норму подвижного состава, сократит время движения в зависимости от профиля трассы на 10–20%, в 1,8 раза снизит эксплуатационные затраты. Существенен и экологический эффект – при переходе с дизельного топлива на газ вредные выбросы в атмосферу уменьшатся более чем в 10 раз.
Ещё одна особенность локомотива нового поколения – значительное снижение шума от работы тяговых двигателей. Благодаря современным глушителям удалось снизить шумовой эффект до 80 децибел (у тепловозов – 120 децибел).
В целом же приоритетными направлениями сотрудничества в рамках подписанного соглашения станут реализация в Самарской области совместных проектов в области железнодорожного машиностроения, поддержка инновационной деятельности, создание зон территориального развития в этой сфере, в том числе кластеров, индустриальных и технологических парков, а также развитие кадрового потенциала.
Игнат Вьюгин
ЦитироватьUriy пишет::)
овладеть новыми двигателями.
Цитироватьpragmatik пишет:А Днепропетровский физтех?
бак на южмаше сделанный, дёшев потому, что делается пенсионерами "практически" за так, и не думаю что через 10-15 лет эти пенсионеры ещё будут работать.... а молодёжи нет, и не будет... как и специалистов, для обучения коих в Украине ни институтов ни прочих учреждений нет
Цитироватьpragmatik пишет:Двигатели, на всякий случай напоминаю, из СССР.ЦитироватьGeorge пишет:Но всё таки, если честно сказать, то двигатели проданы по демпинговой цене,(ниже себестоимости на порядок)не думаю что в случае гипотетического восстановления производства нк33 и продажи их, они не будут стоить столько, по какой цене были проданы ещё советские двигатели.... лунной программы.ЦитироватьSalo пишет:. Их полмира собирает. Грузовой отсек "Сингуса" собиратся в Италии, первая ступень из Украины, двигатели из России.
Ну а бак на южмаше сделанный, дёшев потому, что делается пенсионерами "практически" за так, и не думаю что через 10-15 лет эти пенсионеры ещё будут работать.... а молодёжи нет, и не будет... как и специалистов, для обучения коих в Украине ни институтов ни прочих учреждений нет.
Так что, в будущее цены этих аппаратов нужно смотреть с осторожностью.
Цитироватьsalto пишет:Что за бред? "Конструктивные изменения ради моды"! ЖРД - не модное платьице, которое без нужных финтифлюшек не продать. Конструктивные изменения будут из-за отсутствия комплектующих и материалов.
Восстановить производство и обязательно внести конструктивные изменения (без этого не обойтись, иначе двигатель не будет смотреться на фоне последних моделей разработки Энергомаша и КБХА.) это будет стоить очень
дорого.
Цитироватьpragmatik пишет:Бросьте, "любых" стран мира, имеющих таких спецов, можно пересчитать по пальцам рук. И из большинства этих стран никто ни в Россию ни на Украину не приедет. По разным причинам.Цитироватьsalto пишет:Это само собой, были бы деньги, и спецы приедут из "любой" страны мира.Цитироватьpragmatik пишет:
Цитировать""Morin пишет:Это никакой не бред! Двигатель не имеет системы управления вектором тяги! Если Вы конструктор, то скажите, как не меняя конструкцию, установить его в кордан или хотя бы в шарнирные опоры для качания в одной плоскости? А это резко сужает его функциональные возможности. Да в нем достаточно и других финтифлюшек, которые хороши были 40 лет назад , но которые Валерию Павловичу наверное захочется переделать.
Что за бред? "Конструктивные изменения ради моды"! ЖРД - не модное платьице, которое без нужных финтифлюшек не продать. Конструктивные изменения будут из-за отсутствия комплектующих и материалов.
ЦитироватьMorin пишет:Ничего, ездят, работают на предприятиях автомобильной промышленности России,.. и не простые работяги, а белые воротнички Германии, США, Кореи, и.т.д., так как всё имеет в мире цену.
было платить зарплату, поэтому 200 т. дол. за двигатель была для них передышкой. Они думали, что трудности временные" - Ваша фраза! Так это было тогда! А стоимость серийного двигателя после восстановления производствва и отработки всех необходимых усовершенствований будет несоизмеримо больше. Поинтересуйтесь сколько платят американцы за РД
Цитировать
Cообщение (//forum/pm/folder0/message0/user15924/new/)
E-mail (//forum/user/15924/send/email/)
ЦитироватьCообщение (//forum/pm/folder0/message0/user15924/new/)
E-mail (//forum/user/15924/send/email/)
Цитироватьpragmatik пишет:Комментарий не по адресу.
Ничего, ездят, работают на предприятиях автомобильной промышленности России,.. и не простые работяги, а белые воротнички Германии, США, Кореи, и.т.д., так как всё имеет в мире цену.
ЦитироватьAntares First-stage Engines Available Long Term, Aerojet Rocketdyne Chief Says
By Peter B. de Selding | Jun. 17, 2013
Aerojet Rocketdyne President Warren Boley. Credit: Aerojet Rocketdyne photo
Спойлер
LE BOURGET, France — The president of the newly formed Aerojet Rocketdyne propulsion provider on June 17 said the company has secured an agreement with the manufacturers of Russia's NK-33 engine, which powers the U.S. Antares rocket's first stage in a version called AJ-26, to assure its long-term supply.
At a press briefing here during the Paris Air Show, Warren M. Boley Jr. said Antares prime contractor Orbital Sciences Corp. has only to sign a contract by this fall to assure that deliveries of the new engines can begin in 2016.
Originally developed for the Soviet Union's abandoned lunar program, the liquid oxygen- and kerosene-fueled NK-33 has been out of production since the 1970s. In an undated white paper making the rounds in Washington, Orbital says that after deciding to go with the NK-33/AJ-26 for Antares, the company "learned that the available AJ-26 inventory was more limited than had previously been thought due to technical issues, additional costs to make the engines flightworthy and Russian restrictions."
"The AJ-26 has been out of production for over 40 years and there are a finite and limited number of these engines remaining," the Orbital white paper states. "There are enough of these engines to support Orbital's [international space station] cargo resupply missions currently under contract and a limited number of additional missions. For Orbital to be a viable long-term competitor, it needs a long-term propulsion solution."
The questionable availability of the AJ-26 has been of such concern to Dulles, Va.-based Orbital that the company is asking the U.S. Federal Trade Commission to void, on antitrust grounds, the agreement that gives rocket maker United Launch Alliance (ULA) exclusive U.S. access to Russia's RD-180 engine. Orbital wants to purchase RD-180 engines, calling them "the only currently viable long-term engine solution" for Antares, which successfully debuted in April.
Boley disagreed. He said Aerojet has reached an agreement with NK-33 manufacturer Kuznetsov Design Bureau to restart motor production once Orbital gives the go-ahead. He did not disclose financial details, but gave the clear impression that the restarted production line, and the refurbishment of the 23 engines already purchased by Aerojet, would not represent an unwieldy spike in investment for Orbital and force the Antares prime contractor to seek the RD-180 as an alternative.
With Aerojet's $550 million acquisition of Pratt & Whitney Rocketdyne now approved by U.S. antitrust regulators, the combined Aerojet Rocketdyne has an interest in both sides of the issue. The combined company is a joint-venture partner, with Energomash of Russia, in RD AMROSS, the company that supplies the RD-180 to ULA for the Atlas 5 rocket.
Boley said he could imagine lots of reasons why ULA would have insisted on an exclusive arrangement with RD AMROSS given ULA's investment in the RD-180. He did not issue an opinion on the arrangement.
But Boley and Aerojet have a much closer understanding of Antares and the AJ-26 engine, which has been a cause of concern at Orbital as a result of corroded parts.
Boley said it is only normal that an engine that was never meant to be stored long term shows signs of corrosion after 40 years.
Boley said 43 NK-33 engines have been procured by Aerojet Rocketdyne. Twenty of them have been made ready for Orbital's initial Antares missions, to deliver cargo to the international space station for NASA. Two AJ-26 engines are needed to power the Antares core stage.
The remaining 23 have not yet been worked on, but making them ready for Antares, Boley said, does not present any financial or technical obstacles that Aerojet has not already encountered with the first 20 engines.
"No one expected they would sit around for 40 years," Boley said, adding that their condition is no worse than should be expected given the storage. "Through an overhaul and repair process we have addressed the corrosion."
Orbital officials were not immediately available for comment June 17.[свернуть]
Цитироватьsalto пишет:Да очень просто! Установить двигатель не на неподвижное основание , а в кардановый подвес. С двумя рулевыми машинками.
Это никакой не бред! Двигатель не имеет системы управления вектором тяги! Если Вы конструктор, то скажите, как не меняя конструкцию, установить его в кордан или хотя бы в шарнирные опоры для качания в одной плоскости? А это резко сужает его функциональные возможности.
ЦитироватьХунвэйбин пишет:В этом и заключаются необходимые переделки! Все делается проще при проектировании нового двигателя, а ввести такие переделки в уже существующий двигатель- дело сложное. Придется вносить важные изменения в конструкцию и проводить необходимый объем отработки.
Да очень просто! Установить двигатель не на неподвижное основание , а в кардановый подвес. С двумя рулевыми машинками.
По крену, правда, придется посложнее. Необходимо дополнительно организовать небольшое сопло в подвесе с одной рулевой машинкой. Газ для сопла отбирать в ТНА или магистрали какой ДУ. Это для случая , если на ступени один НК-33. Если два или более- сопла крена не надо.
Цитироватьpragmatik пишет:Где, конкретно?
ничего, ездят, работают на предприятиях автомобильной промышленности России
ЦитироватьSOE пишет:Рaшен Форд, Пежо, Тaётa... .Цитироватьpragmatik пишет:Где, конкретно?
ничего, ездят, работают на предприятиях автомобильной промышленности России
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Ахха :)
Рaшен Форд, Пежо, Тaётa..
ЦитироватьSalo пишет:Я один пропустил слияние Aerojet и P&W Rocketdyne?
The president of the newly formed Aerojet Rocketdyne propulsion provider
ЦитироватьSOE пишет:Есть и другие случaи. Но и тaм не без нюaнсов.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Ахха
Рaшен Форд, Пежо, Тaётa..
ЦитироватьSOE пишет:http://www.bizjournals.com/sacramento/news/2013/06/10/gencorp-cleared-for-aerojet-rocketdyne.html?page=allЦитироватьm-s Gelezniak пишет:Ахха :)
Рaшен Форд, Пежо, Тaётa..
ЦитироватьSOE пишет:АвтоВазЦитироватьm-s Gelezniak пишет:Ахха :)
Рaшен Форд, Пежо, Тaётa..
ЦитироватьSalo пишет:И много их там? 25%, как доля Renault? Или ровно столько, сколько нужно для подготовки выпуска продукции Renault на этом предприятии?
АвтоВаз
ЦитироватьSlaanesh пишет:"космоса"
на каких российских предприятиях авиакосмоса работают иностранцы в количестве
больше одной штуки?
ЦитироватьSlaanesh пишет:А чего "смотреть"? Будут и сотрудники-европейцы в этом СП, ровно как они есть в "Космотрасе", "Старсеме" и т.п. конторах. Только это совсем другая история, старая причем.
TAS-ISS
ЦитироватьИли ровно столько, сколько нужно для подготовки выпуска продукции Renault на этом предприятии?не вполне корректное утверждение.
Цитироватьsalto пишет:Повторюсь- двигатель и все заключения на него не изменяются. делается новый МОНТАЖНЫЙ чертеж- чертеж, по которому двигатель устанавливается в ступень РНЦитироватьХунвэйбин пишет:В этом и заключаются необходимые переделки! Все делается проще при проектировании нового двигателя, а ввести такие переделки в уже существующий двигатель- дело сложное. Придется вносить важные изменения в конструкцию и проводить необходимый объем отработки.
Да очень просто! Установить двигатель не на неподвижное основание , а в кардановый подвес. С двумя рулевыми машинками.
По крену, правда, придется посложнее. Необходимо дополнительно организовать небольшое сопло в подвесе с одной рулевой машинкой. Газ для сопла отбирать в ТНА или магистрали какой ДУ. Это для случая , если на ступени один НК-33. Если два или более- сопла крена не надо.
ЦитироватьХунвэйбин пишет:Я Вас понимаю. Но интересно будеть взглянуть на этот монтажный чертеж, в котором НК-33 сохранится в неизменном виде.
Повторюсь- двигатель и все заключения на него не изменяются. делается новый МОНТАЖНЫЙ чертеж- чертеж, по которому двигатель устанавливается в ступень РН
Цитироватьsalto пишет:Смотрите AJ 26ЦитироватьХунвэйбин пишет:Я Вас понимаю. Но интересно будеть взглянуть на этот монтажный чертеж, в котором НК-33 сохранится в неизменном виде.
Повторюсь- двигатель и все заключения на него не изменяются. делается новый МОНТАЖНЫЙ чертеж- чертеж, по которому двигатель устанавливается в ступень РН
ЦитироватьAerojet, Kuznetsov To Restart NK-33 Rocket Motor Production
By Amy Butler abutler@aviationweek.com, Frank Morring, Jr. morring@aviationweek.com
Source: AWIN First
June 18, 2013
Credit: NASA
The newly formed Aerojet Rocketdyne is crafting a plan with the Russian Kuznetsov Design Bureau to restart production of the NK-33 rocket engine to assuage concerns from NASA that enough propulsion systems will be available for missions planned to resupply the International Space Station.Спойлер
NK-33s overhauled by Aerojet, designated the AJ-26, are used to power Orbital Sciences' new Antares medium-lift rocket for upcoming NASA Commercial Resupply Services (CRS) missions; Orbital also is trying to re-ignite a market for smaller military satellites by offering the Antares as an alterative to building large satellites for use exclusively on the Evolved Expendable Launch Vehicles managed by the United Launch Alliance. NASA is requiring that Orbital use an engine in production to power the Antares, and the NK-33 has long been out of production. Aerojet previously purchased 43 of the NK-33 engines from Kuznetsov to overhaul into AJ-26s as needed for missions.
Under its CRS-1 contract with NASA, Aerojet is overhauling 20 NK-33s for use on Antares. The motors have experienced stress and corrosion, which are addressed through the overhaul process.
At issue is concern from NASA that there may not be enough suitable engines to support CRS-2, which would require 20 more.
NASA, however, has requested that Orbital seek a production source for its Antares propulsion system. Aerojet Rocketdyne President Warren Boley is in talks with Kuznetsov to begin delivering new NK-33s in late 2016, he told reporters during a June 17 roundtable at the Paris air show. The total production rate depends on the demand for Antares, but Boley says it is likely to be at least 4-6 engines annually.
The strategy is to use the new engines for deliveries to Antares and use the remaining 23 engines requiring overhaul as a "buffer" if problems arise in restarting the production process, Boley says.
A signed deal with Orbital is needed in the fall to begin deliveries in late 2016.
Meanwhile, Orbital Sciences could use the Russian RD-180 engine, but it is currently sold exclusively in the American market to the United Launch Alliance for use on the Atlas V Evolved Expendable Launch Vehicle.
Sparked by Orbital's complaints, the U.S. Federal Trade Commission is investigating whether ULA's exclusive arrangement with the Russian RD Amross, a U.S.-Russian joint venture crafted for sale of the RD-180, violates U.S. antitrust laws.
Boley says another option for Orbital would be to purchase another product made by RD-180 maker NPO Energomash, such as the RD-191. The RD-191 is the propulsion system used by Russia's Angara rocket.
In a conference call with reporters June 18, Boley said the Russian government has not cleared the new U.S. company for the joint venture with Energomash, calling government approval the "long pole in the tent." He expects approval in the coming months as part of a "second phase of this acquisition."
Kuznetsov is willing to restart the NK-33 line to give Orbital a production source of existing engines for the Antares, he says, so the antitrust issue with ULA on the RD-180 could go away.[свернуть]
Цитироватьfreinir пишет:да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
С большим трудом верится что ту технологию можно будет восстановить... скорее всего для её восстановления потребуются теже деньги что и на её появление ((
Цитироватьpragmatik пишет:Практически 193 нет так же, как НК-33, до тех пор пока Пермь не наладит стабильный серийный выпуск РД 191 с надежной статистикой.
да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
Цитироватьsychbird пишет:все ж таки мне кажется, что сейчас НК-33 - это черный ящик, для которого надо ой как много чего сделать заново, тогда как рд-193 почти на 100% базируется на готовых блоках, в той или иной мере уже отработанных на рд170/рд180.Цитироватьpragmatik пишет:Практически 193 нет так же, как НК-33, до тех пор пока Пермь не наладит стабильный серийный выпуск РД 191 с надежной статистикой.
да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
И поскольку решение о возобновлении базовой технологии производства турбоагрегатов для НК-32 принято и реализуется под нужды возобновления производства Ту-160, то оба ракетных движка в равном положении стартовом. Даже НК_33 чуть впереди, поскольку Антарес уже слетал.
ЦитироватьЯрослав пишет:Ну если Антарес закажет движки(партию) по нормальной цене, за ~ 250м.р. то вероятно для него восстановят производство нк-33, а иначе зачем деньги выкидывать когда есть 191Цитироватьsychbird пишет:все ж таки мне кажется, что сейчас НК-33 - это черный ящик, для которого надо ой как много чего сделать заново, тогда как рд-193 почти на 100% базируется на готовых блоках, в той или иной мере уже отработанных на рд170/рд180.Цитироватьpragmatik пишет:Практически 193 нет так же, как НК-33, до тех пор пока Пермь не наладит стабильный серийный выпуск РД 191 с надежной статистикой.
да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
И поскольку решение о возобновлении базовой технологии производства турбоагрегатов для НК-32 принято и реализуется под нужды возобновления производства Ту-160, то оба ракетных движка в равном положении стартовом. Даже НК_33 чуть впереди, поскольку Антарес уже слетал.
так что будущее у НК-33 - отлетать запас и в музей (хоть он и нравится мне значительно больше рд193...)
Цитироватьpragmatik пишет:Восстановление идет полным ходом. Освоено около 50% производства. Вопрос не в том, будет или не будет вообще, а какая статистика будет на новом НК-33. Если новый НК-33 не пойдет, то в вариант в запасе есть в виде РД-193. Но я надеюсь, что все будет ок.
да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
ЦитироватьGeorge пишет:"Цитироватьpragmatik пишет:Восстановление идет полным ходом. Освоено около 50% производства. Вопрос не в том, будет или не будет вообще, а какая статистика будет на новом НК-33. Если новый НК-33 не пойдет, то в вариант в запасе есть в виде РД-193. Но я надеюсь, что все будет ок.
да не будет никто востанавливать.... рд 191 есть.
ЦитироватьНедавно компания Pratt & Whitney продала корпорации GenCorp Inc. свое знаменитое подразделение Rocketdyne, занимающееся разработкой и производством ракетных двигателей. Новообразованная юридически, но старая по сути компания Aerojet Rocketdyne ведет переговоры с СНТК им. Н.Д. Кузнецова о возобновлении производства двигателей НК-33 (в США их модифицируют и присваивают обозначение AJ-26). Пока речь идет о поставках 4-6 двигателей в год, они будут использоваться на ракетах Antares компании Orbital Sciences, которая планирует заниматься запуском спутников, в том числе и военных.http://oko-planet.su/science/sciencecosmos/195036-amerikancy-prosyat-rossiyu-vnov-vypuskat-starye-raketnye-dvigateli.html (http://oko-planet.su/science/sciencecosmos/195036-amerikancy-prosyat-rossiyu-vnov-vypuskat-starye-raketnye-dvigateli.html)
Предполагается, что новые двигатели начнут производить в 2016 году. Aerojet Rocketdyne уже приобрело 43 ранее выпущенных НК-33 и планирует провести капитальный ремонт и подготовку к эксплуатации минимум 23 из них. Эти двигатели будут использоваться как своеобразный «буфер», на случай каких-либо сбоев в будущем производстве. Кроме того, до 2016 года, согласно контракту с НАСА, компания Orbital Sciences Corporation должна обеспечить не менее 8 запусков ракеты-носителя Antares. Первый демонстрационный пуск состоялся в конце апреля 2013 года. Надолго старых «перебранных» двигателей не хватит, так что американцам нужно искать новые, но подходящих силовых установок мало и все они российские.
Президент Aerojet Rocketdyne Уоррен Болей (Warren Boley) утверждает, что в СНТК им. Н.Д. Кузнецова согласны возобновить производство НК-33 и требуется лишь разрешение российского правительства, которое он ожидает получить в ближайшие месяцы. Надо отметить, что в апреле этого года представитель НПО «Энергомаш» заявил, что НК-33 больше выпускаться не будут.
Пока непонятно, удастся ли Уоррену Болею добиться возобновления выпуска НК-33, но он уже заявил, что есть и другой вариант. Он заключается в «выбивании» права на покупку РД-180 или другого двигателя, опять же российского – РД-191 с тягой 196 тс
Цитироватьpragmatik пишет:Информация отсюда:
Освоено около 50% производства" а поподробнее можно? что освоено на данный момент, и.т.д. и на чьи деньги?... если конечно вы можите это сказать, а то честно говоря не верится. Нет, я понимаю что восстановят производство движков для стратегов, но НК-33 сомневаюсь. И ваш пост просто утка, или шутка.
Цитироватьsychbird пишет:Я вот не знаю, что это за "все", по которому вам так ловко удается судить.
Имеется производство РД-180 и РД-171 на Энергомаше. И судя по всему его производственные мощности не смогут в добавок к этой программе освоит и серийное производство РД-191/193.
Цитироватьsychbird пишет:Статистика по РД-191 не будет иметь к РД 193 абсолютно никакого отношения, двигатели достаточно различаются. Вроде бы на 193-м нет сильфона? Может так получиться, что 193-й выйдет в серию раньше, и будет летать больше, чем 191-й. Достаточно сроки по Ангаре чуть-чуть подзатянуть...
Практически 193 нет так же, как НК-33, до тех пор пока Пермь не наладит стабильный серийный выпуск РД 191 с надежной статистикой.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Согласен, этот вариант возможен. Но пока есть складские НК-33, вряд ли будут уж очень форсировать серийное производство 193 в отсутствии заказа на него.Цитироватьsychbird пишет:Статистика по РД-191 не будет иметь к РД 193 абсолютно никакого отношения, двигатели достаточно различаются. Вроде бы на 193-м нет сильфона? Может так получиться, что 193-й выйдет в серию раньше, и будет летать больше, чем 191-й. Достаточно сроки по Ангаре чуть-чуть подзатянуть...
Практически 193 нет так же, как НК-33, до тех пор пока Пермь не наладит стабильный серийный выпуск РД 191 с надежной статистикой.
ЦитироватьBell пишет:Кроме кaк - Энергомaш хочет поучaвствовaть.
Вообще смысла в 193 нет, если наиболее денежный, к тому же валютный, заказчик исторически заточен на НК-33 и есть возможность восстановления производства.
ЦитироватьBell пишет:Вопрос в том, есть ли она реально.
и есть возможность восстановления производства.
Цитироватьsychbird пишет:А KSLV не летала?
Даже НК_33 чуть впереди, поскольку Антарес уже слетал.
Цитироватьsychbird пишет:Серийное производство РД-191 Хруничев спит и видит перенести полностью в Пермь. Производство КС уже освоили в Воронеже.
Имеется производство РД-180 и РД-171 на Энергомаше. И судя по всему его производственные мощности не смогут в добавок к этой программе освоит и серийное производство РД-191/193.
Цитироватьsychbird пишет:Вы считаете Энергомаш неквалифицированным исполнителем?
А в наших нынешних условиях это значит, что этих двигателей нет так же, как НК-33. Нет в серии, освоенной квалифицированным производителем.
Цитироватьsychbird пишет:Энергомаш, только что разработавший и уже выпускающий РД-191, и "Кузнецов", делавший это сорок лет назад, в равных стартовых условиях? Ну-ну.
Стартовые условия для производства и там и там примерно одинаковые.
ЦитироватьBell пишет:Заказчик заточен на РД-180. И если он его не получит, то предпочтёт РД-181.
Вообще смысла в 193 нет, если наиболее денежный, к тому же валютный, заказчик исторически заточен на НК-33 и есть возможность восстановления производства.
ЦитироватьSalo пишет:В нaше время нужен дублёр, инaче ПОПA. Бумгa бумaгой, a с железом не договоришся.Цитироватьsychbird пишет:Серийное производство РД-191 Хруничев спит и видит перенести полностью в Пермь. Производство КС уже освоили в Воронеже.
Имеется производство РД-180 и РД-171 на Энергомаше. И судя по всему его производственные мощности не смогут в добавок к этой программе освоит и серийное производство РД-191/193.Цитироватьsychbird пишет:Вы считаете Энергомаш неквалифицированным исполнителем?
А в наших нынешних условиях это значит, что этих двигателей нет так же, как НК-33. Нет в серии, освоенной квалифицированным производителем.Цитироватьsychbird пишет:Энергомаш, только что разработавший и уже выпускающий РД-191, и "Кузнецов", делавший это сорок лет назад, в равных стартовых условиях? Ну-ну.
Стартовые условия для производства и там и там примерно одинаковые.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:То что нужно нам, не всегда нужно заказчикам, особенно иностранным.
В нaше время нужен дублёр, инaче ПОПA. Бумгa бумaгой, a с железом не договоришся.
ЦитироватьSalo пишет:Я предполагаю, что у Энергомаша нет для серии потребных мощностей, а Перьм то как раз и не является квалифицированным производителем по этой линейке. Готовили серию по РД-170 в конце 80 гг да не дошли до результата.
Вы считаете Энергомаш неквалифицированным исполнителем?
ЦитироватьSalo пишет:Я недавно здесь на форуме нашел ссылку на исторический материал по этому вопросу. Если я ничего не перепутал, что в принципе вполне может быть.
В Перьми никогда не готовили РД-170 в серию. ;)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Это - неисточник. Очередная журналистская болтовня. Подобных заявлений за последние лет 15 было миллион. А воз и ныне там. Если с приходом предыдущего директора и появилась надежда на возрождение предприятия, то с приходом нынешнего, эти надежды стали совсем призрачными.Цитироватьpragmatik пишет:Информация отсюда:
Освоено около 50% производства" а поподробнее можно? что освоено на данный момент, и.т.д. и на чьи деньги?... если конечно вы можите это сказать, а то честно говоря не верится. Нет, я понимаю что восстановят производство движков для стратегов, но НК-33 сомневаюсь. И ваш пост просто утка, или шутка.
http://www.vkonline.ru/254964/article/nk33-uspeshnyj-start-sorok-let-spustya.html
Цитироватьsychbird пишет:http://www.omskprofpol.su/images/stories/documents/Archive/2011/polet_13-16_new.pdf
Виноват, перепутал. Очень удивили вы меня, что аж 50 штук. Все полностью сами, без Энергомаша ?
ЦитироватьСВЕРХМОЩНЫЕ РД-170, РД-171
Последней победой советской космонавтики был беспилотный полет космического корабля «Буран», осуществленный по программе создания многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран». В рамках этой программы «Полету» отводилась одна из ключевых ролей.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР No 224-77 от 3 марта 1978 года и приказом Министерства общего машиностроения No 155 от 24 апреля 1978 года ПО «Полет» поручается освоение и серийное производство сверхмощных ракетных двигателей РД-170 и РД-171 (11Д520, 11Д521) с тягой 800 т для РН «Энергии» и «Зенит». Разработаны двигатели в КБ «Энергомаш» (генеральные конструкторы В.П.Глушко и В.П.Радовский).
Никогда объединение не выпускало подобную продукцию, это была совершенно новая тема для коллектива «Полета». В создававшиеся цеха и отделы 4-го двигательного производства переводились лучшие работники объединения, многим приходилось сменить специальность, переквалифицироваться. Шел массовый набор под новый заказ молодых специалистов, рабочих. Параллельно с освоением продукции строились производственные корпуса, поставлялось новое оборудование, фактически за короткое время создается завод в заводе.
Были освоены и внедрены сотни новых технологий. В поселке Крутая Горка построен крупнейший в мире стенд для огневых испытаний двигателей. Руководили созданием двигательного производства генеральный директор С.С. Бовкун, главный инженер В.К.Цыганков.
Начальниками 4-го производства в разное время были А.Н.Пугачев, Ю.Г.Тимаков, П.М.Степанов, А.В.Долженко, Г.М.Мураховский, В.А.Клименко, В.М.Хромов, Ю.В.Жуков.
Уже в 1978 г. освоен выпуск силовой рамы двигателя, в 1981–1983 гг. велось изготовление всевозможных макетов двигателей РД-170, РД-171. А к середине 1983 г. изготовлена вся материальная часть для сборки РД-171 (11Д520) и собран первый экземпляр доводочного двигателя.
В 1991 году предприятие вышло на этап серийного выпуска двигателей в рамках реализации программы МКС «Энергия-Буран». В книге, посвящённой 75-летию НПО «Энергомаш», «Путь в ракетной технике» говорится о выпуске ПО «Полет» 51 двигателя РД-170 и РД-171.
Пять омских двигателей прошли контрольно-технологические испытания и были аттестованы для использования на первой ступени РН «Зенит». Но в 1992 году постановлением Правительства РФ производство двигателей на «Полете» прекращается.
Было немало скептиков по поводу возможности с нуля поднять сборку сложнейшего двигателя, но коллектив «Полета» совершил этот трудовой подвиг, и не его вина, что социально-экономические потрясения привели к закрытию и утрате производства.
Все, что осталось от него сегодня, – выпуск отдельных элементов по заказам НПО «Энергомаш» (узлы автоматики, пневмоблоки, рамы и т.д.) для РД-171 (РН «Зенит»), РД-191 (РН «Ангара»), РД-180 (РН «Атлас», США).
ЦитироватьGeorge пишет:Что это значит "Освоено около 50% производства"? Восстановлены техпроцессы на такое количество деталей и сборочных единиц? Или изготавливается оснастка и режущий инструмент? Или уже изготавливается 50 % комплектующих?
Восстановление идет полным ходом. Освоено около 50% производства.
Цитироватьsalto пишет:НЕ обращайте внимание. Источник (статья в "ВК") не заслуживает доверия.
ЦитироватьGeorge пишет:Что это значит "Освоено около 50% производства"? Восстановлены техпроцессы на такое количество деталей и сборочных единиц? Или изготавливается оснастка и режущий инструмент? Или уже изготавливается 50 % комплектующих?
Восстановление идет полным ходом. Освоено около 50% производства.
ЦитироватьBoley said 43 NK-33 engines have been procured by Aerojet Rocketdyne. Twenty of them have been made ready for Orbital's initial Antares missions, to deliver cargo to the international space station for NASA. Two AJ-26 engines are needed to power the Antares core stage.Сравним с данными из НК :
The remaining 23 have not yet been worked on, but making them ready for Antares, Boley said, does not present any financial or technical obstacles that Aerojet has not already encountered with the first 20 engines.
Boley said in a June 18 briefing with reporters that in addition to these 43 engines, Kuznetsov has 12 to 18 NK-33 engines at its disposal.
ЦитироватьВ 1993 г. компания [Aerojet] получила права на 70 двигателей НК-33 и 18 НК-43 по контракту с НПО Труд. В США было поставлено 36 (по другим данным 37) двигателей НК-33 и десять НК-43 по цене примерно 4 млн $ за штуку.НК 5/2011
ЦитироватьВ настоящее время в ОАО «Кузнецов» находятся на хранение 53 двигателя НК-33 (46 из них могут быть подготовлены к товарным поставкам) и 16 - НК-43.Значит, 36/37 НК-33 и 10 НК-43 у Aerojet, 46 годных к полету НК-33 и 16 НК-43 у ОАО Кузнецов. А Boley говорит о 43 НК-33 у Aerojet, а всего лишь 12-18 НК-33 у ОАО Кузневов.
ЦитироватьДля вывода на безубыточность ОАО «КУЗНЕЦОВ» реализуются следующие мероприятия:· Работа с основными покупателями и заказчиками (МО РФ) по доведению цен до рентабельного уровня;· Модернизация оборудования, перевод операций на станки с ЧПУ, реализация мероприятий по организации 2-3-х сменной работы на станках с ЧПУ;· Работа с кооператорами по снижению цен на ПКИ для энергетических наземных установок для достижения уровня рентабельности производства продукции;· Реализация мероприятий по повышению энергоэффективности и энергосбережению;· Реализация мероприятий по выходу годного по камерам сгорания РД;· Реализация мероприятий по выходу годного по лопаткам турбины 1 ступени;· Реализация мероприятий по снижению затрат на приобретение или производство свободных турбин (СТ) на НК-36;· Доработка конструкторской, технологической документации (Нева-25, НК-36СТ) по снижению металлоемкости и себестоимости с целью достижения приемлемой рентабельности;· Создание высокопроизводительного современного комплекса по производству компонентов газотурбинных двигателей (компрессоры и ДСЕ турбины) и интеграция с поставками от Центров технологических компетенций внутри ОДК (работы по реконструкции и техперевооружению корпуса № 45 в 2013-2014 гг. на площадке «Винтай»);· Развертывание производства Камер сгорания и свободных турбин на собственной производственной базе.
Цитироватьнесмотря на:ОАО «Металлист-Самара» планирует приобретение нового технологического оборудования для производства камер сгорания ЖРД: РД-120; РД-171М; РД-180; РД-191, – для ракет-носителей «Зенит», «Атлас-5», «Ангара», а также нового технологического оборудования для производства узлов газотурбинных двигателей, в том числе звукопоглощающих конструкций.
ЦитироватьОАО «Металлист-Самара»С учетом специфики производства – а именно высокой материалоемкости и длительного производственного цикла – для бесперебойного функционирования предприятия чрезвычайно важна непрерывность финансирования. В данных экономических условиях именно задержка оплаты готовой продукции со стороны заказчиков несет в себе наибольшую угрозу предприятия (что и имело место в 2010 г.).Также серьезные проблемы могут возникнуть в связи с решением Роскосмоса организовать параллельное производство камер сгорания двигателя РД191 РН «Ангара» на Воронежском механическом заводе.
ЦитироватьSalo пишет:- да мужики как-то с Фрунзе на вопрос:
Откуда уверенность, что эти КС для НК-33?
ЦитироватьВсе затраты, необходимые для восстановления серийного производства двигателей на СНТК, будут оплачиваться за счет продажи двигателей НК-33, находящихся в готовом виде на предприятии. Из этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист – Самара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.
ЦитироватьЕще труднее объяснить его утверждение будто в Самаре осталось всего 12-18 двигателей НК-33. Могу только предположить, что он говорит не об общем запасе двигателей НК-33 в Самаре, а о количестве двигателей, предназначенных только для Антареса (остальной запас для Союза-2-1в). Хотя по заключенному в 1993 г. контракту (если он еще действует) Aerojet имеет право на 70 двигателей НК-33...Количество поставленных, количество оставшихся, цена продажи - в разных источниках называются совершенно разные цифры. Кому верить - не понятно. Похоже - никому. Мне ребяты с Управы называли цифру 100 штук, поставленных в Америку. Из кругов близких к информированным.
Цитироватьhttp://www.aviaport.ru/news/2013/06/25/257879.html- и всё равно с "Металлистом" какая-то мутная ситуация.
- Не так давно состоялась очередная смена руководства на самарском "Кузнецове". С чем это было связано?
- С точки зрения стратегического развития "Кузнецова" у нас с Юрием Елисеевым разногласий не было. Безусловная его заслуга, - активное восстановление графика поставок отремонтированных двигателей НК-32, по которым в последние три года было большое отставание. Это была сложная задача, особенно в условиях отсутствия оборотных средств. Надеюсь, в дальнейшем мы будем исполнять контрактные обязательства по поставке силовых установок для министерства обороны по согласованным графикам.
Сейчас "Кузнецов" начал работы по восстановлению производства новых двигателей НК-32 первой категории. Инвестиции на реализацию проекта запланированы в федеральной целевой программе, но начнут поступать только в 2016 году. Поскольку к этому времени мы обязаны начать поставки двигателей, перевооружение сейчас делаем за счет привлеченных средств. Отсюда - значительный рост кредиторской задолженности "Кузнецова".
В то же время, за последние два года в Самаре появилось такое громадье проектов, которые никак не соотносились с финансовыми результатами компании. Приходилось сдерживать ситуацию. К примеру, можно оценить техническое оснащение "Сатурна" как сверхзадачу, которую решил Юрий Ласточкин (ранее совладелец и генеральный директор НПО "Сатурн" - "АвиаПорт"). Но кредитный портфель в 25 млрд рублей, который был в Рыбинске, для меня не показатель успешной деятельности. На "Кузнецове" складывалась похожая ситуация, и сейчас наряду с несколькими другими заводами ОДК самарское предприятие по-прежнему находится в зоне риска. Это обусловлено не только наличием большого кредитного портфеля, но и в целом экономикой предприятия и формированием себестоимости. Мы рассматривали итоги деятельности "Кузнецова" в 2012 году и приняли решение детально проанализировать ряд операций, проведенных в тот период и оказавших положительное влияние на итоговые показатели. Нередко это делается предприятиями преднамеренно, дабы не ухудшать категорию заемщика и условия кредитования.
- То есть причина кадровых изменений - раздутая инвестиционная программа?
- Сказав слова благодарности Юрию Сергеевичу, надо все-таки отметить расхождение во взглядах на ряд текущих вопросов. Сегодня мы не видим возможности сохранения полного цикла изготовления двигателей на каждом из заводов ОДК. Буквально на днях с Николаем Ивановичем Якушиным (нынешним руководителем "Кузнецова" - "АвиаПорт") обсуждали, что для "Кузнецова" это дежавю - в третий раз возвращаться к вопросу создания гальваники. Надо строить технологическую кооперацию с "Металлистом-Самара", который обладает этой компетенцией, а не тратить 2 млрд рублей на строительство или реконструкцию гальванического цеха на "Кузнецове". Тем более не понятно, где эти деньги брать. Надеюсь, что исполнительный директор будет учитывать при анализе реализуемых инвестиционных программ на "Кузнецове" именно такие подходы. Также нужно определиться во взаимодействии с "Металлист-Самара", которое мы не можем выстроить много лет. Комплектующие их производства имеют серьезный удельный вес в нашем конечном изделии. И мы намерены максимально расширять масштабы сотрудничества с "Металлистом" как по поставке комплектующих, так и по оказанию отдельных услуг.
- Как можно оценить перспективы "Кузнецова"?
- Перспективы у предприятия хорошие как с точки зрения существующих, так и прогнозных контрактных обязательств по авиационной, космической и наземной составляющим. По каждому из этих направлений есть знаковые события, которые должны произойти в течение полугода, и достаточно четко сформировать видение долгосрочной производственной программы "Кузнецова". В США состоялся успешный запуск ракеты-носителя Antares с двигателем НК-33. Сейчас мы ожидаем перевод контракта с компанией Aerojet в твердый, после чего должны начаться авансовые платежи. Это серьезный пласт работы для нашего самарского предприятия. Что касается авиации, то здесь планируется заключение контракта с Министерством обороны и с ОАО "Туполев" по стратегической авиации, где будет существенно сбалансирован заказ и предусмотрена загрузка по всем типам силовых установок, требующих капитального ремонта. По индустриальным двигателям основным заказчиком завода продолжает оставаться "Газпром".
ЦитироватьНа ОАО "Кузнецове" находится делегация американской фирмы Aerojet. Предположительно, по итогам визита будет подписан контракт на поставку американцам модифицированной версии двигателя НК-33. Об этом стало известно 24 июня на торжественной церемонии, посвященной 102-летию со дня рождения конструктора Николая Кузнецова.http://www.vninform.ru/261232/article/kuznecov-mozhet-podpisat-kontrakt-s-aerojet-na-postavku-modificirovannoj-versii-dvigatelya-nk33.html (http://www.vninform.ru/261232/article/kuznecov-mozhet-podpisat-kontrakt-s-aerojet-na-postavku-modificirovannoj-versii-dvigatelya-nk33.html)
Как пояснил главный конструктор ракетных двигателей ОАО "Кузнецов" Валерий Данильченко, в настоящее время предприятие обсуждает с американской стороной вопрос о серийном производстве модифицированной версии двигателя НК-33. "К нам прибыла команда американских коллег для того, чтобы обсудить вопросы технических испытаний и серийного производства двигателя", - пояснил он.
Заместитель исполнительного директора по производству Александр Лихтинов рассказал, что по проекту НК-33 завод продолжает активно работать. "Идет запуск серийного производства", - отметил он.
Напомним (http://www.vninform.ru/231226/article/kuznecov-podpisal-dogovor-s-aerojet-na-postavku-50-dvigatelej-nk33.html), в январе этого года ОАО "Кузнецов" подписало опцион (договор, по которому потенциальный покупатель получает право, но не обязательство, совершить покупку) с Аerojet на поставку 50 вновь изготовленных двигателей НК-33 до 2020 года
ЦитироватьMorin пишет:И Аэроджет нагло врёт, говоря о 43 штуках на складе?
Количество поставленных, количество оставшихся, цена продажи - в разных источниках называются совершенно разные цифры. Кому верить - не понятно. Похоже - никому. Мне ребяты с Управы называли цифру 100 штук, поставленных в Америку. Из кругов близких к информированным.
ЦитироватьДвигатель НК-33, НК-43 до апреля 1974 года находились в серийном производстве на заводах куйбышевского промышленного куста. Всего было изготовлено более 120-ти серийных двигателей. Каждый изготовленный двигатель проходил контрольно-сдаточные испытания (КСИ) продолжительностью в 40 секунд.
...
Оценка количества двигателей, поставляемых из имеющегося задела. В настоящее время на СНТК сохраняются 54 двигателя НК-33, из которых 46 двигателей может быть подготовлено к товарным поставкам. СНТК прорабатывает вопрос возможного возврата в Россию части двигателей, приобретённых ранее фирмой Аэроджет.
Таким образом, количество двигателей НК-33 может составить 90 штук, что обеспечит потребность в двигателях на 20 лет при плане запусков РН, например 4...5 в год.
Цитировать36 жидкостных ракетных двигателей НК-33, созданных в НТК «Двигатели НК», были закуплены по цене 1 млн $ за штуку в 1996–1997 гг., причем американская сторона сразу же оплатила 20% их стоимости. Согласно контракту, остальная часть суммы будет выплачиваться поэтапно. Американцы имеют также право на лицензионное производство этих ЖРД.
...
По контракту GenCorp Aerojet поставит корпорации Kistler Aerospace 58 двигателей AJ26-НК33 первой и 18 AJ26-НК43 второй ступени. Сейчас в Америку поставлено для модернизации 45 двигателей и подготовлено к продаже еще 42. По словам С.Игначкова, стоимость проекта оценивается в «несколько сотен миллионов долларов».
ЦитироватьSeerndv пишет:Разные зоогеографические области: у нас Палеарктическая, в Бразилии Неотропическая (там много-много диких обезъяянн) ;)
Опять же экология и суслики ( в Бразилии суслики есть? )
ЦитироватьSeerndv пишет:Хуже, в Бразилии есть киломболы.
Опять же экология и суслики ( в Бразилии суслики есть? )
ЦитироватьSalo пишет:"Южмашу" только этой головной боли и не хватает! Для первой ступени необходимо восстановить производство двигателей разработки ЭНЕРГОМАША, которые производились для "Циклонов" и на которые есть освоенная технология, испытательные стенды и т. д. При теперешнем состоянии ЮМЗ это задача практичеси непосильная.
Южмашу" надо предложить проект Бразилии на базе НК-33
ЦитироватьSalo пишет:- відкриваю сторінку головних з космосу України - немає такого двигуна! ;)
У них свои РД-801 и РД-810 "есть".
ЦитироватьSeerndv пишет:Кавычки в моём посте Вы и не заметили.ЦитироватьSalo пишет:- відкриваю сторінку головних з космосу України - немає такого двигуна! ;)
У них свои РД-801 и РД-810 "есть".
http://www.space.com.ua/nsau/productnsau2.nsf/byvidproductR!OpenView&Start=1&Count=30&Expand=1.1#1.1 (http://www.space.com.ua/nsau/productnsau2.nsf/byvidproductR!OpenView&Start=1&Count=30&Expand=1.1#1.1)
Цитироватьsalto пишет:- вы сами себе в двух предложениях противоречите.
"Южмашу" только этой головной боли и не хватает! Для первой ступени необходимо восстановить производство двигателей разработки ЭНЕРГОМАША, которые производились для "Циклонов" и на которые есть освоенная технология, испытательные стенды и т. д. При теперешнем состоянии ЮМЗ это задача практичеси непосильная.
ЦитироватьSeerndv пишет:А в чем противоречие? Не восстановит ЮМЗ производство двигателей первой и второй ступеней - никакого "Циклона-4" не будет! Ясно даже и ежу!
- вы сами себе в двух предложениях противоречите.
А запасы "Циклонов-3" на складах МО РФ ещё меньше, чем НК-33.
ЦитироватьАнтикосмит пишет:Не упоминайте спирт всуе! Однозначно самое опасное горючее, это я серьезно говорю. Представьте, семерка бы на спирте летала, да за эти годы не знаю сколько бы полегло, причем негромко и неярко, по гаражам и диспансерам.
Спирта!
ЦитироватьApollo13 пишет:На летные испытания уйдет несколько штук. А дальше что? Будет та же ситуация, что и с "Союзом 2.1-в"
Нашлись бы покупатели на первые 8 Циклонов-4 для которых двигатели есть.
Цитировать"Кузнецов" может подписать контракт с Аerojet на поставку модифицированной версии двигателя НК-33
САМАРА. 25 ИЮНЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Aвтор: Елена Лычева,
Опубликовано: 25.06.2013 12:09
На ОАО "Кузнецов" находится делегация американской фирмы Aerojet. Предположительно, по итогам визита будет подписан контракт на поставку американцам модифицированной версии двигателя НК-33. Об этом стало известно 24 июня на торжественной церемонии, посвященной 102-летию со дня рождения конструктора Николая Кузнецова.
Как пояснил главный конструктор ракетных двигателей ОАО "Кузнецов" Валерий Данильченко, в настоящее время предприятие обсуждает с американской стороной вопрос о серийном производстве модифицированной версии двигателя НК-33. "К нам прибыла команда американских коллег для того, чтобы обсудить вопросы технических испытаний и серийного производства двигателя", - пояснил он.
Заместитель исполнительного директора по производству Александр Лихтинов рассказал, что по проекту НК-33 завод продолжает активно работать. "Идет запуск серийного производства", - отметил он.
Напомним, в январе этого года ОАО "Кузнецов" подписало опцион (договор, по которому потенциальный покупатель получает право, но не обязательство, совершить покупку) с Аerojet на поставку 50 вновь изготовленных двигателей НК-33 до 2020 года.
ЦитироватьВ первом полугодии "Кузнецов" улучшил финансовые показатели более чем на 30%
САМАРА. 25 ИЮНЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Aвтор: Елена Лычева,
Опубликовано: 25.06.2013 11:10
В первом полугодии 2013 г. ОАО "Кузнецов" улучшило финансовые показатели более чем на 30%, сообщил заместитель исполнительного директора по производству предприятия Александр Лихтинов.
"Мы отработали полгода, но предварительно уже можно сказать, что по сравнению с тем же периодом прошлого года финансовые показатели предприятия улучшились более чем на 30%", - отметил он.
Напомним (http://vninform.ru/250198/article/vyruchka-kuznecova-v-2012-g-uvelichilas-do-68-mlrd-rublej.html), суммарное увеличение объемов производства и продаж ОАО "Кузнецов" в 2013 г. ориентировочно должно составить 40%. Если в 2011 г. объем производства составлял 4,5 млрд руб., в 2012-м - 7 млрд, то в 2013 г. завод планирует выйти на показатель в 10 млрд рублей.
"В части серийного производства ракетных двигателей прежние показатели увеличиваются на 30% в сравнении с 2012 г., по авиационной тематике - на 60%, наземных газотурбинных двигателей - на 40%", - отмечают в пресс-службе.
Цитировать«Лунный» двигатель НК-33 получит вторую жизнь
ТОЛЬЯТТИ. 17 ИЮНЯ. ВОЛГА НЬЮС.
США запустили первые «Аполлоны» к Луне, а в СССР только приступили к летным испытаниям РН Н-1. Но все четыре попытки запуска потерпели неудачу, и в 1974 году лунную программу Н1-Л3 свернули.
В наше время знаменитый «лунный» двигатель получил вторую жизнь. Напомним, в конце апреля со Среднеатлантического регионального космодрома (MARS) в Вирджинии (США) состоялся первый полет американской ракеты-носителя среднего класса «Антарес» с двигателями НК-33/AJ26. Сейчас коллектив ОАО «Кузнецов» готовится к предстоящему в сентябре второму зарубежному старту.
Вполне возможно, в ближайшее время ОАО «Кузнецов» заключит контракт с американцами для серийного производства модифицированной версии НК-33. В эти дни в Самаре находится американская делегация, в составе которой и представители фирмы Аerojet. Они приняли участие в торжественной церемонии, посвященной годовщине со дня рождения Николая Кузнецова. Как пояснил главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко, американцы приехали на предприятие для того, чтобы обсудить вопросы технических испытаний и возобновления серийного производства двигателей. «НК-33 выступает в американском проекте, мы адаптируем его к РН «Антарес», - пояснил «ВК» Валерий Данильченко. - Предприятие занимается этим совместно с американской фирмой Аerojet».
Напомним, американцы уже приезжали к самарским двигателестроителям: в январе ОАО «Кузнецов» подписало опцион (договор, по которому потенциальный покупатель получает право, но не обязательство, совершить покупку) с Аerojet на поставку до 2020 года 50 вновь изготовленных двигателей НК-33. «По НК-33 сейчас идет успешная работа: планируется запуск серийного производства двигателей», - подтвердил заместитель исполнительного директора по производству ОАО «Кузнецов» Александр Лихтинов.
НК-33 пригодился и на родине. Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин, одной из принципиальных задач для коллектива самарского предприятия сегодня является реализация проекта по запуску отечественной ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в», в составе первой ступени которой также используется модифицированный НК-33A. «Безусловно, советские конструкторы сформировали колоссальный научно-технический задел, который позволяет и спустя четыре десятилетия применять созданные силовые установки на современных ракетах», - отмечал ранее генеральный директор ОДК Владислав Масалов.
Напомним, в начале июня завершились огневые стендовые испытания блока первой ступени РН «Союз-2-1в», в которых НК-33A вновь подтвердил высокую надежность. Первый долгожданный старт самарской РН «Союз-2-1в» производства ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» с двигателем ОАО «Кузнецов» намечен на сентябрь-октябрь 2013 года.
ЦитироватьЛютич пишет:Пусть договариваются на РД0110.
Фантазии.
Факт остается прежним: Орбитал не доволен НК-33 и всеми правдами и неправдами пытается заполучить "сверхнапряженный и ненадежный" РД-180. А до кучи и РД-0124, на вторую ступень. Другое дело, что ЮЛА им не даст, а 0124 нам самим не хватает.
ЦитироватьSalo пишет:А как решены вопросы устойчивости работы газогенератора в НК-33? Участники комиссии, работавшие в Самаре после последней четвертой аварии Н1, указывали на ВЧ в газогенераторе при стендовых испытаниях, которое приводило к отрыву запорного элемента клапана окислителя, гидроудару и разрушению входной полости насоса окислителя.
США запустили первые «Аполлоны» к Луне, а в СССР только приступили к летным испытаниям РН Н-1. Но все четыре попытки запуска потерпели неудачу, и в 1974 году лунную программу Н1-Л3 свернули.
ЦитироватьSalo пишет:Точно не знаю, но комиссия выясняла причину аварии на Н-1 №4
Описанные Вами проблемы если и имели место быть, то на НК-15.
Цитироватьsalto пишет:Проблемы на стендовых испытаниях бывают, практически, всегда - на то она и отработка. Имеются в виду испытания при разработке двигателя. Проблемы ВЧ были решены простым путем - этот режим был исключен. А в 4-х летных испытаниях Н-1 НК-33 не участвовал. Их установили только на 7-м (ЕМНИП) изделии для 5-го старта. Но его отменили. Кто это пролоббировал - до конца не ясно. (Обсуждение этого вопроса не в этой теме). Во всяком случае, причина озвучиваемая обычно в СМИ - высадка американцев на Луне, предназначена для людей "не в курсе". (ВЫсадка произошла в 69-м, когда испытания Н-1 только начались и продолжались всю прграмму Аполлон и после ее прекращения. Запрет пуска Н-1 в 74-м был громом с ясного неба для разработчиков.) НК-33 прошел колоссальный объем испытаний и продемонстрировал поистине феноменальные результаты. (Читайте литературу и форум)ЦитироватьSalo пишет:А как решены вопросы устойчивости работы газогенератора в НК-33? Участники комиссии, работавшие в Самаре после последней четвертой аварии Н1, указывали на ВЧ в газогенераторе при стендовых испытаниях, которое приводило к отрыву запорного элемента клапана окислителя, гидроудару и разрушению входной полости насоса окислителя.
США запустили первые «Аполлоны» к Луне, а в СССР только приступили к летным испытаниям РН Н-1. Но все четыре попытки запуска потерпели неудачу, и в 1974 году лунную программу Н1-Л3 свернули.
ЦитироватьSeerndv пишет:В Москве 50 тыр - это неплохо лишь для коренного москвича, живущего в своей собственной квартире. Если снимать - только за съем надо отдавать от 30 тыр. В Самаре однушку можно снять тысяч за 15-16. Транспорт в Москве дороже. Вот и получается, что в Москве надо получать тысяч 50...60, чтобы жить также как в Самаре на 35.
- а чему вы удивляетесь?
Нам в Самаре после этого даже удивительно слышать причитания москвичей о том, как им тяжело жить на 2нищенскую" зарплату в 35 т.р.
Думаете в ЦСКБ-Прогресс зарплаты намного выше?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Ой, это если сильно повезет...ЦитироватьSeerndv пишет:Если снимать - только за съем надо отдавать от 30 тыр.
- а чему вы удивляетесь?
Нам в Самаре после этого даже удивительно слышать причитания москвичей о том, как им тяжело жить на 2нищенскую" зарплату в 35 т.р.
Думаете в ЦСКБ-Прогресс зарплаты намного выше?
ЦитироватьSeerndv пишет:По блату? :o
и как у меня родственник за 22 снимает?
Может ему вид на Москва реку не нужен?
Цитироватьfreinir пишет:Просто нет в этом смысла! Есть целая линейка двигателей Энергомаша с любой потребной тягой, более высоким удельным импульсом, СУВТ. Что еще нужно?
С большим трудом верится что ту технологию можно будет восстановить... скорее всего для её восстановления потребуются теже деньги что и на её появление ((
Цитироватьsalto пишет:Чтоб статистика была получше, чем у Зенита... Если РД-191 себя хорошо покажет - может и не надо будет. Но пока это сказать невозможно.
Что еще нужно?
Цитироватьsalto пишет:Как это - "нет никакого смысла"? А деньги? Мы же при капитализме живем, когда частный интерес выше общественного.
Просто нет в этом смысла! Есть целая линейка двигателей Энергомаша с любой потребной тягой, более высоким удельным импульсом, СУВТ. Что еще нужно?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:- НК-33, как и ОАО "Кузнецов", принадлежит ОДК, а "Энергомаш" кому?
Как это - "нет никакого смысла"? А деньги? Мы же при капитализме живем, когда частный интерес выше общественного.
ЦитироватьSeerndv пишет:Энергомаш - под РККЭ и, косвенно, таким образом, под Роскосмосом. РД0163 - похоже, уже не конкурент.ЦитироватьДмитрий В. пишет:- НК-33, как и ОАО "Кузнецов", принадлежит ОДК, а "Энергомаш" кому?
Как это - "нет никакого смысла"? А деньги? Мы же при капитализме живем, когда частный интерес выше общественного.
И будет ли холдинг по двигателям в рамках новоявленной космической корпорации, а также сделаны выводы об изъятии двигателистов из-под ЦиХ-а?
Опять-таки, РД-0163 и РД-193 - тоже соперники?
Здоровая конкуренция должна взбодрить старцев в "Энергомаше", почивающих на давно ушедших успехах, как ёж под задницей .
Цитироватьоктоген пишет:РД0164 - почти 300-тонник. Если его делать 400-500-тонником возникнет вопрос капвложений в новое оборудование. А деньги на это есть?
А по-моему чистое вредительство: имеем РД-191, на пороге НК-33 и РД-0164. Руководителей отрасли, за субсидирование проектов трех одинаковых по тяге движков нужно на рее вешать. Тот же дебилизм что был в СССР с 3 танками одновременно производимыми.
Хотя бы волевым решением заставили РД-0164 делать 400-500 тонником. Метан это ПМСМ позволяет.
Цитироватьоктоген пишет:Ну, однако Ф-9 на восьми движках ПН на орбиту вывел... А Зенит почему-то ;) падает, когда у него на первой ступени всего один двигатель отказывает...
Меньше движков-меньше деталей-меньше отказов.
ЦитироватьSeerndv пишет:"Энергомаш" сделал громадный задел по керосиновым двигателям, который пока никому не перешагнуть! А что касается "старцев", то это общая проблема отрасли!
Здоровая конкуренция должна взбодрить старцев в "Энергомаше", почивающих на давно ушедших успехах, как ёж под задницей :D .
Цитироватьsalto пишет:- да весь задел - РД-170, от которого и пляшут, с давлением которое точно никому не перешагнуть :DЦитироватьSeerndv пишет:"Энергомаш" сделал громадный задел по керосиновым двигателям, который пока никому не перешагнуть! А что касается "старцев", то это общая проблема отрасли!
Здоровая конкуренция должна взбодрить старцев в "Энергомаше", почивающих на давно ушедших успехах, как ёж под задницей :D .
Цитироватьоктоген пишет:Существует в современном мире понятие "конкуренция". Это когда несколько групп инженеров создают несколько одинаковых по ТТХ устройств, затем несколько групп производителей эти устройства воплощают в жизнь и после этого устройства обкатываются в реальных условиях. В результате выбираются лучшие модели для конкретных задачь.
А по-моему чистое вредительство: имеем РД-191, на пороге НК-33 и РД-0164. Руководителей отрасли, за субсидирование проектов трех одинаковых по тяге движков нужно на рее вешать. Тот же дебилизм что был в СССР с 3 танками одновременно производимыми.
Хотя бы волевым решением заставили РД-0164 делать 400-500 тонником. Метан это ПМСМ позволяет.
ЦитироватьSeerndv пишет:
"Энергомаш" сделал громадный задел по керосиновым двигателям, который пока никому не перешагнуть! А что касается "старцев", то это общая проблема отрасли!- да весь задел - РД-170, от которого и пляшут, с давлением которое точно никому не перешагнуть
ЦитироватьSeerndv пишет:
- да весь задел - РД-170, от которого и пляшут, с давлением которое точно никому не перешагнуть
ЦитироватьSeerndv пишет:Среди двигателей на кислород-керосине двигатель РД170 - уникальный. Дальнейшее его развитие - разве что однокамерный. Но нужно ли ?
- да весь задел - РД-170, от которого и пляшут, с давлением которое точно никому не перешагнуть
Цитироватьоктоген пишет:- ну это они сами себя ухитрились перешагнуть ;)
Тут мне чертик в уме подсказывает, что 191-й таки имеет давление выше 171-го. Это так, про перешагивание :)
Цитировать//Николай%20Меркушкин:%20"Для%20развития%20аэрокосмического%20кластера%20региона%20важно%20сотрудничество%20с%20американскими%20предприятиями%20отрасли"
САМАРА. 16 ИЮЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Во вторник, 16 июля, губернатор Николай Меркушкин провел рабочую встречу с представителями американских ракетно-космических компаний США и России.
В совещании приняли участие старший вице-президент Orbital Sciences Corporation Майкл Энтони Хэмел, вице-президент корпорации Aerojet Джулия Ван Клик, генеральный директор ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Владислав Масалов, исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Николай Якушин и главный конструктор ракетных двигателей ОАО "Кузнецов" Валерий Данильченко.
Главной целью встречи главы региона с представителями ракетно-космической отрасли стало обсуждение вопросов долгосрочного сотрудничества в целях развития перспективных проектов самарского аэрокосмического кластера, в частности восстановления серийного производства двигателя НК-33.
Николай Меркушкин в начале работы отметил, что в ночь 22 апреля со среднеатлантического космодрома NASA стартовала американская ракета-носитель среднего класса Antares, разработанная Orbital Sciences Corporation и оснащенная модернизированным самарским двигателем НК-33/AJ-26.
"Для Самарской области это важное событие, и мы надеемся на продолжение сотрудничества с американскими коллегами. Уже в сентябре самарский двигатель выведет на орбиту второй Antares, - заметил глава региона. Николай Меркушкин подчеркнул, что реанимация проекта двигателя НК-33 - важный этап для ОАО "Кузнецов", предприятия, которое почти полвека назад для советской лунной программы и создало этот двигатель.
"В последние годы на предприятии происходят позитивные изменения. В ближайшие три - четыре года на модернизацию производства ОАО "Кузнецов" будет направлено порядка 7 млрд рублей. Продукция завода пользуется спросом у ОАО "Газпром", ОАО "РЖД", предприятий ракетно-космической отрасли. Для дальнейшего развития нам необходимо сотрудничество и с американскими предприятиями отрасли. Тем более, что уже около 20 лет "Кузнецов" активно сотрудничает с Aerojet, и сейчас есть все условия для возобновления серийного производства двигателей НК-33", - подчеркнул губернатор.
Майкл Энтони Хэмел высоко оценил продукцию самарского предприятия. "Примечательно, что двигатель создавался во время соперничества между СССР и США, а сейчас мы равноправные партнеры в коммерческих полетах к Международной космической станции", - сообщил Хэмэл.
Стоит отметить, что американская делегация ознакомилась с производственными площадками предприятия. "ОАО "Кузнецов" обладает высоким потенциалом и полагаю, что мы в ближайшее время возобновим серийное производство НК-33", - уверен Хэмэл. Кроме того, он отметил и количество молодых сотрудников на предприятии.
Николай Меркушкин сообщил американцам, что областные власти будут оказывать помощь в привлечении молодых специалистов на "Кузнецов". "У нас есть вся необходимая база для подготовки специалистов. На прошлой неделе Самарский государственный аэрокосмический университет вошел в число 15 ведущих вузов России, что позволит привлечь в Самару студентов не только из области, но и из соседних регионов и из-за рубежа", - уверен глава региона.
Кроме того, губернатор сообщил, что областные власти также разработают ряд программ для привлечения молодых специалистов. Например, такой программой может стать предоставление льготного жилья. Глава региона отметил, что ОАО "Кузнецов" благодаря поддержке государства и привлечению талантливой молодежи становится конкурентоспособным не только в России, но и далеко за ее пределами.
"Для Самарской области реализация совместной российско-американской программы по серийному производству двигателей НК-33 чрезвычайно важна. Я уверен, что ей будет способствовать успех, мы будем двигаться вперед и побеждать", - подвел итог встречи Николай Меркушкин.
http://www.vkonline.ru/article/262393.html
ЦитироватьПредставители корпораций «Orbital Sciences Corporation» и «Aerojet» посетили ОАО «Кузнецов»
15 июля 2013 г.
Сегодня на ОАО «Кузнецов» с рабочим визитом прибыла американская делегация, в составе которой представители корпораций «Orbital Sciences Corporation» и «Aerojet». Основной темой встречи американских партнеров с руководством ОАО «Кузнецов» стали вопросы подготовки самарского производства к началу серийного выпуска ракетного двигателя НК-33.
Рабочая группа посетила специализированные участки ОАО «Кузнецов», связанные с производством продукции для космической отрасли, после чего состоялась встреча с ветеранами завода, имеющими непосредственное отношение к созданию уникального двигателя НК-33.
Напомним, что 22 апреля 2013 года успешно стартовала американская ракета-носитель среднего класса «Antares» разработки «Orbital Sciences Corporation» с модернизированными двигателями НК-33/AJ-26. Техническую поддержку по адаптации двигателя НК-33 к РН «Antares» в рамках сотрудничества с корпорацией «Aerojet» оказывают специалисты ОАО «Кузнецов».
На сентябрь 2013 года запланирован второй старт «Antares» с реальной полезной нагрузкой.
Представители корпораций «Orbital Sciences Corporation» и «Aerojet» на ОАО «Кузнецов»
ЦитироватьSalo пишет:Интересно, интересно! Сколько может выложить «Orbital Sciences Corporation» в программу возобновления производства НК-33? Или подождут пока это сделает "Кузнецов"?
Представители корпораций «Orbital Sciences Corporation» и «Aerojet» на ОАО «Кузнецов»
Цитироватьмы в ближайшее время возобновим серийное производство НК-33", - уверен Хэмэл. Кроме того, он отметил и количество молодых сотрудников на предприятии8)
ЦитироватьНа прошлой неделе Самарский государственный аэрокосмический университет вошел в число 15 ведущих вузов РоссииПо ТВ сказали, что в создаваемом при СГАУ НИИ Космического машиностроения, предназначенном для производства малых спутников семейства АИСТ, будет несколько корпусов и производственная линия...
ЦитироватьBell пишет:Согласно контракта по мере использования. :(
А остальную часто стоимости первых 50-ти они собираются выплачивать?
ЦитироватьTAU пишет:Какая связь между 7 млрд на перевооружение и возобновлением производства?
По ТВ сказали (губернатор Меркушкин), что государство в ближайшее время вложит в техническое перевооружение и запуск производства НК-33 7 млрд.рублей
Цитировать"В последние годы на предприятии происходят позитивные изменения. В ближайшие три - четыре года на модернизацию производства ОАО "Кузнецов" будет направлено порядка 7 млрд рублей. Продукция завода пользуется спросом у ОАО "Газпром", ОАО "РЖД", предприятий ракетно-космической отрасли. Для дальнейшего развития нам необходимо сотрудничество и с американскими предприятиями отрасли. Тем более, что уже около 20 лет "Кузнецов" активно сотрудничает с Aerojet, и сейчас есть все условия для возобновления серийного производства двигателей НК-33", - подчеркнул губернатор.
ЦитироватьSalo пишет:И параллельно будут договариваться с Энергомаш о приобретении их двигателей.
Вкладывать они точно не будут. Вопрос в том, переведут ли они опцион на 50 двигателей в твёрдый контракт..
ЦитироватьSalo пишет:А за те которые им покажутся дефектными получается могут совсем не заплатить?ЦитироватьBell пишет:Согласно контракта по мере использования. :(
А остальную часто стоимости первых 50-ти они собираются выплачивать?
Цитироватьsalto пишет:В любом случае будут использовать ОАО "Кузнецов" как инструмент торговли с Энергомашем. И наоборот.
ЦитироватьSalo пишет:И параллельно будут договариваться с Энергомаш о приобретении их двигателей.
Вкладывать они точно не будут. Вопрос в том, переведут ли они опцион на 50 двигателей в твёрдый контракт..
ЦитироватьSalo пишет:В одно репортаже говорилось о вложении семи миллиардов и о том, что в ближайших планах возобновление производства НК-33. Вероятно, новое оборудование планируется задействовать - Вам не кажется?ЦитироватьКакая связь между 7 млрд на перевооружение и возобновлением производства?
ЦитироватьЛегендарный самарский двигатель снова на старте
Губернатор Николай Меркушкин провел рабочую встречу с представителями ракетно-космических компаний США и России. Стороны обсудили вопросы долгосрочного сотрудничества. Ключевым направлением взаимодействия должно стать возобновление серийного производства двигателя НК-33. В рабочем совещании приняли участие старший вице-президент Orbital Sciences Corporation Майкл Энтони Хэмел, вице-президент корпорации Aerojet Джулия Ван Клик, генеральный директор ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (основной акционер ОАО «Кузнецов. - Прим. ред.) Владислав Масалов, исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин и главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко.
Aвтор: Максим РОМАШОВ
Фото: Игорь КАЗАНОВСКИЙ
Дата: 16.07.2013
Глава региона встретился с представителями ракетно-космической отрасли, чтобы обсудить вопросы долгосрочного сотрудничества, необходимого для развития перспективных проектов самарского аэрокосмического кластера и, в частности, восстановления серийного производства знаменитого двигателя НК-33.
В начале беседы Николай Меркушкин сказал, что старт в ночь на 22 апреля с космодрома на острове Уоллопс в Атлантическом океане американской ракеты-носителя среднего класса Antares, разработанной Orbital Sciences Corporation и оснащенной модернизированным двигателем НК-33/AJ-26, имеет огромное значение для Самарской области.
«Мы надеемся на продолжение сотрудничества с американскими коллегами. Уже в сентябре самарский двигатель выведет на орбиту второй Antares, - добавил глава региона. - Реанимация проекта НК-33 - важный этап для ОАО «Кузнецов», предприятия, которое почти полвека назад создало этот двигатель для советской лунной программы».
Вторая жизнь НК-33
«В последние годы на ОАО «Кузнецов» происходят позитивные изменения, - сказал губернатор. - В ближайшие три-четыре года на модернизацию производства будет направлено порядка 7 млрд рублей. Продукция завода пользуется спросом у ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», предприятий ракетно-космической отрасли. Для дальнейшего развития нам необходимо сотрудничество и с американскими предприятиями отрасли. Тем более что уже около 20 лет «Кузнецов» активно сотрудничает Aerojet, и сейчас есть все условия для возобновления серийного производства двигателей НК-33».
Старший вице-президент Orbital Sciences Corporation Майкл Энтони Хэмел высоко оценил продукцию самарского предприятия. Он также пояснил, почему американская компания приняла решение остановить свой выбор на российском производителе.
«Когда мы только начинали проект Antares в 2007 году, в Соединенных Штатах сформировалась новая ниша аэрокосмической отрасли, - рассказал он. - NASA в это время сворачивала программу полета шаттлов и ракеты-носителя Delta-2. В связи с этим встал острый вопрос доставки грузов на Международную космическую станцию. Но на американском рынке не было ничего другого, что могло бы решить эту задачу. В то же время мы узнали о совместной работе Aerojet и ОАО «Кузнецов» по модернизации двигателя НК-33. Поэтому и обратили внимание на самарское предприятие».
Хэмел также напомнил, что двигатель начал создаваться еще во время соперничества между СССР и США.
«А сейчас мы равноправные партнеры в коммерческих полетах к МКС», - добавил он.
Вице-президент корпорации Aerojet Джулия Ван Клик, в свою очередь, отметила, что в ходе реализации проекта Antares не обошлось и без проблем, связанных с адаптацией двигателя к американской ракете-носителю. Впрочем, все трудности были успешно преодолены.
«Я уверена, что совместными усилиями мы дадим вторую жизнь НК-33», - отметила Ван Клик.
Владислав Масалов сообщил, что Объединенная двигателестроительная корпорация предпримет все необходимые усилия для заключения полноценного контракта с Orbital Sciences Corporation. По его словам, для успешного выполнения поставленной задачи есть несколько составляющих. Это и техническое перевооружение ОАО «Кузнецов», и заинтересованность в реализации проекта областных властей, и привлечение новых кадров на предприятие.
По мнению Масалова, вывод в серию модернизированных НК-33 возможен уже в 2016 году.
«Кузнецову» нужны молодые специалисты
Американская делегация уже успела познакомиться с производственными площадками предприятия.
«ОАО «Кузнецов» обладает высоким потенциалом, и, полагаю, в ближайшее время мы возобновим серийное производство НК-33», - заявил Майкл Энтони Хэмэл.
Кроме того, он обратил внимание на количество молодых сотрудников на предприятии. Николай Меркушкин отметил, что областные власти будут оказывать помощь в привлечении квалифицированных работников на ОАО.
«У нас есть вся необходимая база для подготовки специалистов, - уверен губернатор. - На прошлой неделе Самарский государственный аэрокосмический университет вошел в число 15 ведущих вузов России, что позволит привлечь в Самару студентов не только из области, но также из соседних регионов и из-за рубежа».
Сейчас на областном уровне разрабатывается ряд программ для привлечения молодых специалистов на промышленные предприятия. Например, им могут предоставлять жилье на льготных условиях.
Глава региона также отметил, что «Кузнецов» благодаря поддержке государства и привлечению талантливой молодежи становится конкурентоспособным не только в России, но и далеко за ее пределами. Кроме того, учитывая традиции, заложенные в Самарской области, космическая промышленность региона может сделать большой шаг вперед.
Тот факт, что НК-33 вывел ракету в космос, немаловажен и для ветеранов отрасли.
«Мечта моя и Николая Дмитриевича Кузнецова наконец осуществилась, - сказал главный конструктор ракетных двигателей Валерий Данильченко. - Но останавливаться на достигнутом нельзя, нужно реализовывать новые проекты».
В заключение встречи стороны обменялись памятными подарками. Майкл Энтони Хэмел подарил Николаю Меркушкину макет ракеты-носителя Antares, а губернатор в ответ вручил американским коллегам макет «Союза», созданный на самарском предприятии «ЦСКБ-Прогресс».
Николай Меркушкин, губернатор Самарской области:
- Для Самарской области реализация совместной российско-американской программы по серийному производству двигателей НК-33 чрезвычайно важна. Несомненно, тот факт, что американская ракета-носитель «Antares» полетела на самарских двигателях, произведенных на ОАО «Кузнецов» - событие. Не стоит забывать о тех позитивных изменениях, которые происходят сейчас на предприятии: это и масштабная модернизация производства, и привлечение молодых специалистов.
У предприятия серьезные планы на будущее и здесь очень важна совместная работа с американскими партнерами. Областное правительство, в свою очередь, будет делать все, чтобы новый проект был успешным. Я уверен, что контракту, заключенному с представителями ракетно-космической отрасли США, будет способствовать успех. Мы будем вместе двигаться вперед и побеждать.
Цитироватьvoland пишет:Нет.
Если будет серийное производство, то наверное появится проект аналогичный Н-11. Интересно есть ли перспективы такого проекта?
Цитироватьvoland пишет:Как Вы связываете производство НК-33 и проект, аналогичный Н-1? То время прошло, появились более мощные и совершенные двигатели на кислороде-керосине и вряд ли гипотетические разработчики лунных проектов будут расчитывать на применение НК-33.
Если будет серийное производство, то наверное появится проект аналогичный Н-11. Интересно есть ли перспективы такого проекта?
ЦитироватьПо контракту 2005 года двигатели РД-181 поставлялись «Энергомашем» компании Pratt & Whitney Rocketdyne по $10 млн за штуку в партии из 50 двигателей. К 2010 году цена экспортного РД-181 выросла до $15 млн (то есть около 474 млн рублей по сегодняшнему курсу).Плюс, намечается драчка "ЦиХ" и "Энергомаш" ( что вряд-ли будет способствовать снижению цены).
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/552221#ixzz2ZqcKSxXG (http://izvestia.ru/news/552221#ixzz2ZqcKSxXG)
ЦитироватьSalo пишет:- зарплаты в 2,5 раза по крайней мере меньше.
Кузнецов в лучшем?
ЦитироватьSeerndv пишет:Но 14 авиационных двигателей "куда-то вдруг пропали"...
И скандалов с НК-33 не было.
ЦитироватьBrake пишет:- НК-33 пропадали? Нет. Сопоставление некорректное.ЦитироватьSeerndv пишет:Но 14 авиационных двигателей "куда-то вдруг пропали"...
И скандалов с НК-33 не было.
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7646/message1008224/#message1008224
ЦитироватьSeerndv пишет:Да уж... Сопоставить расходы советских КБ и предприятий в 1960-1970-х на создание НК-33 с доходами от продажи двигателей в 90-х никто не догадался ;-) В таком случае продажа даже за символическую сумму не была бы "в убыток" :-)
По крайней мере, никто не говорил, что его продали себе в убыток ;)
ЦитироватьSalo пишет:Продали за то, что дали. Не до торговли было!
Считать продажу НК-33 в США прибыльной у меня лично язык не поворачивается.
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:- сопоставьте их сначала с затратами на создание РД-170, а затем и и РД-180 ;)ЦитироватьSeerndv пишет:Да уж... Сопоставить расходы советских КБ и предприятий в 1960-1970-х на создание НК-33 с доходами от продажи двигателей в 90-х никто не догадался ;-) В таком случае продажа даже за символическую сумму не была бы "в убыток" :-)
По крайней мере, никто не говорил, что его продали себе в убыток ;)
Цитироватьsalto пишет:Дык пока ещё почти ничего не дали.ЦитироватьSalo пишет:Продали за то, что дали. Не до торговли было!
Считать продажу НК-33 в США прибыльной у меня лично язык не поворачивается.
ЦитироватьSeerndv пишет:Зачем? Для того, чтобы показать "прибыльность" продажи НК-33 в 90-х, сравнение с РД-170/180 излишне.
сопоставьте их сначала с затратами на создание РД-170, а затем и РД-180 ;)
ЦитироватьSalo пишет:- да-да, вариант Глушко с их полным уничтожением, и КБ Кузнецова до кучи, выглядел куда более прибыльней :evil:
Считать продажу НК-33 в США прибыльной у меня лично язык не поворачивается.
Цитировать//НК-33:%20надежный%20и%20востребованный
САМАРА. 5 АВГУСТА. ВОЛГА НЬЮС.
Успешный апрельский старт американской ракеты-носителя "Антарес" с двигателем НК-33/AJ-26, разработанным в ОАО "Кузнецов" и модифицированным в тесном сотрудничестве с компанией AeroJet, подтвердил его совершенство, надежность и востребованность. А после недавнего визита в Самару представителей компании Orbital Sciences, создавшей "Антарес", стало ясно: нужно восстанавливать серийное производство "тридцать третьего".
Доказано временем
Этот двигатель шел к успешному космическому старту полвека. Позади тернистый путь. От первых линий на миллиметровке в засекреченном куйбышевском ОКБ-276 в начале 60-х до 235 триумфальных секунд в небе над космодромом MARS в американском штате Вирджиния 22 апреля 2013 года.
Двигатель, созданный под руководством академика Николая Кузнецова для королевской "лунной" ракеты Н1-Л3, во многом разделил ее судьбу. После четвертого неудачного пуска Н1-Л3 советскую лунную программу закрыли. При этом поставили крест не только на самой ракете, но и на НК-33. Задел уникальных двигателей сохранился только благодаря личному мужеству генерального конструктора.
"Прекращение работ по НК-33 было ошибкой, - говорит сегодня ветеран ОАО "Кузнецов", ведущий инженер ОКБ Иван Косицын. - Успешный пуск "Антареса" с нашим двигателем доказал, что НК-33 был вполне "доведенным" изделием уже тогда, в 70-х". В Куйбышеве было даже организовано полноценное серийное производство кузнецовских двигателей. Оно продолжалось до апреля 1974 года.
Двадцать лет назад уникальные возможности самарского двигателя высоко оценили американские специалисты из компании AeroJet. Большая совместная работа по адаптации НК-33 к американским требованиям завершилась успешным стартом ракеты-носителя "Антарес", построенной компанией Orbital Sciences. На ее первой ступени стояли расконсервированные и доработанные НК-33/AJ-26 из задела, простоявшие на складе четыре десятка лет. Небывалый случай в истории космонавтики.
"За" и "против"
В июле 2013-го Самару посетила делегация из Orbital Sciences. Американцы планируют выпускать свой "Антарес" серийно, а для этого нужны новые серийные НК-33/AJ-26. Специалистов интересовало: можно ли восстановить серийное производство двигателей на ОАО "Кузнецов"? Ведь c фирмой AeroJet у самарского предприятия уже подписан опционный контракт на поставку 50 новых НК-33/AJ-26 до 2024 года.
"Для дальнейшего развития нам необходимо сотрудничество и с американскими предприятиями отрасли. Тем более что уже около 20 лет ОАО "Кузнецов" активно сотрудничает с AeroJet, и сейчас есть все условия для возобновления серийного производства двигателей НК-33", - подчеркнул во время встречи с представителями Orbital Sciences губернатор Самарской области Николай Меркушкин.
НК-33 нужен и российской космической индустрии. Специалисты самарского ракетно-космического центра "ЦСКБ-Прогресс" для первой ступени ракеты-носителя "Союз-2-1в" тоже выбрали НК-33. Ракета готова, ее первые летные испытания запланированы на сентябрь 2013 года.
Но в космической отрасли не все согласны с идеей возобновить серийное производство НК-33. "Двигатель безусловно хороший, никто этого отрицать не может. Но "самый лучший", "недостижимый" - это никому не нужная риторика, - говорит генеральный конструктор Центра по эксплуатации наземной космической инфраструктуры (ФГУП ЦЭНКИ) академик Игорь Бармин. - Возьмите РД-191 - он решает те же задачи. И он не хуже, а во многом лучше, давайте прямо об этом говорить".
РД-191, разработанный в ОАО "НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко", - сильный конкурент. По характеристикам он очень близок к НК-33 - аналогичная схема, практически те же размеры и тоже есть возможность дросселирования тяги в полете. Однако РД-191 на 800 кг тяжелее НК-33, а тягу развивает лишь ненамного большую. "По удельной массе мы опережаем ближайшего конкурента почти в полтора раза, - подчеркивает главный конструктор ракетных двигателей ОАО "Кузнецов" Валерий Данильченко. - А главное, рабочее давление в камере сгорания НК-33 ниже в 1,8 раза. За счет этого мы добились высочайшей надежности".
"Двигатель НК-33 создан на стыке авиационных и ракетных технологий и благодаря этому жив, современен и у него большое будущее. Это подтверждают и американские партнеры, и наши российские заказчики, в лице "ЦСКБ-Прогресс" и других фирм", - говорит исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Николай Якушин.
Сегодня на "Кузнецове" воспроизведены около 50% технологических процессов по изготовлению модифицированного НК-33. Идет комплексная модернизация производства. Общий объем инвестиций, вложенных в обновление самарского двигателестроительного комплекса до 2020 года, по предварительным оценкам, составит около 17 млрд рублей, включая средства из федерального бюджета. Новое оборудование будет способно изготовить любую деталь, любой узел кузнецовского двигателя. Эта работа уже началась. Ее продолжения ждут и в США, и в Самаре. Пора запускать НК-33 в серию.
Николай ЯКУШИН,
исполнительный директор ОАО "Кузнецов":
- С момента прекращения серийного производства НК-33 прошло почти 40 лет, за это время появились современные двигатели. Но по ряду технических характеристик востребованным оказался именно НК-33. И его уникальность в том, что он полностью соответствует современному уровню развития ракетного двигателестроения. Сегодня в активе НК-33/AJ-26 успешный полет американской ракеты "Антарес". В сентябре 2013 года планируются летные испытания самарской ракеты-носителя "Союз-2-1в". Вдвойне отрадно, что отечественные разработчики, а тем более "ЦСКБ-Прогресс", с которым мы сотрудничаем более полувека, планируют использовать на своем носителе НК-33. Со своей стороны мы сделаем все возможное, чтобы этот двигатель получил вторую жизнь.
ЦитироватьSalo пишет:НК33 в том виде , в котором он был разработан, уступает РД191. Он не имеет СУВТ и имеет меньшую удельную тягу. Самое оптимальное его применение в настоящее время - это ракета "Союз-2.1в", где он применяется в паре с рулевиком КБХА. Вот там и целесообразно использовать имеющийся задел. Что касается его модернизации в виде НК33-1, то это дело затратное и требующее отработки. На сколько увеличится его масса? А раздвижное сопло - это сложная вещь с еще неизвестным результатом.
Николай ЯКУШИН ,
исполнительный директор ОАО "Кузнецов":
- С момента прекращения серийного производства НК-33 прошло почти 40 лет, за это время появились современные двигатели. Но по ряду технических характеристик востребованным оказался именно НК-33. И его уникальность в том, что он полностью соответствует современному уровню развития ракетного двигателестроения. Сегодня в активе НК-33/AJ-26 успешный полет американской ракеты "Антарес". В сентябре 2013 года планируются летные испытания самарской ракеты-носителя "Союз-2-1в". Вдвойне отрадно, что отечественные разработчики, а тем более "ЦСКБ-Прогресс", с которым мы сотрудничаем более полувека, планируют использовать на своем носителе НК-33. Со своей стороны мы сделаем все возможное, чтобы этот двигатель получил вторую жизнь.
Цитироватьsalto пишет:Раздвижное сопло - это опция. Без него масса НК-33-1 составляет 1715 кг (залитого двигателя) при тяге 185 тсЦитироватьSalo пишет:НК33 в том виде , в котором он был разработан, уступает РД191. Он не имеет СУВТ и имеет меньшую удельную тягу. Самое оптимальное его применение в настоящее время - это ракета "Союз-2.1в", где он применяется в паре с рулевиком КБХА. Вот там и целесообразно использовать имеющийся задел. Что касается его модернизации в виде НК33-1, то это дело затратное и требующее отработки. На сколько увеличится его масса? А раздвижное сопло - это сложная вещь с еще неизвестным результатом.
Николай ЯКУШИН ,
исполнительный директор ОАО "Кузнецов":
- С момента прекращения серийного производства НК-33 прошло почти 40 лет, за это время появились современные двигатели. Но по ряду технических характеристик востребованным оказался именно НК-33. И его уникальность в том, что он полностью соответствует современному уровню развития ракетного двигателестроения. Сегодня в активе НК-33/AJ-26 успешный полет американской ракеты "Антарес". В сентябре 2013 года планируются летные испытания самарской ракеты-носителя "Союз-2-1в". Вдвойне отрадно, что отечественные разработчики, а тем более "ЦСКБ-Прогресс", с которым мы сотрудничаем более полувека, планируют использовать на своем носителе НК-33. Со своей стороны мы сделаем все возможное, чтобы этот двигатель получил вторую жизнь.
Цитироватьsalto пишет:Спасибо, поржал :D
НК33 в том виде , в котором он был разработан, уступает РД191. Он не имеет СУВТ
ЦитироватьBell пишет:Бронесильфон рулит ;)
Представил себе РД-191 с соплом с управляемым вектором тяги!
ЦитироватьG.K. пишет:Навеяло "бронелифчик" :)
Бронесильфон
ЦитироватьBell пишет:Если "С" расшифровать как система, будет уже не так смешно.
Спасибо, поржал :D
Представил себе РД-191 с соплом с управляемым вектором тяги!
ЦитироватьSeerndv пишет:Аналогичный РД-191/180?
а что мешает поставить аналогичный на НК-33?
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:РД-193ЦитироватьSeerndv пишет:Аналогичный РД-191/180?
а что мешает поставить аналогичный на НК-33?
Я бы сказал - мешает здравый смысл :-)
Лучше бы наоборот: на РД-191 убрали сильфон и сделали как на AJ-26 или НК-33-1.
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Сумели отработать сильфонный узел и молодцы! И качают себе камеру, не трогая ТНА. Но это - дело вкуса и традиций разработчиков. А вот вариант качания дигателя НК33-1 с верхней точкой опры не совсем удачный. Механизм качания будет воспринимать большие, в том числе и инерционные, нагрузки. Мне кажется при отработке СУВТ этого типа могут быть проблемы. Есть некотрый опыт.ЦитироватьSeerndv пишет:Аналогичный РД-191/180?
а что мешает поставить аналогичный на НК-33?
Я бы сказал - мешает здравый смысл :-)
Лучше бы наоборот: на РД-191 убрали сильфон и сделали как на AJ-26 или НК-33-1.
Цитироватьsalto пишет:Многие двигатели в кардане выполнены именно с таким расположением подвеса: F-1, 11Д122, SSME и т.д. Вроде никаких особых проблем.ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Сумели отработать сильфонный узел и молодцы! И качают себе камеру, не трогая ТНА. Но это - дело вкуса и традиций разработчиков. А вот вариант качания дигателя НК33-1 с верхней точкой опры не совсем удачный. Механизм качания будет воспринимать большие, в том числе и инерционные, нагрузки. Мне кажется при отработке СУВТ этого типа могут быть проблемы. Есть некотрый опыт.ЦитироватьSeerndv пишет:Аналогичный РД-191/180?
а что мешает поставить аналогичный на НК-33?
Я бы сказал - мешает здравый смысл :-)
Лучше бы наоборот: на РД-191 убрали сильфон и сделали как на AJ-26 или НК-33-1.
ЦитироватьBell пишет:Поясните, пожалуйста,чем было вызвано Ваше ржание?
Спасибо, поржал :D
Представил себе РД-191 с соплом с управляемым вектором тяги!
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Все станет ясно, когда будете снимать АФЧХ СУВТ.
Многие двигатели в кардане выполнены именно с таким расположением подвеса: F-1, 11Д122, SSME и т.д. Вроде никаких особых проблем.
Цитироватьsalto пишет:Если значительное количество ЖРД использует верхнее расположение карданных подвесов очевидно, АФЧХ не являются помехой для оного. ;)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Все станет ясно, когда будете снимать АФЧХ СУВТ.
Многие двигатели в кардане выполнены именно с таким расположением подвеса: F-1, 11Д122, SSME и т.д. Вроде никаких особых проблем.
Цитироватьsalto пишет:Очевидно те, что для качания сопла пришлось бы камеру ЖРД резать в районе критики.ЦитироватьBell пишет:Поясните, пожалуйста,чем было вызвано Ваше ржание?
Спасибо, поржал :D
Представил себе РД-191 с соплом с управляемым вектором тяги!
ЦитироватьДмитрий В. пишет:СУВТ - систеиа управления вектором тяги.Цитироватьsalto пишет:Очевидно те, что для качания сопла пришлось бы камеру ЖРД резать в районе критики.ЦитироватьBell пишет:Поясните, пожалуйста,чем было вызвано Ваше ржание?
Спасибо, поржал :D
Представил себе РД-191 с соплом с управляемым вектором тяги!
Цитироватьsalto пишет:Вообще-то, вариант качания с верхней точной опоры является общепринятым и используется на большинстве двигателей больших тяг с УВТ (наример, РД-0120, AJ-26 aka НК-33, SSME, F-1, J-2, Vulcain, etc).ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Сумели отработать сильфонный узел и молодцы! И качают себе камеру, не трогая ТНА. Но это - дело вкуса и традиций разработчиков. А вот вариант качания дигателя НК33-1 с верхней точкой опры не совсем удачный. Механизм качания будет воспринимать большие, в том числе и инерционные, нагрузки. Мне кажется при отработке СУВТ этого типа могут быть проблемы. Есть некотрый опыт.
Лучше бы наоборот: на РД-191 убрали сильфон и сделали как на AJ-26 или НК-33-1.
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Да я согласен с Вами! Но многое зависит от выбранной силовой схемы двигатель - РМ, Что касается РД-170, то там двигатель четырехкамерный, общий ТНА, и это повлияло на выбор конструкции СУВТ.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Вы не правы. Узел качания типа РД-170 как раз почти РАЗГРУЖЕН от силы тяги внутренним давлением в сильфоне. За счет этого на карданное кольцо и опорные вилки действует нагрузка значительно меньше силы тяги.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
Цитироватьputnik пишет:Разгружен сильфон (собственно, сильфон с карданом имеет второе вполне распространенное название - "разгруженный сильфон") не внутренним давлением, а тем, что тяга идет "мимо" него через элементы карданного подвеса.ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Вы не правы. Узел качания типа РД-170 как раз почти РАЗГРУЖЕН от силы тяги внутренним давлением в сильфоне. За счет этого на карданное кольцо и опорные вилки действует нагрузка значительно меньше силы тяги.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
Цитироватьputnik пишет:Да, действительно, насчет условий нагружения узла такого типа я погорячился: внутренние растягивающие нагрузки компенсируют внешние сжимающие нагрузки на кардане.ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Вы не правы. Узел качания типа РД-170 как раз почти РАЗГРУЖЕН от силы тяги внутренним давлением в сильфоне. За счет этого на карданное кольцо и опорные вилки действует нагрузка значительно меньше силы тяги.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Уважаемый Дмитрий, на элементы карданного подвеса действует лишь разница сил от давления в сильфоне и от тяги. Тяга "мимо" сильфона не передается ;) . Проведите мысленный эксперимент: Закрепите один конец узла качания, оставив второй свободным и нагрузите узел качания давлением. Замерьте напряжения в элементах карданного подвеса, а потом приложите вдоль оси сильфона силу, направленную против силы давления, и повторите измерения. В каком случае напряжения в элементах подвеса будут меньше? Полагаю, что во втором. Согласны?Цитироватьputnik пишет:Разгружен сильфон (собственно, сильфон с карданом имеет второе вполне распространенное название - "разгруженный сильфон" ;) не внутренним давлением, а тем, что тяга идет "мимо" него через элементы карданного подвеса.ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Вы не правы. Узел качания типа РД-170 как раз почти РАЗГРУЖЕН от силы тяги внутренним давлением в сильфоне. За счет этого на карданное кольцо и опорные вилки действует нагрузка значительно меньше силы тяги.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
ЦитироватьAJ26 Engine Acceptance Test Successfully Conducted
August 2013
On August 8, 2013 Orbital and its Aerojet Rocketdyne and NASA teammates successfully conducted a 54 second hot fire acceptance test of an AJ26 engine. The AJ26 used in this test will be one of two engines that will power the first stage of Orbital's Antares rocket in its second mission to deliver cargo to the International Space Station under the Commercial Resupply Services (CRS) agreement with NASA. The mission, dubbed Orb-2, is scheduled to occur in 2014. The test was conducted at NASA Stennis Space Center in Mississippi. (NASA photo)
Цитироватьputnik пишет:Сильфон - это пружина. И как силовой элемент в принципе не предназначен для восприятия продольных нагрузок (фактически он выполняет - за счет податливости в поперечном направлении - функцию сферического шарнира). Поэтому тяга именно что идет мимо сильфона - через элементы карданного подвеса. Вот они могут быть частично разгружены давлением, подобно тому как несущий бак разгружается от сжатия внутренним избыточным давлением.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Уважаемый Дмитрий, на элементы карданного подвеса действует лишь разница сил от давления в сильфоне и от тяги. Тяга "мимо" сильфона не передается ;) . Проведите мысленный эксперимент: Закрепите один конец узла качания, оставив второй свободным и нагрузите узел качания давлением. Замерьте напряжения в элементах карданного подвеса, а потом приложите вдоль оси сильфона силу, направленную против силы давления, и повторите измерения. В каком случае напряжения в элементах подвеса будут меньше? Полагаю, что во втором. Согласны?Цитироватьputnik пишет:Разгружен сильфон (собственно, сильфон с карданом имеет второе вполне распространенное название - "разгруженный сильфон" ;) не внутренним давлением, а тем, что тяга идет "мимо" него через элементы карданного подвеса.ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Вы не правы. Узел качания типа РД-170 как раз почти РАЗГРУЖЕН от силы тяги внутренним давлением в сильфоне. За счет этого на карданное кольцо и опорные вилки действует нагрузка значительно меньше силы тяги.
Самые большие нагрузки, которые испытывает механизм качания любой конструкции, - это тяга двигателя/камеры. Узел типа РД-170 испытывает также дополнительные нагрузки/воздействие со стороны окислительного горячего генераторного газа большого давления. Поэтому узел именно такого типа является менее удачным выбором для однокамерного двигателя, IMHO.
Цитироватьputnik пишет:Продолжением сильфона является смесительная головка. Получается что при работе двигателя на днище смесительной головки действует суммарная сила стремящаяся изогнуть днище головки в сторону камеры? ХМ.. довольно неожиданно
Пружина как раз и предназначена для передачи и восприятия продольных нагрузок. Сильфон становится пружиной тогда, когда он под давлением. Сам по себе он не в состоянии передать сколь-нибудь значительных нагрузок, в силу малой жесткости. Продольная сила передается конечно же не через стенки сильфона, а через газ. Для продолжения дискуссии поставим другой мысленный эксперимент. Возьмите мяч и встаньте на него. У мяча нет никакого кардана но ваш вес через него будет спокойно передаваться на пол. Так же и с сильфоном, нагруженным давлением. Как видите, кардан здесь ни причем и сила прекрасно может передаваться и без кардана. В узле качания РД-170 кардан служит для других целей, а не для передачи тяги. Кстати, сила растягивающая сильфон в узле качания РД-170 превышает тягу и вилки кардана находится в растянутом, а не сжатом состоянии и воспринимают, еще раз повторяю, только разницу сил тяги и давления. ;)
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Для того, чтобы подать в КС компоненты их давление должно быть выше, чем давление газов в КС. Нет?
Продолжением сильфона является смесительная головка. Получается что при работе двигателя на днище смесительной головки действует суммарная сила стремящаяся изогнуть днище головки в сторону камеры? ХМ.. довольно неожиданно
ЦитироватьSalo пишет:Да все верно, просто разбит очередной стереотип что на все стенки камеры изнутри давит больше.Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Для того, чтобы подать в КС компоненты их давление должно быть выше, чем давление газов в КС. Нет?
Продолжением сильфона является смесительная головка. Получается что при работе двигателя на днище смесительной головки действует суммарная сила стремящаяся изогнуть днище головки в сторону камеры? ХМ.. довольно неожиданно
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Никогда не слышал о существовании подобных стереотипов. :oЦитироватьSalo пишет:Да все верно, просто разбит очередной стереотип что на все стенки камеры изнутри давит больше.Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Для того, чтобы подать в КС компоненты их давление должно быть выше, чем давление газов в КС. Нет?
Продолжением сильфона является смесительная головка. Получается что при работе двигателя на днище смесительной головки действует суммарная сила стремящаяся изогнуть днище головки в сторону камеры? ХМ.. довольно неожиданно
зы давление на "целую" стенку и давление в форсунках немного разные вещи
Цитироватьputnik пишет:Уже слышали, это мой стереотип :)
Никогда не слышал о существовании подобных стереотипов. :o
Цитироватьмастер_лукьянов пишет::DЦитироватьputnik пишет:Уже слышали, это мой стереотип
Никогда не слышал о существовании подобных стереотипов.
ЦитироватьBell пишет:Примерная силовая схема. Синие стрелочки перепад давлений ("вход в смесительную головку- КС"), красные - сила тяги:
короче, сила передается не через кардан и не через сильфон :) она передается через газ
точнее, только та сила, проекция которой приходится на площадь форсуночной стенки КС
а то, что приходится на сопло передается уже через сильфон и кардан
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:В данном случае, все верно, "синие стрелочки" - это не сила, это давление. А тяга передается на корпус РН исключительно через конструкцию карданного подвеса.
Красные стрелочки лучше нарисовать внутри камеры противоположно синим, но только короче синих
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Давление газов создает растягивающие напряжения в узле, а тяга - сжимающие. Причем величину растягивающих напряжений можно регулировать диаметром узла.ЦитироватьBell пишет:Примерная силовая схема. Синие стрелочки перепад давлений ("вход в смесительную головку- КС" ;) , красные - сила тяги:
короче, сила передается не через кардан и не через сильфон :) она передается через газ
точнее, только та сила, проекция которой приходится на площадь форсуночной стенки КС
а то, что приходится на сопло передается уже через сильфон и кардан
Никаких продольных сил (за исключением небольших из-за деформаций) в сильфоне в принципе не возникает.
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:У меня на картинке уже изображена разница давлений :D Кстати, а на что у Вас газ давит сверху? Там же "дыра" газовода ;)
Слева - более полная картина давлений
Справа - силы на ось кардана
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Да, моя картинка просто подробнее вашей
У меня на картинке уже изображена разница давлений :D Кстати, а на что у Вас газ давит сверху? Там же "дыра" газовода ;)
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:С точки зрения силовой работы узла - это уже безразлично, поскольку все, что действует на загиб воспринимается (условно) абсолютно жестким верхним кольцом, на котором расположены цапфы двигательной рамы.
Ну где-то же он в конце концов "загибается" :)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Если рассматривать схему с точки зрения "давлений" то сильфон однозначно надо рассматривать как закрытый сосуд с давлением, а камеру как открытый с одной стороны сосудЦитироватьмастер_лукьянов пишет:С точки зрения силовой работы узла - это уже безразлично, поскольку все, что действует на загиб воспринимается (условно) абсолютно жестким верхним кольцом, на котором расположены цапфы двигательной рамы.
Ну где-то же он в конце концов "загибается" :)
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Сильфон надо рассматривать как сосуд, открытый со стороны газовода. Т.к. вверху - давить не на что в продольном направлении ;) Камеру можно вообще никак не рассматривать - мы ее заменяем системой сосредоточенных сил (тяга, вес), которые действуют на продольные элементы кардана.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Если рассматривать схему с точки зрения "давлений" то сильфон однозначно надо рассматривать как закрытый сосуд с давлением, а камеру как открытый с одной стороны сосудЦитироватьмастер_лукьянов пишет:С точки зрения силовой работы узла - это уже безразлично, поскольку все, что действует на загиб воспринимается (условно) абсолютно жестким верхним кольцом, на котором расположены цапфы двигательной рамы.
Ну где-то же он в конце концов "загибается" :)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Ну тогда вы получите еще одну камеру, а с учетом того что давление в ней выше чем в "настоящей", то тяга двигателя будет обратной ;)
Сильфон надо рассматривать как сосуд, открытый со стороны газовода. Т.к. вверху - давить не на что в продольном направлении ;)
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес. ;)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Ну тогда вы получите еще одну камеру, а с учетом того что давление в ней выше чем в "настоящей", то тяга двигателя будет обратной ;)
Сильфон надо рассматривать как сосуд, открытый со стороны газовода. Т.к. вверху - давить не на что в продольном направлении ;)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Т.к. вверху - давить не на что в продольном направленииТак не бывает. Газоводный тракт от головки до турбины это один сосуд
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Обязательно будет передаваться на кардан тем или иным путем, потому что кардан делит сосуд (грубо) пополам
А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес. ;)
Цитироватьмастер_лукьянов пишет:Так было бы, если бы газовод с сильфоном свободно проходил через верхнее опорное кольцо.Но проблема в том, что верхним торцуем сильфон жеско к этому кольцу приваран и все усилия с него идут не на кардан а на подмоторную раму ;)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Обязательно будет передаваться на кардан тем или иным путем, потому что кардан делит сосуд (грубо) пополам
А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес. ;)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде Путник про это и говорил, и более того, на сам кардан в результате действует не сжимающая а растягивающая сила.
Так было бы, если бы газовод с сильфоном свободно проходил через верхнее опорное кольцо.Но проблема в том, что верхним торцуем сильфон жеско к этому кольцу приваран и все усилия с него идут не на кардан а на подмоторную раму ;)
ЦитироватьSalo пишет:Дело не только в тяговооруженности. Почему-то мало говорят об удельном импульсе.Для РД191 и НК33 нужно сравнивать именно его. При одинаковом импульсе тяги потребный запас топлива для РН с РД191 будет примерно на 4,5% меньше, чем для РН с НК33. При 235 с работы (Антарес) разница составит около 6 т. Это с лихвой перекрывает разницу в сухой массе .Расчеты прикидочные, грамотный народ может посчитать точнее.
К вопросу о рекордной тяговооружённости НК-33
ЦитироватьSalo пишет:Если уж "Кузнецов" хочет войти в состав разработчиков и поставщиков современных ЖРД, то нужно говорить не о возобновлении производства НК33, а о разработке на его основе нового современного двигателя. Снабжать его СУВТ, убирать эти колеса-шестерни, поднимать удельный импульс (вряд ли это удастся без увеличения давления в камере!),Такая модернизация обойдется дорого, а конкуренция большая!
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
ЦитироватьSalo пишет:Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обывчно, в 1,4-1,6 раза больше.
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Масса двигателей РД-170/180 равна массе ДУ, поскольку уже включает все агрегаты, в том числе раму. Подозреваю, что и для РД-191/193 это тоже так.ЦитироватьSalo пишет:Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обычно, в 1,4-1,6 раза больше.
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:Нет. Если посмотреть массовую сводку блока А 11К25, то на группу "Двигательная установка" выделено примерно 14 т, емнип. А в блоке Ц - около 24 тонн.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Масса двигателей РД-170/180 равна массе ДУ, поскольку уже включает все агрегаты, в том числе раму. Подозреваю, что и для РД-191/193 это тоже так.ЦитироватьSalo пишет:Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обычно, в 1,4-1,6 раза больше.
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
ЦитироватьSalo пишет:Это 100%
Дим, подмоторная рама, узел качания, РМ и топливопроводы точно входят в массу MES
ЦитироватьSalo пишет:А вот это вряд ли.
и РД-191
ЦитироватьBell пишет:Это записано в святцах. :)
Мне кажется или про 50% говорили уже год назад? :|
Цитироватьsychbird пишет:Псалмы от Роскосмоса?ЦитироватьBell пишет:Это записано в святцах.
Мне кажется или про 50% говорили уже год назад? :|
ЦитироватьКубик пишет:Скорее от ОДК.Цитироватьsychbird пишет:Псалмы от Роскосмоса?ЦитироватьBell пишет:Это записано в святцах.
Мне кажется или про 50% говорили уже год назад? :|
Цитироватьsychbird пишет:Евангелие от Поповкина :D
Это записано в святцах.
Цитироватьsalto пишет:А вот какраз поднимать удельный импульс и давление то и не надо.
Если уж "Кузнецов" хочет войти в состав разработчиков и поставщиков современных ЖРД, то нужно говорить не о возобновлении производства НК33, а о разработке на его основе нового современного двигателя. Снабжать его СУВТ, убирать эти колеса-шестерни, поднимать удельный импульс (вряд ли это удастся без увеличения давления в камере!),Такая модернизация обойдется дорого, а конкуренция большая!
Цитироватьsalto пишет:А как с разницей в цене? Что дороже - разница в цене РД-191 и НК-33 или цена 6 тонн топлива?
Дело не только в тяговооруженности. Почему-то мало говорят об удельном импульсе.Для РД191 и НК33 нужно сравнивать именно его. При одинаковом импульсе тяги потребный запас топлива для РН с РД191 будет примерно на 4,5% меньше, чем для РН с НК33. При 235 с работы (Антарес) разница составит около 6 т. Это с лихвой перекрывает разницу в сухой массе .
ЦитироватьСтарый пишет:Удельный импульс - одна из основных характеристик ЖРД и чем он выше, тем совершеннее двигатель. Наверняка и в НК33, и в двигателях ЭНЕРГОМАША ресурсы камеры сгорания по его увеличению без увеличения давления или исчерпаны,или на пределе. Удастся "Кузнецову" поднять удельный без увеличения давления - флаг в руки!
А вот какраз поднимать удельный импульс и давление то и не надо.
ЦитироватьСтарый пишет:Нужно сравнивать технические характеристики ЖРД - это конкретные цифры: тяга, удельная тяга, диапазон регулирования, масса двигателя,точность стабилизации соотношения компонентов (для ЖРД верхних ступеней!). Что касается стоимости, то это все-таки базар! Кто умеет торговать, тот больше и выручает.При этом, конечно, учитывается все то, что Вы перечислили, оно войдет в цену пуска.Сравнивать выручку от продажи НК33 и РД 191 сейчас просто некорректно по известной всем причине.Но почему американцы покупают РД180 и хотят купить РД191?
А как с разницей в цене? Что дороже - разница в цене РД-191 и НК-33 или цена 6 тонн топлива?
Пропихиватели РД-191 очень любят сравнивать удельный импульс и очень не любят сравнивать стоимость. А заказчику важна какраз стоимость а не удельный импульс и тонны топлива.
ЦитироватьСтарый пишет:Если цель Вашего поста оживить дискуссию на форуме, то я Вас поддерживаю.Но если по делу, то речь ведь не в 6 тоннах! Я их назвал для иллюстрации преимуществ двигателя с более высоким удельным импульсом. Согласен, что ЭНЕРГОМАШ перестарался с величиной давления в камере.Но, благодаря этому, они создали уникальный РД171 и на его основе еще целую линейку ЖРД. РД171 на к-к Энергомаша и РД0120 на к-в КБХА - это два шедевра в двигателестроении, которые вряд ли удастся кому-то перешагнуть в ближайшие годы. Это было возможным при Советской власти и неограниченным финансированием. Нет смысла комментировать высказывание об ".. энергомашевской политике и идеологии баблопопила в её чистом классическом виде".
Вообще конечно прелесть: выжимать давление, лепить чудовищные навороты и дорогостоящие технологии ради экономиии ажно 6 тонн топлива. Глушковско-энергомашевская политика и идеология баблопопила в её чистом классическом виде.
ЦитироватьSeerndv пишет:Напрасно Вы считаете меня "человеком Энергомаша"! Мы здесь обсуждаем технические вопросы, и если у Вас есть возражения по содержанию моих постов, то пишите. А что касается интереса индусов к НК33, то они и без него разрабатывают ЖРД на кислороде - керосине для своего носителя и преуспели в этом.Информация точная, можете поверить на слово.
Я так понял, мосье salto - ИН разработки Глушко. :)
Бог с ним, может в старости покаится. ;)
Тут вот индусы приезжали, хорошо оценивали давние связи с "Кузнецовым".
Им бы предложить вариант участи в разработке модификации НК-33 под их интересы. Тока вот РН ихней соответствующей пока нет
Цитироватьsalto пишет:- барин, а не пойти ли вам на ветку про Энергомаш, ишь как разгорячились :D
.Информация точная, можете поверить на слово.
Цитироватьsalto пишет:Стоимость стоимостью, а от себестоимости никуда не убежишь. И больше выручает тот у кого себестоимость ниже - потому как продажная цена ракеты одинакова.
Что касается стоимости, то это все-таки базар! Кто умеет торговать, тот больше и выручает.
ЦитироватьИ ракета в планах есть и двигатель потихоньку разрабатывается, и КБЮ там судя по всему присоседилось:- как сейчас поживает РД-810, кто КС ему делает, само КБЮ?
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic13732/message1102748/
ЦитироватьДемонстрация на стенде Объединенной двигателестроительной корпорации на МАКС-2013 жидкостного ракетного двигателя НК-33 подчеркивает возобновление интереса к данной, еще советской разработке. Это случилось после успеха первого полета американской ракеты-носителя Antares, оснащенной НК-33, запуск которой состоялся 21 апреля 2013 г. С одной стороны, миссия подтвердила высокие параметры и надежность НК-33, с другой — высветила проблему дефицита этих двигателей, выпуск которых был прекращен почти сорок лет назад.
Сейчас разработчик Antares — компания Orbital Sciences Corporation (OSC) — располагает некоторым числом НК-33, находящихся в собственности фирмы Aerojet General и имеющих обозначение AJ-26. Но этот запас ограничивает перспективы программы Antares 16–17 полетами. Кроме того, потребность в НК-33 испытывает и новый отечественный легкий носитель "Союз-2.1в".
Примерно с середины 1990-х гг. задача восстановления производства двигателя ставилась не раз, при этом в любых расчетах получалось, что восстановить производство в России проще, чем организовать его в США. В 2009 г. компания — разработчик двигателя, ОАО "Кузнецов", вошла в состав ОДК, и в 2012 г. перед самарским предприятием была поставлена задача к 2015 г. наладить серийный выпуск модернизированного НК-33А. К настоящему времени воспроизведена примерно половина необходимых технологий.
18 июня нынешнего года на авиасалоне в Ле-Бурже представители Aerojet сообщили о начале переговоров с "Кузнецовым" по поводу возобновления серийного производства НК-33 в России и возможной ежегодной поставке 4–6 "обновленных" двигателей начиная с 2016 г.
15 июля делегация представителей OSC и Aerojet посетила ОАО "Кузнецов" и осмотрела специализированные участки, связанные с воспроизводством НК-33. ""Кузнецов" обладает высоким потенциалом, и полагаю, что мы в ближайшее время возобновим серийное производство НК-33", — отметил по итогам визита старший вице-президент OSC по стратегии и развитию Майкл Энтони Хэмел.
Однако производство двигателя будет реально восстановлено лишь в случае подтверждения надежности обновленного НК-33А, его доступной цены и способности "Кузнецова" производить необходимое количество двигателей.
-
ATO.ru | 27/08/2013 - 12:06
Цитировать (http://i2.vkonline.ru/78560F3C-LwQ6BEMESA,800.jpg)
Николай ЯКУШИН, исполнительный директор ОАО «Кузнецов»:
— На МАКС мы привезли ракетные двигатели — РД-107А/РД-108А и, конечно, НК-33 для американской ракеты-носителя Antares и нашего «Союз 2-1в». Как раз сейчас у нас идут очень динамичные переговоры с американскими партнерами из AeroJet и Orbital Sciences. Они начались в преддверии МАКСа и продолжаются здесь, одновременно в Москве и в Самаре.
Мы выходим на финишную прямую в плане заключения уже не опционного, а твердого контракта на производство двигателя НК-33. Американские партнеры демонстрируют серьезную заинтересованность в восстановлении производства наших двигателей, нам такие крупные заказы тоже очень интересны. Они позволят нам закрепить наши компетенции по производству ракетных двигателей, развивать производство и получать новые заказы.
http://www.vkonline.ru/article/266682.html
ЦитироватьРакетный двигатель НК-33 прошел очередной цикл испытанийhttp://vpk-news.ru/news/17308Специалисты ОАО «Кузнецов» завершили очередной этап огневых стендовых испытаний ракетного двигателя НК-33. На этот раз изделие проверяли с отдельными элементами нового производства в условиях трехкратного ресурса работы, сообщила пресс-служба предприятия.
Основной целью длительных испытаний НК-33 стало подтверждение его качественных характеристик при реализованных технологических решениях по вновь изготовленным узлам камеры сгорания - коллектора и новых резинотехнических деталей агрегатов двигателя.
В огневых испытаниях приняли участие руководители и специалисты американской двигателестроительной компании «Аэроджет Рокетдайн». Общая наработка НК-33 по итогам трех стендовых проверок составила 616 секунд. Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры.
ОАО «Кузнецов» – одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения. Входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/17308
ЦитироватьБольшой пишет:- решили начать с того коллектора в котором были коррозионные трещины с кавернами, из-за чего он "гавкнулся" в ИЦ им Стенниса?
Основной целью длительных испытаний НК-33 стало подтверждение его качественных характеристик при реализованных технологических решениях по вновь изготовленным узлам камеры сгорания - коллектора и новых резинотехнических деталей агрегатов двигателя.
В огневых испытаниях приняли участие руководители и специалисты американской двигателестроительной компании «Аэроджет Рокетдайн». Общая наработка НК-33 по итогам трех стендовых проверок составила 616 секунд. Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры.
ЦитироватьРуководители самарских предприятий довольны итогами работы первого дня авиасалона, рассказал в эксклюзивном интервью первый зам исполнительного директора - главный инженер ОАО «Кузнецов» Игорь Папсуев (на фото). Игорь Папсуев, первый заместитель исполнительного директора - главный инженер ОАО «Кузнецов»:
- Мы в этот раз представляем в основном ракетную технику – это двигатели НК-33 и РД-107. Нам предстоит большая работа по перевооружению испытательных комплексов, очень важные переговоры должны состояться. Мы уже обсуждаем возможности сотрудничества с поставщиками металлов и агрегатов топливной аппаратуры. Здесь у нас большой объем работы.
Подробнее: http://www.trkterra.ru/news/maks-2013-samarskiy-kuznecov-nachal-peregovory-s-postavshchikami-metallov-i-toplivnyh-agregatov (http://www.trkterra.ru/news/maks-2013-samarskiy-kuznecov-nachal-peregovory-s-postavshchikami-metallov-i-toplivnyh-agregatov)
ЦитироватьSeerndv пишет:А как коллектор соединяется с рубашкой - пайкой? Любопытна технология: демонтаж старого, установка нового и что бы камера осталась цела ...ЦитироватьБольшой пишет:- решили начать с того коллектора в котором были коррозионные трещины с кавернами, из-за чего он "гавкнулся" в ИЦ им Стенниса?
Основной целью длительных испытаний НК-33 стало подтверждение его качественных характеристик при реализованных технологических решениях по вновь изготовленным узлам камеры сгорания - коллектора и новых резинотехнических деталей агрегатов двигателя.
В огневых испытаниях приняли участие руководители и специалисты американской двигателестроительной компании «Аэроджет Рокетдайн». Общая наработка НК-33 по итогам трех стендовых проверок составила 616 секунд. Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры.
Логично 8)
ЦитироватьШтуцер пишет:Ну понятно, что статьи http://engine.aviaport.ru/issues/08/page16.html и http://www.lpre.de/resources/articles/SNTK.pdf во многом совпадают, несмотря на разные подписи. Что это добавляет к информации о тестах?ЦитироватьSFN пишет:
Соавторство не прописано. Первую часть (№№123) писали П и И, последнюю (№ 8) Ш
Cтендовая отработка (http://xn--c%20-53ddahdtk2e4apfc5azke7x)
по материалам [ 1 (http://www.lpre.de/sntk/NK-33/index.htm#sources) ] и [ 10 (http://www.lpre.de/sntk/NK-33/index.htm#sources)
ЦитироватьВал пишет:Не "кудато" а в трубопровод с жидким кислородом находящийся под давлением. :)
Представил мужика, стоявшего на стенде во время прожига двигателя, кидающего _куда-то_ тряпки, гайки... :)
Не, не смешно. "Брехня" (с)
ЦитироватьВал пишет:А описание стенда в статье приводить не надо? Задача испытания двигателя то нетривиальная, вдруг кто усомнится как это они запустили двигатель без ракеты? ;)
О чем и речь. Коли так подробно описывают _что_ кидали в тракт по давлением, то должны были бы описать и _как_ это делалось. Задачка то нетривиальная :)
ЦитироватьНеглупый пишет:Обычно сыпят алюминиевую стружку.
А еще состав мусора надо было разработать и утвердить
ЦитироватьBrake пишет:Покажите, пожалуйста, на фото стрелкой о каком коллекторе идет речь.ЦитироватьSeerndv пишет:А как коллектор соединяется с рубашкой - пайкой? Любопытна технология: демонтаж старого, установка нового и что бы камера осталась цела ...ЦитироватьБольшой пишет:- решили начать с того коллектора в котором были коррозионные трещины с кавернами, из-за чего он "гавкнулся" в ИЦ им Стенниса?
Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры.
Логично 8)
ЦитироватьMorin пишет:
Покажите, пожалуйста, на фото стрелкой о каком коллекторе идет речь.
ЦитироватьSalo пишет:
Единственный керосиновый коллектор сделанный В СССР, который мне приходит в голову, это коллектор от насоса горючего к рубашке КС.
(http://www.spacenews.com/)
ЦитироватьIn a conference call with investors, Thompson said an early-June test failure of a Taurus 2 first-stage AJ26 engine is unlikely to have much impact on the rocket's overall launch schedule as an initial assessment of the other AJ26 engines in supplier Aerojet's inventory shows that two-thirds appear not to have the defect that caused the mishap. The remaining one-third will require rework or repair, he said.
Orbital spokesman Barron Beneski said July 21 that the engine being tested caught fire because of a "fuel line breakage."
http://www.space.com/12503-orbital-taurus2-rocket-launch-delay.html
ЦитироватьBrake пишет:- это надо полагать, не входной коллектор горючего КС.
А как коллектор соединяется с рубашкой - пайкой? Любопытна технология: демонтаж старого, установка нового и что бы камера осталась цела ...
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Избыток керосина - оно выгодней, реакция (СН2)n + О2 = Н2О + СО требует в полтора раза меньше окислителя, чем реакция полного сгорания, при почти том же результате.
а в камеру избыток керосина льют
ЦитироватьГлава РЖД заинтересован в самарских турбинах
Второй газотурбовоз с самарским двигателем представят на испытания в ближайшее время
Группа специалистов ОАО «Кузнецов» участвует в работах по подготовке к испытаниям второго локомотива с газотурбинной силовой установкой НК-361 на сжиженном природном газе. Сертификацию магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 планируется завершить до 1 июля 2014 года.
Сборку второго магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 специалисты Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ, входит в холдинг «Синара — Транспортные машины») начали в январе 2013 года. В августе состоялись приемосдаточные испытания и передача на ЛТЗ второго двигателя НК-361, разработанного и построенного для газотурбовоза на самарском ОАО «Кузнецов».
В сентябре 2013 года ГТ1h-002 в качестве статического экспоната демонстрировался на IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий «Экспо 1520». А сейчас, как пояснили в пресс-службе ОАО «Кузнецов», группа специалистов самарского предприятия, командированных на Людиновский тепловозостроительный завод, завершает работы по подготовке двигателя НК-361 к предстоящим испытаниям локомотива.
Холдинг «Синара — Транспортные машины» (СТМ) планирует завершить работы по производству опытного образца газотурбовоза ГТ1h-002, его испытаниям и сертификации до 1 июля 2014 года. Затем его планируют передать для опытной эксплуатации в локомотивное депо станции Егоршино Свердловской железной дороги. А всего до 2020 года СТМ предстоит изготовить серию из 40 газотурбовозов ГТ1h.
Первый магистральный газотурбовоз ГТ1h-001 с самарской силовой установкой, построенный в 2008 году, испытания прошел успешно. С января 2013 года он находится в опытной эксплуатации на Свердловской железной дороге. Локомотив водит грузовые составы на участке Серов-Сортировочный – Карпунино – Алапаевск — Егоршино – Березит – Аппаратная.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подтвердил заинтересованность компании в реализации проекта газотурбовоза на сжиженном природном газе (СПГ). «Мы сделаем все, чтобы этот проект был реализован», — заявил он на пресс-конференции для региональных журналистов. Оценивая газотурбинный двигатель НК-361 на СПГ, разработанный на самарском ОАО «Кузнецов», глава РЖД подчеркнул, что сегодня подобной технологией в мире никто не располагает. Именно поэтому, с учетом успешных испытаний первого газотурбовоза, было принято решение о строительстве второго экземпляра локомотива этого типа.
ЦитироватьСтарый пишет:На паровозе была паровая ;) А турбовоз для замены магистральных тепловозов- почему нет?
Газовая турбина на паровозе это гениально!
ЦитироватьСтарый пишет:Дурацкое сравнение. На мотоцикле было
А на асфальтовый каток поставить не пробовали?
ЦитироватьG.K. пишет:...машина. :{} Поршневой, извиняюсь за выражение, двигатель.ЦитироватьСтарый пишет:На паровозе была паровая... ;)
Газовая турбина на паровозе это гениально!
ЦитироватьА турбовоз для замены магистральных тепловозов- почему нет?Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя. :)
ЦитироватьДурацкое сравнение.Ну почему же дурацкое? На паровоз можно а на каток почему нельзя? Ну ладно, на бульдозер. ;)
ЦитироватьНа мотоцикле былоНу и как? А почему ты думаешь что на катке не было? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:турбоэлектрические силовые установки стоят , например, на некоторых газовозах, скорости там не аховые, но идея себя оправдывает.ЦитироватьG.K. пишет:...машина. :{} Поршневой, извиняюсь за выражение, двигатель.ЦитироватьСтарый пишет:На паровозе была паровая... ;)
Газовая турбина на паровозе это гениально!ЦитироватьА турбовоз для замены магистральных тепловозов- почему нет?Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя. :)ЦитироватьДурацкое сравнение.Ну почему же дурацкое? На паровоз можно а на каток почему нельзя? Ну ладно, на бульдозер. ;)ЦитироватьНа мотоцикле былоНу и как? А почему ты думаешь что на катке не было? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:Турбина то же была! Загуглил хотя ты сначала...
...машина. :{}
ЦитироватьСтарый пишет:А, вот ты где ошибся в рассчёте. :) Там турбина не напрямую крутит колёса. Там электрическая передача.
Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя. :)
ЦитироватьСтарый пишет:
Ну ладно, на бульдозер. ;)
ЦитироватьСтарый пишет:Ну и нахрена бульдозеру ГТД?
Ну ладно, на бульдозер. ;)
ЦитироватьСтарый пишет:Норм. Жгло выхлопом бамперы машин, которые подкрадывались сзади на перекрёстке :)
Ну и как?
ЦитироватьG.K. пишет:Ну и как? Как и на мотоцикле? ;)ЦитироватьСтарый пишет:Турбина то же была! Загуглил хотя ты сначала...
...машина. :{}
ЦитироватьА, вот ты где ошибся в рассчёте. :) Там турбина не напрямую крутит колёса. Там электрическая передача.Тем хуже. Представил асфальтовый каток с газотурбоэлектрической силовой установкой. Вздрогнул.
ЦитироватьНу и нахрена бульдозеру ГТД?Ну наверно для того же для чего и паровозу. Чтоб ехать! :)
ЦитироватьНорм. Жгло выхлопом бамперы машин, которые подкрадывались сзади на перекрёстке :)Направить выхлоп вверх не догадались? Ато б счас процветал...Стоп. Или он был непосредственно на реактивной тяге? :o
ЦитироватьПавел73 пишет:Дык! Пытались даже ставить непосредственно турбореактивный двигатель.
Газотурбовозы пытались делать и раньше, ещё в 60-х. Оказалось нерентабельно: высокий расход топлива (да простят меня ракетчики за этот термин ;) ) и низкий КПД при неполной нагрузке.
ЦитироватьСейчас видимо надеются, что дешевизна сжиженного природного газа скомпенсирует эти недостатки.Надо попробовать на прелой соломе. Она дёшова. Главное - чтоб никто не догадался поставить дизель на газе. Ато Кузнецовцы опять скажут что заговор дизельной мафии. :)
ЦитироватьСтарый пишет:И автомобили такие делали (для рекордов скорости :) ) и даже локомотивы пытались. Тоже ни хрена не получилось, хотя выглядело забавно: к головному вагону поезда (похожему на электричку) сверху приделали два турбореактивных двигателя. http://files.radioscanner.ru/uploader/2009/zagadka_a.jpg
Направить выхлоп вверх не догадались? Ато б счас процветал...Стоп. Или он был непосредственно на реактивной тяге? :o
ЦитироватьСтарый пишет:Даже КамАЗы ездят.ЦитироватьГлавное - чтоб никто не догадался поставить дизель на газе. Ато Кузнецовцы опять скажут что заговор дизельной мафии. :)
ЦитироватьПавел73 пишет: Тоже ни хрена не получилось, хотя выглядело забавно: к головному вагону поезда (похожему на электричку) сверху приделали два турбореактивных двигателя. http://files.radioscanner.ru/uploader/2009/zagadka_a.jpgО! Вот оно! О котором я говорил в предыдущем сообщении. Оно чего, сохранилось? А сколько помпы, помню, было...
ЦитироватьСтарый пишет:По-моему, от Як-40, если не ошибаюсь. И чего-то мне помнится, даже худ. фильм был, где это чудо "снималось". Некоторые подробности: http://www.popmech.ru/article/5323-dorogi-ognedyishaschego-poezda/ .ЦитироватьПавел73 пишет: Тоже ни хрена не получилось, хотя выглядело забавно: к головному вагону поезда (похожему на электричку) сверху приделали два турбореактивных двигателя. http://files.radioscanner.ru/uploader/2009/zagadka_a.jpgО! Вот оно! О котором я говорил в предыдущем сообщении. Оно чего, сохранилось? А сколько помпы, помню, было...
ЦитироватьСтарый пишет:Электростанции вообще стоят на месте, но ГТ используют ;)
Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя.
ЦитироватьСтарый пишет:НННШ! Он же взорвётся! Только на карасине!
Главное - чтоб никто не догадался поставить дизель на газе.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Стоят на месте, не едут же.ЦитироватьСтарый пишет:Электростанции вообще стоят на месте, но ГТ используют ;)
Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя.
ЦитироватьПавел73 пишет:Военные денег не считают.
Хотя вообще-то омский газотурбинный Т-80У меня впечатлил больше, чем наш нижнетагильский дизельный Т-90. Все упражнения он выполняет быстрее, чётче и как-то легче (включая и тот знаменитый прыжок). А Т-90 - тяжелоо... :)
ЦитироватьПавел73 пишет:Ну вот. :( Опять кранты очередному газотурбовозу... :(ЦитироватьСтарый пишет:Даже КамАЗы ездят.ЦитироватьГлавное - чтоб никто не догадался поставить дизель на газе. Ато Кузнецовцы опять скажут что заговор дизельной мафии. :)
ЦитироватьСтарый пишет:Не только. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Стоят на месте, не едут же.ЦитироватьСтарый пишет:Электростанции вообще стоят на месте, но ГТ используют
Потому как есть какаято связь между скоростью транспортного средства и типом двигателя.
Да и используют в основном таки паровые турбины.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Не только.
Да и используют в основном таки паровые турбины.
ЦитироватьСтарый пишет:О ужас... Там турбина внутри, а не ТРД снаружи :)
О котором я говорил в предыдущем сообщении.
ЦитироватьG.K. пишет:Перечитай в предыдущем сообщении что и о чём я говорил. :)ЦитироватьСтарый пишет:О ужас... Там турбина внутри, а не ТРД снаружи :)
О котором я говорил в предыдущем сообщении.
ЦитироватьСтарый пишет:Норм. ездило, КПД поднялся. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7
Ну и как? Как и на мотоцикле? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:В жопу/ногу/прочие части тела водителя*
Направить выхлоп вверх не догадались?
ЦитироватьG.K. пишет:Ой! Он кверху чем ехал то? :oЦитироватьСтарый пишет:В жопу/ногу/прочие части тела водителя*
Направить выхлоп вверх не догадались?
ЦитироватьСтарый пишет:А форум тогда был? Или ты о допожарном?ЦитироватьG.K. пишет:Перечитай в предыдущем сообщении что и о чём я говорил. :)ЦитироватьСтарый пишет:О ужас... Там турбина внутри, а не ТРД снаружи :)
О котором я говорил в предыдущем сообщении.
Кто у нас умеет искать по форуму? Восторги по поводу газотурбовозов мы уже лет 10 назад обсуждали или нет?
ЦитироватьSalo пишет:О, спасибо! И как только тебе удаётся находить?
ЗЫ: Обсуждали четыре года назад.
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7646/message484692/#message484692
ЦитироватьСтарый пишет:Да норм всё было. Просто при остановки газы сбрасывались мимо турбины и жгли сзади стоящих граждан. А вверх нельзя - или водителя пожжёшь ( если что он верхом на мотоцикле едет) или выглядеть это будет не как байк, а как что-то странное...
Ой! Он кверху чем ехал то? :o
ЦитироватьSalo пишет:Угу, именно так. Только не переместиться ли нам из темы про НК-33 куда-то в тему про Кузнецова или просто турбин?
Мощность дизеля на серийном односекционном тепловозе не превышает 4000 лс. Были попытки использовать дизель мощностью 6000 лс, но дальше опытных машин дело не пошло. У ГТ-1 мощность 11300 лс. Вот он и ставит мировые рекорды с составами по 16000 т.
Цитировать«Российские железные дороги» (РЖД) собираются принять участие в тендере по поставке газотурбовозов «Индийским железным дорогам». Предполагается, что конкурс будет объявлен уже в ближайшие недели, а конкуренцию россиянам могут составить американская General Electric и еще одна местная компания.
«Индийские железные дороги» (Indian Railways) планируют объявить конкурс по выбору разработчика и поставщика газотурбовозов, рассказал РБК daily источник в РЖД. По его словам, РЖД уже приняли решение в нем участвовать, а представлять монополию будет ОАО «Торговый дом РЖД» в консорциуме с Научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава (ВНИКТИ) и ОПК «Оборонпром». Предполагается, что тендер будет объявлен уже в конце июля — начале августа, а спустя три месяца станет известно имя победителя. В настоящий момент идет проработка предтендерной документации, уточняет источник. В РЖД подтвердили, что заинтересованы в этом проекте, однако подробности тендера, касающиеся объема заказа и стоимости услуг, уточнить не смогли.
В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Оборонпром») пояснили РБК daily, что окончательные условия конкурса еще не сформулированы, поскольку индийская сторона до сих пор никогда не эксплуатировала подобную технику и потому точно не знает, какие требования ей стоит выдвигать. «Техническое задание станет известно лишь после того, как участники представят свои образцы», — заявили в ОДК. Среди предварительных пожеланий индийцев значится требование о возможности эксплуатации локомотива во влажном и сухом климате. Кроме того, турбовоз должен быть с шестиосной тележкой и соответствовать местной ширине колеи (1676 мм против 1520 в России).
В тендере, как ожидается, примут участие американская General Electric и одна из местных компаний. Но на сегодняшний день только у РЖД есть продукт, отвечающий предварительным пожеланиям индийцев, говорят в ОДК. Известно, что РЖД представят от себя газотурбовоз ГТ1, разработанный в подмосковной Коломне специалистами ВНИКТИ. Считается, что при вождении тяжеловесных составов этот локомотив способен заменить до шести тепловозов. Сколько стоит один такой газотурбовоз, неизвестно. Однако, для сравнения, приблизительная стоимость локомотива «ТЭМ 9Н SinaraHybrid», разработанного группой Sinara по заказу РЖД, составляет около 70 млн руб.
В случае победы в тендере опытный образец ГТ1 будет тестироваться на индийских железных дорогах в течение нескольких лет, после чего может быть принято решение о начале массовой эксплуатации этой техники. В этом случае будет поднят вопрос о локализации производства газотурбовозов в Индии. По предварительным данным, первые опытные образцы локомотивов могут быть собраны на заводах Hindustan Aeronautics Limited, где уже налажено производство российских вертолетов. Индийцы готовы локализовать производство всего газотурбовоза за исключением силовой установки, поставщиком которой останется Объединенная двигателестроительная корпорация. По оценкам ОДК, всего Индии может понадобиться 200—300 таких локомотивов, однако точное количество станет известно лишь после нескольких лет испытаний.
ЦитироватьVeganin пишет:http://www.telegraphindia.com/1131004/jsp/business/story_17423139.jsp#.UnAJNVM2NeI
В прошлом году было:
Индия купит у РЖД 40 газотурбовозов
Продукт можно продать за твердую валюту и самарцам поможет немного заработать.
ЦитироватьAccording to an official, the railways plan to build 20 LNG locomotives, once the prototype is successfully tested. The use of LNG locomotives will reduce operating costs up to 50 per cent.Речь уже о двадцати локомотивах и не факт, что это будут российские газотурбовозы.
ЦитироватьVeganin пишет:О, да! Индия - страна с избытком газа. Его там просто некуда девать, газотурбовозы - единственное спасение. :)
В прошлом году было:
Индия купит у РЖД 40 газотурбовозов
ЦитироватьПредполагается, что тендер будет объявлен уже в конце июля — начале августа,Ну и как? ;)
ЦитироватьПродукт можно продать за твердую валюту и самарцам поможет немного заработать.Осталось малость - уговорить Индию. В Уганде, кстати, тоже есть железная дорога. :)
ЦитироватьBell пишет:Да вобщем то потому что отчаянная многолетняя попытка впарить двигатели НК на паровоз это агония... :(
блин, ну что ты придрался к этому турбовозу?
ЦитироватьBell пишет:"Двигателей НК"
Чья агония? Газпрома? :) Это их идея - и газ сплавить, и транспорт для своей Сибири организовать.
ЦитироватьПричем тут НК?При том что они в этом участвуют.
ЦитироватьСтарый пишет:Между прочим, в Африке хреново и с электростанциями, и с электрификацией ж/д.
В Уганде, кстати, тоже есть железная дорога.
ЦитироватьBell пишет:Я ж и говорю: надо срочно впарить туда газотурбовоз! Там и с мостами наверно плохо, он будет прыгать через реки как танк с ГТД.ЦитироватьСтарый пишет:Между прочим, в Африке хреново и с электростанциями, и с электрификацией ж/д.
В Уганде, кстати, тоже есть железная дорога.
ЦитироватьПомнишь байку про двух менагеров, которые приехали в Африку обувь продавать?Не, не помню. :(
ЦитироватьСтарый пишет:ну там вроде того, что приезжают в Африку два менагера продавать обувь, пессимист и оптимист. Через неделю пессимист пишет "заберите меня отсюда, тут все ходят босиком", а оптимист "скорее грузите контейнеры!!!111 тут ни у кого обуви нет!!" :)
Помнишь байку про двух менагеров, которые приехали в Африку обувь продавать?
Не, не помню. :(
ЦитироватьСтарый пишет:да-да.
Я ж и говорю: надо срочно впарить туда газотурбовоз! Там и с мостами наверно плохо, он будет прыгать через реки как танк с ГТД.
ЦитироватьBell пишет:Интерес Индии скорее состоит в том, что она закупает сжиженный природный газ и если его транспортировать по ЖД в цистернах, то и в локомотиве логично использовать как топливо.
в той же индии - может у них проблемы с электрификацией ж/д при том, что составы слишком большие для дизелей?
ЦитироватьSalo пишет:Шлангой такой с остальным поездом соединить... :)
Интерес Индии скорее состоит в том, что она закупает сжиженный природный газ и если его транспортировать по ЖД в цистернах, то и в локомотиве логично использовать как топливо.
ЦитироватьSalo пишет:Нет. А поезда перевозящие древесину чем будем топить? ;)
Газоперекачивающие станции предлагаешь углём топить? ;)
ЦитироватьSalo пишет:В истопники! :)
В кочегары пойдёшь? :{}
ЦитироватьSalo пишет:А чего ж они после 70-го перестали работать? ;)
Кстати в Union Pacific с 1952 по 1970 гг работало 56 газотурбовозов на тяжёлой нефти:
http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_GTELs
ЦитироватьSalo пишет:Опять им чтото помешало... И так кажинный раз, на эфтом самом месте... :( ;)
Пишут, что в связи с освоением крекинга тяжёлая нефть подорожала.
ЦитироватьSalo пишет:Было, было... "Появятся новые материалы и дирижопль победит самолёт, ну хотя бы вертолёт".
Газовые турбины того времени потребляли в два раза больше топлива, чем дизеля. Однако и единичная мощность была вдвое выше. Сейчас разница в потреблении 25%, а мощность по-прежнему вдвое выше.
ЦитироватьСтарый пишет:Старый, ну при чём тут скорость? Это подмена понятий ради спора или "Мощность" и "Скорость" для тебя одно и то же? Какая проблема, если турбина крутит генератор, как и в тепловозе? И. главное, нахрена турбина грузовику? Да и скорость турбовоза вполне может достигать и сотни, если дорога и вес состава позволяет. Вполне соизмеримо со скоростью фуры.
Ладно, ждём газовые турбины на дорожных грузовиках. Скорость всёж повыше чем у паровозов.
ЦитироватьG.K. пишет:Ну ладно, скорость не при чём. Просто ждём.ЦитироватьСтарый пишет:Старый, ну при чём тут скорость?
Ладно, ждём газовые турбины на дорожных грузовиках. Скорость всёж повыше чем у паровозов.
ЦитироватьКакая проблема, если турбина крутит генератор, как и в тепловозе?Да хоть с генератором хоть как на танке. Кстати, почему на танке не поставили электрическую трансмиссию?
ЦитироватьИ. главное, нахрена турбина грузовику?Ну наверно для того же для чего и паровозу... :oops:
ЦитироватьДа и скорость турбовоза вполне может достигать и сотни, если дорога и вес состава позволяет. Вполне соизмеримо со скоростью фуры.Может конечно. Только фура всегда идёт минимум 90. А на скоростных ж/д почемуто предпочитают электротягу...
ЦитироватьБывший исполнительный директор "Кузнецова" Юрий Елисеев трудоустроился в "Металлист-Самара"- Мда-а-а... :o
Бывший исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Юрий Елисеев 22 октября занял аналогичную должность в ОАО "Металлист-Самара", сообщает "Самарское обозрение" (http://samso.ru). Издание подчеркивает, что Елисеев - единственный за последние годы директор самарского предприятия, чье увольнение вызвало стихийное собрание рабочих.
Ранее пост исполнительного директора "Металлист-Самара" занимал Вячеслав Карасев, который покинул его по собственному желанию.
Как пояснил бенефициар предприятия, глава холдинга "Техоборонпром" Алексей Леушкин, на вакантное место был объявлен конкурс, результаты которого стали известны 21 октября. Имена тех, кто еще принимал участие в конкурсе, Леушкин назвать отказался, сообщив лишь, что победителем был признан Елисеев.
По словам Леушкина, новый исполнительный директор "Металлист-Самара" займется стратегическими проектами предприятия, которые планируется реализовывать в том числе за пределами производственной площадки завода.
"Он будет решать стратегические задачи предприятия. Все проекты, которые реализуются и запланированы на "Металлисте", будут под его контролем", - сообщил Леушкин.
Сам Елисеев подтвердил факт своего назначения, но от более развернутых комментариев до ознакомления с ситуацией на предприятии "изнутри" отказался.
Напомним (http://www.%d0%b2%d0%be%d0%bb%d0%b3%d0%b0%d0%bd%d1%8c%d1%8e%d1%81.%d1%80%d1%84/247266/article/ispolnitelnyj-direktor-kuznecova-yurij-eliseev-pokidaet-svoj-post.html), в 2011 г. Юрий Елисеев занял должность исполнительного директора "Кузнецова", однако в конце марта 2013 года он уволился с предприятия, объяснив это тем, что покидает пост по собственному желанию, так как разошелся во взглядах с собственником предприятия относительно перспектив оптимизации производственной площадки. Он сообщал, что намерен уйти на пенсию.
После появления информации об уходе Елисеева заводчане устроили стихийный сход в поддержку топ-менеджера. Сам Елисеев тогда сообщал, что конфликт между рабочими и руководством завода удалось уладить мирным путем.
"Случаи, когда рабочие организуют несанкционированные стихийные акции, бывают. Но, как правило, причиной этого становятся невыплаты по зарплате либо еще какие-то претензии. Такого, чтобы рабочие выступали по поводу ухода топ-менеджера, я припомнить не могу", - говорит глава обкома профсоюзов работников авиационной промышленности Сергей Мельников.
24.10.2013
http://www.vkonline.ru/toprint/272245.html
ЦитироватьСтарый пишет:Если эти дороги расположены там, где есть много электрических мощностей. Его прочат на длинные маршруты без электричества. И тем самым хотят снизить издержки на новые мощности посреди дальних просторов, где рядом больших генерирующих мощностей сейчас нет, а СПГ есть. Да и экономия однако :) Столбов не надо, тяговых подстанций не надо, ЛЭП не надо...
А на скоростных ж/д почемуто предпочитают электротягу...
ЦитироватьСтарый пишет:сравнить мощность ДВС грузовика и тепловоза...
Ну наверно для того же для чего и паровозу... :oops:
ЦитироватьСтарый пишет:Не знаю. Спроси у танкистов :)
Кстати, почему на танке не поставили электрическую трансмиссию?
ЦитироватьА на карьерном самосвале почему поставили? 8)ЦитироватьG.K. пишет:Старый пишет:
Какая проблема, если турбина крутит генератор, как и в тепловозе?
Да хоть с генератором хоть как на танке. Кстати, почему на танке не поставили электрическую трансмиссию?
ЦитироватьSalo пишет:Чтоб сцепление не сгорело? ;)
А на карьерном самосвале почему поставили? 8)
ЦитироватьG.K. пишет:И вот там то по бескрайним просторам Ямало-Воркутинских железных дорог сверхтяжёлые поезда и будут летать 90 км/ч. Прыгая через реки... :)
Если эти дороги расположены там, где есть много электрических мощностей. Его прочат на длинные маршруты без электричества. И тем самым хотят снизить издержки на новые мощности посреди дальних просторов, где рядом больших генерирующих мощностей сейчас нет, а СПГ есть.
Цитировать Да и экономия однако :) Столбов не надо, тяговых подстанций не надо, ЛЭП не надо...А мужики то знают? А нахрена ж тут всё столбами утыкали? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:А он шестнадцать тысяч тонн тянет? :{}ЦитироватьSalo пишет:Чтоб сцепление не сгорело? ;)
А на карьерном самосвале почему поставили? 8)
А почему ГТД не поставили? ;)
ЦитироватьSalo пишет:Не знаю. Тут говорят что тянет больше чем дизель. А это чего - такой карьерный самосвал?ЦитироватьСтарый пишет:А он шестнадцать тысяч тонн тянет? :{}ЦитироватьSalo пишет:Чтоб сцепление не сгорело? ;)
А на карьерном самосвале почему поставили? 8)
А почему ГТД не поставили? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:Здесь Вам не тут:ЦитироватьG.K. пишет:И вот там то по бескрайним просторам Ямало-Воркутинских железных дорог сверхтяжёлые поезда и будут летать 90 км/ч. Прыгая через реки... :)
Если эти дороги расположены там, где есть много электрических мощностей. Его прочат на длинные маршруты без электричества. И тем самым хотят снизить издержки на новые мощности посреди дальних просторов, где рядом больших генерирующих мощностей сейчас нет, а СПГ есть.ЦитироватьДа и экономия однако :) Столбов не надо, тяговых подстанций не надо, ЛЭП не надо...А мужики то знают? А нахрена ж тут всё столбами утыкали? ;)
ЦитироватьSalo пишет:Если бы отсутствие столбов давало экономию то их бы и тут не втыкали.ЦитироватьСтарый пишет:Здесь Вам не тут:ЦитироватьДа и экономия однако :) Столбов не надо, тяговых подстанций не надо, ЛЭП не надо...А мужики то знают? А нахрена ж тут всё столбами утыкали? ;)
ЦитироватьСтарый пишет:Карьерный самосвал тянет до 363 тонн и обходится дизелями мощностью 3650 лс.ЦитироватьSalo пишет:Не знаю. Тут говорят что тянет больше чем дизель. А это чего - такой карьерный самосвал?
А он шестнадцать тысяч тонн тянет? :{}
ЦитироватьSalo пишет:А газотурбовоз точно гдето уже это тянул?
А газотурбовоз тянет до 16000 т и ему требуется мощность в 11000 лс. Самый мощный серийный дизельный локомотив имеет мощность 4000 лс на секцию.
ЦитироватьГазотурбовоз ГТ-1 на сжиженном природном газе (СПГ)
ПК НПФ "ЭКИП" по Договору с ОАО "Российские железные дороги" производит доставку и заправку Газотурбовоза ГТ1 жидким метаном.
22.06.2009 г. ОАО «Российские железные дороги» получило свидетельство о новом национальном рекорде в области техники за создание первого и самого мощного в мире магистрального газотурбовоза ГТ-1, работающего на СПГ.
Один газотурбовоз заменяет собой четыре дизельных локомотива или один трехсекционный электровоз. Замечательным фактом является также и то, что газотурбовоз ГТ-1 является самым экологически безопасным из всех локомотивов, использующих углеводородное топливо: он уже с большим запасом перекрыл европейские нормы, которые начнут применяться к локомотивам только в 2012 г.
Газовая турбина использует природный газ, который хранится в сжиженном состоянии. Запас СПГ составляет 17 т и его хватает на 750-1000 км хода.
Газотурбовоз ГТ-1 внесен, как научно-техническое достижение, в «Книгу рекордов России». Аналогичная заявка направлена в редакцию «Книги рекордов Гиннеса».
Бурный рост количества железнодорожных перевозок в период с 2002 по 2008 гг. совпал с ростом цен на дизельное моторное топливо. Таким образом, статья расхода на закупку энергоносителей для локомотивов стала основной составляющей статьей в финансовых расхо дах ОАО «РЖД». В случае с электровозами энергоносителем является электроэнергия, цена на которую регулируется государством, однако, на неэлектрифицированных участках железных дорог перевозки выполняются с помощью тепловозов, работающих на дизельном моторном топливе. И тут рост цен на дизельное моторное топливо сильно сказывается на рентабельности перевозок и как следствие – на тарифах. К тому же массогабаритные ограничения на железной дороге не позволяют создать дизель-генератор локомотива мощностью выше 4,5 тыс. кВт для размещения на тепловозе с обеспечением необходимого запаса дизельного моторного топлива.
Все это приводит к снижению массы железнодорожного состава, проводимого локомотивом, что в свою очередь ведет к необходимости переформировки составов на стыке электрифицированных и неэлектрифицированных полигонов. Это также сказывается и на стоимости перевозок, не говоря уже об увеличении сроков нахождения грузов в пути.
Стратегической программой развития грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предусмотрено повышение массы и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях железнодорожной сети. Таким образом, решение проблем развития автономной тяги является одной из ключевых задач. Для решения этих задач в рамках энергетической стратегии ОАО «РЖД» о замещении дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива коллектив ОАО «ВНИКТИ» в 2005 г. приступил к разработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ-1 мощностью 8300 кВт.
В качестве силовой установки был применен газотурбинный двигатель (ГТД) НК-361 производства ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Использование СПГ в качестве моторного топлива позволило компенсировать основную проблему применения газотурбинного двигателя (ГТД) на железнодорожном транспорте (меньший КПД по сравнению с дизельным двигателем, что соответственно приводит к большему расходу топлива на единицу выработанной энергии) за счет меньшей стоимости природного газа. В то же время основные преимущества ГТД (более высокая энерговооруженность, меньшие габариты и масса, возможность работы на природном газе) позволили создать автономный локомотив столь большой мощности.
Как показали эксплуатационные испытания, использование газотурбовоза дает 13%-ную экономию финансовых средств в сравнении с тепловозом, работающем на дизельном моторном топливе. При этом отпадает необходимость в переформировании железнодорожных составов на стыках полигонов, что тоже дает весомую экономию денежных средств. Еще одним существенным плюсом эксплуатации газотурбовозов на железнодорожных перевозках является и то, что при проводке железнодорожных составов большой массы (от 8 тыс. т и выше) снижается степень загруженности железной дороги, что позволяет увеличить пропускную способность железнодорожной сети без вложения дополнительных финансовых средств.
Газотурбовоз ГТ-1 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено в одной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и аппарату ра топливоподачи – в другой. Применение сжиженного природного газа позволило разместить необходимый запас топлива для бездозаправочного пробега в 1000 км.
Перевод природного газа из сжиженного состояния в газообразное (газификация) происходит за счет тепла выпускных газов турбины ГТ-1. При этом передача криогенного газа из секции с криогенной емкостью в секцию с ГТД осуществляется с использованием специально разработанных гибких межсекционных криогенных трубопроводов.
Газотурбовоз ГТ-1 управляется с помощью микропроцессорной системы управления, которая контролирует состояние всех бортовых
систем и агрегатов локомотива.
Кроме этого, в помощь обслуживающей локомотивной бригаде дополнительно установлена система видеонаблюдения, позволяющая контролировать обстановку в кузовах секций непосредственно из кабины управления. Камеры видеонаблюдения, расположенные по ходу движения, показывают обстановку перед кабинами машинистов, что делает более безопасным процесс сцепки–расцепки локомотива с составом.
В 2007 г. была закончена сборка газотурбовоза ГТ-1 на Воронежском тепловозоремонтном заводе.
С 2007 до 2009 гг. проводились пусконаладочные работы и испытательные поездки газотурбовоза ГТ-1 с железнодорожными составами разной массы. Первая испытательная поездка состоялась 4 июля 2008 г. на Куйбышевской железной дороге, где был проведен железнодорожный состав массой 3200 т.
Вслед за этим последовали испытательные поездки на Московской железной дороге с составами массой 5,9 тыс. т, 8,3 тыс. т, 10 тыс. т, а 23 января 2009 г. на испытательном кольце в г. Щербинка газотурбовозом ГТ-1 был проведен железнодорожный состав массой 15020 т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной энергетической установкой.
По результатам опытных поездок было принято решение о необходимости доработки криогенной системы газотурбовоза ГТ-1 с целью повышения коэффициента готовности газотурбовоза (уменьшения времени подготовки к поездке). В настоящее время ведутся работы по совершенствованию системы, что позволит сократить время подготовки к выезду более чем вдвое и
улучшить управляемость силовым агрегатом. В конце 2009 г. газотурбовоз ГТ-1 должен быть принят к опытной эксплуатации.
07 сентября 2011г. на выставке железнодорожной техники в Щербинке МО, был поставлен мировой рекорд по транспортировке груза общим весом 16 000 т., работающем на сжиженном природном газе, поставляемом Научно-Производственной Фирмой "ЭКИП"
ЦитироватьСтарый пишет:вообще-то экспериментальное кольцо (не одно оно там) еще и уклоны имеет, потому вполне дает представление о возможностях локомотива (иначе смысла в нем бы не было)
Аааа! На экспериментальном кольце... На экспериментальном кольце любой провезёт, вопрос только в скорости разгона...
ЦитироватьSalo пишет:Знаем мы эти рекламные панегерики. Перейти вместо солярки на криогенное топливо ради 13% экономии. Посчитанной только по цене самого горючего.
http://ekip-projects.ru/24/gtv1.shtmlЦитироватьГазотурбовоз ГТ-1 на сжиженном природном газе (СПГ)
ПК НПФ "ЭКИП" по Договору с ОАО "Российские железные дороги" производит доставку и заправку Газотурбовоза ГТ1 жидким метаном.
Бурный рост количества железнодорожных перевозок в период с 2002 по 2008 гг. совпал с ростом цен на дизельное моторное топливо. Таким образом, статья расхода на закупку энергоносителей для локомотивов стала основной составляющей статьей в финансовых расхо дах ОАО «РЖД». В случае с электровозами энергоносителем является электроэнергия, цена на которую регулируется государством, однако, на неэлектрифицированных участках железных дорог перевозки выполняются с помощью тепловозов, работающих на дизельном моторном топливе. И тут рост цен на дизельное моторное топливо сильно сказывается на рентабельности перевозок и как следствие – на тарифах.
Все это приводит к снижению массы железнодорожного состава, проводимого локомотивом, что в свою очередь ведет к необходимости переформировки составов на стыке электрифицированных и неэлектрифицированных полигонов. Это также сказывается и на стоимости перевозок, не говоря уже об увеличении сроков нахождения грузов в пути.
Стратегической программой развития грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предусмотрено повышение массы и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях железнодорожной сети. Таким образом, решение проблем развития автономной тяги является одной из ключевых задач. Для решения этих задач в рамках энергетической стратегии ОАО «РЖД» о замещении дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива коллектив ОАО «ВНИКТИ» в 2005 г. приступил к разработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ-1 мощностью 8300 кВт.
В качестве силовой установки был применен газотурбинный двигатель (ГТД) НК-361 производства ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Использование СПГ в качестве моторного топлива позволило компенсировать основную проблему применения газотурбинного двигателя (ГТД) на железнодорожном транспорте (меньший КПД по сравнению с дизельным двигателем, что соответственно приводит к большему расходу топлива на единицу выработанной энергии) за счет меньшей стоимости природного газа.
Как показали эксплуатационные испытания, использование газотурбовоза дает 13%-ную экономию финансовых средств в сравнении с тепловозом, работающем на дизельном моторном топливе. При этом отпадает необходимость в переформировании железнодорожных составов на стыках полигонов, что тоже дает весомую экономию денежных средств. Еще одним существенным плюсом эксплуатации газотурбовозов на железнодорожных перевозках является и то, что при проводке железнодорожных составов большой массы (от 8 тыс. т и выше) снижается степень загруженности железной дороги, что позволяет увеличить пропускную способность железнодорожной сети без вложения дополнительных финансовых средств.
Газотурбовоз ГТ-1 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено в одной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и аппарату ра топливоподачи – в другой. Применение сжиженного природного газа позволило разместить необходимый запас топлива для бездозаправочного пробега в 1000 км.
Перевод природного газа из сжиженного состояния в газообразное (газификация) происходит за счет тепла выпускных газов турбины ГТ-1. При этом передача криогенного газа из секции с криогенной емкостью в секцию с ГТД осуществляется с использованием специально разработанных гибких межсекцион ных криогенных трубопроводов.
ЦитироватьSalo пишет:Так наверно ж по причмине других достоинств дешовая реклама была не нужна?
Так чего ж ни один не провёз?
ЦитироватьПолевые испытания ГТ1Свой первый грузовой состав массой 3000 т ГТ1-001 провел еще в 2008 году. Машину строили на свой страх и риск - опыт в конструировании газотурбовозов был минимален не только в России, но и в мире. По мере совершенствования конструкции и проведения новых испытаний нагрузку на локомотив увеличивали, и в январе 2009 года ГТ1-001 поставил рекорд, официально занесенный в Книгу рекордов Гиннесса - он провел по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке поезд общей массой 15000 т, то есть 159 вагонов!Много это или мало? Если брать поезда, ведомые несколькими локомотивами, то мало. Рекорд самого тяжелого состава держится с 2001 года, когда австралийцы умудрились составить поезд из 682 вагонов, груженных железной рудой (общая масса 82000 т), и восьми локомотивов. Но если говорить об одном локомотиве – то это, безусловно, рекорд. Вряд ли газотурбовозу придется транспортировать подобные грузы в реальных условиях, но, как доказано на практике, - он на это способен. Правда, руководитель проекта, главный инженер Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава Владимир Руденко утверждает, что и это еще не предел. «Собственно, ГТ1 работал на средней мощности, - говорит Руденко. - Он сможет провести состав весом и в 20000 т».Процесс перевозки на автономной тяге всегда требовал мощного локомотива. Проблема состояла в том, что дизельный двигатель с мощностью выше 3500 кВт был бы слишком тяжелым, поэтому такой тепловоз превысил бы допустимые нагрузки на ось и попросту не вошел бы в требуемые габариты. Выходом стало применение достаточно легкой и компактной энергетической установки – газовой турбины. Мощность газотурбовоза - 8300 кВт. Это втрое больше, чем у стандартных тепловозов, используемых сегодня. Для того чтобы провести тот самый рекордный поезд массой 15000 т, пришлось бы соединить не менее пяти секций магистральных тепловозов. Конечно, это не значит, что ГТ1 будет водить только сверхтяжелые поезда. РЖД собираются использовать его в сибирской части России, где довольно много неэлектрифицированных веток и даже легкие составы требуют экономичных и мощных локомотивов.Испытания показали, что даже при полной проектной нагрузке газотурбовоз может развивать скорость до 100 км/ч. А 17-тонная емкость для сжиженного природного газа обеспечивает локомотиву 750 км пробега между заправками.Хотя ГТ1-001 стоимостью 200 млн. руб. вдвое дороже любого тепловоза, его жизненный цикл на 20% дешевле, так что инвестиции окупятся примерно за девять лет. Во-первых, стоимость дизельного топлива почти вдвое дороже природного газа даже с учетом его сжижения и транспортировки на большие расстояния. Уже в этом отношении газотурбовоз оказывается на 30-40% экономичнее тепловозов. К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй. Газотурбинный двигатель работает на более щадящих режимах и имеет меньше трущихся деталей, что увеличивает его ресурс и делает газотурбовоз дешевле в ремонте и обслуживании.«За последние 30 лет из-за старения техники трудоемкость обслуживания тепловозов увеличилась на 30-50%, – говорит Владимир Руденко. - В противовес этому надежность авиационных газотурбинных двигателей позволяет довести их наработку до 30000 часов без разборки двигателя. А в локомотивном варианте ГТД эта величина может быть существенно большей. Трудоемкость обслуживания и эксплуатации сводится к заправке топливом и диагностированию, так как турбины не подлежат ремонту в условиях депо».Есть и еще одна «политическая» причина, которая делает газотурбовоз перспективной разработкой - это европейские экологические нормы. Да, электровозы проблем с экологией почти не имеют, а вот у тепловозов это серьезная проблема. Большая доля подвижного состава РЖД в 2012 году перестанет соответствовать нормам, вводимым Евросоюзом, а ГТ1 будет их опережать.
ЦитироватьСтарый пишет:На угле?
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:На дровах...ЦитироватьСтарый пишет:На угле?
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
ЦитироватьСтарый пишет:такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
Стоя на переездах я постоянно считаю: две секции электровоза - 65 вагонов, три секции - 80, четыре секции - 95.
Обязательно нужна чюда на криогенном топливе?
Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?
Но это всё фигня потому что потребуются криогенные заправки. Это ж надо было додуматься...
Интересно: сколько милионов взяток откатил ЭКИП за то чтоб протолкнуть этот заказ?
ЦитироватьSlaanesh пишет:Как??? И без газотурбовозов??? ;)
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
ЦитироватьSalo пишет::o :o :o Это где это? :o На линии Надым-Печора? Или в Сибири ещё гдето есть газ?
К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй.
ЦитироватьСтарый пишет:Электрофицированная железная дорога в полярных условиях :?: Хотел бы я посмотреть на экипировку бригады, чинящей обрыв проводов под весом льда на такой дороге в пургу. ;)
Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?
ЦитироватьСтарый пишет:дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.ЦитироватьSlaanesh пишет:Как??? И без газотурбовозов??? ;)
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
Но я имел в виду у нас.
ЦитироватьSlaanesh пишет:Насколько я в теме у нас ограничения по длинне станционных путей. Больше ста вагонов не влазит. Если поезд более длинный то его расцепляют прямо на магистральном пути и затаскивают на станцию по частям. Ну и соответственно ограничения по прочности сцепных устройств вагонов и пр.ЦитироватьСтарый пишет:дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.ЦитироватьSlaanesh пишет:Как??? И без газотурбовозов??? ;)
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
Но я имел в виду у нас.
ЦитироватьСтарый пишет:а у них жд отрасль, сколько можно судить, вообще не в фаворе, работает и работает. а ГТД-производителям самим тему развивать не интересно, благо заказов что на авиа, что на промышленные, достаточно.ну, как видится.ЦитироватьSlaanesh пишет:Насколько я в теме у нас ограничения по длинне станционных путей. Больше ста вагонов не влазит. Если поезд более длинный то его расцепляют прямо на магистральном пути и затаскивают на станцию по частям. Ну и соответственно ограничения по прочности сцепных устройств вагонов и пр.ЦитироватьСтарый пишет:дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.ЦитироватьSlaanesh пишет:Как??? И без газотурбовозов??? ;)
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
Но я имел в виду у нас.
Однако почему в Америке то столь "перспективные" газотурбовозы не применяют?
ЦитироватьSlaanesh пишет:Если б какое направление было перспективным бизнес бы сам туда полез. Хоть сами железнодорожные компании, хоть производители ГТД.
а у них жд отрасль, сколько можно судить, вообще не в фаворе, работает и работает. а ГТД-производителям самим тему развивать не интересно, благо заказов что на авиа, что на промышленные, достаточно.ну, как видится.
ЦитироватьСтарый пишет:Вот они и лезут.ЦитироватьSlaanesh пишет:Если б какое направление было перспективным бизнес бы сам туда полез. Хоть сами железнодорожные компании, хоть производители ГТД.
а у них жд отрасль, сколько можно судить, вообще не в фаворе, работает и работает. а ГТД-производителям самим тему развивать не интересно, благо заказов что на авиа, что на промышленные, достаточно.ну, как видится.
ЦитироватьСтарый пишет:Извращенец :DЦитироватьДмитрий В. пишет:На дровах...ЦитироватьСтарый пишет:На угле?
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дрова - возобновляемый энергоресурс. :)ЦитироватьСтарый пишет:Извращенец :DЦитироватьДмитрий В. пишет:На дровах...ЦитироватьСтарый пишет:На угле?
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
ЦитироватьСтарый пишет:
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
Стоя на переездах я постоянно считаю: две секции электровоза - 65 вагонов, три секции - 80, четыре секции - 95.
Обязательно нужна чюда на криогенном топливе?
Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?
Но это всё фигня потому что потребуются криогенные заправки. Это ж надо было додуматься...
Интересно: сколько милионов взяток откатил ЭКИП за то чтоб протолкнуть этот заказ?
ЦитироватьСтарый пишет:ЦитироватьSalo пишет::o :o :o Это где это? :o На линии Надым-Печора? Или в Сибири ещё гдето есть газ?
К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй.
ЦитироватьСтарый пишет:с этим согласен, посмотрел статистику aar.org, считал, что у них хуже с жд, чем есть на самом деле, да и инвестиции приличные.ЦитироватьSlaanesh пишет:Если б какое направление было перспективным бизнес бы сам туда полез. Хоть сами железнодорожные компании, хоть производители ГТД.
а у них жд отрасль, сколько можно судить, вообще не в фаворе, работает и работает. а ГТД-производителям самим тему развивать не интересно, благо заказов что на авиа, что на промышленные, достаточно.ну, как видится.
ЦитироватьSalo пишет:Вот разве что для таких перевозок. только нужен ли СПГ в таких объемах на внутреннем рынке? а на внешний-танкерами.ЦитироватьСтарый пишет:
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
Стоя на переездах я постоянно считаю: две секции электровоза - 65 вагонов, три секции - 80, четыре секции - 95.
Обязательно нужна чюда на криогенном топливе?
Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?
Но это всё фигня потому что потребуются криогенные заправки. Это ж надо было додуматься...
Интересно: сколько милионов взяток откатил ЭКИП за то чтоб протолкнуть этот заказ?ЦитироватьСтарый пишет:Чукча , тьфу, Старый не читатель, Старый - писатель?ЦитироватьSalo пишет::o :o :o Это где это? :o На линии Надым-Печора? Или в Сибири ещё гдето есть газ?
К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй.
Тюмень-Сургут-Новый Уренгой подойдёт?
О заводе Ямал-СПГ слышал? О том что СПГ перевозят в жд цистернах?
ЦитироватьSalo пишет:Я ничего не слышал о том что в Тюмени много газа. А давно открыли? Как и в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске и прочих сибирских городах.
Чукча , тьфу, Старый не читатель, Старый - писатель?
Тюмень-Сургут-Новый Уренгой подойдёт?
О заводе Ямал-СПГ слышал? О том что СПГ перевозят в жд цистернах?
ЦитироватьSalo пишет:нужен нормальный трафик,чтобы было куда возить и СПГ и заодно еще что-то. впрочем, может и для СПГ-составов (если вообще такие появятся на наших дорогах) подойдут вполне обычные тепловозы-а унификация парка ведь великое дело. в общем, надо смотреть на результаты пробной эксплуатации первых образцов. если действительно экономия (по топливу или еще чему, обслуживанию и тд) есть.
А кто мешает попутно возить остальные грузы? Тот же попутный газ? Или сланцевую нефть к примеру..
ЦитироватьSalo пишет:Зачем возить? Чтоб загрузить хоть чемто химеру от ЭКИПа?
А кто мешает попутно возить остальные грузы? Тот же попутный газ? Или сланцевую нефть к примеру..
ЦитироватьСтарый пишет:в случае с Ямалом-там, емнис, газопровод не планируется- на первом этапе, по крайней мере. да и в принципе СПГ- более "мобильный" газ, не привязан к трубе и в этом его большой плюс- в принципе, он может оказаться востребован и на внутреннем рынке, заполняя ту нишку, куда газопроводный газ не дошел /дойдет. тогда идея возить его цистернами по жд (жд ветка туда есть) не столь уж дикая. вопрос тогда выходит в плоскость- чем обычные тепловозы не подойдут?ЦитироватьSalo пишет:Зачем возить? Чтоб загрузить хоть чемто химеру от ЭКИПа?
А кто мешает попутно возить остальные грузы? Тот же попутный газ? Или сланцевую нефть к примеру..
Можно предложить для простоты возить туда-сюда чугунные чушки. 16000 тонн.
А газ - по газопроводам...
Цитироватьsychbird пишет:В Коломне выпускают и до 4000 л.с. http://www.kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/ (http://www.kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/)
Проблема с газотурбовозом имеет много невидимых с поверхности деталей. И главная из них - отсутствие в стране центров компетенции по производству дизелей необходимой размерности для перспективных тепловозных секций. Способных водить поезда по 16000 т. Наши заводы, выпускающие дизеля класса 1000 л.с. и более дошли до технических пределов модернизационного потенциала своих семейств. Переход на новые типоразмеры в производстве на базе современных автоматизированных линий собственной разработки и исполнения нам сейчас не по силам, без иностранного участия.
А помогать нам создавать производства таких дизелей сейчас никто не желает ни за какие деньги. Ибо это продукция двойного назначения.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так дело не только в единичной мощности. Там комплекс технических характеристик не дотягивает. Топливная эффективность, межремонтный ресурс и т.д и т.п.Цитироватьsychbird пишет:В Коломне выпускают и до 4000 л.с. http://www.kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/
Проблема с газотурбовозом имеет много невидимых с поверхности деталей. И главная из них - отсутствие в стране центров компетенции по производству дизелей необходимой размерности для перспективных тепловозных секций. Способных водить поезда по 16000 т. Наши заводы, выпускающие дизеля класса 1000 л.с. и более дошли до технических пределов модернизационного потенциала своих семейств. Переход на новые типоразмеры в производстве на базе современных автоматизированных линий собственной разработки и исполнения нам сейчас не по силам, без иностранного участия.
А помогать нам создавать производства таких дизелей сейчас никто не желает ни за какие деньги. Ибо это продукция двойного назначения.
ЦитироватьSlaanesh пишет:Тем не менее, именно в Америке газотурбовозы реально строились и эксплуатировались в заметном количестве, но не прижились. Даже пытались на криогенном топливе гонять, но все равно дизель экономичнее. Последние ушли в начале 70-х. Мощность была 8500 л.с.
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:это да. ну так расцвет турбостроения- в том смысле, что надежд сколько- причем по большой степени оправданных- тогда на газотурбины возлагались (тогда- в эпоху создания газотурбовозов, конец 50-х). время все расставило на свои места.ЦитироватьSlaanesh пишет:Тем не менее, именно в Америке газотурбовозы реально строились и эксплуатировались, но не прижились. Даже пытались на криогенном топливе гонять, но все равно дизель экономичнее. Последние ушли в начале 70-х.
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
ЦитироватьSlaanesh пишет:О чём это вы?
в случае с Ямалом-там, емнис, газопровод не планируется- на первом этапе, по крайней мере. да и в принципе СПГ- более "мобильный" газ, не привязан к трубе и в этом его большой плюс- в принципе, он может оказаться востребован и на внутреннем рынке, заполняя ту нишку, куда газопроводный газ не дошел /дойдет.
Цитироватьхотя мне лично идея нравится, мне вообще все с приставкой "турбо" нравится))
Цитироватьтогда идея возить его цистернами по жд (жд ветка туда есть) не столь уж дикая.Когда "тогда"?
Цитироватьвопрос тогда выходит в плоскость- чем обычные тепловозы не подойдут?Для начала вопрос перейдёт в плоскость "Чем не подойдёт гасзопровод?"
Цитироватьимхо сильно много тут "если"- в отношении продукта перевозки- ну и соответственно, сильно много "зачем".Да что ж тут непонятного? Если мы будем качать газ по трубе то чем же мы займём столь милый газотурбовоз?
ЦитироватьСтарый пишет:Это один из моих кошмарных снов :) . Еду на поезде (причём почему-то в кабине локомотива), и вдруг рельсы кончаются, впереди обрыв, внизу пропасть. А где-то далеко впереди - другая сторона каньона и продолжение рельсов. И будто бы так и должно быть: вот сейчас перепрыгнем и снова на рельсы станем... блин... просыпался в середине полёта.
Я ж и говорю: надо срочно впарить туда газотурбовоз! Там и с мостами наверно плохо, он будет прыгать через реки как танк с ГТД.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Насколько я понял, в штатах умерли не газотурбовозы, а сами железные дороги вообще в целом.ЦитироватьSlaanesh пишет:Тем не менее, именно в Америке газотурбовозы реально строились и эксплуатировались в заметном количестве, но не прижились. Даже пытались на криогенном топливе гонять, но все равно дизель экономичнее. Последние ушли в начале 70-х. Мощность была 8500 л.с.
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.
ЦитироватьСтарый пишет:Ямал не в Сибири? Вопрос чем заправлять у тебя по ходу отпал? Или на Ямале будет мало СПГ? ;)ЦитироватьSalo пишет:Я ничего не слышал о том что в Тюмени много газа. А давно открыли? Как и в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске и прочих сибирских городах.
Чукча , тьфу, Старый не читатель, Старый - писатель?
Тюмень-Сургут-Новый Уренгой подойдёт?
О заводе Ямал-СПГ слышал? О том что СПГ перевозят в жд цистернах?
Надым - Новый Уренгой? Ну собственно там я и имел в виду гонять на чюдо-газотурбовозах с 16000-тонными составами. Известная же магистраль. Загруженная...
Забавно конечно когда для этих лохотронщиков Ямал превращается в "В Сибири много дешового газа".
ЦитироватьСтарый пишет:РЖД лоббирует идею прокладки дублирующей линии севернее транссиба - через Якутию, к Магадану. При Сталине начали строить и забросили.
Я ничего не слышал о том что в Тюмени много газа. А давно открыли? Как и в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске и прочих сибирских городах.
Надым - Новый Уренгой? Ну собственно там я и имел в виду гонять на чюдо-газотурбовозах с 16000-тонными составами. Известная же магистраль. Загруженная...
ЦитироватьПавел73 пишет:http://truba.com/video/349646/
Это один из моих кошмарных снов :) . Еду на поезде (причём почему-то в кабине локомотива), и вдруг рельсы кончаются, впереди обрыв, внизу пропасть. А где-то далеко впереди - другая сторона каньона и продолжение рельсов. И будто бы так и должно быть: вот сейчас перепрыгнем и снова на рельсы станем... блин... просыпался в середине полёта.
ЦитироватьBell пишет:Мёртвая дорога?
При Сталине начали строить и забросили.
ЦитироватьBell пишет:В 2000-х 42% грузооборота в тонно-километрах в США приходилось на железные дороги, и их доля растет (у автотранспорта было 28%). Каждый раз когда Обама отказывает канадцам в постройке трубопровада, больше нефти везут в цистернах. А уж про контейнеры я и не говорю, тут даже стали бурить более высокие тоннели и поднимать мосты, чтобы пропустакь двухэтажные составы.
Насколько я понял, в штатах умерли не газотурбовозы, а сами железные дороги вообще в целом.
ЦитироватьСтарый пишет:я о том, что смысл в нем будет, если будет развиваться внутренний рынок СПГ, а это далеко не очевидно. если же вдруг внутренний потребитель примет СПГ на ура, то проще его сразу возить от завода огромными объемами в сжиженном виде, чем строить заводы по сжижению вдоль трубопроводов поближе к потребителю.ЦитироватьSlaanesh пишет:О чём это вы?
в случае с Ямалом-там, емнис, газопровод не планируется- на первом этапе, по крайней мере. да и в принципе СПГ- более "мобильный" газ, не привязан к трубе и в этом его большой плюс- в принципе, он может оказаться востребован и на внутреннем рынке, заполняя ту нишку, куда газопроводный газ не дошел /дойдет.Цитироватьхотя мне лично идея нравится, мне вообще все с приставкой "турбо" нравится))
Я понимаю. Лошадь - красивое доброе животное. Она всем нравится. Не то что этот бехздушный мотор... И ткань вытканая руками мастерицы, не то что на этом бездушном станке... И эти романтические свечи, лучина, Пушкин... Вот хрен бы что написал Пушкин при электрической лампочке...Цитироватьтогда идея возить его цистернами по жд (жд ветка туда есть) не столь уж дикая.Когда "тогда"?Цитироватьвопрос тогда выходит в плоскость- чем обычные тепловозы не подойдут?Для начала вопрос перейдёт в плоскость "Чем не подойдёт гасзопровод?"Цитироватьимхо сильно много тут "если"- в отношении продукта перевозки- ну и соответственно, сильно много "зачем".Да что ж тут непонятного? Если мы будем качать газ по трубе то чем же мы займём столь милый газотурбовоз?
ЦитироватьSlaanesh пишет:Куда ему ещё развиваться? Уже в каждой дачной избушке стоят баллоны с сжиженым газом. В последние негазифицированные деревни?
я о том, что смысл в нем будет, если будет развиваться внутренний рынок СПГ, а это далеко не очевидно. если же вдруг внутренний потребитель примет СПГ на ура, то проще его сразу возить от завода огромными объемами в сжиженном виде, чем строить заводы по сжижению вдоль трубопроводов поближе к потребителю.
Однако те "если", про которые я говорил, относятся в первую очередь к тому, что Ямал СПГ глобально заточен под экспортные поставки.
ЦитироватьSalo пишет:Сибирь слишком велика чтобы отождествлять Ямал с ней всей. Сказано же было не "на Ямале" а "в Сибири".
Ямал не в Сибири? Вопрос чем заправлять у тебя по ходу отпал? Или на Ямале будет мало СПГ? ;)
А что и куда возить найдётся:
ЦитироватьСтарый пишет:это не СПГ все же (сжиженный пропан-бутан все же другое)ЦитироватьSlaanesh пишет:Куда ему ещё развиваться? Уже в каждой дачной избушке стоят баллоны с сжиженым газом. В последние негазифицированные деревни?
я о том, что смысл в нем будет, если будет развиваться внутренний рынок СПГ, а это далеко не очевидно. если же вдруг внутренний потребитель примет СПГ на ура, то проще его сразу возить от завода огромными объемами в сжиженном виде, чем строить заводы по сжижению вдоль трубопроводов поближе к потребителю.
Однако те "если", про которые я говорил, относятся в первую очередь к тому, что Ямал СПГ глобально заточен под экспортные поставки.
Если вдруг рынок так расширится то СПГ будут качать по трубам как нефть.
ЦитироватьBell пишет:А тоннель под северным полюсом в Америку ей слабо? ;)
РЖД лоббирует идею прокладки дублирующей линии севернее транссиба - через Якутию, к Магадану. При Сталине начали строить и забросили.
ЦитироватьСтарый пишет:ЦитироватьBell пишет:А тоннель под северным полюсом в Америку ей слабо? ;)
РЖД лоббирует идею прокладки дублирующей линии севернее транссиба - через Якутию, к Магадану. При Сталине начали строить и забросили.
Кстати. На карте которую выложил Саныч я не разобралкрасным цветом выделены какие дороги? Написано чтото вроде "галлюциногенные"...
ЦитироватьSlaanesh пишет:Реально для любого более-менее крупного потребителя более выгодным будет трубопровод. Так что железнодорожные перевозки сжиженого газпа вряд ли будут большими. Тем более на дальние расстояния - с Ямала к районам потребления.
например, развитие распределенной энергетики на основе ГТУ или дизелей, автономное энергообеспечение- и тд. тут надо смотреть и считать, что будет проще и дешвле, строить трубу или хранилище для СПГ и пользоваться им.
Цитироватьтак что теоретически потенциал есть. практически- не думаю, что станет заметным явлением в ближайшем будущем.Отож. :)
ЦитироватьНасчет качать как нефть- не будут. Рынок СПГ принципиально другой и никто из его игроков в трубу полностью переходить не будет. хотя бы из-за возможности гибко перенаправить потоки- для поставщика это возможность сбыть продукт при срыве закупки кем-либо, а закупщику- выбрать среди предложений. так что спрос на СПГ спросом на СПГ и останется, не выродится он в трубу весь.Весь конечно не выродится. Но основные магистральные транспортировки будут по трубам. Массовых перевозок по ж/д не будет никак.
ЦитироватьСтарый пишет:да у нас и конкуренции на внутреннем рынке СПГ нет никакой) Так что я больше говорил о принципах в целом. тем не менее, вот например в Якутии планируют строить ГРЭС, на газе. север опять же развивать. СПГ может оказаться более быстрым и сподручным способом, чем труба- в краткосрочной перспективе например. правда если нет ни трубы, ни жд- вопрос усложняется :DЦитироватьSlaanesh пишет:Реально для любого более-менее крупного потребителя более выгодным будет трубопровод. Так что железнодорожные перевозки сжиженого газпа вряд ли будут большими. Тем более на дальние расстояния - с Ямала к районам потребления.
например, развитие распределенной энергетики на основе ГТУ или дизелей, автономное энергообеспечение- и тд. тут надо смотреть и считать, что будет проще и дешвле, строить трубу или хранилище для СПГ и пользоваться им.Цитироватьтак что теоретически потенциал есть. практически- не думаю, что станет заметным явлением в ближайшем будущем.Отож. :)ЦитироватьНасчет качать как нефть- не будут. Рынок СПГ принципиально другой и никто из его игроков в трубу полностью переходить не будет. хотя бы из-за возможности гибко перенаправить потоки- для поставщика это возможность сбыть продукт при срыве закупки кем-либо, а закупщику- выбрать среди предложений. так что спрос на СПГ спросом на СПГ и останется, не выродится он в трубу весь.Весь конечно не выродится. Но основные магистральные транспортировки будут по трубам. Массовых перевозок по ж/д не будет никак.
ЦитироватьSlaanesh пишет:Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного. Так что в конкуренции он победит.ЦитироватьСтарый пишет: Массовых перевозок по ж/д не будет никак .да у нас и конкуренции на внутреннем рынке СПГ нет никакой) Так что я больше говорил о принципах в целом. тем не менее, вот например в Якутии планируют строить ГРЭС, на газе. север опять же развивать. СПГ может оказаться более быстрым и сподручным способом, чем труба- в краткосрочной перспективе например. правда если нет ни трубы, ни жд- вопрос усложняется :D
ЦитироватьСтарый пишет:если постоянные гарантированные объемы. а если раз в год завез? по жд можно все остальное время возить другие грузы. трубопровод использовать по-другому- сложно.понятно, что можно поставлять потихоньку- и тут же потреблять- но тогда получится неэффективно использовать его (трубопровода) возможности.а если увеличить потребление придется? строить про запас?понятно, что когда не было дешевого и массового способа доставки газа иной альтернативы нет, равно как и при сложившейся схеме потребления менять подход сложно и вряд ли целесообразно. а вот для новых производств, предприятий,городов- инфраструктура может быть несколько иной.ЦитироватьSlaanesh пишет:Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного. Так что в конкуренции он победит.ЦитироватьСтарый пишет: Массовых перевозок по ж/д не будет никак .да у нас и конкуренции на внутреннем рынке СПГ нет никакой) Так что я больше говорил о принципах в целом. тем не менее, вот например в Якутии планируют строить ГРЭС, на газе. север опять же развивать. СПГ может оказаться более быстрым и сподручным способом, чем труба- в краткосрочной перспективе например. правда если нет ни трубы, ни жд- вопрос усложняется :D
ЦитироватьSlaanesh пишет:Это какая же часть поставок производится по такой схеме?
если постоянные гарантированные объемы. а если раз в год завез?
Цитировать по жд можно все остальное время возить другие грузы.Сюкундочку. Вы кажется забыли с чего началось. Нас тут убеждают что обсуждаемый газотурбовоз предназначен для регулярных массовых перевозок 16000-тонных эшелонов с СПГ с Ямала хрен знает куда. Уже нет?
Цитироватьтрубопровод использовать по-другому- сложно.понятно, что можно поставлять потихоньку- и тут же потреблять- но тогда получится неэффективно использовать его (трубопровода) возможности.а если увеличить потребление придется? строить про запас?Вы вобще о чём? О "прицепить к товарняку цистерну с газом" или о 16000-тонных эшелонах? Или о чёмто другом?
ЦитироватьСтарый пишет:у нас-никакая. у нас не развит рынок СПГ. В мире- более чем достаточно примеров регулярных, но не ежедневных поставок.ЦитироватьSlaanesh пишет:Это какая же часть поставок производится по такой схеме?
если постоянные гарантированные объемы. а если раз в год завез?Цитироватьпо жд можно все остальное время возить другие грузы.Сюкундочку. Вы кажется забыли с чего началось. Нас тут убеждают что обсуждаемый газотурбовоз предназначен для регулярных массовых перевозок 16000-тонных эшелонов с СПГ с Ямала хрен знает куда. Уже нет?Цитироватьтрубопровод использовать по-другому- сложно.понятно, что можно поставлять потихоньку- и тут же потреблять- но тогда получится неэффективно использовать его (трубопровода) возможности.а если увеличить потребление придется? строить про запас?Вы вобще о чём? О "прицепить к товарняку цистерну с газом" или о 16000-тонных эшелонах? Или о чёмто другом?
ЦитироватьSlaanesh пишет: нафига геморрой с подключением и обслуживанием трубопровода?Потому что трубопроводный транспорт дешевле и удобнее железнодорожного.
ЦитироватьSlaanesh пишет: вполне удобно, чем от того же Ямала до крупных транспортных узлов на транссибе гнать мелкими партиями. удобно и выгодно. далее чем эти цистерны будут развозиться- да без разницы. надо посмотреть на результаты эксплуатации. но может больше и не нужно. Никто же на Либхерре или Белазе не говорит, что нафига мы делаем самосвалы, которые используются только на карьерах. протащить 16000т несколько тысяч км- по-моему аналог.Руду и уголь нельзя качать по трубам (хотя попытки постоянно предпринимаются). Иначе карьерных самосвалов бы не было.
ЦитироватьСтарый пишет:Старый пишет:ЦитироватьSlaanesh пишет: нафига геморрой с подключением и обслуживанием трубопровода?Потому что трубопроводный транспорт дешевле и удобнее железнодорожного.
Цитироватьда вот не аксиома это.ЦитироватьSlaanesh пишет: вполне удобно, чем от того же Ямала до крупных транспортных узлов на транссибе гнать мелкими партиями. удобно и выгодно. далее чем эти цистерны будут развозиться- да без разницы. надо посмотреть на результаты эксплуатации. но может больше и не нужно. Никто же на Либхерре или Белазе не говорит, что нафига мы делаем самосвалы, которые используются только на карьерах. протащить 16000т несколько тысяч км- по-моему аналог.Руду и уголь нельзя качать по трубам (хотя попытки постоянно предпринимаются). Иначе карьерных самосвалов бы не было.
Поставлять газ в любой более-менее крупный город удобнее и выгоднее по трубопроводу нежели чем в 60-тонной расфасовке по железной дороге. Это типа аксиома.
Куда вы этот 16000-тонный состав будете распихивать? По сельсоветам и садоводствам?
ЦитироватьСтарый пишет:Сжиженный природный газ не качают. Его возят в цистернах. ;)ЦитироватьSalo пишет:Сибирь слишком велика чтобы отождествлять Ямал с ней всей. Сказано же было не "на Ямале" а "в Сибири".
Ямал не в Сибири? Вопрос чем заправлять у тебя по ходу отпал? Или на Ямале будет мало СПГ? ;)
А что и куда возить найдётся:
В цетре еврорпейской части сжиженого природного газа больше чем в Сибири. Ибо с Ямала его качают не в сибирь а сюда.
ЦитироватьСтарый пишет:Отсюда 8)
Чем будут заправлять на Транссибе ты уже нашёл? Или начнёшь доказывать что Транссиб не в Сибири и когда говорили "в Сибири много газа" то имели в виду какуюто другую Сибирь?
ЦитироватьСтарый пишет:Опять чукчу включаешь? :D
Возить вербю что найдётся. Чугкнные чушки туда-сюда, например. Очень удобно, разгружать-загружать не нада.
ЦитироватьИмея заводы СПГ на Ямале и Сахалине, а также попутныйгаз, имеет смысл запустить программу по переводу на него всего грузового транспорта, а не только локомотивов. Ну и автономные котельные и дизель-генераторы вдоль жд можно перевести.ЦитироватьСтарый пишет:Slaanesh пишет:
Да что ж тут непонятного? Если мы будем качать газ по трубе то чем же мы займём столь милый газотурбовоз?
я о том, что смысл в нем будет, если будет развиваться внутренний рынок СПГ, а это далеко не очевидно. если же вдруг внутренний потребитель примет СПГ на ура, то проще его сразу возить от завода огромными объемами в сжиженном виде, чем строить заводы по сжижению вдоль трубопроводов поближе к потребителю.
Однако те "если", про которые я говорил, относятся в первую очередь к тому, что Ямал СПГ глобально заточен под экспортные поставки.
ЦитироватьLanista пишет:Это только пока.
До Магадана нет жд.
ЦитироватьLanista пишет:я в курсе, но строящаяся ветка упорно идет дальше Якутска по правому берегу Лены, собственно в Якутск и не заходя даже (хотя не знаю, какое последнее решение приняли по мосту, вроде бы все же только автомобильный- именно потому, что совмещенный не захотела РЖД делать, не так много возить в сам Якутск и обратно- по их расчетам). и поговаривают, что может и до Магадана пойдет
До Магадана нет жд.
ЦитироватьСтарый пишет:Только в твоей реальности. ;)
Сюкундочку. Вы кажется забыли с чего началось. Нас тут убеждают что обсуждаемый газотурбовоз предназначен для регулярных массовых перевозок 16000-тонных эшелонов с СПГ с Ямала хрен знает куда. Уже нет?
ЦитироватьСтарый пишет:Он о том, что в отличии от любимого тобой трубопровода по жд можно возить практически всё и при этом в одном составе. И можно в любой момент перевозки остановить, или реверсировать.Цитироватьтрубопровод использовать по-другому- сложно.понятно, что можно поставлять потихоньку- и тут же потреблять- но тогда получится неэффективно использовать его (трубопровода) возможности.а если увеличить потребление придется? строить про запас?Вы вобще о чём? О "прицепить к товарняку цистерну с газом" или о 16000-тонных эшелонах? Или о чёмто другом?
ЦитироватьSalo пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Только в твоей реальности. ;)
Сюкундочку. Вы кажется забыли с чего началось. Нас тут убеждают что обсуждаемый газотурбовоз предназначен для регулярных массовых перевозок 16000-тонных эшелонов с СПГ с Ямала хрен знает куда. Уже нет?Цитироватьтрубопровод использовать по-другому- сложно.понятно, что можно поставлять потихоньку- и тут же потреблять- но тогда получится неэффективно использовать его (трубопровода) возможности.а если увеличить потребление придется? строить про запас?Вы вобще о чём? О "прицепить к товарняку цистерну с газом" или о 16000-тонных эшелонах? Или о чёмто другом?
ЦитироватьОн о том, что в отличии от любимого тобой трубопровода по жд можно возить практически всё и при этом в одном составе. И можно в любой момент перевозки остановить, или реверсировать.именно.
ЦитироватьСтарый пишет:А с карьерного самосвала её куда? Не иначе в 16000тонный состав с газотурбовозом. ;)ЦитироватьSlaanesh пишет: вполне удобно, чем от того же Ямала до крупных транспортных узлов на транссибе гнать мелкими партиями. удобно и выгодно. далее чем эти цистерны будут развозиться- да без разницы. надо посмотреть на результаты эксплуатации. но может больше и не нужно. Никто же на Либхерре или Белазе не говорит, что нафига мы делаем самосвалы, которые используются только на карьерах. протащить 16000т несколько тысяч км- по-моему аналог.Руду и уголь нельзя качать по трубам (хотя попытки постоянно предпринимаются). Иначе карьерных самосвалов бы не было.
ЦитироватьСтарый пишет:В Китай повезём. :{}
Поставлять газ в любой более-менее крупный город удобнее и выгоднее по трубопроводу нежели чем в 60-тонной расфасовке по железной дороге. Это типа аксиома.
Куда вы этот 16000-тонный состав будете распихивать? По сельсоветам и садоводствам?
Цитироватьоктоген пишет:Кстати,да, газотурбовоз обязан возбудить в ОАО кузнецов желание заняться метановой тематикой)))
Какой-то форум альтернативной реальности))))))))))))))))
Обсуждайте уж применение НК-33 на 16000 т составе)
ЦитироватьSalo пишет:Поздно. :( Уже газопровод провели... :(
В Китай повезём. :{}
Цитировать1 ноября 2013, 00:01 | Наука (http://izvestia.ru/rubric/24) | Иван Чеберко (http://izvestia.ru/search?search=%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD+%D0%A7%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%BE)
Ракетные двигатели долетели до Совбеза
Вопрос о целесообразности возобновления производства НК-33 в интересах американской Orbital будет решен высшим руководством государства
НК-33. Фото: wikipedia.org
До конца года Совет безопасности РФ планирует рассмотреть вопрос об экспорте ракетных двигателей в США, сообщил «Известиям» источник в Минпромторге. Причем два основных вопроса — продолжение экспорта в Соединенные Штаты ракетного двигателя РД-180 и целесообразность возобновления для поставок на экспорт двигателя НК-33 — решено рассматривать пакетно, потому что речь идет о двигателях взаимозаменяемых и конкурирующих друг с другом.
РД-180 экспортируются еще с 1996 года, их успешно применяют на первой ступени ракет Atlas. Первая партия НК-33 попала в Америку тоже в середине 1990-х, но то были законсервированные еще в 1970-х экземпляры, доставшиеся компании Aerojet по смешной для таких вещей цене — $1 млн за штуку.
Американцы вместе с российскими разработчиками из ОАО «Кузнецов» довольно долго адаптировали их под реалии сегодняшнего дня, в результате чего появился модифицированный двигатель AJ-26, уже два раза успешно слетавший в составе ракеты Antares. Orbital как поставщик ракет Antares хочет и дальше покупать модернизированные НК-33. «Кузнецов» готов их производить, ОДК эти планы поддерживает, и вроде бы даже стороны договорились по ценам (официально ни «Кузнецов», ни ОДК тему не комментируют). Теперь слово за Совбезом, на рассмотрение которого еще раньше поступил вопрос о целесообразности дальнейших поставок в США двигателя РД-180.
Собеседник в Минпромторге пояснил, что вопрос о целесообразности поставок ракетных двигателей в США ставится МИДом. В департаменте информации и печати ведомства эту информацию не прокомментировали. МИД, по словам источника, выступает за основательную переоценку экспортных программ ракетных двигателей в США, напоминая, что с помощью ракет Atlas V на орбиту выводятся военные спутники.
Отрегулировать экспорт двигателей в США — уникальная по нынешним временам возможность насолить американцам по технологической части. В этом четко просматривается попытка адекватного ответа на доступ к технологиям двойного назначения: американцы за разрешением на их покупку отправляют россиян в Госдеп, а им самим придется точно так же решать вопросы экспорта ракетных двигателей с нашим аналогом Госдепа — МИДом.
В какой степени американские ракетостроители сейчас зависят от российских двигателей, хорошо видно из иска той же Orbital, поданного 20 июня в Окружной суд Восточного округа штата Вирджиния. Orbital просит расторгнуть эксклюзивный договор United Launch Alliance (ULA) с российско-американским СП «РД «Амросс», по которому поставляются РД-180 для Atlas. Заодно Orbital требует с ULA $515 млн за компенсацию вреда, причиненного монополизацией рынка носителей среднего класса за счет контроля поставок двигателей. То есть подавший этот иск утверждает, что без доступа к российским двигателям конкурентоспособной ракеты в самом популярном среднем классе не построишь. Или построишь, но для этого придется купить со складов в той же России то, что там завалялось с 1970-х, и долго это модернизировать.
НК-33 создавался как маршевый двигатель первой ступени ракеты Н-1, советского носителя сверхтяжелого класса, которым планировали выводить на орбиту целые орбитальные комплексы, а позже и проектируемый лунный корабль. В 1974 году Совет обороны СССР принял решение прекратить работы над Н-1 и создаваемыми для него двигателями. Несколько десятков уже собранных к тому моменту НК-33 распорядился законсервировать сам генеральный конструктор Николай Кузнецов. Об этих двигателях вспомнили в начале 1990-х — летом 1993 года американская компания Aerojet заключила договор о сотрудничестве по применению НК-33 на американских носителях.
Глава Роскосмоса Олег Остапенко отмечает, что космическое агентство займет определенную позицию по отношению к экспорту двигателей несколько позднее.
— Я в ближайшее время буду проводить совещание на эту тему, оно уже назначено. Будет серьезная дискуссия, и там будут приниматься определенные решения. Поэтому сейчас об этом рановато говорить. У меня лично позиция по этому вопросу есть, но я бы хотел сначала выслушать мнение коллег, специалистов, а потом уже говорить об официальной позиции Роскосмоса на этот счет, — заявил глава Роскосмоса «Известиям».
Эксперты считают, что для промышленности было бы полезнее разрешить поставку в США обоих ракетных двигателей. Такое возможно, если Совбез прислушается к производителям, утверждающим, что глупо упускать возможность развивать свои технологии за счет американцев.
— Считаю поставку российских ракетных двигателей на экспорт в Америку абсолютно нормальной практикой, — говорит ведущий аналитик некоммерческого партнерства ГЛОНАСС Андрей Ионин. — В этом нет ничего плохого или опасного. Тем более когда речь идет об экспорте двигателей разработки 60-х годов прошлого века. Спрос на отечественные двигатели указывает на качество данного вида продукции нашей ракетно-космической отрасли. Orbital планирует строить пилотируемые корабли, где основной фактор для двигателя — это надежность. Могу предположить, что двигатель НК-33 ими выбраны именно с прицелом на пилотируемые программы. Подобные кислород-керосиновые двигатели заслуженно считаются самыми надежными даже в случае возникновения нештатной ситуации.
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/559923#ixzz2jMKIgJrB
ЦитироватьМогу предположить, что двигатель НК-33 ими выбраны именно с прицелом на пилотируемые программы. Подобные кислород-керосиновые двигатели заслуженно считаются самыми надежными даже в случае возникновения нештатной ситуации.
ЦитироватьOrbital планирует строить пилотируемые корабли, где основной фактор для двигателя — это надежность.Кто-то что-то слышал об этом из других источников или это очередная фантазия?
ЦитироватьАниКей пишет:Похоже, что МИД ставит задачу "разменять" поставку РД-180 на поставку чего-то другого, что амеры не хотят нам поставлять.
Отрегулировать экспорт двигателей в США — уникальная по нынешним временам возможность насолить американцам по технологической части. В этом четко просматривается попытка адекватного ответа на доступ к технологиям двойного назначения: американцы за разрешением на их покупку отправляют россиян в Госдеп, а им самим придется точно так же решать вопросы экспорта ракетных двигателей с нашим аналогом Госдепа — МИДом.
ЦитироватьSlaanesh пишет:А вообще-то иметь туда железную дорогу не помешало бы. Не сейчас, так позже. Иначе Сибирь всегда будет белым пятном на карте!ЦитироватьLanista пишет:я в курсе, но строящаяся ветка упорно идет дальше Якутска по правому берегу Лены, собственно в Якутск и не заходя даже (хотя не знаю, какое последнее решение приняли по мосту, вроде бы все же только автомобильный- именно потому, что совмещенный не захотела РЖД делать, не так много возить в сам Якутск и обратно- по их расчетам). и поговаривают, что может и до Магадана пойдет
До Магадана нет жд.
Цитироватьhttp://www.aex.ru/fdocs/1/2013/11/11/23972/- и всё таки "финты ушами" пана Елисеева наводят на мысли. ;)
Большие сложности возникли с возобновлением производства важнейшей части самолета — турбореактивного двигателя НК-32. Завод ОАО «Кузнецов» до 2006 года производил индустриальные газотурбинные установки на базе двигателей НК-32, на предприятии сохранилось все необходимое оборудование. Однако треть работ при этом остается за ОАО «Металлист-Самара», с которым ОДК пока не удалось договориться.
Представитель ОДК сообщил «Известиям», что деньги на выполнение работ предполагалось передать «Металлист-Самара» в виде дополнительных акций. Их владельцем должен был выступить «Оборонпром», дочерней компанией которого является ОДК. «Металлист-Самара», по словам источника в ОДК, является единственным предприятием в составе корпорации, контрольный пакет акций которого находится в руках частных акционеров — совет директоров ОАО и отклонил предложенную схему финансирования.
— На восстановление производства 60% средств дает государство, 40% предприятие обязано привлечь само. «Металлист-Самара» не готово принять эти деньги в силу разных обстоятельств. Мы хотели внести дополнительную эмиссию акций в пользу «Оборонпрома», 23 октября должна была пройти эта процедура. Но совет директоров «Металлист Самара» это решение заблокировал. Со стороны государства деньги есть, но предприятие не готово их принять, — сообщил источник в ОДК.
Уставный капитал за счет внесения допэмиссий увеличился бы в сторону выкупающей стороны — «Оборонпрома», в результате доля частных вложений должна была уменьшится. Как считает представитель ОДК, руководство предприятие не готово пойти на такой шаг.
— Они хотят предложить другую схему, без вложения государственных денег в предприятие, мы ее сейчас обсуждаем. Сложность в том, что мы владеем только 25,6% акций, у нас не контрольный пакет акций. Частные акционеры и блокировали решение, — добавил представитель ОДК.
Если не удастся найти общий язык с «Металлистом», говорит источник, производство будет налажено на других предприятиях.
Это не так-то просто сделать. По словам исполнительного директора «Металлист-Самара» Юрия Елисеева, завод производит треть деталей двигателя и является после «Кузнецова» самым крупным получателем государственных средств.
— Мы делаем для двигателя не только камеру сгорания, а больше 30% установки, даже по весу. Это основная камера сгорания, форсажная камера сгорания и сопло. Договор между нами и ОАО «Кузнецов» еще не заключен, думаю, что он будет заключен в текущем году. А пока что финансирования нет, — сказал Юрий Елисеев.
Представитель ОАО «Кузнецов» рассказал, что у предприятия есть четкие обязательства, и даже отсутствие средств не является основанием для неисполнения заказа стратегической важности.
— Длительное время мы не получали финансирования, не было также контрактов с Минобороны — предприятие пыталось осуществлять этот проект в какой-то части за счет кредитов, привлеченных самостоятельно. Контракты на ремонт двигателей были заключены только в апреле-мае этого года, а финансирование пошло позднее, чем мы рассчитывали, — сообщил источник в ОАО «Кузнецов».
Также на «Кузнецов» сообщили, что двигатели пока не производятся, по обязательствам производство должно начаться с 2017 года, в 2016-м должен появится первый образец. У ОДК на этот счет, по-видимому, несколько иные планы: в официальном ответе «Известиям» компания сообщила, что испытательный стенд для двигателя уже готов.
«Конструкторская документация двигателя НК-32 2-го этапа Государственных испытаний имеет литеру О1 и прошла актуализацию в мае 2012 года, техническое условие на поставку изделий утверждено в августе 2013 года. В 2013 году также заканчивается подготовка проекта на реконструкцию испытательного стенда», — указано в ответе ОДК.
Сроки модернизации могут сдвинуться и с налаженной линией производства двигателей, считает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский.
— По плану модернизация должна завершиться в 2017 году, но, по всей видимости, с самолетами будут работать и в 2018-м, и в 2019 году, — говорит он. — Производственные возможности, может быть, и позволяют модернизировать по 4–5 самолетов в год, но есть неснижаемое количество, которое должно быть в боеготовности. Кроме того, в этом участвуют десятки, а может, и сотни предприятий — им заранее нужно закупить материалы, подготовить персонал. Нельзя вот так: сегодня мы даем деньги, а завтра вы нам двигатель.
По мнению эксперта, не удастся избежать и сложностей с военными, особенно в свете стратегической важности самолета Ту-160.
— Согласно требованию наших ГОСТов военной продукции, при изменении конструкции требуется проводить цикл испытаний, необходимо получать документацию, чтобы иметь возможность запустить производство. Мало того что есть технологические трудности, существует определенный порядок разработки запуска производства и испытаний, который нельзя обойти, — это продукция военного назначения, там особенные требования к качеству и надежности, — отметил Мураховский.
ЦитироватьЛуноход пишет:Каким номером по приоритетам будет стоять восстановление производства НК-33?
Кроме того, сегодня одной из принципиальных задач стоящих перед предприятием в рамках развития космического направления является восстановление серийного производства ракетного двигателя НК-33. Двигатель планируют использовать в составе российской ракеты-носителя легкого класса "Союз-2-1в" разработки самарского предприятия "ЦСКБ-Прогресс". Первые летные испытания новой ракеты-носителя в составе с двигателями НК-33 состоятся уже в скором времени.
ЦитироватьЛуноход пишет:- и ещё одно подтверждение ...
Возведение нового корпуса позволит предприятию сконцентрировать в одном месте все участки производства пайки и сварки камер сгорания ракетных двигателей. Новый корпус будет оснащен новейшим оборудованием - предполагается размещение до 30 единиц новой техники. Срок завершения объекта и ввода объекта в эксплуатацию - ноябрь 2015 года.
ЦитироватьНовая страница в истории двигателей «Кузнецова»
(http://i2.vkonline.ru/87666B1C-PwQ1BEAEMg.jpg)
ОАО «Кузнецов» открыло новую страницу своей истории: в торжественной обстановке здесь заложили первый камень в основание нового цеха предприятия. Этого события завод ждал более двадцати лет. В церемонии принял участие губернатор Николай Меркушкин. Одним из основных вопросов, поднятых на совещании с участием главы региона и замруководителя Роскосмоса Игоря Комарова, было восстановление серийного производства ракетного двигателя НК-33
Aвтор: Максим РОМАШОВ
Фото: Светлана ОСЬМАЧКИНА
Дата: 21.11.2013
Строительство современного корпуса ОАО «Кузнецов» идет в рамках реконструкции и технического перевооружения предприятия и связано с программой модернизации серийного производства ракетных двигателей. В торжественной церемонии закладки камня приняли участие губернатор Николай Меркушкин, заместитель руководителя Федерального космического агентства Игорь Комаров, исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин и сотрудники предприятия.
Новый корпус позволит предприятию сконцентрировать в одном месте все участки производства пайки и сварки камер сгорания ракетных двигателей. Корпус оснастят самым современным оборудованием — здесь предполагается разместить до 30 единиц новой техники. В эксплуатацию цех будет введен в ноябре 2015 года.
«На наших глазах происходит историческое событие. Впервые за последние 23 года на заводе закладывается новое производство», - подчеркнул Николай Меркушкин.
Как заметил глава региона, строительство объекта ведется в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса России», рассчитанной на 2011-2020 годы. Затраты на возведение новой площадки, а также ее техническое оснащение составят 732 млн рублей. Из них 502 млн рублей - средства федерального бюджета. Стоит отметить, что на этом планы по модернизации производства не исчерпываются: в следующем году планируется открытие двух испытательных стендов для новых двигателей и начало строительства цеха гальваники.
«Это новый шаг в развитии завода, повышения его конкурентоспособности. Сейчас закладываются основы для успешной работы ОАО «Кузнецов» в будущем», - отметил Николай Меркушкин, отметив, что многое зависит и от коллектива предприятия. «Если вы сможете мобилизовать все ресурсы, то все, что задумано, получится», - подчеркнул губернатор.
Игорь Комаров, в свою очередь, подчеркнул, что сейчас начался этап, связанный с глубокой модернизацией и техническим перевооружением предприятия. «ОАО «Кузнецов» - одно из базовых предприятий ракетно-космической отрасли страны, поэтому его работе в Роскосмосе уделяется большое внимание. Кроме того, двигателестроение - одна из основных отраслей экономики Самарской области. Уверен, что в будущем нас ждет целая череда открытий новых современных производств», - отметил Игорь Комаров.
Николай Якушин добавил, что сейчас ОАО «Кузнецов» восстанавливает свои лидирующие позиции в области разработки двигателей. «Внедрение новых технологий позволит заводу выйти на новый уровень», - уверен Николай Якушин.
Сразу после церемонии закладки первого камня в здании заводоуправления состоялось рабочее совещание с участием Николая Меркушкина, Игоря Комарова, Николая Якушина, министра промышленности и технологий регионального правительства Сергея Безрукова и главного инженера «ЦСКБ-Прогресс» Сергея Тюлевина.
Основной темой совещания стало восстановление серийного производства ракетного двигателя НК-33. Двигатель планируют использовать в составе российской ракеты-носителя легкого класса «Союз-2.1в», разработанной на «ЦСКБ-Прогресс».
Говоря о перспективах использования двигателя НК-33, Игорь Комаров подчеркнул, что Федеральное космическое агентство рассчитывает на его широкое использование. Николай Меркушкин поинтересовался у Николая Якушина дальнейшими перспективами развития предприятия. Как пояснил исполнительный директор завода, в ближайшем будущем планируется серьезное увеличение объемов производства и, как следствие, рост выручки. В 2017 году ежегодная выручка предприятия должна составить 17 млрд рублей. Для сравнения, в 2012 году этот показатель составил 6 млрд рублей.
«Без серьезной модернизации производства и технического перевооружения совершить такой скачок невозможно», - уверен Якушин. Говоря о перспективах двигателя НК-33, исполнительный директор предприятия сообщил, что в ближайшее время завод возобновит серийное производство двигателей данного класса. Кроме того, в начале следующего года должен был заключен контракт на поставку 36 двигателей НК-33 в США.
ЦитироватьSalo пишет:был или будет?
Говоря о перспективах двигателя НК-33, исполнительный директор предприятия сообщил, что в ближайшее время завод возобновит серийное производство двигателей данного класса. Кроме того, в начале следующего года должен был заключен контракт на поставку 36 двигателей НК-33 в США.
ЦитироватьSalo пишет:
Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ "НК-33 вывел в космос чужие надежды", с.54-56:
http://take-off.ru/pdf_$/5_2013.pdf
ЦитироватьА пока эти планы остаются под вопросом, конкурирующая фирма – НПО «Энергомаш» – вышла с предложением разработать на базе серийного РД-191 для «Ангары» новые двигатели РД-193 для «Союза-2.1в» и РД-181 – для Antares. Как знать, не исключено, что триумф НК-33 будет не таким уж долгим...
ЦитироватьSalo пишет:Начало следующего года будет. Поэтому правильнее было бы "..будет..".Но это мелочи по сравнению с восстановлением производства НК-33.
А начало следующего года уже было?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Рационально было бы использовать задел НК-33 то-ли для Антареса, то-ли для "Союза...", то-ли для обоих сразу. А в дальнейшем пусть конкурируют. Но для этого придется НК-33 модернизировать, иначе он не сможет выиграть у "Энергомаша".
Цитата
А пока эти планы остаются под вопросом, конкурирующая фирма – НПО «Энергомаш» – вышла с предложением разработать на базе серийного РД-191 для «Ангары» новые двигатели РД-193 для «Союза-2.1в» и РД-181 – для Antares. Как знать, не исключено, что триумф НК-33 будет не таким уж долгим...
Цитироватьsalto пишет:А зачем? надо повысить серийность производства рд191, для снижения их себестоимости, и по себестоимости отдавать для государственных пусков. ...т.е. чтобы они(пуски) были как можно дешевле.ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Рационально было бы использовать задел НК-33 то-ли для Антареса, то-ли для "Союза...", то-ли для обоих сразу. А в дальнейшем пусть конкурируют. Но для этого придется НК-33 модернизировать, иначе он не сможет выиграть у "Энергомаша".
Цитата
А пока эти планы остаются под вопросом, конкурирующая фирма – НПО «Энергомаш» – вышла с предложением разработать на базе серийного РД-191 для «Ангары» новые двигатели РД-193 для «Союза-2.1в» и РД-181 – для Antares. Как знать, не исключено, что триумф НК-33 будет не таким уж долгим...
Цитироватьpragmatik пишет:Смешно :(
то есть выйти в мировые лидеры по производству спутников.
Цитироватьpragmatik пишет:А как насчёт не делать РД-191? ;)
Нет, я не против нк33, я против выкидывания российских денег на поддержание производства нескольких линеек двигателей, пусть их(деньги) иностранцы..... как можно в больших количествах выкидывают в нашу сторону. .
ЦитироватьА освобождённые средства инвестировать в производство своей ПН, что бы она была лучше американской- канадской или французской , то есть выйти в мировые лидеры по производству спутников.Как в 70-80-х? ;) Ну это надо будет разработчикам спутников сильно постараться и снова наладить производство спутников с САС в 2 недели. :)
Цитироватьpragmatik пишет:Согласен.
А для нк33,... если иностранцы хотят покупать их у нас, то заключить контракт с ними, и уже под этот контракт производить(строить производство на их деньги) двигателя для них, А для российских ракет главное, не нк33 или рд191, а цена/качество двигателей. Так что на союз ставить рд191, после того как советский задел по нк33 будет исчерпан.
Нет, я не против нк33, я против выкидывания российских денег на поддержание производства нескольких линеек двигателей, пусть их(деньги) иностранцы..... как можно в больших количествах выкидывают в нашу сторону.
ЦитироватьСтарый пишет:Умеренно-высокие это как?
Рационально бы было не выбирать на что мы обречены - НК-33 или РД-191 а создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами.
ЦитироватьСтарый пишет:Добрые люди говорят, что сейчас предел возможностей 80-ти тонник аля Маск.
создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:А чего они тут тогда бредят о какомто РД-191? ;)ЦитироватьСтарый пишет:Добрые люди говорят, что сейчас предел возможностей 80-ти тонник аля Маск.
создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами
ЦитироватьG.K. пишет:ну тогда надо сдохнуть кое-кому(производству), и смеяться будет некому.(ведь без своей ПН страна не будет НЕ зависимой, а будет вроде "прибалтийских государств"), ..... а может всё таки попробовать взбить пресловутое молоко в кувшине, и взяв пример с Китая. и дальше жить, вместо постепенной деградации после потери суверенитета.Цитироватьpragmatik пишет:Смешно
то есть выйти в мировые лидеры по производству спутников.
ЦитироватьСтарый пишет:По этому пути можно идти, если действительно подтвердится доктрина о рациональности перехода с керосина на СПГ. Иначе рискуем прийти к той же линейке РД171, истратив на разработку время и деньги..
Рационально бы было не выбирать на что мы обречены - НК-33 или РД-191 а создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами.
Цитироватьpragmatik пишет:Это вопрос намного сложнее! Помните как М.С.Горбачев, начав свою карьеру, публично грозился выйти в мировые лидеры по разработке и производству автомобилей?ЦитироватьG.K. пишет:ну тогда надо сдохнуть кое-кому(производству), и смеяться будет некому.(ведь без своей ПН страна не будет НЕ зависимой, а будет вроде "прибалтийских государств" ;) , ..... а может всё таки попробовать взбить пресловутое молоко в кувшине, и взяв пример с Китая. и дальше жить, вместо постепенной деградации после потери суверенитета.Цитироватьpragmatik пишет:Смешно
то есть выйти в мировые лидеры по производству спутников.
Цитироватьsalto пишет:Понятия "максимально простой, дешовый и надёжный" и "линейка РД-171" несовместимы. Они антагонистичны.ЦитироватьСтарый пишет:По этому пути можно идти, если действительно подтвердится доктрина о рациональности перехода с керосина на СПГ. Иначе рискуем прийти к той же линейке РД171, истратив на разработку время и деньги..
Рационально бы было не выбирать на что мы обречены - НК-33 или РД-191 а создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:А кто они, эти добрые люди?ЦитироватьСтарый пишет:Добрые люди говорят, что сейчас предел возможностей 80-ти тонник аля Маск.
создать заново максимально простой, дешовый и надёжный двигатель с умеренно-высокими параметрами
ЦитироватьСтарый пишет:А как Вы понимаете "максимально простой, дешовый и надёжный"? Вернуться к открытой схеме, понизить давление до (80...100) ат? При установившихся принципиальных решениях дешевизна зависит от организации производства и от серии, надежность от степени отработки. Тут широкое поле для дискуссий. Разработчики двигателей профессионалы в своей области, они выберут правильный вариант.
Понятия "максимально простой, дешовый и надёжный" и "линейка РД-171" несовместимы. Они антагонистичны.
А вот на СПГ вы можете родить ещё один РД-171 только на СПГ.
Цитироватьsalto пишет:Примеорно как РД-253.
А как Вы понимаете "максимально простой, дешовый и надёжный"?
ЦитироватьВернуться к открытой схеме, понизить давление до (80...100) ат?См. выше.
Цитировать При установившихся принципиальных решениях дешевизна зависит от организации производства и от серии, надежность от степени отработки.А от сложности самого изделия разве не зависит? От количества деталей в нём? От дороговизны и сложности материалов и технологичнских процессов? Неужели при одинаковой серийности РД-253 и РД-191 будкут стоить одинаково?
ЦитироватьТут широкое поле для дискуссий. Разработчики двигателей профессионалы в своей области, они выберут правильный вариант.Беда в том что решают не специалисты в области двигателей а специалисты в области освоения средств. Без всяких сомнений для них самый правильный вариант тот который дороже.
ЦитироватьBell пишет:Дык РД-191 без узла качания камеры.
Узнать бы, что такое РД-193? Может это как раз то, что доктор прописал?
ЦитироватьBell пишет:Тяга и всё прочее как у РД-191.
и 150 тс?
Или это я с РД-155 путаю?
ЦитироватьСтарый пишет:Ну так это типа НК-33, если кислород/керосин. А НК-33 вроде не такой прям дешёвый.Цитироватьsalto пишет:Примеорно как РД-253.
А как Вы понимаете "максимально простой, дешовый и надёжный"?
ЦитироватьСтарый пишет:С узлом качания двигателя ;)ЦитироватьBell пишет:Дык РД-191 без узла качания камеры.
Узнать бы, что такое РД-193? Может это как раз то, что доктор прописал?
Цитироватьfreinir пишет:Нет. Неподвижный. РД-193 это вариант для Союза-2в со штатным рулевым двигателем.
С узлом качания двигателя
Цитироватьfreinir пишет:Нет. На РД-253 нет бустерных ТНА со всеми этими редукторами.
Ну так это типа НК-33, если кислород/керосин.
ЦитироватьА НК-33 вроде не такой прям дешёвый.А где можно узнать его нынешнюю себестоимость в серийном производстве?
ЦитироватьСтарый пишет:Немного не так, в РД-193 имеется качание всего двигателя в двух плоскостях. При этом идёт отказ от РД-0110Р на Союзе.
3Цитироватьfreinir пишет:Нет. Неподвижный. РД-193 это вариант для Союза-2в со штатным рулевым двигателем.
С узлом качания двигателя
Ну и ещё надеются его впарить на жидкостные ускорители для Атласа.
Цитироватьfreinir пишет:Вы всё перепутали. Даже саму идею. Даже вообще все идеи.
Немного не так, в РД-193 имеется качание всего двигателя в двух плоскостях. При этом идёт отказ от РД-0110Р на Союзе.
ЦитироватьBell пишет:Это какойто переделаный ЖРД на вонючке.
Ладно! А что тогда РД-155?
ЦитироватьСтарый пишет:Не буду спорить, Вам виднее. У меня же есть только проектные материалы на Союз 2-1В :cry:Цитироватьfreinir пишет:Вы всё перепутали. Даже саму идею. Даже вообще все идеи.
Немного не так, в РД-193 имеется качание всего двигателя в двух плоскостях. При этом идёт отказ от РД-0110Р на Союзе.
Цитироватьfreinir пишет:Блин, неужели сразу с РД-193? ;)
Не буду спорить, Вам виднее. У меня же есть только проектные материалы на Союз 2-1В
ЦитироватьСтарый пишет:С перспективой перехода на него.Цитироватьfreinir пишет:Блин, неужели сразу с РД-193?
Не буду спорить, Вам виднее. У меня же есть только проектные материалы на Союз 2-1В
ЦитироватьСтарый пишет:Да там вообще другие условия работы двигателя.Цитироватьfreinir пишет:Нет. На РД-253 нет бустерных ТНА со всеми этими редукторами.
Ну так это типа НК-33, если кислород/керосин.ЦитироватьА НК-33 вроде не такой прям дешёвый.А где можно узнать его нынешнюю себестоимость в серийном производстве?
ЦитироватьСтарый пишет:Принципиальная схема всех последующих за РД253 двигателей замкнутого цикла примерно такая же, как у него. Да и параметры у него не такие уж низкие. Но к РД253 возврата нет.Он будет использоваться пока живет "Протон". Ясно, что для мирного космоса будущее за низкокипящими компонентами (кислород- керосин или кислород-СПГ)
Цитироватьsalto пишет:Примеорно как РД-253.
А как Вы понимаете "максимально простой, дешовый и надёжный"?ЦитироватьВернуться к открытой схеме, понизить давление до (80...100) ат?См. выше.ЦитироватьПри установившихся принципиальных решениях дешевизна зависит от организации производства и от серии, надежность от степени отработки.А от сложности самого изделия разве не зависит? От количества деталей в нём? От дороговизны и сложности материалов и технологичнских процессов? Неужели при одинаковой серийности РД-253 и РД-191 будкут стоить одинаково?ЦитироватьТут широкое поле для дискуссий. Разработчики двигателей профессионалы в своей области, они выберут правильный вариант.Беда в том что решают не специалисты в области двигателей а специалисты в области освоения средств. Без всяких сомнений для них самый правильный вариант тот который дороже.
Цитироватьfreinir пишет:РД-253 на амил-гептил. Там другие условия на входе в насосы и не всегда требуются бустеры.
Старый пишет:Цитироватьfreinir пишет:Нет. На РД-253 нет бустерных ТНА со всеми этими редукторами.
Ну так это типа НК-33, если кислород/керосин.
ЦитироватьBell пишет:Ну так РД-151.
freinir ,так что там с менее напряженным вариантом РД-191? Есть он вообще или только слухи?
Цитироватьsalto пишет:Както я не уловил смысла вашего ответа. "Сдохнем но такой простой, дешовый, надёжный и достаточно эффективный двигатель как РД-253 на кислород-керосине делать не будем!" Или что вы хотели сказать?
Принципиальная схема всех последующих за РД253 двигателей замкнутого цикла примерно такая же, как у него. Да и параметры у него не такие уж низкие. Но к РД253 возврата нет.Он будет использоваться пока живет "Протон". Ясно, что для мирного космоса будущее за низкокипящими компонентами (кислород- керосин или кислород-СПГ)
ЦитироватьЧто касается сложности самого изделия, то она зависит скорее не от количества деталей (оно определяется в основном принципиальной схемой ).Точно сложность и стоимость изделия не зависит от количества входящих в него деталей? Вы уверены?
ЦитироватьМатериалы тоже применяются примерно одного класса.
ЦитироватьПринципиальную схему, конструкцию и технологию задают разработчики . А вот "попил", как звучит часто на форуме, это действительно организуют специалисты по освоению средств. У них достаточно своих методов, чтобы взвинтить стоимость. Например процент накладных расходов составляет от тысячи процентов. Так это на стоимость! А ее формируют эти же специалисты.Накладные расходы и прочие левые методы это само собой. Но когда само изделие сложное, из большого количества деталей, то оно объективно стОит дороже чем простое. И соответственно получить за него денег можно больше. Левые накрутки могут и прикрыть. А за изготовление огромного количества сложных напряжённых деталей прийдётся платить, тут никуда не денешься.
Цитироватьfreinir пишет:А, Семен Семеныч!... Так что по этой теме? Фальшстарт?ЦитироватьBell пишет:Ну так РД-151.
freinir ,так что там с менее напряженным вариантом РД-191? Есть он вообще или только слухи?
ЦитироватьСтарый пишет:Я не понял вашего последующего ответа. Вы сапросили как я понимаю "простой, дешовый и надёжный". Я показал на примере РД-253.Цитироватьsalto пишет:Примеорно как РД-253.
А как Вы понимаете "максимально простой, дешовый и надёжный"?
ЦитироватьСтарый пишет:+100!
И есть ещё один момент. За освоение нового топлива, ещё десятка атмосфер давления, ещё полсекунды удельного импульса и т.д. можно получить награды, звания и премии. Можно представить это как очередное великое достижение. А за снижение давления и удельного импульса никто спасибо не скажет и достижением не назовёт. А за сокращение производственных операций и объёма получаемых денег свои же съедят.
ЦитироватьBell пишет:Почему? Стоял на КСЛВ.Цитироватьfreinir пишет:А, Семен Семеныч!... Так что по этой теме? Фальшстарт?ЦитироватьBell пишет:Ну так РД-151.
freinir ,так что там с менее напряженным вариантом РД-191? Есть он вообще или только слухи?
ЦитироватьСтарый пишет:. Вы в качестве простого , надежного и т.д. двигателя, который нужно разрабатывать вместо НК33 и РД191, привели РД-253. А я ответил, что практически все последующие двигатели замкнутого цикла. выполнены по такой же схеме. Отличаются лишь двигатели безгенераторных схем, но двигателей больших тяг по такой схеме еще нет.Может они и будут "простыми, дешевыми и надежными". Но, по моему мнению, они не будут дешевле.Я все свои доводы по этому вопросу изложил.
Каков ваш ответ? "Нет, таких простых, дешовых и надёжных двигателей мы делать ни за что не будем!" или что?
Цитироватьsalto пишет:Опять не понял. Вы полагаете что сложность РД-253 и РД-191 примерно одинакова? В обоих примерно одинаковое количество агрегатов ПГС? При внешнем взгляде на двигатель такое впечатление не складывается. Одно только наличие/отсутствие БТНА уже довольно радикально всё меняет.
. Вы в качестве простого , надежного и т.д. двигателя, который нужно разрабатывать вместо НК33 и РД191, привели РД-253. А я ответил, что практически все последующие двигатели замкнутого цикла. выполнены по такой же схеме. Отличаются лишь двигатели безгенераторных схем, но двигателей больших тяг по такой схеме еще нет.Может они и будут "простыми, дешевыми и надежными". Но, по моему мнению, они не будут дешевле.Я все свои доводы по этому вопросу изложил.
Цитироватьfreinir пишет:И что дальше?ЦитироватьBell пишет:Почему? Стоял на КСЛВ.Цитироватьfreinir пишет:А, Семен Семеныч!... Так что по этой теме? Фальшстарт?ЦитироватьBell пишет:Ну так РД-151.
freinir ,так что там с менее напряженным вариантом РД-191? Есть он вообще или только слухи?
ЦитироватьBell пишет:Всё...Цитироватьfreinir пишет:И что дальше?ЦитироватьBell пишет:Почему? Стоял на КСЛВ.Цитироватьfreinir пишет:А, Семен Семеныч!... Так что по этой теме? Фальшстарт?ЦитироватьBell пишет:Ну так РД-151.
freinir ,так что там с менее напряженным вариантом РД-191? Есть он вообще или только слухи?
Цитироватьfreinir пишет:А 185-й так дальше демонстратора и не продвинулся?
Ну так РД-151.
ЦитироватьСтарый пишет:Наверное, путаница с РД-181, который таки должен качаться в 2-х плоскостях без сильфона.Цитироватьfreinir пишет:Вы всё перепутали. Даже саму идею. Даже вообще все идеи.
Немного не так, в РД-193 имеется качание всего двигателя в двух плоскостях. При этом идёт отказ от РД-0110Р на Союзе.
ЦитироватьСтарый пишет:В кислородно-керосиновом ЖРД сборочных единиц и деталей в принципе не может быть столько же, сколько в ЖРД на самовоспламеняющихся компонентах.Цитироватьsalto пишет:Опять не понял. Вы полагаете что сложность РД-253 и РД-191 примерно одинакова? В обоих примерно одинаковое количество агрегатов ПГС? При внешнем взгляде на двигатель такое впечатление не складывается. Одно только наличие/отсутствие БТНА уже довольно радикально всё меняет.
. Вы в качестве простого , надежного и т.д. двигателя, который нужно разрабатывать вместо НК33 и РД191, привели РД-253. А я ответил, что практически все последующие двигатели замкнутого цикла. выполнены по такой же схеме. Отличаются лишь двигатели безгенераторных схем, но двигателей больших тяг по такой схеме еще нет.Может они и будут "простыми, дешевыми и надежными". Но, по моему мнению, они не будут дешевле.Я все свои доводы по этому вопросу изложил.
Опять же напряжённость рабочих процессов. Давления и температуры в трубопроводах, обороты ТНА и пр. Разве они не сказываются на стоимости материалов и технологий?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Нее, не путаю. Просто у меня немного старый вариант есть, сейчас и правда смотрю РД-193 без качания делают, хотя ранее планировали как на Антаресе качать.ЦитироватьСтарый пишет:Наверное, путаница с РД-181, который таки должен качаться в 2-х плоскостях без сильфона.Цитироватьfreinir пишет:Вы всё перепутали. Даже саму идею. Даже вообще все идеи.
Немного не так, в РД-193 имеется качание всего двигателя в двух плоскостях. При этом идёт отказ от РД-0110Р на Союзе.
ЦитироватьВ ОАО «НПО Энергомаш» проведено очередное огневое испытание ЖРД
:: 19.10.2012 13:1316 октября на научно-испытательном комплексе ОАО «НПО Энергомаш» без съёма со стенда проведено пятое огневое испытание экспериментального кислородно-керосинового ЖРД для первых ступеней ракет-носителей типа российской ракеты «Союз» и зарубежных ракет-носителей.Двигатель, оснащённый большим количеством дополнительных измерений вибро-напряжённого состояния, пульсации и температур, в ходе всех пяти испытаний отработал 678 секунд.Проведенным испытанием успешно завершён первый этап экспериментального подтверждения работоспособности новой модификации кислородно-керосинового ЖРД, создаваемого на основе технологий и опыта разработки двигателя РД191. Новый двигатель, имеющий тягу 200 тс у Земли, отличается от базовой конструкции введением ряда сварных соединений (камеры со статором турбины, смесительной головки газогенератора с корпусом), неподвижным креплением двигателя к ракете или через карданное соединение для качания целиком двигателя для управления вектором тяги в зависимости от конструкции ракеты.В отличие от РД191 новый двигатель короче по высоте на 760 мм и легче почти на 300 кг.Предполагается, что экспериментальный двигатель явится основой двигателя РД193 для I ступени ракеты «Союз-2.1в» лёгкого класса и других возможных модификации РН «Союз» и двигателя РД181 для I ступеней зарубежных ракет-носителей.Кроме того, на экспериментальном двигателе по программе, согласованной с ГНЦ ФГУП «Исследовательский центр имени М.В.Келдыша», решалась задача проверки работоспособности конструкции на режимах, соответствующих требованиям к системе МРКС (многоразовая ракетно-космическая система), разрабатываемой в рамках Федеральной космической программы.В настоящее время ведётся анализ результатов испытаний. Двигатель будет разобран и тщательно продефектирован. По результатам дефектации будет принято решение о возможности дальнейших испытаний и корректив в конструкторских и технологических решениях.
Пресс-службы Роскосмоса и ОАО «НПО Энергомаш»
ЦитироватьСтарый пишет:Все зависит от того, как все это подать.
За освоение нового топлива, ещё десятка атмосфер давления, ещё полсекунды удельного импульса и т.д. можно получить награды, звания и премии. Можно представить это как очередное великое достижение. А за снижение давления и удельного импульса никто спасибо не скажет и достижением не назовёт. А за сокращение производственных операций и объёма получаемых денег свои же съедят.
ЦитироватьЕлена СБОРНОВА (http://samara.kp.ru/daily/author/3537/)
//(01:00)
Первый камень заложен - скоро на этом месте появится новый цех
Фото: Елизавета СУХОВА
Новый корпус - гарантия развития (http://samara.kp.ru/daily/26163/3050852/#comment)
На моторостроительном заводе ОАО «Кузнецов» в рамках программы модернизации серийного производства ракетных двигателей торжественно заложен первый камень нового корпуса
На новый уровень
На заводской территории торжественная музыка звучит не каждый день, но все же чаще, чем строятся новые цеха для расширения и модернизации производства. Стоит ли удивляться, что начало строительства нового корпуса на территории предприятия стало настоящим праздником для заводчан? На закладку первого камня собрались все, кто смог без ущерба ненадолго отлучиться с рабочих мест. Поздравить специалистов с началом строительства приехали губернатор Самарской области Николай Меркушкин, заместитель руководителя Федерального космического агентства Игорь Комаров, а также первый заместитель генерального директора ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Сергей Тюлевин.
- Сегодня мы присутствуем на знаковом, можно сказать, историческом событии, - отметил Николай Меркушкин. - Много лет на заводе не велось строительства новых цехов, и, конечно, сегодняшнее событие для будущего завода будет иметь огромное значение. Это существенный шаг в развитии, освоении новых технологий, повышении конкурентоспособности.
Строительство нового корпуса, который позволит предприятию сконцентрировать в одном месте все участки производства пайки и сварки камер сгорания ракетных двигателей, ведется в рамках Федеральной программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011 - 2020 годы». Предельная стоимость его возведения и оснащения составит 732 миллиона рублей, из которых 502 миллиона федеральный бюджет выделяет через Роскосмос. Новый цех, оборудованный по последнему слову техники, планируют сдать в ноябре 2015 года. Кроме того, по программе, утвержденной Правительством России и Президентом Владимиром Путиным, на заводе будет строиться еще один производственный цех - гальванический, а также реконструироваться стендовая база для испытаний авиационных двигателей.
- Сегодня начинается серьезный этап, связанный с модернизацией и техническим перевооружением одного из базовых предприятий ракетно-космической промышленности, - подчеркнул Игорь Комаров, впервые посетивший Самарскую область в качестве заместителя главы Роскосмоса, оставив пост президента Автоваза. - Уверен, что сегодняшнее событие - первое, но не последнее в ряду событий, связанных с инвестициями, созданием рабочих мест, перевооружением наших предприятий.
Движки ракет, двигатели производства
С момента старта Юрия Гагарина и до сегодняшнего дня ОАО «Кузнецов» является монополистом в области обеспечения двигателями российской пилотируемой программы. Около 80% стартов отечественных грузовых ракет-носителей, также произведенных в Самаре, отправляются на орбиту при помощи модифицированных двигателей первой и второй ступеней серийного изготовления ОАО «Кузнецов» - РД-107А/РД-108А. Кроме того, сегодня одной из принципиальных задач, стоящих перед предприятием в рамках развития космического направления, является восстановление серийного производства легендарного ракетного двигателя НК-33. Этот двигатель уже зарекомендовал себя, обеспечив успешные старты американской ракеты-носителя «Антарес». Но главную роль ему предстоит сыграть в составе российской ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» разработки самарского предприятия «ЦСКБ-Прогресс», летная проверка которой намечена на ближайшее время. Можно сказать, что наряду с остальными стратегическими проектами предприятия, НК-33 сегодня приводит в движение не только технику, но и поднимает дух в коллективе.
- Строительство нового корпуса, которое мы начали сегодня, для предприятия, прежде всего, означает создание новых рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, - сказал исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин. - Наш завод на этом этапе стремится восстановить свои компетенции не только в производстве, но и в разработке ракетных двигателей. Люди прилагают для этого колоссальные усилия. И я не сомневаюсь, что коллектив «Кузнецова» еще скажет свое высокое слово в двигателестроении!
http://samara.kp.ru/daily/26163/3050852/
ЦитироватьBell пишет:Про 185-й можно забыть. Фейк, как оказалось.
А какой у него был у.и.?
ЦитироватьАниКей пишет:Пришлось перечитать заметку, ибо при беглом просмотре показалось, что вопрос с восстановлением производства НК-33 решен. По неподтвержденным данным, пока речь идет о переборке складского запаса с доработкой годных экземпляров.
Первый камень заложен - скоро на этом месте появится новый цех
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Это совсем другое дело!
По неподтвержденным данным , пока речь идет о переборке складского запаса с доработкой годных экземпляров.
Цитироватьhttp://www.yoki.ru/news/news/24-12-2013/404902-0/.... Настоящий прорыв наметился в космической отрасли. В частности, за последние полгода произошло много позитивных, можно сказать, исторических событий. Во-первых, успешно реализуется проект с ракетными двигателями НК-33. Эти двигатели, созданные в Куйбышеве под руководством академика Николая Кузнецова для советской лунной программы, были после ее свертывания надолго забыты. Затем уже в 90-е ими заинтересовались американцы, и, оказалось, что они по-прежнему лучшие в мире. Была проделана огромная работа, и вот недавно ракеты "Антарес" совершили первые полеты в космос на самарских двигателях.А в конце этого года ожидается старт уже российской ракеты "Союз-2-1в", на которой также установлен двигатель НК-33. На заводах компании "Кузнецов" полным ходом идет работа по возобновлению серийного производства этих двигателей. Для этого — и это второе событие исторического масштаба — на "Кузнецове" впервые за последние 23 года заложено новое производство, новый цех. Затраты на возведение этой площадки, а также ее техническое оснащение составят 732 миллиона рублей. Из них 502 миллиона рублей — средства федерального бюджета".— И что важно, — отмечает губернатор Николай Меркушкин, — этим планы по модернизации производства не ограничиваются. В следующем году планируется открытие двух испытательных стендов для новых двигателей и начало строительства цеха гальваники. Это новый шаг в развитии завода, повышении его конкурентоспособности. Совместно с вице-премьером Дмитрием Рогозиным и с руководством Роскосмоса была проведена большая работа по "ЦСКБ-Прогресс". В результате предприятие было включено в федеральные программы, обеспечено заказами. В 2014 году ему предстоит обеспечить 18 запусков ракетоносителей различных типов с разных космодромов. Такого в истории предприятия никогда не было.Новый этап развития ФГУП "ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" связан с созданием Объединенной ракетно-космической корпорации, в которую войдут разработчики и производители основных видов ракетно-космической техники нашей страны. Этот шаг позволит самарскому предприятию при поддержке федерального центра более эффективно обеспечивать разработку и производство ракетно-космической техники, активно модернизировать ее, внедрять новые разработки и технологии.Все это, считают в правительстве Самарской области, дает основания с оптимизмом смотреть в будущее. Вместе с тем, перед регионом стоят сегодня очень сложные, масштабные задачи, требующие от власти и бизнеса четких, слаженных действий, привлечения серьезных ресурсов.Среди проблем, которые необходимо решить Самарской области в ближайшие годы — это строительство стадиона для Чемпионата мира по футболу в 2018 году.Не так давно в поселке Радиоцентр, где планируется строительство стадиона, универсальных спортивных центров и зон отдыха, а в перспективе на прилегающей к стадиону территории межвузовского центра и жилого микрорайона, была снесена первая передающая мачта. Можно ли считать, что работа по строительству стадиона к Чемпионату мира вступила в активную фазу?Губернатор Николай Меркушкин уверен, что можно....
ЦитироватьBell пишет:- уже один движок делали за свой счёт - НК-93.
А в реальности пока никаких ощутимых действий по возобновлению производства именно НК-33 нет.
ЦитироватьBell пишет:Все затаились и ждут пуска "С2.1-в".
Бодрый речекрярк...
А в реальности пока никаких ощутимых действий по возобновлению производства именно НК-33 нет.
Цитироватьsalto пишет:Что-то мне кажется там НК-33 самое сильное звено.ЦитироватьBell пишет:Все затаились и ждут пуска "С2.1-в".
Бодрый речекрярк...
А в реальности пока никаких ощутимых действий по возобновлению производства именно НК-33 нет.
Цитироватьnapalm пишет:+100
Что-то мне кажется там НК-33 самое сильное звено.
Цитироватьnapalm пишет:там в С-2.1в стоит РД-191, или я не понял шутки ?
Все затаились и ждут пуска "С2.1-в".
Что-то мне кажется там НК-33 самое сильное звено.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р. :DЦитироватьnapalm пишет:там в С-2.1 стоит РД-191, или я не понял шутки ?
Все затаились и ждут пуска "С2.1-в".
Что-то мне кажется там НК-33 самое сильное звено.
А потом НК-33 проигрывает РД-191 у которого выше давление в камере сгорания.
Вообще это странно как при такой разнице давлений в камере РД-191 не сильно выигрывает у НК-33.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде НК-33 ставили в первом варианте, потом решили РД-191 год потратили на переделку, потом даже испытания проводили где РД-191 вроде погарел, опять вернули НК-33?
На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А может сначала букварь почитать?
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
Цитироватьilan пишет:Ну вы что, Наро-1 уже летала 3 раза с РД-191.
Ну РД-191 стоит только на нелетающей Ангаре, а испытания РД-193 были завершены только весной этого года. И на С2-1в он стоит только в мечтах руководителей Энергомаша.
А вообще, подпись честная...
Цитироватьilan пишет:так это тоже самое 8)
Наро летала с РД-151.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Хмммм... Мне все чаще кажется, что у Вас какая-то своя реальность, не данная нам в ощущениях. :DЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде НК-33 ставили в первом варианте, потом решили РД-191 год потратили на переделку, потом даже испытания проводили где РД-191 вроде погарел, опять вернули НК-33?
На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р.
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
Цитироватьnapalm пишет:
salto пишет:ЦитироватьBell пишет:Все затаились и ждут пуска "С2.1-в".
Бодрый речекрярк...
А в реальности пока никаких ощутимых действий по возобновлению производства именно НК-33 нет.
Что-то мне кажется там НК-33 самое сильное звено.
Очень даже может быть!
Цитировать (//#postform)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Затыкайте уши ваткойЦитироватьВладимир Бойко пишет:Хмммм... Мне все чаще кажется, что у Вас какая-то своя реальность, не данная нам в ощущениях.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде НК-33 ставили в первом варианте, потом решили РД-191 год потратили на переделку, потом даже испытания проводили где РД-191 вроде погарел, опять вернули НК-33?
На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р.
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
ЦитироватьДмитрий В. пишет:А мне кажется что вы лузгаете семечки на базаре и что :) ?ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Хмммм... Мне все чаще кажется, что у Вас какая-то своя реальность, не данная нам в ощущениях.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде НК-33 ставили в первом варианте, потом решили РД-191 год потратили на переделку, потом даже испытания проводили где РД-191 вроде погарел, опять вернули НК-33?
На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р.
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Нет, не кажется. ;)
А мне кажется что вы лузгаете семечки на базаре и что ?
ЦитироватьBell пишет:Да во второй четверти будем рассчитывать гравитационные потери 3-й ступени, с помощью эксель-скрипта ;)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Затыкайте уши ваткойЦитироватьВладимир Бойко пишет:Хмммм... Мне все чаще кажется, что у Вас какая-то своя реальность, не данная нам в ощущениях.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Так вроде НК-33 ставили в первом варианте, потом решили РД-191 год потратили на переделку, потом даже испытания проводили где РД-191 вроде погарел, опять вернули НК-33?
На Союзе-2.1в стоит как раз НК-33 в паре с РД0110Р.
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
Перед первым сентября
И спокойно на уроках
Отдыхайте в тишине,
Наблюдая с интересом,
Как учитель у доски
Открывает рот беззвучно
И губами шевелит.
Как приятно будет в мае
Вынуть вату из ушей!
Как просторно будет мыслям
Кувыркаться в голове!
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:1. В мае заканчивается четвертая четверть.
Да во второй четверти будем рассчитывать гравитационные потери 3-й ступени, с помощью эксель-скрипта
ЦитироватьBell пишет:Вы так обиделись потому что вас поймали на том что вы смогли сравнить гравитационные потери на третей ступени с первой и второй, признайтесь ? :DЦитироватьВладимир Бойко пишет:1. В мае заканчивается четвертая четверть.
Да во второй четверти будем рассчитывать гравитационные потери 3-й ступени, с помощью эксель-скрипта
2. Гравитационные потери никакой из ступеней вы считать не умеете.
3. В Экселе не скрипты, а макросы. Но даже они не имеют никакого отношения к табличной модели Кирилла Левина.
Вы вообще хоть что-нибудь можете правильно написать?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Обижаются девушки, если вы и этого не знали. На второй ступени гравитационные потери весьма малы и про них никто не говорил. А то, что потери прямо складываются по всем ступеням и неважно на какой именно они получились - вам вполне понятно объяснили.
Вы так обиделись потому что вас поймали на том что вы смогли сравнить гравитационные потери на третей ступени с первой и второй, признайтесь ?
ЦитироватьBell пишет:Да узнал, но надеюсь вы также поняли почему гравитационные потери на третей ступени намного меньше чем на первой ступене, и почему это понятно даже без явного вычисления интеграла.
Собственно, вы уже узнали, из чего состоит ДУ первой ступени Союза-2.1в? Или все еще пребываете в параллельной реальности?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Точно? Так из чего?
Да узнал,
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Не стесняйтесь, расскажите свою альтернативную версию.
но надеюсь вы также поняли почему гравитационные потери на третей ступени намного меньше чем на первой ступене, и почему это понятно даже без явного вычисления интеграла.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Ай, молодца!
А потом НК-33 проигрывает РД-191 у которого выше давление в камере сгорания.
ЦитироватьВообще это странно как при такой разнице давлений в камере сгорания, РД-191 не сильно выигрывает у НК-33.И вправду... Как же так? ;)
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Ай, молодца! Что ещё они сделали? ;)
Во точно, они даже переименовали РД-191 в РД-193 изменив крепление двигателя,.
Так что не путайте
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А вы не пробовали всётаки для начала вычислить интеграл? ;)
Да узнал, но надеюсь вы также поняли почему гравитационные потери на третей ступени намного меньше чем на первой ступене, и почему это понятно даже без явного вычисления интеграла.
ЦитироватьСтарый пишет:Интеграл нужен для точно вычисления потерь, но понять что на первой ступени потери намного больше можно понять и без интеграла.ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А вы не пробовали всётаки для начала вычислить интеграл?
Да узнал, но надеюсь вы также поняли почему гравитационные потери на третей ступени намного меньше чем на первой ступене, и почему это понятно даже без явного вычисления интеграла.
И вообще - есть ли хоть одно ваше имхо не обратное к действительности?
ЦитироватьСтарый пишет:Это можно оценить из закона бойля-мариота и реактивной тяги.
И вправду... Как же так?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А можно узнать формулировку "закона реактивной тяги" и кто его первооткрыватель?ЦитироватьСтарый пишет:Это можно оценить из закона бойля-мариота и реактивной тяги.
И вправду... Как же так?
ЦитироватьСтарый пишет:закон реактивной тяги :) )), реактивная сила кто открыватель не знаю, симметрия линейного пространства -> закон сохранения импульса -> реактивная сила.ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А можно узнать формулировку "закона реактивной тяги" и кто его первооткрыватель?ЦитироватьСтарый пишет:Это можно оценить из закона бойля-мариота и реактивной тяги.
И вправду... Как же так?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Вам не кажется что вы отвечаете не на те вопросы которые цитируете?ЦитироватьСтарый пишет:Интеграл нужен для точно вычисления потерь, но понять что на первой ступени потери намного больше можно понять и без интеграла.
А вы не пробовали всётаки для начала вычислить интеграл?
И вообще - есть ли хоть одно ваше имхо не обратное к действительности?
Близко к действительности или нет ?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Интересно, а кто говорил обратное? Не покажите, где и кто такое сказал? ;)
но понять что на первой ступени потери намного больше можно понять и без интеграла.
ЦитироватьСтарый пишет:Понял вам нужен интеграл.
Вам не кажется что вы отвечаете не на те вопросы которые цитируете?
Я ведь не спрашиваю вас что вы можете понять, а спрашиваю нечто совсем другое...
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Однако вас спросили про открывателя закона реактивной тяги. Про закон Бойля-Мариотта - какбэ можно догадаться.ЦитироватьСтарый пишет:закон реактивной тяги )), реактивная сила кто открыватель не знаю, симметрия линейного пространства -> закон сохранения импульса -> реактивная сила.ЦитироватьВладимир Бойко пишет:А можно узнать формулировку "закона реактивной тяги" и кто его первооткрыватель?ЦитироватьСтарый пишет:Это можно оценить из закона бойля-мариота и реактивной тяги.
И вправду... Как же так?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Так каким образом из этих законов можно оценить, почемуЦитироватьСтарый пишет:Это можно оценить из закона бойля-мариота и реактивной тяги.
И вправду... Как же так?
Цитироватькак при такой разнице давлений в камере сгорания, РД-191 не сильно выигрывает у НК-33.?
ЦитироватьBell пишет:Вот вы нам это объясните. ;)
Так каким образом из этих законов можно оценить, почему
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Вы приплели сюда эти "законы", а объяснять должны мы?ЦитироватьBell пишет:Вот вы нам это объясните.
Так каким образом из этих законов можно оценить, почему
ЦитироватьBell пишет:Я не говорил что вы лично что-то должны, не хотите не надо ;) .
Вы приплели сюда эти "законы", а объяснять должны мы?
Сами поняли, что сказали?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Ускоренное движение тела переменной массы (ракеты в целом) к вопросу механизма работы ЖРД не имеет отношения.
второй закон, Мещерский.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Вы опять не смогли понять вопросов? Перечитайте их необходимое количество раз:ЦитироватьСтарый пишет:Понял вам нужен интеграл.
Вам не кажется что вы отвечаете не на те вопросы которые цитируете?
Я ведь не спрашиваю вас что вы можете понять, а спрашиваю нечто совсем другое...
Будет вам играл
ЦитироватьСтарый пишет:Где вы здесь увидели что мне нужен интеграл? Да тем более от вас?
А вы не пробовали всётаки для начала вычислить интеграл?
И вообще - есть ли хоть одно ваше имхо не обратное к действительности?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Это чего, открыватели "закона реактивной тяги"? ;)
Вот вы нам это объясните.
Открыватель Ньютон, второй закон, Мещерский.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Что объяснить? Ваши галлюцинации?ЦитироватьBell пишет:Вот вы нам это объясните.
Так каким образом из этих законов можно оценить, почему
ЦитироватьBell пишет:Бойль-Мариотт какбэ намекает на законе сохранения энергии, ну если вам нравится его вид в форме уравнения Бернулли.
Ускоренное движение тела переменной массы (ракеты в целом) к вопросу механизма работы ЖРД не имеет отношения.
ЦитироватьСтарый пишет:Вы что-ли идиот, нет такого закона.ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Это чего, открыватели "закона реактивной тяги"?
Вот вы нам это объясните.
Открыватель Ньютон, второй закон, Мещерский.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Да, блин... Вот оказывается на каком фундаментальном уровне РД-191 лучше чем НК-33... :)
Бойль-Мариотт какбэ намекает на законе сохранения энергии,
ЦитироватьСтарый пишет:Ну вы видимо не в курсе что там присутствует усреднённая кинетическая энергия молекул идеального газа, спишем на плохую память Старого человека ;)ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Да, блин... Вот оказывается на каком фундаментальном уровне РД-191 лучше чем НК-33...
Бойль-Мариотт какбэ намекает на законе сохранения энергии,
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Конечно я не в курсе. Куда мне...
Ну вы видимо не в курсе что там присутствует усреднённая кинетическая энергия молекул идеального газа,
ЦитироватьСтарый пишет:Запамятовали, бывает, Вам простительно
Конечно я не в курсе. Куда мне...
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Жалко. Невероятно, сказочно жалко... :(ЦитироватьСтарый пишет:Запамятовали, бывает, Вам простительно
Конечно я не в курсе. Куда мне...
Цитироватьilan пишет:
?
ЦитироватьLanista пишет:Троли это как раз вы, я бы сказал целая команда тролей. Регайся 5 раз пиши комменты с разных аккаутов, трольте отдуши, командно :D
?
ЦитироватьLanista пишет:За оскорбления на форуме не блокируют ?
Старый, зачем ты с этим дурачком вообще общаешься, ясно же что тролль, еще и неуч?
ЦитироватьLanista пишет:Есть правила, видимо Администраторы прощают оскорбления других участников, кстати не подскажите как обратиться к администраторам форума, чтобы они начали исполнять правила которые сами и утвердили, не ехать же на Семёновскую.
Тут есть хорошая традиция блокировать по совокупности бреда.
ЦитироватьLanista пишет:Оскорбления начал участник Bell, потом Старый, потом продолжили оскорблять участник Lanista, то есть Вы, согласен я не ведержал его оскорблей и ответил, поэтому пусть Администраторы заблокируют всех нарушителей включая и меня если посчитают нужным.
А уж сколько раз ты оскорбил Старого, который тебе дурачку пытался простейшие вещи разжевать...
ЦитироватьBell пишет:о себе в третьем лице ?
Оно обиделось... пичалька
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Блин, опять из форума убрали список модераторов. :(
Есть правила, видимо Администраторы прощают оскорбления других участников, кстати не подскажите как обратиться к администраторам форума, чтобы они начали исполнять правила которые сами и утвердили, не ехать же на Семёновскую.
Видимо Администраторы данного форума не пытаются держать участников в рамках правил, поэтому некоторая группа участников, ведёт себя слишком свободно на форуме и позволяет себе постоянные оскорбления в адрес остальных участников.
Прошу Администраторов форума разобраться с этой проблемой и принудить данного участника исполнять правила или заблокировать его.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:"Во всех ситуациях сохраняйте благовоспитанность"
Интересно, что с некоторой периодичностью на форуме появляются личности, не слишком разбирающиеся в вопросе, но делающие категорические заявления. Предыдущим был Шумил, емнип.
ЦитироватьLanista пишет:Я с ним не общаюсь, я над ним глумлюсь. Не могу отказать себе в удовольствии. :(
Старый, зачем ты с этим дурачком вообще общаешься, ясно же что тролль, еще и неуч?
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Вот и я до сих пор думал что нет. А тут: http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7646/message1179225/#message1179225ЦитироватьСтарый пишет:Вы что-ли идиот, нет такого закона.ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Это чего, открыватели "закона реактивной тяги"?
Вот вы нам это объясните.
Открыватель Ньютон, второй закон, Мещерский.
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Кстати да, как там у вас дела с интегралом то гравитационных потерь?
Оскорбления начал участник Bell, потом Старый, потом продолжили оскорблять участник Lanista, то есть Вы, согласен я не ведержал его оскорблей и ответил, поэтому пусть Администраторы заблокируют всех нарушителей включая и меня если посчитают нужным.
ЦитироватьДем пишет:Семейство LR-79/H-1/RS-27.
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
ЦитироватьSeerndv пишет:Для Н-1 был РГ. Для СНТК это библия , значит скоро будет летать на РГ)))
Так я и не понял что оптимальней для НLД
ЦитироватьSeerndv пишет:Кстати говорят на Силонч возили РГ из России.
Так я и не понял что оптимальней для НК-33:
Т-1
РГ-1
или вовсе RP-1
ЦитироватьДем пишет:Ну в принципе еще РД-180 хотели ставить на "Русь-М". И еще у японцев боковушка от H-IIA используется в качестве основы "Эпсилона".
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Полный аналог ситуации с нашим НК-33 - двигатели изготовленые для неслетавших Сатурнов-1 улетели на Дельтах-2000/3000. Когда запас двигателей кончился их производство возобновили.ЦитироватьДем пишет:Ну в принципе еще РД-180 хотели ставить на "Русь-М". И еще у японцев боковушка от H-IIA используется в качестве основы "Эпсилона".
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
ЦитироватьСтарый пишет:Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Полный аналог ситуации с нашим НК-33 - двигатели изготовленые для неслетавших Сатурнов-1 улетели на Дельтах-2000/3000. Когда запас двигателей кончился их производство возобновили.ЦитироватьДем пишет:Ну в принципе еще РД-180 хотели ставить на "Русь-М". И еще у японцев боковушка от H-IIA используется в качестве основы "Эпсилона".
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
Цитироватьsalto пишет:Дык для этого надо чтобы ктото рассказал принимающим решения о мировом опыте. Им то самим откуда знать... :(ЦитироватьСтарый пишет:Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
Полный аналог ситуации с нашим НК-33 - двигатели изготовленые для неслетавших Сатурнов-1 улетели на Дельтах-2000/3000. Когда запас двигателей кончился их производство возобновили.
Цитироватьsalto пишет:Знающие люди говорят, что это "возобновление" не сильно вероятно. КД неполная, людей нет. Да и его итоговая цена может сильно зашкалить. И в любом случае это будет уже не НК-33.ЦитироватьСтарый пишет:Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Полный аналог ситуации с нашим НК-33 - двигатели изготовленые для неслетавших Сатурнов-1 улетели на Дельтах-2000/3000. Когда запас двигателей кончился их производство возобновили.ЦитироватьДем пишет:Ну в принципе еще РД-180 хотели ставить на "Русь-М". И еще у японцев боковушка от H-IIA используется в качестве основы "Эпсилона".
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
ЦитироватьДем пишет:Есть РД-171
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
Цитироватьsalto пишет:Хм. А РД193-то не покруче будет, не? 8)
Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
ЦитироватьЦитироватьmse пишет:перегрев пишет:
193 взамен 33? Там-же ещё и конторы разные?
Ну, НК-33 не самый лучший вариант. Когда затевались СНТК проездило по ушам за 40 с лишком готовых движков за недорого. Оказалось и не 40 и дорого. Плюс ко всему выяснилось, что у него запасов по прочности нет. Ко всему прочему оказалось, что нет специалистов, нет снасти, ТД не вся... Но у руководства СНТК очень хорошие позиции на самом верху... Вполне может статься, что РД-193 будет производиться в Самаре. Не думаю, что примут решение тратить миллиарды на развертывания производства двигла полувековой давности при наличии РД-191. Хотя... :embarrassed:
ЦитироватьВал пишет:А что тогда продали АэроДжету??? ;)
Знающие люди говорят, что это "возобновление" не сильно вероятно. КД неполная, людей нет. Да и его итоговая цена может сильно зашкалить. И в любом случае это будет уже не НК-33.
ЦитироватьBack-stabber пишет:Конечно круче! Давление в КС и на турбине намного выше будет.Цитироватьsalto пишет:Хм. А РД193-то не покруче будет, не?
Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
ЦитироватьBell пишет:Нууу... Как-бы вот так эмпирически подойдя к вопросу... Чем выше перечисленные Вами давления -- тем ведь выше совершенство пихла? И тсз конструкторское, и тсз потребительское.... Не? :oops:ЦитироватьBack-stabber пишет:Конечно круче! Давление в КС и на турбине намного выше будет.Цитироватьsalto пишет:Хм. А РД193-то не покруче будет, не?
Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
ЦитироватьBell пишет:А кто его знает, чего там продали. Чертежи? А что в указано спецификациях? Марки сплавов? Рецептура эмалей? Допустим.ЦитироватьВал пишет:А что тогда продали АэроДжету???
Знающие люди говорят, что это "возобновление" не сильно вероятно. КД неполная , людей нет. Да и его итоговая цена может сильно зашкалить. И в любом случае это будет уже не НК-33.
Или они там тупые, не поняли, что получают неполную КД?
А может просто "знающие люди" вешают лапшу ради отмазки?
ЦитироватьBell пишет:А причём тут давление-то? Тогда получится что бесконечный кулёк из фольги с избыточным давлением 0.(0)1 атм. обладает практически идеальным конструкторским совершенством? 8)
Конструкторское совершенство - это когда при меньшем давлении получаются высокие удельные характеристики (тяга и УИ).
ЦитироватьBell пишет:_Двуслойная_ фольга. понятно.. Что-б с запасом тсз... 8)
А потребительское совершенство - когда ТНА не воспламеняются регулярно от превышения критического соотношения давления/температуры кислого газа.
ЦитироватьСтарый пишет:Оно _взлетело_ ЕМНИП. Потом ещё лет 10 допиливали напильником... :D
Помнится когда понадобилось то толи за год толи за два полностью воспроизвели В-29.
ЦитироватьBell пишет:Мания величия, фигли. "Мы пойдем другим путем" Синдром Глушкова.
И ведь что интересно - при всем наличие КД (на русском, мля, что характерно), десятков рабочих образцов, результатов испытаний, живых участников разработки (а так же испытаний, изготовления и эксплуатации) этих самых НК-33 "гениальные" энергомашевцы за прошедшие десятилетия так и не смогли сделать нет, не лучше, а хотя бы такое же. Вместо этого они с упорством тупых прапоршиков трясут свою пальму с давлением 250 атм.
ЦитироватьBack-stabber пишет:Чтоб спорить по такому поводу со старым АОшником надо либо быть очень самоуверенным, либо не менее опытным специалистом в авиации. У вас какой вариант?ЦитироватьСтарый пишет:Оно _взлетело_ ЕМНИП. Потом ещё лет 10 допиливали напильником...
Помнится когда понадобилось то толи за год толи за два полностью воспроизвели В-29.
ЦитироватьВал пишет:Застой. Глушко.ЦитироватьBell пишет:Мания величия, фигли. "Мы пойдем другим путем" Синдром Глушкова.
И ведь что интересно - при всем наличие КД (на русском, мля, что характерно), десятков рабочих образцов, результатов испытаний, живых участников разработки (а так же испытаний, изготовления и эксплуатации) этих самых НК-33 "гениальные" энергомашевцы за прошедшие десятилетия так и не смогли сделать нет, не лучше, а хотя бы такое же. Вместо этого они с упорством тупых прапоршиков трясут свою пальму с давлением 250 атм.
ЦитироватьВал пишет:Ну значит в АэроДжете такие тупые, что не понимают, что купли. А остальные свои ЖРД они тоже купили. И дипломы, соответственно. На том и договоримся. А наши вешать лапшу не могут по определению.ЦитироватьBell пишет:А кто его знает, чего там продали. Чертежи? А что в указано спецификациях? Марки сплавов? Рецептура эмалей? Допустим.ЦитироватьВал пишет:А что тогда продали АэроДжету???
Знающие люди говорят, что это "возобновление" не сильно вероятно. КД неполная , людей нет. Да и его итоговая цена может сильно зашкалить. И в любом случае это будет уже не НК-33.
Или они там тупые, не поняли, что получают неполную КД?
А может просто "знающие люди" вешают лапшу ради отмазки?
И что, американцам это сильно поможет в развертывании собственного производства НК-33?
Хотя, честно говоря, не очень интересно, в виду невероятности сценария
ЦитироватьBell пишет:Я в балете вот не очень.... Если он опять виляя _туда_ забредёт -- сдаюсь сразу и безоговорчно... :)
Чтоб спорить по такому поводу со старым АОшником надо либо быть очень самоуверенным, либо не менее опытным специалистом в авиации. У вас какой вариант?
ЦитироватьBack-stabber пишет:Давление тут при том, что все высокие удельные характеристики РД-191/193 получены за счет запредельного задирания давления.ЦитироватьBell пишет:А причём тут давление-то?
Конструкторское совершенство - это когда при меньшем давлении получаются высокие удельные характеристики (тяга и УИ).
ЦитироватьBack-stabber пишет:"Оно", насколько я помню, в 49 году (через 4 года после принятия решения о копировании)) было принято на вооружение и стояло на вооружении до замены реактивными Ту-16 и турбовинтовыми Ту-95. :oops:ЦитироватьСтарый пишет:Оно _взлетело_ ЕМНИП. Потом ещё лет 10 допиливали напильником...
Помнится когда понадобилось то толи за год толи за два полностью воспроизвели В-29.
ЦитироватьБольшой пишет:Ой.. стыдоба... :( сыплю на голову пепелЦитироватьВал пишет:Застой. Глушко.ЦитироватьBell пишет:Мания величия, фигли. "Мы пойдем другим путем" Синдром Глушкова.
И ведь что интересно - при всем наличие КД (на русском, мля, что характерно), десятков рабочих образцов, результатов испытаний, живых участников разработки (а так же испытаний, изготовления и эксплуатации) этих самых НК-33 "гениальные" энергомашевцы за прошедшие десятилетия так и не смогли сделать нет, не лучше, а хотя бы такое же. Вместо этого они с упорством тупых прапоршиков трясут свою пальму с давлением 250 атм.
ЦитироватьBell пишет:Есть другие пути? 8)
все высокие удельные характеристики РД-191/193 получены за счет запредельного задирания давления.
Цитироватьilan пишет:У нас много чего неюзабельного чуть менее чем полностью принималось на вооружении... 8)
"Оно", насколько я помню, в 49 году (через 4 года после принятия решения о копировании)) было принято на вооружение
ЦитироватьBell пишет:А между тем, "Атлас" отлетал уже 42 раза на РД-180. Мужики-то и ни знають, что про них на интярнете пишють!
И ведь что интересно - при всем наличие КД (на русском, мля, что характерно), десятков рабочих образцов, результатов испытаний, живых участников разработки (а так же испытаний, изготовления и эксплуатации) этих самых НК-33 "гениальные" энергомашевцы за прошедшие десятилетия так и не смогли сделать нет, не лучше, а хотя бы такое же. Вместо этого они с упорством тупых прапоршиков трясут свою пальму с давлением 250 атм.
ЦитироватьBack-stabber пишет:А какая разница уи и тяги у 33 и 191? На сколько единиц процентов?ЦитироватьBell пишет:Есть другие пути?
все высокие удельные характеристики РД-191/193 получены за счет запредельного задирания давления.
Не, я реально не совсем "в теме", и _этот_ для меня самый очевидный...
Цитироватьilan пишет:К тому ж "первый полёт" и "принятие на вооружение" - не одно и то же.ЦитироватьBack-stabber пишет:"Оно", насколько я помню, в 49 году (через 4 года после принятия решения о копировании)) было принято на вооружение и стояло на вооружении до замены реактивными Ту-16 и турбовинтовыми Ту-95.ЦитироватьСтарый пишет:Оно _взлетело_ ЕМНИП. Потом ещё лет 10 допиливали напильником...
Помнится когда понадобилось то толи за год толи за два полностью воспроизвели В-29.
ЦитироватьСтарый пишет:Всего-то?? Стареете, Старый... Вся публика ждала затаих дыхание разгрома ламерья... :oops:Цитироватьilan пишет:К тому ж "первый полёт" и "принятие на вооружение" - не одно и то же.ЦитироватьBack-stabber пишет:"Оно", насколько я помню, в 49 году (через 4 года после принятия решения о копировании)) было принято на вооружение и стояло на вооружении до замены реактивными Ту-16 и турбовинтовыми Ту-95.ЦитироватьСтарый пишет:Оно _взлетело_ ЕМНИП. Потом ещё лет 10 допиливали напильником...
Помнится когда понадобилось то толи за год толи за два полностью воспроизвели В-29.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:48 разЦитироватьBell пишет:А между тем, "Атлас" отлетал уже 42 раза на РД-180. Мужики-то и ни знають, что про них на интярнете пишють!
И ведь что интересно - при всем наличие КД (на русском, мля, что характерно), десятков рабочих образцов, результатов испытаний, живых участников разработки (а так же испытаний, изготовления и эксплуатации) этих самых НК-33 "гениальные" энергомашевцы за прошедшие десятилетия так и не смогли сделать нет, не лучше, а хотя бы такое же. Вместо этого они с упорством тупых прапоршиков трясут свою пальму с давлением 250 атм.
ЦитироватьBell пишет:Ну а не пофиг-ли веники потребителю эти проценты-то? Ему удельную мощность и скорость истесения подавай... И что-б не рвало напрочь... А что там внутри -- да хоть цельнолитое из чугуния, -- ему пофиг IMHO... 8)ЦитироватьBack-stabber пишет:А какая разница уи и тяги у 33 и 191? На сколько единиц процентов?ЦитироватьBell пишет:Есть другие пути?
все высокие удельные характеристики РД-191/193 получены за счет запредельного задирания давления.
Не, я реально не совсем "в теме", и _этот_ для меня самый очевидный...
И во сколько РАЗ во втором выше давление?
ЦитироватьBack-stabber пишет:А цена ему не пофиг?
Ну а не пофиг-ли веники потребителю эти проценты-то? Ему удельную мощность и скорость истесения подавай... И что-б не рвало напрочь... А что там внутри -- да хоть цельнолитое из чугуния, -- ему пофиг IMHO...
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Мужики знают и боятся. Но отступать некуда...
А между тем, "Атлас" отлетал уже 42 раза на РД-180. Мужики-то и ни знають, что про них на интярнете пишють!
ЦитироватьСтарый пишет:У амер.потребителей всё дёшево, и только 180-й выпал из дешевизны?)ЦитироватьBack-stabber пишет:А цена ему не пофиг?
Ну а не пофиг-ли веники потребителю эти проценты-то? Ему удельную мощность и скорость истесения подавай... И что-б не рвало напрочь... А что там внутри -- да хоть цельнолитое из чугуния, -- ему пофиг IMHO...
ЦитироватьСтарый пишет:Цена не, не пофиг... А она как с давлением увязана? 8)ЦитироватьBack-stabber пишет:А цена ему не пофиг?
Ну а не пофиг-ли веники потребителю эти проценты-то? Ему удельную мощность и скорость истесения подавай... И что-б не рвало напрочь... А что там внутри -- да хоть цельнолитое из чугуния, -- ему пофиг IMHO...
ЦитироватьBack-stabber пишет:Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?ЦитироватьBell пишет:Ну а не пофиг-ли веники потребителю эти проценты-то? Ему удельную мощность и скорость истесения подавай... И что-б не рвало напрочь... А что там внутри -- да хоть цельнолитое из чугуния, -- ему пофиг IMHO...ЦитироватьBack-stabber пишет:А какая разница уи и тяги у 33 и 191? На сколько единиц процентов?ЦитироватьBell пишет:Есть другие пути?
все высокие удельные характеристики РД-191/193 получены за счет запредельного задирания давления.
Не, я реально не совсем "в теме", и _этот_ для меня самый очевидный...
И во сколько РАЗ во втором выше давление?
Цитироватьего salto пишет:
Старый пишет:ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Полный аналог ситуации с нашим НК-33 - двигатели изготовленые для неслетавших Сатурнов-1 улетели на Дельтах-2000/3000. Когда запас двигателей кончился их производство возобновили.ЦитироватьДем пишет:Ну в принципе еще РД-180 хотели ставить на "Русь-М". И еще у японцев боковушка от H-IIA используется в качестве основы "Эпсилона".
А был ещё движок, который использовался как основной на двух принципиально разных ракетах?
Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
Цитироватьsalto пишет:Эта тема уже давно висит на форуме. Затевать такое затратное мероприятие как восстановление производства НК-33 в его теперешнем виде нецелесообразо. Двигатель требует глубокой модернизации -введения СУВТ, замену бустерного агрегата с зубчатым редуктором на агрегат с гидравлической турбиной, повышения УИ. А поднимать вопрос о восстановлении производства сейчас выгодно сторонникам восстановления.Вот я и думал, что они сейчас активизируются на форуме.Что касается Аэроджет, так они ценою сравнительно небольших затрат (учитывая низкую стоимость купленных НК-33) будут использовать задел.
Вот сейчас как раз подходящий момент для решения вопоса о возобновлении производства НК-33
Цитироватьsalto пишет:Задел весьма ограничен... После крайнего успешного пуска им никто не продаст оставшиеся в Самаре двигатели.
Что касается Аэроджет, так они ценою сравнительно небольших затрат (учитывая низкую стоимость купленных НК-33) будут использовать задел.
ЦитироватьBell пишет:Вот поэтому Антарес и пытается договориться с Энергомашем о продаже "плохих" двигателей с высоким давлением в камере, но с высоким удельным импульсом. А купленного задела им хватит на несколько лет вперед.
Задел весьма ограничен... После крайнего успешного пуска им никто не продаст оставшиеся в Самаре двигатели.
ЦитироватьBell пишет:И у Вас есть твёрдая уверенность, что один из этих путей более правильный, нежели другой. Я правильно понял? 8)
Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?
Я вам говорю, что в начале 70-х кузнецовцы получили 95-98% удельного импульса и 80% тяги сегодняшнего РД-191 при 55% его давления и таких же размерах. Каким "другим путем" это получилось - написано в документации на НК-33. Энегомашевцы этого пути не знают и продолжают задирать давление.
ЦитироватьBack-stabber пишет:У вас вечерний тупизм? Вам несколько раз сказали, что именно это приводит к возгоранию ТНА. Соотношение высокого давления и температуры.
Ещё раз... Кому и чем принципиально мешает _давление_. Это IMHO один из параметров, и только...
ЦитироватьBack-stabber пишет:У меня есть твердая уверенность, что 2х2=4 и что если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1 получаются такие же тяга и импульс и весит он при этом на 30% меньше, значит он сделан лучше, эффективнее, дешевле и явно другим путем.ЦитироватьBell пишет:И у Вас есть твёрдая уверенность, что один из этих путей более правильный, нежели другой. Я правильно понял?
Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?
Я вам говорю, что в начале 70-х кузнецовцы получили 95-98% удельного импульса и 80% тяги сегодняшнего РД-191 при 55% его давления и таких же размерах. Каким "другим путем" это получилось - написано в документации на НК-33. Энегомашевцы этого пути не знают и продолжают задирать давление.
ЦитироватьBell пишет:У Вас тут практически в каждом утверждении по ошибке. Приведите для наглядности параметры двух сравниваемых двигателей и попробуйте повторить свои утверждения.ЦитироватьBack-stabber пишет:У меня есть твердая уверенность, что 2х2=4 и что если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1 получаются такие же тяга и импульс и весит он при этом на 30% меньше, значит он сделан лучше, эффективнее, дешевле и явно другим путем.ЦитироватьBell пишет:И у Вас есть твёрдая уверенность, что один из этих путей более правильный, нежели другой. Я правильно понял?
Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?
Я вам говорю, что в начале 70-х кузнецовцы получили 95-98% удельного импульса и 80% тяги сегодняшнего РД-191 при 55% его давления и таких же размерах. Каким "другим путем" это получилось - написано в документации на НК-33. Энегомашевцы этого пути не знают и продолжают задирать давление.
ЦитироватьBell пишет:Ну давление само-по себе тут вторичный фактор, но мне кажеться вы его подсознательно аппроксимируете с надёжностью... Это так? 8)
У меня есть твердая уверенность, что 2х2=4 и что если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1 получаются такие же тяга и импульс и весит он при этом на 30% меньше, значит он сделан лучше, эффективнее, дешевле и явно другим путем.
ЦитироватьBell пишет:Иии.. Часто-ли 193-е горели? 8)ЦитироватьBack-stabber пишет:У вас вечерний тупизм? Вам несколько раз сказали, что именно это приводит к возгоранию ТНА. Соотношение высокого давления и температуры.
Ещё раз... Кому и чем принципиально мешает _давление_. Это IMHO один из параметров, и только...
Цитировать freinir пишет:1) "если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1" - 17,2МПа / 26,8МПа = 64,2%ЦитироватьBell пишет:У Вас тут практически в каждом утверждении по ошибке. Приведите для наглядности параметры двух сравниваемых двигателей и попробуйте повторить свои утверждения.ЦитироватьBack-stabber пишет:У меня есть твердая уверенность, что 2х2=4 и что если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1 получаются такие же тяга и импульс и весит он при этом на 30% меньше, значит он сделан лучше, эффективнее, дешевле и явно другим путем.ЦитироватьBell пишет:И у Вас есть твёрдая уверенность, что один из этих путей более правильный, нежели другой. Я правильно понял?
Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?
Я вам говорю, что в начале 70-х кузнецовцы получили 95-98% удельного импульса и 80% тяги сегодняшнего РД-191 при 55% его давления и таких же размерах. Каким "другим путем" это получилось - написано в документации на НК-33. Энегомашевцы этого пути не знают и продолжают задирать давление.
ЦитироватьСтарый пишет:Мне это тоже интересно.
Насколько я помню НК-33 были переданы Аэроджету по цене предпродажной подготовки с обещанием расплатиться после того как на двигатели найдётся покупатель. И вот покупатель нашёлся. Как там с оплатой?
Старый Ламер
ЦитироватьBack-stabber пишет:Нет.
Ну давление само-по себе тут вторичный фактор, но мне кажеться вы его подсознательно аппроксимируете с надёжностью... Это так?
ЦитироватьBack-stabber пишет:А вот этот вопрос задайте Энергомашу.
И кста, за счёт чего-же он при этом тогда и вести, и "давит" меньше?
ЦитироватьBack-stabber пишет:А они летали? Вот как полетят...ЦитироватьBell пишет:Иии.. Часто-ли 193-е горели?ЦитироватьBack-stabber пишет:У вас вечерний тупизм? Вам несколько раз сказали, что именно это приводит к возгоранию ТНА. Соотношение высокого давления и температуры.
Ещё раз... Кому и чем принципиально мешает _давление_. Это IMHO один из параметров, и только...
ЦитироватьBack-stabber пишет:Вообще вполне можно догадаться, что агрегат, рассчитанный на меньшее внутреннее давление будет весить меньше, уже просто из-за меньшей толщины стенок (потребной прочности). К тому же он будет стоить дешевле и допускать более свободное обращение с собой.
И кста, за счёт чего-же он при этом тогда и вести, и "давит" меньше?
Цитироватьfreinir пишет:Привел. Пересчитываете?
Приведите для наглядности параметры двух сравниваемых двигателей и попробуйте повторить свои утверждения.
ЦитироватьBell пишет:1) давление в НК-33-1 несколько выше;Цитироватьfreinir пишет:1) "если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1" - 17,2МПа / 26,8МПа = 64,2%ЦитироватьBell пишет:У Вас тут практически в каждом утверждении по ошибке. Приведите для наглядности параметры двух сравниваемых двигателей и попробуйте повторить свои утверждения.ЦитироватьBack-stabber пишет:У меня есть твердая уверенность, что 2х2=4 и что если при давлении 0,65% от РД-191 на НК-33-1 получаются такие же тяга и импульс и весит он при этом на 30% меньше, значит он сделан лучше, эффективнее, дешевле и явно другим путем.ЦитироватьBell пишет:И у Вас есть твёрдая уверенность, что один из этих путей более правильный, нежели другой. Я правильно понял?
Вы вообще понимаете, о чем сами пишите?
Я вам говорю, что в начале 70-х кузнецовцы получили 95-98% удельного импульса и 80% тяги сегодняшнего РД-191 при 55% его давления и таких же размерах. Каким "другим путем" это получилось - написано в документации на НК-33. Энегомашевцы этого пути не знают и продолжают задирать давление.
2) "получаются такие же тяга" - 185 тс / 196 тс = 94,4% и 202,6 тс / 212,6 тс = 95,3%
3) "и импульс" - 304,5 сек / 311,5 сек = 98% и 333,9 сек / 337,4 сек = 99%
4) "весит он при этом на 30% меньше" - сухие массы 1570 кг / 2290 кг = 68%
Цитироватьfreinir пишет:Цифры взяты из официальных данных СНТК на выставке "Двигатели-2002".
1) давление в НК-33-1 несколько выше;
4) масса НК-33-1 существенно занижена.
Но всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываете
УИ на 7-3,5 секунд ниже у НК-33-1.... так вот эти секунды не просто так даются
P.S.: Не надо применять линейную модель интерполяции и экстраполяции там, где она там не применяется.
ЦитироватьНо всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываетеНу да, ну да, 95-99% не "такие же", согласен. Это очень большая разница! :)
ЦитироватьBell пишет:А зачем? Главное что по Вашим данным уже не те-же тяга и УИ. А про применимость линейной модели я уже написал.Цитироватьfreinir пишет:Цифры взяты из официальных данных СНТК на выставке "Двигатели-2002".
1) давление в НК-33-1 несколько выше;
4) масса НК-33-1 существенно занижена.
Но всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываете
УИ на 7-3,5 секунд ниже у НК-33-1.... так вот эти секунды не просто так даются
P.S.: Не надо применять линейную модель интерполяции и экстраполяции там, где она там не применяется.
Масса НК-33-1 не включает в себя сдвижной насадок и соответствует массе НК-33 с узлом качания и бустерами.
Если располагаете более обоснованными данными - с удовольствием с ними ознакомимся.
Цитироватьfreinir пишет:Хех, а про то, что они точно соответствую УИ и тяге РД-171 мы скромно промолчим, да? ;)
Но всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываете
ЦитироватьBell пишет:Это физика. По поводу логики отдельный разговор.
Ну да, ну да, 95-99% не "такие же", согласен. Это очень большая разница!
Безусловно, за пару % можно и давление поднять в 1,5 раза Это очень умно, дешево и логично.
Цитироватьfreinir пишет:Это не экстраполяции. НК-33 испытывались с форсированием до 195 тс. Вы это прекрасно знаете.
А про применимость линейной модели я уже написал.
ЦитироватьBell пишет:Вы ничего не перепутали?Цитироватьfreinir пишет:Хех, а про то, что они точно соответствую УИ и тяге РД-171 мы скромно промолчим, да?
Но всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываете
Цитироватьfreinir пишет:Что - физика? То, что авиадвигателисты со своим опытом и технологиями сделали ракетчиков? :)ЦитироватьBell пишет:Это физика. По поводу логики отдельный разговор.
Ну да, ну да, 95-99% не "такие же", согласен. Это очень большая разница!
Безусловно, за пару % можно и давление поднять в 1,5 раза Это очень умно, дешево и логично.
ЦитироватьBell пишет:С каким давлением в камере, с каким УИ и с какими параметрами возможного дросселирования/форсирования тяги?Цитироватьfreinir пишет:Это не экстраполяции. НК-33 испытывались с форсированием до 195 тс. Вы это прекрасно знаете.
А про применимость линейной модели я уже написал.
Цитироватьfreinir пишет:Тяга камеры РД-171 те же 185 тс, а импульс на целый 1% больше. Виноват, процент не учел, Виноват...ЦитироватьBell пишет:Вы ничего не перепутали?Цитироватьfreinir пишет:Хех, а про то, что они точно соответствую УИ и тяге РД-171 мы скромно промолчим, да?
Но всё равно УИ и тяга не такие-же, это даже Вы указываете
Цитироватьfreinir пишет:С давлением 185 атм, УИ выше на 1 сек и дросселированием до 70% от исходных 154 тс тяги.
С каким давлением в камере, с каким УИ и с какими параметрами возможного дросселирования/форсирования тяги?
Цитироватьfreinir пишет:По результатам вычитания и деления получается что Энергомаш не может сделать этого иначе, как задрав давление до такой степени, что горячий кислый газ начинает жечь стенки и лопатки ТНА...
P.S.: По результатам термодинамических расчётов ничего уникального в импульсе НК-33 нет, Энергомаш давно мог бы сделать камеры с такими параметрами.
Цитироватьоктоген пишет:А зачем? Действительно на некоторых вариантах РН замена на НК-33 может дать аналогичную массу ПГ. Это говорит лишь о том, что при разработке проекта надо учитывать все параметры, а не только самые "красивые".
freinir (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/14001/)
А можете ли вы в стиле Белла такое же сравнение привести, с вашими более правильными цифрами?
Ведь где-то г-н Воронцов утверждал что если 171-е семейство на 1 ступени заменить на НК-33, то выйдет на ту же ХС... Недостаток УИ съестся более легким двигателем.
Цитироватьfreinir пишет:Незачем, конечно. Энергомашу это ничем не поможет. У них воспаленный гонор.
А зачем?
ЦитироватьBell пишет:Я не знаю почему Энергомаш упирается в реализацию "предельных" схем. Думаю тут Глушко хотел утереть нос Кузнецову по УИ, остальные теперь держат марку. Также следует учитывать, что НК-33 и РД-191 имеют в принципе одинаковый уровень надёжности и безопасности, а так-же примерно равную стоимость изготовления товарного образца. Вот в объёмах отработки "предельная" схема вроде подороже "умеренной".
По результатам вычитания и деления получается что Энергомаш не может сделать этого иначе, как задрав давление до такой степени, что горячий кислый газ начинает жечь стенки и лопатки ТНА...
ЦитироватьBell пишет:А я про Ангару ничего не говорю. Просто необходимо сравнивать более детально обе схемы в равных условиях. И я бы не стал говорить, что кто-то сделал "каку". Во времена разработки НК-33 он считался предельным и Кузнецов выше не лез. Глушко например захотел полезть выше, так как появилась другая информация. И вот сегодня необходимо реально оценить все за и против различных схем, сравнить стоимость, безопасность и влияние на характеристики комплексов. Может быть надо 136,7 атмосфер ;)
Френир, Вы наверно что-то перепутали. Я щас не агитирую ставить НК-33 на Ангару. Разговор был как раз о том, что Энергомаш вопроки всему и не смотря ни на что продолжает кормить всех гуаном. С высокими удельными параметрами. На их совести уже обанкроченный и полумертвый СиЛонч.
Цитироватьfreinir пишет:И залез выше на пару процентов :) Прекрасная иллюстрация закона Парето :)
Глушко например захотел полезть выше, так как появилась другая информация.
Цитироватьfreinir пишет:Официально никто не признает, так что реальных оценок не будет.
И вот сегодня необходимо реально оценить все за и против различных схем, сравнить стоимость, безопасность и влияние на характеристики комплексов.
ЦитироватьBell пишет:Только фантазировать не надо. РД-191 также склонны к возгоранию, как и НК-33. Про надёжность Ангары с пятью РД-191 или какими-то другими рассказывать долго не буду, так как тут Вы путаете кое-какие термины и не понимаете сути надёжности, её отработки и безопасности. Про РД-151 вообще у Вас сильно фантазия разыгралась.
Официально никто не признает, так что реальных оценок не будет.
Никто не признает, что энергомашевские высоконапряженные керосинки склонны к возгоранию, что надежность Ангары с пятью такими двигателями не будет достаточной, что РД-151 сгорел во втором запуске и пр. и пр.
Цитироватьfreinir пишет: И вот сегодня необходимо реально оценить все за и против различных схем, сравнить стоимость, безопасность и влияние на характеристики комплексов. Может быть надо 136,7 атмосферДа ужжж... Стоимость и эффективность лишних 10 секунд удельного импульса давно пора реально оценить...
ЦитироватьСтарый пишет:А на чём? У нас по сути только два таких двигателя закрытой схемы... при этом один не производится.Цитироватьfreinir пишет: И вот сегодня необходимо реально оценить все за и против различных схем, сравнить стоимость, безопасность и влияние на характеристики комплексов. Может быть надо 136,7 атмосферДа ужжж... Стоимость и эффективность лишних 10 секунд удельного импульса давно пора реально оценить...
Цитироватьfreinir пишет:Теоретически... :)ЦитироватьСтарый пишет:А на чём? У нас по сути только два таких двигателя закрытой схемы... при этом один не производится.
Да ужжж... Стоимость и эффективность лишних 10 секунд удельного импульса давно пора реально оценить...
ЦитироватьСтарый пишет:Не получится. Простота РД-253 обусловлена тем, что он работает на высококипящих самовоспламеняющихся компонентах.
НК-33 тоже конечно сложноват.
Надо заново разрабатывать новый двигатель "керосиновый РД-253".
ЦитироватьСтарый пишет:С этим тоже проблемы, по крайне мере у нас в стране :cry:Цитироватьfreinir пишет:Теоретически...ЦитироватьСтарый пишет:А на чём? У нас по сути только два таких двигателя закрытой схемы... при этом один не производится.
Да ужжж... Стоимость и эффективность лишних 10 секунд удельного импульса давно пора реально оценить...
ЦитироватьСтарый пишет:Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее ;)
НК-33 тоже конечно сложноват.
Надо заново разрабатывать новый двигатель "керосиновый РД-253".
ЦитироватьBell пишет:С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.Цитироватьfreinir пишет:Цифры взяты из официальных данных СНТК на выставке "Двигатели-2002".
4) масса НК-33-1 существенно занижена.
Масса НК-33-1 не включает в себя сдвижной насадок и соответствует массе НК-33 с узлом качания и бустерами.
Если располагаете более обоснованными данными - с удовольствием с ними ознакомимся.
Цитироватьfreinir пишет:Надеюсь, Вы пошутили?
Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее
ЦитироватьSalo пишет:Если движок ставится на разные ракеты, то рама вполне логично - часть ракеты.
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
ЦитироватьSalo пишет:Т.е. подмоторная рама для двух AJ26 весит 1370 кг?
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
Легко проверяется на AJ26-62:
ЦитироватьBell пишет:Вместе с трубопроводами и рулевыми приводами. Масса голенького есть на первом рисунке.ЦитироватьSalo пишет:Т.е. подмоторная рама для двух AJ26 весит 1370 кг?
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
Легко проверяется на AJ26-62:
Цитироватьsalto пишет:Просто слямзил идею у Shestoper'a и Филина. 8)Цитироватьfreinir пишет:Надеюсь, Вы пошутили?
Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее
ЦитироватьSalo пишет:Что-то уж совсем дохрена...ЦитироватьBell пишет:Вместе с трубопроводами и рулевыми приводами. Масса голенького есть на первом рисунке.ЦитироватьSalo пишет:Т.е. подмоторная рама для двух AJ26 весит 1370 кг?
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
Легко проверяется на AJ26-62:
Цитироватьsalto пишет:Ну раз пошёл вопрос об оптимальном облике двигателя по критерию эффективность/стоимость, то надо все варианты рассматривать ;)Цитироватьfreinir пишет:Надеюсь, Вы пошутили?
Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее
ЦитироватьBell пишет:На словах и непонятного вида.... учтены. А на Антаресе стоят и летали ;)ЦитироватьSalo пишет:Что-то уж совсем дохрена...ЦитироватьBell пишет:Вместе с трубопроводами и рулевыми приводами. Масса голенького есть на первом рисунке.ЦитироватьSalo пишет:Т.е. подмоторная рама для двух AJ26 весит 1370 кг?
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
Легко проверяется на AJ26-62:
В НК-33-1 рулевые приводы и бустерные насосы учтены.
ЦитироватьBell пишет:В битве НК-33 vs РД-171 есть рациональное зерно. Но порой явные фантазии начинают выдаваться за непреложный факт :D Бел почему вы так решили? Только потому,что сразу после запуска только за эту версию агитировал Старый не взирая на все факты?
что РД-151 сгорел во втором запуске
Цитироватьfreinir пишет:Ну тогда вообще самотёком... Главное баки повыше поднять... Что-б давление какое-никакое в КС всё-ж было... :DЦитироватьsalto пишет:Ну раз пошёл вопрос об оптимальном облике двигателя по критерию эффективность/стоимость, то надо все варианты рассматриватьЦитироватьfreinir пишет:Надеюсь, Вы пошутили?
Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее
ЦитироватьPavel пишет: не взирая на все факты?Все факты указывают на возгорание РД-151 и ни один на чтото другое.
ЦитироватьСтарый пишет:И что это за факты? Еще тогда все разбирали и на возгорание двигателя первой ступени это никак не похоже.
Все факты указывают на возгорание РД-151 и ни один на чтото другое.
Вы наверно хотели сказать "невзирая на мнение энергомашевцев"?
ЦитироватьPavel пишет:Офтопик. Желаешь повторной порки - переходи в ту тему.ЦитироватьСтарый пишет:И что это за факты? Еще тогда все разбирали и на возгорание двигателя первой ступени это никак не похоже.
Все факты указывают на возгорание РД-151 и ни один на чтото другое.
Вы наверно хотели сказать "невзирая на мнение энергомашевцев"?
ЦитироватьСтарый пишет:Да ВЫ наглец... Вы пытаетесь выдать свое имхо за непеложный факт. Вот и поднимайте тему посмотрим, что это за факты.
Офтопик. Желаешь повторной порки - переходи в ту тему.
ЦитироватьBack-stabber пишет:Кстати в вытеснительных ЖРД стоимость двигателя практически не зависит от давления в КС, но до определённого уровня давленияЦитироватьfreinir пишет:Ну тогда вообще самотёком... Главное баки повыше поднять... Что-б давление какое-никакое в КС всё-ж было...Цитироватьsalto пишет:Ну раз пошёл вопрос об оптимальном облике двигателя по критерию эффективность/стоимость, то надо все варианты рассматриватьЦитироватьfreinir пишет:Надеюсь, Вы пошутили?
Надо вообще тогда вытесниловку делать. По крайней мере с развитием материаловедения за ними будущее
Цитироватьfreinir пишет:Понятное дело.. там небось кроме КС и дюзы и нету-то почти нифига... :)
Кстати в вытеснительных ЖРД стоимость двигателя практически не зависит от давления в КС, но до определённого уровня давления
ЦитироватьPavel пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Да ВЫ наглец... Вы пытаетесь выдать свое имхо за непеложный факт. Вот и поднимайте тему посмотрим, что это за факты.
Офтопик. Желаешь повторной порки - переходи в ту тему.
ЦитироватьBack-stabber пишет:Ну да...Цитироватьfreinir пишет:Понятное дело.. там небось кроме КС и дюзы и нету-то почти нифига...
Кстати в вытеснительных ЖРД стоимость двигателя практически не зависит от давления в КС, но до определённого уровня давления
ЦитироватьДвигатель НК-33 обеспечил успешный старт ракеты «Союз-2-1в»
28 декабря 2013 год
Двигатель НК-33 обеспечил успешный старт ракеты «Союз-2-1в»
Сегодня, 28 декабря в 16.30 часов по московскому времени с военного космодрома Плесецк (Архангельская область) состоялся первый испытательный старт новейшей ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в», оснащенной двигателем НК-33 производства самарского предприятия «Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию). Ракета доставит на орбиту калибровочные сферы и опытный образец малого космического аппарата «Аист».
Двигатель НК-33, установленный в составе первой ступени новой ракеты, отработал без замечаний, обеспечив успешное выведение ракеты на заданную орбиту. Время его работы в полете составило 200 секунд.
Для коллектива «Кузнецова» старт ракеты «Союз-2-1в» – знаковое событие. Это первый запуск НК-33 в отечественном проекте после закрытия советской «лунной» программы, где планировалось его использование.
Комплексная работа с двигателем НК-33 для дальнейшего запуска ракеты «Союз-2-1в» началась в 2010 году. В соответствие с техническим заданием и комплексным планом экспериментальной отработки партия двигателей НК-33 на протяжении нескольких лет подвергалась многочисленным проверкам с целью подтверждения качественных характеристик. НК-33 испытывался в условиях применения иной марки топлива, вброса инородных частиц, с трехкратным превышением необходимого ресурса использования.
Итоговым стало огневое испытание блока первой ступени РН «Союз-2-1в», прошедшее 3 июня 2013 года на базе Научно-испытательного центра ракетно-космической промышленности (г. Пересвет). В рамках испытаний НК-33 подтвердил высокую надежность.
В процессе работ по адаптации НК-33 для российского проекта в двигателе были заменены некоторые датчики и узлы, увеличен полетный ресурс, а также изменен профиль полета.
Важнейшей задачей ОДК является восстановление серийного производства двигателя НК-33. Значительная часть процессов его изготовления на предприятии «Кузнецов» уже освоена.
Справка: Двигатель НК-33 создавался конструктором Николаем Дмитриевичем Кузнецовым для первой ступени «лунной» ракеты Н1-Л3 в конце 60-х – начале 70-х годов. Главное преимущество НК-33 – минимальный вес относительно тяге. По экономии топлива двигатель соответствует сегодняшнему уровню требований к развитию техники. В 1974 году «лунная программа» была закрыта. Созданную партию НК-33 было приказано уничтожить. Но Кузнецову удалось их спасти. В 90-е годы двигатель НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал колоссальный интерес отечественных и зарубежных партнеров.
Работы по возрождению двигателя НК-33 с того времени идут по двум направлениям. В рамках зарубежного контракта – по программе стартов ракеты-носителя среднего класса «Антарес», а также в рамках реализации отечественного проекта по запуску ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в».
2013 год стал ключевым с точки зрения реализации работы по НК-33. 22 апреля 2013 года в США два двигателя НК-33/AJ26 обеспечили первый успешный старт ракеты «Антарес», а второй ее запуск состоялся уже 18 сентября, в рамках которого на МКС был доставлен полезный груз для работы летного экипажа станции.
ЦитироватьBell пишет:Что это за многоножки безумные такие?? :o
ЦитироватьPavel пишет:кто писал?
агитировал Старый не взирая на все факты?
ЦитироватьPavel пишет:Я ничего не пытаюсь, я вообще эту тему здесь не затрагивал. Это ты очередной раз попытался.
Да ВЫ наглец... Вы пытаетесь выдать свое имхо за непеложный факт. Вот и поднимайте тему посмотрим, что это за факты.
ЦитироватьСтарый пишет:Ага, возгорание без пожара в хвостовом отсеке с повышением температуры и давления в промежуточном отсеке ;)
Я наглец?
А это:ЦитироватьPavel пишет:кто писал?
агитировал Старый не взирая на все факты?
Своё ламерское имхо принял за факты ты, а наглец я?
Паша, все имеющиеся факты указывают на вогзгорание РД-151. Если ты по прежнему ни ухом ни рылом то заткнись и не позорься.Кто тебя за язык тянул свой тупой бред выдавать за "факты"?
ЦитироватьPavel пишет:Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
Bell (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/13517/) , что эта картинка значит?
ЦитироватьBell пишет:Я бы сказал, что не по надёжности, а по стоимости и безопасности ;)ЦитироватьPavel пишет:Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
Bell (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/13517/) , что эта картинка значит?
ЦитироватьBell пишет:С этим я согласен. Какое отношение все это имеет к аварии Наро?
Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
ЦитироватьBell пишет:ЦНИИМаш шарахается из крайности в крайность. :(ЦитироватьPavel пишет:Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
Bell (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/13517/) , что эта картинка значит?
ЦитироватьСтарый пишет:Старый вот почему вы сразу переходите на повышенные обороты и ругань? Но я повторюсь.Какие факты?
Паша, все имеющиеся факты указывают на вогзгорание РД-151. Если ты по прежнему ни ухом ни рылом то заткнись и не позорься.Кто тебя за язык тянул свой тупой бред выдавать за "факты"?
Цитироватьfreinir пишет:Угу, угу, телеметрию никто не видел.
Ага, возгорание без пожара в хвостовом отсеке с повышением температуры и давления в промежуточном отсеке
ЦитироватьСтарый пишет:Вы не видели? В это я верю.Цитироватьfreinir пишет:Угу, угу, телеметрию никто не видел.
Ага, возгорание без пожара в хвостовом отсеке с повышением температуры и давления в промежуточном отсеке
И "повышение температуры и давления в промежуточном отсеке" упорно не подтверждали.
ЦитироватьPavel пишет:Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.ЦитироватьBell пишет:С этим я согласен. Какое отношение все это имеет к аварии Наро?
Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
ЦитироватьPavel пишет:Слил. :(
Ладно,черт со старым.
ЦитироватьОн только ругаться умеет и давить авторитетом.Я ещё умею пороть самоуверенных ниухонирыльных дебилушек. :{}
ЦитироватьБел, вы то как считаете какие факты говорят за взрыв двигателя?Офтопик!
ЦитироватьBell пишет:Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки. Никакого вывода о низкой надёжности РД-170/180/191 никто не делал.ЦитироватьPavel пишет:Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.ЦитироватьBell пишет:С этим я согласен. Какое отношение все это имеет к аварии Наро?
Эта картинка значит, что по мнению ЦНИИМаш и хруников (sic!) двигатели семейства 171/180/191 по надежности не соответствую требованиям для сверхтяжелого носителя и необходимо переходить на связку маленьких ненапряженных открытых керосинок.
ЦитироватьBell пишет:Я настырный. :) Аварию это как подтверждает? Пусть двигатель плохой это здесь даже не важно. Неужели по другим причинам не может быть аварий?
Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.
Цитироватьfreinir пишет:Отнюдь. Если в одном двигателе материал двигателя горит в окислителе а в другом - не горит то никакой отработкой вы не заставите второй загореться а первый - не загораться.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки. Никакого вывода о низкой надёжности РД-170/180/191 никто не делал.
Цитироватьfreinir пишет:На практике - именно что зависит.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки.
ЦитироватьPavel пишет:Белл по принципу "Ложки нашлись, но осадок остался (с)"ЦитироватьBell пишет:Я настырный. Аварию это как подтверждает? Пусть двигатель плохой это здесь даже не важно. Неужели по другим причинам не может быть аварий?
Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.
ЦитироватьСтарый пишет:Это влияет на объём отработки и объём профилактических мероприятий. Например кислородные насосы и у двигателей открытой схемы о-го-го как взрываются.Цитироватьfreinir пишет:Отнюдь. Если в одном двигателе материал двигателя горит в окислителе а в другом - не горит то никакой отработкой вы не заставите второй загореться а первый - не загораться.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки. Никакого вывода о низкой надёжности РД-170/180/191 никто не делал.
ЦитироватьFrontm пишет:Когда видео пуска выложат в открытый доступ, откуда быстренько убрали ;)
Как скоро прозвучит "это совершенно очевидно по видео пуска"?
ЦитироватьBell пишет:Ваше утверждения прямо расходится с теорией надёжности.Цитироватьfreinir пишет:На практике - именно что зависит.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки.
ЦитироватьFrontm пишет:Так и ложек-то не нашлось...ЦитироватьPavel пишет:Белл по принципу "Ложки нашлись, но осадок остался (с)"ЦитироватьBell пишет:Я настырный. Аварию это как подтверждает? Пусть двигатель плохой это здесь даже не важно. Неужели по другим причинам не может быть аварий?
Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.
Цитироватьfreinir пишет:Абсолютного и стопроцентного ничего не бывает. Так что отчаянными усилиями можно приблизить уровень надёжности одного к уровню надёжности другого, но одинаковыми они не станут.
Это влияет на объём отработки и объём профилактических мероприятий.
ЦитироватьНапример кислородные насосы и у двигателей открытой схемы о-го-го как взрываются.Кислородный насос взрывается в случае механического воздействия типа "попали плоскогубцы" или "сорвался с подшипника вал". И если корпус насоса алюминиевый. А так хрен взорвётся.
ЦитироватьFrontm пишет:Видео пуска я покадрово разбирал еще в тот раз. По горячим следам.
Как скоро прозвучит "это совершенно очевидно по видео пуска"?
Цитироватьfreinir пишет:В теории много чего возможно. Я же вроде как про практику говорил?ЦитироватьBell пишет:Ваше утверждения прямо расходится с теорией надёжности.Цитироватьfreinir пишет:На практике - именно что зависит.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки.
ЦитироватьBell пишет:Так в контракте было прямо написано, что при не выведении изделия с двух попыток ГКНПЦ изготавливает новое изделие и участвует во всех операциях бесплатно.
ЦиХ бесплатно сделал третье изделие
ЦитироватьBell пишет:Почему-то уверен, что в теме форума о том пуске всё на месте, включая всякие картинки раскадровок.ЦитироватьFrontm пишет:Когда видео пуска выложат в открытый доступ, откуда быстренько убрали
Как скоро прозвучит "это совершенно очевидно по видео пуска"?
Цитироватьfreinir пишет:А по чьей вине, в контракте не было указано? :)ЦитироватьBell пишет:Так в контракте было прямо написано, что при не выведении изделия с двух попыток ГКНПЦ изготавливает новое изделие и участвует во всех операциях бесплатно.
ЦиХ бесплатно сделал третье изделие
Цитироватьfreinir пишет:Френир, с каждым разом вы говорите всё более чудесатое и чудесатое...ЦитироватьBell пишет:Так в контракте было прямо написано, что при не выведении изделия с двух попыток ГКНПЦ изготавливает новое изделие и участвует во всех операциях бесплатно.
ЦиХ бесплатно сделал третье изделие
ЦитироватьBell пишет:И с практикой это расходится. Двигатели открытой схемы на начальном этапе очень часто отказывали, в том числе со взрывом.Цитироватьfreinir пишет:В теории много чего возможно. Я же вроде как про практику говорил?ЦитироватьBell пишет:Ваше утверждения прямо расходится с теорией надёжности.Цитироватьfreinir пишет:На практике - именно что зависит.
Вы только факты не перевирайте. Надёжность двигателей не зависит от их схемы, а зависит только от объёма отработки.
ЦитироватьBell пишет:Это заговор(с)! Против Старого и Белла!ЦитироватьFrontm пишет:Так и ложек-то не нашлось...ЦитироватьPavel пишет:Белл по принципу "Ложки нашлись, но осадок остался (с)"ЦитироватьBell пишет:Я настырный. Аварию это как подтверждает? Пусть двигатель плохой это здесь даже не важно. Неужели по другим причинам не может быть аварий?
Не только к Наро, а ко всей эксплуатации семейства.
ТМИ - засекречена, видео убрали, стороны договорились, ЦиХ бесплатно сделал третье изделие.
ЦитироватьСтарый пишет:А разве про это официальной информации не было?
Френир, с каждым разом вы говорите всё более чудесатое и чудесатое...
Цитироватьfreinir пишет:По специфическим характерным причинам которые устраняются.
И с практикой это расходится. Двигатели открытой схемы на начальном этапе очень часто отказывали, в том числе со взрывом.
ЦитироватьСтарый пишет:Какой-то агрегат двигателя имеется ввиду?Цитироватьfreinir пишет:По специфическим характерным причинам которые устраняются.
И с практикой это расходится. Двигатели открытой схемы на начальном этапе очень часто отказывали, в том числе со взрывом.
Так вот, двигатели ряда РД-170 имеют свою характерную специфическую причину которая неустранима.
ЦитироватьFrontm пишет:Давление :)
Какой-то агрегат двигателя имеется ввиду?
ЦитироватьFrontm пишет:Конкретные агрегаты не могут быть неустранимой причиной так как могут быть заменены.ЦитироватьСтарый пишет:Какой-то агрегат двигателя имеется ввиду?
Так вот, двигатели ряда РД-170 имеют свою характерную специфическую причину которая неустранима.
Какие агрегаты отличаются у РД-171 и РД-191?
ЦитироватьG.K. пишет:Давление должно быть где-то и в чём-то.ЦитироватьFrontm пишет:Давление
Какой-то агрегат двигателя имеется ввиду?
ЦитироватьСтарый пишет:Тогда бы эти двигатели отказывали каждый раз, а так отказы носят случайный разовый характер.Цитироватьfreinir пишет:По специфическим характерным причинам которые устраняются.
И с практикой это расходится. Двигатели открытой схемы на начальном этапе очень часто отказывали, в том числе со взрывом.
Так вот, двигатели ряда РД-170 имеют свою характерную специфическую причину которая неустранима.
Цитироватьfreinir пишет:Зачем каждый раз? Отработкой удалось снизить вероятность.
Тогда бы эти двигатели отказывали каждый раз, а так отказы носят случайный разовый характер.
ЦитироватьСтарый пишет:Параметр не может быть причиной.ЦитироватьFrontm пишет:Конкретные агрегаты не могут быть неустранимой причиной так как могут быть заменены.ЦитироватьСтарый пишет:Какой-то агрегат двигателя имеется ввиду?
Так вот, двигатели ряда РД-170 имеют свою характерную специфическую причину которая неустранима.
Какие агрегаты отличаются у РД-171 и РД-191?
Неустранимая причина общая для всего ряда - высокое давление.
ЦитироватьFrontm пишет:Параметр не может. А его величина - может. :(
Параметр не может быть причиной.
ЦитироватьПричиной может быть что-то - приводящее к реакции агрегата на воздействие при ВЫСОКОМ давлении.Так вот когда при одном давлении двигатель не реагирует а при другом - реагирует то тогда какраз давление и служит причиной.
ЦитироватьСтарый пишет:Вот это уже правильная мысль. Отработкой устраняются причины отказов. Так вот для широкого ряда конструкций двигателей (в том числе давлений) может быть достигнута одинаковая вероятность отказа.Цитироватьfreinir пишет:Зачем каждый раз? Отработкой удалось снизить вероятность.
Тогда бы эти двигатели отказывали каждый раз, а так отказы носят случайный разовый характер.
ЦитироватьСтарый пишет:Давление не причина, а типа катализатор, помогающая развиться процессу от возникшей проблемы по причине...ЦитироватьFrontm пишет:Параметр не может. А его величина - может.
Параметр не может быть причиной.ЦитироватьПричиной может быть что-то - приводящее к реакции агрегата на воздействие при ВЫСОКОМ давлении.Так вот когда при одном давлении двигатель не реагирует а при другом - реагирует то тогда какраз давление и служит причиной.
ЦитироватьFrontm пишет:Химия экстремальных условий (как и неводных растворов, например) вообще относительно слабо разработана и в открытом доступе мало данных, на которые можно опираться и делать конкретные количественные оценки. Однако, исходя из элементарных положений молекулярно-кинетической теории при большем давлении количество молекул газа, имеющих скорость выше и много выше среднеквадратичной, на единицу объема будет больше. Следовательно, вероятность реакции между ними и конструкциями двигателя возрастает.
Причиной может быть что-то - приводящее к реакции агрегата на воздействие при ВЫСОКОМ давлении.
ЦитироватьBell пишет:Так количество этих "дурных" молекул зависит и от расхода, то есть общего количества молекул?ЦитироватьFrontm пишет:Химия экстремальных условий (как и неводных растворов, например) вообще относительно слабо разработана и в открытом доступе мало данных, на которые можно опираться и делать конкретные количественные оценки. Однако, исходя из элементарных положений молекулярно-кинетической теории при большем давлении количество молекул газа, имеющих скорость выше и много выше среднеквадратичной, на единицу объема будет больше. Следовательно, вероятность реакции между ними и конструкциями двигателя возрастает.
Причиной может быть что-то - приводящее к реакции агрегата на воздействие при ВЫСОКОМ давлении.
ЦитироватьBell пишет:Напоминать не надо. А что какое-то значение количества дурных молекул может оказаться критическим?
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
А вот температура на входе в ТНА у НК-33 и РД-171 различается почти в 2 РАЗА - 450 против 775 гр.С
Про то, что скорость реакции прямо зависит от температуры - напоминать?
ЦитироватьFrontm пишет:А вот это уже вопрос к теории экстремальных сред...ЦитироватьBell пишет:Напоминать не надо. А что какое-то значение количества дурных молекул может оказаться критическим?
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
А вот температура на входе в ТНА у НК-33 и РД-171 различается почти в 2 РАЗА - 450 против 775 гр.С
Про то, что скорость реакции прямо зависит от температуры - напоминать?
ЦитироватьВсё-таки НК-33 надо сравнивать с РД-191, а не с РД-171, пусть не по температуре, но по расходу.Так еще хуже будет! У РД-191 при почти том же расходе давление еще выше за счет опять же еще более высокой температуры.
ЦитироватьBell пишет:Так только опыт эксплуатации может на это ответить. Время покажет.ЦитироватьFrontm пишет:А вот это уже вопрос к теории экстремальных сред...ЦитироватьBell пишет:Напоминать не надо. А что какое-то значение количества дурных молекул может оказаться критическим?
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
А вот температура на входе в ТНА у НК-33 и РД-171 различается почти в 2 РАЗА - 450 против 775 гр.С
Про то, что скорость реакции прямо зависит от температуры - напоминать?ЦитироватьВсё-таки НК-33 надо сравнивать с РД-191, а не с РД-171, пусть не по температуре, но по расходу.Так еще хуже будет! У РД-191 при почти том же расходе давление еще выше за счет опять же еще более высокой температуры.
ЦитироватьBell пишет:Скорее наоборот...
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
ЦитироватьFrontm пишет:Блин, я не хочу чтоб еще и время показывало то, что заранее очевидно из элементарных положений школьной физики! :(
Так только опыт эксплуатации может на это ответить. Время покажет.
ЦитироватьНеглупый пишет:Интересно, тогда как кузнецовцам удалось получить необходимую мощность при таком же расходе и много меньшей температуре? ;)ЦитироватьBell пишет:Скорее наоборот...
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
Чтобы повысить давление в КС, нужен ТНА соответствующей мощности. А чтобы обеспечить мощность ТНА, а конкретно турбины, есть два пути: увеличивать количество рабочего тела через нее, либо повышать температуру рабочего тела. В РД-170 количество рабочего тела ограничено расходом окислителя, остается только повышать температуру, что и наблюдаем.
ЦитироватьBell пишет:А разве у Кузнецовцев на турбине такая же мощность?ЦитироватьНеглупый пишет:Интересно, тогда как кузнецовцам удалось получить необходимую мощность при таком же расходе и много меньшей температуре?ЦитироватьBell пишет:Скорее наоборот...
Однако, подождите-ка... Давление в данном случае - следствие температуры...
Чтобы повысить давление в КС, нужен ТНА соответствующей мощности. А чтобы обеспечить мощность ТНА, а конкретно турбины, есть два пути: увеличивать количество рабочего тела через нее, либо повышать температуру рабочего тела. В РД-170 количество рабочего тела ограничено расходом окислителя, остается только повышать температуру, что и наблюдаем.
ЦитироватьBell пишет:А вы сравните мощность ТНА НК-33 и РД-191.
Интересно, тогда как кузнецовцам удалось получить необходимую мощность при таком же расходе и много меньшей температуре?
Цитироватьfreinir пишет:
А разве у Кузнецовцев на турбине такая же мощность?
ЦитироватьНеглупый пишет:Так-так... А какая у них мощность?
А вы сравните мощность ТНА НК-33 и РД-191.
ЦитироватьBell пишет:Так это Вы скажите, раз утверждаете что одинаковая ;)Цитироватьfreinir пишет:
А разве у Кузнецовцев на турбине такая же мощность?ЦитироватьНеглупый пишет:Так-так... А какая у них мощность?
А вы сравните мощность ТНА НК-33 и РД-191.
Цитироватьfreinir пишет:А я не знаю :) Это что - секретная информация?
Так это Вы скажите, раз утверждаете что одинаковая
Вы смотрю любите формулами и законами физики обосновывать... вот Вам ещё одна возможность освежить память!
ЦитироватьBell пишет:Дураков нет ни там ни там. В данном случае действуют законы физики а не талант.
Короче, пока что получается...
При почти одинаковом расходе компонентов энергомашевцы ниасилили сделать ТНА такой же эффективности, как кузнецовцы и им пришлось задирать температуру кислого газа и мощность ТНА в 1,5 раза, чтоб на считанные проценты опередить НК-33.
ЦитироватьНеглупый пишет:Меня опередили :)ЦитироватьBell пишет:Дураков нет ни там ни там. В данном случае действуют законы физики а не талант.
Короче, пока что получается...
При почти одинаковом расходе компонентов энергомашевцы ниасилили сделать ТНА такой же эффективности, как кузнецовцы и им пришлось задирать температуру кислого газа и мощность ТНА в 1,5 раза, чтоб на считанные проценты опередить НК-33.
Если бы кузнецовцы задали для своего двигателя давление в КС 260атм, то и у них получилась бы потребная мощность и температура перед турбиной как и у глушковцев
А вот задать давление в КС это мудрость, чутье, талант, как угодно
ЦитироватьBell пишет:Да нет, "ниасилили" тут не при чём. В РД-253 же асилили. Просто вдвое более высокое давление при том же расходе требует вдвое большей мощности ТНА и соответственно вдвое большей температуры газа.
Короче, пока что получается...
При почти одинаковом расходе компонентов энергомашевцы ниасилили сделать ТНА такой же эффективности, как кузнецовцы и им пришлось задирать температуру кислого газа и мощность ТНА в 1,5 раза, чтоб на считанные проценты опередить НК-33.
Цитироватьfreinir пишет: А вот задать давление в КС это мудрость, чутье, талант, как угодноЭто зависть, тупость, самоуверенность, нищета и жадность. И ничего другого.
ЦитироватьСтарый пишет:Да, это очень похоже на правду
Это зависть, тупость, самоуверенность, нищета и жадность. И ничего другого.
Глушко завидовал Королёву и Кузнецову и хотел всм доказать что он сможет сделать двигатель с удельным импульсом выше чем у Кузнецова. Ничего другого за эттим не стоит.
ЦитироватьДем пишет:Не уверен, но думаю все эти шестеренки только дополнительно снижают кпд турбонасоса
Редуктор в ТНА - это чисто авиационная фича, ракетчики их делать не умеют.
(авиационщики в своё время кучу шишек на них набили, но осилили)
ЦитироватьНеглупый пишет:Так, "наша" задача сравнить технико-экономические характеристики, и не предвзято сравнить.... и уж потом использовать-выпускать двигатель. Но ни в коем случае не идти на поводу каких либо "хотелок" лоббистов.....а вот это самое тяжёлое. :(ЦитироватьСтарый пишет:Да, это очень похоже на правду
Это зависть, тупость, самоуверенность, нищета и жадность. И ничего другого.
Глушко завидовал Королёву и Кузнецову и хотел всм доказать что он сможет сделать двигатель с удельным импульсом выше чем у Кузнецова. Ничего другого за эттим не стоит.
ЦитироватьНеглупый пишет:Точнее где-то 780 гр.С и 40%
Кстати, у РД-170 температура на выходе из ГГ лежит в диапазоне 200-600 С . При этом тяга изменяется от 30 до 105%.
Цитироватьpragmatik пишет:Если Энергомашевцы сделают "керосиновый РД-253" то есть двигатель на кислороде/керосине по простоте аналогичный РД-253 и производимый на технологиях РД-253 на том же оборудовании то я буду за них двумя руками.
Так, "наша" задача сравнить технико-экономические характеристики, и не предвзято сравнить.... и уж потом использовать-выпускать двигатель. Но ни в коем случае не идти на поводу каких либо "хотелок" лоббистов.....а вот это самое тяжёлое.
ЦитироватьBell пишет:Надо бы это дело уточнить. Вот здесь http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm (http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm) в подразделе "газогенератор" пишут 190-600ЦитироватьНеглупый пишет:Точнее где-то 780 гр.С и 40%
Кстати, у РД-170 температура на выходе из ГГ лежит в диапазоне 200-600 С . При этом тяга изменяется от 30 до 105%.
ЦитироватьСтарый пишет:Можно и так сказать, по крайней мере есть точка для сравнения. А задирать удельные характеристики обычно все узкие специалисты любят.Цитироватьfreinir пишет: А вот задать давление в КС это мудрость, чутье, талант, как угодноЭто зависть, тупость, самоуверенность, нищета и жадность. И ничего другого.
Глушко завидовал Королёву и Кузнецову и хотел всм доказать что он сможет сделать двигатель с удельным импульсом выше чем у Кузнецова. Ничего другого за эттим не стоит.
ЦитироватьСтарый пишет:Не получится, там другие компоненты ;)Цитироватьpragmatik пишет:Если Энергомашевцы сделают "керосиновый РД-253" то есть двигатель на кислороде/керосине по простоте аналогичный РД-253 и производимый на технологиях РД-253 на том же оборудовании то я буду за них двумя руками.
Так, "наша" задача сравнить технико-экономические характеристики, и не предвзято сравнить.... и уж потом использовать-выпускать двигатель. Но ни в коем случае не идти на поводу каких либо "хотелок" лоббистов.....а вот это самое тяжёлое.
Цитироватьfreinir пишет:Есть такое :) замечал даже по себе....
А задирать удельные характеристики обычно все узкие специалисты любят.
ЦитироватьНеглупый пишет:Мля... там 772К - 500 гр.СЦитироватьBell пишет:Надо бы это дело уточнить. Вот здесь http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm в подразделе "газогенератор" пишут 190-600ЦитироватьНеглупый пишет:Точнее где-то 780 гр.С и 40%
Кстати, у РД-170 температура на выходе из ГГ лежит в диапазоне 200-600 С . При этом тяга изменяется от 30 до 105%.
Цитироватьfreinir пишет: А задирать удельные характеристики обычно все узкие специалисты любят.Но в данном случае это был не узкий а очень широкий специалист. Широта интересов которого распространялась далеко за пределы термодинамики.
Цитироватьfreinir пишет:Не "перевести РД-253 на керосин и кислород" а сделать новый двигатель для которого "керосиновый РД-253" это лишь условное обозначение.
Не получится, там другие компоненты
ЦитироватьА чем Вам РД-107/108 не угодил?Слабовато будет.
Цитироватьfreinir пишет:А почему бы не возродить РД-111?
А чем Вам РД-107/108 не угодил?
ЦитироватьСтарый пишет:Да ну, девять штук в попе и наш флакон круче чем у Маска :D
Слабовато будет.
ЦитироватьСтарый пишет:Всё равно сложно, другие режимы и условия, другие требования.Цитироватьfreinir пишет:Не "перевести РД-253 на керосин и кислород" а сделать новый двигатель для которого "керосиновый РД-253" это лишь условное обозначение.
Не получится, там другие компонентыЦитироватьА чем Вам РД-107/108 не угодил?Слабовато будет.
Цитироватьfreinir пишет:Говорю же вам: другой двигатель. Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
Всё равно сложно, другие режимы и условия, другие требования.
Цитировать"Слабовато будет" - так-же сказал Глушко, когда ему предложили ограничиться давлением в 160 атмосфер"Слабовато" меряют по тяге а не по давлению. Допустим про F-1 никто не скажет "слабовато".
ЦитироватьСтарый пишет:Если у нас сделают открытую керосинку с тягой F-1, то я первым утоплюсь от стыда.
Допустим про F-1 никто не скажет "слабовато".
ЦитироватьG.K. пишет:Двигатель открытой схемы для нас конечно некошерно, но в принципе ничего такого позорного.
Если у нас сделают открытую керосинку с тягой F-1, то я первым утоплюсь от стыда.
ЦитироватьBell пишет:
Цитироватьбудет достаточной, что РД-151 сгорел во втором запуске и пр. и пр.Дас ист фантастиш!
ЦитироватьСтарый пишет:Совершенно недопустимо.
Двигатель открытой схемы для нас конечно некошерно
ЦитироватьСтарый пишет:В СССР делали замкнутые, а мы не можем :(
но в принципе ничего такого позорного
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:С учётом четырёх камер Маск удавится от зависти. :)ЦитироватьСтарый пишет:Да ну, девять штук в попе и наш флакон круче чем у Маска
Слабовато будет.
ЦитироватьPavel пишет:Паша, ты слышал что кто много знает тот быстро состарится? А тебе ещё жениться надо.
Бел, вы то как считаете какие факты говорят за взрыв двигателя?
ЦитироватьСтарый пишет:не, так дело не пойдёт!
Так что просто поверь на слово.
ЦитироватьСтарый пишет:Ты уверен? :DЦитироватьfreinir пишет:Говорю же вам: другой двигатель. Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
Всё равно сложно, другие режимы и условия, другие требования.Цитировать"Слабовато будет" - так-же сказал Глушко, когда ему предложили ограничиться давлением в 160 атмосфер"Слабовато" меряют по тяге а не по давлению. Допустим про F-1 никто не скажет "слабовато".
ЦитироватьСтарый пишет:Ну если опираться на давление 150 атмосфер, то получится типа НК-33Цитироватьfreinir пишет:Говорю же вам: другой двигатель. Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
Всё равно сложно, другие режимы и условия, другие требования.Цитировать"Слабовато будет" - так-же сказал Глушко, когда ему предложили ограничиться давлением в 160 атмосфер"Слабовато" меряют по тяге а не по давлению. Допустим про F-1 никто не скажет "слабовато".
Цитироватьfreinir пишет:А что плохого в НК-33?
Ну если опираться на давление 150 атмосфер, то получится типа НК-33
Цитироватьfreinir пишет:В смысле? А что не так с этими технологиями?
По крайней мере это точно реальней, чем решения (технологии) РД-253 на замкнутых керосиновых движках.
ЦитироватьСтарый пишет:Самое смешное, что если китайцы получат парочку НК-33 без всякой документации, то они его воспроизведут через пару лет. Я все жду их копии РД-0120.
Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
Цитироватьfreinir пишет:Да, двигатели с горячим окислительным газом имеют низкие параметры безопасности (время развития аварии и т.п. )
И я же тоже не предлагаю РД-107/108 брать, я имею ввиду новый двигатель по типу РД-107/108, без перекиси с нормальным зажиганием и может быть однокамерный. По крайней мере это точно реальней, чем решения (технологии) РД-253 на замкнутых керосиновых движках.
ЦитироватьНеглупый пишет:Три
Альтернативы две:
ЦитироватьНеглупый пишет:неприемлимо
открытая схема
ЦитироватьНеглупый пишет:На керосине нереально
схема с дожиганием восстановительного газа
Цитироватьfreinir пишет:У РД-107/108 слишком мала размерность для перспективных ракет.
И я же тоже не предлагаю РД-107/108 брать, я имею ввиду новый двигатель по типу РД-107/108, без перекиси с нормальным зажиганием и может быть однокамерный. По крайней мере это точно реальней, чем решения (технологии) РД-253 на замкнутых керосиновых движках.
ЦитироватьG.K. пишет:А какая третья?
Три
ЦитироватьG.K. пишет:По-моему тоже
неприемлимо
ЦитироватьG.K. пишет:Дык на метане :)
На керосине нереально
Цитироватьfreinir пишет: По крайней мере это точно реальней, чем решения (технологии) РД-253 на замкнутых керосиновых движках.А какие проблемы с технологиясми РД-253? Чуть не полвека находится в массовом серийном производстве. И чем эти технологии не подходят кислород-керосину?
ЦитироватьНеглупый пишет:Умерено-кислая ( то есть давление не слишком большое)
А какая третья?
ЦитироватьНеглупый пишет:Ну на метане можно и сладкий...
Дык на метане
ЦитироватьBell пишет:Смех-смехом, но щири шароварники уже косоглазым слили РД-120.ЦитироватьСтарый пишет:Самое смешное, что если китайцы получат парочку НК-33 без всякой документации, то они его воспроизведут через пару лет. Я все жду их копии РД-0120.
Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
ЦитироватьG.K. пишет:Увы, нет . Малое время развития аварии присуще всем двигателям с дожиганием окислительного ГГ.
Умерено-кислая ( то есть давление не слишком большое)
ЦитироватьНеглупый пишет:Много ли было случаев с 11Д33 и 11Д58?
Увы, нет . Малое время развития аварии присуще всем двигателям с дожиганием окислительного ГГ.
ЦитироватьА если температуру снизить до безопасной для стали, то давление в КС можно достичь лишь немногим большее чем при открытой схеме, никакого выигрышаВыигрыш будет хотя бы уже за счёт того что несгоревшее горючее не будет сливаться за борт через турбину в качестве баластирующей жидкости. И вообще рабочее тело турбины не будет сбрасываться за борт с почти никакой скоростью. А если давление в КС сделать хотя бы 120 атм то уже и УИ камеры сгорания станет приличным.
ЦитироватьСтарый пишет:Вы, уверен, лучше меня знаете статистику, в том числе и по другим двигателям с ДОГГ.
Много ли было случаев с 11Д33 и 11Д58?
ЦитироватьНеглупый пишет:Надо на С2Н5ОН ;)ЦитироватьG.K. пишет:Дык на метане
На керосине нереально
ЦитироватьСтарый пишет:А зачем? Если есть путь одновременно повысить безопасность и УИ.
Выигрыш будет хотя бы уже за счёт того что несгоревшее горючее не будет сливаться за борт через турбину в качестве баластирующей жидкости. И вообще рабочее тело турбины не будет сбрасываться за борт с почти никакой скоростью. А если давление в КС сделать хотя бы 120 атм то уже и УИ камеры сгорания станет приличным.
Цитироватьfreinir пишет:Это нереально. Ракеты будут постоянно падать из-за недозаправленности. Или будет нештатный УИ так как горючее будут заливать сильно разведённым. :(ЦитироватьНеглупый пишет:Надо на С2Н5ОНЦитироватьG.K. пишет:Дык на метане
На керосине нереально
ЦитироватьНеглупый пишет:Это какой путь? Метан? Он сложен в эксплуатации.ЦитироватьСтарый пишет:А зачем? Если есть путь одновременно повысить безопасность и УИ
Выигрыш будет хотя бы уже за счёт того что несгоревшее горючее не будет сливаться за борт через турбину в качестве баластирующей жидкости. И вообще рабочее тело турбины не будет сбрасываться за борт с почти никакой скоростью. А если давление в КС сделать хотя бы 120 атм то уже и УИ камеры сгорания станет приличным.
ЦитироватьСтарый пишет:Он! :)
Это какой путь? Метан? Он сложен в эксплуатации.
Цитироватьоктоген пишет:Дык я слышал. А казахи продали РД-0120 с Байконура. Потому и жду.ЦитироватьBell пишет:Смех-смехом, но щири шароварники уже косоглазым слили РД-120.ЦитироватьСтарый пишет:Самое смешное, что если китайцы получат парочку НК-33 без всякой документации, то они его воспроизведут через пару лет. Я все жду их копии РД-0120.
Что сложного? РД-191 сделать несложно, а "керосиновый РД-253" - сложно?
Теперь он YF-100
ЦитироватьНеглупый пишет:По моим данным в этих двигателях не было ни одной аварии из-за возгорания кислородного тракта.ЦитироватьСтарый пишет:Вы, уверен, лучше меня знаете статистику, в том числе и по другим двигателям с ДОГГ.
Много ли было случаев с 11Д33 и 11Д58?
ЦитироватьНо в любом случае этот "неприятный" фактор (горячий кислород) присутствует в них, как ружье на сцене, ЕМНИП ЦНИИМаш всегда был не в восторге от идеи запускать пилотируемые корабли на двигателях с дожиганием кислородаСамое безопасное - вообще не летать.
ЦитироватьНеглупый пишет: ЕМНИП ЦНИИМаш всегда был не в восторге от идеи запускать пилотируемые корабли на двигателях с дожиганием кислородаА когда РД-170 ставили на Энергию для Бурана то ЦНИИМаш где был? А на Зенит для Зари?
ЦитироватьСтарый пишет:Фактор размерности и очень маленького давления позволяет избежать многих проблем ;)
Много ли было случаев с 11Д33 и 11Д58?
Цитироватьfreinir пишет:Да, да, там молекулы теснее и им страшно. :)ЦитироватьСтарый пишет:Фактор размерности и очень маленького давления позволяет избежать многих проблем
Много ли было случаев с 11Д33 и 11Д58?
ЦитироватьА так на 11Д58 было как минимум 4 отказа.Отказов было много. Но ни один из них не был связан с возгоранием кислородного тракта.
ЦитироватьСтарый пишет:А если отбросить эти предположения и нанять на заправку Татар?Цитироватьfreinir пишет:Это нереально. Ракеты будут постоянно падать из-за недозаправленности. Или будет нештатный УИ так как горючее будут заливать сильно разведённым.ЦитироватьНеглупый пишет:Надо на С2Н5ОНЦитироватьG.K. пишет:Дык на метане
На керосине нереально
Цитироватьfreinir пишет:Опыт показывает что наши татары ничем не хуже русских.
А если отбросить эти предположения и нанять на заправку Татар?
ЦитироватьСтарый пишет:Неее, просто количество операций меньше и многие детали делаются "за один подход" ;) ... но фактор давления тут первостепенен.
Да, да, там молекулы теснее и им страшно.
ЦитироватьСтарый пишет:А люди там полетели? ;)
А когда РД-170 ставили на Энергию для Бурана то ЦНИИМаш где был? А на Зенит для Зари?
ЦитироватьСтарый пишет:Ну дык Спирт имеет преимущества Метана (кроме УИ) и лишён его недостатков... к тому-же Р-1 вроде с недоливом не летала ;)Цитироватьfreinir пишет:Опыт показывает что наши татары ничем не хуже русских.
А если отбросить эти предположения и нанять на заправку Татар?
Цитироватьfreinir пишет:А когда всё делалось ЦНИИМаш знал что не полетят?ЦитироватьСтарый пишет:А люди там полетели?
А когда РД-170 ставили на Энергию для Бурана то ЦНИИМаш где был? А на Зенит для Зари?
ЦитироватьСтарый пишет:Как говорит один мой знакомый руководитель ракетной тематики в ЦНИИмаш - "а ты там мою подпись видел?"Цитироватьfreinir пишет:А когда всё делалось ЦНИИМаш знал что не полетят?ЦитироватьСтарый пишет:А люди там полетели?
А когда РД-170 ставили на Энергию для Бурана то ЦНИИМаш где был? А на Зенит для Зари?
ЦитироватьСтарый пишет:Чтоб, на сей раз, я окончательно пропал с форума? Не дождетесь!
Паша, ты слышал что кто много знает тот быстро состарится? А тебе ещё жениться надо.
Так что просто поверь на слово.
ЦитироватьPavel пишет:Что за галлюцинации?
А если бы я вам верил наслово, я бы, например, был уверен что в 60х на наших АМС не было спектрометров.
ЦитироватьСтарый пишет:А я знал что вы так ответите. ;) Были честно. Довольно специфические, но именно спектрометры с непрерывным спектром. Не фотометры. И не спектрографы. Стояли на всех пролетных станциях ОКБ-1.
Что за галлюцинации?
ЦитироватьPavel пишет:Не, я то тут при чём? Что значит "если бы я вам поверил"?ЦитироватьСтарый пишет:А я знал что вы так ответите. Были честно. Довольно специфические, но именно спектрометры с непрерывным спектром. Не фотометры. И не спектрографы. Стояли на всех пролетных станциях ОКБ-1.
Что за галлюцинации?
Кроме самых первых Венер.
ЦитироватьСтарый пишет:Так, помню, старая тема про успехи наших полетов к Марсу как раз и вращалось вокруг этой темы. Как одно из доказательств нашей отсталости. Забыли?
Не, я то тут при чём? Что значит "если бы я вам поверил"?
ЦитироватьPavel пишет:Забыл. Напомни. Лучше с цитаткой.ЦитироватьСтарый пишет:Так, помню, старая тема про успехи наших полетов к Марсу как раз и вращалось вокруг этой темы. Как одно из доказательств нашей отсталости. Забыли?
Не, я то тут при чём? Что значит "если бы я вам поверил"?
ЦитироватьСтарый пишет:Зато на метане можно тренировать наших $#%#ков работать с горючей криогеникой. Как трамплин к водороду.
Он сложен в эксплуатации.
ЦитироватьG.K. пишет:Тренировать путём естественного отбора? ;)ЦитироватьСтарый пишет:Зато на метане можно тренировать наших $#%#ков работать с горючей криогеникой. Как трамплин к водороду.
Он сложен в эксплуатации.
Цитироватьfreinir пишет:Читаю соседнюю ветку про движки на паре, ваш просто обречен на добавление воды :)
Надо на С2Н5ОН
ЦитироватьСтарый пишет:Да, блин! Именно так.
Тренировать путём естественного отбора?
ЦитироватьBell пишет:Ну, ну ну, не надо столько пафоса, Белл!
Френир, Вы наверно что-то перепутали. Я щас не агитирую ставить НК-33 на Ангару. Разговор был как раз о том, что Энергомаш вопроки всему и не смотря ни на что продолжает кормить всех гуаном. С высокими удельными параметрами. На их совести уже обанкроченный и полумертвый СиЛонч.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Геморрой никому возрождать не хочется! :DЦитироватьfreinir пишет:А почему бы не возродить РД-111?
А чем Вам РД-107/108 не угодил?
ЦитироватьДем пишет:А в учебниках почитать - не судьба? :o
Редуктор в ТНА - это чисто авиационная фича, ракетчики их делать не умеют.
(авиационщики в своё время кучу шишек на них набили, но осилили)
ЦитироватьСтарый пишет:Так ведь, доказал же :DЦитироватьfreinir пишет: А вот задать давление в КС это мудрость, чутье, талант, как угодноЭто зависть, тупость, самоуверенность, нищета и жадность. И ничего другого.
Глушко завидовал Королёву и Кузнецову и хотел всм доказать что он сможет сделать двигатель с удельным импульсом выше чем у Кузнецова. Ничего другого за эттим не стоит.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Ну это смотря чьи ракетчики. Американские так умели испокон.ЦитироватьДем пишет:А в учебниках почитать - не судьба?
Редуктор в ТНА - это чисто авиационная фича, ракетчики их делать не умеют.
(авиационщики в своё время кучу шишек на них набили, но осилили)
ЦитироватьСтарый пишет:Итс импоссибл. ;)Цитироватьpragmatik пишет:Если Энергомашевцы сделают "керосиновый РД-253" то есть двигатель на кислороде/керосине по простоте аналогичный РД-253 и производимый на технологиях РД-253 на том же оборудовании то я буду за них двумя руками.
Так, "наша" задача сравнить технико-экономические характеристики, и не предвзято сравнить.... и уж потом использовать-выпускать двигатель. Но ни в коем случае не идти на поводу каких либо "хотелок" лоббистов.....а вот это самое тяжёлое.
ЦитироватьСтарый пишет:Так как Старому лень, а мне по его мнению делать нечего то стал искать :)
Забыл. Напомни. Лучше с цитаткой.
ЦитироватьА! Вы про это! Тогда надо приносить не "Наследие" а "Инженерный справочник по космической технике2 первого выпуска (68-й год?) Я какраз ходил за Наследием а его отнёс Там схема этого спектрометра приведена.http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?t=379&postdays=0&postorder=asc&start=1110
Объясняю. У этого спектрометра была регистрация на фотоплёнку. На ту же плёнку что и ФТУ впечатывалась и спектрограмма. Потом проявлялась м передавалась вместе со снимками. А создать спектрометр с электронным съёмом информации мы так и не смогли. Даже когда делали Астрон то чувствительные элементы спектрометра для него заказали во Франии. Поэтому до самого Мира у нас ультрафиолетовыек телескопы стояли на пилотируемых объектах и космонавты ручками вынимали из их спектрометров плёнку. Поэтому летал Союз-13 и т.д. Такчто таких спектрометров как на Маринерах и Викингах нам увы... Ну а здесь видать на плёнку впечатывать не стали, вот и пришлось без спектрометров обходиться...
ЦитироватьЕсли б вы нашли хоть один ультрафиолетовый спектрометр (не спектрограф) советского производства, то цена вашим словам была бы хоть чуть больше чем нуль и был бы хотя бы какой-нибудь смысл вашего пребывания здесь.Кстати больше времени сейчас у меня занял поиск указанного справочника. А в нем спектрографа. Стр 614? Я не знаю что это за спектрограф. Но он не с Зонда-3. Диапазон не тот...
ЦитироватьPavel пишет:Ага. Так это я чего, рассказываю о том как у нас не было спектрометров? ;)ЦитироватьСтарый пишет:Так как Старому лень, а мне по его мнению делать нечего то стал искать
Забыл. Напомни. Лучше с цитаткой.
Ловите. Это ваш ответ мне почти десять лет назадЦитироватьА! Вы про это! Тогда надо приносить не "Наследие" а "Инженерный справочник по космической технике первого выпуска (68-й год?) Я какраз ходил за Наследием а его отнёс Там схема этого спектрометра приведена.
ЦитироватьСтарый пишет:Хм. А это что?
Ага. Так это я чего, рассказываю о том как у нас не было спектрометров?
ЦитироватьPavel пишет:Это то что не смогли.ЦитироватьСтарый пишет:Хм. А это что?
Ага. Так это я чего, рассказываю о том как у нас не было спектрометров?
А создать спектрометр с электронным съёмом информации мы так и не смогли.
ЦитироватьСтарый пишет:Что не так. (Вдруг сами не догадались :) )
Это то что не смогли.
ЦитироватьPavel пишет:По-моему в этом смысл текста. Но похоже Вы не поняли :)ЦитироватьСтарый пишет:Хм. А это что?
Ага. Так это я чего, рассказываю о том как у нас не было спектрометров?
А создать спектрометр с электронным съёмом информации мы так и не смогли.
ЦитироватьBell пишет:Чего я не понял? Я пытаюсь донести что были спектрометры с электронным съемом, причем как ультрафиолетовые так и инфракрасные. В общем, все было,но не долетело :(
По-моему в этом смысл текста. Но похоже Вы не поняли
ЦитироватьPavel пишет:Пытался донести но не донёс?
Чего я не понял? Я пытаюсь донести что были спектрометры с электронным съемом, причем как ультрафиолетовые так и инфракрасные. В общем, все было,но не долетело
ЦитироватьСтарый пишет:Ладно. На сегодня последнее сообщение. Я уверен что все вы помните, но притворяетесь что это не так. В той теме у нас возникло терминология, приборы с предварительной фиксацией стали называть спектрографами, с электронным съемом - спектрометрами,причем их выделять от приборов рассчитанных строгий диапазон - фотометрами. Это видно и по сообщению, этой терминологии я и поддерживался. Ладно, пора спать. Завтра в поход :)
Пытался донести но не донёс?
ЦитироватьG.K. пишет:Никакой тренировки не получится, потому что сложности при эксплуатации метана не больше чем при эксплуатации жидкого кислорода. Да и по стоимости инфраструктуры наверное тоже не больше.ЦитироватьСтарый пишет:Зато на метане можно тренировать наших $#%#ков работать с горючей криогеникой. Как трамплин к водороду.
Он сложен в эксплуатации.
ЦитироватьНеглупый пишет:Э нет. Метан взрывается при смешении с воздухом и кислородом и так же не имеет запаха, как и водород. Так что самое то.
Никакой тренировки не получится, потому что сложности при эксплуатации метана не больше чем при эксплуатации жидкого кислорода
ЦитироватьG.K. пишет:Чистый метан НЕ образует взрывоопасных смесей на открытом воздухе.
Э нет. Метан взрывается при смешении с воздухом и кислородом и так же не имеет запаха, как и водород. Так что самое то.
ЦитироватьНеглупый пишет:?!
Чистый метан НЕ образует взрывоопасных смесей на открытом воздухе.
ЦитироватьG.K. пишет:Вот тАк вот! :)ЦитироватьНеглупый пишет:?!
Чистый метан НЕ образует взрывоопасных смесей на открытом воздухе.
ЦитироватьG.K. пишет:Да, я же написал про открытый воздух.
Улетает что ли вверх? Так и водород улетает. Что не мешает ему взрываться везде, где есть сверху крыша.
ЦитироватьSeerndv пишет:У шахтеров - замкнутые помещения.
Расскажите это шахтёрам ...
ЦитироватьДем пишет:Дык сравнивать надоть в равных условиях: али с рамой, али без.8)ЦитироватьSalo пишет:Если движок ставится на разные ракеты, то рама вполне логично - часть ракеты.
С массами там мухлёж. В массу РД-191 входит подмоторная рама, а у НК-33-1 нет.
ЦитироватьНеглупый пишет:потери на шестерёнках конечно есть .А вот КПД турбины выше.
Не уверен, но думаю все эти шестеренки только дополнительно снижают кпд турбонасоса
ЦитироватьBell пишет:Собственно, у НК-33-1 уже 185/202 тс. Просто потому что новые, а не полвека на складе.
Получить 200 тс на "типа НК-33" - не проблема
ЦитироватьА в чём проблема смешать его с кислородом? Пусть даже в отдельном сопле?ЦитироватьНеглупый пишет:G.K. пишет:
схема с дожиганием восстановительного газа
На керосине нереально
ЦитироватьBell пишет:Это во-первых.ЦитироватьSeerndv пишет:У шахтеров - замкнутые помещения.
Расскажите это шахтёрам ...
ЦитироватьДем пишет:Сладкая керосинка невозможна из-за сажи, летящей из ГГ.
А в чём проблема смешать его с кислородом? Пусть даже в отдельном сопле?
ЦитироватьG.K. пишет:Была такая "керосинка" , правда , на гептил-амиле. Это двигатель 15Д169 для изделия 15А15 разработки КБЮ. Хлопот было много, но не из-за сажи, а из-за ВЧ в ГГ.
Сладкая керосинка невозможна из-за сажи, летящей из ГГ.
Цитироватьsalto пишет:?!
Была такая "керосинка" , правда , на гептил-амиле.
ЦитироватьSalo пишет:Прикольно у РД-120 и РД-58 одинаковые температуры при двукратном различии давления
http://www.mai.ru/upload/iblock/382/382669ab36066d251d57dd531a45cd9f.pdf
ЦитироватьG.K. пишет:Вопрос понятен. Сажа сыпится не только на "керосинках", но и на амил-гептиле со сладким ГГ. Практически во всех ЖРД с дожиганием применяются кислые ГГ. Исключением является названный мною двигатель.Цитироватьsalto пишет:?!
Была такая "керосинка" , правда , на гептил-амиле.
Цитироватьsalto пишет:А РД-301 на аммиаке-фторе, а водородные КВД-1 и РД-0120?
Вопрос понятен. Сажа сыпится не только на "керосинках", но и на амил-гептиле со сладким ГГ. Практически во всех ЖРД с дожиганием применяются кислые ГГ. Исключением является названный мною двигатель.
Цитироватьsalto пишет:А также водородники ;)
Вопрос понятен. Сажа сыпится не только на "керосинках", но и на амил-гептиле со сладким ГГ. Практически во всех ЖРД с дожиганием применяются кислые ГГ. Исключением является названный мною двигатель.
ЦитироватьНеглупый пишет:На СПГ вроде не получается... на Спирту сомнительно.
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Цитироватьfreinir пишет:ВСЕХ это из применяющихся и перспективных конечно же а не из всех известныхЦитироватьНеглупый пишет:На СПГ вроде не получается... на Спирту сомнительно.
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
ЦитироватьНеглупый пишет:Так это на Метане или СПГ? Вроде они на СПГ испытывали... значит они зуб дают, что сажи нет ;)Цитироватьfreinir пишет:ВСЕХ это из применяющихся и перспективных конечно же а не из всех известныхЦитироватьНеглупый пишет:На СПГ вроде не получается... на Спирту сомнительно.
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Насчет Метана-СПГ в теме РД на метане .. впрочем сейчас найду
Это первое что попалось, двигатель С5.86 с ДВГГ.
Цитироватьfreinir пишет:На СПГ, в котором доля метана порядка 95%.ЦитироватьНеглупый пишет:Так это на Метане или СПГ?Цитироватьfreinir пишет:ВСЕХ это из применяющихся и перспективных конечно же а не из всех известныхЦитироватьНеглупый пишет:На СПГ вроде не получается... на Спирту сомнительно.
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Насчет Метана-СПГ в теме РД на метане .. впрочем сейчас найду
Это первое что попалось, двигатель С5.86 с ДВГГ.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:А это уже можно сказать и не СПГ, а практически метан ;)
На СПГ, в котором доля метана порядка 95%.
Цитироватьfreinir пишет:Решите сами, СПГ или метан ;)
Так это на Метане или СПГ? Вроде они на СПГ испытывали... значит они зуб дают, что сажи нет
ЦитироватьНеглупый пишет:Да я не против, просто всё время все путают степень очистки. Обычно сажи не даёт топливо высокой степени очистки, но оно типа дорогое. С более низкой степени очистки дешёвое, но на переходных режимах идёт сажеобразование. Кстати, на номинальном режиме в керосинках тоже сажи нет и это не зависит от длительности испытания ;)Цитироватьfreinir пишет:Решите сами, СПГ или метан
Так это на Метане или СПГ? Вроде они на СПГ испытывали... значит они зуб дают, что сажи нет
Марка А — СПГ высокой чистоты, молярная доля метана не менее 99% , используемый в качестве топлива, обладающего
постоянной теплотой сгорания.
Марка В — СПГ моторный, молярная доля метана не менее 84%, используемый в качестве топлива двигателей
внутреннего сгорания
Марка С — СПГ топливный, молярная доля метана не менее 75%, используемый в качестве топлива энергетических
установок
ЦитироватьНеглупый пишет:Блин, ну угораздило же выбрать в 60-е именно керосин для двигателей с дожиганием :) . Еще можно понять что в то время акцент в критериях выбора был на энергомассовые ха-ки двигателей. Но сегодня, когда решающими критериями становятся безопасность и стоимость..
из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
ЦитироватьНеглупый пишет:И сейчас тоже. Делайте давление 120 атм и у вас никогда ничего не загорится. Заодно и стоимость уменьшится.
Блин, ну угораздило же выбрать в 60-е именно керосин для двигателей с дожиганием . Еще можно понять что в то время акцент в критериях выбора был на энергомассовые ха-ки двигателей. Но сегодня, когда решающими критериями становятся безопасность и стоимость..
ЦитироватьСтарый пишет:А почему 120, а не 70? Почему тогда на открытые схемы не перейти, что значительно снизит стоимость?
Делайте давление 120 атм
Цитироватьfreinir пишет:А серийность у этих ЖРД какая? ;)ЦитироватьСтарый пишет:А почему 120, а не 70? Почему тогда на открытые схемы не перейти, что значительно снизит стоимость?
Делайте давление 120 атм
Для сравнения РД-0124 стоит в два раза дороже РД-0110, а РД-58 стоит столько-же, сколько и РД-0110
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Это уже с пересчётом на серийность ;)Цитироватьfreinir пишет:А серийность у этих ЖРД какая?ЦитироватьСтарый пишет:А почему 120, а не 70? Почему тогда на открытые схемы не перейти, что значительно снизит стоимость?
Делайте давление 120 атм
Для сравнения РД-0124 стоит в два раза дороже РД-0110, а РД-58 стоит столько-же, сколько и РД-0110
Цитироватьfreinir пишет:Сажи не даёт только метан. На пропане уже идёт сажеобразование.ЦитироватьНеглупый пишет:Да я не против, просто всё время все путают степень очистки. Обычно сажи не даёт топливо высокой степени очистки, но оно типа дорогое. С более низкой степени очистки дешёвое, но на переходных режимах идёт сажеобразование. Кстати, на номинальном режиме в керосинках тоже сажи нет и это не зависит от длительности испытанияЦитироватьfreinir пишет:Решите сами, СПГ или метан
Так это на Метане или СПГ? Вроде они на СПГ испытывали... значит они зуб дают, что сажи нет
Марка А — СПГ высокой чистоты, молярная доля метана не менее 99% , используемый в качестве топлива, обладающего
постоянной теплотой сгорания.
Марка В — СПГ моторный, молярная доля метана не менее 84%, используемый в качестве топлива двигателей
внутреннего сгорания
Марка С — СПГ топливный, молярная доля метана не менее 75%, используемый в качестве топлива энергетических
установок
Цитироватьfreinir пишет:А почему не 10 и вытеснительная подача? ;)ЦитироватьСтарый пишет:А почему 120, а не 70? Почему тогда на открытые схемы не перейти, что значительно снизит стоимость?
Делайте давление 120 атм
Для сравнения РД-0124 стоит в два раза дороже РД-0110, а РД-58 стоит столько-же, сколько и РД-0110
ЦитироватьСтарый пишет:Глушковец! :D
А почему не 10 и вытеснительная подача?
Потому что при 120 и закрытой схеме удельный импульс выше.
Цитироватьfreinir пишет:Хороший пример.
Для сравнения РД-0124 стоит в два раза дороже РД-0110, а РД-58 стоит столько-же, сколько и РД-0110
ЦитироватьСтарый пишет:И когда это он 5% стоил?Цитироватьfreinir пишет:Хороший пример.
Для сравнения РД-0124 стоит в два раза дороже РД-0110, а РД-58 стоит столько-же, сколько и РД-0110
Допустим стоимость РД-0110 составляет 5% общей стоимости запуска. Тогда при переходе на РД-0124 стоимость запуска увеличится примерно на 5%. А ПН - на 10%. Итого стоимость вывода килограма ПН снизится на 5% несмотря на то что двигатель стал вдвое дороже.
ЦитироватьСтарый пишет:Так я и спрашиваю, почему 120? Была проведена оптимизация или просто пальцем в небо?
А почему не 10 и вытеснительная подача?
Потому что при 120 и закрытой схеме удельный импульс выше.
Выбор давления в камере сгорания и схемы двигателя это вопрос оптимизации, не более того.
ЦитироватьСтарый пишет:NASA выдавала ТЗ и деньги исполнителям. Поэтому была связана с ними самым непосредственным образом. Интересно, как у нас могла бы выглядеть процедура проектирования "по-американски"? Типа, ЦНИИМАШ (как подведомственный Роскосмосу) выполнил бы эскизный проект и передал его для технического проектирования и производства в ОРКК?
Что касается выбора параметров и оптимизации то на всякий случай напоминаю что то, каким будет Сатурн-5 или Шаттл решали отнюдь не Боинг с Дугласом. Решала государственнпя организация никак не связанная с производителями ракет.
Поэтому и у нас решать какими должны быть ракеты следующего поколения должно государство а не производители ракет. Когда решают производители ракет то получается Ангара.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Весь облик Сатурна-5 и Шаттла был определён Насой. Исполнителям выдавались заказы лишь на детальное проектирование.
NASA выдавала ТЗ и деньги исполнителям. Поэтому была связана с ними самым непосредственным образом. Интересно, как у нас могла бы выглядеть процедура проектирования "по-американски"? Типа, ЦНИИМАШ (как подведомственный Роскосмосу) выполнил бы эскизный проект и передал его для технического проектирования и производства в ОРКК?
ЦитироватьСтарый пишет:В новой структуре ЦНИИМАШ остается в ведении Роскосмоса (типа как центр Маршалла в NASA). А отрасль будет в ОРКК. ;)ЦитироватьДмитрий В. пишет:Весь облик Сатурна-5 и Шаттла был определён Насой. Исполнителям выдавались заказы лишь на детальное проектирование.
NASA выдавала ТЗ и деньги исполнителям. Поэтому была связана с ними самым непосредственным образом. Интересно, как у нас могла бы выглядеть процедура проектирования "по-американски"? Типа, ЦНИИМАШ (как подведомственный Роскосмосу) выполнил бы эскизный проект и передал его для технического проектирования и производства в ОРКК?
Как у нас - не знаю. У нас нет структуры аналогичной НАСА. ЦНИИМАШ как головной институт отрасли будет работать на отрасль а не на государство.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Ну тогда может быть есть шпанс еслю вдруг Роскосмосом овладеет государственный интерес. Но боюсь что оставшиеся связи с отраслью окажутся слишком сильны. А если ещё и предположить откат за "правильный" заказ... :(
В новой структуре ЦНИИМАШ остается в ведении Роскосмоса (типа как центр Маршалла в NASA). А отрасль будет в ОРКК.
ЦитироватьСтарый пишет:М.б. "шнапс"? :D
Ну тогда может быть есть шпанс ...
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Шпана. :)ЦитироватьСтарый пишет:М.б. "шнапс"?
Ну тогда может быть есть шпанс ...
ЦитироватьСтарый пишет:А Фалькон никак? Ведь тоже производитель решил.
Когда решают производители ракет то получается Ангара.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Тут решили заказчики КОТСа.ЦитироватьСтарый пишет:А Фалькон никак? Ведь тоже производитель решил.
Когда решают производители ракет то получается Ангара.
ЦитироватьСтарый пишет:Вы на что нас толкаете? Сатурн прихлопнули именно из-за его "дешевизны", однако.
Что касается выбора параметров и оптимизации то на всякий случай напоминаю что то, каким будет Сатурн-5 или Шаттл решали отнюдь не Боинг с Дугласом. Решала государственнпя организация никак не связанная с производителями ракет.
Поэтому и у нас решать какими должны быть ракеты следующего поколения должно государство а не производители ракет. Когда решают производители ракет то получается Ангара.
ЦитироватьСтарый пишет:Исторический ревизионизм детектед. Falcon 5 анонсирован в декабре 2003-го, переход на Falcon 9 в сентябре 2005-го, а COTS объявлен 18-го января 2006-го.ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Тут решили заказчики КОТСа.ЦитироватьСтарый пишет:А Фалькон никак? Ведь тоже производитель решил.
Когда решают производители ракет то получается Ангара.
ЦитироватьСтарый пишет:Данные КС РД-111:
Интересно, есть данные каков удельный импульс непосредственно камер сгорания РД-111? Без учёта потерь УИ на привод ТНА.
Цитировать"freinir пишет:В статистике, о которой Вы говорите, есть ЖРД с дожиганием восстановительного газа на "керосине +.." или "гептиле+.."?
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Цитироватьsalto пишет:Это не я писал ;)Цитировать"freinir пишет:В статистике, о которой Вы говорите, есть ЖРД с дожиганием восстановительного газа на "керосине +.." или "гептиле+.."?
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Цитироватьsalto пишет:На "гептиле+.." точно есть:
В статистике, о которой Вы говорите, есть ЖРД с дожиганием восстановительного газа на "керосине +.." или "гептиле+.."?
ЦитироватьSalo пишет:Salo, то, что Вы показали, - это двигатель 15Д12 (РД857). Он был разработан в 1963 году для второй ступени ракеты 8К99. В 1969 году на его основе был разработан двигатель 15Д169 (РД862) для второй ступени ракеты 15А15. Вот это и есть тот самый ЖРД со сладким ГГ, о котором шла речь. Другой его особенностью является управление вектором тяги вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла.Цитироватьsalto пишет:На "гептиле+.." точно есть:
В статистике, о которой Вы говорите, есть ЖРД с дожиганием восстановительного газа на "керосине +.." или "гептиле+.."?
Цитироватьfreinir пишет:Прошу прощения, я ошибся в цитировании.
Это не я писал
Цитироватьsalto пишет:Спасибо за информацию по РД-862ЦитироватьНеглупый пишет:В статистике, о которой Вы говорите, есть ЖРД с дожиганием восстановительного газа на "керосине +.." или "гептиле+.."?
Не совсем понял, что хотел сказать Salto , но из статистики получается такой вывод:
Схемы с дожиганием восстановительного газа возможны на всех видах топлива кроме керосина
Цитироватьsalto пишет:На нижнем фото какой по-Вашему?;)ЦитироватьSalo пишет:Salo, то, что Вы показали, - это двигатель 15Д12 (РД857). Он был разработан в 1963 году для второй ступени ракеты 8К99. В 1969 году на его основе был разработан двигатель 15Д169 (РД862) для второй ступени ракеты 15А15. Вот это и есть тот самый ЖРД со сладким ГГ, о котором шла речь. Другой его особенностью является управление вектором тяги вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла.
На "гептиле+.." точно есть:
ЦитироватьSalo пишет:- и опять, мы с надеждой можем посмотреть только на старый, добрый F-1
А.В. ДЕГТЯРЕВ, В.А. ШУЛЬГА, А.И. ЖИВОТОВ, А.В. ДИБРИВНЫЙ
Государственное предприятия «КБ «Южное», Украина
СОЗДАНИЕ СЕМЕЙСТВА КИСЛОРОДНО-КЕРОСИНОВЫХ ЖИДКОСТНЫХ РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА БАЗЕ ОТРАБОТАННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ ГП «КБ «ЮЖНОЕ»
http://nbuv.gov.ua/j-pdf/aktit_2013_1_10.pdf
ЦитироватьSalo пишет:красивая табличка у вас Salo (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/14860/), вот ещё бы к ней рядом,.... стоимость каждого двигателя. На всё надо смотреть (в наше меркантильное время) через "прицел" цены.
А.В. ДЕГТЯРЕВ, В.А. ШУЛЬГА, А.И. ЖИВОТОВ, А.В. ДИБРИВНЫЙ
Государственное предприятия «КБ «Южное», Украина
СОЗДАНИЕ СЕМЕЙСТВА КИСЛОРОДНО-КЕРОСИНОВЫХ ЖИДКОСТНЫХ РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА БАЗЕ ОТРАБОТАННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ ГП «КБ «ЮЖНОЕ»
Цитироватьpragmatik пишет:- а ещё для глушковцев это будет мучительная задача ;)
Так что Seerndv (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/15980/) , F1 не панацея, если он будет 2 раза дороже в производстве, чем РД171
ЦитироватьSalo пишет:!5Д12.
На нижнем фото какой по-Вашему?
Цитироватьabl22 пишет:Спасибо.ЦитироватьСтарый пишет:Данные КС РД-111:
Интересно, есть данные каков удельный импульс непосредственно камер сгорания РД-111? Без учёта потерь УИ на привод ТНА.
Тяга земная (номинал) 35,4 Тс
Тяга пустотная 40,6
Расход "О" 90,7 кг/с
Расход "Г" 35,6
Удельная тяга земная 280,5 с
Удельная тяга пустотная 321,9
ЦитироватьSalo пишет:Жаль, что в этой таблице нет НК-33.
http://nbuv.gov.ua/j-pdf/aktit_2013_1_10.pdf
ЦитироватьСтарый пишет:Дались Вам эти 120 ат!.
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
Цитироватьsalto пишет:Просто интересно. :) Неужели даже 20 секунд не натянется?ЦитироватьСтарый пишет:Дались Вам эти 120 ат!.
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
ЦитироватьСтарый пишет:297/324,5 в лучшем случае
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
Цитироватьfreinir пишет:Во, блин... :( В вакууме добавится всего 3 секунды?ЦитироватьСтарый пишет:297/324,5 в лучшем случае
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
ЦитироватьСтарый пишет:Ага... давление выгодно на земле задирать.Цитироватьfreinir пишет:Во, блин... В вакууме добавится всего 3 секунды?ЦитироватьСтарый пишет:297/324,5 в лучшем случае
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
ЦитироватьСтарый пишет:А работоспособности генераторного газа хватит? ИМХО, не факт.
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Не, ну естественно замкнутая схема. Открытая схема приведёт лишь к тому что потери на привод турбины сожрут весь выигрыш в УИ.ЦитироватьСтарый пишет:А работоспособности генераторного газа хватит? ИМХО, не факт.
Интересно, если давление поднять в полтора раза до 120 атм то какой будет УИ?
ЦитироватьСтарый пишет:А, ну, если закрытая, то тогда да.
Не, ну естественно замкнутая схема.
ЦитироватьСтарый пишет:При заданных компонентах, поступающих в ГГ и при максимальной температуре генераторного газа можно вычислить максимальное давление в КС (т. е. такое давление, при котором выигрыш ещё не сжирается).
Открытая схема приведёт лишь к тому что потери на привод турбины сожрут весь выигрыш в УИ.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:А практически этот предел для открытых керосинок 80-85атм
При заданных компонентах, поступающих в ГГ и при максимальной температуре генераторного газа можно вычислить максимальное давление в КС (т. е. такое давление, при котором выигрыш ещё не сжирается).
Нас учили считать это давление на основе балансового уравнения. Насколько помню, в расчётах для ЖК+керосин как раз получалось 130-140 атм в КС, но это, ИМХО, некоторый идеал.
Цитироватьsalto пишет:Врут?ЦитироватьSalo пишет:!5Д12.
На нижнем фото какой по-Вашему?
ЦитироватьНеглупый пишет:У Мерлина-1Д давление в КС 100 атм.ЦитироватьАлександр Хороших пишет:А практически этот предел для открытых керосинок 80-85атм
При заданных компонентах, поступающих в ГГ и при максимальной температуре генераторного газа можно вычислить максимальное давление в КС (т. е. такое давление, при котором выигрыш ещё не сжирается ).
Нас учили считать это давление на основе балансового уравнения. Насколько помню, в расчётах для ЖК+керосин как раз получалось 130-140 атм в КС, но это, ИМХО, некоторый идеал.
ЦитироватьSalo пишет:Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
А в РД0163 замахивались на 150 атм.
ЦитироватьНеглупый пишет:http://www.spaceflight101.com/falcon-9-v11.html
Значит практика приблизилась к теории
пс скиньте плз ссылку на Мерлин
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Там был и водочный вариант.ЦитироватьSalo пишет:Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
А в РД0163 замахивались на 150 атм.
ЦитироватьSalo пишет:Спасибо.ЦитироватьНеглупый пишет:http://www.spaceflight101.com/falcon-9-v11.html
Значит практика приблизилась к теории
пс скиньте плз ссылку на Мерлин
ЦитироватьSalo пишет:Думаю нет, не использовались, также как и керосин-кислород
В 5Д25, 11Д425, 14Д30 все эти прибамбасы использовались?
ЦитироватьSalo пишет:На чём угодно, только не на основных компонентах. Странно, не правда ли? ;)ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Там был и водочный вариант.ЦитироватьSalo пишет:Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
А в РД0163 замахивались на 150 атм.
ЦитироватьНеглупый пишет:Но ведь дело не в температуре, не так ли?ЦитироватьSalo пишет:Думаю нет, не использовались, также как и керосин-кислород
В 5Д25, 11Д425, 14Д30 все эти прибамбасы использовались?
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:В КБХА по результатам оптимизации получалось 160 атмосфер с турбиной на основных компонентах.
Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
Цитироватьfreinir пишет:- это не я писал :)ЦитироватьНеглупый пишет:В КБХА по результатам оптимизации получалось 160 атмосфер с турбиной на основных компонентах.
Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
ЦитироватьНеглупый пишет:Подправил.Цитироватьfreinir пишет:- это не я писалЦитироватьНеглупый пишет:В КБХА по результатам оптимизации получалось 160 атмосфер с турбиной на основных компонентах.
Насколько я помню, в РД-0163 планировали применить кислород-водородный ГГ. А у водородного газа работоспособность - ого-го. Соответственно и Ркс можно поднять.
- а оптимизация по какому параметру?, если по Ркс, то можно и 300 атм сделать , но при потере УИ
а если по УИ то надо повышать температуру, какая у них была?
ЦитироватьSalo пишет:Думаю, открытый ГГ сажей не напугать.
Ничего странного. Они пытались сделать на керосине, но количество сажи зашкаливало.
Цитироватьfreinir пишет:Совершенно верно. Я бы только добавил, что потребуется не восстановление технологии, а ее разработка после модернизации самого НК-33.
С большим трудом верится что ту технологию можно будет восстановить... скорее всего для её восстановления потребуются теже деньги что и на её появление ((
Цитировать Salo пишет:Да не врут! Просто прошло много времени и не осталось ни самих двигателей, ни их фотографий. В более свежем источнике сначала приведена нижняя фотография с подрисуночной надписью "15Д12", а в другом месте она же с надписью "15Д169". А откуда взята верхняя фотография?
Врут?
http://www.yuzhnoye.com/?id=149
Цитироватьsalto пишет:15Д12 остался - выставлен в музее РВСН на Украине. Есть и его фотографии, их делал некто Сергей Здориков ;)
Просто прошло много времени и не осталось ни самих двигателей
ЦитироватьНеглупый пишет:Теоретически, можно ещё сделать две "ступени". Скажем, ГГ-1 работает с избытком водорода, после турбины газ охлаждается, в нем сжигается ещё немного кислорода, и на вторую турбину...
Чтобы повысить мощность турбины при определенном расходе (чтобы не потерять УИ) можно либо использовать более работоспособный газ (РД-0163) либо повышать температуру газа
пс Можно еще снизить потребную мощность турбины за счет уменьшения потерь или увеличения кпд, но и тут больше решает физика чем инженерный талант.
ЦитироватьНеглупый пишет:При отработке РД858 на амил-гептиле открытой схемы одной из проблем был монотонный спад тяги. Разработчики пришли к выводу, что причиной могло быть засаживание газовых трактов ТНА. Для компенсации спада пришлось существенно увеличивать располагаемый перепад на регуляторе тяги. Может быть просто фактор засаживания больше проявляется в двигателях малых тяг?
Думаю, открытый ГГ сажей не напугать.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Это верхняя фотография, приведенная Salo? А вообще двигатель 15Д169 внешне практически не отличался от 15Д12. В основном отличия были по внутреннему обустройству камеры сгорания. А по количеству нововведений и по величине удельного импульса это были уникальные двигатели.
15Д12 остался - выставлен в музее РВСН на Украине. Есть и его фотографии, их делал некто Сергей Здориков
ЦитироватьВладимир Бойко пишет:Джентльмены, а куда это Бойко делось? Вроде не забанено...Цитироватьilan пишет:
?ЦитироватьLanista пишет:Троли это как раз вы, я бы сказал целая команда тролей. Регайся 5 раз пиши комменты с разных аккаутов, трольте отдуши, командно
?
ЦитироватьСтарый пишет:Соскучился, что ли? :D
Джентльмены, а куда это Бойко делось? Вроде не забанено...
Цитировать:
ЦитироватьSalo пишет:Salo, я был неправ. На нижнем фото 15Д169( РД862). На этот раз я нашел точные доказательства.
На нижнем фото какой по-Вашему?
!5Д12.
Врут?
ЦитироватьOrbital Sciences plans upgrades to resupply system
BY STEPHEN CLARK
SPACEFLIGHT NOW
Posted: January 14, 2014
.....
File photo of an AJ26 engine being installed into a test stand at Stennis Space Center in southern Mississippi. Photo credit: Orbital Sciences Corp.
Culbertson said the readiness of the Antares rocket's twin first stage AJ26 engines, built in the 1970s by Russia's Kuznetsov Design Bureau and modernized by Aerojet Rocketdyne, present the toughest challenge to Orb-2's targeted May 1 launch date.
Originally designed for the Soviet Union's doomed lunar exploration program, the engines are fired at NASA's Stennis Space Center in Mississippi for final testing before shipment to the Wallops launch facility.
Orbital Sciences officials have said the aging engines suffer from corrosion, making them difficult to test and qualify for flight. Culbertson did not say what, if any, problems are being encountered in the current round of engine testing in Mississippi.
Aerojet Rocketdyne and Orbital Sciences have a contract to supply the Antares rocket with 20 AJ26 engines to cover 10 Antares launches on the manifest - the eight resupply flights to the space station and two test flights already in the books. Six of the powerplants have already flown on three launches.
Before Aerojet Rocketdyne's upgrades and rebranding, the Russian-built engines were known as NK-33s.
If Orbital signs a deal for cargo flights beyond 2016, it will need more engines.
Aerojet Rocketdyne has another 23 kerosene-fueled NK-33 engines in stock it says could be used for additional Antares launches to the space station or for other potential customers.
But Orbital Sciences wants a more permanent propulsion solution for the Antares rocket. The NK-33s are no longer in production, and although Aerojet Rocketdyne president Warren Boley said in June the company had struck a deal with Kuznetsov to resume manufacturing the NK-33, Culbertson said he was not aware of any commitment to restart production with set financial terms.
"We have active negotiations going on in a variety of areas" for engines for future Antares missions, Culbertson said, adding that Orbital was looking both domestically and internationally and would stick with a liquid-fueled first stage.
The Antares rocket's two AJ26 engines generate about 750,000 pounds of thrust.
"We're looking in the same ballpark or better," Culbertson said. "It's just a matter of what type of engines are available and what will fit in the aft compartment. A million pounds [of thrust] would be great if we could get that."Спойлер
Photo of an RD-180 engine being test-fired in 1998. Photo credit: NASA
Orbital filed a lawsuit against United Launch Alliance, the contractor for the Atlas and Delta rocket families, and one of its engine suppliers in June for the right to purchase RD-180 engines for the Antares rocket.
According to court documents, Orbital alleged ULA and RD AMROSS participate in anti-competitive practices and is seeking up to $1.5 billion in damages.
Lockheed Martin Corp., a ULA stakeholder along with Boeing Co., invested in the development of the RD-180 engine for the Atlas 5 rocket in the 1990s. ULA says it still maintains intellectual property rights to the engine, giving the Atlas 5 rocket exclusive access to RD-180 engines in the U.S. market.
RD AMROSS, which supplies RD-180 engines for ULA's Atlas 5 rocket, is jointly owned by U.S. and Russian companies.
A federal judge rejected an argument from ULA and RD AMROSS in December that the lawsuit be dismissed. ULA and RD AMROSS argued that Orbital Sciences has viable alternatives to the RD-180 engine.
One option is the RD-181 engine, a single-nozzle engine that would provide roughly half the thrust of an RD-180, which packs about 860,000 pounds of thrust at sea level.
But the RD-181 only exists on paper. The engine has never been built or fired.
There is not a U.S.-built kerosene rocket engine in production in the same class as the RD-180 or AJ26 engines.
Follow Stephen Clark on Twitter: @StephenClark1 (http://www.twitter.com/stephenclark1/).[свернуть]
ЦитироватьBell пишет:
Самое смешное, что если китайцы получат парочку НК-33 без всякой документации, то они его воспроизведут через пару лет.
ЦитироватьБлудный пишет:Нет такого, чего не смогут скопировать китайцы, за редким исключением.Для этого исключения просто нужно много времени.ЦитироватьBell пишет:
Самое смешное, что если китайцы получат парочку НК-33 без всякой документации, то они его воспроизведут через пару лет.
Я бы не преувеличивал их способности. Они АЛ-31Ф получили значительно больше чем парочку. А воспроизвести толком не могут уже лет 15. Видимо не знают секретную добавку:
http://www.youtube.com/watch?v=RYvm9i_4nEU#t=13m10s
ЦитироватьНа выставке «Двигатель-98» в июне 1998 г. представители ФПГ «Двигатели НК» (г.Самара) заявили, что прорабатывают варианты переделки кислородно-керосиновых двигателей НК-33 под природный газ.http://zavjalov.okis.ru/kosmicheskij-tupik.html
«Двигатели НК» накопили большой опыт работы с природным газом применительно к авиации – там созданы модификации турбореактивных двигателей, прошедших летные испытания на самолете-лаборатории Ту-155 при работе на жидком водороде и/или природном газе. О конкретном заказчике и предполагаемом объеме финансирования, а также уровне модификации НК-33 сведений нет.
ЦитироватьНа выставке «Двигатель-98» в июне 1998 г. представители ФПГ «Двигатели НК» (г.Самара) заявили, что прорабатывают варианты переделки кислородно-керосиновых двигателей НК-33 под природный газ. Разработчики говорили о трудностях перехода всей отрасли с керосина на метан. Необходимо перестроить всю наземную инфраструктуру и, в основном, оборудование для заправки РН еще одним криогенным компонентом топлива. «Двигатели НК» накопили большой опыт работы с природным газом применительно к авиации – там созданы модификации турбореактивных двигателей, прошедших летные испытания на самолете-лаборатории Ту-155 при работе на жидком во- дороде и/или природном газе. О конкретном заказчике и предполагаемом объеме финансирования, а также уровне модификации НК-33 сведений нет.http://88.210.62.157/content/numbers/184-185/27.shtml
Цитировать18 февраля 2014, 00:01 | Наука (http://izvestia.ru/rubric/24) | Иван Чеберко
Российские ракетные двигатели отпустили в США
Совет безопасности разрешил возобновить экспорт жидкостных ракетных двигателей для американских ракет-носителей
Фото: museum.ru
Совет безопасности (СБ) России санкционировал возобновление поставок ракетных двигателей НК-33 в Соединенные Штаты, где они будут использоваться на ракетах Antares. Рассмотрение этого вопроса в СБ ожидалось с осени прошлого года, при этом речь шла о целесообразности продолжения экспорта ракетных двигателей в США в принципе.
С 1996 года РФ поставляет в США двигатели РД-180, используемые на ракетах Atlas. С помощью ракет Atlas 5 американцы выводят на орбиту военные спутники. Российский МИД в связи с этим выступал за основательную переоценку экспорта ракетных двигателей в Соединенные Штаты.
Официально в МИД данную позицию не комментировали, однако, по словам собеседника в Роскосмосе, МИД выступал против возобновления поставок НК-33 в США и в этом вопросе его поддерживало Минобороны.
По словам собеседника в Роскосмосе, заседание СБ проходило в середине февраля.
— Вице-премьер Дмитрий Рогозин выступил за возобновление поставок НК-33, так как эта экспортная программа позволит полноценно возобновить их производство на ОАО «Кузнецов», — рассказал он. — Это выгодно и Роскосмосу, поскольку НК-33 планируется использовать в составе ракеты «Союз 2.1в», однако сейчас космическое агентство может подтвердить закупку всего нескольких экземпляров таких двигателей. Этого мало для возобновления их серийного выпуска. В то время как производитель ракет Antares — корпорация Orbital — гарантировала закупку 20 двигателей.
Двигатель НК-33 создавался для советской лунной ракеты Н-1, работа над которой была закрыта в середине семидесятых годов прошлого века. Конструктор двигателей Николай Кузнецов тогда самостоятельно принял решение не уничтожать, а законсервировать несколько десятков экземпляров. Первая партия НК-33 попала в Америку в середине 1990-х, они достались компании Aerojet по цене $1 млн за штуку. Американцы вместе с российскими разработчиками довольно долго адаптировали их под свои нужды, в результате чего появился модифицированный двигатель AJ-26, уже два раза успешно слетавший в составе ракеты Antares.
— Положительное решение по экспорту позволит нам интенсифицировать процесс восстановления серийного производства двигателя НК-33, работа по которому сегодня развивается в двух направлениях. Первое — в рамках зарубежного контракта с компанией Aerojet Rocketdyne по программе стартов РН среднего класса Antares. Второе — отечественный проект с ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» по запуску РН легкого класса «Союз-2-1в», — заявили «Известиям» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), контролирующей ОАО «Кузнецов».
Минимальный объем инвестиций, который потребуется для восстановления производства НК-33, в ОДК оценивают в 1 млрд рублей.
По словам собеседника к космическом агентстве, вопрос о продолжении поставок еще одного двигателя — РД-180 — отдельно на заседании СБ не рассматривался.
— По-видимому, разрешение по НК-33 следует считать «зеленым светом» и программе экспорта РД-180. Принципиальный вопрос, стоит ли поставлять ракетные двигатели в США, решен положительно, — отметил источник.
Владимир Солнцев, исполнительный директор НПО «Энергомаш», где делают РД-180, сообщил «Известиям», что его предприятие выполняет контракт с американской United Launch Alliance.
— О приостановлении поставок речи не идет, оформлением экспортных документов на двигатели мы планировали заняться чуть позже, нам сначала сами двигатели нужно изготовить, — сказал он.
Тем не менее даже разговор о возможности приостановки экспорта российских ракетных двигателей в США был воспринят американцами серьезно. И пока российский Совбез собирал мнения различных ведомств по этому поводу, в Штатах уже планировали действия на случай, если Россия прекратит экспорт.
В ноябре прошлого года сенатор-республиканец Пэт Туми призвал изучить возможность организации производства двигателя РД-180 в США, не дожидаясь решения российской стороны. По сообщению портала Spacenews, на прошлой неделе командование американских военно-воздушных сил инициировало ревизию пусковых программ до 2017 года, одна из целей — оценить степень зависимости от поставок российских двигателей.
Решение СБ не препятствовать их экспорту в США, таким образом, принято как раз вовремя. По информации «Известий», в начале февраля делегация ОДК встречалась в Вашингтоне с представителями Orbital. При этом американцы говорили о крайнем сроке для принятия решения по НК-33: если в течении двух месяцев решение о возобновлении экспорта не будет принято, Orbital не будет больше рассчитывать на российских поставщиков и начнет рассматривать альтернативные варианты.
В ОДК, равно как и в Orbital, эту информацию оставили без комментариев.
— Решение возобновить экспорт абсолютно верное, — говорит Андрей Ионин, член-корреспондент Российской академии космонавтики. — Правильно, что вокруг поставок ракетных двигателей не стали выстраивать политику. Мы бы никому ничего не доказали, прекратив поставки. Американцы всё равно бы нашли способ запускать свои ракеты и без наших двигателей, а вот наши предприятия лишились бы заказов.
По мнению Ионина, сильная сторона российских двигателей — относительная простота конструкции.
— Надежность есть синоним простоты. Пусть наши керосиновые двигатели прошлого века и не такие эффективные, как современные, но они сверхнадежные, — говорит она.
В аппарате Дмитрия Рогозина информацию по заседанию СБ предпочли не комментировать.
ЦитироватьПо мнению Ионина, сильная сторона российских двигателей — относительная простота конструкции.Ионин это просто пушистый полярный лис! 8)
— Надежность есть синоним простоты. Пусть наши керосиновые двигатели прошлого века и не такие эффективные, как современные, но они сверхнадежные, — говорит он
ЦитироватьРоссийские ракетные двигатели отпустили в США
Совет безопасности разрешил возобновить экспорт жидкостных ракетных двигателей для американских ракет-носителей
Совет безопасности (СБ) России санкционировал возобновление поставок ракетных двигателей НК-33 в Соединенные Штаты, где они будут использоваться на ракетах Antares. Рассмотрение этого вопроса в СБ ожидалось с осени прошлого года, при этом речь шла о целесообразности продолжения экспорта ракетных двигателей в США в принципе.
С 1996 года РФ поставляет в США двигатели РД-180, используемые на ракетах Atlas. С помощью ракет Atlas 5 американцы выводят на орбиту военные спутники. Российский МИД в связи с этим выступал за основательную переоценку экспорта ракетных двигателей в Соединенные Штаты.
Официально в МИД данную позицию не комментировали, однако, по словам собеседника в Роскосмосе, МИД выступал против возобновления поставок НК-33 в США и в этом вопросе его поддерживало Минобороны.
По словам собеседника в Роскосмосе, заседание СБ проходило в середине февраля.
— Вице-премьер Дмитрий Рогозин выступил за возобновление поставок НК-33, так как эта экспортная программа позволит полноценно возобновить их производство на ОАО «Кузнецов», — рассказал он. — Это выгодно и Роскосмосу, поскольку НК-33 планируется использовать в составе ракеты «Союз 2.1в», однако сейчас космическое агентство может подтвердить закупку всего нескольких экземпляров таких двигателей. Этого мало для возобновления их серийного выпуска. В то время как производитель ракет Antares — корпорация Orbital — гарантировала закупку 20 двигателей.
Двигатель НК-33 создавался для советской лунной ракеты Н-1, работа над которой была закрыта в середине семидесятых годов прошлого века. Конструктор двигателей Николай Кузнецов тогда самостоятельно принял решение не уничтожать, а законсервировать несколько десятков экземпляров. Первая партия НК-33 попала в Америку в середине 1990-х, они достались компании Aerojet по цене $1 млн за штуку. Американцы вместе с российскими разработчиками довольно долго адаптировали их под свои нужды, в результате чего появился модифицированный двигатель AJ-26, уже два раза успешно слетавший в составе ракеты Antares.
— Положительное решение по экспорту позволит нам интенсифицировать процесс восстановления серийного производства двигателя НК-33, работа по которому сегодня развивается в двух направлениях. Первое — в рамках зарубежного контракта с компанией Aerojet Rocketdyne по программе стартов РН среднего класса Antares. Второе — отечественный проект с ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» по запуску РН легкого класса «Союз-2-1в», — заявили «Известиям» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), контролирующей ОАО «Кузнецов».
Минимальный объем инвестиций, который потребуется для восстановления производства НК-33, в ОДК оценивают в 1 млрд рублей.
По словам собеседника в космическом агентстве, вопрос о продолжении поставок еще одного двигателя — РД-180 — отдельно на заседании СБ не рассматривался.
— По-видимому, разрешение по НК-33 следует считать «зеленым светом» и программе экспорта РД-180. Принципиальный вопрос, стоит ли поставлять ракетные двигатели в США, решен положительно, — отметил источник.
Владимир Солнцев, исполнительный директор НПО «Энергомаш», где делают РД-180, сообщил «Известиям», что его предприятие выполняет контракт с американской United Launch Alliance.
— О приостановлении поставок речи не идет, оформлением экспортных документов на двигатели мы планировали заняться чуть позже, нам сначала сами двигатели нужно изготовить, — сказал он.
Тем не менее даже разговор о возможности приостановки экспорта российских ракетных двигателей в США был воспринят американцами серьезно. И пока российский Совбез собирал мнения различных ведомств по этому поводу, в Штатах уже планировали действия на случай, если Россия прекратит экспорт.
В ноябре прошлого года сенатор-республиканец Пэт Туми призвал изучить возможность организации производства двигателя РД-180 в США, не дожидаясь решения российской стороны. По сообщению портала Spacenews, на прошлой неделе командование американских военно-воздушных сил инициировало ревизию пусковых программ до 2017 года, одна из целей — оценить степень зависимости от поставок российских двигателей.
Решение СБ не препятствовать их экспорту в США, таким образом, принято как раз вовремя. По информации «Известий», в начале февраля делегация ОДК встречалась в Вашингтоне с представителями Orbital. При этом американцы говорили о крайнем сроке для принятия решения по НК-33: если в течение двух месяцев решение о возобновлении экспорта не будет принято, Orbital не будет больше рассчитывать на российских поставщиков и начнет рассматривать альтернативные варианты.
В ОДК, равно как и в Orbital, эту информацию оставили без комментариев.
— Решение возобновить экспорт абсолютно верное, — говорит Андрей Ионин, член-корреспондент Российской академии космонавтики. — Правильно, что вокруг поставок ракетных двигателей не стали выстраивать политику. Мы бы никому ничего не доказали, прекратив поставки. Американцы всё равно бы нашли способ запускать свои ракеты и без наших двигателей, а вот наши предприятия лишились бы заказов.
По мнению Ионина, сильная сторона российских двигателей — относительная простота конструкции.
— Надежность есть синоним простоты. Пусть наши керосиновые двигатели прошлого века и не такие эффективные, как современные, но они сверхнадежные, — говорит он.
В аппарате Дмитрия Рогозина информацию по заседанию СБ предпочли не комментировать.
Цитироватьmark2000 пишет:Это что так можно сделать, не спрашивая разрешения ни у кого?
http://news.mail.ru/politics/16998729/?frommail=1ЦитироватьРоссийские ракетные двигатели отпустили в США
Совет безопасности разрешил возобновить экспорт жидкостных ракетных двигателей для американских ракет-носителей ..........
Тем не менее даже разговор о возможности приостановки экспорта российских ракетных двигателей в США был воспринят американцами серьезно. И пока российский Совбез собирал мнения различных ведомств по этому поводу, в Штатах уже планировали действия на случай, если Россия прекратит экспорт.
В ноябре прошлого года сенатор-республиканец Пэт Туми призвал изучить возможность организации производства двигателя РД-180 в США, не дожидаясь решения российской стороны.
ЦитироватьВВК пишет:Разрешение дано 20 лет назад.Цитироватьmark2000 пишет:Это что так можно сделать, не спрашивая разрешения ни у кого?
http://news.mail.ru/politics/16998729/?frommail=1ЦитироватьРоссийские ракетные двигатели отпустили в США
В ноябре прошлого года сенатор-республиканец Пэт Туми призвал изучить возможность организации производства двигателя РД-180 в США, не дожидаясь решения российской стороны.
ЦитироватьСтарый пишет:Куплено :!: Техдокументация передана.
Разрешение дано 20 лет назад.
ЦитироватьВВК пишет:Поэтому они и решили сами не выпускать.
И мне кажется, у них бы он наверно даже красивее нашего получился, только бы стоил как 1-я ступень Атласа.
Распоряжение Правительства РФ от 9 октября 1995 г. N 1367-р 1. Принять предложение Госкомоборонпрома России, согласованное с Минобороны России, Минэкономики России, МВЭСом России и ГКВТП России, о сотрудничестве акционерного общества "Самарский научно-технический комплекс "Двигатели НК" с американской фирмой "Аэроджет" в области применения российских жидкостных ракетных двигателей НК-33 и ЧК-43, изготовленных в 1970-1972 годах, на американских ракетах "Атлас" и "Дельта", предназначенных для коммерческих запусков в мирных целях. 2. Дать согласие на последовательное осуществление акционерным обществом "Самарский научно-технический комплекс "Двигатели НК" с участием уполномоченных представителей Минобороны России: демонстрационных испытаний в США двигателя НК-33 без его разборки с последующим возвратом двигателя НК-33 указанному акционерному обществу для оценки его состояния; продажи американской фирме "Аэроджет" не менее 60 двига телей НК-33 и НК-43 с передачей габаритных чертежей для доработки двигателей в целях использования их на американских ракетах без раскрытия конструкции двигателей; продажи американской фирме "Аэроджет" лицензии на производство двигателей НК-33 и НК-43 после покупки Американской Стороной не менее 12 этих двигателей. 3. Акционерному обществу "Самарский научно-технический комплекс "Двигатели НК" с участием акционерного общества "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" обеспечить заключение с Американской Стороной соответствующих коммерческих соглашений о выполнении работ и поставке оборудования в соответствии с пунктом 2 настоящего распоряжения. 4. При выполнении настоящего распоряжения руководствоваться требованиями Положения о порядке контроля за экспортом из Российской Федерации оборудования, материалов и технологий, применяющихся при создании ракетного оружия, утвержденного постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 27 января 1993 г. N 70 (Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1993, N 5, ст. 396; N 48, ст. 4652; Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 23, ст. 2229).
Москва 9 октября 1995 г. N 1367-р | ||||
|
ЦитироватьАльтернативный проект, предложенный ВМЗ, предполагает «коренную реконструкцию» мощностей предприятия. Ее стоимость оценивается в сумму порядка 30 млрд руб., при этом 8,5 млрд руб. уже запланировано выделить для развития предприятия до 2020 года. Именно этот проект, по данным ВМЗ, сейчас рассматривается Роскосмосом как приоритетный. Его основу составит строительство на месте корпуса №1 нового производства жидкостных ракетных двигателей. Помимо этого, предполагается сконцентрировать производство гражданской продукции в одном корпусе, а также возвести «современное заготовительно-складское хозяйство». Также планируется объединение литейного производства. В результате, по словам господина Коптева, из занимаемых заводом 60,6 га может освободиться пятая часть, что «значительно сократит затраты на обслуживание и содержание завода» и «повысит эффективность производства». «Главная цель столь масштабных преобразований – создать современное предприятие мирового уровня по выпуску всей гаммы ракетных двигателей, а также сделать Воронеж и мехзавод центром российского ракетного двигателестроения», – добавил господин Коптев. По словам гендиректора ВМЗ, сейчас находится на рассмотрении вопрос об изготовлении на заводе камеры для двигателя НК-33, устанавливаемого совместно с уже выпускаемым 14Д24 на первую ступень ракеты-носителя «Союз-2-1В». Также обсуждается возобновление производства кислородно-водородного двигателя РД0120, разрабатываемого КБХА: его планируется использовать в ракетах-носителях сверхтяжелого класса.- ОАО "Металлист" подруководством пана Елисеева видимо не рассматривается для изготовления ранее им производившихся КС НК-33 и РД-120
ЦитироватьSeerndv пишет:- ОАО "Металлист" подруководством пана Елисеева видимо не рассматривается для изготовления ранее им производившихся КС НК-33 и РД-120КС РД-120 когда стала ранее производившейся?
ЦитироватьМечта заводчан – добиться пуска НК-33 в серию. «Мы сохранили двигатель в чертежах и товарном заделе, – говорит конструктор Данильченко. – И сегодня наша цель – восстановить его серийное производство. Эта работа уже началась. Реализуется она руками молодых специалистов на современном оборудовании».- ну и кому бы он мог понадобиться?
Поскольку на ракетные двигатели есть спрос, на ОАО «Кузнецов» уже сформирован график восстановления их производства. «В настоящий момент вопрос воспроизводства двигателя мы решаем совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией, куда входит предприятие. Мы говорим о начале поставок новых двигателей с 2017–2018 года, – отмечает Якушин. – С учетом прогноза востребованности изделий, к 2020 году мы должны выйти на уровень производства 15–20 двигателей в год».
Есть у завода и другой перспективный проект – НК-39, еще один «лунный» двигатель. Объект пристального внимания со стороны европейских заказчиков. Но об этом речь впереди.
http://rostec.ru/news/4232
ЦитироватьSeerndv пишет:Раньше говорили про 2015 год...ЦитироватьМечта заводчан – добиться пуска НК-33 в серию. «Мы сохранили двигатель в чертежах и товарном заделе, – говорит конструктор Данильченко. – И сегодня наша цель – восстановить его серийное производство. Эта работа уже началась. Реализуется она руками молодых специалистов на современном оборудовании».
Поскольку на ракетные двигатели есть спрос, на ОАО «Кузнецов» уже сформирован график восстановления их производства. «В настоящий момент вопрос воспроизводства двигателя мы решаем совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией, куда входит предприятие. Мы говорим о начале поставок новых двигателей с 2017–2018 года, – отмечает Якушин. – С учетом прогноза востребованности изделий, к 2020 году мы должны выйти на уровень производства 15–20 двигателей в год».
Есть у завода и другой перспективный проект – НК-39, еще один «лунный» двигатель. Объект пристального внимания со стороны европейских заказчиков. Но об этом речь впереди.
http://rostec.ru/news/4232
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Этот двигaтель достоин лётa.ЦитироватьSeerndvРаньше говорили про 2015 год...
пишет:ЦитироватьМечта заводчан – добиться пуска НК-33 в серию. «Мы сохранили двигатель в чертежах и товарном заделе, – говорит конструктор Данильченко. – И сегодня наша цель – восстановить его серийное производство. Эта работа уже началась. Реализуется она руками молодых специалистов на современном оборудовании».
Поскольку на ракетные двигатели есть спрос, на ОАО «Кузнецов» уже сформирован график восстановления их производства. «В настоящий момент вопрос воспроизводства двигателя мы решаем совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией, куда входит предприятие. Мы говорим о начале поставок новых двигателей с 2017–2018 года, – отмечает Якушин. – С учетом прогноза востребованности изделий, к 2020 году мы должны выйти на уровень производства 15–20 двигателей в год».
Есть у завода и другой перспективный проект – НК-39, еще один «лунный» двигатель. Объект пристального внимания со стороны европейских заказчиков. Но об этом речь впереди.
http://rostec.ru/news/4232
ЦитироватьДмитрий В. пишет:- я так понимаю с "Металлистом" не срослось КС делать, что пришлось договариваться с Воронежем.
Раньше говорили про 2015 год...
Цитироватьhttp://vkonline.ru/toprint/279212.html
В пятницу, 4 апреля, губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел рабочую встречу с исполнительным директором ОАО "Кузнецов" Николаем Якушиным, который руководит предприятием ровно год. В обсуждении также принял участие министр промышленности и технологий Сергей Безруков.
Руководитель крупнейшего самарского предприятия авиационного и космического двигателестроения рассказал главе региона о текущей работе, темпах выполнения государственного оборонного заказа и перспективах развития производства.
В планах ОАО "Кузнецов" на ближайшие годы – увеличение производственных мощностей, возобновление работы над двигателем НК-32 (с 2016 г.), продолжение работы по НК-33 – как по линии многолетних американских партнеров, так и по линии отечественных заказчиков.
Также среди стоящих перед ОАО "Кузнецов" задач – усиление конструкторского потенциала, увеличение нагрузки на стендовый испытательный комплекс, проектирование и строительство нового здания конструкторского бюро.
Кроме того, предприятие привлекут к дополнительным проектам, связанным с обеспечением стратегической авиации новыми разработками. Параллельно ОАО "Кузнецов" будет вести работу по реализации совместных проектов с Газпромом и РЖД.
"Сейчас предпринимаются серьезные, исторические по своему значению шаги для развития предприятия, повышения его конкурентоспособности. Впервые за долгие годы создается новое производство. Таким образом, закладываются основы для успешной работы предприятия в течение следующих десятилетий. В ближайшие три-четыре года перед ОАО "Кузнецов" стоят важнейшие научно-производственные, организационные, кадровые задачи. Их решение позволит заводу стать лицом двигателестроительной отрасли нашего региона и всей России", - подчеркнул губернатор.
Николай Якушин отметил, что перед коллективом предприятия сейчас стоят действительно масштабные задачи. "В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Кроме того, существует задача по выпуску двигателей НК-32 начиная с 2016 года. Также сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя "кузнецовской" школы – НК-93. Таким образом, перед нами стоят архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе", - заявил он.
В ходе встречи глава региона и исполнительный директор ОАО "Кузнецов" договорились об активизации использования кадрового и научного потенциала СГАУ для решения стоящих перед предприятием задач. Губернатор поручил министру промышленности и технологий проработать этот вопрос, чтобы студенты третьего-четвертого курсов были активно вовлечены в реализацию данных проектов.
Кроме того, Николай Меркушкин попросил представить ему предложения для выплаты специальных стипендий студентам, задействованным в работе на ОАО "Кузнецов".
04.04.2014
ЦитироватьSeerndv пишет:Новая роль! :DЦитироватьhttp://vkonline.ru/toprint/279212.html
В пятницу, 4 апреля, губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел рабочую встречу с исполнительным директором ОАО "Кузнецов" Николаем Якушиным, который руководит предприятием ровно год. В обсуждении также принял участие министр промышленности и технологий Сергей Безруков.
...
ЦитироватьВ пятницу, 25 апреля, губернатор Николай Меркушкин провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) Владиславом Масаловым и исполнительным директором ОАО "Кузнецов" Николаем Якушиным.- а в чём стабильность по НК-33 - не пишут ...
(http://i2.vninform.ru/32CDCC7C-SwBPAFQAXw.jpg)
В ходе совещания стороны обсудили ближайшие и долгосрочные перспективы развития флагмана отечественного двигателестроения – предприятия "Кузнецов" (входит в ОАО "ОДК"). Среди приоритетных задач, стоящих перед производственным комплексом сегодня, - восстановление двигателя НК-32 второго этапа для стратегического бомбардировщика Ту-160. Модернизация самолета предусмотрена государственной программой вооружений.
Владислав Масалов отметил, что в связи с необходимостью выпуска установочной партии двигателей по проекту в 2016 г. на заводе продолжается интенсивное восстановление основных фондов и объектов инфраструктуры, проводится реконструкция и техперевооружение. По его словам, только в рамках федеральной целевой программы на обновление производства планируется выделение 8 млрд руб., примерно такой же объем средств предполагается вложить в развитие предприятия из собственных средств корпорации. Гендиректор ОДК поблагодарил Николая Меркушкина за активное участие областных властей в жизни "Кузнецова".
Николай Якушин, в свою очередь, подробно рассказал о ходе текущих работ, связанных с реализацией проекта. Так, в ближайший год планируется введение в эксплуатацию новых испытательных стендов для авиационных двигателей, планируется закупка очередной партии нового станочного оборудования. Остается актуальной и позиция по строительству здания конструкторского бюро.
В завершение встречи стороны коснулись сотрудничества самарского завода с американскими компаниями по ракетному направлению (ОАО "Кузнецов" поставляет ракетные двигатели НК-33 в США). Несмотря на непростые внешние условия, сегодня отношения продолжают развиваться стабильно.
Цитировать"During hot-fire testing earlier today at NASA's Stennis Space Center, Aerojet Rocketdyne's AJ26 engine experienced a test anomaly. There were no injuries," noted Aerojet Rocketdyne spokesperson Jessica Pieczonka to NASASpaceflight.com
Date | Engine | Duration | Mode | Use |
10.11.2010 | E1 | 10 | Readiness test | |
17.12.2010 | E1 | 55 / 109% | Acceptance test | #1 TF |
07.02.2011 | E2 | 54 | Acceptance test; flight engine | #1 TF, Orb-1 |
19.03.2011 | E3? | | Acceptance test | |
09.06.2011 | E4? | | Acceptance test; interrupted, fired | |
28.09.2011 | E6 | | Acceptance test | Orb-T |
17.11.2011 | E7 | | Acceptance test | Orb-T |
15.12.2011 | E8 | | Acceptance test | |
03.05.2012 | E9 | | Acceptance test | Orb-D |
25.06.2012 | E8 | | Repeat test | |
16.08.2012 | E10 | | Acceptance test | |
18.01.2013 | E12 | | Acceptance test | Orb-D |
04.04.2013 | E11 | | Acceptance test | Orb-1 |
08.08.2013 | E13 | 54 | Acceptance test. | Orb-2 |
19.11.2013 | E14 | | Test | |
17.01.2014 | E15 | | Test | |
29.03.2014 | E16 | | Test | |
ЦитироватьDAP пишет:Antares rocket engine damaged in test mishap (http://spaceflightnow.com/news/n1405/22aj26test/#.U39pwPl_vUU)
NSF сообщает (http://www.nasaspaceflight.com/2014/05/antares-aj-26-engine-fails-stennis-testing/) , что при горячем прожиге в центре Стеннис произошла авария с очередным AJ-26. Для какой ракеты пока неизвестно Кто-то говорит, что был взрыв, но официального подтверждения нет. Состояние стенда неизвестно. Жертв нет. Точно понятно, что двигатель был не для ближайшего пуска Антареса с Cygnus (Obr-2).Цитировать"During hot-fire testing earlier today at NASA's Stennis Space Center, Aerojet Rocketdyne's AJ26 engine experienced a test anomaly. There were no injuries," noted Aerojet Rocketdyne spokesperson Jessica Pieczonka to NASASpaceflight.com
ЦитироватьOfficials said the AJ26 engine that failed Thursday suffered the anomaly about 30 seconds into a planned 54-second test. The engine test terminated prematurely, resulting in extensive damage to the engine.
ЦитироватьСоветский двигатель подорвал американские планы
Павел Котляр, Газета.ru
26 мая 2014 года
В США на огневых испытаниях взорвался легендарный ракетный двигатель для советской лунной программы. Инцидент может сорвать предстоящий запуск ракеты к МКС.
ЧП, которое произошло в США, в очередной раз привлекло внимание экспертов и заставило говорить о зависимости американской космической программы от поставок российских ракетных двигателей. О возможном прекращении закупок российских двигателях РД-180, которые выводят на орбиту ракету Atlas-V, активно говорят с марта, когда США начали вводить против России экономические санкции. Масла в огонь добавило недавнее заявление российского вице-премьера Дмитрия Рогозина, пригрозившего оставить США без двигателей, если их будут использовать для выведения на орбиту военных спутников.
Последний такой запуск состоялся совсем недавно – 22 мая ракета Atlas вывела на орбиту секретный разведывательный спутник.
22 мая в ходе огневых испытаний произошла нештатная ситуация, по другим сведениям – взрыв другого российского двигателя, который используется в американских ракетах. Речь идет о легендарном кислород-керосиновом двигателе НК-33, разработанном еще в конце 1960-х годов СНТК Кузнецова для советской лунной программы. После закрытия лунной программы двигатели было решено уничтожить, однако руководство предприятия сохранило их, около четырех десятков было продано американской частной корпорации Orbital Sciences, которая устанавливает их на первую ступень ракеты Antares. За всю историю было произведено более 200 двигателей НК-33 которые прошли 575 огневых испытаний.
Несмотря на свой возраст, двигатель обладает высокой удельной тягой, чем и привлекает американцев.
С 2010 года NASA совместно с частными партнерами проводит доводку НК-33, оснащая их новой электрикой и адаптируя под американское топливо, чтобы уже под наименованием AJ-26 использовать его на ракетах Antares.
На первой ступени ракеты установлены два таких двигателя, топливные же баки собираются в украинском КБ «Южное» в Днепропетровске.
Новая ракета Antares пока имеет хорошую историю запусков: из трех пусков все оказались успешными. О том, что произошло в ходе огневых испытаний на стенде в Космическом центре имени Джона Стенниса, известно мало.
«В ходе огневых испытаний двигатель AJ-26 повел себя не так. Пострадавших нет, компания ведет расследование причин», — заявила представитель частной компании-подрядчика Aerojet Джессика Печонка. По другим сведениям, речь идет о взрыве двигателя, который произошел спустя 30 секунд после начала испытаний. «Его принудительно заглушили, что привело к масштабным повреждениям двигателя», — заявили в Orbital Sciences.
Последний раз отказ НК-33 на испытаниях случился в июне 2011 года все на том же стенде. Тогда пожар был связан с утечкой керосина в топливопроводе, которая произошла из-за коррозии, возникшей в 40-летней детали. По мнению экспертов, из-за взрыва двигателя теперь, возможно, придется отложить намеченный на 10 июня запуск ракеты Antares, которая должна доставить к МКС грузовой корабль Cygnus. Известно, что отказавший двигатель должен был лететь в начале 2015 года.
На расследование причин аварии и выводы должно уйти несколько дней, тогда станет ясно, повлияет ли отказ двигателя на будущие запуски.
На прошлой неделе комитет по вооруженным силам сената США одобрил план, по которому из военного бюджета будет выделено $100 млн на разработку нового ракетного двигателя. Он должен снизить зависимость США от российских производителей и позволить самостоятельно выводить спутники. Речь идет о двигателе, который заменит РД-180. По оценкам экспертов, на разработку собственного двигателя может уйти пять лет и $1 млрд.
ЦитироватьBut Boley and Aerojet have a much closer understanding of Antares and the AJ-26 engine, which has been a cause of concern at Orbital as a result of corroded parts.
Boley said it is only normal that an engine that was never meant to be stored long term shows signs of corrosion after 40 years.
Boley said 43 NK-33 engines have been procured by Aerojet Rocketdyne. Twenty of them have been made ready for Orbital's initial Antares missions, to deliver cargo to the international space station for NASA. Two AJ-26 engines are needed to power the Antares core stage.
The remaining 23 have not yet been worked on, but making them ready for Antares, Boley said, does not present any financial or technical obstacles that Aerojet has not already encountered with the first 20 engines. Boley said in a June 18 briefing with reporters that in addition to these 43 engines, Kuznetsov has 12 to 18 NK-33 engines at its disposal.
"No one expected they would sit around for 40 years," Boley said, adding that their condition is no worse than should be expected given the storage. "Through an overhaul and repair process we have addressed the corrosion."
ЦитироватьSeerndv пишет:Если почитать пост выше, то пишут, что отрубились со значительными разрушениями двигателя. Подробности не известны пока, но настораживает подозрительное молчание на эту тему.
- и что они там испугались, что отрубили двигатель?
ЦитироватьMonday's announcement by ULA makes it the second company reconsidering its reliance on Russian rocket propulsion. Orbital Sciences Corp., operator of the Antares launcher, is weighing a switch to a solid-fueled first stage for its commercial resupply missions to the International Space Station.
ЦитироватьSlaanesh пишет:Насколько я понял, там оговаривается, что горючее углеводородное, а будет это метан или керосин не уточняется.
И заинтересованные люди выбивают финансирование на собственный асэшайский керосиновый двигатель
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:ну AR1 судя по всему все ж керосиновыйЦитироватьSlaanesh пишет:Насколько я понял, там оговаривается, что горючее углеводородное, а будет это метан или керосин не уточняется.
И заинтересованные люди выбивают финансирование на собственный асэшайский керосиновый двигатель
ЦитироватьSeerndv пишет:Работы по восстановлению НК-32 идут как минимум...
- не верится что дадут авиационное что-то
ЦитироватьОсобо хочется отметить знаковое для нашего коллектива событие. В период 2013–2014 годов состоялась серия успешных зарубежных и отечественных стартов ракет-носителей среднего и лёгкого класса. Это запуск американского «Антареса» и нашего отечественного, слава богу, «Союза‑2‑1В» с ракетными двигателями НК‑33. То есть с нашими двигателями собственной разработки и изготовления, созданными на базе авиационных и ракетных технологий ещё тем творческим коллективом под руководством генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова. В результате успешных лётных испытаний модернизированных двигателей в составе указанных ракет-носителей предприятию удалось вернуть себе компетенцию разработчика ракетных двигателей и выйти на мировой рынок, американский рынок ракетных двигателей. Ориентируясь на востребованность этих двигателей на мировом рынке и на отечественном рынке, предприятие приступило к решению задач восстановления серийного производства ракетных двигателей НК‑33, соответственно, по согласованию с Объединённой двигателестроительной корпорацией...
Мы благодарны Роскосмосу за то понимание и участие, когда мы совместными усилиями в конечном итоге перевели в плоскость практического строительства корпуса по производству камер ракетных двигателей, то есть начали строительство нового корпуса с осени 2013 года. Надеюсь на такое же дальнейшее сотрудничество в области последующей реализации Федеральной целевой программы в период 2014–2015 годов и до 2020 года.
Вместе с тем хотелось бы обратиться к Роскосмосу изыскать возможность более активного задействования имеющихся на предприятиях конструкторского, производственного и испытательного комплексов в интересах космических программ по разработке перспективных средств выведения. Дело в том, что мы считаемся как бы основным предприятием авиационного направления, но у нас шикарная база и по испытанию, по развитию ракетного производства.
Тем более после возвращения себе компетенции разработчика ракетных двигателей наш потенциал вполне способен решать перспективные задачи в рамках космических программ, прежде всего по разработке перспективных средств выведения. Поэтому нам хотелось бы, чтобы мы как можно активнее привлекались в этом направлении.
Особо хотелось бы отметить необходимость поддержки со стороны Роскосмоса и наших усилий по закреплению на американском рынке в части долгосрочного использования ракетного двигателя НК-33 по программе «Антарес». К сожалению, в противном случае конкурентное предписание двух российских предприятий (я имею в виду ОАО «Кузнецов» и НПО «Энергомаш»), так получилось, по этой программе может привести совсем к другому результату – появлению в проекте любого другого нероссийского участника, к примеру, американского или украинского, что в конечном итоге приведет к потере данного рынка для российских предприятий
ЦитироватьДиректор "Кузнецова" также выразил благодарность за ускоренное начало строительства нового корпуса по производству камер ракетных двигателей. Также Якушин попросил у Роскосмоса активно задействовать имеющийся на предприятии конструкторский и производственный потенциал в космических программах.
"Прежде всего мы можем быть полезны в разработке перспективных средств выведения. Что касается индустриальных двигателей, они успешно производятся, это двигатели с повышенной надежностью, КПД и улучшенными экологическими показателями. Но хотелось бы расширить рынок сбыта, чтобы они применялись и на европейском (Южном потоке), и на китайском рынках", - добавил он.
Последняя проблема — конкуренция между предприятиями, входящими в ОДК, за американские контракты, в том числе по проекту "Антарес". По этому вопросу решено было достигнуть договоренностей между производствами с тем, чтобы они не пересекались на международном рынке.
"Иначе мы можем потерять заказы в пользу американских или украинских компаний. Что касается ОАО "Кузнецов", то он производит уникальный двигатель, востребованный на мировом рынке", - сказал зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин.
Цитироватьalex82 пишет:А то! "Союз-2.1в" 8)
есть ли проект в России под НК-33?
Цитироватьavmich пишет:Союз-2.1в вполне самостоятельный проект. В нынешних условиях - выход на испытания Ангары, начало проекта Союз-5 - Союз-2.3 выглядит пятым колесом в телеге.
Союз-2.1в выглядит несколько промежуточным - если НК-33 будут делаться, то скорее можно ожидать Союза-2.3, а если нет - то достреляют имеющиеся и закроют проект.
Хотя, безусловно, это вовсе не единственный возможный вариант развития событий .
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Объясните это George.Цитироватьavmich пишет:Союз-2.1в вполне самостоятельный проект. В нынешних условиях - выход на испытания Ангары, начало проекта Союз-5 - Союз-2.3 выглядит пятым колесом в телеге.
Союз-2.1в выглядит несколько промежуточным - если НК-33 будут делаться, то скорее можно ожидать Союза-2.3, а если нет - то достреляют имеющиеся и закроют проект.
Хотя, безусловно, это вовсе не единственный возможный вариант развития событий .
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Хотелось бы, чтобы так и было, конечно. На мой взгляд, Союз-2.1в - вполне технически удачная конструкция, экономичная и при этом эффективная по ряду параметров - первых двух ступеней. Ещё бы, конечно, БВ Волга заменить на что-то более эффективное, но это выглядит достижимым. При этом возможности вполне для серьёзного носителя в лёгком классе, плюс наличие СК.Цитироватьavmich пишет:Союз-2.1в вполне самостоятельный проект.
Союз-2.1в выглядит несколько промежуточным - если НК-33 будут делаться, то скорее можно ожидать Союза-2.3, а если нет - то достреляют имеющиеся и закроют проект.
Хотя, безусловно, это вовсе не единственный возможный вариант развития событий .
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Наличия семейства с похожими параметрами недостаточно для того, чтобы не нужно было иметь альтернативу - как по экономическим соображениям, так и по техническим. Хотя, конечно, для экономики было бы полезнее, если бы Союз разрабатывался на коммерческих принципах.
В нынешних условиях - выход на испытания Ангары, начало проекта Союз-5 - Союз-2.3 выглядит пятым колесом в телеге.
Цитироватьavmich пишет:В своем прошлогоднем интервью ГК средств выведения ЦСКБ предельно ясно указал на технологическую ущербность Союза, как основную причину необходимости его замены. Союз-2.3 наследует эту ущербность, не давая принципиально нового качества по сравнению с Союз-2.1б: грузоподъемность 10 т не позволяет выводить нагрузки Зенита, а для ПН действующих Союзов она избыточна. Я уж не говорю о том, что ресурсов ЦСКБ совершенно недостаточно на параллельное ведение тем по текущим Союзам, Союзу-5 и супертяжу. Думаю, этот проект навсегда остался в прошлом.
Союз-5 - дело, конечно, хорошее, но имея Союз-2.1в, иметь вариант Союз-2.3 выглядит и недорого, и быстро. Пока что Самара говорит о Союзе-5, как о достаточно отдалённой перспективе.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Где это интервью можно почитать?Цитироватьavmich пишет:В своем прошлогоднем интервью ГК средств выведения ЦСКБ предельно ясно указал на технологическую ущербность Союза, как основную причину необходимости его замены. Союз-2.3 наследует эту ущербность, не давая принципиально нового качества по сравнению с Союз-2.1б: грузоподъемность 10 т не позволяет выводить нагрузки Зенита, а для ПН действующих Союзов она избыточна. Я уж не говорю о том, что ресурсов ЦСКБ совершенно недостаточно на параллельное ведение тем по текущим Союзам, Союзу-5 и супертяжу. Думаю, этот проект навсегда остался в прошлом.
Союз-5 - дело, конечно, хорошее, но имея Союз-2.1в, иметь вариант Союз-2.3 выглядит и недорого, и быстро. Пока что Самара говорит о Союзе-5, как о достаточно отдалённой перспективе.
ЦитироватьSeerndv пишет:Вот он: :D
А НК-33 вот он
ЦитироватьНК-33 опять взорвался. Теперь уже под именем AJ-26
ЦитироватьSeerndv пишет:А ЦИХу уже никто не верит, его вообще реформировать напрочь собрались.
вы что, верите что ЦиХ так это пропустит?
Цитироватьavmich пишет:Они весьма впечатляющи потому что он весьма архаичен. Перекись, "кривой", "чурочное зажигание", многокамерность.
резервы технической оптимизации Союза - и тут я полностью согласен - весьма впечатляющи.
ЦитироватьСоюз-2.3 позволяет на первом этапе (боковушки к Союзу-2.1в) иметь 11 тонн ПН, на втором (замена двигателей на боковушках) - 13 тонн.Зачем делать "Союз на стероидах", когда эти веса распрекрасно может закрыть "Ангара-3"? Зачем тратить время, силы, деньги на дублирование?
ЦитироватьSeerndv пишет:Пожалуйста просветите публику что есть 0167 и какие проблемы с 0164.
Поступают сведения, что КБХА не только "ни шмагла" РД-0167, но и с РД -0164 не всё вырисовывается ...
ЦитироватьБлудный пишет:Раз уж мы в теме про НК-33 - воспользуемся этим, тем более, этот двигатель даёт прекрасные ответы на эти вопросы.Цитироватьavmich пишет:Они весьма впечатляющи потому что он весьма архаичен. Перекись, "кривой", "чурочное зажигание", многокамерность.
резервы технической оптимизации Союза - и тут я полностью согласен - весьма впечатляющи.
Всё это можно исправить. Но смысл?
ЦитироватьБлудный пишет:Потому что две ракеты часто лучше одной. Это касается и дублирования - что делать, если Ангара упала, и требуется анализ аварии, и Ангара какое-то время не летает? Это касается и того, что ракеты разные - например, НК-33 имеет меньшее давление в камере, чем РД-191, и может поэтому быть предпочтительнее для пилотируемых полётов. Это касается и небольших различий в технических характеристиках и ценах. Линейка Союзов может быть более предпочтительной для экспортных операций - как в Куру. Это касается и двух разных ракетостроительных школ - имея обе, очевидно, российская отрасль в целом оказывается более конкурентоспособной. Ещё лучше было бы, если бы и Ангару, и Союзы фирмы делали на коммерческих началах - тогда вообще бы отпал вопрос для бюджета, что поддерживать, поскольку поддерживать ничего не нужно. Сейчас этот вопрос ставится так - что можно поддерживать меньше.ЦитироватьСоюз-2.3 позволяет на первом этапе (боковушки к Союзу-2.1в) иметь 11 тонн ПН, на втором (замена двигателей на боковушках) - 13 тонн.Зачем делать "Союз на стероидах", когда эти веса распрекрасно может закрыть "Ангара-3"? Зачем тратить время, силы, деньги на дублирование?
ЦитироватьБлудный пишет:Да, мне кажется, оптимизация Союза - переходом на более современный двигатель, переделкой боковушек для более высоких характеристик, как это уже было сделано с центральным блоком - может удешевить и упростить ракету.
У "Союзов" - своя ниша. 7-8 может быть 9 тонн. Есть способы максимально упростить и удешевить его эксплуатацию? Тогда нужно делать. Есть вариант другого, более рационального носителя в эти веса? Тогда можно делать.
ЦитироватьБлудный пишет:И то потребность весьма сомнительна. Доказано Зенитом 8) Ракета с подобным размером ПН имела бы смысл для полетев к МКС из Плесецка, ибо для ГСО, даже с Байконура, "маловата будет" (с) Т.к. из Плесецка будет Ангара-5, а из Восточного Союз-2, то смысла в ракете под ПН 10-13т нет.
Зачем делать "Союз на стероидах", когда эти веса распрекрасно может закрыть "Ангара-3"? Зачем тратить время, силы, деньги на дублирование?
Цитироватьоктоген пишет:Вы форум читаете? Нафиг повторение метановых страданий теперь еще и в теме НК-33 идите в профильную тему :evil:ЦитироватьSeerndv пишет:Пожалуйста просветите публику что есть 0167 и какие проблемы с 0164.
Поступают сведения, что КБХА не только "ни шмагла" РД-0167, но и с РД -0164 не всё вырисовывается ...
Цитироватьavmich пишет:http://novosti-kosmonavtiki.ru/mag/2013/1004/13838/ЦитироватьДмитрий В. пишет:Где это интервью можно почитать?Цитироватьavmich пишет:В своем прошлогоднем интервью ГК средств выведения ЦСКБ предельно ясно указал на технологическую ущербность Союза, как основную причину необходимости его замены. Союз-2.3 наследует эту ущербность, не давая принципиально нового качества по сравнению с Союз-2.1б: грузоподъемность 10 т не позволяет выводить нагрузки Зенита, а для ПН действующих Союзов она избыточна. Я уж не говорю о том, что ресурсов ЦСКБ совершенно недостаточно на параллельное ведение тем по текущим Союзам, Союзу-5 и супертяжу. Думаю, этот проект навсегда остался в прошлом.
Союз-5 - дело, конечно, хорошее, но имея Союз-2.1в, иметь вариант Союз-2.3 выглядит и недорого, и быстро. Пока что Самара говорит о Союзе-5, как о достаточно отдалённой перспективе.
Основной вопрос - почему Союз-2.3 не делать из Союза-2.1в, который делался в расчёте на такой последующий апгрейд?
Цитироватьavmich пишет:По текущим программам постоянно осуществляются авторское сопровождение и различные модернизации и модификации. Поскольку проектирование и выпуск КД на различные изделия осуществляют одни и те же люди, их невозможно грузить дополнительными работами постоянно.
Много ли ресурсов КБ уходит на ведение текущих Союзов? И много ли - по супертяжу? Хотя по супертяжу, думаю, порох приходится держать сухим, и там как раз требуемые ресурсы видны. И куда делись ресурсы, только что уходившие на Союз-2.1в? Это ведь ближайшая тема к Союзу-2.3, эволюционный проект - Союз-2.1в и делался с таким прицелом.
Основной вопрос - почему Союз-2.3 не делать из Союза-2.1в, который делался в расчёте на такой последующий апгрейд?
Цитироватьavmich пишет:Мне тоже. Особенно с учётом того, что я этого не говорил.
Мне выглядит странным идея, что "Союз оптимален - не надо его трогать".
Цитироватьпотому что тогда Союз становится дешевле.На данный момент оказалось, что 2.1а и 2.1б дороже. Почему будет дешевле 2-3 тайна есть.
ЦитироватьПотому что две ракеты часто лучше одной.Как "часто"?
Цитироватьчто делать, если Ангара упала, и требуется анализ аварии, и Ангара какое-то время не летает?Что и обычно - формировать комиссию, разбираться. Устранять причины. Вон сейчас "Протон" не летает. Неприятно? Да. Фатально? Нет. Переживём.
ЦитироватьSeerndv пишет:К чему эти извращения с Союз-2.3? Можно же и концепцию Союз-5 реализовать в керосиновом варианте, заменив РД0164 на НК-33 с соответствующей коррекцией грузоподъемности.
Союз-5 - о-о-чень далёкая перспектива.
Поступают сведения, что КБХА не только "ни шмагла" РД-0167, но и с РД -0164 не всё вырисовывается ...
А НК-33 вот он.
Деньги от супертяжа Самаре не дадут НИКОГДА ( вы что, верите что ЦиХ так это пропустит?!) , "так шта" ... Союз-2-3
ЦитироватьНа испытательном комплексе ОАО «Кузнецов» (дочернее предприятие «Объединенной двигателестроительной корпорации», входящей в Госкорпорацию Ростех) успешно прошли контрольно-сдаточные испытания двигателя НК-33 для первой ступени новейшей российской ракеты «Союз-2-1в».
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/125857.jpg)
Двигатель без замечаний отработал на стенде 40 секунд, подтвердив требуемые параметры. После испытаний НК-33 подготовят и отправят на ОАО «РКЦ «Прогресс» для оснащения первой ступени уже для третьей ракеты «Союз-2-1в».
Напомним, первый испытательный старт новейшей ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» с двигателем НК-33 состоялся 28 декабря 2013 года с космодрома Плесецк. Второй старт ракеты намечен на конец 2014 года.
Сегодня важнейшей задачей ОДК является восстановление серийного производства двигателя НК-33. Значительная часть процессов его изготовления на предприятии «Кузнецов» уже освоена.
http://samaratoday.ru/news/188720
ЦитироватьSeerndv пишет:Уже для третьей? Ну что же, очень хорошо.
уже для третьей ракеты «Союз-2-1в»
ЦитироватьДмитрий В. пишет: ГК средств выведения ЦСКБ предельно ясно указал на технологическую ущербность Союза, как основную причину необходимости его замены. Союз-2.3 наследует эту ущербностьВ чем именно?
ЦитироватьSeerndv пишет: Деньги от супертяжа Самаре не дадут НИКОГДАОткуда дровишки?
Цитироватьalex82 пишет: фирму Кузнецова делят между собой и дербанят местные самарские безнесмены, и даже не московскиеНет.
ЦитироватьTAU пишет:В НК же ясно написано:ЦитироватьДмитрий В. пишет: ГК средств выведения ЦСКБ предельно ясно указал на технологическую ущербность Союза, как основную причину необходимости его замены. Союз-2.3 наследует эту ущербностьВ чем именно?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Зачем, если уже есть 1в?
К чему эти извращения с Союз-2.3? Можно же и концепцию Союз-5 реализовать в керосиновом варианте, заменив РД0164 на НК-33 с соответствующей коррекцией грузоподъемности.
Цитироватьvitquir пишет:А что, Союз-2.1в уже вышел в средний класс? Союз-2-3 надо забыть как страшный сон. У него нет перспектив. Если с метаном ничего не получится, а с НК-33 - напротив, то имеет смысл делать семейство РН среднего/тяжелого классов на современной технологической основе, а не тиражировать устаревшие решения.ЦитироватьДмитрий В. пишет:Зачем, если уже есть 1в?
К чему эти извращения с Союз-2.3? Можно же и концепцию Союз-5 реализовать в керосиновом варианте, заменив РД0164 на НК-33 с соответствующей коррекцией грузоподъемности .
ЦитироватьДмитрий В. пишет:А ваша ракета с НК-33 разве не вышла в легкий класс в связи "с соответствующей коррекцией грузоподъемност и"?Цитироватьvitquir пишет:А что, Союз-2.1в уже вышел в средний класс?ЦитироватьДмитрий В. пишет:Зачем, если уже есть 1в?
К чему эти извращения с Союз-2.3? Можно же и концепцию Союз-5 реализовать в керосиновом варианте, заменив РД0164 на НК-33 с соответствующей коррекцией грузоподъемности .
ЦитироватьЖУКОВСКИЙ /Московская область/, 13 августа. /ИТАР-ТАСС/. Санкции Запада не отразятся на российско-американском сотрудничестве по адаптации двигателей НК-33 для ракет "Антарес" (Antares), сообщил ИТАР-ТАСС представитель самарского предприятия "Кузнецов" в ходе выставки "Оборонэкспо-2014".
Американские ракеты-носители Antares, на которых к МКС запускают космические грузовые корабли "Сигнус" (Cygnus), оснащены первой ступенью с двигателями AJ-26 - модификацией советского НК-33, выполненной американской компанией Aerojet Rocketdyne совместно со специалистами "Кузнецова".
"Разрыва отношений нет. Санкции не отразились на этом проекте, - сказал представитель предприятия. - Сотрудничество по адаптации НК-33 взаимовыгодно".
Отвечая на вопрос о количестве перспективных запусков "Сигнус" к МКС с двигателями НК-33, он сказал, что "ещё 6-7 запусков законтрактовано".
Цитироватьvitquir пишет:Какая "ваша ракета"? Если мы рассматриваем перспективную концепцию аналогичную Союзу-5, то вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени и, например, с РД0124(0125) - на второй. Это замена Союза-2. Следующий носитель - замена/аналог Ангары-3/Зенита-2 - 4НК-33 на 1-й ступени и 2РД0125 - на второй. А тяжелый носитель получается из среднего навеской боковушек. Ну, и в дальнейшем возможны вариации в ЖК-ЖВ на верхних ступенях.ЦитироватьДмитрий В. пишет:А ваша ракета с НК-33 разве не вышла в легкий класс в связи " с соответствующей коррекцией грузоподъемност и "?Цитироватьvitquir пишет:А что, Союз-2.1в уже вышел в средний класс?ЦитироватьДмитрий В. пишет:Зачем, если уже есть 1в?
К чему эти извращения с Союз-2.3? Можно же и концепцию Союз-5 реализовать в керосиновом варианте, заменив РД0164 на НК-33 с соответствующей коррекцией грузоподъемности .
Или хотите, чтоб не мелочиться и не выходить из среднего класса, поставить две штуки и заполучить "русский Антарес"?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дмитрий Сaныч, это кaк? A то я тут опять что то пропустил
вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Да вот как-то так:ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дмитрий Сaныч, это кaк? A то я тут опять что то пропустил
вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Диaметр?Цитироватьm-s GelezniakДа вот как-то так:
пишет:ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дмитрий Сaныч, это кaк? A то я тут опять что то пропустил
вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени
http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b (http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Напоминает один из вариантов Руси-МС.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Да вот как-то так:ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дмитрий Сaныч, это кaк? A то я тут опять что то пропустил
вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени
http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b (http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b)
Цитироватьvitquir пишет:Как это - жаль? Это прекрасно, потому что Союз-5 это метановая РН
Жаль только, СНТК не участвует в кооперации по Союзу-5.
ЦитироватьПлейшнер пишет:Идет ЭП, так что расматриваются все варианты.Цитироватьvitquir пишет:Как это - жаль? Это прекрасно, потому что Союз-5 это метановая РН
Жаль только, СНТК не участвует в кооперации по Союзу-5.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Нaшёл ниже:ЦитироватьДмитрий В.Диaметр?
пишет:Цитироватьm-s GelezniakДа вот как-то так:
пишет:ЦитироватьДмитрий В. пишет:Дмитрий Сaныч, это кaк? A то я тут опять что то пропустил
вырисовывается средний носитель с двумя РНК-33 на 1-й ступени
http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b (http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=361048&sid=2c46275ab009678bf2387d0fdcebd81b)
ЦитироватьАлександр Шлядинский писал(а): |
ЦитироватьА какие габариты первой ступени? |
ЦитироватьДиаметр 3,9 м, длина (без переходной фермы) 25,4 м.
_________________
ЦитироватьSeerndv пишет:Дважды в одну реку?
... и запускать ОКР по НК-33-1?
Цитироватьvitquir пишет:- а шо, он уже готов? :o
Дважды в одну реку?
Цитироватьvitquir пишет:Вариантов много, да вот только верный путь обычно бывает узок.
Идет ЭП, так что расматриваются все варианты.
ЦитироватьИз этих же средств ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» обеспечит инвестирование в проект восстановления производства газогенераторов и камер сгорания на ОАО «Металлист–Cамара» или ОАО «ВМЗ» по договору на поставку камер сгорания для СНТК.
ЦитироватьПлейшнер пишет:Фтором? ;)
двигатели с дожиганием кислорода
ЦитироватьSeerndv пишет:А можно из РД-193 сделать "корейский вариант", как поступили с РД-191, и использовать его.
Только вот маленький пустячок меня тревожит ... :|
Придётся восстанавливать производство НК-33 для "Союз-2.1В" и запускать ОКР по НК-33-1?
Иначе вариант Дмитрия В. тово ... :oops:
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- это "шлюхи" :D
Ходили слухи, что стоимость нового (не перебранного, а сделанного с нуля) НК-33 вышла близкой к стоимости РД-191.
ЦитироватьSeerndv пишет:Это еще не так оптимистично. Были товарищи, которые плясали от стоимости НК-33 в 1970г. (100т.р., Дмитрий В. подтвердит).
4.5 - 5.4 НК-33 против 8 - 9 РД-191
ЦитироватьSeerndv пишет:Прошлых лет, однако ;) Настоящие оптимисты говорили про 2-3 млн.$ за двигатель, а эти как раз про 4-5. Они там еще и Союз-2-3 строят и Воздушный старт на НК-43. Мечтатели, ничему их Русь-М не научила.
- это, конечно, пример экстремального энтузиазма и оптимизманынешних лет :D
ЦитироватьSeerndv пишет:Это если учитывать еще традиционную неинформированность наших "енералов от космоса" о современных технологиях в машиностроении...ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- это "шлюхи" :D
Ходили слухи, что стоимость нового (не перебранного, а сделанного с нуля) НК-33 вышла близкой к стоимости РД-191.
4.5 - 5.4 НК-33 против 8 - 9 РД-191
Естественно, в прессе только прикидочные стоимости озвучивались.
ЦитироватьКроме того, «ЦСКБ-Прогресс» сейчас работает над РН «Союз-2-3» полезной нагрузкой 11–12 тонн, в котором четыре глушковских двигателя РД-107А сочетаются с одним НК-33-1. Есть в России проект и РН тяжелого класса полезной нагрузкой 20 тонн с пятью двигателями НК-33 (плюс управляемый вектор тяги)- это точно не "Дейтрон" :) , но что же это может быть?! :o
http://q99.it/PlHJ1No (http://q99.it/PlHJ1No)
ЦитироватьSeerndv пишет:да вот оно:
В той же статье:ЦитироватьКроме того, «ЦСКБ-Прогресс» сейчас работает над РН «Союз-2-3» полезной нагрузкой 11–12 тонн, в котором четыре глушковских двигателя РД-107А сочетаются с одним НК-33-1. Есть в России проект и РН тяжелого класса полезной нагрузкой 20 тонн с пятью двигателями НК-33 (плюс управляемый вектор тяги)- это точно не "Дейтрон" :) , но что же это может быть?! :o
http://q99.it/PlHJ1No
ЦитироватьSeerndv пишет:Если продолжить аналогию с авиацией, то там ценовая конкуренция возможно только среди самолетов, соответствующих нормам летной годности а сами эти нормы постепенно меняются в сторону ужесточения. Если самолет нормам не соответствует, то хоть бесплатно их раздавайте, эксплуатировать их будет нельзя. В других видах транспорта похожая ситуация. Думаю ракетный транспорт не станет исключением.
Решающее значение при этом имеет цена доставки спутника на орбиту.
ЦитироватьПлейшнер пишет:Там все не так просто. Можно, например, мигрировать старые самолеты в Африку.
Если продолжить аналогию с авиацией, то там ценовая конкуренция возможно только среди самолетов, соответствующих нормам летной годности а сами эти нормы постепенно меняются в сторону ужесточения. Если самолет нормам не соответствует, то хоть бесплатно их раздавайте, эксплуатировать их будет нельзя.
ЦитироватьSeerndv пишет:Запускать и закрывать ОКР это не одно и то же.Цитироватьvitquir пишет:- а шо, он уже готов? :o
Дважды в одну реку?
Цитироватьvitquir пишет:- тогда нужна чёткая дата запуска. Вы её видели? И кем было подписано?
Запускать и закрывать ОКР это не одно и то же.
ЦитироватьВ конце 2013 года в соответствии с федеральной программой на ОАО «Кузнецов» началось строительство двух новых корпусов: для камер сгорания ракетных двигателей и гальванического. Что сделано за это время? «В период осени 2013 года – зимы 2014 года велись работы по выносу инженерных сетей на местах планируемого строительства, – рассказывает о ходе работ Николай Якушин. – С мая 2014-го началась закладка фундамента. Сейчас возводятся металлоконструкции. Строительство зданий должно завершиться в 2015 году, после чего в них начнут устанавливать и вводить в эксплуатацию новое современное оборудование».- хм, КС таки хотят делать сами?
Пока окончательное решение не принято, но не исключается возможность строительства нового здания для опытно-конструкторского бюро (ОКБ). Также в планах реконструкция лабораторно-стендовой базы и восстановление опытного производства на площадке в поселке Управленческий. Об этом сообщили в пресс-службе ОАО «Кузнецов».
http://vkonline.ru/article/284275.html
ЦитироватьSeerndv пишет:Они их и раньше делали.
- хм, КС таки хотят делать сами?
ЦитироватьSalo пишет:- да, но размер имеет значение ;)
Они их и раньше делали.
Цитироватьalex82 пишет:А собственно, 15-20 отделов по 10-15 человек. Человек 250 - оптимально. (При нормальной организации :) )
скажите, самарцы, а это правда, что в КБ Кузнецова (именно в КБ) сейчас работает не более 200 человек?
ЦитироватьД.РОГОЗИН: Что касается НК‑33. Двигатель действительно уникальный, созданный под лунную программу Советского Союза, с начала 70‑х годов выпускается. Мы его продавали с начала 90‑х годов и продолжаем продавать под программу МКС в США, под «Антарес», ракету-носитель. Действительно, есть моменты, на которые обратил внимание директор предприятия. Мы, по сути дела, начинаем конкурировать друг с другом, то есть НПО «Энергомаш» в этом же сегменте 170–180 тонн тяги с двигателем НК‑33.Уже сентябрь.
Договорённость у нас с ОРК следующая. Мы отдельно соберёмся по этому поводу и в рамках той архитектуры, которую сегодня Вам докладывали, по развитию Объединённой ракетно-космической корпорации, по созданию внутри корпорации холдинга по двигателестроению, мы договоримся так, чтобы избегать на международном рынке такого рода конкуренции, это первое. И второе, мы рассмотрим перспективы НК‑33 в плане развития «Союз‑2‑1В». По этому, я думаю, мы Вам доложим до конца августа.
В.ПУТИН: Это в лёгкой ракете?
Д.РОГОЗИН: Да, ракета до 7 тонн тяги, новая модернизированная ракета, уже созданная в российское время.
Цитировать Сегодня 2014, 10:06
Space Systems привлечет "Кузнецов"
Фото - пресс-служба ОАО "Кузнецов" Швейцарская компания Swiss Space Systems (S3) планирует воспользоваться услугами специалистов самарского ОАО «Кузнецов» в проектных работах по применению ракетного двигателя НК-39 в своих разработках. Об этом сообщает пресс-служба самарского предприятия.Во время переговоров в Самаре партнеры обсудили перспективы применения маршевого ракетного двигателя НК-39 (прототип НК-33 производства ОАО "Кузнецов" - прим. Самара.ру) при создании суборбитального европейского шаттла, запускаемого системой «воздушный старт».После этого генеральный директор швейцарской компании S3 Жосси Паскаль и исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин подписали протокол о совместных действиях до конца этого года.Швейцарская компания Swiss Space Systems занимается созданием системы запуска малых спутников, основанной на использовании самолёта-носителя семейства Airbus и суборбитального многоразового ракетоплана SOAR, первый полёт которого запланирован на 2018 г. Сейчас инженеры компании завершают этап предварительного проектирования, после чего им предстоит защита проекта.
http://samara.ru/read/71289
ЦитироватьSeerndv пишет:Самару.ру ничего не попутала?
Во время переговоров в Самаре партнеры обсудили перспективы применения маршевого ракетного двигателя НК-39 (прототип НК-33 производства ОАО "Кузнецов" - прим. Самара.ру)
ЦитироватьSeerndv пишет:А намерены ли специалисты ОАО Кузнецов эти услиги предоставить?! ;)ЦитироватьСегодня 2014, 10:06
Space Systems привлечет "Кузнецов"
Фото - пресс-служба ОАО "Кузнецов" Швейцарская компания Swiss Space Systems (S3) планирует воспользоваться услугами специалистов самарского ОАО «Кузнецов» в проектных работах по применению ракетного двигателя НК-39 в своих разработках.
ЦитироватьСамарский двигатель могут поставить на суборбитальный европейский шаттл
САМАРА. 22 СЕНТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Самарский двигатель может быть поставлен на суборбитальный европейский шаттл: на ОАО "Кузнецов" состоялись переговоры с представителями швейцарской компании Swiss Space Systems (S3), сообщила пресс-служба самарского предприятия.
На совместной встрече с участием представителей ОДК партнеры обсудили перспективы применения маршевого ракетного двигателя НК-39 (прототип НК-33) при создании суборбитального европейского шаттла, запускаемого системой "воздушный старт".
В ближайшее время между российской и швейцарской сторонами возможно заключение контракта по оказанию услуг специалистов компании "Кузнецов" в проектных работах по применению НК-39 в разработках Swiss Space Systems (S3).
"Состоявшиеся переговоры обеспечивают начало предстоящего сотрудничества, но уже очевидна серьезная заинтересованность швейцарских партнеров в совместной работе. Жидкостный ракетный двигатель НК-39, работающий на керосине и жидком кислороде, способен обеспечить задачи компании", - отметил исполнительный директор "Кузнецова" Николай Якушин.
По результатам встречи генеральный директор швейцарской компании S3 Жосси Паскаль и исполнительный директор самарского предприятия подписали соответствующий протокол, определяющий этапность отдельных совместных действий до конца текущего года.
Швейцарская компания Swiss Space Systems (S3) активно продвигается в создании системы запуска малых спутников, основанной на использовании самолета-носителя семейства Airbus и суборбитального многоразового ракетоплана SOAR, первый полет которого запланирован на 2018 год. В данный момент инженеры компании завершают этап предварительного проектирования (Preliminary Design Review), предшествующий защите проекта (Critical Design Review).
ЦитироватьОАО «Кузнецов» расширяет зарубежное сотрудничество
Созданный самарскими конструкторами маршевый ракетный двигатель НК-39 могут установить на суборбитальный европейский шаттл. Переговоры с участием швейцарской компании Swiss Space Systems (S3) об использовании данной силовой установки состоялись в конце минувшей недели на ОАО «Кузнецов».
Aвтор: Сергей ГВОЗДЕВ
Фото: ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО АВТОРОМ
Дата: 24.09.2014
По итогам встречи стороны подписали протокол, определяющий дальнейшую работу по возможному применению НК-39 в разработках S3.
Двигатель НК-39 был разработан для третьей ступени лунной ракеты-носителя Н1-Л3. Но в отличие от своего собрата – НК-33, который в 2013 году обрел вторую жизнь в рамках российских и американских проектов, реального применения не получил.
Однако сегодня ситуация с НК-39 может в корне измениться. Двигателем заинтересовалась швейцарская компания Swiss Space Systems (S3), занимающаяся созданием системы запуска малых спутников, основанной на использовании самолета-носителя семейства Airbus и суборбитального многоразового ракетоплана SOAR, первый полет которого запланирован на 2018 год. В данный момент инженеры компании завершают этап предварительного проектирования, предшествующий защите проекта.
На встрече, которая состоялась на предприятии ОАО «Кузнецов», партнеры обсудили перспективы применения маршевого ракетного двигателя НК-39 при создании суборбитального европейского шаттла, запускаемого системой «воздушный старт».
Уже в ближайшее время между российской и швейцарской сторонами возможно заключение контракта по оказанию услуг специалистов ОАО «Кузнецов» в проектных работах по применению НК-39 в разработках S3.
«Состоявшиеся переговоры обеспечивают начало предстоящего сотрудничества, но уже очевидна серьезная заинтересованность швейцарских партнеров в совместной работе, - отметил по итогам встречи Николай Якушин. - Жидкостный ракетный двигатель НК-39, работающий на керосине и жидком кислороде, способен обеспечить задачи компании».
По результатам встречи генеральный директор швейцарской компании Жосси Паскаль и исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин подписали соответствующий протокол, определяющий этапность отдельных совместных действий до конца текущего года.
Цитировать3.2. Основные конкуренты Общества в данной отрасли.
В рамках рыночной ниши ЖРД высокой единичной мощности для первых и вторых ступеней РН реальных конкурентов у продукции «НПО Энергомаш» нет. Вероятность значительного уменьшения доли или потери рынка в период 2010-2020г за счет действий компаний-конкурентов (на мировом рынке - компания «Пратт-Уитни» (США), на внутреннем - ОАО «Моторостроитель» (г.Самара) с двигателем НК-33/34, или КБХА (г.Воронеж) с двигателем РД-0163) следует рассматривать как незначительную.http://www.npoenergomash.ru/netcat_files/163/52/h_1e55b43831add43158e1d9505e04e9e0
ЦитироватьПроизводитель: двигатели первой ступени ракеты Antares работали в штатном режиме
29 октября, 13:34 UTC+3
Двигатели НК-33 производства самарского ОАО "Кузнецов" после модернизации используются на первой ступени ракеты
© ТАСС/EPA/NASA TV / HANDOUT
САМАРА, 29 октября./Корр.ТАСС Алексей Соколов/. Двигатели первой ступени ракеты-носителя Antares работали во время старта в штатном режиме. Об этом корр.ТАСС сообщили в пресс-службе самарского ОАО "Кузнецов", чьи двигатели НК-33 после глубокой модернизации используются на первой ступени ракеты.
"В силу определенной специфики говорить о конструктивных особенностях самой ракеты и взаимодействию всех ее систем во время запуска не представляется возможным, так как это является полем деятельности американских специалистов. Однако важно подчеркнуть, что во время вчерашнего старта двигатели первой ступени AJ-26, являющиеся модификацией НК-33, работали в штатном режиме", - отметили в пресс-службе.
Как напомнили на предприятии, используемый на Antares двигатель AJ-26 - это изделие, которое прошло существенную конструкторскую модернизацию с включением в состав двигательной установки устройства управления вектором тяги.
"Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО "Кузнецов". По сути, двигатель AJ-26 проходит летные испытания", - заявили в пресс-службе.
На предприятии также подчеркнули, что двигатель НК-33 имеет большую положительную статистику работы, что очень важно. "Поэтому делать однозначные выводы о причинах случившегося на данном этапе было бы некорректно", - сказали в пресс-службе.
Производитель двигателей сообщил, что от американской стороны пока не поступали обращения с просьбой помочь в расследовании причин взрыва ракеты. "Просьб о привлечении специалистов ОАО "Кузнецов" к работе комиссии по ситуации не поступало, с учетом особенностей правовых взаимоотношений с американской стороной это будет зависеть от позиции компании-партнера по проекту "Аэроджет Рокетдайн", - заявили в пресс-службе.
Взрыв ракеты произошел во вторник во время его запуска с космодрома NASA на острове Уоллопс сразу после старта в 18:23 по местному времени (01:23 мск 29 октября). Космический корабль Cygnus должен был доставить на МКС более 2 тонн продовольствия и других полезных грузов. На его борту было в том числе около 720 кг оборудования и материалов для научных экспериментов.
Самарское предприятие "Кузнецов" - ведущий российский производитель авиационных газотурбинных и жидкостных ракетных двигателей. С двигателями предприятия осуществлены запуски пилотируемых космических кораблей "Восток", "Восход", "Союз" и автоматических транспортных грузовых космических аппаратов "Прогресс".
Цитироватьперегрев (http://glav.su/members/12582/) пишет:
Неблагодарное это занятие делать выводы по видео, но можно попробовать. Итак вероятные причины, имхо, разумеется.
1. Бедой НК являются недостаточные запасы по прочности. ЕМНИП, все его аварии были связаны с прочностным разрушением тракта горючего высокого давления (после насоса). Как это должно выглядеть, имхо, вскрылся тракт, упала мощность на насосе, одновременно упал расход горючего в ГГ, упала мощность на турбине, т.е. не должно, по идее, быть взрывного развития процесса. Рост соотношения компонентов в камере за счет уменьшения расхода горючего должен компенсироваться снижением расхода окислителя из-за снижения мощности на турбине (снижения оборотов турбины, и соответственно, снижением оборотов насоса "О" и расхода окислителя). Плюс ко всему величина возникшей негерметичности тоже играет роль... Что-то должен вытянуты регулятор. Короче, прочностное разрушение по линии горючего должно выглядеть так - изменение режима работы одного двигателя, видимая течь, пожар (прикурили от факела), выключение двигателя. Чего как бы не наблюдается...
2. Возгорание (разрушение) газового тракта. В принципе внешне похоже. При вскрытия газового тракта резко растет мощность на активной турбине, но при этом моментально тухнет факел зато разрушение трактов горючего и окислителя почти гарантировано приведет к эффектному взрыву. Вопрос в чем причина такого возгорания? Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних металлических частиц (стружки) из баков ракеты.
3. Возгорание тракта жидкого кислорода. Очень похоже. Причина - затирание металла в среде жидкого кислорода. В 99,03 процентах таких случаев - причина возгорания - попадание крупного металлического предмета (гайки) в насос "О" из бака ракеты. Жаль не могу выложить тоже очень эффектное видео
4. ВЧ. Тоже очень похоже, но тут классический несчастный случай. Не повезло если случилось.
В итоге, сугубое имхо - лично я ставлю на вариант 3.
P.S. Искренне надеюсь, что обошлось без жертв.
P.P.S. Очень советую всем интересующимся воздержаться от злорадствования. Во-первых, еще не известно чей косяк, во-вторых, ракетная техника штука сложная, сегодня им не повезло, завтра нам
ЦитироватьSalo пишет:- хех, получается коли есть насос "О" в движке - случай 3 по "перегреву" ... не исключается.
3. Возгорание тракта жидкого кислорода. Очень похоже. Причина - затирание металла в среде жидкого кислорода. В 99,03 процентах таких случаев - причина возгорания - попадание крупного металлического предмета (гайки) в насос "О" из бака ракеты. Жаль не могу выложить тоже очень эффектное видео
ЦитироватьSeerndv пишет:Особенно если корпус насоса аллюминиевый
- хех, получается коли есть насос "О" в движке - случай 3 по "перегреву" ...не исключается.
ЦитироватьSalo пишет:Согласен с описанием возможных причин и последствий.
http://glav.su/forum/2-science/101/message/2687867/#message2687867Цитироватьперегрев (http://glav.su/members/12582/) пишет:
Неблагодарное это занятие делать выводы по видео, но можно попробовать. Итак вероятные причины, имхо, разумеется.
1. Бедой НК являются недостаточные запасы по прочности. ЕМНИП, все его аварии были связаны с прочностным разрушением тракта горючего высокого давления (после насоса). Как это должно выглядеть, имхо, вскрылся тракт, упала мощность на насосе, одновременно упал расход горючего в ГГ, упала мощность на турбине, т.е. не должно, по идее, быть взрывного развития процесса. Рост соотношения компонентов в камере за счет уменьшения расхода горючего должен компенсироваться снижением расхода окислителя из-за снижения мощности на турбине (снижения оборотов турбины, и соответственно, снижением оборотов насоса "О" и расхода окислителя). Плюс ко всему величина возникшей негерметичности тоже играет роль... Что-то должен вытянуты регулятор. Короче, прочностное разрушение по линии горючего должно выглядеть так - изменение режима работы одного двигателя, видимая течь, пожар (прикурили от факела), выключение двигателя. Чего как бы не наблюдается...
2. Возгорание (разрушение) газового тракта. В принципе внешне похоже. При вскрытия газового тракта резко растет мощность на активной турбине, но при этом моментально тухнет факел зато разрушение трактов горючего и окислителя почти гарантировано приведет к эффектному взрыву. Вопрос в чем причина такого возгорания? Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних металлических частиц (стружки) из баков ракеты.
3. Возгорание тракта жидкого кислорода. Очень похоже. Причина - затирание металла в среде жидкого кислорода. В 99,03 процентах таких случаев - причина возгорания - попадание крупного металлического предмета (гайки) в насос "О" из бака ракеты. Жаль не могу выложить тоже очень эффектное видео
4. ВЧ. Тоже очень похоже, но тут классический несчастный случай. Не повезло если случилось.
В итоге, сугубое имхо - лично я ставлю на вариант 3.
P.S. Искренне надеюсь, что обошлось без жертв.
P.P.S. Очень советую всем интересующимся воздержаться от злорадствования. Во-первых, еще не известно чей косяк, во-вторых, ракетная техника штука сложная, сегодня им не повезло, завтра нам
Цитироватьputnik пишет:ЦитироватьSaloСогласен с описанием возможных причин и последствий.
пишет:
http://glav.su/forum/2-science/101/message/2687867/#message2687867Цитироватьперегрев (http://glav.su/members/12582/) пишет:
Неблагодарное это занятие делать выводы по видео, но можно попробовать. Итак вероятные причины, имхо, разумеется.
1. Бедой НК являются недостаточные запасы по прочности. ЕМНИП, все его аварии были связаны с прочностным разрушением тракта горючего высокого давления (после насоса). Как это должно выглядеть, имхо, вскрылся тракт, упала мощность на насосе, одновременно упал расход горючего в ГГ, упала мощность на турбине, т.е. не должно, по идее, быть взрывного развития процесса. Рост соотношения компонентов в камере за счет уменьшения расхода горючего должен компенсироваться снижением расхода окислителя из-за снижения мощности на турбине (снижения оборотов турбины, и соответственно, снижением оборотов насоса "О" и расхода окислителя). Плюс ко всему величина возникшей негерметичности тоже играет роль... Что-то должен вытянуты регулятор. Короче, прочностное разрушение по линии горючего должно выглядеть так - изменение режима работы одного двигателя, видимая течь, пожар (прикурили от факела), выключение двигателя. Чего как бы не наблюдается...
2. Возгорание (разрушение) газового тракта. В принципе внешне похоже. При вскрытия газового тракта резко растет мощность на активной турбине, но при этом моментально тухнет факел зато разрушение трактов горючего и окислителя почти гарантировано приведет к эффектному взрыву. Вопрос в чем причина такого возгорания? Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних металлических частиц (стружки) из баков ракеты.
3. Возгорание тракта жидкого кислорода. Очень похоже. Причина - затирание металла в среде жидкого кислорода. В 99,03 процентах таких случаев - причина возгорания - попадание крупного металлического предмета (гайки) в насос "О" из бака ракеты. Жаль не могу выложить тоже очень эффектное видео
4. ВЧ. Тоже очень похоже, но тут классический несчастный случай. Не повезло если случилось.
В итоге, сугубое имхо - лично я ставлю на вариант 3.
P.S. Искренне надеюсь, что обошлось без жертв.
P.P.S. Очень советую всем интересующимся воздержаться от злорадствования. Во-первых, еще не известно чей косяк, во-вторых, ракетная техника штука сложная, сегодня им не повезло, завтра нам
Я бы уточнил и расширил описание п.2. К возгоранию газового тракта относится, в основном, возгорание турбины. Кстати турбина реактивная, а не активная, как написано. Активные турбины на двигателях с дожиганием не применяются. Сами газоводы от частиц не возгораются, поскольку даже при попадании в газоводы частиц, из-за относительно низких скоростей газа энергии частиц не хватит для поджига. Частицы могут привести к возгоранию в небольших объемах, где могут реализоваться их высокие скорости вследствие кручения потока. Как правило это опять же в районе рабочего колеса турбины. Узлы газоводов могут возгореться из-за присутствия в них органики типа масла и т.д.
Выводы о причинах делать конечно рано, но по характеру видео - это разрушение окислительного тракта коим может быть участок от насоса окислителя до турбины.
По характеру внешнего проявления разрушений пункты 2 и 3 очень похожи и на данном этапе я бы считал их равновероятными.
Интересней понять причину произошедшего. Это частицы или механические проблемы в двигателе? Последствия для участников проекта зависят от ответа на этот вопрос. Если частицы в баке, то вопрос решается повышением технологической культуры. А вот если проблемы в двигателе, то это уже значительно серьезней, поскольку возможности доработать что-либо внутри нет.
Какова была причина недавнего разрушения двигателя на стенде? Никто не опубликовал никаких данных на этот счет. Связаны ли события между собой? Вопросов много. Ответов пока нет - одни предположения. Ждемс.
Цитировать30 октября 2014, 00:01 | Наука (http://izvestia.ru/rubric/24) | Иван Чеберко, Анастасия Кравченко (http://izvestia.ru/search?search=%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD+%D0%A7%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%BE%2C+%D0%90%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%81%D0%B8%D1%8F+%D0%9A%D1%80%D0%B0%D0%B2%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE)
После аварии на ракеты Antares поставят двигатели от «Ангары»
Американская Orbital провела тендер среди поставщиков ракетных двигателей — победу одержало химкинское НПО «Энергомаш» с двигателем РД-193
Фото: orbital.com
После аварии с носителем Antares его производитель — американская компания Orbital Sciences Corporation — сменит поставщика маршевых двигателей ракеты. По словам высокопоставленного источника в Роскосмосе, Orbital провела тендер среди производителей двигателей для носителей Antares, которые будут выпускаться с 2017 года.
— Победу в тендере одержал двигатель РД-193 химкинского НПО «Энергомаш», — рассказал «Известиям» собеседник в Роскосмосе. — Нам это стало известно давно. Сейчас стороны согласовывают формат объявления результатов конкурса, тут есть тонкий политический момент. Также люди, принимающие решения в Orbital, ведут консультации относительно гарантий поставок этих двигателей в нынешних условиях. Впрочем, наше руководство ранее заявляло, что препятствовать международному сотрудничеству ради чисто санкционных задач не будет.
В настоящий момент Antares комплектуется двигателями AJ-26, сделанными на основе советских НК-33, законсервированных еще со времен незавершенной лунной пилотируемой программы. Конструктор двигателей Николай Кузнецов в начале 1970-х годов принял решение не уничтожать, а законсервировать несколько десятков экземпляров. Первая партия НК-33 попала в Америку в середине 1990-х, они достались компании Aerojet по $1 млн за штуку. Американцы довольно долго адаптировали их под свои нужды, осовременивали, в результате появился модифицированный двигатель AJ-26, уже с маркировкой Aerojet, следовательно, за эту модификацию отвечают уже американские конструкторы.
В прошлом году Orbital вела переговоры с «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), контролирующей ОАО «Кузнецов», о возобновлении серийных поставок НК-33 для американских ракет.
— По сути мы выходили на подписание твердого контракта, — вспоминает исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин. — При этом в рамках этого контракта планировалось значительно усилить участие наших специалистов в самом проекте. В том числе и в части технического сопровождения. В конце 2013 года компания Orbital Sciences решили организовать тендер и, как это бывает в конкурсах, столкнулись две российские фирмы: «Кузнецов» и НПО «Энергомаш». Говорить об этичности или неэтичности появления «Энергомаша» в зоне интересов «Кузнецова», когда «Кузнецов» уже провел три пуска на Antares, не приходится... Но факт остается фактом, конкуренция состоялась.
Директор по медиасвязям Orbital Баррон Бенески не стал комментировать «Известиям» итоги тендера среди производителей двигателей. По информации от источника в Роскосмосе, предложения на конкурс выдвигали не только два конкурсанта из России, но и компании из других стран, в частности, американская ATK Aerospace.
— Конкурс уже практически состоялся, итоги пока не озвучены, хотя нас — альянс Aerojet и «Кузнецов», — по нашей информации, уже в проекте на рассматривают, — сетует Якушин. — Однако наши контакты с американской стороной остаются в силе, мы работаем над заключением контрактов меньшего содержания, прорабатываем поставку 6–8 двигателей, осуществляем консультативную поддержку американских специалистов, проводим работу, связанную с возможностью усовершенствования двигателей, купленных американской стороной в 1990-е годы. Компания Aerojet Rocketdyne на данное время достаточно оптимистично смотрит на последующее использование наших двигателей в американских программах.
В НПО «Энергомаш» предпочли не комментировать итоги конкурса до их официального объявления.
Президент РКК «Энергия» Владимир Солнцев, до лета этого года возглавлявший НПО «Энергомаш», считает победу химкинского предприятия логичной.
— Сегодня НПО «Энергомаш» остается мировым центром жидкотопливного двигателестроения, мы делаем лучшие в мире двигатели, и нам есть чем гордиться, — говорит Солнцев. — Все партнеры, с которыми мы работали, из США, Кореи, Китая понимают и признают, что пока лучше они сделать не могут.
В конце 1990-х годов НПО «Энергомаш» выиграло контракт, дающий право поставлять американской United Launch Alliance (ULA, совместная компания Lockheed Martin и Boeing) двигатели РД-180 для ракет Atlas. Этот контракт действует и сегодня: на фоне обострения отношений между Россией и США в американском сенате обсуждалась возможность замены российских двигателей, но пока альтернатив найти не удалось и ULA продолжает покупать химкинские машины.
РД-180, как и предложенный «Энергомашем» для Antares РД-193, это во многом наследие советской программы «Энергия–Буран» — новые двигатели разрабатываются на основе РД-170, самого мощного жидкотопливного двигателя из когда-либо созданных. РД-170 использовался на первой ступени «Энергии» и на ракетах «Зенит».
Однокамерный РД-193 представляет собой облегченную версию двигателя РД-191, разработанного специально для нового семейства российских ракет «Ангара». В РД-193 отсутствует узел качания камеры и связанные с ним конструктивные элементы, что позволило уменьшить габариты и снизить массу двигателя на 300 кг. Благодаря некоторому упрощению РД-193 должен быть несколько дешевле, чем РД-191.
В 2012 году НПО «Энергомаш» в рамках гособоронзаказа на 2013–2015 годы заключило с Минобороны контракт на поставку 21 двигателя РД-191 для «Ангары» за 5 млрд рублей. Соответственно, один двигатель в том контракте стоил около 240 млн рублей.
Цитироватьhttp://glav.su/forum/2-science/101/message/2687867/#message2687867Гы... оказывается, форум секты "верующих в гиперинфляции доллара" оказывается ещё окончательно не загнулся. Домен только поменял :D
Цитироватьpkl пишет:
Неужели долгая и не очень счастливая судьба НК-33 близится к концу? :oops: Если американцы от него откажутся, то... возобновление производства, по сути, теряет смысл. :(
Тогда у нас остаётся единственная линейка маршевых двигателей первой ступени - РД-170/180/190... Страшновато!
ЦитироватьГеннадий Ермолицкий пишет:А если американцы откажутся и от РД-170/180/190, то вообще останемся без двигателей... " Энергомаш" хочет добить потенциального конкурента , остаться монополистом и диктовать цены. Этого надеюсь не произойдет. НК-33 нужно выпускать серийно для "Союзов" и никому не продавать. А перспектива за РД-0162 КБХА на метане.Цитироватьpkl пишет:
Неужели долгая и не очень счастливая судьба НК-33 близится к концу? :oops: Если американцы от него откажутся, то... возобновление производства, по сути, теряет смысл. :(
Тогда у нас остаётся единственная линейка маршевых двигателей первой ступени - РД-170/180/190... Страшновато!
Цитировать30 октября 2014, 00:01 | Наука (http://izvestia.ru/rubric/24) | Анастасия Кравченко (http://izvestia.ru/search?search=%D0%90%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%81%D0%B8%D1%8F+%D0%9A%D1%80%D0%B0%D0%B2%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE)
«Заменить двигатель на летающей ракете непросто»
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушев — о двигателях для потерпевшей аварию ракеты-носителя Antares, недобросовестной конкуренции и перспективах программы «Воздушный старт»
Николай Якушев. Фото предоставлено ОАО «Кузнецов»
29 октября при запуске с космодрома NASA взорвалась ракета-носитель Antares с американским кораблем Cygnus, который должен был доставить на МКС более 2 т груза. Ожидается, что причина аварии может быть обнародована на официальной встрече глав космических агентств 4 ноября. Некоторые эксперты считают, что речь идет о сбое модернизированных американской стороной советских ракетных двигателей, установленных на Antares. Николай Якушин, исполнительный директор ОАО «Кузнецов» (эта компания разработала базовую версию двигателя и консультировала американских специалистов в рамках данного проекта), рассказал «Известиям» о поставках российских ракетных двигателей США, успешном запуске российского «Союза-2.1а» и о том, кому навредит «неэтичная» конкуренция.
— Николай Иванович, что, по-вашему, могло послужить причиной аварии ракеты-носителя Antares?
— Торопиться с выводами относительно ситуации я бы не стал. Не исключается зависимость функционирования двигателей от внешних систем ракеты-носителя.
— Как развивалось сотрудничество ОАО «Кузнецов» с американской стороной в последние годы?
— Еще с 1990-х годов мы взаимодействуем с американской компанией Aerojet Rocketdyne. За это время были и взлеты, и снижение активности в сотрудничестве, но совместными усилиями мы обеспечили запуск Antares с нашим двигателем НК-33 в 2013 году. Antares — это дань коллективам, создавшим двигатель НК-33 и обеспечившим его адаптацию к американскому Antares и российскому «Союзу». С американской стороной мы подписали опционный контракт на поставку до 50 двигателей нового производства, но в силу ряда обстоятельств, в том числе желания американцев получить современные российские двигатели на базе РД-191, вопрос подписания договора подвис в воздухе.
— То есть контракт реализован не будет?
— В рамках этого контракта планировалось значительно усилить участие наших специалистов в проекте. В том числе и в части технического сопровождения. В конце 2013 года американская компания Orbital решила организовать тендер, и в конкурсе столкнулись две российские фирмы: ОАО «Кузнецов» и ОАО «НПО «Энергомаш имени академика В.П. Глушко». Говорить об этичности и неэтичности появления «Энергомаша» в поле интересов «Кузнецова», когда «Кузнецов» уже провел три пуска на Antares, не приходится... Но факт остается фактом, конкуренция состоялась.
Может получиться так, что ни одна из российских фирм не останется на американском рынке со своими двигателями. По сути, «Энергомаш» может навредить сам себе. В конкурсе участвует ряд других фирм, а американская сторона за это время начала рассматривать возможность использования собственных двигателей. Потому пока использование двигателей производства «Энергомаша» не подтверждается. Наш двигатель прошел первые пуски и продолжает использоваться. Мы смотрим с оптимизмом, потому что на летающей ракете заменить двигатель — достаточно хлопотное дело, требующее финансовых ресурсов.
Недобросовестная конкуренция иногда приводит к плачевным результатам. Мы надеялись, находясь не в самом лучшем финансовом состоянии, получить в рамках данного контракта более $500 млн. Кроме того, это была бы хорошая загрузка для нашего предприятия. Ситуация развивается не самым лучшим образом, но мы надежды не теряем и видим перспективы сотрудничества с зарубежными партнерами. Конкурс уже практически состоялся, итоги пока не озвучены. Хотя нас — двигателестроительную корпорацию Aerojet и ОАО «Кузнецов» — по предварительной информации, в проекте уже не рассматривают.
— В связи с этим какие перспективы вы видите для себя на американском рынке?
— Наши контакты с американской стороной остаются в силе, работаем над заключением контрактов меньшего содержания. Мы прорабатываем подписание контракта на поставку 6–8 двигателей, осуществляем консультативную поддержку американских специалистов, проводим работу, связанную с возможностью усовершенствования двигателей, купленных американской стороной в 1990-е годы. Это касается замены и ремонта отдельных элементов, так как прошло уже более 30 лет с момента их изготовления.
Контакты, работа и встречи у нас продолжаются. Работа прежде всего. Интерес к нашим двигателям сохранился. Aerojet Rocketdyne достаточно оптимистично смотрит на последующее использование наших двигателей в американских программах. Мы продолжаем работы в интересах как американских программ, так и отечественного проекта «Союз-2.1В».
— 29 октября, в день аварии, состоялся еще один запуск. С Байконура на МКС отправилась ракета-носитель «Союз-2.1а» с грузовым космическим кораблем «Прогресс М-25М». Как прошел пуск?
— Он прошел успешно. Весь объем работ, связанный с запуском двигателей, был проведен в соответствии с инструкцией. Это был «традиционный» запуск — на МКС мы отправляем порядка 5–6 «Прогрессов» в год. В составе грузов — расходные материалы, связанные с обеспечением трудовой деятельности и жизни космонавтов.
— «Союз-2.1а» оснащен двигательными установками РД-107А, РД-108А — в чем их уникальность?
— РД-107 и РД-108 в различных модификациях изготавливаются на нашем предприятии с 1958 года. Они использовались в ракетах-носителях «Восток» и применяются на «Союзе». Это первые двигатели Советского Союза, положенные в основу пилотируемой космонавтики как нашего государства, так и зарубежных стран. Эта разработка имеет высокий показатель надежности.
— Стоит ли в планах модернизация этих двигателей?
— Рассматривается возможная модернизация системы запуска. Речь идет о совершенствовании процессов зажигания компонентов топлива. Возможно использование либо химического зажигания, либо лазерного. Сейчас проводятся испытания. Время покажет. Эти двигатели характеризуются достаточно высоким уровнем надежности — иногда лучше ничего не трогать.
— А как развиваются отношения с европейскими партнерами в нынешней политической ситуации?
— У нас было несколько контактов со швейцарской компанией S3 (Swiss Space Systems. — «Известия»). Первая официальная встреча состоялась на Олимпиаде в Сочи, после был визит их делегации к нам, в Самару. Речь идет о поставках маршевого двигателя НК-39 в многоразовом исполнении для европейского мини-шаттла разработки этой компании. Был подписан меморандум о проработке различных вариантов. Программа предусматривает запуск как грузовых кораблей, так в перспективе и пилотируемых. На данном этапе каких-либо ограничений ни с одной стороны не звучало.
— А как обстоят дела с программой «Воздушный старт» — с ракетой-носителем, стартующим с борта транспортного самолета?
— Это очень интересный проект, он входил в Федеральную космическую программу России [2006–2015 годов]. Сделали эскизный проект, дошли до испытаний, отработки отдельных элементов ракет-носителей. Для первой ступени были выбраны двигатели НК-43, они есть в запасе ОАО «Кузнецов».
По нашим оценкам, проект занял бы не более 5 лет. Однако вопрос финансирования не был решен, всё осталось на этапе опытно-конструкторских работ и исследований.
Предлагалась и реализация «Воздушного старта» в рамках международной кооперации, в том числе с Германией и Индонезией. Были различные предложения. Аналогичные проекты у других стран, в том числе у США, связаны с носителями легкого класса. В российском проекте речь идет о создании более тяжелой ракеты, близкой к среднему классу. Тем не менее время еще позволяет вернуться к этой теме.
Цитироватьоктоген пишет:Разве AJ-26 форсирован относительно НК-33?
Мнится мне, что американцы до форсировались...
ЦитироватьApollo13 пишет:Да.Цитироватьоктоген пишет:Разве AJ-26 форсирован относительно НК-33?
Мнится мне, что американцы до форсировались...
ЦитироватьПримерно на 8%.
Цитировать"We have ignition... and we have liftoff of the Antares Orb 3 mission to bring Cygnus on its third (resupply) mission to the ISS," (http://spaceflightnow.com/2014/10/29/orbital-sciences-rocket-station-cargo-ship-lost-in-spectacular-launch-mishap/)после этого все стало не nominal.
"Main engines at 108 percent, attitude nominal."
(http://spaceflightnow.com/2014/10/29/orbital-sciences-rocket-station-cargo-ship-lost-in-spectacular-launch-mishap/)
ЦитироватьSalo пишет:Только первые 20 секунд полетной циклограммы. Но на этом участке и навернулись.
Примерно на 8%.
ЦитироватьOrbital Sciences хочет отказаться от использования двигателей на основе российских НК-33
6 ноября, 2:56 UTC+3
Они, по предварительным данным, стали причиной катастрофы ракеты-носителя Antares, произошедшей 29 октября на космодроме NASA
© EPA/ТАСС
ВАШИНГТОН, 6 ноября. /Корр. ТАСС Иван Лебедев/. Американская компания Orbital Sciences намерена отказаться от использования двигателей AJ26, созданных на основе российских НК-33, которые, по предварительным данным, стали причиной катастрофы ракеты-носителя Antares, произошедшей 28 октября на космодроме NASA в штате Вирджиния. Об этом говорится в распространенном в среду заявлении компании о расследовании обстоятельств аварии, в результате которой был потерян корабль Cygnus с грузом для Международной космической станции (МКС).
В нем отмечается, что, проанализировав данные телеметрии, видеозаписи катастрофы и обломки ракеты, комиссия Orbital Sciences пришла к предварительному выводу о том, что наиболее вероятной причиной взрыва на старте стал "сбой в работе турбонасоса одного из двух главных двигателей первой ступени AJ26 компании Aerojet Rocketdyne". "В результате использование этих двигателей на носителе "Антарес", вероятно, будет прекращено", - сообщила Orbital Sciences.
Компания Aerojet Rocketdyne делает двигатели AJ26, модифицируя для американской ракеты российские НК-33 производства самарского предприятия "Кузнецов". Российские специалисты отмечали, что, поскольку в конструкцию двигателя вносятся изменения, американская фирма, по сути дела, производит уже новую продукцию, нести ответственность за которую должны Aerojet Rocketdyne и ее заказчики.
НК-33 были созданы еще в 1970-е годы для советской тяжелой ракеты Н-1, которая предназначалась для лунной программы, но не прошла испытаний и так и не была использована. Несколько таких двигателей, хранившихся в запасе, несколько лет назад были закуплены Aerojet Rocketdyne для адаптации к американским носителям.
После аварии Antares на прошлой неделе пресс-служба предприятия "Кузнецов" напомнила, что AJ26 - это изделие, которое прошло существенную конструкторскую модернизацию с включением в состав двигательной установки устройства управления вектором тяги. "Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО "Кузнецов", - отметила пресс-служба самарского предприятия.
Перед установкой на Antares каждый такой двигатель проходит многократные контрольные проверки. В мае во время стендовых испытаний в работе одного из AJ26 произошел сбой, однако в целом Orbital Sciences подтверждала надежность этой системы, и предыдущие несколько пусков Antares, в том числе с кораблем Cygnus, прошли успешно.
В то же время - еще до аварии на космодроме в штате Вирджиния - компания приняла решение оснастить следующую версию своего носителя новой реактивной установкой. Какой именно, пока официально не сообщается. Вице-президент Orbital Sciences по связям с общественностью Бэррон Бенески на прошлой неделе пояснил в беседе с корреспондентом ТАСС, что из коммерческих соображений об этом будет объявлено позже. При этом он не подтвердил, но и не опроверг информацию о том, что Orbital Sciences выбрала для установки на модифицированных версиях своей ракеты Antares российский двигатель РД-193 научно-производственного объединения Энергомаш им. академика В.П. Глушко из подмосковных Химок.
В пресс-релизе о расследовании катастрофы также не говорится, какой двигатель будет установлен на следующей версии Antares, однако отмечается, что это будет сделано "ускоренными темпами в 2016 году". В том же году Orbital Sciences рассчитывает возобновить пуски своей модернизированной ракеты с космодрома на острове Уоллопс в Атлантическом океане, пострадавшего при аварии 28 октября. "До этого один или два запуска корабля Cygnus к МКС в 2015-2016 годах будут осуществлены с помощью носителей, отличных от Antares, - указала компания, напомнив о совместимости своего космического "грузовика" с другими ракетами.
Она также сообщила, что в программу доставки грузов экипажу орбитального комплекса придется внести "небольшие изменения". Речь идет о том, что Cygnus может взять на борт груз большей массы, чем во время своих предыдущих миссий. Orbital Sciences выразила уверенность, что это позволит ей до конца 2016 года полностью выполнить свои обязательства перед NASA.
Контракт компании с космическим ведомством США на общую сумму $1,9 млрд предусматривает еще пять "регулярных" рейсов Cygnus к МКС. Ранее успешно состоялись два запуска, последний - третий - завершился катастрофой.
Это был первый неудачный старт частного американского корабля к орбитальному комплексу. С конца прошлого года NASA использует также корабль Dragon, построенный компанией SpaceX. Он совершил уже четыре "регулярных" рейса к МКС, следующий запланирован на первую половину декабря. Грузы на станцию доставляют также российские "Прогрессы" и европейские ATV
Цитировать-AVK- пишет:ЦитироватьSaloТолько первые 20 секунд полетной циклограммы. Но на этом участке и навернулись.
пишет:
Примерно на 8%.
ЦитироватьSalo пишет:
Примерно на 8%.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Пчелы против меда?
Вообще стоит зaдумaться кому можно продaвaть подобное оборудовние, a кому нет. Не взирaя нa деньги.
ЦитироватьApollo13 пишет:- неудачно. Пчёлы ВСЕГДА против изъятия мёда из улья.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Пчелы против меда?
Вообще стоит зaдумaться кому можно продaвaть подобное оборудовние, a кому нет. Не взирaя нa деньги.
ЦитироватьАвария ракеты Antares не повлияет на развитие «Кузнецова» Петр СЛИЗЕВИЧ В среду, 5 ноября стали известны предварительные данные расследования причин аварии американской ракеты-носителя Antares. Эксперты указывают на аварию турбонасосного агрегата одного из двигателей AJ-26 первой ступени ракеты, куда мог попасть посторонний предмет.
Предварительная причина
Пятый старт американской ракеты-носителя Antares, который состоялся 29 октября, закончился взрывом на 10-й секунде полета. Взрыв и пожар уничтожил грузовой корабль Cygnus с 2,2 тоннами груза для Международной космической станции, сильно пострадал стартовый комплекс.
НАСА ведет расследование инцидента, которое пока не завершено. Однако Дэвид Томпсон, президент компании Orbital Sciences, разработавшей ракету и корабль, 5 ноября заявил, что, по предварительным данным, причина - в аварии турбонасосного агрегата (ТНА) одного из двигателей AJ-26, установленных на первой ступени ракеты.
«Мы, скорее всего, откажемся от использования ракетных двигателей AJ-26, которые использовались на первых пяти ракетах Antares, до тех пор пока не будет полностью доказано, что они могут использоваться для полетов», - заявил Томпсон.
Как уточнили в пресс-службе ОАО «Кузнецов», AJ-26 - это прошедший серьезную модернизацию двигатель НК-33, который был разработан под руководством академика Николая Кузнецова для советской лунной ракеты Н1-Л3. До 1974 года на Заводе им. М.В. Фрунзе» (сегодня ОАО «Кузнецов») было выпущено около 200 серийных НК-33 и около 40 таких двигателей с высотным соплом (НК-43).
Компания Aerojet Rocketdyne приобрела более 40 двигателей НК-33 из задела, сохраненного с 1970-х годов. Американские инженеры адаптировали их к топливу, используемому в США, и оснастили системой управления вектором тяги. Как пояснили в пресс-службе ОАО «Кузнецов», система качания камер двигателя сама по себе существенно меняет специфику функционирования двигателя. «Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО «Кузнецов». По сути, двигатель AJ-26 проходит летные испытания», - подчеркивают в пресс-службе предприятия.
Тем не менее каждый раз перед установкой на ракету двигатели AJ-26 успешно проходили положенный комплекс испытаний на стендах - как на испытательном полигоне ОАО «Кузнецов», так и в США. И свою надежность доказали на практике - в частности, во время четырех успешных стартов ракеты Antares.
В НК-33 уверены
Эксперты указывают на еще один фактор, который мог стать причиной попадания посторонних предметов в турбонасосный агрегат. Это окончательная сборка первой ступени ракеты-носителя и установка на нее двигателей. Посторонние предметы могли попасть вместе с компонентами ракетного топлива из баков сначала в трубопроводы, а затем и в сам ТНА. Какие именно это посторонние предметы - сейчас сказать сложно.
Хотя ракету-носитель Antares и грузовой космический корабль Cygnus разработала частная космическая компания Orbital Sciences, ее первая ступень создана при участии украинского КБ «Южное», а изготавливается она на ПО «Южмаш» в Днепропетровске.
За все время работы над двигателем проведено 491 огневое испытание. В отчетах об испытаниях НК-33 есть информация о том, что несколько двигателей безотказно отработали на стенде не сотню-другую секунд, как в реальном полете, а по несколько часов - от 2,5 до 5! Один из двигателей во время испытаний запускали и выключали 17 раз. Без каких-либо сбоев.
В Самаре, на ОАО «Кузнецов» полным ходом идут работы по восстановлению серийного производства НК-33 и его модернизации. И сегодня как никогда важно, чтобы потенциал самарского предприятия был оценен по достоинству и был максимально задействован в российской космической программе.
05.11.2014
http://www.vkonline.ru/toprint/287476.html
ЦитироватьSeerndv пишет:"СНТК им Кузнецова против денег?"
- неудачно. Пчёлы ВСЕГДА против изъятия мёда из улья.
ЦитироватьSeerndv пишет:Ждем Российских запусков, все будут рады если двигатели покажут свою надежность о какой говорит российская сторона..
Старые НК-33 выдержали столько "издевательств"...
Хватит орбиталовцам культуры производства и прямых ручек ( собственно, их партнёрам на Южмаше тоже) чтобы не грохнуть сходу свой "Тартарес" уже с РД-193?
ЦитироватьДмитрий пишет:Можно ссылку?
На форуме в США написано, произошел взрыв на стенде с их модернизированным двигателем AJ-26, когда они увеличили тягу на 136%!!!!
ЦитироватьДмитрий пишет:А почему другие двигатели можно поворачивать а этот нет? И почему в Кузнецове не сказали что этот двигатель нельзя поворачивать?
Их двигатель прекратил нормально работать , когда они начали его качать в кардановом подвесе, то есть к двигателю кроме нагрузок от давления 150атмосфер в камереи сгорания и температури в 2500Ц приложили боковые нагрyзки, стали его поворачивать.
ЦитироватьШелезяка пишет:Это если впадать.
Если не впадать в конспирологию
ЦитироватьШелезяка пишет:1. Гораздо дешевле и проще было бы устроить взрыв на стенде, после чего объявить что, мол, всё, хватит.
Если впадать, коллеги, то вполне допускаю, что заинтересованные стороны могли вежливо попросить Орбитал угробить Антарес с Лебедем за умеренную плату.
ЦитироватьSam Greyа если выберут другой российский двигатель, о чем российская пресса успела протрубить сразу после "угробили в пику России"
2. Если Орбитал выберет Союз в качестве временного средства доставки, как это будет укладываться в вашу конспирологическую теорию о "взорвать у себя ракету чтоб навредить России"? :)
ЦитироватьUriy пишет:Нет, не стоит. В AJ-26 качается весь ЖРД, а не только камера.
Прошу помочь разобраться.
На доработанном для Антареса НК-33 стоит похожий сильфон? И если компонент после турбины проходит через канал 18, то во время работы РМ может возникнуть неравномерное распределение компонента на форсуночной головке из-за изменения угла потока? И из-за этого возникнуть неустойчивость горения.
ЦитироватьА пока я вижу факт: расследования не завершились, а двигатель уже меняют, сделав крайним Кузнецова. Это очень по-партнёрски. И кто захочет теперь с ним (ОАО Кузнецов) связываться? Инвестировать?крайним они сделали именно их купленный двигатель, пролежавший на складе очень длительный срок, сегодня уже писали про трещины и прочее, а так же этот двигатель подвергли модификациям.
ЦитироватьUriy пишет:
Прошу помочь разобраться.
На доработанном для Антареса НК-33 стоит похожий сильфон? И если компонент после турбины проходит через канал 18, то во время работы РМ может возникнуть неравномерное распределение компонента на форсуночной головке из-за изменения угла потока? И из-за этого возникнуть неустойчивость горения.
ЦитироватьШелезяка пишет:предлагаю заводу Кузнецову предложить другую модель двигателя.
А зачем выдвигать претензии? Просто за обещанный опцион денег не дадут и прекратят сотрудничество. В итоге Россия вместо денег получит порцию информационного негатива. А это вполне может быть "той последней каплей" для наших чиновников.
что русские разучились делать даже ракетные двигатели.
Наши хомячки, кстати, визжать будут громче всех...
Цитироватьpnetmon пишет:Доказывать, если до этого вообще дойдет, будет Aerojet Rocketdyne. Все как-то забывают, что двигатель AJ-26 Орбитал покупает у них.
а что значит в новостях
http://novosti-kosmonavtiki.ru/news/25325/
"Мы, скорее всего, откажемся от использования ракетных двигателей AJ-26, которые использовались на первых пяти грузовиках Antares, до тех пор, пока не будет полностью доказано, что они могут использоваться для полетов ", — заявил Томпсон в ходе телефонной конференции.
кто доказывать будет? они еще будут экспериментировать на стендах? ведь AJ-26 используют только они. или так говорят что отказываются....
ЦитироватьШелезяка пишет:Конкуренты прекратили работу над этой темой 38 лет назад и что получилось бы с попыткой возрождения технологий мы наверное уже не узнаем.
То, что разговоры шли о замене на Энергомаш, я это знаю. Странно было бы, если эти не подсуетились. Им эта авария как бальзам на сердце. А так ничего личного, только бизнес. Очень печально наблюдать, что на российском рынке скорее всего не появится достойного конкурента со всеми вытекающими.
ЦитироватьSam Grey пишет:Хотел бы я посмотреть что они тaм вaрили.ЦитироватьpnetmonДоказывать, если до этого вообще дойдет, будет Aerojet Rocketdyne. Все как-то забывают, что двигатель AJ-26 Орбитал покупает у них.
пишет:
а что значит в новостях
http://novosti-kosmonavtiki.ru/news/25325/
"Мы, скорее всего, откажемся от использования ракетных двигателей AJ-26, которые использовались на первых пяти грузовиках Antares, до тех пор, пока не будет полностью доказано, что они могут использоваться для полетов ", — заявил Томпсон в ходе телефонной конференции.
кто доказывать будет? они еще будут экспериментировать на стендах? ведь AJ-26 используют только они. или так говорят что отказываются....
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Спасибо, понял. Что-то зациклился. Перепутал сильфоны.ЦитироватьUriy пишет:Нет, не стоит. В AJ-26 качается весь ЖРД, а не только камера.
Прошу помочь разобраться.
На доработанном для Антареса НК-33 стоит похожий сильфон? И если компонент после турбины проходит через канал 18, то во время работы РМ может возникнуть неравномерное распределение компонента на форсуночной головке из-за изменения угла потока? И из-за этого возникнуть неустойчивость горения.
ЦитироватьSalo пишет:Разговороы о востановлении технологии НК33 ведутся уже очень давно.Тот факт, что произошла авария, конечно, для производителей является большой неприятностью. Особенно с учетом дыхания в спину "Энергомаша". Но кто назовет отработку какого-то носителя, которая прошла бы без аварии двигателя? Просто в этой ситуации это произошло очень некстати. С другой стороны, НК33 в существующем виде перед восстановлением производства потребует приличной модернизации. В теперешнем виде ему не выдержать конкуренции с двигателями "Энергомаша".
Конкуренты прекратили работу над этой темой 38 лет назад и что получилось бы с попыткой возрождения технологий мы наверное уже не узнаем.
Стопроцентную гарантию даёт только страховой полис, да и то не всегда
ЦитироватьKR пишет:Маска этим не перебьешь! У него своя линейка! В этом случае опять придется конкурировать с местными организациями. Вот если бы удалось получить заказ от иностранных заказчиков, которые только пытаются приобщиться к космосу, тогда бы можно на что-то надеяться. Но эти иностранные заказчики оиентируются на тот же "Энергомаш" или на КБХА.
ему ни в какой ситуации не выдержать конкуренции. Только если выведут на рынок линейку дешевых двигателей открытой схемы, перебить Маска
ЦитироватьKR пишет:Ага, а между тем Маск сделал заявление на конгрессе с месяц назад, что дескать у нас самые лючшие структуры, самая лучшая СУ, одно только подкачало - УИ двигателей. Но мы над этим работаем и будем вообще самыми лучшими даже без многоразовости.
ему ни в какой ситуации не выдержать конкуренции. Только если выведут на рынок линейку дешевых двигателей открытой схемы, перебить Маска.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Пусть попробует повысить УИ без увеличения давления в камере сгорания!
одно только подкачало - УИ двигателей. Но мы над этим работаем и будем вообще самыми лучшими даже без многоразовости.
Цитироватьsalto пишет:Скорее всего он имел в виду метановый Раптор.ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Пусть попробует повысить УИ без увеличения давления в камере сгорания!
одно только подкачало - УИ двигателей. Но мы над этим работаем и будем вообще самыми лучшими даже без многоразовости.
ЦитироватьSeerndv пишет:Маск и сам может попытаться сделать двигатель на метане. Здесь работы только начинаются, и он не сильно отстал от остальных. При наличии денег и хорошей организации он сам может наверстать упущенное. В конце концов никто, кажется, не вышел на рынок с готовым метановым двигателем, хотя испытание опытных образцов провели несколько организаций. Конечно , несколько десятков УИ заиметь хочется всем.
Маску отказали в Воронеже с метаном ...
Кирилину на Кузнецове ...
Может Маску сунуться на Кузнецов, и те таки задумаются, в силу сложившейся ситуации?
ЦитироватьKR пишет:Не предложат, т.к. для выведения текущей конфигурации Cygnus нужна пятёрка Merlin-ов.
предложат антаресу какой-нибудь тримерлин.
ЦитироватьSalo пишет:20 см, 3,7 и 3,9
У Антареса диаметр на 30 см больше чем у F9.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:так это у Д а у Ц меньше была
KR , тягу Вы вместо сайта производителя (http://www.spacex.com/news/2013/03/26/merlin-engines) посмотрели в вики, причем русской ;)
У Merlin-1D "земная" тяга около 65т.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:да, про 100ый я у него читал
KR ,так Вы еще самый первый вспомнили бы, 1А :D
Сейчас используется 1D. Сотый экземпляр летит в начале 2015, Маск хвастался ;)
Цитироватьsalto пишет:метановые двигатели давно уже делали многие, но почему-то на них ещё никто не летал. Почему? Потому что там уже, после перехода конструктивно, на низкие плотности компонентов уже метан-водород, и чистый водород становится соблазнительно близко.
Маск и сам может попытаться сделать двигатель на метане. Здесь работы только начинаются, и он не сильно отстал от остальных. При наличии денег и хорошей организации он сам может наверстать упущенное. В конце концов никто, кажется, не вышел на рынок с готовым метановым двигателем, хотя испытание опытных образцов провели несколько организаций. Конечно , несколько десятков УИ заиметь хочется всем.
ЦитироватьKR пишет:Диаметр F9 3,66 м и в него легко помещается девять двигателей.ЦитироватьSalo пишет:20 см, 3,7 и 3,9
У Антареса диаметр на 30 см больше чем у F9.
только там 5 мерлинов не хватит стартовая 270-290,
надо 6-7 мерлинов. Да маск какую то странную размерность двигателя сделал.
ЦитироватьДмитрий пишет:Ну тогда это точно по анекдоту про японскую пилу. :)
На форуме в США написано, произошел взрыв на стенде с их модернизированным двигателем AJ-26, когда они увеличили тягу на 136%!!!!
ЦитироватьНиколай Якушин, в свою очередь, сообщил о планах по продолжению модернизации и технического перевооружения завода. Напомним, только в рамках Федеральной целевой программы на обновление производства планируется выделение 8 млрд рублей, примерно такой же объем средств предполагается вложить в развитие предприятия из собственных средств ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», куда входит «Кузнецов»."К примеру, уже в следующем году самарское предприятие готовится открыть новый производственный цех, который позволит сконцентрировать в одном месте все участки производства пайки и сварки камер сгорания ракетных двигателей. Корпус будет оснащен самым современным оборудованием - предполагается размещение до 30 единиц новой техники", - отметили в пресс-службе.http://www.aex.ru/news/2014/11/20/126947/
ЦитироватьШтуцер пишет:Что-то очень знакомое это число 136.ЦитироватьДмитрий пишет:Ну тогда это точно по анекдоту про японскую пилу. :)
На форуме в США написано, произошел взрыв на стенде с их модернизированным двигателем AJ-26, когда они увеличили тягу на 136%!!!!
ЦитироватьПлейшнер пишет:ЦитироватьSeerndv пишет: то , шо они достигли 135% только меня смущает?Может и достигли тогда на стенде, а на 136 взорвался :)
ЦитироватьSeerndv пишет:Но про взрыв на 136% там нет? Я тогда пошутил вспомнив тот же анекдот про японскую пилу, предположив откуда они могли взять цифру 135%
Ну изначально она отсюда: http://www.spaceflight101.com/antares-launch-vehicle-information.html
ЦитироватьНиколай Якушин: "Отказ американцев от АJ-26/НК-33 лишил ОАО "Кузнецов" $500 млн"
Петр Слизевич
28.11.2014
ОАО "Кузнецов" из-за отказа американской компании Orbital Sciences от использования на ракетах Antares модернизированных двигателей НК-33 потеряет $500 млн, сообщил исполнительный директор самарского предприятия Николай Якушин.
По его словам, американцы решили отказаться от двигателей АJ-26/НК-33 задолго до последнего пуска ракеты, ставшего неудачным. Причиной тому стали действия московского НПО "Энергомаш", предложившего заокеанским партнерам "Кузнецова" свой двигатель еще на этапе реализации проекта.
"В адрес коллег из Orbital поступило предложение от еще одного отечественного разработчика - НПО "Энергомаш", - рассказал в интервью (http://www.vninform.ru/323123/article/nikolaj-yakushin-vopros-ob-isklyuchenii-aj26nk33-iz-programmy-antares-byl-reshen-do-neshtatnogo-puska.html) корреспонденту Волга Ньюс Якушин. - Появилось оно тогда, когда ракета "Антарес" фактически выходила уже на этап огневых испытаний. Насколько это этично со стороны российских коллег, говорить уже не приходится. Решение принято. И, как ни парадоксально, окончательно вопрос об исключении двигателя АJ-26/НК-33 из дальнейшей программы "Антарес" был определен незадолго до последнего нештатного пуска в октябре".
В июле на совещании, которое Владимир Путин проводил в Самаре, поднимался вопрос о вмешательстве НПО "Энергомаш" в отношения ОАО "Кузнецов" с Aerojet Rocketdyne и Orbital Sciences. Позиция самарского предприятия была услышана.
"Но, по сути, к настоящему моменту "подножка" от "Энергомаша" уже лишила нас $500 млн с американских контрактов - то есть от 22 млрд до 23 млрд рублей по текущему курсу - огромные деньги, часть из которых могла пойти на дальнейшее развитие производства НК-33", - сетует Якушин.
http://www.vninform.ru/toprint/323097.html
ЦитироватьSeerndv пишет:Что, по сути, напоминает о том, что конкуренция может отсутствовать только при чучхе. И то, необязательно.
Но, по сути, к настоящему моменту "подножка" от "Энергомаша" уже лишила нас $500 млн
Цитироватьпросто Вася пишет:вполне разумной альтернативой считался (и был) вариант возобновления производства НК-33.
Мне кажется руководству СНТК надо прекратить наезжать на Химки. Если бы НК-33 полностью устраивал Orbital Sciences то вряд ли бы от него отказались. Однако авария на стенде в мае, обнаруженные ранее следы коррозии - все это подвигло искать альтернативу НК-33. Ясное дело, что Химки эту альтернативу могли предложить и они ее предложили. Ничего личного.
ЦитироватьLanista пишет:?
Просто Энергомаш 181й за свои деньги разработал (модифицировал что было), а Кузнецов захотел возобновление производства (на самом деле практически разработку с ноля) за чужие, вот и не срослось.
ЦитироватьSOE пишет:От ткой конкуренции поплохеет и Энергомaшу.ЦитироватьSeerndvЧто, по сути, напоминает о том, что конкуренция может отсутствовать только при чучхе. И то, необязательно.
пишет:
Но, по сути, к настоящему моменту "подножка" от "Энергомаша" уже лишила нас $500 млн
ЦитироватьДмитрий В. пишет: вполне разумной альтернативой считался (и был) вариант возобновления производства НК-33.Увы, но у государства просто нет тех свободных нескольких млдр. рублей, которые нужно потратить на возобновление производства НК-33. Тем более ЖРД похожей размерности уже создан в Химках. Но лично я не против НК-33. Предлагаю вариант – если французы вернут деньги за Мистраль ( а вместе с неустойками это где-то 3 млрд.) следовало бы их потратить в том числе и на НК-33. Боюсь только, что ни корабль, ни денег мы не увидим.
Цитироватьпросто Вася пишет:Не хочется переходить на личности, но государство тут вообще не должно быть при чём. Энергомаш как-то отвоевал нишу у СНТК. Если всё законно - то флаг Химкам в руки; хотя, безусловно, моральность действий имеет смысл анализировать и брать на заметку. Мистраль тут настолько же при чём, насколько, скажем, Аляска. Ни у кого нет желания подискутировать? Чтобы, так сказать, оффтопить так оффтопить?ЦитироватьДмитрий В. пишет: вполне разумной альтернативой считался (и был) вариант возобновления производства НК-33.Увы, но у государства просто нет тех свободных нескольких млдр. рублей, которые нужно потратить на возобновление производства НК-33. Тем более ЖРД похожей размерности уже создан в Химках. Но лично я не против НК-33. Предлагаю вариант – если французы вернут деньги за Мистраль ( а вместе с неустойками это где-то 3 млрд.) следовало бы их потратить в том числе и на НК-33. Боюсь только, что ни корабль, ни денег мы не увидим.
Цитироватьavmich пишет:Государство - основной акционер СНТК, поэтому возобновление производства НК-33 предполагалось в том числе и за счет средств бюджета. Впрочем не буду настаивать на этой точке зрения. Я не знаю всех раскладов. Что до Мистраля, то это, естественно, не более чем шутка. Хотя по моему глубокому убеждению лучше было бы возродить производство самарского ЖРД, чем покупать французское корыто.
но государство тут вообще не должно быть при чём.
Цитироватьпросто Вася пишет:Так французское корыто было же куплено бартером - мы им Союзы в Куру, они нам эти корыта с технологией. По сути дали возможность заработать нашей космической отрасли.Цитироватьavmich пишет:Государство - основной акционер СНТК, поэтому возобновление производства НК-33 предполагалось в том числе и за счет средств бюджета. Впрочем не буду настаивать на этой точке зрения. Я не знаю всех раскладов. Что до Мистраля, то это, естественно, не более чем шутка. Хотя по моему глубокому убеждению лучше было бы возродить производство самарского ЖРД, чем покупать французское корыто.
но государство тут вообще не должно быть при чём.
Цитироватьпросто Вася пишет:
Государство - основной акционер СНТК, поэтому возобновление производства НК-33 предполагалось в том числе и за счет средств бюджета. Впрочем не буду настаивать на этой точке зрения. Я не знаю всех раскладов. Что до Мистраля, то это, естественно,не более чем шутка. Хотя по моему глубокому убеждению лучше было бы возродить производство самарского ЖРД, чем покупать французское корыто.
ЦитироватьSerge пишет: Так французское корыто было же куплено бартером - мы им Союзы в Куру, они нам эти корыта с технологией. По сути дали возможность заработать нашей космической отрасли.На деде, разрешили покупку в Италии и Франции, там военные и купили.
ЦитироватьBrake пишет:
Собственно весь плач Я росланы кушина
http://www.vkonline.ru/content/view/131054/nk33-dokazal-pravo-na-zhizn#
О том, что произошло на самом деле, и почему России нельзя закрывать проект НК-33, в интервью «ВК» рассказал исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай ЯКУШИН
27.11.2014 22:36:00
ЦитироватьСейчас все большую популярность получают проекты многоразовых или частично-многоразовых комплексов, когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю и могут быть использованы вновь.интересно какие частично многоразовые системы выведения в ближайшие несколько лет увидят свет, кроме Дракона...
Цитировать- Судя по имеющейся телеметрической информации, по видеозаписям и обломкам ракеты, благо они упали недалеко от старта, причину аварии установить можно. Но это ведь требует очень тщательного и взвешенного расследования. А давайте спросим себя, кому теперь действительно нужна эта объективность? Заинтересованы ли в ней партнеры из компании Orbital Sciences .... Конечно, нет. Для них более важно в этой ситуации получить подтверждение обоснованности принятого ими решения о замене двигателей первой ступени.конечно нет, многолетнюю работу и закупленные ранее двигатели в угоду нового двигателя выкинем на свалку, будем несколько лет создавать новый носитель под другие двигатели, а так же найдем производителя первой ступени, с большей вероятностью потеряем текущий контракт, а так же деньги при попытке его выполнения через других поставщиков, репутацию....
Цитироватькогда ракета «Антарес» фактически выходила уже на этап огневых испытанийи или продолжать разработку с этими двигателями или параллельно строить другую версию, с другими двигателями.
ЦитироватьНо по сути, к этому моменту «подножка» от «Энергомаша» уже лишила нас $500 млн с американских контрактовдля скольки РН они хотели продать двигатели? (про имеющийся контракт на 8 полетов не спрашивается) и под какую нагрузку?
Цитироватьpnetmon пишет:Причину аварии они установят, хотя в некоторых случаях даже при имеющихся телеметрии и обломках изделия это однозначно не удается.Даже имея принятое решение о замене двигателя, Orbital Sciences заинтересована в установлении причины аварии, - мало ли что может случиться с новым двигателем! Что касается преределки первой ступени, то кординальной переделки не потребуется, так как добавляется только переходник под новый двигатель, ну и , конечно, меняются магистрали подвода.Задержка по времени при благоприятном сочетании факторов по оценке специалистов составит (7...9) месяцев.
- Судя по имеющейся телеметрической информации, по видеозаписям и обломкам ракеты, благо они упали недалеко от старта, причину аварии установить можно. Но это ведь требует очень тщательного и взвешенного расследования. А давайте спросим себя, кому теперь действительно нужна эта объективность? Заинтересованы ли в ней партнеры из компании Orbital Sciences .... Конечно, нет. Для них более важно в этой ситуации получить подтверждение обоснованности принятого ими решения о замене двигателей первой ступени.конечно нет, многолетнюю работу и закупленные ранее двигатели в угоду нового двигателя выкинем на свалку, будем несколько лет создавать новый носитель под другие двигатели, а так же найдем производителя первой ступени, с большей вероятностью потеряем текущий контракт, а так же деньги при попытке его выполнения через других поставщиков, репутацию....
интересно сколько лоббисты могли заплатить за отказ от НК-33 с таким феерверком?
а ведь могли отказаться от двигателя НК-33 еще при получении предложения
ЦитироватьSFN пишет:Наши не предприняли, а предвосхитили - двигатель на Союзе неподвижен.
А наши что нибудь предпринимают на С2-1в по орбиталовским событиям?
ЦитироватьSFN пишет:Информации по выяснению причин аварии пока нигде нет.Телеметрии тоже. Возможно, у "наших" (ОАО «Кузнецов») что-то и есть, но пока они молчат. А на С2-1в НК33 используется в соотетствии с его спецификацией. Вот там и нужно использовать оставшийся задел двигателей.
А наши что нибудь предпринимают на С2-1в по орбиталовским событиям?
Цитироватьsalto пишет:Что Orbital Sciences заинтересована в установлении причины аварии - это понятно.
Даже имея принятое решение о замене двигателя, Orbital Sciences заинтересована в установлении причины аварии, - мало ли что может случиться с новым двигателем! Что касается преределки первой ступени, то кординальной переделки не потребуется, так как добавляется только переходник под новый двигатель, ну и , конечно, меняются магистрали подвода.Задержка по времени при благоприятном сочетании факторов по оценке специалистов составит (7...9) месяцев.
Цитироватьpnetmon пишет:Частично многоразовый X-37, который собираются увеличить, вроде. Dream Chaser, который собираются уменьшить. А проектов просто прорва, включая индийский.Цитироватьисполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай ЯКУШИН
27.11.2014 22:36:00ЦитироватьСейчас все большую популярность получают проекты многоразовых или частично-многоразовых комплексов, когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю и могут быть использованы вновь.интересно какие частично многоразовые системы выведения в ближайшие несколько лет увидят свет, кроме Дракона...
Цитироватьpnetmon пишет:Задержка связана с доработкой ступени под новый двигатель.
Что Orbital Sciences заинтересована в установлении причины аварии - это понятно.
Задержка по времени при благоприятном сочетании факторов по оценке специалистов составит (7...9) месяцев - наверное опять испытательный запуск с небольшой полезной нагрузкой, а весомая доставка груза в рамках контракта к МКС в конце 2015 - 2016 года.
ЦитироватьGrus пишет:И швейцарский SOAR от S3, с которыми Кузнецов работает, думаю, они в первую очередь и имелись в видуЦитироватьpnetmon пишет:Частично многоразовый X-37, который собираются увеличить, вроде. Dream Chaser, который собираются уменьшить. А проектов просто прорва, включая индийский.Цитироватьисполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай ЯКУШИН
27.11.2014 22:36:00ЦитироватьСейчас все большую популярность получают проекты многоразовых или частично-многоразовых комплексов, когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю и могут быть использованы вновь.интересно какие частично многоразовые системы выведения в ближайшие несколько лет увидят свет, кроме Дракона...
Для многоразовости, так понимаю, нужнее всего частота пусков. Чтоб обслуга не дармоедствовала в промежутках. Этого многие хотят, но не складывается. Маск заходит с другого конца: то что уже часто летает сделать многоразовым, где возможно.
ЦитироватьGrus пишет:когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю - я думал что это первая ступень или устройство выведения. (и перепутал Фалькон с Драконом)Цитироватьpnetmon пишет:Частично многоразовый X-37, который собираются увеличить, вроде. Dream Chaser, который собираются уменьшить. А проектов просто прорва, включая индийский.Цитироватьисполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай ЯКУШИН
27.11.2014 22:36:00ЦитироватьСейчас все большую популярность получают проекты многоразовых или частично-многоразовых комплексов, когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю и могут быть использованы вновь.интересно какие частично многоразовые системы выведения в ближайшие несколько лет увидят свет, кроме Дракона...
Для многоразовости, так понимаю, нужнее всего частота пусков. Чтоб обслуга не дармоедствовала в промежутках. Этого многие хотят, но не складывается. Маск заходит с другого конца: то что уже часто летает сделать многоразовым, где возможно.
Цитироватьpnetmon пишет: когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю - я думал что это первая ступень или устройство выведения. (и перепутал Фалькон с Драконом)На X-37, скажем, двигатель последней ступени - двигатель и спускаемого аппарата. Я это имел ввиду. Вообще, последняя ступень, система управления, некоторые приводы - самые дорогие части.
ЦитироватьBrake пишет:Если в США будет принят бюджет Пентагона на 2015г. с поправкой Маккейна, то никакого двигателя российского производства, в том числе и на Антаресе, на американских носителях не будет. Только местного, американского, производства. Документация, что на НК-33, что на РД-180, давно продана американцам, так что политически им ничего не мешает в лице СНТК и Энергомаша "наказать этих русских".
Разработчик американской ракеты Antares больше года назад принял решение о замене двигателя AJ-26/НК-33 на ее первой ступени на двигатель РД-181 (в российской версии - РД-193) НПО «Энергомаш»
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Тем не менее они разрабатывают свой двигатель на кислород - метане. Этот процесс может надолго затянуться. А изготовление что НК-33, что РД180 - это дело тоже непростое и потребует много времени и денег. Быстрее всего они еще минимум лет семь будут покупать двигатели "Энергомаша" пока не разрабатают свою достойную замену.
Документация, что на НК-33, что на РД-180, давно продана американцам, так что политически им ничего не мешает в лице СНТК и Энергомаша "наказать этих русских".
Цитироватьsalto пишет:Аэроджет просил 5 лет и 1 млрд на AR-1. Пока не дают.ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Тем не менее они разрабатывают свой двигатель на кислород - метане. Этот процесс может надолго затянуться. А изготовление что НК-33, что РД180 - это дело тоже непростое и потребует много времени и денег. Быстрее всего они еще минимум лет семь будут покупать двигатели "Энергомаша" пока не разрабатают свою достойную замену.
Документация, что на НК-33, что на РД-180, давно продана американцам, так что политически им ничего не мешает в лице СНТК и Энергомаша "наказать этих русских".
Цитироватьsalto пишет: Тем не менее они разрабатывают свой двигатель на кислород - метане. Этот процесс может надолго затянуться. А изготовление что НК-33, что РД180 - это дело тоже непростое и потребует много времени и денег. Быстрее всего они еще минимум лет семь будут покупать двигатели "Энергомаша" пока не разрабатают свою достойную замену.Они разрабатывают несколько разных двигателей. AR1 на керосине. РД-180 или НК-33 производить не собираются, зачем это повторять? И уже через год они могут сертифицировать Falcon 9 и Falcon Heavy для военных. Delta IV уже есть.
ЦитироватьGrus пишет:пока больше разговоров. Разработка убыточного двигателя никому (в промышленности) не нужна.
Они разрабатывают несколько разных двигателей. AR1 на керосине.
ЦитироватьGrus пишет:двигатели Фалкона отстают на поколение от РД-180 и по своим характеристикам категорически не устраивают военных. Прыгнуть через поколение - задача не для средних умов. Проблема усугубляется исторически сложившимся полным отсутствие преемственности в американской ракетно-космической программе. Раз в восемь лет в Госдеп приходят новые люди и старые программы летят под хвост.
РД-180 или НК-33 производить не собираются, зачем это повторять? И уже через год они могут сертифицировать Falcon 9 и Falcon Heavy для военных.
ЦитироватьGrus пишет:Есть, но в Пентагоне с некоторых пор считают деньги. Дельта-4 это очень и очень дорогое удовольствие.
Delta IV уже есть.
ЦитироватьGrus пишет:Только наказав перед этим себя, как та унтер-офицерская вдова, которая сама себя высекла.
Так что наказать не тех русских они в силах.
ЦитироватьNot пишет:Можно где-то почитать о том что двигатели Фалкона категорически не устраивают военных?
двигатели Фалкона отстают на поколение от РД-180 и по своим характеристикам категорически не устраивают военных.
ЦитироватьNot пишет:Причем тут промышленность? Вы о США? Она нужна ULA и Aerojet Rocketdyne.
пока больше разговоров. Разработка убыточного двигателя никому (в промышленности) не нужна.
ЦитироватьNot пишет: двигатели Фалкона отстают на поколение от РД-180 и по своим характеристикам категорически не устраивают военных. Прыгнуть через поколение - задача не для средних умов. Проблема усугубляется исторически сложившимся полным отсутствие преемственности в американской ракетно-космической программе. Раз в восемь лет в Госдеп приходят новые люди и старые программы летят под хвост.
ЦитироватьNot пишет: Есть, но в Пентагоне с некоторых пор считают деньги. Дельта-4 это очень и очень дорогое удовольствие.Не очень. В пентагоне деньги считают, а вы не умеете. Но пентагон, конечно, не устроит один носитель, они это проходили.
ЦитироватьNot пишет: Только наказав перед этим себя, как та унтер-офицерская вдова, которая сама себя высекла.
ЦитироватьGrus пишет:То-то они с Раптором хороводят.
Двигатель Merlin новешего поколения, он устраивает SpaceX.
ЦитироватьSalo пишет: То-то они с Раптором хороводят.Это такой довод? Да, Raptor может стать лучше Merlin. И точно будет совсем другого класса тяги.
ЦитироватьSalo пишет:новейшего класса, это в смысле времени создания? По характеристикам (УИ) очень посредственная машинка, уровня рд-107ЦитироватьGrus пишет:То-то они с Раптором хороводят.
Двигатель Merlin новешего поколения, он устраивает SpaceX.
ЦитироватьGrus пишет:ULA как раз от нового двигателя отбивается руками и ногами. :)ЦитироватьNot пишет:Причем тут промышленность? Вы о США? Она нужна ULA и Aerojet Rocketdyne.
пока больше разговоров. Разработка убыточного двигателя никому (в промышленности) не нужна.
ЦитироватьKR пишет: новейшего класса, это в смысле времени создания? По характеристикам (УИ) очень посредственная машинка, уровня рд-107Новейшего поколения, не класса, в смысле. Лучше во всем нового РД-107А.
ЦитироватьGrus пишет:Вы чего с чем сравниваете - лучше, хуже? Какой еще класс тяги? Вы о чем?
Да, Raptor может стать лучше Merlin. И точно будет совсем другого класса тяги.
ЦитироватьGrus пишет:Не совсем понял, Х-37 вы рассматриваете как многоразовую последнюю ступень Атласа-5?Цитироватьpnetmon пишет: когда один или несколько элементов системы выведения благополучно возвращаются на землю - я думал что это первая ступень или устройство выведения. (и перепутал Фалькон с Драконом)На X-37, скажем, двигатель последней ступени - двигатель и спускаемого аппарата. Я это имел ввиду. Вообще, последняя ступень, система управления, некоторые приводы - самые дорогие части.
ЦитироватьNot пишет:Военных (как в Штатах, так и в России) в первую очередь интересует:
двигатели Фалкона отстают на поколение от РД-180 и по своим характеристикам категорически не устраивают военных.
ЦитироватьKR пишет:РД-107А (14Д22) - 263/320
новейшего класса, это в смысле времени создания? По характеристикам (УИ) очень посредственная машинка, уровня рд-107 что с другой стороны может являться преимуществом.
ЦитироватьSam Grey пишет:Я уверен, что не успеют. Там бумагомарания слишком много. Дай бог к апрелю.
Касательно Фалкона - у кого-то есть сомнения что его сертифицируют до конца этого года? Лично у меня их нет.
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:А о причинах задержки известно что-нибудь? Вертикальная интеграция их беспокоит? Какие-то "аномалии" во время запусков? Я помню в Блумберге было что-то по поводу того, что Air Force попросил у НАСА детальные отчеты по уже произведенным миссиям CRS.
Я уверен, что не успеют. Там бумагомарания слишком много. Дай бог к апрелю.
ЦитироватьSam Grey пишет:Простите, что из Вашего сообщения относится конкретно к двигателю?ЦитироватьNot пишет:Военных (как в Штатах, так и в России) в первую очередь интересует:
двигатели Фалкона отстают на поколение от РД-180 и по своим характеристикам категорически не устраивают военных.
1. Надежность, чтоб не дай Бог их драгоценный спутник не гикнулся. (сюда же входит разбор уже случившихся "аномалий", какие меры были приняты для устранения, и т.д.)
2. Характеристики точности выведения, максимальной перегрузки аппарата во время запуска, соблюдения температурного режима, и т.п.
3. Цена, как за сам пуск, так и за предпусковую подготовку и хранение спутника.
Ну и далее по списку - соблюдение общего режима секретности, нужный уровень допуска у всего персонала, наличие разных Quality Assurance managers и проч.
Меньше всего их интересуют какие-то эфемерные "поколения" двигателей и УИ. Если ракета отвечает требованиям и проходит по грузоподъемности - ее сертифицируют и дальше она может участвовать в конкурсе.
Касательно Фалкона - у кого-то есть сомнения что его сертифицируют до конца этого года? Лично у меня их нет.
ЦитироватьSalo пишет:Да, все верно, простите.
Как только в тему НК-33 приходят маскофилы, она тут же становится очередным клоном тем о SpaceX.
Идите в любую из 20 тем, посвящённых Великому Маску и продуктам его жизнедеятельности и получайте там максимум удовольствия.
НК-33 тут при чём?
ЦитироватьSalo пишет:Вот его бы этому Маску "слили"...
Как только в тему НК-33 приходят маскофилы, она тут же становится очередным клоном тем о SpaceX.
Идите в любую из 20 тем, посвящённых Великому Маску и продуктам его жизнедеятельности и получайте там максимум удовольствия.
НК-33 тут при чём?
ЦитироватьULA spokeswoman Jessica Rye said the RD-180 had been a reliable workforce for the Atlas 5, but the company was working with Blue Origin, a venture run by Amazon.com founder Jeff Bezos, to develop a new domestic engine that would be ready by 2019.
She said several reports concluded that any effort to ban use of RD-180 engines before a domestic engine was ready would result in billions of dollars of added costs."Even if a new entrant is certified, they will only have the technical ability to compete for 60 percent of the missions," she said.
ЦитироватьDed пишет:За что бедного Маска то? ;-)ЦитироватьSalo пишет:Вот его бы этому Маску "слили"...
Как только в тему НК-33 приходят маскофилы, она тут же становится очередным клоном тем о SpaceX.
Идите в любую из 20 тем, посвящённых Великому Маску и продуктам его жизнедеятельности и получайте там максимум удовольствия.
НК-33 тут при чём?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Не очень понял идею Вашего сообщения.ЦитироватьDed пишет:За что бедного Маска то? ;-)ЦитироватьSalo пишет:Вот его бы этому Маску "слили"...
Как только в тему НК-33 приходят маскофилы, она тут же становится очередным клоном тем о SpaceX.
Идите в любую из 20 тем, посвящённых Великому Маску и продуктам его жизнедеятельности и получайте там максимум удовольствия.
НК-33 тут при чём?
Для повторения трюка : продолжение полёта с одним отказавшим движком, потребуется штук 14 НК-33, т.к. форсировать их больше чем на 8% чревато.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Мерлин-1С, с которым был проделан этот фокус, вообще не форсировался и их было девять.8)
За что бедного Маска то? ;-)
Для повторения трюка : продолжение полёта с одним отказавшим движком, потребуется штук 14 НК-33, т.к. форсировать их больше чем на 8% чревато.
ЦитироватьDed пишет:Идея проста: русский движек на 150тс Маску не нужен. Не вписывается он в его "концепцию".
Не очень понял идею Вашего сообщения.
ЦитироватьSalo пишет:Дык, а зачем форсировать, если, по словам Маска, двигатель работал на 80%? Этого достаточно, чтобы с переходом на полную тягу и форсажем на 1-2% продолжать полёт на 7 двигателях.
Мерлин-1С, с которым был проделан этот фокус, вообще не форсировался и их было девять. 8)
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Не катит: несмотря на слова Маска, Мерлин-1С не форсировался и не дросселировался.ЦитироватьDed пишет:Идея проста: русский движек на 150тс Маску не нужен. Не вписывается он в его "концепцию".
Не очень понял идею Вашего сообщения.ЦитироватьSalo пишет:Дык, а зачем форсировать, если, по словам Маска, двигатель работал на 80%? Этого достаточно, чтобы с переходом на полную тягу и форсажем на 1-2% продолжать полёт на 7 двигателях.
Мерлин-1С, с которым был проделан этот фокус, вообще не форсировался и их было девять. 8)
НЯП, у НК-33 диапазон регулирования тяги от 50 до 105%. AJ рискнул с тягой на 108% и получил то, что получил.
Сколько будет нужно Маску НК-33 на один F9, для продолжения полёта с двумя отказавшими двигателями?
Формально, на номинальной тяге достаточно 4 НК-33. Ставим два "лишних"? ;-)
ЦитироватьSalo пишет:Всё еще хуже :( Можно у слова лишних убрать кавычки 8)
Не катит: не смотря на слова Маска, Мерлин-1С не дросселировался.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Легко и непринужденно - хватит четырех НК.ЦитироватьSalo пишет:Всё еще хуже :( Можно у слова лишних убрать кавычки 8)
Не катит: не смотря на слова Маска, Мерлин-1С не дросселировался.
PS Обновил зарубку, что Маск говорил о "потенциале" двигателя.
Ded , да, я там легко и не принужденно обошёлся с начальными условиями ;) Можно не обращать внимание на числа, для "идеи поста" это не имеет значения. Редактировать тот пост не буду, написал, так написал, пусть все всё видят :oops:
ЦитироватьDed пишет:Об этом я ниже писал, с вопросом будем ли ставить два лишних, ибо два НК-33 никак F9 не вытянут ;-)
Легко и непринужденно - хватит четырех НК.
Не обращайте внимание на числа! :D
ЦитироватьАлександр Ч. пишет::D Здорово, понять бы о чем Вы.ЦитироватьDed пишет:Об этом я ниже писал, с вопросом будем ли ставить два лишних, ибо два НК-33 никак F9 не вытянут ;-)
Легко и непринужденно - хватит четырех НК.
Не обращайте внимание на числа! :D
А в том посте речь была о FH о 27 мерлинах :-)
Т.е. при 12 номинальных НК-33 добавляем запасную пару и получаем 14 НК-33 для тяжёлого Фалькона :-D
Правда есть ряд вопросов, но они к теме НК-33 никакого отношения не имеют.
ЦитироватьDed пишет:Так я вроде про идею того сообщения писал уже. С идеей все понятно? Просто её логично обсуждать либо в теме SpaceX либо в США прекращает сотрудничество. Перемещаемся туда?ЦитироватьАлександр Ч. пишет::D Здорово, понять бы о чем Вы.ЦитироватьDed пишет:Об этом я ниже писал, с вопросом будем ли ставить два лишних, ибо два НК-33 никак F9 не вытянут ;-)
Легко и непринужденно - хватит четырех НК.
Не обращайте внимание на числа! :D
А в том посте речь была о FH о 27 мерлинах :-)
Т.е. при 12 номинальных НК-33 добавляем запасную пару и получаем 14 НК-33 для тяжёлого Фалькона :-D
Правда есть ряд вопросов, но они к теме НК-33 никакого отношения не имеют.
Я отвечал на конкретное сообщение. Вам не сложно вспомнить?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Нет.ЦитироватьDed пишет:Так я вроде про идею того сообщения писал уже. С идеей все понятно? Просто её логично обсуждать либо в теме SpaceX либо в США прекращает сотрудничество. Перемещаемся туда?ЦитироватьАлександр Ч. пишет::D Здорово, понять бы о чем Вы.ЦитироватьDed пишет:Об этом я ниже писал, с вопросом будем ли ставить два лишних, ибо два НК-33 никак F9 не вытянут ;-)
Легко и непринужденно - хватит четырех НК.
Не обращайте внимание на числа! :D
А в том посте речь была о FH о 27 мерлинах :-)
Т.е. при 12 номинальных НК-33 добавляем запасную пару и получаем 14 НК-33 для тяжёлого Фалькона :-D
Правда есть ряд вопросов, но они к теме НК-33 никакого отношения не имеют.
Я отвечал на конкретное сообщение. Вам не сложно вспомнить?
ЦитироватьDedпишет:Гм, что непонятного в том, что любой русский двигатель не вписывается в текущую концепцию Маска? Поясните.ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Нет.
С идеей все понятно?
Цитировать anik пишет:Было бы странно, если бы "Кузнецов" после этого согласился бы ввязаться в авантюру с метаном. :(
http://ihst.ru/files/pdfs/Korolevskie-chteniya-2015-Materialy.pdf (http://ihst.ru/files/pdfs/Korolevskie-chteniya-2015-Materialy.pdf)
ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-193
В.И. Семенов, В.А. Огнев
ОАО «НПО Энергомаш имени академика В.П. Глушко»
vssudakov@gmail.com
Двигатель РД-193 - однокамерный кислородно-керосиновый ЖРД, вы-полненный по замкнутой схеме с дожиганием окислительного газа после турбины. РД-193 спроектирован по техническому заданию РКЦ «Прогресс» в качестве маршевого двигателя первой ступени легкой РН «Союз 2.1в».
Цитироватьnapalm пишет:- это какие? Цитату или ссылку пожалуйста.
ЕМНИП для восстановления производства НК-33 озвучивались совершенно фантастические цифры.
ЦитироватьВидимо выбрали более жизнеспособный вариант?- Ангара-1.2-2 ?
ЦитироватьSeerndv пишет:Попытаюсь найти.. помнится только "ого как много":D
- это какие? Цитату или ссылку пожалуйста.
ЦитироватьАнгара-1.2-2 ?Я имел в виду РД-193 для С-2.1в - более жизнеспособный вариант, нежели восстановление роизводства НК-33
Так она уже существует, дубликат-то зачем, коли вы деньги решили считать?
Цитироватьnapalm пишет:Черт побери! Я тут уже который год говорю, что кузнецовское РД-шное КБ не существует, бывший моторный завод - мертв, а без них говорить о возобновлении производства НК-33 не имеет смысла, какими бы денежными суммами не оперировать. Этот очевидный факт, вероятно, все же дошел до сознания руководства ЦСКБ-Прогресса.
ЕМНИП для восстановления производства НК-33 озвучивались совершенно фантастические цифры. Видимо выбрали более жизнеспособный вариант?
ЦитироватьMorin пишет:- мля, если з-д им. Фрунзе мёртв, то "Союз-ы", видимо, божьим духом летают :o
Я тут уже который год говорю, что кузнецовское РД-шное КБ не существует, бывший моторный завод - мертв, а без них говорить о возобновлении производства НК-33 не имеет смысла, какими бы денежными суммами не оперировать.
Цитироватьnapalm пишет:- спасибо. что нашли и поправились, вот очень интересно будет во что обойдётся разработка и доведение РД-193 до серийного образца.
Попутал я, извиняйте, внушительная циферка из головы (17 млрд) относилсь к инвестициям в модернизацию и восстановление производства НК-32
На НК-33 просили всего 6 млрд (+1,5 млрд на модернизацию производства)
http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=871023&sid=27dd5855e984a41dab28373b47a8062b (http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=871023&sid=27dd5855e984a41dab28373b47a8062b)
(последнее сообщение на странице)
ЦитироватьSeerndv пишет:Ну его все-таки не в чистом поле рожать будут.
спасибо. что нашли и поправились, вот очень интересно будет во что обойдётся разработка и доведение РД-193 до серийного образца.
Цитироватьnapalm пишет:- да, но аппетиты будут сугубо "Энергомашевские" ;)
Ну его все-таки не в чистом поле рожать будут.
ЦитироватьSeerndv пишет:Вы просто не в курсе, что как называлось (называется). Завод им. Фрунзе - это Моторостроительный завод, а тот, что на Управе назывался Моторный завод. Сейчас все, что от них осталось называют - "Кузнецов". Моторостроительный завод - серийный, а Моторный - опытный при кузнецовском КБ. НК-33 были изготовленны на Управе. Союзовские движки делает серийный завод уже больше 50 лет. Так что ваш юмор тут не уместен.ЦитироватьMorin пишет:- мля, если з-д им. Фрунзе мёртв, то "Союз-ы", видимо, божьим духом летают :o
Я тут уже который год говорю, что кузнецовское РД-шное КБ не существует, бывший моторный завод - мертв, а без них говорить о возобновлении производства НК-33 не имеет смысла, какими бы денежными суммами не оперировать.
ЦитироватьMorin пишет:- и что? Всё пропало?
Вы просто не в курсе, что как называлось (называется). Завод им. Фрунзе - это Моторостроительный завод, а тот, что на Управе назывался Моторный завод. Сейчас все, что от них осталось называют - "Кузнецов". Моторостроительный завод - серийный, а Моторный - опытный при кузнецовском КБ. НК-33 были изготовленны на Управе. Союзовские движки делает серийный завод уже больше 50 лет. Так что ваш юмор тут не уместен.
ЦитироватьЦитироватьMorin пишет:Вся беда моторного завода в том, что не осталось там людей по-настоящему увлечённых делом, одни карьеристы, в доказательство расскажу две истории.Цитироватьnapalm пишет:Черт побери! Я тут уже который год говорю, что кузнецовское РД-шное КБ не существует, бывший моторный завод - мертв, а без них говорить о возобновлении производства НК-33 не имеет смысла, какими бы денежными суммами не оперировать. Этот очевидный факт, вероятно, все же дошел до сознания руководства ЦСКБ-Прогресса.
ЕМНИП для восстановления производства НК-33 озвучивались совершенно фантастические цифры. Видимо выбрали более жизнеспособный вариант?
ЦитироватьВ 72-73 годах я работал там разметчиком и вот как раз в это время был открыт эффект несохранения чётности и у меня возникла идея приспособить его для ракетной техники. Я написал письмо Кузнецову Н Д. Через неделю ко мне на рабочее место пришёл конструктор из КБ и в руках у него было моё письмо. Мы поговорили минут пятнадцать и сошлись на том, что хотя идея в целом правильная, но тяга будет столь малой, что практического значения иметь не будет. Я и сам понимал это отправляя письмо, но надеялся, что меня заметят и пригласят в КБ.
ЦитироватьМного позже, кода мне пришла идея беталёта я приехал на завод, пришёл в отдел кадров и попросил организовать встречу с Главным конструктором, но никто из КБ со мной встречаться не захотел. Тогда я вечером поехал в институт и пришёл к в кабинет к Демьяненко. Стал рассказывать про беталёт. Выслушав, Демьяненко направил меня к преподавателю физики, последний заинтересовался и организовал одной из своих студенток выступление на конкурсе "Умников", где она победила и получила финансирование 400 тысяч рублей. Мне они дали лишь грамоту,сами же написали статью за эти деньги и опубликовали её в академическом издании. Никаких реальных дел произведено не было, по крайней мере, беталёты пока не летают.
Цитироватьanik пишет:- а что они на "Южмаше" используют в качестве осушителя баков?
Exclusive: Orbital explosion probe said to find debris in engine: sources
http://www.reuters.com/article/2015/02/20/us-orbital-atk-gencorp-explosion-idUSKBN0LO28P20150220
(Reuters) - Last October's explosion of Orbital ATK Inc's Antares rocket may have been triggered when debris inadvertently left in a fuel tank traveled into the booster's main engine, two people familiar with investigations into the accident told Reuters.
The sources said the preliminary findings suggest that a simple assembly mistake by Orbital ATK could have caused the explosion, which destroyed a cargo ship bound for the International Space Station.
Orbital initially linked the explosion to a problem with the turbo pump in one of the two Soviet-era NK-33 engines that power the rocket. GenCorp Inc's Aerojet Rocketdyne unit refurbishes the old motors and resells them as AJ-26 motors.
Orbital ATK on Friday acknowledged that so-called "foreign object debris" was one of more than a half dozen credible causes of the explosion, but said it was not "a leading candidate as the most probable cause of the failure."
Orbital spokesman Barry Beneski said the company-led "accident investigation board," which includes officials from NASA and the Federal Aviation Administration, had not identified any evidence of mishandling of the flight hardware by Orbital.
He said Orbital continued to compare data from the October explosion with a May 2014 test stand failure of a different AJ-26 engine, and prior failures involving AJ-26 ground tests in 2009, 2011 and 2012.
No details have been released on the May 2014 test stand incident, but sources familiar with the earlier investigation said it was likely linked to faulty "workmanship" on the original motor, and additional inspections had been mandated to prevent mishaps with other engines. Orbital also successfully launched one Antares rocket in July 2014, after the May incident.
NASA spokeswoman Stephanie Schierholz said NASA was conducting its own internal "lessons learned" review of the accident, but declined to give any details about individual aspects of the investigation.
She agreed with Orbital that foreign object debris was always considered as a possible cause in aerospace accidents.
If the investigations confirm that debris from the fuel tanks caused the Antares explosion, that could have significant financial and legal effects for Orbital ATK, which was formed by the merger of Orbital Sciences Corp and Alliant Techsystems.
The new findings could also open the door for a legal claim against Orbital by GenCorp, which took a $17.5 million loss in October, after Orbital said the accident had prompted it to accelerate plans to switch to a different engine.
One source said the Orbital investigation could end without declaring a single "root cause" for the explosion. Probes of past accidents have had similar results.
Several sources said it may be difficult to determine conclusively whether the debris entered the engine before the explosion, or as a result of it.
Glenn Mahone, spokesman for Aerojet Rocketdyne, declined to comment on the investigations, noting that they were still underway. He also declined to comment on the cause of the May test stand failure, which is part of the investigation.
One of the sources familiar with the probe said investigators found particles of a crystallized desiccant, or drying agent, in the turbo pump and other parts of the AJ-26 engine. The crystals could have caused sparks and triggered a fire when they hit the turbo pump in the oxygen-rich environment, the source said.
Desiccants are often used to control moisture in fuel tanks but need to be removed before takeoff, the sources said.
While the NASA investigation had not finalized the root cause of the accident, there were multiple signs that suggested some "foreign object debris" had been ingested into the engine from the fuel tanks, one source said.
Antares had four previous successful flights. The Oct. 28 explosion was the first accident since NASA began using commercial providers to fly cargo to the space station.
Orbital already faces steep bills for damage to the launch site, and the need to buy a different rocket to launch its next cargo ship to the space station.
In December, the company said it would buy a booster from United Launch Alliance, a joint venture of Lockheed Martin Corp and Boeing Co, to meet its obligations under a $1.9 billion cargo supply contract with NASA.
Orbital is one of two companies NASA hired to fly 40,000 pounds of cargo each to the station following the retirement of the space shuttles in 2011. Privately held Space Exploration Technologies, or SpaceX, has the other contract, valued at $1.6 billion.
(Reporting by Andrea Shalal; Editing by David Gregorio)
ЦитироватьБольшой пишет:
http://vninform.ru/332938/article/na-kuznecove-proshli-ispytaniya-chetvertogo-letnogo-dvigatelya-dlya-rakety-soyuz21v.htmlЦитироватьНа "Кузнецове" прошли испытания четвертого летного двигателя для ракеты "Союз-2-1в"
На испытательном комплексе ОАО "Кузнецов" успешно прошли контрольно-сдаточные тесты очередного двигателя НК-33 для первой ступени российской ракеты-носителя "Союз-2-1в", сообщила пресс-служба предприятия.
Четвертый летный двигатель по программе "Союз-2-1в" на стенде отработал положенное время - 40 секунд - без замечаний.Изделие впервые испытывалось с усовершенствованной камерой сгорания, новой пусковой турбиной, а также другими вновь изготовленными в процессе восстановления серийного производства НК-33 деталями конструкции.После испытаний двигатель подготовят и отправят на АО "РКЦ "Прогресс".
ЦитироватьSalo пишет:- даже очень интересно.
Изделие впервые испытывалось с усовершенствованной камерой сгорания, новой пусковой турбиной, а также другими вновь изготовленными в процессе восстановления серийного производства НК-33 деталями конструкции.
Цитировать[IMG] 30.10.2014 Двигатель AJ-26/НК-33: «двуликий Янус», погубивший «Антарес»? Распечатать статьи автора Юрий Караш Под подозрение попала ракетная техника, созданная еще в советские времена- как-то я пропусти мимо, были ли действительно высказывания подобные?
Назвать неприятностью то, что произошло на космодроме Уоллопс, расположенном в штате Вирджиния, было бы некоторым преуменьшением: ракета-носитель «Антарес» стоимостью 200 миллионов долларов, разработанная и построенная американской компанией Orbital Sciences, потерпела аварию через 12 секунд после старта.
Что ж, бывает. Ракета – техника тонкая, капризная, может и отказать, особенно в начале своей летной жизни. «Антарес» – новая машина, и нельзя сказать, что она с самого рождения была «трудным подростком». С апреля 2013-го по июль 2014-го года «Антарес» четыре раза без проблем выходил за пределы атмосферы.
В ходе трех из этих миссий «Антарес» нес под своим обтекателем к МКС автоматический транспортный корабль «Сигнус». Дважды «Сигнус" доставлял на станцию необходимые грузы. В этом и заключается самая главная задача, возложенная на него НАСА.
Агентство заключило с Orbital Sciences контракт на сумму 1,9 млрд. долларов, в рамках которого компания должна доставить на МКС 20 тонн груза по 2016-й год включительно, использовав для этого восемь своих транспортных кораблей. Поэтому, авария «Антареса» вызвала головную боль не только у Orbital Sciences, но у американского аэрокосмического агентства, которому теперь придется думать, когда и на чем возить своим астронавтам продовольствие, воду, оборудование для экспериментов и пр.
Впрочем, может быть результаты расследования покажут, что в «Антаресе» просто где-то «недокрутили гайку». Досадно, конечно, но в то же время это повод вздохнуть с облегчением – в следующий раз нужно будет повнимательнее собирать ракету, и никаких проблем не будет. По крайней мере, Дэвид Томпсон, глава Orbital Sciences считает, что специалисты уже в течение нескольких дней обозначат круг возможных отказов, хотя возможно пройдет еще какое-то время, прежде чем будет окончательно установлена главная причина аварии.
Но если дело не в «гайке»? Что если падение «Антареса» стало следствием недостатка конструкции ракеты или ее невысокой надежности? Видеосъемка показала, что отказ произошел в первой ступени. У данной части ракеты три «родителя»: непосредственно Orbital Sciences, российский СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова) и украинское КБ «Южное».
Так по вине какого из этих трех родителей погибло их «дитя»? Начнем с того, на которого первого стали «показывать пальцем». Как нетрудно догадаться, это Россия.
Баллада о лунном двигателе
Вот, что написано в американском «Руководстве по эксплуатации» ракеты-носителя «Антарес»: «Первая ступень "Антареса" использует два двигателя AJ-26. "Аэроджет" [Aerojet Rocketdyne – компания, занимающаяся разработкой ракетных двигателей - Ю.К.] модернизировала авионику и систему управления этих двигателей».
А при чем же здесь Россия? Читаем дальше: «Два двигателя "Аэроджет" AJ-26 представляют собой российские модифицированные двигатели НК-33, первоначально разработанные для российской ракеты Н-1 [носитель, который в конце 1960-х годов должен был доставить советских космонавтов на Луну - Ю.К.]... Эти двигатели находятся в рабочем состоянии, у них хорошие технические характеристики и они прошли серьезную программу испытаний».
Таким образом, советско-российский двигатель невольно стал «двуликим Янусом», одно лицо которого – НК-33, а другое – AJ-26.
НК-33 оказался в США не «вдруг». По словам вице-президента Orbital Sciences, бывшего астронавта Фрэнка Калбертсона, сказанным им в интервью газете «Вашингтон Пост», «не так-то и много в мире есть двигателей», в которых было бы требуемое для "Антареса" соотношение размера и массы двигателя, и его тяги. «К сожалению, в США такого двигателя точно не было», – сокрушенно добавил он.
Протерли тряпочкой, подновили
Двигатели НК-33 были отгружены в США со склада, где пылились более 40 лет. Возраст есть возраст, даже для железа. «Когда мы испытывали двигатели, то обнаружили признаки возрастной усталости, включая трещины, – сказал Калбертсон. – Мы провели их тщательный осмотр и кое-где подварили».
Кроме того, как утверждает «Руководство», «каждый двигатель AJ-26 был оснащен современной элементной базой и прошел огневые испытания в Космическом центре имени Стенниса перед тем, как быть установленным на носитель».
Есть, правда, в этой бочке меда одна ложка дегтя: в мае этого года во время испытаний в Центре имени Стенниса один AJ-26 отказал. Но после этого огневые испытания модернизированного НК-33 были проведены в августе в России. На испытаниях присутствовали и представители Aerojet Rocketdyne. Двигатель отработал успешно, замечаний не было.
Но испытания – это одно, а реальный полет – это все-таки другое. Итак, «сплоховал» НК-33? Не будем спешить с выводами. Посмотрим, что еще написано в упомянутом «Руководстве по эксплуатации».
«Зенит» и «Антарес»: общая генетика
Согласно данному документу, «Базовые элементы первой ступени, включая топливные системы, изготавливаются государственным предприятием "Южмаш" под контролем КБ "Южное". И то и другое находится на Украине».
«Несмотря на то, что системы первой ступени "Антареса" были специально спроектированы для данной ракеты-носителя, – говорится в "Руководстве", – они в основном представляют собой развитие конструкции и систем серии ракет-носителей "Зенит", имеющих длительную историю эксплуатации, которая включает в себя более 60-ти успешных запусков».
Всегда ли «эффективнее» означает «надежнее»?
Создатели «Антареса», включая Orbital Sciences и Aerojet Rocketdyne, неоднократно подчеркивали, что они «значительно модернизировали» как НК-33, так и зенитовские системы. Но означает ли это, что данный двигатель и системы стали более надежными?
В этой связи невольно вспоминается советский транспортный самолет Ан-32. Он вырос из во многом аналогичного ему самолета Ан-26. Конструкторы, чтоб не слишком усложнять и удорожать производство новой машины пошли по пути наименьшего сопротивления. Взяли планер Ан-26 и установили на него более мощные двигатели.
Задумка на первый взгляд была неплохая, если б не одно «но»: более могучие движки буквально выворачивались из крыльев Ан-32, не рассчитанных на подобную тягу. Не следует рисовать в воображении леденящие кровь картины отрыва двигателей от крыльев – до этого, слава Богу, не дошло. Регулярный технический осмотр Ан-32 позволял своевременно выявить появлявшиеся в крыльях, в районе установки двигателей усталостные трещины и либо отправлять такие самолеты в капитальный ремонт, либо вообще списывать их.
Но в отличие от самолета, у одноразового двигателя ракеты-носителя, рассчитанного на пределе, меньший запас «живучести», а потому нерасчетные нагрузки могут иметь для него куда более катастрофические последствия, чем для крылатых машин.
Что дальше?
Представители НАСА уже заявили, что «недолет» «Сигнуса» до МКС не создаст никаких проблем экипажу, у которого достаточно запасов всего необходимого, чтобы без труда дождаться прибытия следующего корабля. Возможно, как уже было отмечено в начале, речь идет о незначительном производственном дефекте, который легко устранить, и остальные «Антаресы» с российско-американскими AJ-26/НК-33 благополучно продолжат выводить в космос транспортные корабли с грузами для МКС. Хотя, по мнению Томпсона, следующий старт «Антареса», запланированный на апрель 2015-го года, видимо, будет отложен на три месяца, но в любом случае – не больше, чем на год.
Многие американские газеты вспоминают сейчас то, что сказал глава компании SpaceX Элон Маск еще в прошлом году (напомним, что данная компания также имеет контракт с НАСА по доставке грузов на МКС). По словам Маска, использовать российские двигатели, разработанные в 1960-е годы, «было довольно глупо». Причем, не просто разработанные, уточнил Маск, а изготовленные в тот период времени и «складированные где-то в Сибири».
Для справки: Orbital Sciences, в отличие, например, от американского «Объединенного космического альянса» (ULA), не собиравшегося отказываться от российских РД-180 для своего носителя «Атлас-5», отнюдь не планировала постоянно использовать НК-33 даже в виде AJ-26. Все российские двигатели, которые были нужны Orbital Sciences, уже отправлены в США. Больше поставок не будет.
По словам Томпсона, его компания намерена отказаться от AJ-26 в течение ближайших двух лет, поскольку с одной стороны их использование «связано с серьезными техническими проблемами», а с другой – двигатели и запчасти к ним довольно трудно возить из России. Авария «Антареса», подчеркнул Томпсон, ускорит реализацию этих планов. Ракета-носитель будет использовать двигатели американского производства, хотя еще не до конца ясно, какие.
Через увеличительное стекло политики
Увы, обострившиеся российско-американские отношения, угрозы со стороны России оставить Америку то без РД-180, то без «Союзов», а также недавнее предложение попавшей в санкционный список госкомпании «Роснефть» «ограничить международную кооперацию в использовании российских модулей МКС», не способствуют симпатии ни американских политиков, не представителей космической отрасли США к идее продолжать сотрудничество с Россией в космосе. Многие поэтому невольно видят корень зла, приведшем к аварии «Антареса», в двигателе НК-33.
Однако Калбертсон, анализировавший видеосъемку неудачно старта, пришел к выводу, что первая ступень стала как бы «саморазбираться» в процессе набора высоты. Не исключено, что возникли проблемы со структурной прочностью носителя, и если это подтвердится, то спросить за это придется тех, кто его спроектировал и скомпоновал – то есть с Orbital Sciences и с «Южмаша».
Не будем спешить с обвинениями до окончания результатов расследования. Но, увы, ясно одно – авария эта вновь невольно привлекла внимание к архаичному характеру российской космической техники, и раскачала еще одну опору под и так уже пошатнувшимся мостом российско-американского сотрудничества в космосе.
По мнению ведущего американского эксперта в области космической политики Джона Логсдона, высказанному в интервью «Голосу Америки», даже если с последующими полетами «Антареса» возникнет серьезная задержка, США вряд ли попросят Россию продать им «Прогрессы» для доставки грузов на МКС. Политический климат не тот.
Скорее, НАСА заключит контракт с SpaceX на дополнительные грузовые миссии к МКС, или же, в крайнем случае, отправит к станции прототип пилотируемого корабля «Орион» в грузовом варианте. Напомним, что «Орион» должен совершить свой первый испытательный полет уже в декабре этого года.
http://www.golos-ameriki.ru/content/karash-antares-crash-opinons-investigations/2502557.html (http://www.golos-ameriki.ru/content/karash-antares-crash-opinons-investigations/2502557.html)
Цитировать Двигатель имеет узел качания, гибкие топливные трубопроводы и элементы донной защиты. Крепление ЖРД к опорному конусу осуществляется с помощью двух рулевых машин и узла качания, устанавливаемого сверху камеры на конусе вместо жесткой рамы. Узел качания представляет собой сферический шарнир и заимствуется с серийного двигателя 11Д122*.- не пытались предложить?
ЦитироватьSlaanesh пишет:Орбитал обещала выпустить результаты расследования в "начале марта". Т.е., или со дня на день надо ожидать, или там действительно всё не так однозначно, и затянуться может надолго.
Да вроде разобрались, не двигатель точно
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- э-э-э, я к "Голосу Америки", как бы совсем не отношусь. Скорей наоборот ;)
Донесите до Караша мысль, что название корабля латинское и должно читаться, насколько я помню Цесевича, как "Цигнус" :evil:
Вообще, название корабля надо было либо писать латиницей, как это сделано в "заметке" для двигателя и фирм. Собственно все названия должны быть единообразны: либо латиницей, как в оригинале, либо транскрипция кириллицей всех, а не та каша, что я вижу :evil:
ЦитироватьBell пишет:По состоянию на февраль расследование еще продолжалось и окончательных выводов не было. Более того, появились предположения, что в качестве вероятных будут названы более одной причины аварии. Рассматривались минимум две: отказ ТНА и попадание в ТНА "посторонней частицы", оставшейся в баке после монтажных работ.
Извиняюсь, а что, так до сих пор и не разобрались?
Цитироватьhttp://www.universetoday.com/115797/antares-explosion-investigation-focuses-on-first-stage-propulsion-failure/
Antares Explosion Investigation Focuses on First Stage Propulsion Failure
by Ken Kremer on November 3, 2014
(http://i1.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/11/IMG_1773_2a_Antares-Orb-3_Ken-Kremer.jpg)
First stage propulsion system at base of Orbital Sciences' Antares rocket appears to explode moments after blastoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
NASA WALLOPS FLIGHT FACILITY, VA – Investigators probing the Antares launch disaster (http://www.universetoday.com/115856/launch-pad-damage-discernible-in-aftermath-of-catastrophic-antares-launch-failure-exclusive-photos/) are focusing on clues pointing to a failure in the first stage propulsion system that resulted in a loss of thrust and explosive mid-air destruction (http://www.universetoday.com/115826/antares-launch-calamity-unfolds-dramatic-photo-sequence/) of the commercial rocket moments after liftoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, at 6:22 p.m. EDT on Tuesday, October 28.
The highly anticipated first night launch of the Orbital Sciences Corp. privately developed Antares rocket (http://www.universetoday.com/115796/antares-commercial-rocket-destroyed-in-devastating-fireball-video/) blasted off nominally and ascended for about 15 seconds until a rapid fire series of sudden and totally unexpected loud explosions (http://www.universetoday.com/115787/catastrophic-failure-dooms-antares-launch-to-space-station-gallery/) sent shock waves reverberating all around the launch site and surroundings for miles and the rocket was quickly consumed in a raging fireball.
Antares was carrying the unmanned Cygnus cargo freighter on a mission dubbed Orb-3 to resupply the six person crew living aboard the International Space Station (ISS) with science experiments and needed equipment.
The 14 story Antares rocket is a two stage vehicle. The liquid fueled first stage is filled with about 550,000 pounds (250,000 kg) of Liquid Oxygen and Refined Petroleum (LOX/RP) and powered by a pair of AJ26 engines originally manufactured some 40 years ago in the then Soviet Union and designated as the NK-33.
Earlier this year an AJ26 engine failed and exploded during acceptance testing on May 22, 2014, at NASA's Stennis Space Center in Mississippi. An extensive analysis and recheck by Orbital Sciences was conducted to clear this pair for flight.
I was an eyewitness to the awful devastation suffered by the Orb-3 mission from the press viewing site at NASA Wallops located at a distance of about 1.8 miles away from the launch complex.
Numerous photos and videos from myself (see herein) and many others clearly show a violent explosion emanating from the base of the two stage rocket. The remainder of the first stage and the entire upper stage was clearly intact at that point.
(http://i0.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/05/IMG_9721_1a_Antares_Ken-Kremer.jpg)
Orbital Sciences technicians at work on two AJ26 first stage engines at the base of an Antares rocket during exclusive visit by Ken Kremer/Universe Today at NASA Wallops. These engines powered the successful Antares liftoff on Jan. 9, 2014, at NASA Wallops, Virginia, bound for the ISS. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
NASA announced that Orbital Sciences is leading the investigation into the rocket failure and quickly appointed an Accident Investigation Board (AIB) chaired by David Steffy, Chief Engineer of Orbital's Advanced Programs Group.
The AIB is working under the oversight of the Federal Aviation Administration (FAA).
"Evidence suggests the failure initiated in the first stage after which the vehicle lost its propulsive capability and fell back to the ground impacting near, but not on, the launch pad," Orbital said in a statement.
At the post launch disaster briefing at NASA Wallops, I asked Frank Culbertson, Orbital's Executive Vice President and General Manager of its Advanced Programs Group, to provide any specifics of the sequence of events and failure, a timeline of events, and whether the engines failed.
"The ascent stopped, there was disassembly of the first stage, and then it fell to Earth. The way the accident investigation proceeds is we lock down all the data [after the accident]. Then we go through a very methodical process to recreate the data and evaluate it. We need time to look at what failed from both a video and telemetry standpoint," Culbertson told Universe Today.
(http://i0.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/11/IMG_1776_2a_Antares-Orb-3_Ken-Kremer.jpg)
Orbital Sciences' Antares rocket explodes moments after blastoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
The rocket telemetry has now been released to the accident investigation board.
"Our engineers presented a very quick look assessment to the Accident Investigation Board at the end of the day. It appears the Antares vehicle had a nominal pre-launch and launch sequence with no issues noted," Orbital said in a statement.
"All systems appeared to be performing nominally until approximately T+15 seconds at which point the failure occurred."
Blastoff of the 14 story Antares rocket took place from the beachside Launch Pad 0A at the Mid-Atlantic Regional Spaceport (MARS) at NASA Wallops situated on the eastern shore of Virginia.
After the failure occurred the rocket fell back to the ground near, but not on top of, the launch pad.
"Prior to impacting the ground, the rocket's Flight Termination System was engaged by the designated official in the Wallops Range Control Center," said Orbital.
(http://i0.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/10/IMG_3043_1a_Orbital-Antares-Orb-3_Ken-Kremer-.jpg)
Technicians processing Antares rocket on Oct 26 to prepare for first night launch from NASA's Wallops Flight Facility, VA. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
Since the rocket impacted just north of the pad, that damage was not as bad as initially feared.
From a public viewing area about two miles away, I captured some side views of the pad complex and damage it sustained.
Check out the details of my assessment in my prior article and exclusive photos showing some clearly discernible damage to the Antares rocket launch pad – here (http://www.universetoday.com/115856/launch-pad-damage-discernible-in-aftermath-of-catastrophic-antares-launch-failure-exclusive-photos/).
(http://i1.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/10/IMG_4074_6a_Antares-Orb-3_Ken-Kremer.jpg)
Damage is visible to Launch Pad 0A following catastrophic failure of Orbital Sciences' Antares rocket moments after liftoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
The doomed mission was bound for the International Space Station (ISS) on a flight to bring up some 5000 pounds of (2200 kg) of science experiments, research instruments, crew provisions, spare parts, and spacewalk and computer equipment and gear on a critical resupply mission in the Cygnus resupply ship bound for the International Space Station (ISS).
Among the top tasks of the AIB are "developing a 'fault tree' and a timeline of the important events during the launch sequence," using the large volume of data available.
"We will analyze the telemetry. We have reams of data and telemetry that come down during launch and we will be analyzing that carefully to see if we can determine exactly the sequence of events, what went wrong, and then what we can do to fix it," said Culbertson.
The accident team is also gathering and evaluating launch site debris.
"Over the weekend, Orbital's Wallops-based Antares personnel continued to identify, catalogue, secure, and geolocate debris found at the launch site in order to preserve physical evidence and provide a record of the launch site following the mishap that will be useful for the AIB's analysis and determination of what caused the Antares launch failure," said Orbital.
Culberston expressed Orbital's regret for the launch failure.
"We are disappointed we could not fulfill our obligation to the International Space Station program and deliver this load of cargo. And especially to the researchers who had science on board as well as to the people who had hardware and components on board for going to the station."
"It's a tough time to lose a launch vehicle and payload like this. Our team worked very hard to prepare it, with a lot of testing and analysis to get ready for this mission."
Culbertson emphasized that Orbital will fix the problem and move forward.
"Something went wrong and we will find out what that is. We will determine the root cause and we will correct that. And we will come back and fly here at Wallops again. We will do all the things that are necessary to make sure it is as safe as we can make it, and that we solve the immediate problem of this particular mission."
(http://i1.wp.com/www.universetoday.com/wp-content/uploads/2014/01/IMG_9413_2a_Antares-3-Cygnus_Ken-Kremer-.jpg)
Cygnus pressurized cargo module – side view – during prelaunch processing by Orbital Sciences at NASA Wallops, VA. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com
Culbertson noted that the public should not touch any rocket debris found.
"The investigation will include evaluating the debris around the launch pad. The rocket had a lot of hazardous equipment and materials on board that people should not be looking for or wanting to collect souvenirs. If you find anything that washes ashore or landed you should call the local authorities and definitely not touch it."
The Orbital-3, or Orb-3, mission was to be the third of eight cargo resupply missions to the ISS through 2016 under the NASA Commercial Resupply Services (CRS) contract award valued at $1.9 Billion.
Orbital Sciences is under contract to deliver 20,000 kilograms of research experiments, crew provisions, spare parts, and hardware for the eight ISS flights.
At this point the future is unclear.
Watch here for Ken's (http://www.universetoday.com/author/ken-kremer/) onsite reporting direct from NASA Wallops.
Stay tuned here for Ken's (http://www.universetoday.com/author/ken-kremer/) continuing Earth and Planetary science and human spaceflight news.
Ken Kremer (http://www.kenkremer.com)
ЦитироватьПетр Зайцев пишет:Кстати - снимаю шляпу. Я сейчас, читая на Space News (http://spacenews.com/report-highlights-misunderstandings-between-spacex-air-force-on-certification/) статейку по теме, вспомнил про наш тогда обмен мнениями. Как вы знали что задержат? :)
Я уверен, что не успеют. Там бумагомарания слишком много. Дай бог к апрелю.
ЦитироватьОДК представят в Рио-де-Жанейро новинки российского двигателестроения
...
Также в рамках экспозиции ОДК будут экспонироваться двигатели для космических программ (НК-33 и РД-107/108).
ЦитироватьМОСКВА, 4 декабря. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) не закрывает программу космических двигателей НК-33, несмотря на отказ США от их дальнейшего использования после катастрофы ракеты Antares. Об этом сообщил журналистам гендиректор корпорации Вячеслав Масалов.- и на сайте у них чуть ли не вся линейка "наследников" лунной программы.
"Мы не закрываем тематику двигателей НК-33, несмотря на отказ американской компании Orbital Sciences использовать на ракете-носителе Antares модернизированные двигатели НК-33", - сказал Масалов.
http://tass.ru/kosmos/1622145
ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьBell пишет:Их самых :)ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьГДТ пишет:- а вы как сами думаете?
Их самых :)
ЦитироватьSeerndv пишет:Думаю их всех разогнали, фирму закрыли, торгуют остатками со склада под брендом Кузнецова. Шутка :DЦитироватьГДТ пишет:- а вы как сами думаете?
Их самых :)
ЦитироватьГДТ пишет:А для чего нужен метановый 150-тонник?
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьГДТ пишет:СНТК не имеет никакого отношения к метану.ЦитироватьBell пишет:Их самых :)ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьBell пишет:Газоперекачка.ЦитироватьГДТСНТК не имеет никакого отношения к метану.
пишет:ЦитироватьBell пишет:ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА
Кандидаты технических наук В. АНДРЕЕВ, главный конструктор, и В. СОЛОЗОБОВ, директор ЦКБ (ОАО "Туполев").
В канун третьего тысячелетия вновь заговорили о криогенной авиационной технике. Возможности ее должны намного превзойти характеристики сегодняшних самолетов, летающих на нефтяном топливе. Какие перспективы открывает перевод гражданских самолетов с авиационного керосина на криогенное топливо? Как обстоят дела в этой области в России? С какими трудностями сталкиваются проектировщики криогенных топливных систем?
Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).
В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж. По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые. В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.
Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.
В середине 1980-х годов у специалистов ОАО "Туполев" появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos - холод, genes - рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см. "Наука и жизнь" № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.
Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования "Буран". (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента. Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.
В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273оС). И это представляет очень серьезную проблему.
Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 мз жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253оС. Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.
Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку - источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.
Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель
В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на. Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) - самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина. Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).
Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.
Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе - Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.
В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная - для керосина, другая - криогенная - для СПГ). Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник. В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами. На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета - всего 30 минут.
Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины. Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти
5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) - в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов. Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.
Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм. Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа. Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.
Проблема особой важности - взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим - керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика. На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.
При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине - 3200 км. Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд. Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.
Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены. Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации. Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.
Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование. А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции. Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.
В марте прошлого года коллективы ОАО "Туполев", СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию. Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы "Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники". Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок. Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.
Подробнее см.: http://www.nkj.ru/archive/articles/5757/ (http://www.nkj.ru/archive/articles/5757/) (Наука и жизнь, ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА)
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Ну не до такой же степени...ЦитироватьBell пишет:Газоперекачка.ЦитироватьГДТСНТК не имеет никакого отношения к метану.
пишет:ЦитироватьBell пишет:ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьBell пишет:А вот попробуй Это хомякам объяснить.Цитироватьm-s GelezniakНу не до такой же степени...
пишет:ЦитироватьBell пишет:Газоперекачка.ЦитироватьГДТСНТК не имеет никакого отношения к метану.
пишет:ЦитироватьBell пишет:ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев?
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
Я вот тоже пользуюсь метаном в газовой плите на кухне
Как там было в "Эволюции"? "Я проходил биологию в школе!"?
Цитироватьalex1664 пишет:На его базе и былосделано газоперекачивающее оборкдование.Цитироватьm-s GelezniakНК-88 на Ту-155. Водород или СПГ.
пишет:ЦитироватьBell пишет:Газоперекачка.ЦитироватьГДТСНТК не имеет никакого отношения к метану.
пишет:ЦитироватьBell пишет:ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев?
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:6 штук для метанового Протона :)ЦитироватьГДТ пишет:А для чего нужен метановый 150-тонник?
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
Цитироватьalex1664 пишет:Он с керосином то длинный выходит.ЦитироватьДмитрий В.6 штук для метанового Протона
пишет:ЦитироватьГДТ пишет:А для чего нужен метановый 150-тонник?
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
Цитироватьalex1664 пишет:общая дла носителя более 60-70м при таком диаметре не есть хорошо.
Навесные баки - гондолы далеки от максимальных, даже жд габаритов. Так как это все же одна ступень, тасовать баки для горючего и окислителя можно довольно легко. Исходя из требуемого соотношения.
П.С. по второй думать надо.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:- м-да ... :(
На его базе и былосделано газоперекачивающее оборкдование.
ЦитироватьSeerndv пишет:Цитироватьm-s Gelezniak- м-да ...
пишет:
На его базе и былосделано газоперекачивающее оборкдование.
Это ничего, что первые двигатели для газоперекачки были сделаны на НК-12 в 1974 году?
ЦитироватьГДТ пишет:КБ по ЖРД у Кузнецова давно нет. Кого занимать собираетесь?ЦитироватьBell пишет:Их самых :)ЦитироватьГДТ пишет:Каких людей? Кузнецовцев? :)
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Маску не забудьте об этом рассказать.Цитироватьalex1664 пишет:общая дла носителя более 60-70м при таком диаметре не есть хорошо.
Навесные баки - гондолы далеки от максимальных, даже жд габаритов. Так как это все же одна ступень, тасовать баки для горючего и окислителя можно довольно легко. Исходя из требуемого соотношения.
П.С. по второй думать надо.
ЦитироватьОДК заявила о готовности адаптировать российский двигатель для европейской космической программы
30 июня, AEX.RU (http://www.aex.ru) – Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начала работу по адаптации российского ракетного двигателя НК-39 для использования в европейской программе запусков космических шаттлов с «воздушного старта», сообщил гендиректор ОДК Владислав Масалов. Об этом сообщает деловая газета Взгляд (http://www.vz.ru).«Воздушный старт» - способ запуска ракет или самолетов с высоты нескольких километров, куда доставляется запускаемый аппарат. Средством доставки чаще всего служит другой самолет.По словам Масалова, ОДК подписала контракт со швейцарской компанией-разработчиком космических челноков Swiss Space Systems Holding SA (S3), в рамках которого корпорация «изучит возможность обеспечения двигателями НК-39К программы шаттла SOAR S3». «В ближайшей перспективе нам предстоит провести дефектацию двигателей из задела, а также выявить необходимый объем доработки, который потребуется для его адаптации под проект», - сказал Масалов.По его словам, сейчас необходимо оценить финансовые и производственные возможности, а также ближайшие перспективы восстановления серийного производства и реконструкции испытательной базы. Швейцарская компания S3 активно продвигается в создании системы запуска малых спутников, основанной на использовании самолета-носителя семейства Airbus и суборбитального многоразового ракетоплана SOAR, первый полет которого запланирован на 2018 год. В данный момент инженеры компании завершают этап предварительного проектирования, предшествующий защите проекта.Осенью 2014 года ОДК и S3 провели переговоры о возможности применения маршевого ракетного двигателя НК-39 в европейском суборбитальном шаттле, запускаемом с «воздушного старта». НК-39 - жидкостный ракетный двигатель с упрощенной пневмогидравлической схемой, усовершенствованными элементами автоматики и улучшенными агрегатами ТНА и камеры сгорания. Надежность НК-39 проверена при повышенных характеристиках тяги (до 45,5 тс), ресурса (до 4000 с), числа включений (до 12). НК-39К -двигатель многоразового запуска и многократного применения разработан для первых ступеней ракет-носителей. Двигатели серийного изготовления успешно прошли сертификационные испытания.
http://www.aex.ru/news/2015/6/30/136999/
Цитироватьavmich пишет:За свои пусть организовывают. В чём проблема?
> В период 2014-2020 гг. планируется организация производства двигателя НК-33 с поставкой новых двигателей НК-33, начиная с 2019 года для РН «Союз-2-1в» в интересах АО РКЦ « Прогресс».
Слов нет ;) .
ЦитироватьSeerndv пишет:А что за программа такая? Секретная?
в европейской программе запусков космических шаттлов с «воздушного старта»
ЦитироватьВиктор Зотов пишет:А это проблема?
За свои пусть организовывают. В чём проблема?
ЦитироватьZOOR пишет:Фотки да, а вот в тексте встречаются описки, например, в пункте 40 глагол в настоящем времени вместо прошедшего:
Классный фоторепортаж с Кузнецова (http://www.sdelanounas.ru/blogs/66105/)
ЦитироватьНК-33 востребован даже за рубежом. Такие двигатели устанавливают на американскую ракету Antares.Уже не устанавливают и времени прошло достаточно много, как это стало известно.
ЦитироватьSOE пишет:да там какие-то швейцарские авантюристыЦитироватьSeerndv пишет:А что за программа такая? Секретная?
в европейской программе запусков космических шаттлов с «воздушного старта»
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- и даже на "Союз-2.1в" не устанавливают ? :o
Уже не устанавливают и времени прошло достаточно много, как это стало известно.
ЦитироватьZOOR пишет:Авторская копия с http://gelio.livejournal.com/210016.html :-)
Классный фоторепортаж с Кузнецова (http://www.sdelanounas.ru/blogs/66105/)
ЦитироватьLiss пишет:"Испытания представляют собой процесс охлаждения ванны со спиртом с помощью жидкого азота до указанной температуры." ;)ЦитироватьZOOR пишет:Авторская копия с http://gelio.livejournal.com/210016.html :-)
Классный фоторепортаж с Кузнецова (http://www.sdelanounas.ru/blogs/66105/)
ЦитироватьSeerndv пишет:Его, как и Антарес, за границей делают? :oЦитироватьАлександр Ч. пишет:- и даже на "Союз-2.1в" не устанавливают ? :o
Уже не устанавливают и времени прошло достаточно много, как это стало известно.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- нет, но РД-181 и туда втюхать собирались, не так ли?
Его, как и Антарес, за границей делают? :o
ЦитироватьSeerndv пишет:На Союз-2.1в идет РД-193 ;)ЦитироватьАлександр Ч. пишет:- нет, но РД-181 и туда втюхать собирались, не так ли?
Его, как и Антарес, за границей делают? :o
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:А он вообще есть? :D
На Союз-2.1в идет РД-193
ЦитироватьНа Международном авиационно-космическом салоне "Кузнецов" покажет двигатель НК-39
Aвтор: Сергей Алешин,
На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015 самарский двигателестроительный комплекс ОАО "Кузнецов" представит жидкостный ракетный двигатель НК-39, сообщила пресс-служба предприятия.
В этом году жидкостный многоресурсный ракетный двигатель НК-39, разработанный для третьей ступени лунной ракеты-носителя Н1-Л3, посетители авиасалона смогут увидеть впервые.
По словам исполнительного директора "Кузнецова" Николая Якушина, на сегодняшний день отмечается интерес к использованию данного двигателя в различных проектах, в том числе, и зарубежных.
Так, в июне текущего года между самарским предприятием и швейцарской компанией Swiss Space Systems Holding SA (S3) был подписан (http://www.vninform.ru/347390/article/kuznecov-podpisal-kontrakt-so-shvejcarskoj-kompaniej-swiss-space-systems.html) контракт, в рамках которого "Кузнецов" изучит возможности обеспечения программы суборбитального многоразового шаттла SOAR двигателями НК-39 и НК-39К, включая проведение дефектации имеющегося задела изделий.
НК-39 является жидкостным ракетным двигателем, с упрощенной пневмогидравлической схемой, усовершенствованными элементами автоматики и улучшенными агрегатами ТНА и камеры сгорания. Двигатель однокамерный, выполнен по "замкнутой" схеме, работает на топливной паре кислород-керосин с дожиганием окислительного газа. Надежность НК-39 проверена при повышенных характеристиках тяги (до 45,5 тс), ресурса (до 4 тыс. с), числа включений (до 12). Его модификация НК-39К является установкой многоразового запуска и многократного применения, разработана для первых ступеней ракет-носителей. Двигатели серийного изготовления успешно прошли сертификационные испытания.
ЦитироватьДем пишет:В виде прототипа/демонстратора в 2012 проходил огневые. Как и НК-33, на настоящий момент в серийном производстве отсутствует. Хотя может мне никто не поговорился ;-)ЦитироватьАлександр Ч. пишет:А он вообще есть? :D
На Союз-2.1в идет РД-193
Цитироватьfreinir пишет:Мне попадалась оценка в 36$/кгс для РД-191 против 25$/кгс для НК-33-1 (восстановление производства). РД-193 должен был получится существенно дешевле. Вот он, как раз, и был бы близок к НК-33. Однако американцы не захотели брать ни РД-191 ни дешевый РД-193 для Атласа. Интересно в случае с РД-181 наши демпинговали или Орбиталу деваться было некуда?
По стоимости НК-33 близок к РД-191, по вопросам безопасности тоже.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Ну значит надо срочно ехать в Роскосмос и сказать, что появились новые сакральные знания!
Мне попадалась оценка в 36$/кгс для РД-191 против 25$/кгс для НК-33-1 (восстановление производства). РД-193 должен был получится существенно дешевле. Вот он, как раз, и был бы близок к НК-33.
ЦитироватьЧетвертый летный двигатель по программе "Союз-2-1в" на стенде отработал положенное время - 40 секунд - без замечаний.и, конечно
Изделие впервые испытывалось с усовершенствованной камерой сгорания, новой пусковой турбиной, а также другими вновь изготовленными в процессе восстановления серийного производства НК-33 деталями конструкции.
После испытаний двигатель подготовят и отправят на АО "РКЦ "Прогресс
ЦитироватьСейчас ОАО "Кузнецов" завершает восстановление серийного производства НК-33.8)
ЦитироватьSeerndv пишет:Приятно если так.
Спасибо ув. тов. Salo.
Первое видео существенно иллюстрирует сообщения:ЦитироватьЧетвертый летный двигатель по программе "Союз-2-1в" на стенде отработал положенное время - 40 секунд - без замечаний.и, конечно
Изделие впервые испытывалось с усовершенствованной камерой сгорания, новой пусковой турбиной, а также другими вновь изготовленными в процессе восстановления серийного производства НК-33 деталями конструкции.
После испытаний двигатель подготовят и отправят на АО "РКЦ "ПрогрессЦитироватьСейчас ОАО "Кузнецов" завершает восстановление серийного производства НК-33.
ЦитироватьSalo пишет:Из видео чего, получается что производство НК-33 восстанавливают?
Декабрь 2013:
https://youtu.be/tALqbX485ws (https://youtu.be/tALqbX485ws)
Февраль 2015:
https://youtu.be/EeVs0lUt3Gs (https://youtu.be/EeVs0lUt3Gs)
ЦитироватьСтарый пишет:Пока скорее капитальный ремонт.
Из видео чего, получается что производство НК-33 восстанавливают?
ЦитироватьSeerndv пишет:Вы думаете что это не реально. ошибаетесь.
Интересный капитальный ремонт с новой КС
"Фрунзе" решил совсем всё сам делать?
Хотя, вопрос риторический
ЦитироватьSeerndv пишет:А где можно прочесть о новой камере сгорания? Усовершенствованную не предлагать, ибо усовершенствование может заключаться в замене подводящих патрубков, подвергшихся коррозии.
Интересный капитальный ремонт с новой КС ;)
"Фрунзе" решил совсем всё сам делать?
Хотя, вопрос риторический
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:- для НК-33-1 где Федорченко КС предлагал делать?
Вы думаете что это не реально. ошибаетесь.
ЦитироватьSeerndv пишет:А что есть" бронироваый сильфон"? Силифонов хватает в любом большом двигателе.Цитироватьm-s Gelezniak- для НК-33-1 где Федорченко КС предлагал делать?
пишет:
Вы думаете что это не реально. ошибаетесь.
А знаменитый бронированный сильфон для его качания?
ЦитироватьSalo пишет:НК-33-1 имеет шарнир в виде сферического опорного подпятника из антифрикционного материала с коэффициентом трения 0,02 с высокими допускаемыми сжимающими удельными нагрузками(шарнир по памяти с 0124 двигателя). Камера качается как единое целое вместе с сопловым аппаратом и ТНА, гибкие трубопроводы только от баков к ТНА .
Насколько я помню на НК-33-1 никакого бронированного сильфона не было. Его собирались качатьцеликом.
ЦитироватьСергей пишет:Успокойтесь на Союзе стоит исходный НК-33 без качания, а шпрнир в 33-1 взят с водородника Энергии.ЦитироватьSaloНК-33-1 имеет шарнир в виде сферического опорного подпятника из антифрикционного материала с коэффициентом трения 0,02 с высокими допускаемыми сжимающими удельными нагрузками(шарнир по памяти с 0124 двигателя). Камера качается как единое целое вместе с сопловым аппаратом и ТНА, гибкие трубопроводы только от баков к ТНА .
пишет:
Насколько я помню на НК-33-1 никакого бронированного сильфона не было. Его собирались качатьцеликом.
ЦитироватьSeerndv пишет:Он лучше, но что в нём бронированного?
Который тоже надо будет (если потребуется) заимствовать в Воронеже.
ЗЫ. Бронированный сильфон а-ля РД-191 мне , лично, нравится больше.
ЦитироватьСтарый пишет:Не факт.
А рулевой двигатель - лучше всего.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:ИМХО, нп РД-191 почти тоже что и на РД-180, а про него:
Он лучше, но что в нём бронированного?
ЦитироватьКаждая из двух камер снабжена узлом качания. Сила тяги передается от камеры на силовую раму через карданный подвес. Подвод сработавшего на турбине генераторного газа в КС осуществляется через 12-слойный составной сильфон, размещенный внутри карданного подвеса. Сильфон бронирован специальными кольцами и охлаждается небольшим количеством холодного кислорода, протекающего между внутренней поверхностью сильфона и тонкой внутренней стенкой.- так шо блиндированный, не сумлевайтесь! ;)
http://www.lpre.de/energomash/RD-180/index.htm
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:У рулевых двигателей плюс - возможность парировать большие креновые возмущения. Если нет больших креновых, то поворотная камера с ТНА на шарнире будет попроще(соответственно надежней и дешевле) и иметь меньшие потери на управление. Вопрос в основном в шарнире.Если шарнир из антифрикционных материалов, то шарнирный момент это момент трения, соответственно должна быть жесткая цепочка каркас-рулевая машина-шпангоут качающейся вместе с ТНА камеры с соплом.Для повышения собственных частот системы нужно ставить по две РМ на канал управления(по схеме тяни-толкай).При этом возможны автоколебания с небольшими амплитудами из-за гистерезиса шарнирного момента. Возможно применение эластичного шарнира, веса системы будут поменьше, но гибкий пакет надо прикрыть гибким чехлом с подогревом(температура эластомера должна быть-желательно-выше нуля градусов по Цельсию).ЦитироватьСтарый пишет:Не факт.
А рулевой двигатель - лучше всего.
ЦитироватьSeerndv пишет:Забавно, похожая конструкция для других целей успешно испытывалась в начале 80х, так же карданный подвес, гибкое уплотнение, опирающееся на набор силовых колец. Система имела оригинальную гистерезисную петлю шарнирного момента.
Подвод сработавшего на турбине генераторного газа в КС осуществляется через 12-слойный составной сильфон, размещенный внутри карданного подвеса. Сильфон бронирован специальными кольцами и охлаждается небольшим количеством холодного кислорода, протекающего между внутренней поверхностью сильфона и тонкой внутренней стенкой.
ЦитироватьСергей пишет:Точку (оси) качания нужно переносить ниже. Уменьшаются плечи и как следствие поперечные моменты.Цитироватьm-s GelezniakУ рулевых двигателей плюс - возможность парировать большие креновые возмущения. Если нет больших креновых, то поворотная камера с ТНА на шарнире будет попроще(соответственно надежней и дешевле) и иметь меньшие потери на управление. Вопрос в основном в шарнире.Если шарнир из антифрикционных материалов, то шарнирный момент это момент трения, соответственно должна быть жесткая цепочка каркас-рулевая машина-шпангоут качающейся вместе с ТНА камеры с соплом.Для повышения собственных частот системы нужно ставить по две РМ на канал управления(по схеме тяни-толкай).При этом возможны автоколебания с небольшими амплитудами из-за гистерезиса шарнирного момента. Возможно применение эластичного шарнира, веса системы будут поменьше, но гибкий пакет надо прикрыть гибким чехлом с подогревом(температура эластомера должна быть-желательно-выше нуля градусов по Цельсию).
пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Не факт.
А рулевой двигатель - лучше всего.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Есть два основных варианта: а) с точки зрения динамики управления расположение центра качания в проекции центра масс качающейся части на продольную ось камеры с соплом, минимальный момент инерции, максимальные собственные частоты; б) размещение центра качания в месте, обеспечивающем минимальный шарнирный момент от гибких подводящих трубопроводов к ТНА. На изменение плеч от вектора тяги до центра масс РН можно не обращать внимание(в зависимости от положения центра вращения), так как управляющий момент легко увеличить углом поворота.
Точку (оси) качания нужно переносить ниже. Уменьшаются плечи и как следствие поперечные моменты.
ЦитироватьСергей пишет:Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.Цитироватьm-s GelezniakЕсть два основных варианта: а) с точки зрения динамики управления расположение центра качания в проекции центра масс качающейся части на продольную ось камеры с соплом, минимальный момент инерции, максимальные собственные частоты; б) размещение центра качания в месте, обеспечивающем минимальный шарнирный момент от гибких подводящих трубопроводов к ТНА. На изменение плеч от вектора тяги до центра масс РН можно не обращать внимание(в зависимости от положения центра вращения), так как управляющий момент легко увеличить углом поворота.
пишет:
Точку (оси) качания нужно переносить ниже. Уменьшаются плечи и как следствие поперечные моменты.
ЦитироватьСтарый пишет:Во втором ролике серийное производство НК-33 превратилось в опытное ;)
Из видео чего, получается что производство НК-33 восстанавливают?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:На опятно серийном производстве делалось до тридцати торпед в месяц.ЦитироватьСтарыйВо втором ролике серийное производство НК-33 превратилось в опытное
пишет:
Из видео чего, получается что производство НК-33 восстанавливают?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:Якушин говорит о двух-трёх годах. По жизни будет пять-шесть, если будет вообще.ЦитироватьСтарый пишет:Во втором ролике серийное производство НК-33 превратилось в опытное ;)
Из видео чего, получается что производство НК-33 восстанавливают?
ЦитироватьСергей пишет:Шарнир от РД0120, а остальное никак не противоречит написанному мною.ЦитироватьSalo пишет:НК-33-1 имеет шарнир в виде сферического опорного подпятника из антифрикционного материала с коэффициентом трения 0,02 с высокими допускаемыми сжимающими удельными нагрузками(шарнир по памяти с 0124 двигателя). Камера качается как единое целое вместе с сопловым аппаратом и ТНА, гибкие трубопроводы только от баков к ТНА .
Насколько я помню на НК-33-1 никакого бронированного сильфона не было. Его собирались качатьцеликом.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Куда ниже можно перенести качание в двух плоскостях?ЦитироватьСергей пишет:Точку (оси) качания нужно переносить ниже. Уменьшаются плечи и как следствие поперечные моменты.Цитироватьm-s GelezniakУ рулевых двигателей плюс - возможность парировать большие креновые возмущения. Если нет больших креновых, то поворотная камера с ТНА на шарнире будет попроще(соответственно надежней и дешевле) и иметь меньшие потери на управление. Вопрос в основном в шарнире.Если шарнир из антифрикционных материалов, то шарнирный момент это момент трения, соответственно должна быть жесткая цепочка каркас-рулевая машина-шпангоут качающейся вместе с ТНА камеры с соплом.Для повышения собственных частот системы нужно ставить по две РМ на канал управления(по схеме тяни-толкай).При этом возможны автоколебания с небольшими амплитудами из-за гистерезиса шарнирного момента. Возможно применение эластичного шарнира, веса системы будут поменьше, но гибкий пакет надо прикрыть гибким чехлом с подогревом(температура эластомера должна быть-желательно-выше нуля градусов по Цельсию).
пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Не факт.
А рулевой двигатель - лучше всего.
А ещё один двигатель, причем такой размазанный по объёму, лишний минус надёжности и УИ.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:При управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
ЦитироватьСергей пишет:Вы путаете осевые (околоосевые) и поперечные нагрузуи.Цитироватьm-s GelezniakПри управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
пишет:
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
ЦитироватьСергей пишет:Угловые скорости должны как минимум на порядок превышать угловые скорости ракеты которые парируют качанием двигателя.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:При управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
ЦитироватьСтарый пишет:Спасибо, теперь врубился. В институте наблюдал занятную картинку, как преподаватель, не желая дожидаться остановки гироскопов платформы ГСН ЗРК С-200,хотел перетащить блок с подставкой на другое место и, хотя дядя был крепкий, пришлось эту затею бросить.
Однако речь о нагрузках на подшипники от гироскопического момента который возникает при попытке повернуть быстровращающийся ротор.
ЦитироватьСтарый пишет:а ты уверен что поворачивается ось ротора а не ракеты? ;) :DЦитироватьСергейУгловые скорости должны как минимум на порядок превышать угловые скорости ракеты которые парируют качанием двигателя.
пишет:Цитироватьm-s Gelezniak пишет:При управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
Однако речь о нагрузках на подшипники от гироскопического момента который возникает при попытке повернуть быстровращающийся ротор.
ЦитироватьСергей пишет:ЕМНИП, там выбег больше часа. :)
Спасибо , теперь врубился. В институте наблюдал занятную картинку, как преподаватель, не желая дожидаться остановки гироскопов платформы ГСН ЗРК С-200,хотел перетащить блок с подставкойна другое место и, хотя дядя был крепкий, пришлось эту затею бросить.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:извиняюсь, с глупой идеей... вот так вот и стабилизировать ракету раскруткой 4рех ТНА, расположенных крестом :)ЦитироватьСтарый пишет:а ты уверен что поворачивается ось ротора а не ракеты? ;) :DЦитироватьСергейУгловые скорости должны как минимум на порядок превышать угловые скорости ракеты которые парируют качанием двигателя.
пишет:Цитироватьm-s Gelezniak пишет:При управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
Однако речь о нагрузках на подшипники от гироскопического момента который возникает при попытке повернуть быстровращающийся ротор.
ЦитироватьLeonar пишет:С перераспределением мощности проблемки.Цитироватьm-s Gelezniakизвиняюсь, с глупой идеей... вот так вот и стабилизировать ракету раскруткой 4рех ТНА, расположенных крестом
пишет:ЦитироватьСтарый пишет:а ты уверен что поворачивается ось ротора а не ракеты? ;)ЦитироватьСергейУгловые скорости должны как минимум на порядок превышать угловые скорости ракеты которые парируют качанием двигателя.
пишет:Цитироватьm-s Gelezniak пишет:При управлении вектором тяги маршевого двигателя угловые скорости от качания невелики и на фоне виброускорений при работе ЖРД и ускорений РН при прохождении турбулентных слоев атмосферы добавка к нагрузкам на ротор ТНА будет не существенной.
Дело не в камере, а в нагрузках на ротор ТНА с точки зрения зазоров уплотнений.
Однако речь о нагрузках на подшипники от гироскопического момента который возникает при попытке повернуть быстровращающийся ротор.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Уверен. А что, есть сомнения? ;)
а ты уверен что поворачивается ось ротора а не ракеты? ;) :D
ЦитироватьLeonar пишет:У семёрки какраз роторы ТНА боковых блоков расположены крестом. :)
извиняюсь, с глупой идеей... вот так вот и стабилизировать ракету раскруткой 4рех ТНА, расположенных крестом :)
ЦитироватьСтарый пишет:В том что нагрузки идут и туда и туда - да :)Цитироватьm-s GelezniakУверен. А что, есть сомнения?
пишет:
а ты уверен что поворачивается ось ротора а не ракеты? ;)
ЦитироватьSeerndv пишет:Так швейцарцам же сосватали, нет?
А куда его можно сосватать?
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7646/message1407405/#message1407405ЦитироватьSeerndv пишет:Так шведам же сосватали, нет?
А куда его можно сосватать?
ЦитироватьТак, в июне текущего года между самарским предприятием и швейцарской компанией Swiss Space Systems Holding SA (S3) был подписан (http://www.vninform.ru/347390/article/kuznecov-podpisal-kontrakt-so-shvejcarskoj-kompaniej-swiss-space-systems.html) контракт, в рамках которого "Кузнецов" изучит возможности обеспечения программы суборбитального многоразового шаттла SOAR двигателями НК-39 и НК-39К, включая проведение дефектации имеющегося задела изделий.
ЦитироватьВ период 2014-2020 гг. планируется организация производства двигателя НК-33 сhttp://www.kuznetsov-motors.ru/sites/default/files/otcheti/godovoy_otchet_kuznecov_za_2014_god_utverzhdennyy_gosa.pdf
поставкой новых двигателей НК-33, начиная с 2019 года. До 2019 г. планируется
изготовление ракетных двигателей НК-33 из имеющейся материальной части по
контракту с американской компанией «АэроджетРокетдайн» для РН «Антарес», а также
поставка ракетных двигателей НК-33 из задела, имеющегося на ОАО «КУЗНЕЦОВ» для
РН «Союз-2-1в» (разработчик и изготовитель – ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс»). В
период 2013-2014 гг. состоялось три успешных запуска РН «Антарес» с двигателями НК-
33, а также успешный запуск РН «Союз-2-1в» (28 декабря 2013 г.).
ЦитироватьВ период 2014-2020 гг. планируется организация производства двигателя НК-33 с поставкой новых двигателей НК-33, начиная с 2019 года для РН «Союз-2-1в» в интересах АО РКЦ « Прогресс».
ЦитироватьАндрей Иванов пишет:Вы непоймёте. У вас взгляд на это предвзятый.
Господа, подскажите. В чем "интерес" выпуска двух очень близких двигателей рд-191 и НК-33
Кроме очевидных вещей.
1. Конкуренция. Двигателя от разных "контор"
2. у НК-33 выше тяговооруженность.
3. Допускаю, что НК-33 дешевле .
4. Рабочее давление в камере у НК-33 ниже. При том что в варианте НК-33-1 очень близок по тяге к рд-191. 185тс/202тс против 196тс/212тс .
Если еще, что то существенное?
Цитироватьsychbird пишет:На НК-33 1,8 млрд.руб. Но это планировалось в 2013 году.
Общая сумма в 11,6 миллиарда рублей внушает, правда не понятно, сколько на НК-32, а сколько на НК-33..
ЦитироватьSalo пишет:- на реконструкцию производства 14Д21/14Д22 и НК-32 на порядок больше.Цитироватьsychbird пишет:На НК-33 1,8 млрд.руб. Но это планировалось в 2013 году.
Общая сумма в 11,6 миллиарда рублей внушает, правда не понятно, сколько на НК-32, а сколько на НК-33..
ЦитироватьАндрей Иванов пишет:В первую очередь, думаю, резоны такие же, как Андроиды против Айфонов, Яндекс против Гугла, Кока против Пепси. Иными словами, "РД-191 хорош, но он их - а НК-33 наш, поэтому даже если он несколько хуже в целом, для нас он в целом лучше - поэтому будем его выпускать".
Господа, подскажите. В чем "интерес" выпуска двух очень близких двигателей рд-191 и НК-33
Кроме очевидных вещей.
1. Конкуренция. Двигателя от разных "контор"
2. у НК-33 выше тяговооруженность.
3. Допускаю, что НК-33 дешевле .
4. Рабочее давление в камере у НК-33 ниже. При том что в варианте НК-33-1 очень близок по тяге к рд-191. 185тс/202тс против 196тс/212тс .
Если еще, что то существенное?
Цитироватьavmich пишет:Ясно.ЦитироватьАндрей Иванов пишет:В первую очередь, думаю, резоны такие же, как Андроиды против Айфонов, Яндекс против Гугла, Кока против Пепси. Иными словами, "РД-191 хорош, но он их - а НК-33 наш, поэтому даже если он несколько хуже в целом, для нас он в целом лучше - поэтому будем его выпускать".
Господа, подскажите. В чем "интерес" выпуска двух очень близких двигателей рд-191 и НК-33
Кроме очевидных вещей.
1. Конкуренция. Двигателя от разных "контор"
2. у НК-33 выше тяговооруженность.
3. Допускаю, что НК-33 дешевле .
4. Рабочее давление в камере у НК-33 ниже. При том что в варианте НК-33-1 очень близок по тяге к рд-191. 185тс/202тс против 196тс/212тс .
Если еще, что то существенное?
Это деньги - и это основная причина.
ЦитироватьАндрей Иванов пишет:http://www.lpre.de/sntk/NK-33/
Подскажете сколько НК-33 "ест" в секунду?
Цитироватьavmich пишет:рд-195 будет как раз размерности 33го, с тягой под 250 тонн
РД-191 хорош, но он их - а НК-33 наш, поэтому даже если он несколько хуже в целом, для нас он в целом лучше - поэтому будем его выпускать
ЦитироватьKR пишет:- его не будет вовсе, скорей всего.
рд-195 будет как раз размерности 33го, с тягой под 250 тонн
Цитировать- из http://ecoruspace.me/%D0%9D%D0%9A-33%D0%90.htmlЭкономические характеристики
[TH]#[/TH][TH]Характеристика[/TH][TH]Дата измерения[/TH][TH]Значение[/TH] 1 Стоимость , млн. руб. 2011-01-01 161
ЦитироватьНа "Кузнецове" испытали двигатель НК-33 для легкой ракеты "Союз-2-1в"
Опубликовано: 05.10.2015 14:26 3
Двигатель НК-33 для легкой ракеты "Союз-2-1в" прошел проверку на испытательном стенде ОАО "Кузнецов", сообщила пресс-служба предприятия 5 октября.
Приемо-сдаточные испытания очередного "летного" двигателя по программе "Союз-2-1в" прошли успешно, замечаний к работе изделия на стенде нет.
Двигатель испытывался положенные 40 секунд, в его составе прошла проверку конструктивно доработанная камера сгорания и вновь изготовленная пусковая камера.
В течение двух недель будет завершена окончательная подготовка пятого летного НК-33 к отправке заказчику - АО "РКЦ "Прогресс".
Первые летные испытания ракеты с двигателем марки "НК-33" состоялись в декабре 2013 г. с космодрома Плесецк. Второй пуск легкого носителя состоится до конца 2015 года.
http://www.vkonline.ru/news/archive/155369/na-kuznecove-ispytali-dvigatel-nk33-dlya-legkoj-rakety-soyuz21v (http://www.vkonline.ru/news/archive/155369/na-kuznecove-ispytali-dvigatel-nk33-dlya-legkoj-rakety-soyuz21v)
ЦитироватьSeerndv пишет:195-го? Ну так и 33-го не будет.ЦитироватьKR пишет:- его не будет вовсе, скорей всего.
рд-195 будет как раз размерности 33го, с тягой под 250 тонн
ЦитироватьMorin пишет:- ой, это они призраков гоняют на стенде? :o
195-го? Ну так и 33-го не будет.
ЦитироватьSeerndv пишет:Зомбей они гоняют там, хотя крайний наводит на мысли о творчестве Виктора Франкенштейна ;-)ЦитироватьMorin пишет:- ой, это они призраков гоняют на стенде? :o
195-го? Ну так и 33-го не будет.
ЦитироватьSeerndv пишет:Про РД-195 ничего не знаю, а вот 33-й совсем не призрак, а артефакт "совкового прошлого", ну типа - полезное ископаемое. Ну или как телевизор в руках ребенка: как включить и смотреть - знает, а как сделать такой же - нет.ЦитироватьMorin пишет:- ой, это они призраков гоняют на стенде? :o
195-го? Ну так и 33-го не будет.
Когда на стенде был РД-195?
Когда он вообще хоть как-то был?
ЦитироватьШтуцер пишет:Вот те раз, а я всегда думал, что удельный импульс это и есть тяга деленная на расход...ЦитироватьАндрей Иванов пишет:Экономичность определяется не расходом, а удельным импульсом.
Подскажете сколько НК-33 "ест" в секунду?
ЦитироватьMorin пишет:ЦитироватьSeerndvПро РД-195 ничего не знаю, а вот 33-й совсем не призрак, а артефакт "совкового прошлого", ну типа - полезное ископаемое. Ну или как телевизор в руках ребенка: как включить и смотреть - знает, а как сделать такой же - нет.
пишет:ЦитироватьMorin пишет:- ой, это они призраков гоняют на стенде?
195-го? Ну так и 33-го не будет.
Когда на стенде был РД-195?
Когда он вообще хоть как-то был?
ЦитироватьMorin пишет:- новая песнь на старый мотив "Просрали полимеры" :D
Про РД-195 ничего не знаю, а вот 33-й совсем не призрак, а артефакт "совкового прошлого", ну типа - полезное ископаемое. Ну или как телевизор в руках ребенка: как включить и смотреть - знает, а как сделать такой же - нет.
ЦитироватьОДК провела успешные испытания двигателя для легкой ракеты "Союз-2.1в"
http://ria.ru/space/20151005/1297217857.html
"ОДК провела приемо-сдаточные испытания "летного" двигателя по программе "Союз-2-1в". Замечаний к работе изделия на стенде нет. В течение двух недель будет завершена окончательная подготовка пятого летного НК-33 к отправке заказчику — Ракетно-космическому центру "Прогресс
РИА Новости http://ria.ru/space/20151005/1297217857.html#ixzz3ns5uNg6H
ЦитироватьSeerndv пишет:Вроде хотели под резерв (заману) тридцать третьему на Союзе.
Кстати, если память мне не изменяет, РД-195 должен был быть для мифического зверя, близкого родственника Брандошмыга и Бармаглота - Мыркаэса
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:РД-193. http://novosti-kosmonavtiki.ru/mag/2013/1004/13840/ЦитироватьSeerndv пишет:Вроде хотели под резерв (заману) тридцать третьему на Союзе.
Кстати, если память мне не изменяет, РД-195 должен был быть для мифического зверя, близкого родственника Брандошмыга и Бармаглота - Мыркаэса
Цитировать Одна из последних работ – двигатель РД-193, прототип-демонстратор которого успешно прошел серию огневых испытаний в октябре 2012 г. Это однокамерный кислородно-керосиновый ЖРД, выполненный по замкнутой схеме с дожиганием окислительного газа после турбины. РД-193 спроектирован по техническому заданию ГНПРКЦ «ЦСКБ – Прогресс». При испытаниях прототипа-демонстратора была воспроизведена циклограмма работы, соответствующая указанной в техзадании."Семейное фото":
Основные характеристики РД-193:
Тяга двигателя:[/li]
Удельный импульс тяги:- на уровне моря – 196 тс
- в пустоте – 212.6 тс
[/li]
Масса ~1900 кг- на уровне моря – 311.2 кгс/кг
- в пустоте – 337.5 кгс/кг
Диапазон дросселирования составляет от 100 до 40 %.
В настоящее время РД-193 рассматривается в качестве маршевого двигателя первой ступени легкой РН «Союз 2.1В», в которой управление вектором тяги осуществляется специальным рулевым двигателем с качающимися камерами.
Конструкции основных узлов и агрегатов заимствованы с двигателя РД-191, созданного для РН «Ангара». Основное отличие от прототипа – отсутствие узла качания камеры и связанных с ним других конструктивных элементов, что привело к упрощению конструкции, уменьшению габаритов, снижению массы примерно на 300 кг и удешевлению двигателя.
Идея создания такого двигателя возникла в 2003 г., когда предприятие рассмотрело возможность замены стартовых твердотопливных ускорителей (СТУ) носителя Atlas 5 на жидкостные, на базе РД-191. В ходе проработки было решено упростить исходный двигатель за счет исключения из конструкции узла качания и связанных с ним элементов, так как управление вектором тяги на этапе работы первой ступени ракеты Atlas 5 осуществляется качанием камер маршевого РД-180, а ускорители в этом процессе не участвуют.
Из статистики пусков американского носителя известно, что максимальный угол отклонения камер РД-180 составил около 3.5° (конструкция узла качания допускает поворот до 8.5°) в одном из пусков варианта v551, полностью укомплектованного СТУ (пять штук), в момент отрыва ракеты от стартового стола. Для справки: тяга одного ускорителя – 170 тс. Данный факт показывает достаточные запасы управляющих моментов, реализуемых РД-180, и заставляет вспомнить об идее использования ЖРД с неподвижной камерой в навесных стартовых ускорителях при наличии в центральном блоке достаточно мощного маршевого двигателя с управляемым вектором тяги.
ЦитироватьSeerndv пишет:Теоретически, конечно, то что сделали одни люди, могут повторить и другие. Однако разговорам о "восстановлении производства" по обе стороны Атлантики уже 20 лет, однако воз и ныне там. А на Прогрессе уже с год назад говорили о необходимости замены НК-33 на РД к моменту исчерпания запасов старых двигателей. Я довольно давно не отслеживал ситуацию с восстановлением НК-33, однако не представляю кто там у "Кузнецова" может сделать эту работу, когда там еле справляются с выпуском серийных машин и над ними висит более актуальная задача восстановления НК-32.ЦитироватьMorin пишет:- новая песнь на старый мотив "Просрали полимеры" :D
Про РД-195 ничего не знаю, а вот 33-й совсем не призрак, а артефакт "совкового прошлого", ну типа - полезное ископаемое. Ну или как телевизор в руках ребенка: как включить и смотреть - знает, а как сделать такой же - нет.
ЦитироватьPF-7- интересно, чем ещё могли не поделилиться с Аэроджетом?
Aerojet-Rocketdyne and Orbital ATK lacked sufficient NK-33 design and operational
knowledge, as well as failure history knowledge, for the NK-33 engine.
PF-8
A lack of design and operating insight into the AJ26 engines creates
a low level of
confidence in loss-of-mission predictions made by Orbital ATK and
Aerojet-Rocketdyne.
http://www.nasa.gov/sites/default/files/atoms/files/orb3_irt_execsumm_0.pdf
ЦитироватьВ ТНА применен эффективный автомат разгрузки радиально-упорного подшипника от осевых сил.
ЦитироватьHydraulic Balance Assembly (HBA) seal package
ЦитироватьSeerndv пишет:ВСе, что погли передали. КД - полностью. Технологическую - все, что смогли найти - процентов 80-90. Однако наша технолоическая документация , думаю, им бесполезна, практически. Но это не вина Кузнецова и технологов Моторного завода. Они делали двигатель не для производства в Америке. :-(ЦитироватьPF-7- интересно, чем ещё могли не поделилиться с Аэроджетом?
Aerojet-Rocketdyne and Orbital ATK lacked sufficient NK-33 design and operational
knowledge, as well as failure history knowledge, for the NK-33 engine.
PF-8
A lack of design and operating insight into the AJ26 engines creates
a low level of
confidence in loss-of-mission predictions made by Orbital ATK and
Aerojet-Rocketdyne.
http://www.nasa.gov/sites/default/files/atoms/files/orb3_irt_execsumm_0.pdf
ЦитироватьSeerndv пишет:Так Союз-2-1в кажется никто не отменял.
Однако, встретил знакомого слесаря с "Фрунзе", переборка НК-33 с заменой частей продолжается, и типа, даже есть "чёрные" субботы - объём идёт.
ЦитироватьApollo13 пишет:"Посторонние частицы" , попадающие в магистрали окислителя двигателя, - это последние убежище всех комиссий, расследующих аварии РН. Вы просили мое личное мнение?
salto , вы лучше скажите, что думаете про посторонние частицы, найденные во взорвавшемся двигателе Антареса?
Цитироватьsalto пишет:В отчете не сказано, что они точно были причиной аварии - этому не нашли никаких подтверждений, но они точно там были. Как они могли туда попать? Это же... капец несмотря на то были они причиной аварии или нет.ЦитироватьApollo13 пишет:"Посторонние частицы" , попадающие в магистрали окислителя двигателя, - это последние убежище всех комиссий, расследующих аварии РН. Вы просили мое личное мнение?
salto , вы лучше скажите, что думаете про посторонние частицы, найденные во взорвавшемся двигателе Антареса?
ЦитироватьЦитироватьApollo13 пишет:Не лишне бы еще знать, какие работы с двигателем велись до его установки на изделие. В отчете ничего об этом не говорится. А в общем-то для НК-33 теперь это уже не имеет значения.Цитироватьsalto пишет:В отчете не сказано, что они точно были причиной аварии - этому не нашли никаких подтверждений, но они точно там были. Как они могли туда попать? Это же... капец несмотря на то были они причиной аварии или нет.ЦитироватьApollo13 пишет:"Посторонние частицы" , попадающие в магистрали окислителя двигателя, - это последние убежище всех комиссий, расследующих аварии РН. Вы просили мое личное мнение?
salto , вы лучше скажите, что думаете про посторонние частицы, найденные во взорвавшемся двигателе Антареса?
ЦитироватьБлудный пишет:Вот это правильно!.Поезд уже ушел! Только стоит ли выкупать поставленные двигатели? У Кузнецова кажется осталось еще что-то из задела? И не стоит морочиться с оснащением двигателя СУВТ, на Союз-2-1в для этого есть рулевик. Может лучше усовершенствовать бустерные насосы, в надежде, что у Союз-2- 1в будет перспектива.
У меня теория ещё проще. Не морочиться антаресовой аварией вообще. Смотреть только на результаты пусков С2.1в и как только (и если) удачное их количество превысит пять попытаться выкупить обратно у AJR всё, что они не успели раскурочить. Недорого.
ЦитироватьСтарый пишет:Интересно, как велико было отклонение в размерах посадочного места под подшипник? Об этом в отчете не говорится. А это важно. Отклонение размера на 1 микрон тоже несоответствие матчасти требованиям КД и его можно считать причиной дефекта. Часто для Заказчика такие отклонения были аргументом при анализе нештатных ситуаций.
У меня теория такая.
Этот экземпляр двигателя на качание на стенде не проверялся. Когда, после старта ракеты, началось управление и двигатель качнулся в подвесе, то подшипник в разболтанном гнезде не выдержал гироскопических ускорений от вращающегося ротора.
ЦитироватьВал пишет:А что такое "корпус самого двигателя"?
А как, кстати, корпус ТНА крепится к корпусу самого двигателя?
ЦитироватьСтарый пишет:Ну, видимо, силовая рубашка КС :)
А что такое "корпус самого двигателя"?
ЦитироватьLeonar пишет:Ну дык! Вообще, подавляющее большинство ЖРД замкнутой схемы имеют жёсткую связь между ТНА и КС. Исключений не так уж и много (помню, как-то в переписке со Старым вспомнили с пяток таких двигателей).
о! А они его весь крутили? А не сопло?
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Поправочка: все что вспомнили были открытой схемы.ЦитироватьLeonar пишет:Ну дык! Вообще, подавляющее большинство ЖРД замкнутой схемы имеют жёсткую связь между ТНА и КС. Исключений не так уж и много (помню, как-то в переписке со Старым вспомнили с пяток таких двигателей).
о! А они его весь крутили? А не сопло?
Цитироватьsalto пишет:Допуск прессовой посадки под подшипник д70мм (примерно) чуть больше сотктки. можно уточнить. Впрочем не уверен что там прессовая на обойме. Если чтото подваривали скорее перекос появился незначительный.ЦитироватьСтарыйИнтересно, как велико было отклонение в размерах посадочного места под подшипник? Об этом в отчете не говорится. А это важно. Отклонение размера на 1 микрон тоже несоответствие матчасти требованиям КД и его можно считать причиной дефекта. Часто для Заказчика такие отклонения были аргументом при анализе нештатных ситуаций.
пишет:
У меня теория такая.
Этот экземпляр двигателя на качание на стенде не проверялся. Когда, после старта ракеты, началось управление и двигатель качнулся в подвесе, то подшипник в разболтанном гнезде не выдержал гироскопических ускорений от вращающегося ротора.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:У тридцать третьего один из самых коротких трактов. Но из того что выкладывали. кинематика очень неудачна именно с точки зрения боковой перегрузки на ротор ТНА.ЦитироватьLeonarНу дык! Вообще, подавляющее большинство ЖРД замкнутой схемы имеют жёсткую связь между ТНА и КС. Исключений не так уж и много (помню, как-то в переписке со Старым вспомнили с пяток таких двигателей).
пишет:
о! А они его весь крутили? А не сопло?
А то гибкое уплотнение между газоводом и КС - бяка. Давление и температура мятого турбогаза весьма высоки.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Вы имеете в виду доработки в AJR? Как правило, всякие подварки в таких местах конструкторами не допускаются.
Если чтото подваривали
Цитироватьsalto пишет:Всякое бывало. Тем более был помоему озвучен факт что что то подваривали.Цитироватьm-s GelezniakВы имеете в виду доработки в AJR? Как правило, всякие подварки в таких местах конструкторами не допускаются.
пишет:
Если чтото подваривали
ЦитироватьСтарый пишет:Наверное правильней было бы спросить "к остальной части конструкции двигателя" или "к камере сгорания и соплу", но звучало бы длинно и некрасиво ;) Впрочем, пустяки...ЦитироватьВал пишет:А что такое "корпус самого двигателя"?
А как, кстати, корпус ТНА крепится к корпусу самого двигателя?
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Подшипник вала турбины не прессуется в корпус по наружной обойме , а устанавливается по ходовой посадке. Зазор в сопряжении назначают таким, чтобы при всех нагрузках, включая тепловые расширения, он был где-то порядка 0,01 мм. Это позволял ротору перемещаться в осевом направлении.Не знаю как это сделано в НК33.
Допуск прессовой посадки под подшипник д70мм (примерно) чуть больше сотктки. можно уточнить. Впрочем не уверен что там прессовая на обойме. Если чтото подваривали скорее перекос появился незначительный.
Зазоры на лопатках больше жотябы только по тепловому расширению. Впрочем гадать нехочу.
ЦитироватьСтарый пишет:Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
У меня теория такая.
Этот экземпляр двигателя на качание на стенде не проверялся. Когда, после старта ракеты, началось управление и двигатель качнулся в подвесе, то подшипник в разболтанном гнезде не выдержал гироскопических ускорений от вращающегося ротора.
Цитироватьsalto пишет:Вот для этого и приходится закладывать натяг. Потому как у бронзы и аллюминиевох сплавов температурное расщирение больше. более того Высокооборотные подшипники имеют компенсационные разрезы в обоймахЦитироватьm-s GelezniakПодшипник вала турбины не прессуется в корпус по наружной обойме , а устанавливается по ходовой посадке. Зазор в сопряжении назначают таким, чтобы при всех нагрузках, включая тепловые расширения, он был где-то порядка 0,01 мм. Это позволял ротору перемещаться в осевом направлении.Не знаю как это сделано в НК33.
пишет:
Допуск прессовой посадки под подшипник д70мм (примерно) чуть больше сотктки. можно уточнить. Впрочем не уверен что там прессовая на обойме. Если чтото подваривали скорее перекос появился незначительный.
Зазоры на лопатках больше жотябы только по тепловому расширению. Впрочем гадать нехочу.
Цитироватьsalto пишет:Не в этом случае.ЦитироватьСтарыйВерсия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
пишет:
У меня теория такая.
Этот экземпляр двигателя на качание на стенде не проверялся. Когда, после старта ракеты, началось управление и двигатель качнулся в подвесе, то подшипник в разболтанном гнезде не выдержал гироскопических ускорений от вращающегося ротора.
Цитироватьsalto пишет:А какие там ещё есть радиальные усилия?
Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
ЦитироватьСтарый пишет:Да их там много: неразгруженные от гидравлики, неуравновешенные от центробежных сил и др.Цитироватьsalto пишет:А какие там ещё есть радиальные усилия?
Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Честно признаюсь - не видел таких подшипников.Интересно бы посмотреть в таком случае подшипник с РД0120, в котором очень высокие обороты.
более того Высокооборотные подшипники имеют компенсационные разрезы в обоймах
Цитироватьsalto пишет:Авиационные с двигателей помоему 95того.Цитироватьm-s GelezniakЧестно признаюсь - не видел таких подшипников.Интересно бы посмотреть в таком случае подшипник с РД0120, в котором очень высокие обороты.
пишет:
более того Высокооборотные подшипники имеют компенсационные разрезы в обоймах
Цитироватьsalto пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
У меня теория такая.
Этот экземпляр двигателя на качание на стенде не проверялся. Когда, после старта ракеты, началось управление и двигатель качнулся в подвесе, то подшипник в разболтанном гнезде не выдержал гироскопических ускорений от вращающегося ротора.
ЦитироватьСтарый пишет:
А какие там ещё есть радиальные усилия?
Цитироватьsalto пишет:При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА) будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
Да их там много: неразгруженные от гидравлики, неуравновешенные от центробежных сил и др.
Цитироватьsalto пишет:Но это всё непринципиальные нагрузки которые в принципе могут сводиться к нулю. К тому ж ротор на двигателе располагается вертикально и даже перегрузка в полёте ракеты в радиальном направлении на него не действует.ЦитироватьСтарый пишет:Да их там много: неразгруженные от гидравлики, неуравновешенные от центробежных сил и др.Цитироватьsalto пишет:А какие там ещё есть радиальные усилия?
Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
ЦитироватьМне неизвестны такие детали, но при обсуждении этого вопроса с профессионалами они давали оценку влияния гироскопических моментов , и я выше ее привел.ЦитироватьСтарый пишет:
salto пишет:ЦитироватьСтарый пишет:Да их там много: неразгруженные от гидравлики, неуравновешенные от центробежных сил и др.Цитироватьsalto пишет:А какие там ещё есть радиальные усилия?
Версия интересная, но турбонасосники утверждают, что радиальные усилия на подшипник от гироскопических моментов составляет лишь небольшую долю от других действующих на него усилий.
Но это всё непринципиальные нагрузки которые в принципе могут сводиться к нулю. К тому ж ротор на двигателе располагается вертикально и даже перегрузка в полёте ракеты в радиальном направлении на него не действует.
А гироскопический момент это принципиальный момент, его невозможно устранить.
Может быть подшипники были рассчитаны на хорошо отбалансированные роторы с небольшими радиальными нагрузками и нагрузки при качании роторов оказались для них нерасчётными? И дефекты непринципиальные в обычных условиях в данных условиях оказались критическими? И даже не дефекты а нормальная конструкция.
Старый Ламер
Цитироватьsalto пишет:После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
ЦитироватьРазработчик: двигатели первой ступени ракеты Antares работали в штатном режиме
http://itar-tass.com/kosmos/1539681 (http://itar-tass.com/kosmos/1539681)
САМАРА, 29 октября./Корр.ТАСС Алексей Соколов/. Двигатели первой ступени ракеты-носителя Antares работали во время старта в штатном режиме. Об этом корр.ТАСС сообщили в пресс-службе самарского ОАО "Кузнецов", чьи двигатели НК-33 после глубокой модернизации используются на первой ступени ракеты.
"В силу определенной специфики говорить о конструктивных особенностях самой ракеты и взаимодействию всех ее систем во время запуска не представляется возможным, так как это является полем деятельности американских специалистов. Однако важно подчеркнуть, что во время вчерашнего старта двигатели первой ступени AJ-26, являющиеся модификацией НК-33, работали в штатном режиме", - отметили в пресс-службе.
Как напомнили на предприятии, используемый на Antares двигатель AJ-26 - это изделие, которое прошло существенную конструкторскую модернизацию с включением в состав двигательной установки устройства управления вектором тяги.
"Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО "Кузнецов". По сути, двигатель AJ-26 проходит летные испытания", - заявили в пресс-службе.
На предприятии также подчеркнули, что двигатель НК-33 имеет большую положительную статистику работы, что очень важно. "Поэтому делать однозначные выводы о причинах случившегося на данном этапе было бы некорректно", - сказали в пресс-службе.
Производитель двигателей сообщил, что от американской стороны пока не поступали обращения с просьбой помочь в расследовании причин взрыва ракеты. "Просьб о привлечении специалистов ОАО "Кузнецов" к работе комиссии по ситуации не поступало, с учетом особенностей правовых взаимоотношений с американской стороной это будет зависеть от позиции компании-партнера по проекту "Аэроджет Рокетдайн", - заявили в пресс-службе.
ЦитироватьApollo13 пишет:Качается весь двигатель.
...ЦитироватьРазработчик: двигатели первой ступени ракеты Antares работали в штатном режиме
http://itar-tass.com/kosmos/1539681
САМАРА, 29 октября./Корр.ТАСС Алексей Соколов/. Двигатели первой ступени ракеты-носителя Antares работали во время старта в штатном режиме. Об этом корр.ТАСС сообщили в пресс-службе самарского ОАО "Кузнецов", чьи двигатели НК-33 после глубокой модернизации используются на первой ступени ракеты.
...
"Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования.
...
ЦитироватьApollo13 пишет:Хотя Кузнецов в них не участвовал, предполагаю, что они обсуждались с ними, и они делали какие-то оценки в том числе и по прочности.Цитироватьsalto пишет:После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Корпусные детали турбины выполняются стальными.
Вот для этого и приходится закладывать натяг. Потому как у бронзы и аллюминиевох сплавов температурное расщирение больше.
ЦитироватьApollo13 пишет:к слову о пресс-службе
После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьРазработчик: двигатели первой ступени ракеты Antares работали в штатном режиме
http://itar-tass.com/kosmos/1539681
САМАРА, 29 октября./Корр.ТАСС Алексей Соколов/. Двигатели первой ступени ракеты-носителя Antares работали во время старта в штатном режиме. Об этом корр.ТАСС сообщили в пресс-службе самарского ОАО "Кузнецов", чьи двигатели НК-33 после глубокой модернизации используются на первой ступени ракеты.
....
"Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО "Кузнецов". По сути, двигатель AJ-26 проходит летные испытания", - заявили в пресс-службе.
....
Цитироватьhttp://www.kuznetsov-motors.ru/press-center/press-release/sostoyalsya-uspeshnyi-zapusk-rakety-nositelya-%C2%ABantares%C2%BB-s-dvigatelyami-nk
Состоялся успешный запуск ракеты-носителя «Антарес» с двигателями НК-33/AJ26
Сегодня ночью состоялся долгожданный первый полет американской ракеты-носителя среднего класса «Антарес», разработанной компанией «Orbital Sciences» для доставки грузов на МКС. Как известно, первая ступень ракеты оснащена двигателями НК-33/AJ26, разработанными в ОАО «Кузнецов», модифицированными американской двигателестроительной компанией «Aerojet». Техническую поддержку по адаптации двигателя к РН «Антарес» в рамках сотрудничества зарубежным партнером оказывают специалисты ОАО «Кузнецов».
....
ЦитироватьПредставители аэрокосмической отрасли Китая посетили самарское предприятие "Кузнецов" - Волга Ньюс (http://xn--80add5amcz1gsa.xn--p1ai/article/397490.html#print)
Представители аэрокосмической отрасли Китая посетили самарское предприятие "Кузнецов"
18.11.2015 14:59 САМАРА. 18 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. Авторы: Сергей Алешин Читали: 41
Представители компаний аэрокосмической отрасли КНР с рабочим визитом посетили самарский завод "Кузнецов", сообщила пресс-служба предприятия.
В течение трехдневного визита представители Китайской корпорации аэрокосмической науки и техники (CASC), Академии технологий жидкостных ракетных двигателей и Китайской промышленной компании "Великая стена" при участии ОАО "Рособоронэкспорт" обсуждали вопросы потенциальных направлений сотрудничества с ОДК, в том числе, по ракетно-космической тематике, где специалисты самарского завода "Кузнецов" обладают уникальными компетенциями.
В настоящее время предприятие серийно выпускает жидкостные ракетные двигатели РД-107А/РД-108А, которыми оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа "Союз", а также является разработчиком ракетного двигателя НК-33 и его модификаций, имеющих возможность многоразового запуска.
Участники переговоров презентовали технологические возможности своих предприятий, их научный и конструкторский потенциал, после чего китайская делегация ознакомилась с работой производственных участков "Кузнецова" и посетила музей предприятия.
По итогам встречи российская и китайская стороны выразили надежду на развитие взаимовыгодного сотрудничества.
ЦитироватьSeerndv пишет:Нет такого предприятия бывшего СССР , которое бы не посетили специалисты КНР, и нет таких секретов, которые бы они не узнали.ЦитироватьПредставители аэрокосмической отрасли Китая посетили самарское предприятие "Кузнецов" - Волга Ньюс (http://xn--80add5amcz1gsa.xn--p1ai/article/397490.html#print)
Представители аэрокосмической отрасли Китая посетили самарское предприятие "Кузнецов"
18.11.2015 14:59 САМАРА. 18 НОЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. Авторы: Сергей Алешин Читали: 41
Представители компаний аэрокосмической отрасли КНР с рабочим визитом посетили самарский завод "Кузнецов", сообщила пресс-служба предприятия.
В течение трехдневного визита представители Китайской корпорации аэрокосмической науки и техники (CASC), Академии технологий жидкостных ракетных двигателей и Китайской промышленной компании "Великая стена" при участии ОАО "Рособоронэкспорт" обсуждали вопросы потенциальных направлений сотрудничества с ОДК, в том числе, по ракетно-космической тематике, где специалисты самарского завода "Кузнецов" обладают уникальными компетенциями.
В настоящее время предприятие серийно выпускает жидкостные ракетные двигатели РД-107А/РД-108А, которыми оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа "Союз", а также является разработчиком ракетного двигателя НК-33 и его модификаций, имеющих возможность многоразового запуска.
Участники переговоров презентовали технологические возможности своих предприятий, их научный и конструкторский потенциал, после чего китайская делегация ознакомилась с работой производственных участков "Кузнецова" и посетила музей предприятия.
По итогам встречи российская и китайская стороны выразили надежду на развитие взаимовыгодного сотрудничества.
Цитироватьpnetmon пишет:Это то, что обсуждали в постах выше.
Техническую поддержку по адаптации двигателя к РН «Антарес» в рамках сотрудничества зарубежным партнером оказывают специалисты ОАО «Кузнецов».
Цитироватьsalto пишет:- а что они узнали, скажем, на "Южмаше" или Мотор-Сиче?
Нет такого предприятия бывшего СССР , которое бы не посетили специалисты КНР, и нет таких секретов, которые бы они не узнали.
ЦитироватьSeerndv пишет:Salo, ваш выход... :)Цитироватьsalto пишет:- а что они узнали, скажем, на "Южмаше" или Мотор-Сиче?
Нет такого предприятия бывшего СССР , которое бы не посетили специалисты КНР, и нет таких секретов, которые бы они не узнали.
ЦитироватьSalo пишет:Вся трава выедена!
На Южмаше китайцы пасутся с конца пятидесятых. 8)
ЦитироватьApollo13 пишет:Посмотрел, сравнил фото НК-33 и AJ-26, заметны существенные переделки, особенно в подводящих трубопроводах от баков к ТНА, дополнительно установлен шарнир в виде сферических опорных сегментов из специального антифрикционного материала с f=0,02, рулевые машины для отклонения КС, и все изменения проводили AJR без участия Кузнецова, и ничего им не показывали. По условиям контракта испытывались НК-33 у Кузнецова в родном исполнении, без поворота КС ( да и неизвестно, испытательный стенд позволял ли испытывать ДУ с поворотом). А вот при таком объеме изменений AJR просто обязана провести не менее 10 испытаний с поворотом КС, снять зависимости угла поворота от хода штоков РМ, причем круговую диаграмму, величины шарнирных моментов и т.д. Вопрос : они это сделали? Если нет, то и смена движков им не поможет. А Кузнецов мог бы конечно взыскать с AJR за репутационный ущерб(если духу хватит).Цитироватьsalto пишет:После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
ЦитироватьСергей пишет:Да, ужжж...
Посмотрел, сравнил фото НК-33 и AJ-26, заметны существенные переделки, особенно в подводящих трубопроводах от баков к ТНА, дополнительно установлен шарнир, рулевые машины для отклонения КС,
ЦитироватьПо условиям контракта испытывались НК-33 у Кузнецова в родном исполнении, без поворота КСДа ну? А на несчастный Антарес вот так прямо без всяких испытаний поставили и полетели? ;)
ЦитироватьСергей пишет:А смена Аэроджета на Энергомаш? :)
смена движков им не поможет.
ЦитироватьСергей пишет:Это как-то помогло бы против смещения подшипника, производственного брака корпуса ТНА или посторонних частиц?
А вот при таком объеме изменений AJR просто обязана провести не менее 10 испытаний с поворотом КС, снять зависимости угла поворота от хода штоков РМ, причем круговую диаграмму, величины шарнирных моментов и т.д.
ЦитироватьСергей пишет:За что? Аэроджет где-то в чем-то обвинял Кузнецова?
А Кузнецов мог бы конечно взыскать с AJR за репутационный ущерб(если духу хватит).
ЦитироватьСтарый пишет:Камеру вроде
Кстати, новый энергомашевский двигатель для Антареса (как его там?) будет иметь качающуюся камеру или качаться весь?
ЦитироватьСергей пишет:Вот в это трудно поверить. Да и сами Кузнецов это не отрицают (см. пост выше).
все изменения проводили AJR без участия Кузнецова, и ничего им не показывали.
ЦитироватьСтарый пишет:Старый, а вы спросите у знакомых с Кузнецова, испытывали ли они AJ-26 с функционированием СУВТ? Я таких сообщений не видел. А у НК-33 шарнирного узла нет.ЦитироватьПо условиям контракта испытывались НК-33 у Кузнецова в родном исполнении, без поворота КСДа ну? А на несчастный Антарес вот так прямо без всяких испытаний поставили и полетели? ;)
Цитироватьsalto пишет:По поводу травы на Южмаше не знаю, а в Павлограде наверное уже всю съели:ЦитироватьSalo пишет:Вся трава выедена!
На Южмаше китайцы пасутся с конца пятидесятых. 8)
ЦитироватьApollo13 пишет:Испытания СУВТ это обязательная процедура, и как раз была бы сопутствующая статистика, кроме характеристик СУВТ, и по производственным дефектам. Поинтересуйтесь методикой подтверждения надежности подобных систем, как элемента РН. Можно конечно не испытывать, но вот те же страховые компании,заказчики и не только они, полезут во все этапы отработки, и потребуют на начальном этапе оценить расчетную надежность РН, с последующим подтверждением ЛИ.ЦитироватьСергей пишет:А смена Аэроджета на Энергомаш? :)
смена движков им не поможет.ЦитироватьСергей пишет:Это как-то помогло бы против смещения подшипника, производственного брака корпуса ТНА или посторонних частиц?
А вот при таком объеме изменений AJR просто обязана провести не менее 10 испытаний с поворотом КС, снять зависимости угла поворота от хода штоков РМ, причем круговую диаграмму, величины шарнирных моментов и т.д.
ЦитироватьСергей пишет:Поинтересоваться у AJR или Orbital? Они сами решали как поступать.
Испытания СУВТ это обязательная процедура, и как раз была бы сопутствующая статистика, кроме характеристик СУВТ, и по производственным дефектам. Поинтересуйтесь методикой подтверждения надежности подобных систем, как элемента РН. Можно конечно не испытывать, но вот те же страховые компании,заказчикии не только они, полезут во все этапы отработки, и потребуют на начальном этапе оценить расчетную надежность РН, с последующим подтверждением ЛИ.
ЦитироватьСтарый пишет:Технически на практике - для ЖРД- качается вся камера с соплом.(Или основные неподвижные камеры + рулевые камеры). Конкретно для Антареса, что бы не менять схему функционирования СУВТ, будут качаться камеры с соплом.
Кстати, новый энергомашевский двигатель для Антареса (как его там?) будет иметь качающуюся камеру или качаться весь?
ЦитироватьApollo13 пишет:Качающаяся камера или весь целиком - это от квалификации журналиста, про тот же РД-181 пишут оба варианта.ЦитироватьСтарый пишет:Камеру вроде
Кстати, новый энергомашевский двигатель для Антареса (как его там?) будет иметь качающуюся камеру или качаться весь?
ЦитироватьApollo13 пишет:Безусловно качался.
Насколько можно судить по этому видео во время тестов двигатель качался
ЦитироватьSalo пишет:Он вообще не понял вопроса :(
Зачем нам журналисты, если есть чертежи и фото?
ЦитироватьСергей пишет:Сергей, не надо отвечать о том о чём не понимаешь.ЦитироватьСтарый пишет:Технически на практике - для ЖРД- качается вся камера с соплом.(Или основные неподвижные камеры + рулевые камеры). Конкретно для Антареса, что бы не менять схему функционирования СУВТ, будут качаться камеры с соплом.
Кстати, новый энергомашевский двигатель для Антареса (как его там?) будет иметь качающуюся камеру или качаться весь?
Цитироватьsalto пишет:Это зависит от договорных отношений.
Поинтересоваться у AJR или Orbital?Они сами решали как поступать.
ЦитироватьApollo13 пишет:Это непосредственно тот двигатель который отказал? Его чего, прожигали?
А вот и наш герой Е15
ЦитироватьСтарый пишет:Да это он. Конечно прожигали.ЦитироватьApollo13 пишет:Это непосредственно тот двигатель который отказал? Его чего, прожигали?
А вот и наш герой Е15
ЦитироватьApollo13 пишет:Такому испытанию подвергается каждый двигатель?
Насколько можно судить по этому видео во время тестов двигатель качался
ЦитироватьСтарый пишет:Да. Где-то в глубине этой темы даже есть табличка какой экземпляр и когда.ЦитироватьApollo13 пишет:Такому испытанию подвергается каждый двигатель?
Насколько можно судить по этому видео во время тестов двигатель качался
ЦитироватьApollo13 пишет:Спасибо.ЦитироватьСтарый пишет:Камеру вроде
Кстати, новый энергомашевский двигатель для Антареса (как его там?) будет иметь качающуюся камеру или качаться весь?
ЦитироватьApollo13 пишет:Блин... :( Похоже моя теория умерла. :( А жаль. :( Красивая была. :(ЦитироватьСтарый пишет:Да. Где-то в глубине этой темы даже есть табличка какой экземпляр и когда.ЦитироватьApollo13 пишет:Такому испытанию подвергается каждый двигатель?
Насколько можно судить по этому видео во время тестов двигатель качался
ЦитироватьСтарый пишет:Даже если пришлось то уже. И скорее всего не Орбиталу а КБЮ. Вроде как двигатели уже даже установили на тестовую ступень.
А Орбиталу прийдётся перекомпоновывать весь хвостовой отсек?
ЦитироватьApollo13 пишет:ЦитироватьSalo пишет:Он вообще не понял вопроса :(
Зачем нам журналисты, если есть чертежи и фото?
ЦитироватьСтарый пишет:Господа, всегда готов поучиться , просветите.
Сергей, не надо отвечать о том о чём не понимаешь.
Я спросил тех кто в курсе дела.
ЦитироватьСергей пишет:Я спрашивал не о теории создания управляющих моментов а о конкретной ситуации с конкретными двигателями на конкретной ракете. Если вы эту ситуацию не знаете то не надо было отвечать.
Господа, всегда готов поучиться , просветите.
ЦитироватьСтарый пишет:По крайней мере качали Е15 и Е16 которые есть на видео. И которые потом стояли на том самом Антаресе. Не думаю что приемочные испытания разных двигателей чем-то отличаются. В этом нет смысла ИМХО.
Блин... :( Похоже моя теория умерла. :( А жаль. :( Красивая была. :(
Попробую спасти: а точно каждый двигатель не просто прожигают но и качают?
ЦитироватьСтарый пишет:Дефект был на Е15 и Е17, который взорвался на стенде. Привел он к аварии или нет неизвестно. Причем известно, что на Е15 дефект был производственный.
С другой стороны если двигатель прожигали и всё было нормально то значит в нём не было дефектов которые могли бы привести к аварии на первых секундах?
ЦитироватьСтарый пишет:Старый, я не в претензии, просто , что в вашей терминологии качающаяся камера? Не пойму что это такое.ЦитироватьСергей пишет:Я спрашивал не о теории создания управляющих моментов а о конкретной ситуации с конкретными двигателями на конкретной ракете. Если вы эту ситуацию не знаете то не надо было отвечать.
Господа, всегда готов поучиться , просветите.
ЦитироватьСергей пишет:В двигателях семейства РД-170 и далее камера сгорания качается отдельно от всего остального двигателя. Это называется "качающаяся камера".
Старый, я не в претензии, просто , что в вашей терминологии качающаяся камера ? Не пойму что это такое.
ЦитироватьApollo13 пишет:Блин... :( В морг... :(ЦитироватьСтарый пишет:По крайней мере качали Е15 и Е16 которые есть на видео. И которые потом стояли на том самом Антаресе.
Блин... :( Похоже моя теория умерла. :( А жаль. :( Красивая была. :(
Попробую спасти: а точно каждый двигатель не просто прожигают но и качают?
ЦитироватьСтарый пишет:А помните аварию "Зенита" на платформе? Там был один хозяин носителя, который отвечал за все, в том числе и за установку двигателя .И то "что-то попало"! А здесь баки делают одни, двигатель- другие, курочат его при доработке третьи, устанавливают на изделие четвертые и т.д. Вероятность появления дефекта, в том числе и попадания посторонних предметов, увеличивается. А тот факт, что "рвануло" не сразу, ни о чем не говорит. Все зависело от сочетания многих факторов.
Интересно, а что ж такое могло случиться что на стенде всё работало а в полёте рвануло причём почти сразу... Если был дефект то наверно он должен был проявиться на стенде, если посторонний предмет то наверно он бы сработал раньше...
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Что это такое?
стенд по динамике не лёт
Цитироватьsalto пишет:m-s Gelezniak имеет ввиду, что при наземных ОСИ спектр частот отличается от ЛИ. В принципе спектр частот и при наземных ОСИ будет зависеть от условий - на стенде или в составе РН. Элон Маск проводил наземные ОСИ в составе РН после известной аварии со 2-ой ступенью.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Что это такое?
стенд по динамике не лёт
ЦитироватьСергей пишет:Я просто хотел уточнить терминологию. А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытания двигателя в составе ступени в штатных исполнениях). Естественно, частотные спектры при ОСИ ступени и при автономных ОИ двигателя на огневом стенде могли отличаться.Цитироватьsalto пишет:m-s Gelezniak имеет ввиду, что при наземных ОСИ спектр частот отличается от ЛИ. В принципе спектр частот и при наземных ОСИ будет зависеть от условий - на стенде или в составе РН. Элон Маск проводил наземные ОСИ в составе РН после известной аварии со 2-ой ступенью.Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Что это такое?
стенд по динамике не лёт
Цитироватьsalto пишет:Имеются в виду испытания _каждой_ изготовленной ракеты или только одной перед первым пуском?
А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытаниядвигателя в составе ступени в штатных исполнениях).
ЦитироватьApollo13 пишет:Нескольких экземпляров ступеней по специальной программе, согласованной с Заказчиком. До начала ЛИ,Цитироватьsalto пишет:Имеются в виду испытания _каждой_ изготовленной ракеты или только одной перед первым пуском?
А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытаниядвигателя в составе ступени в штатных исполнениях).
Цитироватьsalto пишет:А ну так Антарес тоже проходил. А потом успешно слетал 4 раза. Не помогло :(ЦитироватьApollo13 пишет:Нескольких экземпляров ступеней по специальной программе, согласованной с Заказчиком. До начала ЛИ,Цитироватьsalto пишет:Имеются в виду испытания _каждой_ изготовленной ракеты или только одной перед первым пуском?
А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытаниядвигателя в составе ступени в штатных исполнениях).
ЦитироватьДля уменьшения размеров и массы посторонних частиц, могущих привести к возгоранию в газовом тракте турбины, на входе в двигатель установлен фильтр с ячейкой 0.16х0.16 мм.Помнится, у Союз-2.1В, тоже были танцы с бубном вокруг этих сеточек.
http://www.lpre.de/energomash/RD-180/
Цитироватьsalto пишет:А какой практический смысл привлекать специалистов Кузнецова как экспертов, если они специалисты по совсем другим двигателям?ЦитироватьСергей пишет:Вот в это трудно поверить.
все изменения проводили AJR без участия Кузнецова, и ничего им не показывали.
ЦитироватьСтарый пишет:Семейство РД-171 вообще прожигают на полный полетный цикл, но не всегда помогает. Как вариант - процессе КТИ подшипник разболтало, но для полного отказа не хватило времени и все проявилось только в полете.
С другой стороны если двигатель прожигали и всё было нормально то значит в нём не было дефектов которые могли бы привести к аварии на первых секундах?
ЦитироватьДем пишет:Как нет, а Валерий Павлович?
А какой практический смысл привлекать специалистов Кузнецова как экспертов, если они специалисты по совсем другим двигателям?
ЦитироватьApollo13 пишет:Есть резница. У нас гоняют новые изделия. Там сборная солянка из перележавшего все сроки хранения и модернизированное (дефектация?) без участия разработчикаЦитироватьsaltoА ну так Антарес тоже проходил. А потом успешно слетал 4 раза. Не помогло
пишет:ЦитироватьApollo13 пишет:Нескольких экземпляров ступеней по специальной программе, согласованной с Заказчиком. До начала ЛИ,Цитироватьsalto пишет:Имеются в виду испытания _каждой_ изготовленной ракеты или только одной перед первым пуском?
А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытаниядвигателя в составе ступени в штатных исполнениях).
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Сейчас ситуация несколько иная! Антарес с РД181 будет проходить после сборки сначала испытания "5000", потом без переборки "7000" и далее после замены ампул с ПГ уже запуск. Так что все буде зависеть от РД181.ЦитироватьApollo13 пишет:Есть резница. У нас гоняют новые изделия. Там сборная солянка из перележавшего все сроки хранения и модернизированное (дефектация?) без участия разработчикаЦитироватьsaltoА ну так Антарес тоже проходил. А потом успешно слетал 4 раза. Не помогло
пишет:ЦитироватьApollo13 пишет:Нескольких экземпляров ступеней по специальной программе, согласованной с Заказчиком. До начала ЛИ,Цитироватьsalto пишет:Имеются в виду испытания _каждой_ изготовленной ракеты или только одной перед первым пуском?
А что касается ОСИ, то у нас всегда проводились ОСИ (огневые стендовые испытаниядвигателя в составе ступени в штатных исполнениях).
Цитироватьsalto пишет:ЦитироватьApollo13 пишет:Хотя Кузнецов в них не участвовал, предполагаю, что они обсуждались с ними, и они делали какие-то оценки в том числе и по прочности.Цитироватьsalto пишет:После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
Цитировать- А если оценить эту позицию в привязке к процессу адаптации к проекту НК-33?
- Дело в том, что ОАО "Кузнецов" опосредованно участвовал в доработке НК-33 в модификацию AJ-26. Так был составлен наш контракт с Aerojet в 1990-е. Американская сторона обращалась к нам за подробными консультациями, когда в этом была необходимость, но у нас не было доступа к информации, важной для технических специалистов, в частности, к телеметрическим сведениям, записи параметров полета во время испытания изделия в США.
Более того, в отличие от отечественной практики, когда при стартах ракет-носителей в обязательном порядке присутствует уполномоченный представитель предприятия-разработчика двигателя (он же берет на себя ответственность за принятие решения о продолжении или прекращении полета в случае подозрений на неисправность), при стартах "Антареса" даже двигателисты из Aerojet такой возможности не имели. Наши специалисты в обеспечении стартов также, к сожалению, не участвовали.
http://волганьюс.рф/article/323123.html
ЦитироватьSeerndv пишет:А чья команда производила запуск? Могла ли она принимать решение о выключении двигателя при старте в случае подозрения на неисправность?
Цитата -(он же берет на себя ответственность за принятие решения о продолжении или прекращении полета в случае подозрений на неисправность), при стартах "Антареса" даже двигателисты из Aerojet такой возможности не имели. Наши специалисты в обеспечении стартов также, к сожалению, не участвовали.
Цитироватьsalto пишет:Если бы до старта какие-то параметры двигателя были не в норме, его бы выключила автоматика. Так однажды сорвалась попытка пуска Фалкона-9. За то время что проходит от запуска двигателя до старта человек ничего сделать не успеет.
Seemdv пишет:ЦитироватьSeerndv пишет:А чья команда производила запуск? Могла ли она принимать решение о выключении двигателя при старте в случае подозрения на неисправность?
Цитата -(он же берет на себя ответственность за принятие решения о продолжении или прекращении полета в случае подозрений на неисправность), при стартах "Антареса" даже двигателисты из Aerojet такой возможности не имели. Наши специалисты в обеспечении стартов также, к сожалению, не участвовали.
ЦитироватьApollo13 пишет:"5000" - это испытание по штатной циклограмме, но без включения двигателя, а "7000" - испытание по штатной циклограмме с включением двигателя и механическим удержанием изделия на стартовом столе. Длительность - кажется 30 с, но точно не знаю.
А что такое 5000 и 7000? Каждую ракету будут прожигать на стенде перед пуском, как Фалкон? На полную длительность?
ЦитироватьApollo13 пишет:Я это знаю. Это вообще-то штатная ситуация, когда подается команда на прекращение запуска в случае, если какой-то параметр не в норме. А я имел в виду ситуацию, когда изделие еще не ушло со стола, а появилась информация о "не норме", например, на полезной нагрузке. Поделитесь , если Вам что-то известно о такой ситуации и о том, возможна ли она в принципе.ЦитироватьApollo13 пишет:
Если бы до старта какие-то параметры двигателя были не в норме, его бы выключила автоматика. Так однажды сорвалась попытка пуска Фалкона-9. За то время что проходит от запуска двигателя до старта человек ничего сделать не успеет.
Цитироватьsalto пишет:Sea Launch, пуск КА "XM-Radio-1" 9 января 2001 года.
А я имел в виду ситуацию, когда изделие еще не ушло со стола, а появилась информация о "не норме", например, на полезной нагрузке. Поделитесь , если Вам что-то известно о такой ситуации и о том, возможна ли она в принципе.
ЦитироватьА что за ситуация там была?ЦитироватьТуман Андромедов пишет:Цитироватьsalto пишет:Sea Launch, пуск КА "XM-Radio-1" 9 января 2001 года.
А я имел в виду ситуацию, когда изделие еще не ушло со стола, а появилась информация о "не норме", например, на полезной нагрузке. Поделитесь , если Вам что-то известно о такой ситуации и о том, возможна ли она в принципе.
Цитироватьalex1664 пишет:Теперь можно спокойно модернизировать бустеры и все, что требует модернизации.А тем временем использовать имеющийся задел для последующих "Союзов..."..
Ну что же, поздравляю всех, второй НК33 отработал на российский космос! У летного изделия шансы все же выше в производстве, чем у "музейного" :)
ЦитироватьLeonar пишет:а зачем НК-33-1, нужен просто НК-33 со старым давлением 150 атм
так НК 33-1 будут делать или нет?
ЦитироватьLeonar пишет:Пока всё ограничивается капремонтом НК-33А. Если всё пойдёт нормально, то лет через пять, по мере исчерпания старых запасов, могут потихоньку новые начать делать.
так НК 33-1 будут делать или нет?
Цитироватьsalto пишет:
А что за ситуация там была?
ЦитироватьТуман Андромедов пишет:Спасибо.Цитироватьsalto пишет:За 3,5 секунды до "Контакт подъёма" из пультовойв систему управления носителя была выдана команда на прекращение пусковых операций. Основанием выдачи команды явиласьголосовая команда руководителя пуска, который руководствовался своей оценкой готовности КА. К этому на моменту РД-170 был залит компонентами топлива и были вскрыты ампулы пускового горючего.
А что за ситуация там была?
Цитироватьhttp://rostec.ru/news/4517526
07 ДЕК 2015
Двигатель НК-33 успешно отработал на запуске ракеты-носителя «Союз-2-1в»
Подготовкой изделий к старту занимались специалисты «Кузнецова»
Ракетный двигатель НК-33, разработанный и произведенный на самарском предприятии «Кузнецов» Объединенной двигателестроительной корпорации, (http://rostec.ru/about/holdings/344)успешно отработал при запуске легкой ракеты-носителя «Союз-2-1в».
Новейшая отечественная ракета «Союз-2-1в» стартовала с космодрома Плесецк 5 декабря в 17.08 по московскому времени. Это второй испытательный пуск носителя легкого класса, оснащенного двигателем НК-33.«Союз-2-1в» – первый российский проект для НК-33, реализованный после закрытия лунной программы, где планировалось применять двигатель в составе первой ступени тяжелой ракеты Н1. Адаптация изделия для современной легкой ракеты началась в 2010-м году. По заданию заказчика – РКЦ «Прогресс» – двигатели прошли несколько комплексных проверок, чтобы подтвердить характеристики. Проводились испытания НК-33 для подтверждения работоспособности на современных марках топлива, стойкости к загрязнениям, надежности при применении новых узлов автоматики управления, ускоренные климатические испытания для продления гарантийного срока использования. В процессе работ по адаптации НК-33 для российского проекта специалисты ОДК заменили в двигателе кабельный план, ряд датчиков и узлов, увеличили полетный ресурс и изменили профиль полета.Спойлер
«Союз-2-1в» доставил на орбиту российские спутники, которые в том числе будут осуществлять дистанционное зондирование Земли в интересах Министерства обороны.
Подготовкой изделий к старту и наблюдением за работой в воздухе занимались технические специалисты «Кузнецова». Двигатель, установленный на первой ступени ракеты-носителя, отработал штатно.
«Мы уделяем очень серьезное внимание такому направлению нашей деятельности, как ракетное двигателестроение, и рассчитываем, что помимо двигателей РД-107/108А, с помощью которых сегодня осуществляется 100% пилотируемых пусков, НК-33 и его модификации будут также востребованы в рамках различных проектов, – отметил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. – Среди преимуществ этого семейства – возможность многоразового использования, отвечающие современным требованиям показатели удельного импульса тяги и удельного веса, а также надежность, подтвержденная многократными стендовыми и летными испытаниями».[свернуть]
ЦитироватьSeerndv пишет:В кузнецовском КБ были прекрасные прочнисты, однако сомневаюсь, что есть. Ну и , как уже сказали, Аэроджет не привлекал кузнецовцев к разработке установки их двигателей. Максимум - спросили: "Так пойдет?" На что вероятно получили ответ: "Вероятно пойдет". А с какой стати кузнецовцам подкидываться? Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."Цитироватьsalto пишет:ЦитироватьApollo13 пишет:Хотя Кузнецов в них не участвовал, предполагаю, что они обсуждались с ними, и они делали какие-то оценки в том числе и по прочности.Цитироватьsalto пишет:После аварии Антареса сразу появилось заявление Кузнецова, что они в дорабоках не участвовали.ЦитироватьСергей пишет:Я не знаком с деталями этого вопроса, но одно знаю точно - во всех двигательных КБ есть прекрасные прочнисты. Думаю, что они есть и в Кузнецове, и что они учитывали эти моменты в том числе и при оценке вариантов доработки НК33 фирмой AJR...
При качании КС вместе с ТНА на места крепления подводящих гибких трубопроводов горючего и окислителя( в том числе и на корпусе ТНА)будет действовать дополнительная сила и момент, пропорциональные внутренней площади трубопровода, углу поворота оконечных фланцев относительно друг друга, и давлению в трубопроводе. Нагрузка от давления распределена по длине трубопровода и пропорциональна локальному углу поворота сечения. Вопрос: это учитывается при расчете корпуса ТНА на прочность и жесткость?
ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
Цитироватьsalto пишет:Подписывали. Просто у них в середине 90-х вообще не было денег. Даже на зарплату. Вот и продали за копейки. Да еще и с полной документацией. По сути - грабеж.ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
ЦитироватьТуман Андромедов пишет:30.08.91 г. Байконур. Отмена пуска за 0,2 секунды до запуска двигателя из-за несброса заглушки в магистрали вакуумирования двигателя 11Д520 РН ЗенитЦитироватьsalto пишет:За 3,5 секунды до "Контакт подъёма" из пультовой в систему управления носителя была выдана команда на прекращение пусковых операций. Основанием выдачи команды явилась голосовая команда руководителя пуска, который руководствовался своей оценкой готовности КА. К этому на моменту РД-170 был залит компонентами топлива и были вскрыты ампулы пускового горючего. видео (http://sea-launch.narod.ru/files/xm1.mov) с сайта http://sea-launch.narod.ru/
А что за ситуация там была?
ЦитироватьMorin пишет:что есть суть?Цитироватьsalto пишет:Подписывали. Просто у них в середине 90-х вообще не было денег. Даже на зарплату. Вот и продали за копейки. Да еще и с полной документацией. По сути - грабеж.ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
Цитироватьsilentpom пишет:Если вам нечего кушать и вы приносите ювелиру алмаз в 1000 карат, а ювелир, зная ваше бедственное положение, дает за него 100 руб. - это нормально? Тут вопрос чисто моральный. Пистолет к уху, конечно, никто не приставлял.ЦитироватьMorin пишет:что есть суть?Цитироватьsalto пишет:Подписывали. Просто у них в середине 90-х вообще не было денег. Даже на зарплату. Вот и продали за копейки. Да еще и с полной документацией. По сути - грабеж.ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
ЦитироватьApollo13 пишет:Не знаю "по чем". Никакой параллели тут нет и не может быть. Да хоть - бесплатно передали! И "Кузнецов" и "Прогресс" - наследники СССР. НК-33 - наследство СССР. В принципе, они имеют одинаковые права на наследство, как, кстати, я и как вы. Ну и "Кузнецов" сейчас зарплату получает и без НК-33. Сейчас Кузнецов (без кавычек) эти движки за те деньги никому бы не продал.
А известно по чем продают НК-33 для Союза-2.1в? А то может дешевле чем продали Аэроджету. Особенно с учетом инфляции за 20 лет.
ЦитироватьMorin пишет:зависит ровно от одного - в адский ад вы попали с помощью ювелира или нет?Цитироватьsilentpom пишет:Если вам нечего кушать и вы приносите ювелиру алмаз в 1000 карат, а ювелир, зная ваше бедственное положение, дает за него 100 руб. - это нормально? Тут вопрос чисто моральный. Пистолет к уху, конечно, никто не приставлял.ЦитироватьMorin пишет:что есть суть?Цитироватьsalto пишет:Подписывали. Просто у них в середине 90-х вообще не было денег. Даже на зарплату. Вот и продали за копейки. Да еще и с полной документацией. По сути - грабеж.ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
ЦитироватьMorin пишет:Есть большие сомнения, что эти движки за те деньги сейчас бы кто-то купил.
Сейчас Кузнецов (без кавычек) эти движки за те деньги никому бы не продал.
ЦитироватьSeerndv пишет:Остается узнать за "те" деньги или за другие.
"Прогресс" покупает.
ЦитироватьАтяпа пишет:Более того, их полагалось уничтожить, как и весь задел по Н-1.
Кстати, насколько понимаю, СССР в лице Глушко, от этих двигателей отказался.
ЦитироватьАтяпа пишет:И все возвращается на круги своя: что лучше, НК-33, разработанный десятилетия назад , или , например, пришедший ему на смену РД181? По этому вопросу все участники форума на этой ветке уже свое мнение высказали.
Кстати, насколько понимаю, СССР в лице Глушко, от этих двигателей отказался.
Цитироватьsalto пишет:Хорошо бы, чтобы были оба. РД-181 ценен тем, что это - современная разработка, на сегодняшних технологиях, с компанией и командой, готовыми к поддержке. НК-33 - это в первую очередь альтернативная команда - а две почти всегда лучше одной - с относительно простыми (на сегодня) технологиями (а это цена) и хорошей историей (стенды), да и такой параметр, как тяга к массе, на уровне.
что лучше, НК-33, разработанный десятилетия назад , или , например, пришедший ему на смену РД181
Цитироватьavmich пишет:Так и получается: НК33 идет на Союз-2.1в, а РД181 на Антарес. А кому ракетчики отдадут предпочтение, тот и победит. Рынок есть рынок!
В идеале бы делать носители на обеих семействах.
Цитироватьavmich пишет:Вообще-то дело было не так. Перед покупкой их и "понюхали и полизали". Погоняли на стендах. Знали, что работать будет.
С точки зрения американцев, наверное, они будут объяснять, как решение купить НК-33 по той цене принималось исходя из того, что было совершенно неясно, удастся ли их хоть как-то использовать. Что, если они не работают? Или обнаружатся какие-то неожиданные невозможности их использовать - скажем, жёсткая завязка на российские параметры керосина? Или окажется, что при длительном - беспрецедентном - хранении у них произошли необратимые изменения к худшему? Или потребуется возобновлять производство, и это будет стоить гораздо больше потенциальной выгоды - что в Штатах, что в России? И так далее.
Иными словами, американцы могли бы говорить, что, в отличие от ювелира, который может 1000 карат оценить на месте, они покупали в значительной степени кота в мешке - и было трудно оценить возможности его использования, что и влияло на цену. Такой странный, ранее не встречавшийся камень ювелир мог купить только с большой скидкой.
ЦитироватьMorin пишет:Думали что работать будет...
Знали, что работать будет.
ЦитироватьApollo13 пишет:Если бы знали, что ещё 15 лет пролежат, то может быть и не думали бы.ЦитироватьMorin пишет:Думали что работать будет...
Знали, что работать будет.
Цитироватьavmich пишет:Полностью согласен.
Хорошо бы, чтобы были оба. РД-181 ценен тем, что это - современная разработка, на сегодняшних технологиях, с компанией и командой, готовыми к поддержке. НК-33 - это в первую очередь альтернативная команда - а две почти всегда лучше одной - с относительно простыми (на сегодня) технологиями (а это цена) и хорошей историей (стенды), да и такой параметр, как тяга к массе, на уровне.
В идеале бы делать носители на обеих семействах. Лучше всего для развития.
ЦитироватьMorin пишет:Если искать аналогии, то больше похоже на мультфильм о том, как мужик продавал корову.Цитироватьsilentpom пишет:Если вам нечего кушать и вы приносите ювелиру алмаз в 1000 карат, а ювелир, зная ваше бедственное положение, дает за него 100 руб. - это нормально? Тут вопрос чисто моральный. Пистолет к уху, конечно, никто не приставлял.ЦитироватьMorin пишет:что есть суть?Цитироватьsalto пишет:Подписывали. Просто у них в середине 90-х вообще не было денег. Даже на зарплату. Вот и продали за копейки. Да еще и с полной документацией. По сути - грабеж.ЦитироватьMorin пишет:А почему Вы считаете, что их ограбили? Разве они не подписывали контракт?
Их , по сути, в свое время, ограбили. "Ну и вертитесь там с нашей железкой как хотите."
Цитироватьopinion пишет:Вы просто не в курсе :-(ЦитироватьЕсли искать аналогии, то больше похоже на мультфильм о том, как мужик продавал корову.
Если вам нечего кушать и вы приносите ювелиру алмаз в 1000 карат, а ювелир, зная ваше бедственное положение, дает за него 100 руб. - это нормально? Тут вопрос чисто моральный. Пистолет к уху, конечно, никто не приставлял.
Цитироватьfagot пишет:Это двигатель Н.Д.Кузнецова, а не акционерного общества его имени.
Вообще-то это их двигатель.
Цитироватьavmich пишет:Он более современен, но тоже 30 лет с момента разработки уже как, разница меньше чем вдвое.
Хорошо бы, чтобы были оба. РД-181 ценен тем, что это - современная разработка, на сегодняшних технологиях, с компанией и командой, готовыми к поддержке.
ЦитироватьДем пишет:Интересно :) . С одной стороны - с тех пор, как выкатили РД-170, массовое совершенство двигателя и давление в камерах ощутимо выросло - не говоря о переделке ТНА на новый расход. Совершенствование шло непрерывно, в сравнении с НК-33, который как отпечаток истории, и некоторые технологические решения явно отдают золотым веком космонавтики.Цитироватьavmich пишет:Он более современен, но тоже 30 лет с момента разработки уже как, разница меньше чем вдвое.
Хорошо бы, чтобы были оба. РД-181 ценен тем, что это - современная разработка, на сегодняшних технологиях, с компанией и командой, готовыми к поддержке.
ЦитироватьДем пишет:
ИМХО, сейчас надо вкладываться не в задирание давления или УИ - а в технологичность изготовления движка.
Тем более что материалы и технологии за эти десятилетия сильно обновились.
ЦитироватьНа "Кузнецове" испытали двигатель НК-33 для ракеты-носителя "Союз-2.1в" легкого класса - Волга Ньюс
Сергей Алешин
На испытательной площадке самарского предприятия ПАО "Кузнецов" успешно прошли приемо-сдаточные испытания ракетного двигателя для первой ступени ракеты-носителя легкого класса "Союз-2.1в", сообщила пресс-служба предприятия.
Ракетный двигатель НК-33, разработанный и произведенный на самарском предприятии, отработал на испытательном стенде положенные 40 секунд – замечаний к работе изделия нет.
Впервые за продолжительный срок в данных испытаниях полный технологический процесс подготовки ракетного двигателя был осуществлен "Кузнецове" без привлечения сторонних подрядчиков. Собственные мощности, необходимые для заправки трубопроводов ПГ-2, которые используются при запуске системы зажигания двигателя НК-33, были утрачены на предприятии более 40 лет назад, однако в настоящий момент данный тип производства полностью восстановлен за счет собственных средств, что позволило замкнуть цикл производства и испытания НК-33 на одной площадке.
"Концентрация всех технологических процессов внутри предприятия-производителя гарантирует качество и четкое исполнение сроков на всех этапах, что особенно важно, когда речь идет о ракетном производстве, - отметил исполнительный директор ПАО "Кузнецов" Николай Якушин. – Мы рассчитываем, что НК-33 с его возможностью многоразового использования, отвечающие современным требованиям показатели удельного импульса тяги и удельного веса, а также надежность, подтвержденная многократными стендовыми и летными испытаниями, будут востребованы в рамках различных проектов".
Очередной (третий) пуск "Союз-2.1в" (разработчик и изготовитель АО "РКЦ "Прогресс" ;) с ракетным двигателем НК-33 запланирован на апрель текущего года.
http://volga.news/article/405010.html
Цитироватьhttp://ria.ru/science/20160302/1383259601.htmlБез картинки с РД-180 было-бы даже как-то странно...
ЦитироватьАниКей пишет:Это новый НК-33 изготовили? или ещё из советских запасов?
В Самаре успешно завершились испытания ракетного двигателя НК-33 (http://ria.ru/science/20160302/1383259601.html)
http://ria.ru/science/20160302/1383259601.html
Третий пуск "Союза-2.1в" с двигателем НК-33 запланирован на апрель (http://ria.ru/space/20160302/1383270914.html) http://ria.ru/space/20160302/1383270914.html
Цитироватьpragmatik пишет:- вряд ли целиком новый. Но если верить статье:
Это новый НК-33 изготовили? или ещё из советских запасов?
Цитироватьavmich пишет:Не "другие керосиновые двигатели" а "современные представления". По современным представлениям он слишком сложен, дорог и ненадёжен.
Интересно, по каким параметрам НК-33 сложнее, чем другие керосиновые двигатели.
Цитироватьavmich пишет:Ну например по наличию встроеных бустерных ТНА и т.д.
То есть, ещё раз вопрос - почему НК-33 считается относительно сложным керосиновым двигателем? Особенно среди керосиновых двигателей замкнутой схемы?
ЦитироватьСтарый пишет:Было бы интересно поставить рядом ПГС этих двух двигателей и сравнить.Цитироватьavmich пишет:Не "другие керосиновые двигатели" а "современные представления". По современным представлениям он слишком сложен, дорог и ненадёжен.
Интересно, по каким параметрам НК-33 сложнее, чем другие керосиновые двигатели.
Пример простого и надёжного двигателя замкнутой схемы? РД-253/275. Он не керосиновый? Так керосиновыми просто никто не занимался.
Цитироватьavmich пишет:Потому что низкое входное давление компонентов и высокое давление в камере.
Про бустерные насосы, кстати, интересно - почему было выбрано такое решение.
Цитироватьavmich пишет:И у НК-33, и у Мерлинов в массу двигателя не входит подмоторная рама, а у НК-33 ещё и РП. С ней рекорды выглядят менее впечатляющими
- достаточно хорошая "тяга к массе". Спейсэксовские Мерлины этот параметр побили для керосиновых двигателей, но всё же он остаётся неплохим - и в сравнении с Мерлином (не слишком проигрывает), и в сравнении с другими керосиновыми двигателями.
ЦитироватьСтарый пишет:А у Маска открытая схема. У нас же на всех замкнутых керосинках с давлением 150 ат и выше есть бустеры, и даже при 80 ат есть. Вопрос в том, много ли на них удастся сэкономить.
Потому что низкое входное давление компонентов и высокое давление в камере.
А у Маска бустерных насосов нетуть.
Цитироватьfagot пишет:Вопрос лучше поставить так: много ли на них удастся выиграть?ЦитироватьСтарый пишет:А у Маска открытая схема. У нас же на всех замкнутых керосинках с давлением 150 ат и выше есть бустеры, и даже при 80 ат есть. Вопрос в том, много ли на них удастся сэкономить.
Потому что низкое входное давление компонентов и высокое давление в камере.
А у Маска бустерных насосов нетуть.
Цитироватьfagot пишет:Ну вот сколько например у Маска? Или у Сатурна-5?
Тут нужно знать, какое давление наддува потребуется без них.
ЦитироватьСтарый пишет:Отдельных нет, насосы обоих компонентов двухступенчатые со шнековыми преднасосами.
Каких только картинок не выкладывает Брюгге. А ПГС LE-7 зажал. Есть на нём БТНА?
ЦитироватьСтарый пишет:У них открытая схема. Хотя на НК-9 при 100 ат вроде бустеров не было.
Ну вот сколько например у Маска? Или у Сатурна-5?
Или допустим если снизить давление в камере до величины когда не нужен будет бустер то сколько мы потеряем УИ?
ЦитироватьСтарый пишет:Так это тоже бустер, и компоненты другие, или вы против только механических преднасосов?
Опять же есть разного рода альтернативные решения типа поставить струйный преднасос как на РД-253.
И т.д.
Цитироватьfagot пишет:Ну так он наверно проще чем преднасос с механическим приводом или вообще отдельный БТНА.ЦитироватьСтарый пишет:Так это тоже бустер, и компоненты другие, или вы против только механических преднасосов?
Опять же есть разного рода альтернативные решения типа поставить струйный преднасос как на РД-253.
И т.д.
Цитироватьfagot пишет:Зато были на НК-31/39.
Хотя на НК-9 при 100 ат вроде бустеров не было.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Ну и я думаю гдето так что двигатель должен быть как РД-253.
У НК-33 самый сложный ТНА из всех керосиновых двигателей :) Основные насосы О и Г - двухступенчатые (у РД-170, скажем - одноступенчатые). Дожимной насос (питающий ГГ) соединён с основным валом через мультипликатор. :)
У других ЖРД (того же РД-170) дожимной насос просто сидит на основном валу и всё.
ЦитироватьСтарый пишет:Конструкцию РД-253/11Д43 можно назвать классикой среди ЖРД замкнутой схемы, особенно - на самовоспламеняющихся компонентах.
Ну и я думаю гдето так что двигатель должен быть как РД-253.
ЦитироватьSalo пишет:Думаю и на НК-9/9В/19 тоже были.Цитироватьfagot пишет:Зато были на НК-31/39.
Хотя на НК-9 при 100 ат вроде бустеров не было.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:Зато у него нет отдельных БТНА, как на РД-170, так что сложнее он только на мультипликатор. Камера у НК-33 попроще будет.
У НК-33 самый сложный ТНА из всех керосиновых двигателей Основные насосы О и Г - двухступенчатые (у РД-170, скажем - одноступенчатые). Дожимной насос (питающий ГГ) соединён с основным валом через мультипликатор.
У других ЖРД (того же РД-170) дожимной насос просто сидит на основном валу и всё.
ЦитироватьСтарый пишет:если я правильно помню, то у них еще и ГГ один
остал, посмотрел книжку "средства выведения". Ага, надо же, у японцев и кислородный и водородный ТНА двухступенчатые. Во дают! Пофиг людям что кислород что водород...
Цитироватьsilentpom пишет:ГГ один это правильно ибо синхронизация двух отдельных ТНА с одельными ГГ - слишком тяжёлая проблема.
если я правильно помню, то у них еще и ГГ один
ЦитироватьСтарый пишет:ИМХО, лучше метановый продумайте. Хотя бы есть шанс на финансирование. И в связи с новым горючим может еще какие технологические печенюшки получатся :) Все же почти Терра Инкогнита.Цитироватьavmich пишет:Не "другие керосиновые двигатели" а "современные представления". По современным представлениям он слишком сложен, дорог и ненадёжен.
Интересно, по каким параметрам НК-33 сложнее, чем другие керосиновые двигатели.
Пример простого и надёжного двигателя замкнутой схемы? РД-253/275. Он не керосиновый? Так керосиновыми просто никто не занимался.
ЦитироватьСтарый пишет:Это уже давно сделано:
Самара будет производить мебель и все будут довольны.
ЦитироватьСтарый пишет:Вы серьезную профессию не принижайте. Сердюков НЕ УМЕЕТ ПРОИЗВОДИТЬ что либо, в том числе и мебель.
Самара будет производить мебель и все будут довольны.
ЦитироватьШтуцер пишет:Но умеет командовать торговлей мебелью. А производить заставит других людей, которые умеют. Двигатели делать умеют? И что - табуретки не сумеют?ЦитироватьСтарый пишет:Вы серьезную профессию не принижайте. Сердюков НЕ УМЕЕТ ПРОИЗВОДИТЬ что либо, в том числе и мебель.
Самара будет производить мебель и все будут довольны.
ЦитироватьСтарый пишет:Там тоже особых успехов не замечено. Далеко не Галицкий.
Но умеет командовать торговлей мебелью.
ЦитироватьСтарый пишет:Табуретки скорее всего - нет.
Двигатели делать умеют? И что - табуретки не сумеют?
Цитироватьavmich пишет:Нет, блин, это абсолютное. Разрежение в полатмосферы, ага. :) ;)
Интересно замечание, что популярное на сегодня стартовое давление, из баков - 0,5 атм. Это вдобавок к атмосферному?..
ЦитироватьСтарый пишет:Поэтому я и удивился. Как-то привык думать, что обычно несколько атмосфер - хотя бы две, а то и три или пять - в баках есть. Массу газов экономят?Цитироватьavmich пишет:Нет, блин, это абсолютное. Разрежение в полатмосферы, ага. :) ;)
Интересно замечание, что популярное на сегодня стартовое давление, из баков - 0,5 атм. Это вдобавок к атмосферному?..
Цитироватьavmich пишет: Массу газов экономят?Наверно. А может и массу баков. Они ж в Н-1 не несущие.
Цитироватьavmich пишет:Поясните, что это за стартовое давление? Давление наддува баков всегда было несколько атмосфер.
Интересно замечание, что популярное на сегодня стартовое давление, из баков - 0,5 атм. Это вдобавок к атмосферному?..
Цитироватьsalto пишет:Интересно другое.ЦитироватьavmichПоясните, что это за стартовое давление? Давление наддува баков всегда было несколько атмосфер.
пишет:
Интересно замечание, что популярное на сегодня стартовое давление, из баков - 0,5 атм. Это вдобавок к атмосферному?..
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:В Вашем примере перегрузка даст 3 ат
При перегрузке в 3 Же - 12кг
Цитироватьsalto пишет:Цитироватьm-s GelezniakВ Вашем примере перегрузка даст 3 ат
пишет:
При перегрузке в 3 Же - 12кг
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Да нет, у Вас как раз неверно ;)
Верно.
ЦитироватьПлейшнер пишет:Цитироватьm-s GelezniakДа нет, у Вас как раз неверно
пишет:
Верно.
Цитироватьavmich пишет:А чем? Верхней половины так точно, а нижней - вес жидкости плюс давление наддува.
А там (в Н1) разве ограничения толщины давлением наддува определяются?
ЦитироватьСтарый пишет:Там нижняя полусфера была усилена фермами.Фактически подтяжка днища к периметру.ЦитироватьavmichА чем? Верхней половины так точно, а нижней - вес жидкости плюс давление наддува.
пишет:
А там (в Н1) разве ограничения толщины давлением наддува определяются?
ЦитироватьСтарый пишет:А с точки зрения кавитационной устойчивости, есть разница как создается давление - за счет веса столба или за счет давления наддува?
Вобще давление на входе в двигатель определяется не только давлением наддува но и весом столба жидкости. Если от двигателя до верхнего уровня кислорода в баке 10 метров то вот уже больше одного бара абсолютно нахаляву. Если при этом перегрузка два же то уже два бара.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Ну не надо так неловко отмываться.
Верно.
Просто ожидалась реакция Штуцера. Да вообще было интересно кто первый заметит.
ЦитироватьПлейшнер пишет:Абсолютно никакой.
А с точки зрения кавитационной устойчивости, есть разница как создается давление - за счет веса столба или за счет давления наддува?
ЦитироватьШтуцер пишет:Там отмазка была уже внизу того поста.Цитироватьm-s GelezniakНу не надо так неловко отмываться.
пишет:
Верно.
Просто ожидалась реакция Штуцера. Да вообще было интересно кто первый заметит.
ЦитироватьСтарый пишет:Фенька в том, что в конце выработки столбов нет. По одному из компонентов. А у Протона - по обоим.
Если от двигателя до верхнего уровня кислорода в баке 10 метров то вот уже больше одного бара абсолютно нахаляву.
ЦитироватьШтуцер пишет:Время редактирования было до появления следующего поста и именно в ожидании вашей реакции. Впрочем можете защитать этто себе в зачёт :D . Судя по всему для вас это важно ;) .
Конечно, конечно. После редактирования. Даже Штуцера не стал дожидаться.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Проблема в другом. Не в перемножении наддува на перегрузку. :)
Интересно другое.
При столбе жидкости (берём воду для примера) в 10-ть метров и наддуве 3кг на дне бака будет 4 кило. При перегрузке в 3 Же - 12кг. Плюс выработка топлива и уменьшение столба жидкости.
Во насчитал..... :o
ЦитироватьШтуцер пишет:От бака который расположен сверху идёт труба к двигателю. Столб жидкости в этой трубе остаётся до самого окончания топлива в баке. И вполне себе умножается на же.
2. Когда столбы десятиметрового порядка, нет перегрузок в 3 же.
3. Когда перегрузки максимальны - нет столбов. :)
ЦитироватьСтарый пишет:Это уже недопустимый уровень.
Да, когда бак опустел и двигатель начинает досасывать последнее топливо из трубопровода то двигатель как правило переводится на конечную ступень тяги и требования к давлению на его входе резко снижаются.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Если труба длинная то для очистки совести её можно дососать. Особенно на конечной ступени. На Дельте-4 датчики окончания топлива стоят непосредственно в подходящих к двигателю трубопроводах.
Невырабатываемые остатки это для бака. С труб высасет с такой скоростью, что поймать момент не успеешь.
ЦитироватьСтарый пишет:Команда ОКТ формируется когда уровень топливо опускается до нижнего датчика измерителя уровня - это обычно в районе тарели воронкогасителя. Поэтому в магистрали верхнего бака остается изрядно топлива. Например, в блоке Ц - десяток тонн ЖК.
Да, когда бак опустел и двигатель начинает досасывать последнее топливо из трубопровода то двигатель как правило переводится на конечную ступень тяги и требования к давлению на его входе резко снижаются.
ЦитироватьСтарый пишет:Это понятно, но только один.
От бака который расположен сверху идёт труба к двигателю. Столб жидкости в этой трубе остаётся до самого окончания топлива в баке. И вполне себе умножается на же.
ЦитироватьШтуцер пишет:
Фенька в том, что в конце выработки столбов нет. По одному из компонентов. А у Протона - по обоим.
ЦитироватьСтарый пишет:Цитироватьm-s Gelezniak пишет:
Невырабатываемые остатки это для бака. С труб высасет с такой скоростью, что поймать момент не успеешь.ЦитироватьЕсли труба длинная то для очистки совести её можно дососать. Особенно на конечной ступени. На Дельте-4 датчики окончания топлива стоят непосредственно в подходящих к двигателю трубопроводах.
ЦитироватьСтарый пишет:Проблема еще в том, что верхние слои теплые и назыщены всякой гадостью от наддува (если наддув газогенераторный)Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Если труба длинная то для очистки совести её можно дососать. Особенно на конечной ступени. На Дельте-4 датчики окончания топлива стоят непосредственно в подходящих к двигателю трубопроводах.
Невырабатываемые остатки это для бака. С труб высасет с такой скоростью, что поймать момент не успеешь.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:Американцы об этом не знали и на Дельте-4 поставили датчики гдето в трубах перед самым входом в двигатель.
Команда ОКТ формируется когда уровень топливо опускается до нижнего датчика измерителя уровня - это обычно в районе тарели воронкогасителя. Поэтому в магистрали верхнего бака остается изрядно топлива.
ЦитироватьНапример, в блоке Ц - десяток тонн ЖК.При расходе гдето 2 тонны в секунду это чего - на 5 секунд работы? :oops:
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Вообще-то в баках должны оставаться гарантированные остатки компонентов топлива, обеспечивающие работу двигателя с учетом погрешности СУРТ или настройки соотношения компонентов (при отсутствии СУРТ). Рулевой двигатель второй ступени РН "Зенит" отрабатывался до полной выработки одного из компонентов. Для этого в обеих магистралях были установлены сигнализаторы выработки.
Тебе сильно нужны кавитационные удары в движке перед разделением?
Равномерного потока ты всё равно уже не получишь как и одновременного окончания компонентов. К томуже последние сто-двестикило топлива на первой ступени это уже действительно крохи.
Цитироватьsalto пишет:Это Старому объясняйте :).Цитироватьm-s GelezniakВообще-то в баках должны оставаться гарантированные остатки компонентов топлива, обеспечивающие работу двигателя с учетом погрешности СУРТ или настройки соотношения компонентов (при отсутствии СУРТ). Рулевой двигатель второй ступени РН "Зенит" отрабатывался до полной выработки одного из компонентов. Для этого в обеих магистралях были установлены сигнализаторы выработки.
пишет:
Тебе сильно нужны кавитационные удары в движке перед разделением?
Равномерного потока ты всё равно уже не получишь как и одновременного окончания компонентов. К томуже последние сто-двестикило топлива на первой ступени это уже действительно крохи.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Э?Цитироватьsalto пишет: Рулевой двигатель второй ступени РН "Зенит" отрабатывался до полной выработки одного из компонентов. Для этого в обеих магистралях были установлены сигнализаторы выработки.Это Старому объясняйте :) .
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Цитироватьsalto пишет:Это Старому объясняйте .Цитироватьm-s GelezniakВообще-то в баках должны оставаться гарантированные остатки компонентов топлива, обеспечивающие работу двигателя с учетом погрешности СУРТ или настройки соотношения компонентов (при отсутствии СУРТ). Рулевой двигатель второй ступени РН "Зенит" отрабатывался до полной выработки одного из компонентов. Для этого в обеих магистралях были установлены сигнализаторы выработки.
пишет:
Тебе сильно нужны кавитационные удары в движке перед разделением?
Равномерного потока ты всё равно уже не получишь как и одновременного окончания компонентов. К томуже последние сто-двестикило топлива на первой ступени это уже действительно крохи.
В рулевике тоже не до полного. Просто значительно меньше и там уже в магистрали. Так и расходы несравнимы.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Не втягивайте меня в свои разборки!
Это Старому объясняйте :) .
В рулевике тоже не до полного. Просто значительно меньше и там уже в магистрали. Так и расходы несравнимы.
Цитироватьsalto пишет::)Цитироватьm-s GelezniakНе втягивайте меня в свои разборки!
пишет:
Это Старому объясняйте .
В рулевике тоже не до полного. Просто значительно меньше и там уже в магистрали. Так и расходы несравнимы.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:Я имел в виду Вашу фразу "Это Старому объясняйте". Судя по постам, Старый знает все.Цитироватьsalto пишет::)Цитироватьm-s GelezniakНе втягивайте меня в свои разборки!
пишет:
Это Старому объясняйте .
В рулевике тоже не до полного. Просто значительно меньше и там уже в магистрали. Так и расходы несравнимы.
Цитироватьsalto пишет:Ну почему. Нормальный чел. С ним интересно спорить. :)Цитироватьm-s GelezniakЯ имел в виду Вашу фразу "Это Старому объясняйте". Судя по постам, Старый знает все.
пишет:Цитироватьsalto пишет:Цитироватьm-s GelezniakНе втягивайте меня в свои разборки!
пишет:
Это Старому объясняйте .
В рулевике тоже не до полного. Просто значительно меньше и там уже в магистрали. Так и расходы несравнимы.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет:А я и не сомневался!
Ну почему. Нормальный чел. С ним интересно спорить.
Цитироватьm-s Gelezniak пишет::?: Да ладно. Вы только целуетесь.
Ну почему. Нормальный чел. С ним интересно спорить. :)
ЦитироватьАниКей пишет:Мельком сегодня зацепился в газете Кузнцов -Сердюков
10.03.2016 Samara.Ru. (http://www.vpk.ru/cgi-bin/uis/w3.cgi/CMS/Item/crt67569aff58f7da6f2c28bea02970656154f0fb68e7c16d2d23c3ff5c597b3a36d8ad16eacf6c2c25e5d84d6b471920e5bc1cf8e25d0823d6e040447c232b998739f0f4633f13dfa04a4e61600de48a1be2a97f0503badc7363071a20cbf81cc6e64c0a09c6fd40187f3d2bc6ba38c8ca6c7007d4a420203b61029df165f3c0177273bfa02d135764079af863f3c2417379b8ad2049576406)
Экс-министра обороны России Анатолия Сердюкова рекомендуют самарскому «Кузнецову»Спойлер
Совет директоров ПАО «Кузнецов» предложил сменить состав совета. Кандидатуры для голосования на общем собрании акционеров (дата еще не назначена) раскрыл «Кузнецов». Как и прежде, в совете будет 9 членов. Корпорацию «Ростех», которую сейчас в совете директоров предприятия представляют двое – ведущий специалист управления авиакомплекса департамента планирования и промполитики Валерий Доронкин и руководитель представительства корпорации в Самарской области Владимир Купцов, заменит один. Это экс-министр обороны России Анатолий Сердюков (был отправлен в отставку с поста министра обороны 6 ноября 2012 г. в связи с расследованием уголовных дел о миллиардных хищениях в подконтрольном военному ведомству "Оборонсервисе". Позже были возбуждены уголовные дела о коррупции в армии; Сердюков был фигурантом одного из них, однако позднее попал под амнистию). Сейчас он занимает пост советника первого заместителя генерального директора Госкорпорации Ростех. В октябре прошлого года Сердюкова назначили индустриальным директором авиационного кластера госкорпорации "Ростехнологии". Он стал одним из семи индустриальных директоров по направлениям корпорации. В авиационные активы "Ростеха" входят субхолдинги "Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация, "Технодинамика". С 2015 г. Сердюков входит в состав совета директоров ОДК. Не предлагают в новый состав совета директоров кандидатуру Николая Якушина, который сейчас занимает пост исполнительного директора ПАО «Кузнецов» (единоличный исполнительный орган самарского предприятия – ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОДК). Якушина назначили на должность в апреле 2013 г. До этого, в 1998-2009 гг. он был замначальника управления в Роскосмосе, в 2009-2013 г. – заместителем управляющего директора по космическим программам в ОДК. «Оборонпром» в совете директоров «Кузнецова» будет представлять один Василий Лапотько. Сейчас в совете еще один представитель «Оборонпрома» - Светлана Копова, замначальника департамента управления активами и бюджетирования. Акционерам будет предложено утвердить на оставшиеся места семерых представителей ОДК – генерального директора корпорации Александра Арюхова, замгендиректора корпорации Сергея Михайлова, замгендиректора Вячеслава Тищенко, замгендиректора по производству Сергея Павлинича, первого заместителя главного конструктора Петра Гута, директора по экономике и финансам - руководителя финансово-экономического департамента Светлану Лашкину и начальника департамента по корпоративным и правовым вопросам Екатерину Чечикову. Артюхов, Михайлов, Павлинич и Тищенко сохранят свои места в совете директоров.[свернуть]
ЦитироватьАлександр пишет:Более того. Судя по тому что сейчас о ней известно первая ступень BFR это практически Н-1 на стероидах. 15 метров диаметр и около 30 двигателей первой ступени. :)
Забавно что очень удобно было бы спасать, для повторного пользования первую ступень H1, ака фалькон стайл, движков для дросселирования и управления много, они многоразовые из коробки, а форма для устойчивости идеальная, приделывай ноги да систему управления.
ЦитироватьДмитрий Рогозин: Базу на Луне планируем построить к 2030 годуМы что-то не знаем?
....
- При этом у нас остается большой объем сотрудничества в космосе. Почему в этом сегменте контрсанкции не были введены?
- Мы все внимательно считали, анализировали, были разные голоса: давайте не будем поставлять двигатели РД-180. До этого мы поставляли НК-33 американцам. Его стали разрабатывать в СССР еще в 70-е годы. Накопился запас под лунную программу Советского Союза - более ста двигателей! Крайне эффективный, супернадежный... Весь этот запас годами хранился на самарском заводе, где-то за стеночкой. А в тяжелые 90-е вспомнили про них - американцы заинтересовались. Деньги, вырученные от продажи двигателей, шли на зарплаты рабочим, модернизацию производства. Они и сейчас продолжают закупать эти движки. Нам это тоже выгодно. Мы исходили из прагматизма. Американцы - тоже. У «Роскосмоса» постоянный контакт с НАСА и ЕКА. Мы продолжили сотрудничество не только по МКС, по марсианской программе. Наша аппаратура в целом работает штатно.
ЦитироватьApollo13 пишет:А что это за ракета такая?
первая ступень BFR это практически Н-1 на стероидах. 15 метров диаметр и около 30 двигателей первой ступени. :)
ЦитироватьБорис Лучников пишет:https://en.wikipedia.org/wiki/ITS_launch_vehicleЦитироватьApollo13 пишет:А что это за ракета такая?
первая ступень BFR это практически Н-1 на стероидах. 15 метров диаметр и около 30 двигателей первой ступени. :)
ЦитироватьБорис Лучников пишет:Или здесь http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum10/topic14683/?PAGEN_1=15ЦитироватьApollo13 пишет:А что это за ракета такая?
первая ступень BFR это практически Н-1 на стероидах. 15 метров диаметр и около 30 двигателей первой ступени.
ЦитироватьRedline пишет:Спасибо, я понялЦитироватьА что это за ракета такая?https://en.wikipedia.org/wiki/ITS_launch_vehicle
ЦитироватьБорис Лучников пишет:"Big Fucking Rocket"
А что это за ракета такая?
ЦитироватьLanista пишет:Big Falcon Rocket :)
" BigFuckingRocket "
Цитироватьpnetmon пишет:https://apost.online/news/621ЦитироватьАниКей пишет:Мельком сегодня зацепился в газете Кузнцов -Сердюков
10.03.2016 Samara.Ru. (http://www.vpk.ru/cgi-bin/uis/w3.cgi/CMS/Item/crt67569aff58f7da6f2c28bea02970656154f0fb68e7c16d2d23c3ff5c597b3a36d8ad16eacf6c2c25e5d84d6b471920e5bc1cf8e25d0823d6e040447c232b998739f0f4633f13dfa04a4e61600de48a1be2a97f0503badc7363071a20cbf81cc6e64c0a09c6fd40187f3d2bc6ba38c8ca6c7007d4a420203b61029df165f3c0177273bfa02d135764079af863f3c2417379b8ad2049576406)
Источник http://chronograf.ru/articles/?a=17696
ЦитироватьMaкс пишет:На четвёртый срок? Всенепременно! ;)
Или переизберут президента.
ЦитироватьПАО «Кузнецов» успешно провел приемо-сдаточные испытания ракетного двигателя для первой ступени ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». Впервые за продолжительный срок в данных испытаниях полный технологический процесс подготовки ракетного двигателя был осуществлен в ПАО «Кузнецов» без привлечения сторонних подрядчиков. Собственные мощности, необходимые для заправки трубопроводов ПГ-2, которые используются при запуске системы зажигания двигателя НК-33, были утрачены на предприятии более сорока лет назад, однако в настоящий момент данный тип производства полностью восстановлен за счет собственных средств, что позволило замкнуть цикл производства и испытания НК-33 на одной площадке.НК-33 испытывали ещё весной 2016 года.
Кроме того, в 2016 «Кузнецов» успешно провел первые стендовые испытания прототипа двигателя для перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), сообщает пресс-служба компании.
ЦитироватьСовет главных конструкторов НП «ОПЖТ» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» провели совместное выездное заседание в Самаре
Совет главных конструкторов НП «ОПЖТ» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» провели совместное выездное заседание в Самаре21 февраля в Самаре состоялось совместное выездное заседание Совета главных конструкторов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной продукции» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» под председательством Старшего вице-президента ОАО «РЖД», Президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.В совещании приняли участие руководители предприятий и специалисты по газотурбинной тематике ОАО «РЖД», АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ПАО «Кузнецов», АО «ВНИКТИ», ОАО «РЖД», НП «Объединение производителей железнодорожной техники», МГТУ им. Н.Э. Баумана и др.Мероприятие прошло на территории ведущего предприятия в России по разработке, производству, техническому сопровождению в эксплуатации и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей, газотурбинных установок для наземного использования в газовой отрасли, энергетике - ПАО «Кузнецов». Участники заседания перед его началом осмотрели сборочные цеха газотурбинной техники ПАО «Кузнецов» и испытательные стенды предприятия, недавно прошедшие реконструкцию и готовые к приему новых изделий.В ходе официальной сессии участники заседания обсудили перспективы проведения дальнейших работ по развитию производства отечественных газотурбинных установок, работающих на сжиженном природном газе, для тягового подвижного состава ОАО «РЖД», а также для судов речного и морского флотов.О программе внедрения тягового подвижного состава, работающего на сжиженном природном газе, создании и эксплуатации опытных образцов газомоторных локомотивов рассказал главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов. Он сообщил о старте в 2017 году успешной эксплуатации в ОАО «РЖД» первого серийного магистрального газотурбовоза ГТ1h-001, двигатель для которого создан конструкторами ПАО «Кузнецов»: газотурбовоз ранее прошел сертификационные испытания на базе АО «ВНИКТИ» в Коломне, получил сертификат соответствия, вошел в состав локомотивного парка компании и сегодня эффективно работает на Свердловской железной дороге.Докладчик также сообщил, что подконтрольная эксплуатация магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 с такими конструктивными особенностями как гибридная силовая энергетическая установка с накопителями электрической энергии (тяговая АКБ) и система газоподготовки повышенной пожаро-взрывобезопасности, была признана успешной. Машина, оснащенная двигателем НК-361, выпущенным ПАО «Кузнецов», показала ряд преимуществ в сравнении с современным грузовым электровозом: наименьшую массу на единицу мощности, экономичность в эксплуатации, простоту в сервисном и ремонтном обслуживании.Валентин Гапанович в своем выступлении подчеркнул, что стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем у электровоза, а сервисное обслуживание силового блока – как минимум, на треть меньше, чем у дизельных двигателей. Кроме того, он отметил, что газотурбовоз как проект состоялся, и сегодня ключевым вопросом становится строительство газозаправочных станций. Летом 2016 года ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» утвердили программу по развитию заправочной сети сжиженным природным газом.Андрей Соколов, главный конструктор ПАО «Кузнецов», сообщил об итогах сотрудничества ОАО «РЖД» И ПАО «Газпром» в области применения СПГ на локомотивах на полигоне Свердловской железной дороги в период с 2004 по 2017 гг., а также о техническом уровне, экономических показателях и плане мероприятий по совершенствованию газотурбинных двигателей для применения на газотурбовозах ОАО «РЖД». По расчетам специалистов предприятия, модернизация силовой турбины двигателя НК-361 позволит снизить среднечасовой расход топлива на 9,5%.Серийное производство газотурбовозов ГТ1h планируется запустить на мощностях Людиновского тепловозостроительного завода, который входит в состав холдинга АО «Синара – Транспортные Машины». Представители АО «СТМ» в ходе заседания рассказали о подготовке производственных мощностей к этой работе, а также о сервисном обслуживании газомоторных локомотивов. В рамках инвестиционной программы развития предприятия в период 2014 по 2016 гг. были выполнены работы по запуску участка механической обработки осей колесных пар, который оснащен современными механообрабатывающими станками, а для сборки колесомоторных блоков введена в действие производственная площадка с применением механизированного оборудования, обеспечивающего качественное изготовление данных узлов и снижение производственного цикла сборки. Кроме того, для сварки рам тележек и промежуточных рам экипажной части тепловозов и газотурбовоза ведены в эксплуатацию сварочные стенды, оборудованные роботизированным комплексом по сварке несущих металлоконструкций. В дальнейшем планируется оснащение производства роботизированным комплексом по сварке шкворневых балок тележек и приобретение оборудования по проверке неразрушающим контролем сварочных соединений трубных систем, входящих в газообеспечение локомотива.Предложения по дальнейшему совершенствованию силовой установки магистрального газотурбовоза и созданию инфраструктуры для заправки локомотивов сжиженным природным газом презентовали сотрудники МГТУ им. Н.Э. Баумана. В долгосрочной перспективе, используя опыт, полученный при создании и эксплуатации газотурбовозов первого поколения Г1-01, ГП1-01, современных ГТ1(h)-001, ГТ1h-002 и опыт проектирования магистральных и маневровых газотурбовозов с газотурбинными двигателями сложных схем, специалисты предложили начать проектирование газотурбовоза следующего поколения с КПД 35-43% в широком диапазоне нагрузок с завершением работ через 5-7 лет.Обсудили участники заседания и технические требования к газотурбинным силовым установкам для судов речного и морского флота. Соответствующий доклад презентовали сотрудники АО «Объединенная судостроительная корпорация».По итогам заседания было принято решение, что представленные доклады, а также выводы по ним станут основой для проведения научно-технического совета, который состоится 25 апреля на базе ОАО «РЖД» и где будет определена дорожная карта реализации проекта.
ЦитироватьSalo пишет:а что же раньше пели, что газотурбовозы хуже электро- ?
показала ряд преимуществ в сравнении с современным грузовым электровозом: наименьшую массу на единицу мощности, экономичность в эксплуатации, простоту в сервисном и ремонтном обслуживании.
ЦитироватьАниКей пишет:Цитироватьareasam.ru (http://areasam.ru/news/obshchestvo/Aleksandr_Kirilin_My_predlozhili_rukovodstvu_Goskorporatsii_Roskosmos_novuyu_initsiativnuyu_razrabot.php)
Александр Кирилин: «Мы предложили руководству Госкорпорации «Роскосмос» новую инициативную разработку — ракету-носитель «Союз-2ЛК».
О тенденциях и перспективах отечественного и мирового ракетостроения Т.С рассказал генеральный директор АО «РКЦ «Прогресс» - Александр Кирилин.На Ваш взгляд, какова перспектива возобновления производства двигателя НК-33, и насколько российское ракетостроение заинтересовано в этом двигателе?Спойлер
В целом, прошлый год можно считать успешным. АО «РКЦ «Прогресс» обеспечило четырнадцать пусков ракет-носителей типа «Союз»: восемь — с космодрома «Байконур», три с космодрома «Плесецк», два из Гвианского космического центра и один с космодрома «Восточный». Главной победой нашего многотысячного коллектива я считаю реализацию первой пусковой кампании с нового российского гражданского космодрома «Восточный». Так же «РКЦ «Прогресс» обеспечены запуски трех космических аппаратов собственной разработки: КА дистанционного зондирования Земли «Ресурс-П» № 3, малый космический аппарат «Аист-2Д». Кстати, это совместная разработка «Прогресса» и Самарского университета. Еще один аппарат был запущен в интересах национальной безопасности. Но, были и неудачи. Аварией закончился запуск носителя «Союз-У» с транспортным грузовым кораблем «Прогресс МС-04». Был проведен ряд мероприятий по повышению качества данного носителя. Успешный запуск ракеты «Союз-У» с кораблем «Прогресс МС-05» 22 февраля этого года подтвердил правильность принятых решений.
Сколько запусков «Союзов» запланировано на этот год?
По пилотируемой программе, с коммерческой нагрузкой и по линии Министерства обороны - около двадцати. В том числе два с космодрома «Восточный».
Несколько слов о перспективах строительства и запуска космических аппаратов «Ресурс-П», «Ресурс-ПМ» и «Обзор-Р».
В настоящее время мы работаем над над изготовлением аппаратов «Ресурс-П» № 4 и № 5, которые должны быть запущены соответственно в 2018 и 2019 годах. В этом году мы должны защитить эскизный проект по теме «Ресурс-ПМ». Также мы ведем разработку радиолокационного космического комплекса «Обзор-Р». В настоящее время первое летное изделие проходит очередной этап испытаний, ведется отработка экспериментальных установок и бортового программного обеспечения.[свернуть]
На сегодняшний день носитель «Союз-2-1в» является практически единственным отечественным средством выведения легкого класса, обеспечивающим выведение полезной нагрузки массой до 3,4 тонн на низкие околоземные орбиты. Так вот, этот носитель комплектуется именно двигателями НК-33 из производственного задела ПАО «Кузнецов». Ракетные двигатели с характеристиками, аналогичными НК-33, востребованы в отрасли. Отдельно стоит отметить высокую надежность и степень отработанности двигатели НК-33, а также высокую готовность стендовой экспериментальной базы.Спойлер
НАСА планирует в этом году начать доставку космонавтов на МКС, используя носитель Falkon. Есть мнение, что многоразовая ракета с функцией вертикальной посадки — это и есть будущее космонавтики. Согласны ли Вы с утверждением, что «Союз» начинает отставать в конкурентной гонке?
Посадка первой ступени носителя Falkon и ее повторный запуск — безусловный технический и рекламный успех компании Илона Маска, однако какие-либо выводы о перспективности и необходимости использования данной схемы в отечественном ракетостроении делать преждевременно.
Когда НАСА начнет доставку людей на МКС носителями Falkon?
Этот вопрос вне компетенции АО РКЦ «Прогресс».
Какие перспективы развития отечественного ракетостроения Вы хотели бы отметить? Что последует за «Союзом-2»? Можно ли говорить о каких-то новых российских носителях?
Мы продолжаем работу по переводу комплекса ракеты-носителя «Союз-2» на горючее «нафтил». Ведется разработка рабочей конструкторской документации и подготовка к наземной экспериментальной отработке двигателей носителя с новым горючим. Также мы предложили руководству Госкорпорации «Роскосмос» новую инициативную разработку — ракету-носитель «Союз-2ЛК». Данное средство выведения представляет собой две первый ступени - «пакет» - носителя типа Союз-2» с установленным на них в качестве верхней ступени разгонным блоком «Фрегат». Рассматривается возможность запуска данного типа носителя с космодромов «Плесецк» или «Восточный». Или и тот, и другой. Грузоподъемность новой ракеты от двух до 3,85 тонн. Это зависит от космодрома и орбиты. Данное средство выведения должно быть привлекательным для заказчиков не только с точки зрения грузоподъемности, но и по финансово-экономическим показателям[свернуть]
ЦитироватьГеоргий пишет:Локомотив снабжен аккумуляторами , поэтому вспомогательной установки нет и на холостом ходу газовая турбина не работает.
Недостатком же является повышенный, по сравнению с дизелем (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C) , расход топлива, а также резкое снижение КПД (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%8D%D1%84%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F) при неполной нагрузке и высокий расход топлива на холостом ходу (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B9_%D1%85%D0%BE%D0%B4) , что вызывает необходимость иметь вспомогательную энергетическую установку на локомотиве
неужели победили все эти проблемы? или изменились технические и экономические законы?
Цитироватьразве что СПГ вдруг оказался дешевле дизтоплива в 10-20 раз.СПГ дешевле вдвое, а расход выше на 30%. Откуда взялись десятки?
Цитироватьsilentpom пишет:НК-33 - масса 1240/1393 кг (сухая/залитая) тяга 154/171 т (море/вакуум)
а зачем? если есть РД-191? у нас и так двигатели девать некуда, РН под них нет
Цитироватьsilentpom пишет:Нашел в википедии
ну во первых вы неверно указали залитую массу рд-191,
Цитироватьsilentpom пишет:Ну почему не важна? Всё влияет на массовую шкалу ракеты. Особенно если будет идти речь о ракетах типа Союз-2.1в.
во вторых для первых ступеней тяговооруженность двигателя не важна.
Цитироватьsilentpom пишет:Опыт использования РД-191/181 пока не большой. А НК-33 использовали только из оставшихся. Потому сложно говорить о надежности.
надежность НК-33 под вопросом, вариантов использования меньше. тянуть два двигателя - глупо, по итогу 191/181 выглядит перспективнее
ЦитироватьБорис Лучников пишет:а посмотреть на увеличение цифры на полторы тонны!
Нашел в википедии
ЦитироватьБорис Лучников пишет:потому что не важна. вики пишет, что тяговооруженность у союза с НК-33 не совсем достаточна:
Ну почему не важна? Всё влияет на массовую шкалу ракеты. Особенно если будет идти речь о ракетах типа Союз-2.1в.
ЦитироватьБорис Лучников пишет:а есть что модернизировать? у нас двигателей уже девать некуда, а вот с РН как-то не складывается
НК-33 и НК-39 будь они в производстве, могли бы быть использованы для модернизации имеющихся и создания новых ракет в классах от лёгкого до тяжелого.
ЦитироватьВасилий Ратников пишет:Ну конечно я понимаю что ставка будет сделана на эти двигатели, а не НК-33. Я лишь высказал своё сожаление
Борис Лучников , да, но производства НК-33 нет и не будет
у производителей РД-170 и его производных работа идет, специалисты есть, поток денег за 180 в наличии
и то они хотят 7 миллиардов на РД-171 и не факт что это финальная сумма
так что можно смело отнести НК-33 в раздел - славное историческое прошлое.
Цитироватьsilentpom пишет: а есть что модернизировать? у нас двигателей уже девать некуда, а вот с РН как-то не складываетсяМодернизировать можно только Союз. А так конечно больше нечего. И тут я согласен - двигатели есть, а вот производства корпусов ракет нет
Цитироватьsilentpom пишет: а есть что модернизировать? у нас двигателей уже девать некуда, а вот с РН как-то не складываетсяСовременные задачи в создании ракет в России как мне видится, заточены на всякие там "супертяжи" если не для Марса, то для Луны. А вот как по мне то надо делать упор на создание и развитие рабочих лошадок. Это ракеты с диапазоном полезной нагрузки 5-25 т. Ну может максимум 30 т. Ну еще может быль лёгкая ракета для военных спутников с диапазоном 2-3 т. И я считаю, что нужно создавать производство, где будет достигнут высокий уровень унификации по стапельной оснастке, двигателям, разгонным блокам и пр. Кроме того по причинам личных амбиций были похоронены почти все наработки по Н-1 и опять взялись за мегазадачу - Энергия-Буран. Сейчас это - Луна. Возможно в варианте А5В+Федерация. А обычными ракетами, которую выполняли повседневные задачи не занимались. Потому те же США за период с 1975 года несколько раз обновили свой арсенал ракет и сделают это в очередной раз в ближайшие годы. Так же я считаю что опять делается упор на мегазадачу - создать РД-175 в 1000-тонном классе тяги. А вот такие двигатели как РД-120, НК-33, НК-39 пропали.
ЦитироватьБорис Лучников пишет:Что за бред Вы пишете?
И тут я согласен - двигатели есть, а вот производства корпусов ракет нет
ЦитироватьБорис Лучников пишет:Зачем? Есть РН Союз и КК Союз. Зачем заново делать то же самое? Или вас Союзы чем то не устраивают?
На основе такой ракеты можно было бы построить программу пилотируемых полётов. создав небольшой пилотируемый корабль для экипажа до 4 человек, корабль снабжения в такой же массе и лёгкие модули для ОС
ЦитироватьБорис Лучников пишет:а зачем? антарес временное решение для конкретной задачи, скоро он помрет. коммерческого применения у него нет
Более лёгкая версия - по типу Антареса.
ЦитироватьSalo пишет: Что за бред Вы пишете?Где есть производство под РД-180/171М/175?
Цитироватьsilentpom пишет:А Союз-2ЛК? Она же примерно такая же по классу? Только если бы сделать ракету как Антарес да еще и под старт Зенита. Как хотели в своё время сделать ракету Квант
а зачем? антарес временное решение для конкретной задачи, скоро он помрет. коммерческого применения у него нет
Цитироватьalexvrg пишет:При массе орбитального корабля в 10 т масса жилого модуля будет около 6.4 т при той же величине характеристической скорости и удельной тяге двигателя. Этого вполне хватит на 4-, а то и 5-местный коорабль
Зачем? Есть РН Союз и КК Союз. Зачем заново делать то же самое? Или вас Союзы чем то не устраивают?
ЦитироватьБорис Лучников пишет:Корпуса Протона вполне подходят под РД-180/171М/175.ЦитироватьSalo пишет: Что за бред Вы пишете?Где есть производство под РД-180/171М/175?
Цитироватьsilentpom пишет:А если на следующей версии Антареса, на второй ступени, будет пучек халявных Поларисов например,то заговенье будет долгим. Или с Павлограда!
а зачем? антарес временное решение для конкретной задачи, скоро он помрет. коммерческого применения у него нет
ЦитироватьSalo пишет:Хорошо. Когда создадут ракеты (ступени, УРМы и пр) под них тогда в России будут ракеты по них
Корпуса Протона вполне подходят под РД-180/171М/175.
Ракеты с этими двигателями не производились, но эскизный проект уже делают и как раз в диаметре 4,1м.
Цитировать30.03.2018
Двигатель НК-33А производства ОДК обеспечил успешный пуск ракеты «Союз-2-1в» с военного космодрома Плесецк
Двигатель НК-33А, произведенный на ПАО «Кузнецов», самарском предприятии Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех), обеспечил четвертый старт ракеты-носителя (РН) легкого класса «Союз-2-1в» с военного космодрома Плесецк (Архангельская область).
Старт РН состоялся 29 марта в 20:38 по московскому времени. Пуск и выведение космического аппарата Минобороны РФ на орбиту прошли в штатном режиме.
Подготовку НК-33А к старту и наблюдение за работой в полете вели специалисты сервисного центра и инженеры-конструкторы ПАО «Кузнецов». Двигатель НК-33А, установленный в составе первой ступени ракеты, отработал без замечаний, обеспечив ее успешное выведение на заданную орбиту.
Жидкостный ракетный двигатель НК-33 был создан легендарным советским конструктором Николаем Кузнецовым для «лунного» космического проекта Н1. Он стал первым в мире в своем классе — двигателем, выполненным по замкнутой схеме, работающим на компонентах кислород-керосин, имеющим многоразовый запуск и многократное применение. НК-33А отличается надежностью и совершенством технических параметров, демонстрирует максимальное отношение тяги к массе среди современных двигателей.
ЦитироватьЖидкостный ракетный двигатель НК-33 был создан легендарным советским конструктором Николаем Кузнецовым для «лунного» космического проекта Н1. Он стал первым в мире в своем классе — двигателем, выполненным по замкнутой схеме, работающим на компонентах кислород-керосин, имеющим многоразовый запуск и многократное применение. Представленный на форуме НК-33А разработки и производства самарского предприятия ОДК ПАО «Кузнецов» отличается надежностью и совершенством технических параметров, демонстрирует максимальное отношение тяги к массе среди современных двигателей. 29 марта 2018 г. двигатель НК-33А, обеспечил успешный старт ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» с военного космодрома Плесецк (Архангельская область).
(https://fotki.yandex.ru/users/said-military/view/2086426/)
18.
(https://fotki.yandex.ru/users/said-military/view/2086429/)
ЦитироватьВходящая в S7 Group компания S7 Space планирует построить завод по производству ракетных двигателей в Самаре. Об этом рассказал гендиректор S7 Space Сергей Сопов в интервью «Ведомостям».А вдруг получится?
По его словам, компания намерена приобрести у государства 36 ракетных двигателей НК-33 и НК-43, которые были произведены еще в СССР. Кроме того, руководство S7 Space планирует выкупить всю необходимую документацию и оснастку.
Сопов добавил, что главной задачей для представителей компании будет создание двигателя для многоразовых запусков. Ожидается, что всего в производство ракетных двигателей S7 Group вложит $300 млн
ЦитироватьTAU пишет: А вдруг получится?Могло бы получиться. Но не получится. По той же причине - кузнецовцев обуяет жадность и они заломят такую цену что Сопов засопит и свалит.
Прекрасный двигатель, заслуживающий возобновления производства - планировали за госсчет, может, Филев раскошелится... Кстати, шедевр Николая Кузнецова - давно по сути многоразовый...
ЦитироватьСтарый пишет:В интервью покупает у более крупной корпорации, заломят выше.
По той же причине - кузнецовцев обуяет жадность и они заломят такую цену что Сопов засопит и свалит.
Цитироватьpnetmon пишет:Я понимаю что по всей логике кузнецовцам надо взяться за эту работу как можно задешевле. Но счас такие времена и нравы что жадность обуевает всех.ЦитироватьСтарый пишет:В интервью покупает у более крупной корпорации, заломят выше.
По той же причине - кузнецовцев обуяет жадность и они заломят такую цену что Сопов засопит и свалит.
ЦитироватьВасилий Ратников пишет:Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
как будто бы у кузнецовцев есть хоть кто то живой и в памяти помнящий как делать НК-33
ЦитироватьСтарый пишет:- всё делают-делают, и сделать не могут. :(
Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
ЦитироватьTAU пишет:Допустим получится, а дальше?
"Поднимаю", поскольку прямо о них...
Завод по производству ракетных двигателей могут построить в Самаре (https://news.mail.ru/economics/33826545/)ЦитироватьВходящая в S7 Group компания S7 Space планирует построить завод по производству ракетных двигателей в Самаре. Об этом рассказал гендиректор S7 Space Сергей Сопов в интервью «Ведомостям».А вдруг получится?
По его словам, компания намерена приобрести у государства 36 ракетных двигателей НК-33 и НК-43, которые были произведены еще в СССР. Кроме того, руководство S7 Space планирует выкупить всю необходимую документацию и оснастку.
Сопов добавил, что главной задачей для представителей компании будет создание двигателя для многоразовых запусков. Ожидается, что всего в производство ракетных двигателей S7 Group вложит $300 млн
Прекрасный двигатель, заслуживающий возобновления производства - планировали за госсчет, может, Филев раскошелится... Кстати, шедевр Николая Кузнецова - давно по сути многоразовый...
ЦитироватьSeerndv пишет:Ваш ВВ который год при власти?ЦитироватьСтарый пишет:- всё делают-делают, и сделать не могут. :(
Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
Последствия-с
Ельцинско-гайдаровско-немцовской-титовско ... и прочей либерастической швали.
ЦитироватьСтарый пишет:Что им сейчас не хватает? Хорошего пенделя? 'Творческой'/'финансовой' независти? Желания освоять марсианские пустоши?ЦитироватьВасилий Ратников пишет:Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
как будто бы у кузнецовцев есть хоть кто то живой и в памяти помнящий как делать НК-33
ЦитироватьИскандер пишет:Денег. Надо чтобы за это ктото заплатил.ЦитироватьСтарый пишет:Что им сейчас не хватает? Хорошего пенделя? 'Творческой'/'финансовой' независти? Желания освоять марсианские пустоши?
Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
ЦитироватьСтарый пишет:Этого мало. Человеку государство должно гарантировать перспективы. Разумеется, речь идет о ведущих специалистах, их не так много. Иначе, зачем нужен этот геморрой. В финансовых, экономических институтах учится гораздо проще и быстрее ( прошел и то, и то) , и зарплата потом существенно выше, перспективы гораздоЦитироватьИскандер пишет:Денег. Надо чтобы за это ктото заплатил.ЦитироватьСтарый пишет:Что им сейчас не хватает? Хорошего пенделя? 'Творческой'/'финансовой' независти? Желания освоять марсианские пустоши?
Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
ЦитироватьСергей пишет:- вы именно поэтому подались в главбухи?
Вы где нибудь видели у ведущих технических специалистов "золотые парашюты"??
ЦитироватьСергей пишет:Ты вобще понял о чём речь то?ЦитироватьСтарый пишет:Этого мало. Человеку государство должно гарантировать перспективы. Разумеется, речь идет о ведущих специалистах, их не так много. Иначе, зачем нужен этот геморрой. В финансовых, экономических институтах учится гораздо проще и быстрее ( прошел и то, и то) , и зарплата потом существенно выше, перспективы гораздоЦитироватьИскандер пишет:Денег. Надо чтобы за это ктото заплатил.ЦитироватьСтарый пишет:Что им сейчас не хватает? Хорошего пенделя? 'Творческой'/'финансовой' независти? Желания освоять марсианские пустоши?
Там технологии авиационных двигателей. Если они счас делают НК-32 то смогут делать и НК-33.
лучше. Вы где нибудь видели у ведущих технических специалистов "золотые парашюты"??
ЦитироватьSeerndv пишет:Вопрос простой, как лапоть, когда уходил с должности начальника сектора, то зарплата была 100 долл.США по текущему курсу, и единственный кормилец, так как жена тогда потеряла работу. На новом месте зп была выше в 2,5 раза. Потом перерыв, новая работа, адаптация, к концу года 400 у.е., далее пошло, поехало.. На парашюты не рассчитывал, староват был. Будь помоложе лет на 10 , возможно добрался бы и до парашютов, но это не было целью. Конечно в творческом плане чистый проигрыш, но лучшие времена прошли, от НИРов, ОКР, мало что осталось, хотя мне на один НИР давали деньги, но это не заменяло зп.ЦитироватьСергей пишет:- вы именно поэтому подались в главбухи?
Вы где нибудь видели у ведущих технических специалистов "золотые парашюты"??
ЦитироватьСтарый пишет:А ты, старый, понял, что лучшие кадры давно не работают инженерами ни в РКТ, ни в авиационной? Исключение - пенсионеры советского разлива. :(
Ты вобще понял о чём речь то?
ЦитироватьСтарый пишет:Старый, ты то же можешь поговорить. ;)
Помнится Лидер Нации чтото говорил о повышении престижа профессии инженера. Ага,ага,ага.
ЦитироватьСтарый пишет:Инженер з/п не рад -
Помнится Лидер Нации чтото говорил о повышении престижа профессии инженера. Ага,ага,ага.
ЦитироватьСтарый пишет:Потому что там тупых не держат :)
Кстати. На частных предприятиях инженеры неплохо зарабатывают.
ЦитироватьBell пишет:А кто заставляет держать на государственных предприятиях? :oops:ЦитироватьСтарый пишет:Потому что там тупых не держат :)
Кстати. На частных предприятиях инженеры неплохо зарабатывают.
ЦитироватьСтарый пишет:Недостаток кадров (вообще инженеров мало) + специфические требования (из тех, кто остался - не все проходят) + не так просто уволить по закону.ЦитироватьBell пишет:А кто заставляет держать на государственных предприятиях? :oops:ЦитироватьСтарый пишет:Потому что там тупых не держат :)
Кстати. На частных предприятиях инженеры неплохо зарабатывают.
ЦитироватьSeerndv пишет:У каких частников? Огласите весь список, пжалста!
- эта, если у частников все инженера умные, чо ракет не строят как масковские? :oops:
ЦитироватьСтарый пишет:К Старому.
Кстати. На частных предприятиях инженеры неплохо зарабатывают.
ЦитироватьBell пишет:- у которых инженеры умные ;)
У каких частников?
Цитироватьhttps://tass.ru/interviews/5760322
5 ноября 2018
...в интервью ТАСС рассказал генеральный директор S7 Space Сергей Сопов.
...
нам сказали, что Самара не готова передать нам двигатель НК-33 и документацию по нему для самостоятельного производства, а вместо этого предлагали профинансировать восстановление серийного производства в Самаре и затем покупать эти двигатели.
В то же время в НПО "Энергомаш" нашли способ предложить S7 Space то, от чего мы не смогли отказаться. В начале октября было подписано соглашение о сотрудничестве между нашими компаниями. В частности, соглашение предусматривает развитие сотрудничества в сфере возобновления производства, сертификации и коммерческих продаж "земной" и "высотной" модификации одного из двигателей разработки НПО "Энергомаш" как для применения в интересах S7 Space, так и для использования в составе перспективных и модернизируемых ракет-носителей различных классов, в том числе и в рамках международных проектов. Кроме того, стороны договорились оформить отдельное соглашение об условиях приобретения и поставки новых товарных двигателей РД-171М.
— Идея использовать НК-33 ушла в прошлое?
— Мы рассматриваем разные варианты, в том числе и с применением НК-33, но он уже не находится в приоритете.
...
Цитироватьpnetmon пишет:Шо ж они там секретничают, все тайное ведь станет явным )Цитироватьhttps://tass.ru/interviews/5760322
5 ноября 2018
...в интервью ТАСС рассказал генеральный директор S7 Space Сергей Сопов.
...
нам сказали, что Самара не готова передать нам двигатель НК-33 и документацию по нему для самостоятельного производства, а вместо этого предлагали профинансировать восстановление серийного производства в Самаре и затем покупать эти двигатели.
В то же время в НПО "Энергомаш" нашли способ предложить S7 Space то, от чего мы не смогли отказаться. В начале октября было подписано соглашение о сотрудничестве между нашими компаниями. В частности, соглашение предусматривает развитие сотрудничества в сфере возобновления производства, сертификации и коммерческих продаж "земной" и "высотной" модификации одного из двигателей разработки НПО "Энергомаш" как для применения в интересах S7 Space, так и для использования в составе перспективных и модернизируемых ракет-носителей различных классов, в том числе и в рамках международных проектов. Кроме того, стороны договорились оформить отдельное соглашение об условиях приобретения и поставки новых товарных двигателей РД-171М.
— Идея использовать НК-33 ушла в прошлое?
— Мы рассматриваем разные варианты, в том числе и с применением НК-33, но он уже не находится в приоритете.
...
ЦитироватьВ 2019 году завершилась отечественная программа летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) новой ракеты-носителя «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А, начата штатная эксплуатация изделия по выводу полезной нагрузки на заданную орбиту. ПАО «Кузнецов» проведены опытно-конструкторские работы по продлению гарантийного срока эксплуатации двигателя НК-33А, включая ускоренные климатические испытания. Утвержден гособоронзаказ для ПАО «Кузнецов» на поставку двигателей НК-33А до 2023 года.
ЦитироватьЯрослав написал:Ну да, сделали предложение от которого невозможно отказаться! :(
Мы рассматриваем разные варианты, в том числе и с применением НК-33, но он уже не находится в приоритете.
ЦитироватьКОСМИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА © 2006 С.Н. Тресвятский, Д.Г. Федорченко, В.П. Данильченко
https://journals.ssau.ru/index.php/vestnik/article/view/291/290 (https://journals.ssau.ru/index.php/vestnik/article/view/291/290)
Для подтверждения надежности [НК-33] был разработан и внедрен в практику испытаний комплекс высокоэффективных измерительных и диагностических средств анализа быстропротекающих динамических процессов. Были применены методы детального математического и гидродинамического моделирования нестационарных режимов работы двигателей, а также методы искусственного физического воспроизведения при стендовых испытаниях различных предполагаемых (даже маловероятных) причин отказов двигателей. Например, проводились испытания с забрасыванием на вход в кислородный насос работающего двигателя больших порций металлической стружки, целых комплектов крепежных деталей (винтов, гаек), больших кусков грубой протирочной ткани (размером 60×60 см) и др. Все это не приводило к аварийным исходам испытаний. Даже резкое, ударное перерезывание («гильотирование») с помощью специального устройства входного трубопровода горючего на работающем двигателе не приводило к взрыву и пожару, а вызывало плавное прекращение рабочего процесса с сохранением работоспособности двигателя при последующих пусках.
Цитата: Raul от 31.08.2020 15:47:12Все это не приводило к аварийным исходам испытаний.а что означает "аварийный исход"? двигатель сожрал это все и продолжал работать как ни в чем не бывало? или автоматика его погасила, предотвратив быструю незапланированную разборку?
Цитата: Bell от 31.08.2020 17:30:59Не взорвался, как энергомашевский.Но бывало, что и саморазбирался.
Оставовился, естественно.
Цитата: Raul от 31.08.2020 15:47:12Есть вопрос по статье:На пиар или рекламный ход похоже, почему ж он на антарасе взорвался и на стенде у рокетдайн?Цитата: undefinedЕсли РД НК-33 настолько надежны, что могут употреблять гайки, то зачем страдать из-за микронной стружки? Или все-таки есть какой-то известный специалистам подвох и утверждению авторов статьи нельзя верить?
Цитата: Васька Кот от 31.08.2020 17:37:54... и на стенде в Винтае.Цитата: Raul от 31.08.2020 15:47:12Есть вопрос по статье:На пиар или рекламный ход похоже, почему ж он на антарасе взорвался и на стенде у рокетдайн?Цитата: undefinedЕсли РД НК-33 настолько надежны, что могут употреблять гайки, то зачем страдать из-за микронной стружки? Или все-таки есть какой-то известный специалистам подвох и утверждению авторов статьи нельзя верить?
Цитата: Raul от 31.08.2020 15:47:12Если РД НК-33 настолько надежны, что могут употреблять гайки, то зачем страдать из-за микронной стружки?Гайками проверяли эффективность фильтра на входе в ТНА, а стружкой - стойкость двигателя к засору форсунок. ИМХО
Цитата: Bell от 31.08.2020 19:43:28Каких форсунок!? Карбюратора, дерёвня!Все карбюраторные модификации в Пиндосию продали, темнота!
ИМХО.
Цитата: Raul от 13.09.2020 16:00:34Есть еще один вопрос к уважаемой публике.Чем меньше жрд тем надёжнее, вон Маск в последних твитах писал что на старшипе 30 это много и даже 28 жрд много.
Как известно, разработчики H-1 намучались с системой КОРД, которая то отключала исправные РД НК, то, наоборот, пропускала из аварии. А вообще, надо ли предотвращать взрывы РД? На Н-1 периферийные РД стоян настолько удачно, что их можно защитить друг от друга структурой типа octaweb:
Поставить дополнительную защиту на бак окислителя около РД и замки на трубопроводы для защиты от гидроудара. И пусть РД вызывается, если захочет!
А центральные РД, если заменить НК-33 на РД-191 и вовсе не нужны.
Это к вопросу о том, как сделать надежный супертяж.
ЦитироватьПоставить дополнительную защиту на бак окислителя около РД и замки на трубопроводы для защиты от гидроудара. И пусть РД взрывается, если захочет!
Цитата: Serge V Iz от 13.09.2020 18:03:09Я пожалую, погорячился, когда написал - "пусть взрывается, если хочет". Цифровая САЗ, конечно же, нужна.Цитата: undefinedПоставить дополнительную защиту на бак окислителя около РД и замки на трубопроводы для защиты от гидроудара. И пусть РД взрывается, если захочет!
Эта защита будет сколько-то весить. В Винтае местные показывали последствия стародавних избранных ) взрывов в виде изогнутых и скрученных стальных профилей с толщиной полки больше сантиметра. Какая именно реализация разрушения двигателя будет в этом конкретном полете? Вот если бы двигатели умели всегда взрываться аккуратно... )
Лучше, все же, подумать, как сделать защиту как можно более локальной и автономной, а также чувствительной и точной в отношении предвестников аварии, и как научить части СУ выше уровнем иметь ввиду возможность ее срабатывания.
В этом смысле техническое решение ракет Маска - цифровой, со своим встроенным контроллером, двигатель - тоже удачная находка.
Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.
Цитата: Raul от 13.09.2020 16:00:34Есть еще один вопрос к уважаемой публике.На бронировку двигателей Н1 выделили 10 тонн.
Как известно, разработчики H-1 намучались с системой КОРД, которая то отключала исправные РД НК, то, наоборот, пропускала их аварии. А вообще, надо ли предотвращать взрывы РД? На Н-1 периферийные РД стоят настолько удачно, что их можно защитить друг от друга структурой типа octaweb:
Поставить дополнительную защиту на бак окислителя около РД и замки на трубопроводы для защиты от гидроудара. И пусть РД взрывается, если захочет!
А центральные РД, если заменить НК-33 на РД-191 и вовсе не нужны.
Это к вопросу о том, как сделать надежный супертяж.
Цитата: Сергей от 13.09.2020 20:10:34А что такое гибкая теплозащита?Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.
Цитата: Дмитрий В. от 13.09.2020 20:41:11На бронировку двигателей Н1 выделили 10 тонн.
Цитата: Raul от 13.09.2020 21:51:09Там бронирование в качестве мероприятий после 4-го пуска планировалось, емнип.Цитата: Сергей от 13.09.2020 20:10:34А что такое гибкая теплозащита?Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.Цитата: Дмитрий В. от 13.09.2020 20:41:11На бронировку двигателей Н1 выделили 10 тонн.
У-у-у! Так они бали бронированные? Что же тогда ракету разнесло при четвертом запуске?
Цитата: Raul от 13.09.2020 21:51:09А что такое гибкая теплозащита?Перекрывает кольцевой зазор между октавебом с жесткими защитными теплозащитными накладками и соплом поворотного ЖРД. На фото вид после приземления и перевозки в цех. Конструктивно кольцевая резиновая армированная манжета, дешево и сердито, для каждого ЖРД.
Цитата: Дмитрий В. от 13.09.2020 22:18:43Там бронирование в качестве мероприятий после 4-го пуска планировалось, емнип.Жаль, что это не сделали раньше.
Цитата: Raul от 14.09.2020 11:53:47Жаль, что это не сделали раньше.Отсутствие стенда и полноценных наземных испытания первой ступени это бы не компенсировало.
Цитата: Raul от 14.09.2020 11:53:47Нет, надеются, что до полетов не дойдет.Цитата: Дмитрий В. от 13.09.2020 22:18:43Там бронирование в качестве мероприятий после 4-го пуска планировалось, емнип.Жаль, что это не сделали раньше.
Сейчас получается так, что при создании СТК просто надеются на возросшую надежность ЖРД.
Цитата: Дмитрий Инфан от 15.09.2020 05:03:50Маск будет испытывать Старшипы без станда, путем прожигов и подлетов. Что мешало бы также испытывать H-1 с НК-33? Дросселирование на 50% есть, управляемая посадка технически возможна.Цитата: Raul от 14.09.2020 11:53:47Жаль, что это не сделали раньше.Отсутствие стенда и полноценных наземных испытания первой ступени это бы не компенсировало.
Цитата: Bell от 15.09.2020 06:31:48Так ведь зря надеются... Будут и полеты, и разборы полетов.Цитата: Raul от 14.09.2020 11:53:47Нет, надеются, что до полетов не дойдет.Цитата: Дмитрий В. от 13.09.2020 22:18:43Там бронирование в качестве мероприятий после 4-го пуска планировалось, емнип.Жаль, что это не сделали раньше.
Сейчас получается так, что при создании СТК просто надеются на возросшую надежность ЖРД.
Цитата: Сергей от 13.09.2020 20:10:34Спасибо за фото теплозащиты. Она работает на этапе возвращения? Все-таки толстенькие стенки между двигателями, на этих картинках это особенно хорошо видно:Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.
Цитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Ещё-бы - ведь это балки, которые воспринимают и передают тягу двигателей.Цитата: Сергей от 13.09.2020 20:10:34Все-таки толстенькие стенки между двигателями, на этих картинках это особенно хорошо видно:Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.
Цитата: Дмитрий В. от 15.09.2020 16:11:55Гениально придумано! А если позаимствовать идею для современного ремейка H-1 с 12-ю РД-180?Цитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Ещё-бы - ведь это балки, которые воспринимают и передают тягу двигателей.Цитата: Сергей от 13.09.2020 20:10:34Все-таки толстенькие стенки между двигателями, на этих картинках это особенно хорошо видно:Цитата: Raul от 13.09.2020 19:32:07Но ведь Маск ставит на Фалкон-9 алюминиевый octaweb, явно на случай взрыва - значит он на что-то надеется?Octaweb вроде уже титановый, и едва ли на случай взрыва. Скорее повышение теплостойкости octawebа в случае локального прогара гибкой теплозащиты.
Цитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Спасибо за фото теплозащиты. Она работает на этапе возвращения? Все-таки толстенькие стенки между двигателями, на этих картинках это особенно хорошо видно:Теплозащита работает и при подъеме, и при спуске.Где больше воздействие можно косвенно определить :
Цитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Не многовато металла будет для теплозащиты только на случай прогара резинок?Вообще то octaweb сборный, на болтах. Каркас силовой титановый, всякие перегородки - композиты, то же на болтах. Иначе ни собрать, ни разобрать ДУ не удастся. Строго говоря, отдельные секции octawebа негерметичны. Когда я говорю о прогаре, то имею ввиду локальную потерю герметичности. И ограниченный проток горячего газа через секцию. Вообще octaweb обеспечивает ограниченную защиту от перетекания горячих газов между секциями . И уж не рассчитан на взрыв ЖРД. При повышении давления в отдельной секции вскроются боковые окна в обечайке секции, может частично разрушиться и манжета. Но ЖРД уже будет выключен. То есть защита временная, от локального прогара КС, от повышения давления в секции и т.п.
Цитата: Сергей от 15.09.2020 21:15:22Есть некое противоречие между тем, что пишете Вы и ДмитрийЦитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Спасибо за фото теплозащиты. Она работает на этапе возвращения? Все-таки толстенькие стенки между двигателями, на этих картинках это особенно хорошо видно:Теплозащита работает и при подъеме, и при спуске.Где больше воздействие можно косвенно определить :
- по состоянию манжет;
- по термопарам на octawebе в характерных местах.Цитата: Raul от 15.09.2020 15:02:51Не многовато металла будет для теплозащиты только на случай прогара резинок?Вообще то octaweb сборный, на болтах. Каркас силовой титановый, всякие перегородки - композиты, то же на болтах. Иначе ни собрать, ни разобрать ДУ не удастся. Строго говоря, отдельные секции octawebа негерметичны. Когда я говорю о прогаре, то имею ввиду локальную потерю герметичности. И ограниченный проток горячего газа через секцию. Вообще octaweb обеспечивает ограниченную защиту от перетекания горячих газов между секциями . И уж не рассчитан на взрыв ЖРД. При повышении давления в отдельной секции вскроются боковые окна в обечайке секции, может частично разрушиться и манжета. Но ЖРД уже будет выключен. То есть защита временная, от локального прогара КС, от повышения давления в секции и т.п.
Цитата: Дмитрий В. от 15.09.2020 16:11:55Ещё-бы - ведь это балки, которые воспринимают и передают тягу двигателей.Если на болтах, то как она передает тягу?
Цитата: Raul от 15.09.2020 21:31:40Есть некое противоречие между тем, что пишете Вы и Дмитрий1. Дмитрий В. писал о силовой функции octaweb, я и не стал повторять. Мы писали о разных функциях octaweb. Так что противоречий нет.Цитата: Raul от 15.09.2020 21:31:40Цитата: undefinedЕщё-бы - ведь это балки, которые воспринимают и передают тягу двигателей.Если на болтах, то как она передает тягу?
Цитата: Raul от 15.09.2020 19:30:01А если позаимствовать идею для современного ремейка H-1 с 12-ю РД-180?Для современного ремейка лучше РД-193 по окружности.
Цитата: Alex-DX от 16.09.2020 08:47:54Картинка не противоречит установке двух однокамерных РД вместо одного двухкамерного,Цитата: Raul от 15.09.2020 19:30:01А если позаимствовать идею для современного ремейка H-1 с 12-ю РД-180?Для современного ремейка лучше РД-193 по окружности.
тяговооруженность выше - 103.
надежность выше в 2 раза.
в центре РД-191.
Цитата: Сергей от 15.09.2020 22:48:522. Но поскольку вы не поняли, как усилие от ЖРД передается к корпусу РН, объясню подробней. Усилие от тяги ЖРД приложено к карданному подвесу на КС. Карданный подвес вверху заканчивается монтажной плоскостью, которая соединяется болтами с днищем секции. Усилие от днища передается через ребра(стойки) на кольцо со спицами . А кольцо соединяется через лонжероны (прикрытые секторной обечайкой двигательного отсека) ссиловым набором обечайки хвостового отсека (стрингера и шпангоуты). Удобней смотреть на левом фото (без ЖРД) вашего поста, растянув в экселе.Получается, что броня мне только показалась? Я смотрел на свою первую фотографию, которая в фас, а не под углом и подумал, что там такая длинная литая восьмеренка, которая закрывает ТНА РД друг от друга. А там действительно нечто сборное, что заканчивается кольцом со спицами.
Цитата: Raul от 16.09.2020 12:03:48Дальше, рулевые приводы на периферийных РД нужны для управления по крену (конечно, с части РД рулевые приводы можно снять). А центральный РД - зачем он? Если он откажет, то мы ведь полетим без него, правильно? А если РД не обязателен, то он и не нужен вовсе. Блок центральных РД на H-1 появился оттого, что не хватало тяги НК-15 и усложнил конструкцию ХО РН. Сейчас тяги хватает, и можно сделать как проще и надежнее.Широкая база дает прекрасную возможность работать разнотягом -> двигатели легче.
Цитата: Alex-DX от 16.09.2020 13:13:39У одноразовой Н1 конечная масса блока А была хорошо за 200 т, а Вы хотите на многоразовой 100 получить? Или ракета вдвое-втрое меньше Н1?Цитата: Raul от 16.09.2020 12:03:48Дальше, рулевые приводы на периферийных РД нужны для управления по крену (конечно, с части РД рулевые приводы можно снять). А центральный РД - зачем он? Если он откажет, то мы ведь полетим без него, правильно? А если РД не обязателен, то он и не нужен вовсе. Блок центральных РД на H-1 появился оттого, что не хватало тяги НК-15 и усложнил конструкцию ХО РН. Сейчас тяги хватает, и можно сделать как проще и надежнее.Широкая база дает прекрасную возможность работать разнотягом -> двигатели легче.
центральные рулевые двигатели работаю не только ради посадки, а при старте гасят вращение которое было зафиксировано на четвертом старте Н1.
Насчет отказов центральных двигателей - увеличиваем количество.
Допустим сухая масса ступени 100 т ставим три штуки, на одном садимся два на подхвате.
Цитата: Alex-DX от 16.09.2020 13:13:39центральные рулевые двигатели работаю не только ради посадки, а при старте гасят вращение которое было зафиксировано на четвертом старте Н1Управлять креном с помощью центральных РД не очень удобно (плечо маленькое). По той же причине и садиться удобнее всего на разнесенных к периферии рулевых РД. Для унификации и надежности их можно предусмотреть хоть 12 штук, в центр столько не напихаете.
Цитата: Alex-DX от 16.09.2020 13:13:39Насчет отказов центральных двигателей - увеличиваем количество.Думается, что после испытаний Супер Хэви так рассуждать уже не будут...
Цитата: Дмитрий В. от 16.09.2020 13:51:14У одноразовой Н1 конечная масса блока А была хорошо за 200 т, а Вы хотите на многоразовой 100 получить? Или ракета вдвое-втрое меньше Н1?Стартовая масса РН - 1770 т.
Цитата: Raul от 16.09.2020 14:09:46Супер Хэвиу них крайний дефицит места под двигатели. приходится выжимать 300 тс :o
Цитата: Alex-DX от 16.09.2020 14:50:01У нас в Н-1 дефицита места нет :)Цитата: Raul от 16.09.2020 14:09:46Супер Хэвиу них крайний дефицит места под двигатели. приходится выжимать 300 тс :o
Цитата: Raul от 16.09.2020 14:09:46Управлять креном с помощью центральных РД не очень удобно (плечо маленькое).
Цитата: Дмитрий В. от 16.09.2020 13:51:14У одноразовой Н1 конечная масса блока А была хорошо за 200 тПосмотрел параметры H-1 Л3 на https://www.arms-expo.ru/articles/armed-forces/raketa-n-1-tsar-raketa/ (https://www.arms-expo.ru/articles/armed-forces/raketa-n-1-tsar-raketa/)
Цитата: Raul от 17.09.2020 16:17:48204 тонныПервая версия Н1 сухая масса - 103 т с водородом на 3 ступени ПГ=100+ т
Цитата: Alex-DX от 17.09.2020 17:25:37Первая ступень H-1 по энергетике в 1.5+ раза превосходит первую ступень Сатурна-5, так что с водородом вполне можно получить 200+ тонн.Цитата: Raul от 17.09.2020 16:17:48204 тонныПервая версия Н1 сухая масса - 103 т с водородом на 3 ступени ПГ=100+ т
Вторая версия Н1 сухая масса - 204 т с водородом на 2 и 3 ступени ПГ=200+ т
Интересная зависимость. :)
https://yadi.sk/i/5x9Yie-BD-07eA
Цитата: Serge V Iz от 16.09.2020 17:34:12Дурь - это да. Но отклонение, при равной дури, надо будет делать больше, а это значит, что вырастут расходы УИ на cosф. И скручивающий момент на конструкции ДУ будет больше. Т.е. мне все-таки непонятна идея ставить РД по центру, кроме того случая, когда не хватает тяги.Цитата: Raul от 16.09.2020 14:09:46Управлять креном с помощью центральных РД не очень удобно (плечо маленькое).Это вопрос конкретных соотношений сил и инертных масс. В конкретных существующих конструкциях все иначе - в маршевых двигателях столько дури, даже при глубоком дросселировании, что, будучи отнесенной к довольно малому моменту инерции ракеты вокруг продольной оси, эта дурь даже излишняя. )
Цитата: Bell от 18.09.2020 10:16:23А можно почистить тему про НК-33 от всего этого мусора?Белл, не мешайте ламерам резвиться :). Или, еще лучше, выскажите свою авторитетную и аргументированную точку зрения 8)
Цитата: Bell от 27.07.2020 13:39:06Выкладывать триллион бюджетных денег за национальный позор - это глуповато будет (если тратиться, то лучше без позора).Цитата: Astro Cat от 27.07.2020 11:22:03За те деньги и те годы, что ушли и уйдут только на разработку супертяжа, можно запустить сотни "Протонов". Собрать из кусков межорбитальные буксиры и не только слетать на Луну, но и базу там построить с блекджеком и шлюхами. И если бы это начали 10 лет назад, то все бы уже было построено, даже с десятком аварий. А вот крах одного супертяжа сразу ставит крест на программе.Американцы 50 лет назад запустили подряд 13 Сатурнов-5. Которые были не просто супертяжами, это были САМЫЕ большие в истории ракеты. Все 13 полетели успешно. Почему это удалось, когда у них (и вообще ни у кого) не было опыта в создании таких ракет? Потому что была выбрана эффективная и надежная схема, основанная на концептуально надежных двигателях первой ступени и тоже достаточно надежных, но к тому же эффективных водородных двигателях верхних ступеней. То есть надежность была заложена изначально, в саму основу разработки носителя.
А мы лепим на первой ступени, сколько там? 7 двигателей РД-171, да? Результат немного предсказуем...
Цитироватьвырастут расходы УИ на cosфУ идеальной сферической ракеты в вакууме (т.е., с совершенными органами управления) непроизводительные затраты ХС в связи с работой этих органов составляют лишь столько, сколько необходимо для сначала придания ей вращения с угловой скоростью в "четверть окружности за несколько минут", а затем остановки этого вращения.
Цитата: Serge V Iz от 18.09.2020 17:00:42Наверное, хотели написать "НЕ стоит даже того"? Однако, H-1 6Л закрутило так, что бедняжка совсем голову потеряла. :( Можно также представить себе такую гипотетическую ситуацию, когда от взрыва отгибает кусок внешней обшивки и "сферический конь" становится аэродинамически несимметричным.Цитата: undefinedвырастут расходы УИ на cosфВот эта характеристика - сколько среднекадратической ошибки ракета производит сама себе - она (на практике, имеется ввиду) стоит дпже того, чтобы озаботиться отдельными рулевыми двигателями, или там вообще газовыми соплами. По этому вот существенно отличающемуся от тангажа и рысканья каналу крена. Тем более, что внешние-то возмущения на него, всего такого кругло-симметричного действуют значительно меньше. )
ЦитироватьНа "ОДК-Кузнецов" повысят надежность ракетного двигателя НК-33А
25.02.2021 14:05
САМАРА. 25 ФЕВРАЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.
ПАО "ОДК-Кузнецов" стало победителем конкурса регионального минпромторга среди промышленных организаций области, сообщает пресс-служба предприятия.
(https://st.volga.news/image/w1300/h900/max/d560e3ec-7f96-4fca-b598-0177d986be6e.jpg)
Фото: предоставлено департаментом информполитики администрации губернатора Самарской области
На предприятии разработали программу повышения надежности ракетного двигателя НК-33А (двигатель первой ступени ракеты-носителя "Союз-2.1в"). Она включает в себя оценку технического состояния изделия с частичной переборкой узлов и агрегатов, а также возможную замену критических элементов конструкции.
Проведенные в рамках опытно-конструкторских работ исследования подтвердили качество ранее изготовленных на предприятии деталей и узлов, применяющихся при изготовлении двигателя НК-33А.
В результате появилась возможность продлить гарантийный срок эксплуатации двигателей.
Согласно правилам конкурса, министерство промышленности и торговли Самарской области предоставило "ОДК-Кузнецов" субсидию в размере 50% затрат предприятия на выполненные опытно-конструкторские работы. Общая сумма субсидии составила 6,7 млн рублей.
Субсидирование проекта ПАО "ОДК-Кузнецов" было осуществлено по итогам конкурсного отбора, проведенного в декабре 2020 года региональным министерством промышленности и торговли среди промышленных организаций области. Выплата компенсирует 50% затрат предприятия на выполненные опытно-конструкторские работы.
"Поддержка опытно-конструкторских работ и внедрение новых технологий на предприятиях региона - важный элемент экономической стратегии развития Самарской области. Развитие инноваций невозможно без развития НИОКР, которые, в свою очередь, активно поддерживаются со стороны государства, - отмечает врио министра промышленности и торговли Самарской области Олег Жадаев. - Этот инструмент нацелен не просто на проведение научных исследований, а на их применение в реальной практике. Разработки должны внедряться в производство и приносить отдачу от вложенных бюджетных средств. И наша региональная программа по субсидированию НИКОР направлена именно на это".
Цитата: /Иван/ от 16.12.2021 18:56:24Дмитрий Баранов: "В 2021 году мы обеспечим 22 пусковых кампании"
...
- Каковы перспективы ракет-носителей легкого класса "Союз-2.1в"? Есть ли необходимость перепроектировать эту ракету под другой двигатель в связи с ограниченным количеством двигателей НК-ЗЗА из сохранившегося задела?
- Что касается перспектив использования ракеты-носителя легкого класса "Союз-2.1в", то ее эксплуатация будет продолжаться до полного израсходования задела двигателей НК-33, запас которых гарантирован до 2026 года. Однако, учитывая имеющуюся сегодня периодичность запусков ракет-носителей "Союз-2.1в", срок использования может быть значительно увеличен.
Параллельно ПАО "ОДК - Кузнецов" за счет собственных средств проводит работы по восстановлению производства двигателей НК-33.
...
ЦитироватьДвигатели ОДК штатно отработали при пуске ракеты "Союз-2.1в" с Плесецка
Москва. 30 марта. ИНТЕРФАКС - Двигатель НК-33А производства самарского "ОДК-Кузнецов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию "Ростеха") обеспечил старт ракеты-носителя "Союз-2.1в" с военным спутником с космодрома Плесецк, сообщили в пресс-службе ОДК.
"Специалисты сервисного центра и инженеры-конструкторы "ОДК-Кузнецов" приняли участие в подготовке ракеты-носителя к старту, а также наблюдали за работой двигателя в полете. НК-33А отработал без замечаний и успешно вывел ракету-носитель на заданную орбиту", - сказали в пресс-службе.
Там отметили, что запуск, состоявшийся с космодрома Плесецк в Архангельской области 29 марта, стал десятым пуском ракеты-носителя легкого класса, оснащенного силовой установкой НК-33А.
Ранее в четверг в Минобороны РФ сообщили журналистам, что стартовавшая с Плесецка ракета-носитель "Союз-2.1в" в расчетное время вывела космический аппарат на целевую орбиту - он принят на управление, с ним установлена и поддерживается устойчивая телеметрическая связь.
Как уточнили в министерстве, бортовые системы космического аппарата функционируют в штатном режиме, ему присвоен порядковый номер "Космос-2568". Специалисты внесли сведения о спутнике в Главный каталог космических объектов российской системы контроля космического пространства и приступили к анализу и обработке информации о нем.
Цитата: Seerndv от 12.07.2023 20:56:48- кто хотел ненапряженный многоразовый ДОГГ? ;)Пустое. Надо работать над снижением себестоимости производства а не над многоразовостью.
Цитата: Старый от 12.07.2023 21:24:44Одно другому не мешает, доказано SpaceX.Цитата: Seerndv от 12.07.2023 20:56:48- кто хотел ненапряженный многоразовый ДОГГ? ;)Пустое. Надо работать над снижением себестоимости производства а не над многоразовостью.
Цитата: Старый от 12.07.2023 21:24:44Чет Старого с 12 июля нет ....Цитата: Seerndv от 12.07.2023 20:56:48- кто хотел ненапряженный многоразовый ДОГГ? ;)Пустое. Надо работать над снижением себестоимости производства а не над многоразовостью.
Цитата: Штуцер от 28.07.2023 17:28:53В Ватсапе пять минут назад был. ЖивЦитата: Старый от 12.07.2023 21:24:44Чет Старого с 12 июля нет ....Цитата: Seerndv от 12.07.2023 20:56:48- кто хотел ненапряженный многоразовый ДОГГ? ;)Пустое. Надо работать над снижением себестоимости производства а не над многоразовостью.
Цитата: Дмитрий В. от 28.07.2023 17:35:27В Ватсапе пять минут назад был. ЖивИ отвечает на сообщения. Так что всё в порядке.
Цитата: Гость 22 от 22.12.2023 19:42:52Приветствую! В последнее время редко бываю здесь, поэтому заранее извиняюсь за возможное дублирование.Отлично! Такой бы по РД-253
Хороший альбом схем и рисунков двигателя 11Д111 (НК-33):
"ДВИГАТЕЛЬ 11Д111 Техническое описание в двух книгах. Книга 2 Альбом рисунков"
http://lpre.de/upload/11D111_volume2.pdf
Цитата: Дмитрий В. от 22.12.2023 22:31:27Спасибо!А если отсюда?
Но у меня 404:
Цитата: Гость 22 от 23.12.2023 09:04:46Увы, то же самое.Цитата: Дмитрий В. от 22.12.2023 22:31:27Спасибо!А если отсюда?
Но у меня 404:
http://lpre.de/resources/articles/textbooks.htm
Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Странно. Если это так, то сделано без ведома владельца и неизвестно, как именно.
Цитата: Гость 22 от 23.12.2023 15:24:33А можно файл получить каким-то иным способом? На е-мэйл, например?Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Странно. Если это так, то сделано без ведома владельца и неизвестно, как именно.
Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Ростелеком скачал
Цитата: Дмитрий В. от 23.12.2023 15:52:19А можно файл получить каким-то иным способом? На е-мэйл, например?
Цитата: Frontm от 23.12.2023 17:02:15возможноЦитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Ростелеком скачал
Цитата: Дмитрий В. от 23.12.2023 15:52:19Зайди на почтуЦитата: Гость 22 от 23.12.2023 15:24:33А можно файл получить каким-то иным способом? На е-мэйл, например?Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Странно. Если это так, то сделано без ведома владельца и неизвестно, как именно.
Цитата: Александр Геннадьевич Шлядинский от 23.12.2023 21:51:27Ок, спасибо! Ящик правда древний, я им почти не пользуюсь. ;)Цитата: Дмитрий В. от 23.12.2023 15:52:19Зайди на почтуЦитата: Гость 22 от 23.12.2023 15:24:33А можно файл получить каким-то иным способом? На е-мэйл, например?Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Странно. Если это так, то сделано без ведома владельца и неизвестно, как именно.
Цитата: vlad7308 от 23.12.2023 14:01:33Lpre.de давно уже не пускает с российских IP. VPN или прокси поможет.Странно, но да. Однако еще пару месяцев назад точно заходил без проблем.
Цитата: Дмитрий В. от 23.12.2023 22:12:23Ок, спасибо! Ящик правда древний, я им почти не пользуюсьБлин, у меня почта уже лет 20 не меняется )))
Цитата: Гость 22 от 22.12.2023 19:42:52Приветствую! В последнее время редко бываю здесь, поэтому заранее извиняюсь за возможное дублирование.А текстовая часть будет?)) :-[
Хороший альбом схем и рисунков двигателя 11Д111 (НК-33):
"ДВИГАТЕЛЬ 11Д111 Техническое описание в двух книгах. Книга 2 Альбом рисунков"
http://lpre.de/upload/11D111_volume2.pdf (http://lpre.de/upload/11D111_volume2.pdf)