А может ли кто достаточно подробно рассказать о данном агрегате? А то кроме пары фотоснимков и ожидаемых ТТХ ничего нет. Даже основная техпроблема (деньги не учитываем) при создании - и та озвучивается по-разному: одни говорят, что проблемы были с геометрией камеры, другие - с синхронизацией двух ТНА...
ЦитироватьА может ли кто достаточно подробно рассказать о данном агрегате? А то кроме пары фотоснимков и ожидаемых ТТХ ничего нет. Даже основная техпроблема (деньги не учитываем) при создании - и та озвучивается по-разному: одни говорят, что проблемы были с геометрией камеры, другие - с синхронизацией двух ТНА...
Почему "ожидаемых"? РД-270 был прожжён на стенде, и параметры у него подтверждённые. Просто проект закрыли. Он же был предназначен для УР-700, которую делать не стали.
Проблем с ним было немало, ибо это первый и единственный движок схемы "газ-газ" такого размера. Но проблем было меньше, чем можно представить, ибо АТ-НДМГ - весьма отработанная в глушковской епархии пара.
Рд-270 был изготовлен в пяти экземплярах, до стенда дошли три из них. Вроде все пять живы, один можно наблюдать в музее на фото на этом сайте.
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_006/images/NPO-ENERGOMASH-26.jpg)
Гидразин гидразином но говорят синхронизировать два ТНА без компьютера не получается. На РД-0120 пришлось из-за этого делать один ТНА в отличие от SSME. А РД-270 работал только кратковременно.
Вопрос: видел кто нибудь ПГС РД-270? Мне интересно, как работал восстановительный ГГ? По идее получается что на полном расходе НДМГ, но тогда получается что весь НДМГ разлагался в ГГ или как?
ЦитироватьГидразин гидразином но говорят синхронизировать два ТНА без компьютера не получается. На РД-0120 пришлось из-за этого делать один ТНА в отличие от SSME. А РД-270 работал только кратковременно.
Это сейчас не получается. А в 60-х годах на "Буре" была астрокоррекция чисто оптико-механическая, вот. Это задачка посложнее, чем два ТНА синхронизировать.
Задача синхронизации ТНА сложна не потому, что сложен закон регулирования, а потому, что сам ТНА "страшно выглядит".
Синхронизировали же без компьютеров турбогенераторы в Единой Энергосистеме России, точнее, СССР. А там момент инерции и количество вращения как бы не побольше будет, а расстояния между синхронизированными турбогенераторами до тысяч километров доходили.
ЦитироватьЭто сейчас не получается. А в 60-х годах на "Буре" была астрокоррекция чисто оптико-механическая, вот. Это задачка посложнее, чем два ТНА синхронизировать.
В аналоговой системе астрокоррекции ничего сложного. Лично видел на заводе такую штукенцию для Ту-142 (Так кажется? Патрульный самолёт на базе Ту-95)
ЦитироватьЗадача синхронизации ТНА сложна не потому, что сложен закон регулирования, а потому, что сам ТНА "страшно выглядит".
Что значит "страшно выглядит"? Он не может никак выглядеть так как это два совершенно отдельных ТНА.
ЦитироватьСинхронизировали же без компьютеров турбогенераторы в Единой Энергосистеме России, точнее, СССР. А там момент инерции и количество вращения как бы не побольше будет, а расстояния между синхронизированными турбогенераторами до тысяч километров доходили.
Генераторы переменного тока при параллельном включении сами собой втягиваются в синхронизм и их дальнейшая синхронизация не требует никаких забот. Эта лабораторка выполняется в любом электротехническом ВУЗе, выполнял её и я.
ЦитироватьЭто сейчас не получается. А в 60-х годах на "Буре" была астрокоррекция чисто оптико-механическая, вот. Это задачка посложнее, чем два ТНА синхронизировать.
На самолётах Ан-12 и Ан-30 установлен дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5. Если не ошибаюсь он стырен ещё с Б-29. Хотя это примитивная вещь но система астрокореккции работает так же и ничего там сложного нет.
ЦитироватьЦитироватьЭто сейчас не получается. А в 60-х годах на "Буре" была астрокоррекция чисто оптико-механическая, вот. Это задачка посложнее, чем два ТНА синхронизировать.
На самолётах Ан-12 и Ан-30 установлен дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5. Если не ошибаюсь он стырен ещё с Б-29. Хотя это примитивная вещь но система астрокореккции работает так же и ничего там сложного нет.
нет, задача автоматической астрокоррекции впервые решена была именно при создании "Бури". Во время ВМВ астрокоррекция выполнялась исключительно вручную штурманом - об этом говорят размеры астрокупола. Берётся секстан, хронометр, таблицы, и вперёд.
И ещё - я не зря упомянул про тысячу километров расстояния между генераторами. Это в одном машзале они сами собой синхронизируются. А если между ними 3000 км? Это ровно полпериода. И как будет синхронизироваться генератор посредине, если возле него направление движения энергии утром и днём одно - а ночью противоположное, а в ЕЭС СССР такое бывало довольно часто.
А так я могу сказать, что задача синхронизации двух произвольных валов тоже несложная - ставим на каждый вал по сельсину и вперёд. На тот, у которого вращательный момент меньше, ещё магнитный тормоз, которым парируем быстрые возмущения, а медленные компенсируем через расход рабочего тела - в восстановительном ГГ - окислителя, а в окислительном - горючего. Вот и всё.
Вот здесь "РД-270 (8Д420)":
http://www.lpre.de/energomash/RD-270/index.htm
написано "Регулирование обеспечивалось по двум контурам от бортовой ЭВМ".
И это конец 60-х, что удивительно.
ЦитироватьА так я могу сказать, что задача синхронизации двух произвольных валов тоже несложная - ставим на каждый вал по сельсину и вперёд. На тот, у которого вращательный момент меньше, ещё магнитный тормоз, которым парируем быстрые возмущения, а медленные компенсируем через расход рабочего тела - в восстановительном ГГ - окислителя, а в окислительном - горючего. Вот и всё.
Может уж лучше шестернями? Ато слишком мощные сельсины потребуются... ;)
Если вы не поняли - задача вовсе не в синхронизации валов двух ТНА, в том то и дело что их обороты разные и должны быть разными. Регулируются давления и расходы подаваемых компонентов, а не обороты валов.
Я на самом деле просто посмотрел характеристики этого двигателя и понял, что это один из лучших ЖРД по своим характеристикам и по используемой схеме.
По идее Протон может выводить до 30-ти тонн без увеличения стартовой массы, ведь так?
ЦитироватьЦитироватьА так я могу сказать, что задача синхронизации двух произвольных валов тоже несложная - ставим на каждый вал по сельсину и вперёд. На тот, у которого вращательный момент меньше, ещё магнитный тормоз, которым парируем быстрые возмущения, а медленные компенсируем через расход рабочего тела - в восстановительном ГГ - окислителя, а в окислительном - горючего. Вот и всё.
Может уж лучше шестернями? Ато слишком мощные сельсины потребуются... ;)
Да не такие уж и мощные - основная мощность всё же в турбине, мощность сельсина - порядка одного-двух процентов.
ЦитироватьЕсли вы не поняли - задача вовсе не в синхронизации валов двух ТНА, в том то и дело что их обороты разные и должны быть разными.
Да и это как бы фиг с ним - во-первых, и у сельсинов может быть разное число полюсов, во-вторых, шестерни, действительно, никто не отменял. Я ещё могу понять сложность того, что на разных режимах должны быть разные СООТНОШЕНИЯ оборотов валов двух ТНА, это простыми аналоговыми регуляторами сложно обеспечить, но и то, в общем, решённый вопрос, хотя бы в РД-0410 решённый.
ЦитироватьРегулируются давления и расходы подаваемых компонентов, а не обороты валов.
Это же вообще не проблема, регулируются и расходы и давления с помощью управляемых дроссельных заслонок - на номинале и форсаже на них "садятся" единицы процентов мощности ТНА, а в дросселированном режиме десятки, но и не жалко, в общем. Давления и расходы регулировались уже в 8К84, и с этим ну совершенно никакой проблемы не было. Система РКС (регулирования кажущейся скорости) следила за тем, чтобы ракета следовала программной траектории. Ей мешала система ССОБ (синхронизации опорожнения баков), но, в общем, как-то они договаривались :)
Цитироватьво-вторых, шестерни, действительно, никто не отменял.
Шестерни это грубо, тяжело и шумит. Просто сажаем всё на один вал т.е. делаем нормальный одновальный ТНА. А? ;)
ЦитироватьЭто же вообще не проблема, регулируются и расходы и давления с помощью управляемых дроссельных заслонок...
Так это не проблема когда они сами по себе. А когда регулирование одного компонента по очень хитрому закону влияет на регулирование другого компонента - тогда это ещё та проблема!
ЦитироватьДавления и расходы регулировались уже в 8К84...
Ну вы маханули! Надо наверно всётаки хотя бы с Фау-2 начать... Но вот в чём загвоздка: ни там ни там одна турбина не влияла на другую т.к не было одной и другой а была одна на всех.
ЦитироватьСистема РКС (регулирования кажущейся скорости) следила за тем, чтобы ракета следовала программной траектории. Ей мешала система ССОБ (синхронизации опорожнения баков), но, в общем, как-то они договаривались :)
Спасибо за познавательный расказ! :)
ЦитироватьЦитироватьво-вторых, шестерни, действительно, никто не отменял.
Шестерни это грубо, тяжело и шумит. Просто сажаем всё на один вал т.е. делаем нормальный одновальный ТНА. А? ;)
Ну, в РД-0120 с этой задачей справились. Нормальный одновальный ТНА. А в RL-10 ТНА шестерёнчатый, и - ничего, работает.
ЦитироватьЦитироватьЭто же вообще не проблема, регулируются и расходы и давления с помощью управляемых дроссельных заслонок...
Так это не проблема когда они сами по себе. А когда регулирование одного компонента по очень хитрому закону влияет на регулирование другого компонента - тогда это ещё та проблема!
Я ж неспроста привёл в пример именно РД-0410! Там были водородный турбонасос, гептановый турбонасос и ещё азот использовался на переходных процессах. И соотношение между гептаном и водородом в процессе вывода на режим и останова менялось по очень хитрым законам и в весьма больших пределах! Не говоря уж об абсолютных частотах вращения обоих турбонасосов (гептановый крутился на вообще запредельной скорости 170 000 об/мин, почти 3000 об/с)
ЦитироватьЦитироватьДавления и расходы регулировались уже в 8К84...
Ну вы маханули! Надо наверно всётаки хотя бы с Фау-2 начать... Но вот в чём загвоздка: ни там ни там одна турбина не влияла на другую т.к не было одной и другой а была одна на всех.
Нет, я не "маханул", 8К84 была первой ракетой, у которой независимо регулировались и подача окислителя и подача горючего, в более ранних расход одного компонента подгонялся под фактический расход другого, а регулирования кажущейся скорости не было вообще. Что же касается влияния одной турбины на другую турбину, это как раз и убирается управляемыми дроссельными заслонками и сельсинами на валах ТНА.
ЦитироватьЦитироватьСистема РКС (регулирования кажущейся скорости) следила за тем, чтобы ракета следовала программной траектории. Ей мешала система ССОБ (синхронизации опорожнения баков), но, в общем, как-то они договаривались :)
Спасибо за познавательный расказ! :)
Я про УР-100 всё ещё довольно много помню :) Но прочнее всего врезалось - лабораторная работа по измерению ухода ГСП :) А ещё - кварцевый задающий генератор на 1024 кГц с биметаллическим регулятором термостата :) Его частота делилась на 1024 и под неё подгонялась частота на выходе умформера, при помощи регулирования тока в шунтовой катушке возбуждения. В отличие от гироскопов Фау-2, гироскопы 8К84 были СИНХРОННЫМИ моторами.
ЦитироватьЯ ж неспроста привёл в пример именно РД-0410! Там были водородный турбонасос, гептановый турбонасос и ещё азот использовался на переходных процессах. И соотношение между гептаном и водородом в процессе вывода на режим и останова менялось по очень хитрым законам и в весьма больших пределах! Не говоря уж об абсолютных частотах вращения обоих турбонасосов (гептановый крутился на вообще запредельной скорости 170 000 об/мин, почти 3000 об/с)
А гептановый-то там нафига?!!! :shock:
И где вообще про такое диво с ТНА РД-0410 написано?!
Гептан добавлялся в водород для уменьшения выноса углерода из карбидных ТВЭЛов. Это know how наших ЯРД-строителей, также, как и композитные ТВЭЛы карбид вольфрама-карбид урана, как и физическое профилирование (содержание урана и соотв. тепловыделение уменьшались в 10 раз по длине активной зоны по мере приближения к соплу).
ЦитироватьНу, в РД-0120 с этой задачей справились. Нормальный одновальный ТНА. А в RL-10 ТНА шестерёнчатый, и - ничего, работает.
Вот и я думаю: почему Глушко решил делать двигатель с двумя отдельными ТНА? У водородных двигателей понятно: слишком велика разница в объёме и плотности компонентов, и то умудряются обойтись одним ТНА и даже одновальным. А тут вдруг два ТНА...
ЦитироватьЯ ж неспроста привёл в пример именно РД-0410!
Подозреваю что в РД-410 тепловая энергия выделяется на несколько иных принципах чем в РД-270, поэтому пример не совсем коректен...
ЦитироватьНет, я не "маханул", 8К84 была первой ракетой, у которой независимо регулировались и подача окислителя и подача горючего,
Ну всё равно, турбина была одна, так что аналогия не вполне коректна. Вопрос о влиянии двух ТНА друг на друга через газовый тракт и вобще о влиянии друг на друга не стоял...
Цитироватьэто как раз и убирается управляемыми дроссельными заслонками и сельсинами на валах ТНА.
Ну конечно оно чемто убирается. Работает же както SSME. И даже RS-68. Но аналоговая система управления не в состоянии беспечить это убирание.
ЦитироватьВ отличие от гироскопов Фау-2, гироскопы 8К84 были СИНХРОННЫМИ моторами.
Оооо! Синхронный! Кажись вроде во всех ИНС гиромоторы синхронные? А когда я узнал как работает дистанционный электрический тахометр так удивился... :)
Однако вернёмся к нашему барану РД-270.
Вопрос на самом деле действительно интересный: почему решили сделать два ТНА? Что мешало сделать один как у всех? Плотность компонентов топлива различается не сильно, объёмы почти одинаковы, мощности турбины на одном компоненте вроде хватает...
И второй вопрос - как работал ТНА НДМГ? По идее при проходе через газогенератор весь НДМГ должен был подвергнуться термическому разложению как в РД-119 и дальше идти уже в виде несамовоспламеняющихся компонентов? Подвергался ли он на самом деле термическому разложению?
Ответов на оба вопроса я не знаю....
Так и где про эту специфику именно ТНА прописано?
В тех схемах наших испытанных железок, что я видел, ТНА вообще довольно схематично упомятнут, даже чисто водородная часть, а гептановым и вовсе не пахло.
ЦитироватьГептан добавлялся в водород для уменьшения выноса углерода из карбидных ТВЭЛов. Это know how наших ЯРД-строителей, также, как и композитные ТВЭЛы карбид вольфрама-карбид урана, как и физическое профилирование (содержание урана и соотв. тепловыделение уменьшались в 10 раз по длине активной зоны по мере приближения к соплу).
Чего только не придумают, лишь бы нормальные ЖРД не делать... :)
Про Фау-2 с ЯРД это конечно очень интересно. Но что на счет моего вопроса?
Как Вы считаете, почему данную схему не применили на РД-253/РД-275/РД-275М для получения высокого давления в камере сгорания и большей эффективности двигателя?
Только дороговизна?
ЦитироватьЦитироватьэто как раз и убирается управляемыми дроссельными заслонками и сельсинами на валах ТНА.
Ну конечно оно чемто убирается. Работает же както SSME. И даже RS-68. Но аналоговая система управления не в состоянии беспечить это убирание.
Любую задачу управления, которую можно решить с микропроцессором, можно решить и без микропроцессора, масса ящика с релейной автоматикой, составь она даже полтонны, потерялась бы на фоне общей массы восьмитонного ЖРД.
ЦитироватьЦитироватьВ отличие от гироскопов Фау-2, гироскопы 8К84 были СИНХРОННЫМИ моторами.
Оооо! Синхронный! Кажись вроде во всех ИНС гиромоторы синхронные?
Только там, где на скорость прецессии завязан основной закон управления. Свободному гироскопу синхронность заметных преимуществ не даёт. Поэтому свободные гироскопы, как правило, асинхронные - их легче балансировать, а двухстепенные все сплошь синхронные.
ЦитироватьОднако вернёмся к нашему барану РД-270.
Вопрос на самом деле действительно интересный: почему решили сделать два ТНА? Что мешало сделать один как у всех?
Для всех схем жидкость-жидкость, жидкость-газ, газ-газ, есть пределы подъёма давления в камере. У схемы газ-газ оптимум выше, чем газ-жидкость. Поэтому было решено, что на таком большом движке это окупится. Ну, а, раз принципиальная схема выбрана, неизбежно наличие двух газогенераторов, а, значит, желательно наличие двух турбин, иначе преимущества перед схемой газ-жидкость пропадают нафиг.
ЦитироватьПлотность компонентов топлива различается не сильно, объёмы почти одинаковы, мощности турбины на одном компоненте вроде хватает...
Хватает ли мощности - зависит от выбранного давления. В РД-270 могло и не хватать.
ЦитироватьИ второй вопрос - как работал ТНА НДМГ? По идее при проходе через газогенератор весь НДМГ должен был подвергнуться термическому разложению как в РД-119 и дальше идти уже в виде несамовоспламеняющихся компонентов? Подвергался ли он на самом деле термическому разложению?
Да, подвергался. Да, дальше были несамовоспламеняющиеся газы. Но - несамовоспламеняющиеся при комнатной температуре :) А они приходили в камеру с температурой градусов 300-600, что обеспечивало надёжное воспламенение :)
Керосин с перекисью тоже не самовоспламеняющаяся пара. Но, если перекись разложить на катализаторе, то парогаз будет иметь достаточную для воспламенения керосина температуру. Так работала английская "Гамма".
ЦитироватьЛюбую задачу управления, которую можно решить с микропроцессором, можно решить и без микропроцессора, масса ящика с релейной автоматикой, составь она даже полтонны, потерялась бы на фоне общей массы восьмитонного ЖРД.
Не любую. Слишком сложные законы управления не реализуются с достаточной точностью аналоговыми средствами, не только релейной автоматикой но и магнитными усилителями и даже транзисторными.
ЦитироватьДля всех схем жидкость-жидкость, жидкость-газ, газ-газ, есть пределы подъёма давления в камере. У схемы газ-газ оптимум выше, чем газ-жидкость.
Оптимум или верхний предел?
ЦитироватьПоэтому было решено, что на таком большом движке это окупится.
Разъясните пожалуйста, что именно окупится и чем? Высокое давление в камере сгорания недостижимое при работе ТНА на одном компонентн или что другое?
ЦитироватьНу, а, раз принципиальная схема выбрана, неизбежно наличие двух газогенераторов, а, значит, желательно наличие двух турбин, иначе преимущества перед схемой газ-жидкость пропадают нафиг.
Опять не понял: какое такое преимущество даёт газификация второго компонента? Из вашего текста получается что это преимущество имеется само по себе, даже без использования второго компонента в турбине.
Я всегда полагал что необходимость газифицировать топливо это серъёзный недостаток на который приходится идти т.к. иначе просто нечем питать турбину, а с ваших слов получается что это самоценное достоинство...
ЦитироватьХватает ли мощности - зависит от выбранного давления. В РД-270 могло и не хватать.
Это самый интересный вопрос. В двигателях для Р-36М2 давление в КС доведено до 23 МПа с одним ТНА. Говорят на воронежском двигателе для Синевы давление ещё выше и тоже с одним ТНА.
У РД-270 давление 26 МПА. Главный вопрос: было ли использование второго ТНА жизненно необходимо для дожатия этих 30 атм или нет?
Ну и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
ЦитироватьДа, подвергался. Да, дальше были несамовоспламеняющиеся газы.
То есть по сути ГГ горючего работал на термическом разложении НДМГ? А можно где-нибудь про это прочитать?
ЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
:shock: Тогда они превращаются в одну двухступенчатую турбину. :D
ЦитироватьЦитироватьЛюбую задачу управления, которую можно решить с микропроцессором, можно решить и без микропроцессора, масса ящика с релейной автоматикой, составь она даже полтонны, потерялась бы на фоне общей массы восьмитонного ЖРД.
Не любую. Слишком сложные законы управления не реализуются с достаточной точностью аналоговыми средствами, не только релейной автоматикой но и магнитными усилителями и даже транзисторными.
Любую, хотя бы потому что микропроцессор сделан в конечном итоге из тех же аналоговых цепей. То есть, при желании можно микропроцессор сделать на реле, или на транзисторах. Но можно сложный закон управления и вообще не напрямую цифрами моделировать, а непрерывными значениями, для которых реле плохо подходят, а транзисторы или лампы (которые на Фау-2 были) - вполне.
Что касается точности, то точность зависит от количества аппаратуры. Надо поднять точность - добавь элементов.
ЦитироватьЦитироватьДля всех схем жидкость-жидкость, жидкость-газ, газ-газ, есть пределы подъёма давления в камере. У схемы газ-газ оптимум выше, чем газ-жидкость.
Оптимум или верхний предел?
Оптимум по полному УИ.
ЦитироватьЦитироватьПоэтому было решено, что на таком большом движке это окупится.
Разъясните пожалуйста, что именно окупится и чем? Высокое давление в камере сгорания недостижимое при работе ТНА на одном компонентн или что другое?
ЦитироватьНу, а, раз принципиальная схема выбрана, неизбежно наличие двух газогенераторов, а, значит, желательно наличие двух турбин, иначе преимущества перед схемой газ-жидкость пропадают нафиг.
Опять не понял: какое такое преимущество даёт газификация второго компонента? Из вашего текста получается что это преимущество имеется само по себе, даже без использования второго компонента в турбине.
Если использовать схему газ-жидкость, то оптимальный УИ, определяемый оптимальным давлением в камере, несколько меньше, чем при схеме газ-газ. Второй компонент, конечно, нужно использовать.
ЦитироватьЯ всегда полагал что необходимость газифицировать топливо это серъёзный недостаток на который приходится идти т.к. иначе просто нечем питать турбину, а с ваших слов получается что это самоценное достоинство...
Газифицированный компонент плох тем, что требует газификации, хорош тем, что улучшает рабочий процесс в камере, и хорош тем, что позволяет повысить УИ за счёт поднятия давления в камере (потому что большая энергия снимается на турбинах).
Сложностей там, конечно, хватает... но, с другой стороны, на последних модификациях ЖРД семейства РД-170 вроде бы уже превысили давление в камере РД-270? При том, что схема Ж-Г? Гость 22?..
ЦитироватьЦитироватьХватает ли мощности - зависит от выбранного давления. В РД-270 могло и не хватать.
Это самый интересный вопрос. В двигателях для Р-36М2 давление в КС доведено до 23 МПа с одним ТНА. Говорят на воронежском двигателе для Синевы давление ещё выше и тоже с одним ТНА.
У РД-270 давление 26 МПА. Главный вопрос: было ли использование второго ТНА жизненно необходимо для дожатия этих 30 атм или нет?
Всё же там сравнение шло с современными ЖРД с куда меньшими давлениями. Это сейчас уже 26 МПа выглядят освоенной территорией, а тогда приходилось напрягаться, чтобы заработало на таком давлении. Вспомнить хотя бы, как начинались доводки РД-170, с каких давлений он начал работать...
ЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
ЦитироватьДа, подвергался. Да, дальше были несамовоспламеняющиеся газы.
То есть по сути ГГ горючего работал на термическом разложении НДМГ? А можно где-нибудь про это прочитать?
Мне что-то вспоминается, что там были сладкий и кислый ГГ, в обоих было два компонента, просто с разными соотношениями.
Старый, рекомендую, сходи в музей Энергомаша... среди прочего, конечно.
ЦитироватьЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
:shock: Тогда они превращаются в одну двухступенчатую турбину. :D
Угу, только Старый хочет эти две турбины питать кислым и сладким газами на полный расход. Выходящие потоки до камеры сгорания лучше не смешивать...
:)
ЦитироватьТак и где про эту специфику именно ТНА прописано?
Случайно не в "Атомном проекте СССР"?..
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
:shock: Тогда они превращаются в одну двухступенчатую турбину. :D
Угу, только Старый хочет эти две турбины питать кислым и сладким газами на полный расход. Выходящие потоки до камеры сгорания лучше не смешивать...
:)
Ну, можно рассмотреть вариант биротативной турбины, ккоторые питаются только кислым или сладким газом, но каждая вращает свой насос. Но это опять схема жидкость-газ.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
:shock: Тогда они превращаются в одну двухступенчатую турбину. :D
Угу, только Старый хочет эти две турбины питать кислым и сладким газами на полный расход. Выходящие потоки до камеры сгорания лучше не смешивать...
:)
Ну, можно рассмотреть вариант биротативной турбины, ккоторые питаются только кислым или сладким газом, но каждая вращает свой насос. Но это опять схема жидкость-газ.
Как это жидкость-газ, когда оба компонента попадают в камеру газами?..
Цитировать:shock: Тогда они превращаются в одну двухступенчатую турбину. :D
Не! Двухступенчатая не. В двухступенчатой обе ступени работают на одном и том же потоке газа.
ЦитироватьТо есть, при желании можно микропроцессор сделать ... на транзисторах.
Вот ведь, а! А я то думаю: на чём они сделаны... :)
ЦитироватьНо можно сложный закон управления и вообще не напрямую цифрами моделировать, а непрерывными значениями,
Проблема в том что для реализации закона управления необходимо производить сложные вычисления. Их можно попытаться сделать аналоговыми вычислителями, но соединив их сотню в одну цепь на выходе получим нечто никак не связаное с тем что было на входе. Вобщем проблема в погрешности аналоговых вычислителей.
ЦитироватьЧто касается точности, то точность зависит от количества аппаратуры. Надо поднять точность - добавь элементов.
Это точно? Вроде до сих пор было наоборот.
ЦитироватьЦитироватьОптимум или верхний предел?
Оптимум по полному УИ.
Что в данном случае означает "оптимум"? Верхний предел или что?
ЦитироватьЕсли использовать схему газ-жидкость, то оптимальный УИ, определяемый оптимальным давлением в камере, несколько меньше, чем при схеме газ-газ. Второй компонент, конечно, нужно использовать.
Опять всё сводится просто к тому что использование второго компонента позволяет вульгарно увеличить максимально возможное давление?
ЦитироватьГазифицированный компонент плох тем, что требует газификации, хорош тем, что улучшает рабочий процесс в камере, и хорош тем, что позволяет повысить УИ за счёт поднятия давления
Нет, стоп. Агрегатное состояние компонента в поднятии УИ не при чём. Это уже просто техническое решение.
Что касается улучшения процесса в камере, то проблемы просто переносятся из камеры сгорания в газогенератор. Причём из-за более высокого давления в нём усугубляются.
Цитироватьс другой стороны, на последних модификациях ЖРД семейства РД-170 вроде бы уже превысили давление в камере РД-270? При том, что схема Ж-Г?
Да. 26 МПа в РД-180 и 26.2 в РД-191.
ЦитироватьВсё же там сравнение шло с современными ЖРД с куда меньшими давлениями. Это сейчас уже 26 МПа выглядят освоенной территорией, а тогда приходилось напрягаться, чтобы заработало на таком давлении.
В том то и дело. И поэтому усугубление ситуации применением сложной неизведанной схемы с двумя ТНА выглядит тем более странным. Чем был вызван выбор такой схемы?
ЦитироватьМне что-то вспоминается, что там были сладкий и кислый ГГ, в обоих было два компонента, просто с разными соотношениями.
Но попав в зону горпения своего "сладкого" ГГ гептил (к тому же предварительно нагретый в тракте охлаждения) должен был неминуемо подвергнуться термическому разложению. Которое будет носить характер цепной реакции и разложится весь объём проходящего через ГГ горючего.
ЦитироватьСтарый, рекомендую, сходи в музей Энергомаша... среди прочего, конечно.
1. Туда пускают всех?
2. Там есть кто-нибудь кто ещё помнит хоть чтото про РД-270?
Вобщем в явном концентрированном виде вопрос формулируется так: Почему была выбрана схема с двумя ТНА?
Ну и по ходу ещё один вопросец: Почему этот двигатель называют двигателем предельно замкнутой схемы? Что это ещё за "предельная замкнутость" и чем она отдличается от непредельной замкнутости?
ЦитироватьВобщем в явном концентрированном виде вопрос формулируется так: Почему была выбрана схема с двумя ТНА?
Ну и по ходу ещё один вопросец: Почему этот двигатель называют двигателем предельно замкнутой схемы? Что это ещё за "предельная замкнутость" и чем она отдличается от непредельной замкнутости?
"Предельный" - значит с полной газификацией обоих компонентов (газ-газ). Не предельные - "газ-жидкость".
Цитировать"Предельный" - значит с полной газификацией обоих компонентов (газ-газ). Не предельные - "газ-жидкость".
Но ведь замкнутость/открытость схемы вроде определяется отнюдь не по агрегатному состоянию компонентов на входе в КС а по совсем другим признакам...
ЦитироватьЦитировать"Предельный" - значит с полной газификацией обоих компонентов (газ-газ). Не предельные - "газ-жидкость".
Но ведь замкнутость/открытость схемы вроде определяется отнюдь не по агрегатному состоянию компонентов на входе в КС а по совсем другим признакам...
Все правильно, так вот замкнутые схемы делятся на предельные и непредельные :wink:
ЦитироватьВопрос на самом деле действительно интересный: почему решили сделать два ТНА? Что мешало сделать один как у всех? Плотность компонентов топлива различается не сильно, объёмы почти одинаковы, мощности турбины на одном компоненте вроде хватает...
В принципе, с одним ГГ можно достичь очень высокой мощности ТНА и, соответственно, давления в КС. Весь вопрос в том, какая будет при этом температура рабочего тела перед турбиной, и есть ли материалы, способные в таких условиях работать.
Я думаю, что в середине 60-х Глушко посчитал более простой задачей газифицикацию всего топлива в двух ГГ. В общем-то, он оказался прав, если вспомнить его же проблемы с "кислой" турбиной РД-170 десять лет спустя.
К тому же, это ведь был первый двигатель схемы "газ/газ". В первом двигателе "газ/жидкость" (11Д33) давление в КС тоже было ниже того, с которого в соответствии с современными представлениями следует переходить на закрытую схему.
ЦитироватьИ второй вопрос - как работал ТНА НДМГ? По идее при проходе через газогенератор весь НДМГ должен был подвергнуться термическому разложению как в РД-119 и дальше идти уже в виде несамовоспламеняющихся компонентов? Подвергался ли он на самом деле термическому разложению?
Не подвергался:
ЦитироватьОба газогенератора были выполнены по 2-х зонной схеме. Они состояли из плоской форсуночной головки с однокомпонентными форсунками и пояса разбавления для подачи горючего или окислителя.
ЦитироватьКак Вы считаете, почему данную схему не применили на РД-253/РД-275/РД-275М для получения высокого давления в камере сгорания и большей эффективности двигателя?
Только дороговизна?
РД-253 делали раньше РД-270; а модификации (РД-275) - это всего лишь модификации, а не новый двигатель.
К тому же с ростом давления в КС прирост УИ постепенно замедляется, поэтому увеличение сложности не оправдывает себя. Основная причина выбора очень высоких давлений - необходимость вписаться в заданные габариты.
ЦитироватьЯ думаю, что в середине 60-х Глушко посчитал более простой задачей газифицикацию всего топлива в двух ГГ. В общем-то, он оказался прав, если вспомнить его же проблемы с "кислой" турбиной РД-170 десять лет спустя.
В смысле оказался не прав оба раза? ;)
ЦитироватьК тому же, это ведь был первый двигатель схемы "газ/газ". В первом двигателе "газ/жидкость" (11Д33) давление в КС тоже было ниже того...
Вряд ли в данном случае применимо понятие "тоже"... :)
ЦитироватьНе подвергался:ЦитироватьОба газогенератора были выполнены по 2-х зонной схеме. Они состояли из плоской форсуночной головки с однокомпонентными форсунками и пояса разбавления для подачи горючего или окислителя.
Интересно, а как удалось предотвратить термическое разложение НДМГ?
ЦитироватьНу и по ходу ещё один вопросец: Почему этот двигатель называют двигателем предельно замкнутой схемы? Что это ещё за "предельная замкнутость" и чем она отдличается от непредельной замкнутости?
Замкнутую схему часто характеризуют степенью (или коэффициентом) газификации компонентов в ГГ. Очевидно, что схема "газ/газ" с полной газификацией является предельной: коэффициент не может быть выше 1 для кажого из компонентов :)
ЦитироватьЗамкнутую схему часто характеризуют степенью (или коэффициентом) газификации компонентов в ГГ.
Не знал... А где это можно прочитать?
ЦитироватьВ смысле оказался не прав оба раза? ;)
Это вопрос дискуссионный... :)
ЦитироватьИнтересно, а как удалось предотвратить термическое разложение НДМГ?
Разложение можно предотвратить только снижением температуры в ГГ. Если нельзя снизить температуру ниже температуры начала разложения (~350 С для НДМГ), то, наверное, можно подобрать такую, при которой сажа еще не образуется (или образуется мало), а на другие продукты пусть себе разлагается - они тоже горючи :)
ЦитироватьЦитироватьЗамкнутую схему часто характеризуют степенью (или коэффициентом) газификации компонентов в ГГ.
Не знал... А где это можно прочитать?
В любом учебнике, в котором рассматривается расчет двигателя с дожиганием. Там эти коэффициенты используются при расчете энергетического баланса.
Например, можете посмотреть в Васильеве/Кудрявцеве в гл. 16, начиная от стр. 658, "Вывод уравнений..." и далее (страницы по изданию 1983 года).
ЦитироватьЦитироватьИ второй вопрос - как работал ТНА НДМГ? По идее при проходе через газогенератор весь НДМГ должен был подвергнуться термическому разложению как в РД-119 и дальше идти уже в виде несамовоспламеняющихся компонентов? Подвергался ли он на самом деле термическому разложению?
Не подвергался:...
Поправка: возможно, что разложению как раз подвергался, но не в специально спроектированном для этого однокомпонентом термокаталитическом ГГ, а в обычном двухкомпонентом, с горением части горючего в окислителе.
ЦитироватьЦитироватьТак и где про эту специфику именно ТНА прописано?
Случайно не в "Атомном проекте СССР"?..
:shock:
Оч. врядли, более чем. Я там не видел, по кр. мере.
Да и профиль "Атомного проекта..." всё же другой.
C учетом того, что этот двигатель все-таки делался в конце 60-х, можно предположить, что во всех случаях такая схема даст прирост УИ от 10-20 сек, то есть для керосина скорее 10 сек, а для пары водород/кислород видимо все 30 сек (там обычно топливный цикл, а у кислорода очень большая степень расширения при ф.переходе 1:800). Просто очень интересно. Жаль только такой рабочий вариант.
В RS-24 (SSME) на одном валу (кажется) кислородный насос и турбина. Там это большая проблема с точки зрения взрывоопасности.
ЦитироватьЦитироватьЛюбую задачу управления, которую можно решить с микропроцессором, можно решить и без микропроцессора.
Не любую. Слишком сложные законы управления не реализуются с достаточной точностью аналоговыми средствами, не только релейной автоматикой но и магнитными усилителями и даже транзисторными.
Ни на чём не основанное, но распространённое заблуждение.
ЦитироватьЦитироватьДля всех схем жидкость-жидкость, жидкость-газ, газ-газ, есть пределы подъёма давления в камере. У схемы газ-газ оптимум выше, чем газ-жидкость.
Оптимум или верхний предел?
И оптимум выше, и верхний предел тоже :D
ЦитироватьЦитироватьПоэтому было решено, что на таком большом движке это окупится.
Разъясните пожалуйста, что именно окупится и чем? Высокое давление в камере сгорания недостижимое при работе ТНА на одном компонентн или что другое?
Начиная с некоторого давления попытка повысить давление приводит к снижению УИ, т.к. слишком большая часть энергии расходуется на трение и т.д. и в создании тяги не участвует. Это есть верхний предел. Но гораздо раньше рост удельного импульса перестаёт окупаться ростом относительной массы двигателя. Это оптимум. Типа. Реально до этого места один РД-170 и дошёл. Схема газ-газ позволяет сдвинуть этот оптимум в область более высоких давлений.
ЦитироватьЦитироватьНу, а, раз принципиальная схема выбрана, неизбежно наличие двух газогенераторов, а, значит, желательно наличие двух турбин, иначе преимущества перед схемой газ-жидкость пропадают нафиг.
Опять не понял: какое такое преимущество даёт газификация второго компонента? Из вашего текста получается что это преимущество имеется само по себе, даже без использования второго компонента в турбине.
Я всегда полагал что необходимость газифицировать топливо это серъёзный недостаток на который приходится идти т.к. иначе просто нечем питать турбину, а с ваших слов получается что это самоценное достоинство...
При схеме газ-газ потребный объём камеры сгорания уменьшается при том же давлении. При схеме газ-газ источников возникновения ВЧ гораздо меньше, чем при других схемах (хотя они тоже есть). А вот к НЧ неустойчивостям схема газ-газ более чувствительна.
ЦитироватьГлавный вопрос: было ли использование второго ТНА жизненно необходимо для дожатия этих 30 атм или нет?
Нет. Но позволяла уменьшить массу ТНА на 25-30% по сравнению со схемой газ-жидкость.
ЦитироватьНу и ещё вопрос: а возможна ли работа двух турбин на одном валу?
Да, но нежелательна как по компоновочным причинам (горячие газы имеют свойство подтекать, а кислому и сладкому газу не стоит встречаться), так и по габаритно-весовым.
ЦитироватьЦитироватьДа, подвергался. Да, дальше были несамовоспламеняющиеся газы.
То есть по сути ГГ горючего работал на термическом разложении НДМГ?
Нет, он был двухкомпонентный - сложности в РД-119 были из-за кислорода и его очень малого расхода. АТ весь прореагирует, сколько бы его ни было. Но температура была такая, что весь непрореагировавший НДМГ разлагался.
ЦитироватьРД-253 делали раньше РД-270; а модификации (РД-275) - это всего лишь модификации, а не новый двигатель.
Кстати, бросается в глаза больший размер первой ступени с более эффективными двигателями. Сверху Атласа только Центавр. Видимо тоже было бы и в случае с Протоном, а это уже серьезная переделка носителя.
ЦитироватьК тому же с ростом давления в КС прирост УИ постепенно замедляется, поэтому увеличение сложности не оправдывает себя. Основная причина выбора очень высоких давлений - необходимость вписаться в заданные габариты.
То есть все-таки себя оправдывает и везде начинает использоваться, ведь так?
Цитироватьслишком большая часть энергии расходуется на трение и т.д. и в создании тяги не участвует. Это есть верхний предел.
Если смазка и охлаждение осуществляется основными компонентами (именно так и делается), то таких потерь нет. Так же, как регенеративное охлаждение камеры не приводит к потерям УИ.
Теряется только то, что излучается/выбрасывается наружу.
ЦитироватьНо гораздо раньше рост удельного импульса перестаёт окупаться ростом относительной массы двигателя. Это оптимум. Типа. Реально до этого места один РД-170 и дошёл. Схема газ-газ позволяет сдвинуть этот оптимум в область более высоких давлений.
Вроде как, это оптимум разный для каждого применения? К двигателю как самостоятельному отдельному изделию он не применим.
ЦитироватьПри схеме газ-газ источников возникновения ВЧ гораздо меньше
...в камере. Зато они есть в ГГ, выполненном по схеме "жидкость/жидкость".
ЦитироватьЦитироватьК тому же с ростом давления в КС прирост УИ постепенно замедляется, поэтому увеличение сложности не оправдывает себя. Основная причина выбора очень высоких давлений - необходимость вписаться в заданные габариты.
То есть все-таки себя оправдывает и везде начинает использоваться, ведь так?
Нет, не так. Используется далеко не везде. К тому же иногда используется по принципу "берем то, что есть" (РД-180/191), а не "берем/делаем то, что лучше".
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьК тому же с ростом давления в КС прирост УИ постепенно замедляется, поэтому увеличение сложности не оправдывает себя. Основная причина выбора очень высоких давлений - необходимость вписаться в заданные габариты.
То есть все-таки себя оправдывает и везде начинает использоваться, ведь так?
Нет, не так. Используется далеко не везде. К тому же иногда используется по принципу "берем то, что есть" (РД-180/191), а не "берем/делаем то, что лучше".
Проблема в определении критерия "что лучше" :wink:
ЦитироватьПроблема в определении критерия "что лучше" :wink:
Да уж... А еще - "кому лучше"... :D
ЦитироватьЦитироватьПроблема в определении критерия "что лучше" :wink:
Да уж... А еще - "кому лучше"... :D
На самом деле не все просто тут. Можно сочинить какой-нибудь комплексный критерий эффективности ЖРД (например, произведение УИ и надежности, деленное на удельную массу и стоимость производства). Но в конечном итоге, ЖРД, наверное надо оценивать в составе РН.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьК тому же с ростом давления в КС прирост УИ постепенно замедляется, поэтому увеличение сложности не оправдывает себя. Основная причина выбора очень высоких давлений - необходимость вписаться в заданные габариты.
То есть все-таки себя оправдывает и везде начинает использоваться, ведь так?
Нет, не так. Используется далеко не везде. К тому же иногда используется по принципу "берем то, что есть" (РД-180/191), а не "берем/делаем то, что лучше".
По-моему кривда. Рд-180 сделали под ракету и Рд-190 также. RS-68 по-моему тупиковый путь, для водорода это особенно важно (меньше масса баков). Кстати НАСА там требует больше УИ для созвездия, как они его получат при открытом цикле?
В принципе, насколько понимаю, с точки зрения химии преимуществом цикла ГГ является более быстрое получение нужной экзотермической реакции, так как уменьшается эффект "заливания" холодными компонентами и больше скорость движения/взаимодействия молекул. То есть по идее температура в камере сгорания не является постоянной величиной и в данном случае она вырастет вместе с давлением. Скорее всего, может оказаться, что такая схема может стать невозможной в случаях керосин/кислород и водород/кислород. Поправьте ламера если не прав.
И очень интересно с разрушением НДМГ после газогенератора - почему это неважно в камере сгорания? Он в данном случае не успевает разрушиться и вступает в реакцию?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьПроблема в определении критерия "что лучше" :wink:
Да уж... А еще - "кому лучше"... :D
На самом деле не все просто тут. Можно сочинить какой-нибудь комплексный критерий эффективности ЖРД (например, произведение УИ и надежности, деленное на удельную массу и стоимость производства). Но в конечном итоге, ЖРД, наверное надо оценивать в составе РН.
Напрашивается сравнение с дешевыми паровозами и дорогими электровозами. :D
ЦитироватьНо в конечном итоге, ЖРД, наверное надо оценивать в составе РН.
Я тоже тоже считаю.
ЦитироватьРд-180 сделали под ракету и Рд-190 также.
Вот как раз эти двигатели и сделали "из того, что было" - из РД-170/171.
ЦитироватьRS-68 по-моему тупиковый путь, для водорода это особенно важно (меньше масса баков). Кстати НАСА там требует больше УИ для созвездия, как они его получат при открытом цикле?
А кто здесь выступает за открытый цикл? Речь шла об уровне давления в закрытой схеме, а точнее - о высоких давлениях: 25-30 МПа и выше.
ЦитироватьВ принципе, насколько понимаю, с точки зрения химии преимуществом цикла ГГ является... То есть по идее температура в камере сгорания не является постоянной величиной и в данном случае она вырастет.
С точки зрения химии у схемы газ/газ нет никаких преимуществ перед схемой газ/жидкость. В соответсвии с законом Гесса, тепловой эффект процесса зависит только от начального и конечного состояний и не зависит от пути его перехода из одного состояния в другое. Поэтому температура продуктов сгорания будет примерно одинакова для схемы газ/жидкость и газ/газ.
Цитироватьболее быстрое получение нужной экзотермической реакции, так как уменьшается эффект "заливания" холодными компонентами и больше скорость движения/взаимодействия молекул.
Это оказывает влияние на размер КС: она становится меньше. Зато размер ГГ увеличивается (точнее, их становится два вместо одного).
ЦитироватьСкорее всего, может оказаться, что такая схема может стать невозможной в случаях керосин/кислород и водород/кислород.
С керосином сделать такое сложно. А с кислородом/водородом сделать ЖРД по схеме "газ/газ" наверное даже легче, чем с АТ/НДМГ.
ЦитироватьИ очень интересно с разрушением НДМГ после газогенератора - почему это неважно в камере сгорания? Он в данном случае не успевает разрушиться и вступает в реакцию?
Опять же по закону Гесса, в принципе не важно, разлагается НДМГ до поступления в КС или нет. Проблемой может стать сажеобразование.
ЦитироватьЦитироватьТо есть, при желании можно микропроцессор сделать ... на транзисторах.
Вот ведь, а! А я то думаю: на чём они сделаны... :)
Ну а если ты такой умный и знаешь об этом, чего же спрашиваешь? :)
ЦитироватьЦитироватьНо можно сложный закон управления и вообще не напрямую цифрами моделировать, а непрерывными значениями,
Проблема в том что для реализации закона управления необходимо производить сложные вычисления. Их можно попытаться сделать аналоговыми вычислителями, но соединив их сотню в одну цепь на выходе получим нечто никак не связаное с тем что было на входе. Вобщем проблема в погрешности аналоговых вычислителей.
Ага, видишь, раньше ты говорил о сложности - "Слишком сложные законы управления не реализуются с достаточной точностью аналоговыми средствами, не только релейной автоматикой но и магнитными усилителями и даже транзисторными." - а теперь - о количестве вычислителей в цепи. Это, вообще говоря, разные вещи.
Аналоговый сигнал, пренебрегая шумами, всегда можно чисто аналоговыми преобразованиями усиливать, вычитать и т.п. Что касается шумов, то цифровые системы тоже не могут работать точнее, чем данные, которые они получают от аналоговых датчиков. Меры по уменьшению дополнительных шумов во время обработки тоже имеются.
То есть, если закон "сложный" - то вопрос в моделировании его аналоговой цепью; если "нужна точность", то вопрос в количестве аппаратуры и борьбе с шумами. В конечном итоге, подозреваю, просто придёшь к цифровому варианту, сделанному на коленке из аналоговых элементов, даже если себе признаваться не будешь.
ЦитироватьЦитироватьЧто касается точности, то точность зависит от количества аппаратуры. Надо поднять точность - добавь элементов.
Это точно? Вроде до сих пор было наоборот.
Это ты с работой фон Неймана не знаком, о создании надёжных систем из ненадёжных компонентов :) . Некий аналог в ракетах - ставить много двигателей на одной ступени, чтобы при отказе части двигателей задача всё же была выполнена. Таким образом можно добиться надёжности и выше, чем у отдельного двигателя - особенно если не мешают досадные нюансы типа массы двигателя :) .
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьОптимум или верхний предел?
Оптимум по полному УИ.
Что в данном случае означает "оптимум"? Верхний предел или что?
Как и обычно, оптимум какой-то величины - в данном случае давления - означает такое значение этой величины, при котором другая величина - в данном случае полный УИ - достигает предела, в данном случае верхнего.
То есть, давление в 26 атм у РД-270 не является предельным - можно было бы и больше - но является оптимальным по УИ, то есть, полный УИ оказывается максимальным. Здесь, к сожалению, я могу провраться, и оптимум не по полному УИ всё же, а по УИ с учётом массы двигателя.
ЦитироватьЦитироватьГазифицированный компонент плох тем, что требует газификации, хорош тем, что улучшает рабочий процесс в камере, и хорош тем, что позволяет повысить УИ за счёт поднятия давления
Нет, стоп. Агрегатное состояние компонента в поднятии УИ не при чём. Это уже просто техническое решение.
При чём, в том смысле, что имея и второй компонент в виде газа, ты можешь с него дополнительную энергию снять на турбине. То есть, переводя его в газ, повышаешь давление в камере -> УИ.
ЦитироватьЧто касается улучшения процесса в камере, то проблемы просто переносятся из камеры сгорания в газогенератор. Причём из-за более высокого давления в нём усугубляются.
Да, Гость 22 это уже подтвердил... хотя мне и кажется, что сначала, когда сжигаешь малую долю горючего с малой долей окислителя, проблемы невелики из-за малости долей, а потом, когда добавляешь остальную массу или горючего, или окислителя, проблемы невелики из-за смещённой альфа.
ЦитироватьЦитироватьс другой стороны, на последних модификациях ЖРД семейства РД-170 вроде бы уже превысили давление в камере РД-270? При том, что схема Ж-Г?
Да. 26 МПа в РД-180 и 26.2 в РД-191.
Спасибо.
ЦитироватьЦитироватьВсё же там сравнение шло с современными ЖРД с куда меньшими давлениями. Это сейчас уже 26 МПа выглядят освоенной территорией, а тогда приходилось напрягаться, чтобы заработало на таком давлении.
В том то и дело. И поэтому усугубление ситуации применением сложной неизведанной схемы с двумя ТНА выглядит тем более странным. Чем был вызван выбор такой схемы?
Я уверен, что сейчас решение принималось бы иначе, но это с высоты современных знаний. Тогда знали меньше и казалось иначе.
ЦитироватьЦитироватьСтарый, рекомендую, сходи в музей Энергомаша... среди прочего, конечно.
1. Туда пускают всех?
Подозреваю, что желающий найдёт способ. У меня получилось вот.
Цитировать2. Там есть кто-нибудь кто ещё помнит хоть чтото про РД-270?
Эээ... хороший вопрос. Хранитель музея вполне разговорчив, но вот какие именно детали он знает...
Спасибо за содержательный ответ, Гость 22. Эта дороговизна двигателей видимо очень сильно свзяана с наличием соответствующего конвейера (американское изобретение). :D SSME дорог, потому-что его производили штучно под челноки и все.
Все желающие приглашаются:
http://ru.wikipedia.org/wiki/РД-270
english article:
http://en.wikipedia.org/wiki/RD-270
ЦитироватьУ РД-270 давление 26 МПА. Главный вопрос: было ли использование второго ТНА жизненно необходимо для дожатия этих 30 атм или нет?
ЦитироватьТо есть, давление в 26 атм у РД-270 не является предельным - можно было бы и больше...
Неудобные это еденицы, мегапаскали. Так и норовит не там поставить запятую :oops: :P
ЦитироватьСпасибо за содержательный ответ, Гость 22. Эта дороговизна двигателей видимо очень сильно свзяана с наличием соответствующего конвейера (американское изобретение). :D SSME дорог, потому-что его производили штучно под челноки и все.
Все желающие приглашаются:
http://ru.wikipedia.org/wiki/РД-270
english article:
http://en.wikipedia.org/wiki/RD-270
Прежде чем приглашать исправьте хотя бы грамматические ошибки. :roll:
Вы читали страничку http://www.lpre.de/energomash/RD-270/index.htm у Гостя 22? Вот Вам эталон.
Откуда у Вас эти фразы:
ЦитироватьЯвляется непосредственным предшественником первого в истории некриогенного ЖРД РД-253 с закрытым циклом
Цитироватьв двигателе применены две турбины, в одной из которых сжигается переобагащенная топливом смесь, а в другой переобагащенная окислительная смесь. Через эти турбины проходит все потребляемое двигателем топливо, переходя в газообразное состояние. После этого окислительный и топливный генераторный газ поступают в камеру сгорания для дожигания. Такая схема также носит название «газ-газ», так как первоначальные топливные компоненты не используются для создания тяги.
ЦитироватьЦитироватьУ РД-270 давление 26 МПА. Главный вопрос: было ли использование второго ТНА жизненно необходимо для дожатия этих 30 атм или нет?
ЦитироватьТо есть, давление в 26 атм у РД-270 не является предельным - можно было бы и больше...
Неудобные это еденицы, мегапаскали. Так и норовит не там поставить запятую :oops: :P
Прошу прощения, опечатался :) .
В Европе тягу меряют ньютонами, в России килограммами, в Штатах фунтами. Тяжело переходить на общие единицы...
ЦитироватьНу а если ты такой умный и знаешь об этом, чего же спрашиваешь? :)
А я разве чтото спрашивал?
ЦитироватьАга, видишь, раньше ты говорил о сложности - "Слишком сложные законы управления не реализуются с достаточной точностью аналоговыми средствами, не только релейной автоматикой но и магнитными усилителями и даже транзисторными." - а теперь - о количестве вычислителей в цепи. Это, вообще говоря, разные вещи.
Это какраз самое одно и то же. Сложность законов управления требует большого количества элементов в аналоговом вычислителе а это снижает точность до неприемлемой. И вобще оно перестаёт работать.
ЦитироватьАналоговый сигнал, пренебрегая шумами, всегда можно чисто аналоговыми преобразованиями усиливать, вычитать и т.п.
А делить? Делить можно аналоговым устройством? ;)
ЦитироватьЧто касается шумов, то цифровые системы тоже не могут работать точнее, чем данные, которые они получают от аналоговых датчиков.
У цифровых систем шумит только датчик, у аналоговых - вся система. Параметры аналоговой системы могут меняться по ходу полёта. И т.д. и т.п.
ЦитироватьТо есть, если закон "сложный" - то вопрос в моделировании его аналоговой цепью; если "нужна точность", то вопрос в количестве аппаратуры и борьбе с шумами.
Одно непосредственно обусловлено другим - если закон сложный то для его реализации требуется много аналоговых усилителей которые в сумме перестают работать с требуемой точностью.
ЦитироватьВ конечном итоге, подозреваю, просто придёшь к цифровому варианту, сделанному на коленке из аналоговых элементов, даже если себе признаваться не будешь.
СССР. 1967-й год. В Энергомаше из тригеров собраных на магнитных усилителях ваяют на коленке цифровой вычислитель для ЖРД...
Цитироватьavmich пишет:
ЦитироватьЦитироватьЧто касается точности, то точность зависит от количества аппаратуры.
Это ты с работой фон Неймана не знаком, о создании надёжных систем из ненадёжных компонентов :)
А мне показалось что я про точность...
Остальной влуд в том же духе скипаю.
В итоге я про что? Про то что в то время вообще считалось недопустимым ставить на двигатель электронную систему управления. Не просто аналоговую а вообще электронную и даже электрическую. Системы делались гидромеханическими. В т.ч. и на РД-270. Синхронизацию работы двух ТНА нужно было сделать ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИМ регулятором. Теория автоматического управления не делает разницы между электронными и гидромеханическими аналоговыми устройствами, но вот практика...
И более того. Делая уже РД-0120 на нго так и побоялись поставить электронный контролер. Поэтому на РД-0120 и пришлось применить одновальный ТНА.
Старый. А откуда вы получили информацию о том, что не удалось синхронизировать ТНА? Из расспросов на МАКСе? Просто пока только вы про это упоминали..
Да. Не просто синхронизировать а возникновение автоколебаний нарастиающей амплитуды.
ЦитироватьА с кислородом/водородом сделать ЖРД по схеме "газ/газ" наверное даже легче, чем с АТ/НДМГ.
Да, у меня где-то валяется позапрошлогодняя презенташка китайцев про отработку форсунки под ЖК/ЖВ по схеме газ/газ.
ЦитироватьОстальной влуд в том же духе скипаю.
Ну и славненько :) . Раз тебе хочется упорствовать в своих заблуждениях - зачем тебе рассказывать? :)
А что я там интересного скипнул?
Цитировать....... Прежде чем приглашать исправьте хотя бы грамматические ошибки. :roll: .......
Спасибо за замечания, исправил. :oops: Это писал не специалист и не для специалистов - по возможности кратко, чтобы обычному человеку стали понятны особенности этого двигателя. Где-то в новостях космонавтики была рубрика (статья), посвященная этому двигателю. Что-то не могу найти, не подскажите?
ЦитироватьИ более того. Делая уже РД-0120 на нго так и побоялись поставить электронный контролер. Поэтому на РД-0120 и пришлось применить одновальный ТНА.
нго?
Общее впечатление от этой схемы:
1) Она менее взрывоопасна;
2) Исходя из развития РД-253 -> РД-275М можно предположить, что предел эффективности схемы РД-270 не достигнут. То же можно сказать и по давлению камеры сгорания. Хотя можно предположить, что результаты по РД-270 были использованы при модернизации "РД-253 -> РД-275" и такая логика не верна.
Почему же не использовали эту схему позднее и этот двигатель в частности? :shock:
ЦитироватьПочему же не использовали эту схему позднее и этот двигатель в частности? :shock:
Потому что в данном случае достоинств нет , одни недостатки.
Достоинства схемы с двумя ТНА проявляются только с таким горючим как водород.
Выигрышь в УИ почти до современных керосино/кислородных. То есть не совсем согласен.
Будем ждать на водороде. Просто интересно, что в данном случае удастся добиться.
ЦитироватьВыигрышь в УИ почти до современных керосино/кислородных. То есть не совсем согласен.
Выигрыш в УИ по сравнению с одним ТНА на том же топливе - 3-5 сек. Не окупается сложностью.
ЦитироватьБудем ждать на водороде. Просто интересно, что в данном случае удастся добиться.
На водороде с двумя ТНА работают уже несколько двигателей, в т.ч. SSME.
J-2 тоже имел два ТНА но они были связаны по газовому тракту что позволило обойтись без цифрового контролера.
ЦитироватьЦитироватьВыигрышь в УИ почти до современных керосино/кислородных. То есть не совсем согласен.
Выигрыш в УИ по сравнению с одним ТНА на том же топливе - 3-5 сек. Не окупается сложностью.
Сравнение давление КС - УИ вак - УИ ур.м.
РД-275М 16.9 MPa - 285 c - 316 c
РД-270 26.1 MPa - 301 c - 322 c
При этом следует учитывать, что РД-270 всего-лишь экспериментальный двигатель, а РД-275М "заработан" до невозможности, то есть конструкция очень сильно оптимизирована. На счет РД-270 следует также отметить фразу об "укороченном сопле". Видимо возможны серьезные улучшения в этом направлении.
То есть по меньшей мере получается 6-16 сек.
ЦитироватьЦитироватьБудем ждать на водороде. Просто интересно, что в данном случае удастся добиться.
На водороде с двумя ТНА работают уже несколько двигателей, в т.ч. SSME.
J-2 тоже имел два ТНА но они были связаны по газовому тракту что позволило обойтись без цифрового контролера.
Насколько понимаю, в RS-24 реализован замкнутый цикл для водорода. На счет кислорода вполне уверен - кроме подкачки кислорода он не используется. Там нет второго (окислительного) контура. На счет J-2 ничего не могу сказать, но из эффективности - по-моему то же самое. То есть это все в лучшем случае "газ-жидкость" с одним ГГ.
В общем, это мое мнение - аналогов сейчас не существует, что очень жаль.
Может быть Вы пишете о другом, а я Вас не понимаю. Если ТНА - топливно-насосный агрегат, то по крайней мере два таких имеется на любом двухкомпонентном ЖРД, не так ли?
ЦитироватьСравнение давление КС - УИ вак - УИ ур.м.
РД-275М 16.9 MPa - 285 c - 316 c
РД-270 26.1 MPa - 301 c - 322 c
Зачем вы с РД-275 то сравниваете? Вы с РД-273 сравните:
РД-273 22.6 МПа - 296 с- 319 с
Разница в 35 атм и 3-5 сек.
ЦитироватьПри этом следует учитывать, что РД-270 всего-лишь экспериментальный двигатель, а РД-275М "заработан" до невозможности, то есть конструкция очень сильно оптимизирована.
Для массовых серийных ракет не применяют такие "выжатые" двигатели как для боевых и тем более РД-270. Поэтому выжимать из РД-275 запредельные характеристики нет никакого смысла, что и не делают.
ЦитироватьНа счет РД-270 следует также отметить фразу об "укороченном сопле". Видимо возможны серьезные улучшения в этом направлении.
То есть по меньшей мере получается 6-16 сек.
Нет. Приводятся расчётные характеристики со штатным соплом. А для начального этапа огневых испытаний использовался стендовый вариант с укороченым соплом. (и даже болтают что вообще без сопла)
ЦитироватьНасколько понимаю, в RS-24 реализован замкнутый цикл для водорода. На счет кислорода вполне уверен - кроме подкачки кислорода он не используется. Там нет второго (окислительного) контура. На счет J-2 ничего не могу сказать, но из эффективности - по-моему то же самое.
А при чём тут кислородный контур? Мы про два отдельных ТНА или про что?
Что касается газификации обоих компонентов то естественно никто в мире в здравом уме так не делает. Это надо чтобы суперидея доказать свою правоту действительно лишила разума.
ЦитироватьВ общем, это мое мнение - аналогов сейчас не существует, что очень жаль.
Это счастье что аналогов не существует. И беда что Глушко с его авантюрой никто не остановил на более раннем этапе.
Возможность редактирования сообщения меня подвела. :)
ЦитироватьЦитировать....
РД-270 26.1 MPa - 301 c - 322 c
.....
Зачем вы с РД-275 то сравниваете? Вы с РД-273 сравните:
РД-273 22.6 МПа - 296 с- 319 с
Разница в 35 атм и 3-5 сек.
То есть преимущество такой схемы - только в возможности поддержания большего давления и тем самым обеспечении более высокого УИ. С этим никто и не спорит.
ЦитироватьДля массовых серийных ракет не применяют такие "выжатые" двигатели как для боевых и тем более РД-270. Поэтому выжимать из РД-275 запредельные характеристики нет никакого смысла, что и не делают.
Интересно, а в чем преимущество одних перед другими? Почему обычные ракеты (грузовые) должны быть с неэффективными движками?
ЦитироватьНет. Приводятся расчётные характеристики со штатным соплом. А для начального этапа огневых испытаний использовался стендовый вариант с укороченым соплом. (и даже болтают что вообще без сопла)
Спасибо.
ЦитироватьЭто надо чтобы суперидея доказать свою правоту действительно лишила разума.
Сэкономьте тон 300 на стартовой массе и вся суперидея.
ЦитироватьЭто счастье что аналогов не существует. И беда что Глушко с его авантюрой никто не остановил на более раннем этапе.
Политика? Нужна аргументация.
ЦитироватьТо есть преимущество такой схемы - только в возможности поддержания большего давления и тем самым обеспечении более высокого УИ.
Вы перепутали. В этом её недостаток. Необходимость поддерживать в двигателе очень высокое давление это его недостаток.
ЦитироватьПочему обычные ракеты (грузовые) должны быть с неэффективными движками?
Примерно потому же почему на обычные автомобили не ставят моторы от машин формулы 1 или авиационные газотурбинные двигатели. Но боюсь что вы всё равно не поймёте. Поэтому лучше всего просто попытайтесь запомнить - нормальные люди не ставят на массовые серийные изделия двигатели с максимальными абсолютными параметрами.
ЦитироватьСэкономьте тон 300 на стартовой массе и вся суперидея.
Кто хотел сэкономить стартовую массу применял более удобное топливо с более высоким УИ. А кто хотел доказать свою правоту тот задирал давление за все разумные пределы и лепил по нескольку ТНА.
ЦитироватьПолитика? Нужна аргументация.
Никакой политики. Гонор конструкторов возомнивших себя великими и беззубость политического руководства страны.
ЦитироватьЦитироватьСэкономьте тон 300 на стартовой массе и вся суперидея.
Кто хотел сэкономить стартовую массу применял более удобное топливо с более высоким УИ. А кто хотел доказать свою правоту тот задирал давление за все разумные пределы и лепил по нескольку ТНА.
Насколько мне известно на SSME по два насоса: 2 кислородных (низкого давления и высокого) и 2 аналогичных водородных. Высокого давления работают от турбины на топливном генераторном газе, низкого давления работают на части результата работы насосов высокого давления (сжатом кислороде и водороде).
Здесь насколько понимаю два независимых контура. Тоже по паре окислительных и топливных насосов (ТНА)?
ЦитироватьНасколько мне известно на SSME по два насоса:
...
Здесь насколько понимаю два независимых контура. Тоже по паре окислительных и топливных насосов (ТНА)?
Вот на ССМЕ водород и вся эта турбомашинерия оправдана его высоким УИ. А на РД-270 - ничем. К томуж ССМЕ работает от земли до орбиты что и определило столь высокое давление в нём.
ЦитироватьЦитироватьНасколько мне известно на SSME по два насоса:
...
Здесь насколько понимаю два независимых контура. Тоже по паре окислительных и топливных насосов (ТНА)?
Вот на ССМЕ водород и вся эта турбомашинерия оправдана его высоким УИ. А на РД-270 - ничем. К томуж ССМЕ работает от земли до орбиты что и определило столь высокое давление в нём.
Такой двигатель на основе RS-24 или РД-0120 конечно очень интересен.
Не интересен. Уйдёт в небытие вместе с Шаттломи Бураном.
Однако с РД-270 всё?
ЦитироватьНе интересен. Уйдёт в небытие вместе с Шаттломи Бураном.
Однако с РД-270 всё?
Вряд ли, чудо-движок. :(
Где-то в новостях космонавтики была рубрика (статья), посвященная этому двигателю. Что-то не могу найти, не подскажите? Google видимо из-за подсчета ссылок не может ее найти. Буду признателен, если подкинете тынц.
ЦитироватьВряд ли, чудо-движок. :(
Да, уж, то ещё чудо... :(
ТНА расшифровывается как турбонасосный агрегат. Обычно, хотя необязательно, это комбинация турбины или нескольких и насосов для всех компонентов.
Чем больше серия дыигателей, тем больший смысл вытягивать каждую секунду УИ. По аналогии с массовыми автомобилями - там борются за каждую милю на галлон экономичности двигателя. Конечно, на первом, не до конца отработанном двигателе, преимущество в УИ по сравнению с оптимизированными ЖРД более старой схемы может быть сравнительно небольшим.
РД-270 - первый в ряду газ-газовых, оправдан хотя бы опытом, впоследствии использовавшимся на РД-170. В этой области Россия находится впереди других стран, почему и нет таких ЖРД нигде. Недаром Рокетдайн, работая в этом же направлении, очень интересовался опытом Энергомаша на РД-270.
Есть ли перспектива восстановления работ и доводки этого движка?
Просто на перспективной тяжелой МБР он бы смотрелся очень аппетитно, особенно с учетом того что тяговооруженность МБР нужно повышать.
ЦитироватьЧем больше серия дыигателей, тем больший смысл вытягивать каждую секунду УИ.
Отнюдь.
ЦитироватьПо аналогии с массовыми автомобилями - там борются за каждую милю на галлон экономичности двигателя.
Однакко борются в разумных пределах. На массовых ЖРД тоже борются за УИ. Но не такой ценой.
ЦитироватьРД-270 - первый в ряду газ-газовых, оправдан хотя бы опытом, впоследствии использовавшимся на РД-170.
Ну если горький опыт ("больше такое не делать ни в жисть") может считаться оправданием то да, оправдан.
ЦитироватьВ этой области Россия находится впереди других стран, почему и нет таких ЖРД нигде.
На дороге на свалку истории лучше не быть впереди. У других стран просто гораздо выше научно-технический уровень (да и они просто умнее), поэтому и нет таких ЖРД нигде.
ЦитироватьНедаром Рокетдайн, работая в этом же направлении, очень интересовался опытом Энергомаша на РД-270.
Да ну? И в каком это таком направлении работал Рокетдайн? Неужели гептильный двигатель предельно замкнутой схемы?
ЦитироватьЕсть ли перспектива восстановления работ и доводки этого движка?
НННШ. Ну если только конструкторская мысль окончательно деградирует, но вряд ли до такой степени...
Замечу, что нынешние массовые автомобильные двигатели дают как бы не лучшую эффективность, чем движки спорткаров 50-х
ЦитироватьПросто на перспективной тяжелой МБР он бы смотрелся очень аппетитно, особенно с учетом того что тяговооруженность МБР нужно повышать.
Перспектив именно у этого проекта или именно на этой топливной паре вообще нет никаких.
Однако сама схема газ-газ рано или поздно начнет применятся. Причем не обязательно для повышения давления, а с той же целью, с какой её применил Глушко: снижение температуры в ГГ и на турбинах за счет б
ольшей массы рабочего тела. Т.е., для создания менее напряженного и более надежного двигателя замкнутой схемы.
ЦитироватьЦитироватьНедаром Рокетдайн, работая в этом же направлении, очень интересовался опытом Энергомаша на РД-270.
Да ну? И в каком это таком направлении работал Рокетдайн? Неужели гептильный двигатель предельно замкнутой схемы?
Они действительно исследовали эту схему в 1998-2006 годах. Смогли даже сделать и испытать демонстратор (IPD - Integrated powerhead demonstrator), работающий на кислороде и водороде.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/60793.jpg)
На картинке видно два ГГ: один перед камерой сгорания (наклонен примерно под 45 градусов), другой - за ней (также наклонен).
http://science.nasa.gov/headlines/y2005/14oct_betterrocket.htm?list804693
http://www.nasa.gov/centers/marshall/news/news/releases/2005/05-062.html
http://www.aerojet.com/news2.php?action=fullnews&id=75
http://www.spacewar.com/reports/Rocket_Technology_Testing_Reaches_100_Percent_Operation_999.html
ЦитироватьОднако сама схема газ-газ рано или поздно начнет применятся. Причем не обязательно для повышения давления, а с той же целью, с какой её применил Глушко: снижение температуры в ГГ и на турбинах за счет большей массы рабочего тела. Т.е., для создания менее напряженного и более надежного двигателя замкнутой схемы.
В отношении топливной пары кислород/водород это исключено. ТНА на газообразном кислороде ну никак не снизит напряжённость и не повысит надёжность. Ну а в отношении кислород/керосина я както плохо себе представляю газифицированный керосин...
ЦитироватьОни действительно исследовали эту схему в 1998-2006 годах. Смогли даже сделать и испытать демонстратор (IPD - Integrated powerhead demonstrator), работающий на кислороде и водороде.
Стоп! Кислород и водород это уже не ЭТО направление.
ЦитироватьНа картинке видно два ГГ: один перед камерой сгорания (наклонен примерно под 45 градусов), другой - за ней (также наклонен).
А точно один из ГГ кислородный?
ЦитироватьВ отношении топливной пары кислород/водород это исключено. ТНА на газообразном кислороде ну никак не снизит напряжённость и не повысит надёжность.
Почему это? При том же давлении в КС и увеличении массы газа температура перед турбиной снижается независимо от того, на каком топливе работает двигатель.
Надежность повышается не только за счет снижения температуры (а это и есть "менее напряженный"), но и за счет того, что ни в одном из двух ТНА не будет пересечения турбогаза и жидкости разных "знаков".
ЦитироватьНу а в отношении кислород/керосина я както плохо себе представляю газифицированный керосин...
На керосине никто и не будет такое делать.
ЦитироватьСтоп! Кислород и водород это уже не ЭТО направление.
Я говорил о
схеме газ-газ.
ЦитироватьА точно один из ГГ кислородный?
Да.
ЦитироватьПри том же давлении в КС и увеличении массы газа температура перед турбиной снижается независимо от того, на каком топливе работает двигатель.
Напряжённость определяется не только температурой но и давлением, а оно в свою очередь физическими свойствами рабочего тела. И прежде всего не его массой а объёмом. Сомневаюсь что в этом вопросе кислород сможе конкурировать с водородом.
ЦитироватьНадежность повышается не только за счет снижения температуры (а это и есть "менее напряженный"), но и за счет того, что ни в одном из двух ТНА не будет пересечения турбогаза и жидкости разных "знаков".
Благими намерениями вымощена дорога в ад. Проблема от пересечения компонентов разных знаков ничтожна, а вот окислительный турбогаз высокого давления это проблема. Да ещё и введение дополнительного ГГ и прочего. В итоге надёжность только уменьшится. Так что НННШ.
ЦитироватьЦитироватьСтоп! Кислород и водород это уже не ЭТО направление.
Я говорил о схеме газ-газ.
А я о гептильном двигателе с двумя отдельными ТНА.
Какая-то странность - нет данных по давлению в камере сгорания и удельному импульсу. Во всяком случае где-то зарыты.
ЦитироватьНапряжённость определяется не только температурой но и давлением, а оно в свою очередь физическими свойствами рабочего тела. И прежде всего не его массой а объёмом. Сомневаюсь что в этом вопросе кислород сможе конкурировать с водородом.
Он будет не конкурировать, а сотрудничать :) Водородные ГГ и турбина тоже ведь останутся, но только для водородного насоса. Давление при этом не изменится, а температура снизится (на пару сотен градусов при ~20МПа в КС) => напряженность будет ниже.
Кислородные ГГ и турбина будут тоже относительно холодными.
ЦитироватьПроблема от пересечения компонентов разных знаков ничтожна, а вот окислительный турбогаз высокого давления это проблема. Да ещё и введение дополнительного ГГ и прочего. В итоге надёжность только уменьшится. Так что НННШ.
Это смотря где ;)
У нас это действительно будет введение дополнительного "прочего" (целого отдельного ТНА). А у американцев раздельные ТНА давно практикуются, и почти во всех своих проектах двигателей следующего поколения они всегда закладывают 2 раздельных ТНА. Так что дополнительно появится только ГГ.
Пересечение не проблема, когда она решена :) Но точно так же и проблема окислительного турбогаза будет решена, а у нас она, например, уже давно решена - еще в 60-х годах. Низкая температура газа сделает эту проблему, стоящую перед американцами, примерно такой же по сложности, как та, которую решали Мельников, Кузнецов, Косберг и Глушко в начале 60-х. Но скорее всего имеющийся опыт (российский) и современные материалы облегчат её.
ЦитироватьА я о гептильном двигателе с двумя отдельными ТНА.
Значит, мы о разном. Но мне кажется, что avmich о том же, что и я говорил: о схеме.
ЦитироватьОн будет не конкурировать, а сотрудничать :) .
Сотрудничать в повышении сложности и снижении надёжности? ;)
ЦитироватьВодородные ГГ и турбина тоже ведь останутся, но только для водородного насоса. Давление при этом не изменится, а температура снизится (на пару сотен градусов при ~20МПа в КС) => напряженность будет ниже..
Угу. Но вот что будет с кислородным трактом?
ЦитироватьКислородные ГГ и турбина будут тоже относительно холодными.
Неужели холоднее чем в водородном вариате? А как давление?
ЦитироватьЦитироватьПроблема от пересечения компонентов разных знаков ничтожна, а вот окислительный турбогаз высокого давления это проблема. Да ещё и введение дополнительного ГГ и прочего. В итоге надёжность только уменьшится. Так что НННШ.
Это смотря где ;)
У нас это действительно будет введение дополнительного "прочего" (целого отдельного ТНА). А у американцев раздельные ТНА давно практикуются, и почти во всех своих проектах двигателей следующего поколения они всегда закладывают 2 раздельных ТНА. Так что дополнительно появится только ГГ.
Вобщето я про ГГ какраз и говорил. А "прочее" это все прибамбасы связаные с появлением окислительного газа высокого давления. Сетки от посторонних частиц, покрытия, вообще негорючие в кислороде материалы и т.п.
Так что имея под рукой водород никто в здавом уме делать ТНА на кислороде не будет. Да ещё и с целью снизить напряжённость и увеличить надёжность.
ЦитироватьПересечение не проблема, когда она решена :)
А что, она не решена? Все двухкомпонентные ТНА не работают? ;)
ЦитироватьНо точно так же и проблема окислительного турбогаза будет решена,
Ну это если только китайскими пионерами... Поставить на двигатель окислительный ТНА специально чтобы создать самим себе проблему и успешно её решить.
Цитироватьа у нас она, например, уже давно решена - еще в 60-х годах.
Да, да. Очень успешно. С первого взрыва Н-1 и по последний нырок Зенита...
ЦитироватьНизкая температура газа сделает эту проблему, стоящую перед американцами...
Ну если только главным конструктором двигателя поставят китайского эмигранта успевшего посостоять в тамошней пионерской организаци. Нормальный же человек не будет создавать сам себе проблемы.
Цитироватьпримерно такой же по сложности, как та, которую решали Мельников, Кузнецов, Косберг и Глушко в начале 60-х. Но скорее всего имеющийся опыт (российский) и современные материалы облегчат её.
Скорее всего (почти наверняка) имеющийся опыт и знания удержат американцев от ввязывания в эту авантюру. Они вспомнят что перечисленные товарищи не имели водорода и потому вынуждены были извращаться во весь рост...
ЦитироватьЗначит, мы о разном. Но мне кажется, что avmich о том же, что и я говорил: о схеме.
А топик то про что?
ЦитироватьНо вот что будет с кислородным трактом?
Все же, надо думать, там не чистый кислород, а "кислый газ". А вот его "пакостность", как раз определяется в основном температурой. Если температура окислительного газа будет в пределах 350-600 К, то проблем быть не должно.
ЦитироватьВсе же, надо думать, там не чистый кислород, а "кислый газ". А вот его "пакостность", как раз определяется в основном температурой. Если температура окислительного газа будет в пределах 350-600 К, то проблем быть не должно.
Но с водородом их очевидно ещё меньше?
ЦитироватьСотрудничать в повышении сложности и снижении надёжности? ;)
Не нужно ерничать.
Сложность одних узлов увеличится (появится дополнительный ГГ), а других - уменьшиться (оба ТНА целиком восстановительные или окислительные). То же самое касается надежности.
Но я не собираюсь спорить с Вашим флудом о борьбе китайских пионеров с возгаранием металлов в кислороде :) Лучше поясню, что я имел в виду.
Все проблемы с окислительным газом могут быть полностью решены применением новых материалов на основе керамики. Собственно, керамика снимет также проблемы с высокой температурой турбогаза в схеме с одним ГГ, но при этом проблемы с высокой напряженностью останутся. Схема с двумя ГГ снимет и эту проблему (можно будет снизить либо температуру, либо давление), попутно
полностью исключив как класс проблему разделения компонентов, с существенным упрощением конструкции ТНА. Как бы хорошо не была решена проблема разделения сегодня, её полное исключение повысит надежность.
В результате двигатель станет менее "горячим" и напряженным, а также более надежным по сравнению с двигателем, выполненным по схеме с одним ГГ. Независимо от типа топлива.
О том, что либо самих материалов, либо технологий изготовления из них сложных деталей пока нет, я знаю :) Но над этим сечас активно работают. Поэтому я и сказал, что "сама схема газ-газ рано или поздно начнет применятся".
ЦитироватьЦитироватьЗначит, мы о разном. Но мне кажется, что avmich о том же, что и я говорил: о схеме.
А топик то про что?
А Вы понимать смысл прочитанного умеете? ;)
Поправка: в принципе, материалы могут быть не обязательно керамические. Просто на данный момент наиболее перспективными для применения в ЖРД в будущем считаются именно они.
ЦитироватьЦитироватьПересечение не проблема, когда она решена :)
А что, она не решена? Все двухкомпонентные ТНА не работают? ;)
Я так и сказал: не проблема :)
ЦитироватьЦитироватьпроблема окислительного турбогаза ... у нас, например, уже давно решена - еще в 60-х годах.
Да, да. Очень успешно. С первого взрыва Н-1 и по последний нырок Зенита...
Тут да, согласен: я погорячился :) Полностью не решена до сих пор.
ЦитироватьЕсли температура окислительного газа будет в пределах 350-600 К, то проблем быть не должно.
Примерно такой и будет температура для давления в КС ~20-25 МПа
Наверное, сегодня сделать двигатель с ненапряженными параметрами закрытой схемы газ+жидкость легче, чем двигатель открытой схемы (для фирмы с опытом, конечно). При этом он будет не намного сложнее, а может даже и проще :)
Примерно то же самое должно произойти со схемой газ-газ по сравнению с газ+жидкость.
ЦитироватьВсе проблемы с окислительным газом могут быть полностью решены применением новых материалов на основе керамики.
Я вам ещё раз повторяю: если с какойто дури поставить себе задачу самому себе создать проблему а потом её успешно решить то можно и так. Но нормальные лююди так не делают. Нормальные люди стараются чтоб было меньше проблем. Поэтому они делают и будут делать оба ТНА на водороде и прекрасно обойдутся без новых материалов, керамики и прочего гемороя. Банальная стоимость/эфективность. Поэтому у двойной газификации НННШ.
ЦитироватьСхема с двумя ГГ снимет и эту проблему (можно будет снизить либо температуру, либо давление), попутно полностью исключив как класс проблему разделения компонентов, с существенным упрощением конструкции ТНА.
В современных водородных ЖРД с двумя ГГ нет этой проблемы - температуры и давления. И проблемы разделения компонентов нет. Нечего снимать.
ЦитироватьКак бы хорошо не была решена проблема разделения сегодня, её полное исключение повысит надежность.
Внесение вместо неё другой проблемы - окислительного тракта снизит надёжность. Лекарство будет хуже болезни.
ЦитироватьВ результате двигатель станет менее "горячим" и напряженным, а также более надежным по сравнению с двигателем, выполненным по схеме с одним ГГ. Независимо от типа топлива.
Вы вобще про что? Про двигатели с двумя ГГ на водороде или уже про чтото другое?
ЦитироватьО том, что либо самих материалов, либо технологий изготовления из них сложных деталей пока нет, я знаю :) Но над этим сечас активно работают. Поэтому я и сказал, что "сама схема газ-газ рано или поздно начнет применятся".
Вы наверно не знаете девиз китайских пионеров. Докладываю: "Создай сам себе трудность и успешно её преодолей". Так вот этим девизом руководствовался только Глушко. Остальные - ни-ни.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЗначит, мы о разном. Но мне кажется, что avmich о том же, что и я говорил: о схеме.
А топик то про что?
А Вы понимать смысл прочитанного умеете? ;)
Для начала вы не поняли о чём я отвечал человеку.
ЦитироватьПоправка: в принципе, материалы могут быть не обязательно керамические. Просто на данный момент наиболее перспективными для применения в ЖРД в будущем считаются именно они.
На мамом деле сейчас наиболее перспективным считается упрощение ЖРД, применение в них умеренных параметров без наворотов. В том числе и без необоснованного применения новых технологий и материалов. Новое применяется лишь когда оно даёт существенное преимущество перед старым.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьПересечение не проблема, когда она решена :)
А что, она не решена? Все двухкомпонентные ТНА не работают? ;)
Я так и сказал: не проблема :)
Значит всё, необходимости рратить средства на решение уже решённой проблемы нет.
ЦитироватьЦитироватьЕсли температура окислительного газа будет в пределах 350-600 К, то проблем быть не должно.
Примерно такой и будет температура для давления в КС ~20-25 МПа
А какова температура у РД-170/180/191?
ЦитироватьНаверное, сегодня сделать двигатель с ненапряженными параметрами закрытой схемы газ+жидкость легче, чем двигатель открытой схемы (для фирмы с опытом, конечно). При этом он будет не намного сложнее, а может даже и проще :)
Да.
ЦитироватьПримерно то же самое должно произойти со схемой газ-газ по сравнению с газ+жидкость.
А вот это НННШ.
Почему? Почему так широко распространились двигатели замкнутой схемы? Потому что она даёт существенное преимущество перед открытой. Поэтому они и производятся столь широко.
Двигатель же газ-газ не даёт преимущества перед газ-жидкость, скорее наоборот, поэтому у него НННШ.
ЦитироватьВ современных водородных ЖРД с двумя ГГ нет этой проблемы - температуры и давления.
Зато есть проблема низкого КПД водородной турбины.
ЦитироватьИ проблемы разделения компонентов нет.
Где? В водородном ТНА, качающем кислород? :D
ЦитироватьЗато есть проблема низкого КПД водородной турбины.
В двигателях замкнутой схемы проблемы КПД не существует.
ЦитироватьГде? В водородном ТНА, качающем кислород? :D
Да.
ЦитироватьНормальные люди стараются чтоб было меньше проблем.
Вот именно. Поэтому в будущем применение новых материалов в ЖРД (керамических, или чего-то еще) неизбежно, поскольку приведет к упрощению конструкции и повышению надежности.
ЦитироватьВ современных водородных ЖРД с двумя ГГ нет этой проблемы - температуры и давления. И проблемы разделения компонентов нет. Нечего снимать.
Зато можно избавиться от самих решений (в виде конкретных конструкций), которые сняли эти проблемы. При этом снизится сложность и увеличится надежность, так как полное отсутствие чего-либо (за ненадобностью) проще и надежнее его наличия.
ЦитироватьВнесение вместо неё другой проблемы - окислительного тракта снизит надёжность. Лекарство будет хуже болезни.
Вы не поняли: новой проблемы не будет в принципе.
Уже сегодня есть материалы, стойкие к воздействию окислительного газа при высоких давлениях и/или температурах (в два и более раз выше температуры в ГГ РД-170).
Поэтому есть основания полагать, что никакой проблемы окислительного тракта не будет вообще - даже при наличии самого тракта. Особенно если температура в нем будет на треть ниже, чем в РД-171.
ЦитироватьЦитироватьВ результате двигатель станет менее "горячим" и напряженным, а также более надежным по сравнению с двигателем, выполненным по схеме с одним ГГ. Независимо от типа топлива.
Вы вобще про что? Про двигатели с двумя ГГ на водороде или уже про чтото другое?
Извиняюсь за неточность: везде, где в этой теме у меня фигурируют 2 ГГ, имелась в виду схема газ+газ. Независимо от топлива.
ЦитироватьДля начала вы не поняли о чём я отвечал человеку.
Это как раз Вы не поняли о том, что сказал Вам человек, поэтому и ответили ему не в попад ;) Он говорил о схеме газ+газ и о том самом демонстраторе Рокитдайн/Аэроджет, ссылки на который я Вам дал.
ЦитироватьЦитироватьПросто на данный момент наиболее перспективными для применения в ЖРД в будущем считаются именно они.
На самом деле сейчас наиболее перспективным считается...
То, о чем Вы говорите - это именно
современная тенденция. Это уже не перспектива на будущее, а практика.
Так вот, в будущем эта практика сохранится, но не в виде отката на технологии прошлого (открытая схема вместо закрытой, низкие давления), а как упрощение конструкции за счет применения новых материалов с новыми свойствами.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьПересечение не проблема, когда она решена :)
А что, она не решена? Все двухкомпонентные ТНА не работают? ;)
Я так и сказал: не проблема :)
Значит всё, необходимости тратить средства на решение уже решённой проблемы нет.
Но можно избавится от самого решения... :)
Это же обычная конструкторская практика: упрощение старых решений, или даже полный отказ от них за счет применения новых технологий/материалов/принципов.
ЦитироватьА какова температура у РД-170/180/191?
Перед турбиной - примерно 780 К (РД-170/171).
ЦитироватьДвигатель же газ-газ не даёт преимущества перед газ-жидкость, скорее наоборот, поэтому у него НННШ.
При условии применения указанных выше материалов двигатель газ-газ надежнее и безопаснее двигателя газ-жидкость, в основном за счет двух факторов: ниже напряженность (из-за б
ольшего расхода турбогаза), полностью отсутствует потенциально опасное решение по разделения компонентов.
ЦитироватьВ двигателях замкнутой схемы проблемы КПД не существует.
Если не следить за КПД ТНА, то как раз могут появиться проблемы с его напряженностью (о массе умолчим, здесь это не столь важно).
ЦитироватьТак вот, в будущем эта практика сохранится, но не в виде отката на технологии прошлого (открытая схема вместо закрытой, низкие давления), а как упрощение конструкции за счет применения новых материалов с новыми свойствами.
Про откат на старые технологии никто и не говорит. Новые материалы/технологии будут применяться только когда они дадут существенное преимущество.
Остальной флуд я поскипал как не связанный с реальностью.
ЦитироватьЭто же обычная конструкторская практика: упрощение старых решений, или даже полный отказ от них за счет применения новых технологий/материалов/принципов.
Нет такой практики - применять лекарства хуже болезни.
ЦитироватьЦитироватьА какова температура у РД-170/180/191?
Перед турбиной - примерно 780 К (РД-170/171).
Если затраты на привод ТНА горючего отменить то до безопасного значения снизить удастся?
ЦитироватьЦитироватьДвигатель же газ-газ не даёт преимущества перед газ-жидкость, скорее наоборот, поэтому у него НННШ.
При условии применения указанных выше материалов двигатель газ-газ надежнее и безопаснее двигателя газ-жидкость, в основном за счет двух факторов: ниже напряженность (из-за большего расхода турбогаза), полностью отсутствует потенциально опасное решение по разделения компонентов.
Слушайте, а те кто делал RS-68, Вулкан, LE-7 и т.д., они вобще в курсе как надо делать двигатели?
Цитироватьосновном за счет двух факторов: ниже напряженность (из-за большего расхода турбогаза),
вы по прежнему уверены что кислродный тракт будет менее напряжённым чем водородный?
Цитироватьполностью отсутствует потенциально опасное решение по разделения компонентов.
Вы по прежнему уверены что оно потенциально опасное?
ЦитироватьНовые материалы/технологии будут применяться только когда они дадут существенное преимущество.
Разумеется. Я разве спорю с этим? Просто у нас с Вами разное представление о преимуществах :)
ЦитироватьОстальной флуд я поскипал как не связанный с реальностью.
Слив засчтан ;)
ЦитироватьНет такой практики - применять лекарства хуже болезни.
Это только в Вашем воображении упрощение и повышение безопасности за счет применения новых материалов/технологий и отказа от потенциально опасных решений является "лечением хуже болезни". Все остальные следуют этому правилу.
ЦитироватьЕсли затраты на привод ТНА горючего отменить то до безопасного значения снизить удастся?
В том, что температура снизится - нет никаких сомнений.
Насчет "безопасного уровня"... Я же говорил, что с применением керамики безопасным будет даже этот уровень (780 К), и даже выше. Поэтому
пониженная температура будет гарантировано находится на "безопасном уровне" :)
ЦитироватьСлушайте, а те кто делал RS-68, Вулкан, LE-7 и т.д., они вобще в курсе как надо делать двигатели?
Конечно, в курсе :) Собственно, в том числе и от них я узнаю о тенденциях и перспективах развития ЖРД :)
Кстати, а чего это Вы RS-68 и Вулкан назвали? Они что, и есть те самые, о которых Вы говорили: без отката назад на открытую схему и низкие давления?
Цитироватьвы по прежнему уверены что кислродный тракт будет менее напряжённым чем водородный?
Вы по прежнему уверены что оно потенциально опасное?
Ну, пока что Вы меня не убедили в обратном: для этого Вам следовало как минимум ответить как полагается, а не "скипать флуд как не связанный с реальностью"... :D
ЦитироватьЦитироватьвы по прежнему уверены что кислродный тракт будет менее напряжённым чем водородный?
Вы по прежнему уверены что оно потенциально опасное?
Ну, пока что Вы меня не убедили в обратном: для этого Вам следовало как минимум ответить как полагается, а не "скипать флуд как не связанный с реальностью"... :D
Я вас ни в чём не собираюсь убеждать. Вам охота веровать в будущее схемы газ-газ? Веруйте. У нас свобода совести. А скорбная реальность - ну её в пень...
Помедленнее, джентльмены: я не успеваю бегать за попкорном! :lol:
ЦитироватьЦитироватьА я о гептильном двигателе с двумя отдельными ТНА.
Значит, мы о разном. Но мне кажется, что avmich о том же, что и я говорил: о схеме.
РД-207, конечно, имеет несколько примечательных особенностей, связанных между собой. Мне кажется, что то, что он газ-газовой схемы, больше его выделяет, чем то, на какое он давление, на каких компонентах или с каким количеством ТНА. Всё же газ-газовых движков, по крайней мере с прицелом на использование и дошедших до прожигов, до сих пор совсем немного :) .
ЦитироватьКонечно, в курсе :) Собственно, в том числе и от них я узнаю о тенденциях и перспективах развития ЖРД :)
А! Лапшу о перпективах они вешают вам, а себе делают сорвсем другое...
ЦитироватьКстати, а чего это Вы RS-68 и Вулкан назвали? Они что, и есть те самые, о которых Вы говорили: без отката назад на открытую схему и низкие давления?
А потому что они считают что и газ-жидкость перебор.
ЦитироватьЯ вас ни в чём не собираюсь убеждать.
А зачем тогда спрашивали?
ЦитироватьВам охота веровать в будущее схемы газ-газ? Веруйте. У нас свобода совести. А скорбная реальность - ну её в пень...
Хм... "Скорбная реальность" - это настоящее, не так ли? Я разве говорил о том, что именно сейчас следует делать керамические двигатели газ+газ? Если Вы так считаете, то Вам померещилось...
Однако поисковые исследовательские работы - это совсем другое. Если Вы не хотите ни слышать о том, что там делается, ни обсуждать это - то я Вас и не заставляю. Просто игнорируйте мои посты - и все дела :)
Цитироватьнаиболее перспективным считается упрощение ЖРД, применение в них умеренных параметров без наворотов
ЦитироватьЦитироватьв будущем эта практика сохранится, но не в виде отката на технологии прошлого (открытая схема вместо закрытой, низкие давления), а как упрощение конструкции за счет применения новых материалов с новыми свойствами.
Про откат на старые технологии никто и не говорит
ЦитироватьЛапшу о перпективах они вешают вам, а себе делают сорвсем другое... потому что они считают что и газ-жидкость перебор.
Уточните, что они там себе делают? Без отката на "открытую схему вместо закрытой и низкие давления"... Что это за перспективное упрощение ЖРД?
Или Вы имели в виду, что они оттуда еще даже не выбрались, поэтому и откатываться некуда? (насчет европейцев я пожалуй даже соглашусь :)
ЦитироватьВсё же газ-газовых движков, по крайней мере с прицелом на использование и дошедших до прожигов, до сих пор совсем немного :) .
Я думаю, что такие двигатели схемы газ/газ -
с прицелом на использование - на самом деле еще не скоро появятся. По крайней мере, в ближайшее десятилетие их точно не будет. IMHO, разумеется :)
ЦитироватьА зачем тогда спрашивали?
Мнение узнать.
Цитировать"Скорбная реальность" - это настоящее, не так ли?
Скорбная реальность это всё вместе.
ЦитироватьОднако поисковые исследовательские работы - это совсем другое.
Вот именно. Из поисковых работ очень небольшая часть доходит до внедрения.
ЦитироватьЕсли Вы не хотите ни слышать о том, что там делается, ни обсуждать это - то я Вас и не заставляю. Просто игнорируйте мои посты - и все дела :)
Я разве не слушаю? Я лишь излагаю имхо что у схемы газ-газ НННШ.
ЦитироватьЦитировать"Скорбная реальность" - это настоящее, не так ли?
Скорбная реальность это всё вместе.
Включая будущее? ;)
ЦитироватьМнение узнать.
...
Я разве не слушаю? Я лишь излагаю имхо что у схемы газ-газ НННШ.
А! Ясно! А я уж думал, Вы меня как елену - учите... :)
В таком случае извиняюсь за ошибку. Я думаю, мое ИМХО относительно будущего ЖРД вы узнали. Я Ваше (как мне кажется) тоже.
ЦитироватьЯ Ваше (как мне кажется) тоже.
Ну, для этого не было нужды разводить многостраничный диспут. Априори можно утверждать, что в 90% случаев ИМХО Старого - НННШ! :lol:
ЦитироватьАприори можно утверждать, что в 90% случаев ИМХО Старого - НННШ! :lol:
Если говорить именно о случаях то пока вроде 100%. Ни одного действующего двигателя газ-газ нет и не предвидится.
ЦитироватьНи одного действующего двигателя газ-газ нет
Есть. По IPD работы идут, в прошлом году контракторы НАСА и ВВС подписали меморандум об объединении усилий.
Плюс китаезы чего-то химичат в этом направлении, да и среди Снекмовских концептов движка на замену Вулкана-2 (т.е. на период после 2020 г.), между прочим - исключительно закрытой схемы у них все, значится г-г.
Цитировать...не предвидится.
Вряд ли европейцы и американцы так и будут сидеть на старых технологиях открытой схемы с умеренными параметрами.
ЦитироватьЦитироватьНи одного действующего двигателя газ-газ нет
Есть.
Ну, это пока только демонстраторы и концепции. Рабочего двигателя действительно нет, даже опытного. Рано еще, так как подходящих хорошо отработанных конструкционных материалов и технологий нет, а без них у "газ-газ" действительно нет особых преимуществ (за исключением ЖРД с очень высоким давлением, 30 МПа и выше).
ЦитироватьПлюс китаезы чего-то химичат в этом направлении, да и среди Снекмовских концептов движка на замену Вулкана-2 (т.е. на период после 2020 г.), между прочим - исключительно закрытой схемы у них все, значится г-г.
Насчёт газ-газ не верю. Имеют в виду может быть сто оба ТНА на водороде?
ЦитироватьВряд ли европейцы и американцы так и будут сидеть на старых технологиях открытой схемы с умеренными параметрами.
До замкнутой схемы вполне могут дойти. Но вот до ТНА на кислороде...
Эту бы "энергетику" Старого и Гость 22 да на турбины горючего и окислителя....Какой движок пропадает! :D Завидую, джентельмены! :P
ЦитироватьЭту бы "энергетику" Старого и Гость 22 да на турбины горючего и окислителя....Какой движок пропадает! :D Завидую, джентельмены! :P
Это называется "вашу бы энергию да в мирных целях!" :)
ЦитироватьЭту бы "энергетику" Старого и Гость 22 да на турбины горючего и окислителя....Какой движок пропадает! :D Завидую, джентельмены! :P
Угу. И самоваспламенение обеспечено... Да и температура флейма обещает высокий УИ...
Сомневаюсь насчёт УИ из-за высокой массы участников :lol:
ЦитироватьЦитироватьВсё же газ-газовых движков, по крайней мере с прицелом на использование и дошедших до прожигов, до сих пор совсем немного :) .
Я думаю, что такие двигатели схемы газ/газ - с прицелом на использование - на самом деле еще не скоро появятся. По крайней мере, в ближайшее десятилетие их точно не будет. IMHO, разумеется :)
Я имел в виду, что во время разработки РД-270 - кстати, тема именно о нём - он вполне себе делался с прицелом на использование. Впрочем, в данном случае это не очень существенно.
ЦитироватьЦитироватьЯ Ваше (как мне кажется) тоже.
Ну, для этого не было нужды разводить многостраничный диспут. Априори можно утверждать, что в 90% случаев ИМХО Старого - НННШ! :lol:
Безусловно :) . Старый находится в плену сегодняшних технологий; с его точки зрения, прогресс почти невозможен, сегодняшние тенденции - это на века... Поэтому и пролетает :) - китайские пионеры, а также Глушко :) хотя бы добивались чего-то.
ЦитироватьЦитироватьАприори можно утверждать, что в 90% случаев ИМХО Старого - НННШ! :lol:
Если говорить именно о случаях то пока вроде 100%. Ни одного действующего двигателя газ-газ нет и не предвидится.
Старый опять не понял, о чём речь :) .
ЦитироватьСомневаюсь насчёт УИ из-за высокой массы участников :lol:
Нормальная у них масса, у обоих :) .
Ладно, я флейм прекращаю :) предлагаю вернуться к теме.
Кстати, что мешает сделать полнопоточный цикл для кислорода на РД-191? По идее, должен получиться по эффективности двигатель сопоставимый с LH2/LOX. Насколько понимаю, на троице РД-170/РД-180/РД-190 только часть кислорода используется в генераторе, ведь так?
ЦитироватьКстати, что мешает сделать полнопоточный цикл для кислорода на РД-191? По идее, должен получиться по эффективности двигатель сопоставимый с LH2/LOX. Насколько понимаю, на троице РД-170/РД-180/РД-190 только часть кислорода используется в генераторе, ведь так?
Не так. Кислород газифицируется полностью (за малым исключением того, что идет на охлаждение газовода).
Однако эта пара (керосин/кислород) никогда не будет сопоставима с водородом, даже если удастся каким-то образом газифицировать керосин и использовать его как рабочее тело турбины. Эффективность (УИ) определяется вовсе не этим.
ЦитироватьЦитироватьВряд ли европейцы и американцы так и будут сидеть на старых технологиях открытой схемы с умеренными параметрами.
До замкнутой схемы вполне могут дойти. Но вот до ТНА на кислороде...
Если будут в наличии "негорючие" материалы, то и до него дойдут. Им, с их давними традициями раздельных ТНА, так будет даже легче :)
ЦитироватьЕсли будут в наличии "негорючие" материалы, то и до него дойдут. Им, с их давними традициями раздельных ТНА, так будет даже легче :)
Не дойдут и не легче им будет. С их давними традициями ТНА на водороде кислород им только гемороекм будет.
Кстати, я тут подумал. Если ТНА на водороде то кислород надо качать только до давления в КС+перепад на форсунках. А если ТНА на кислороде то до КС+перепад на турбине. То есть и мощность кислородного ТНА и давление кислорода на выходе из насоса значительно (раза в два) возрастёт. То есть никакого снижения напряжённости не получится.
ЦитироватьЦитироватьКстати, что мешает сделать полнопоточный цикл для кислорода на РД-191? По идее, должен получиться по эффективности двигатель сопоставимый с LH2/LOX. Насколько понимаю, на троице РД-170/РД-180/РД-190 только часть кислорода используется в генераторе, ведь так?
Не так. Кислород газифицируется полностью (за малым исключением того, что идет на охлаждение газовода).
Однако эта пара (керосин/кислород) никогда не будет сопоставима с водородом, даже если удастся каким-то образом газифицировать керосин и использовать его как рабочее тело турбины. Эффективность (УИ) определяется вовсе не этим.
Спасибо. То есть РД-170/РД-180/РД-190 - практически полнопоточный замкнутый цикл с дожиганием окислительного газа? На RS-24 (SSME), по-моему, тоже весь водород газифицируется? Просто часть газа получается в обход турбины и камеры предварительного сгорания, используя паразитное тепло при работе.
ЦитироватьТо есть и мощность кислородного ТНА и давление кислорода на выходе из насоса значительно (раза в два) возрастёт. То есть никакого снижения напряжённости не получится.
Получится :)
В качестве иллюстрации:
Представьте себе двигатель газ+жидкость, в котором температура перед турбиной имеет предельное значение по условиям жаропрочности и жаростойкости.
Что делать, если заказчик потребовал еще более высокое давление в КС? Температуру дальше повышать нельзя, поэтому оставляем ее такой же, но увеличиваем расход газа. Т.е., делаем два ГГ, переходя на полную газификацию обоих компонентов. Мощность ТНА возрастет, но температура останется прежней.
Т.е., здесь видна общеизвестная зависимость "рост давления в КС = рост расхода рабочего тела при постоянной температуре перед турбиной".
Однако, переходя к нашему случаю, эту же зависимость можно выразить как "постоянное давление в КС = рост расхода рабочего тела при снижении температуры перед турбиной".
Как вариант: "постоянное давление в КС = рост расхода рабочего тела при постоянной температуре перед турбиной и снижении перепада на турбине=>снижение давления в ГГ и на выходе из насосов".
Можно также комбинировать снижение температуры и перепада на турбине.
В результате мощность насоса кислорода, конечно, возрастет, но температура и/или перепад на кислородной турбине будут при этом относительно невысокими (~на треть ниже, чем в схеме газ+жидкость с окислительным газом и керосином).
Мощность насоса водорода не измненится, но температура снизится. Как вариант: мощность насоса снизится при неизменной температуре и снижении перепада на турбине.
В целом получаются ТНА с умеренными параметрами.
В качестве дополнительного преимущества - упрощение ТНА за счет ликвидации сложных уплотнений (с продувками гелием на протяжении всей работы двигателя и проч. наворотами).
В качестве недостатка - наличие горячего окислительного тракта, что делает нецелесообразным создание двигателей по этой схеме из распространенных сегодня материалов.
ЦитироватьНе дойдут и не легче им будет. С их давними традициями ТНА на водороде кислород им только гемороекм будет.
Это только если делать из стали и сплавов :)
В противном случае схема газ+газ будет даже проще, чем газ-жидкость. Примерно так же, как газ+жидкость по сравнению с открытой схемой.
ЦитироватьТо есть РД-170/РД-180/РД-190 - практически полнопоточный замкнутый цикл с дожиганием окислительного газа?
По русски это называется "с полной газификацией окислителя".
"Полнопоточный" - похоже на кальку с термина "full-flow staged combustion cycle", который обозначает схему газ+газ.
Поэтому РД-170/РД-180/РД-191 - не "полнопоточные", но выполнены по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа, с полной газификацией окислителя.
ЦитироватьЦитироватьТо есть РД-170/РД-180/РД-190 - практически полнопоточный замкнутый цикл с дожиганием окислительного газа?
....
"Полнопоточный" - похоже на кальку с термина "full-flow staged combustion cycle", который обозначает схему газ+газ.
....
Так и есть, спасибо.
Немного по IPD (Integrated powerhead demonstrator). На мой взгляд, то что нигде не указывается УИ и достигнутое давление в КС, осзначает, что американцы пока не справились с этой схемой. Или журналистам никто не объяснил суть вопроса. По идее, здесь нужно говорить не о бассейнах топлива и окислителя в секунду, а об сэкономленных бассейнах.
Я так понял, что существовал проект РД-270К (керосин/кислород).
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=4559&highlight=%F0%E4270%EA
Пока что это только слухи?
ЦитироватьНемного по IPD (Integrated powerhead demonstrator). На мой взгляд, то что нигде не указывается УИ и достигнутое давление в КС, осзначает, что американцы пока не справились с этой схемой.
Насколько я знаю, из железа испытывались только модели отдельных компонентов. Двигателя как такового в железе просто нет. Да и не может быть: это же демонстратор, а не проект двигателя с прицелом на реальное использование.
ЦитироватьЯ так понял, что существовал проект РД-270К (керосин/кислород).
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=4559&highlight=%F0%E4270%EA
Пока что это только слухи?
Я ничего не знаю об этом (кроме тех же слухов).
Топливо вытесняют инертным газом. На заре космонавтики мало знали винтовые компрессоры. Они компактнее поршневых и не так боятся жидкой фазы. Реально ли, в конце работы ступени, потянуть из бака паровую фазу, вплоть до ваккумирования?
ЦитироватьТопливо вытесняют инертным газом. ...
Во всяком случае не всегда. В случае челнока давление в баках поддерживается компонентами топлива в газзобразном виде.
По всей видимости, можно заключить, что в данном случае такая схема была выбрана с целью обеспечения меньшей температуры на турбинах. Это должно либо исключить ненужные химические реакции в топливе и окислителе, либо привести к более приемлемым условиям функционирования турбин (при более низкой температуре). Также видимо можно сделать вывод, что такая схема наиболее перспективна.
ЦитироватьТопливо вытесняют инертным газом. На заре космонавтики мало знали винтовые компрессоры. Они компактнее поршневых и не так боятся жидкой фазы. Реально ли, в конце работы ступени, потянуть из бака паровую фазу, вплоть до ваккумирования?
В смысле они боятся паровой фазы? Инертным газом не вытесняют, а соэдают необходимое давление на входе в преднасос., чтобы паровая фаза не образовывалась.
А гелий хорошо подходит, поскольку лёгкий. Бак ЖВ конечно наддувают водородом, ибо он легче гелия.
Аммиачные поршневые холодильные компрессоры иногда ловят гидроудар. А винтовые воздушные и пыль тянут. В конце работы ступени, если центорбежный насос разрыв струи поймал, уже не покачает, результат - остатки топлива, и жидкого и газообразного. Мысль в том чтобы эту болтушку выкачать. Винтовой компрессор, в начале работы, мог бы создавать избыточное давление в баке, а в конце переключиться на ваккумирование. Только чем его крутить. Механический редуктор там лишний наверное.
Да, пожалуй проще в баках конические "приямки" предусмотреть, а горючее водородом давить.
ЦитироватьТопливо вытесняют инертным газом. На заре космонавтики мало знали винтовые компрессоры. Они компактнее поршневых и не так боятся жидкой фазы. Реально ли, в конце работы ступени, потянуть из бака паровую фазу, вплоть до ваккумирования?
В то ли второй, то ли третьей ступени Сатурна-5 жидкий водород наддувался газообразным. После исчерпания жидкости в ЖРД шёл газ, давая прибавку полного импульса ступени. К концу работы в баках ступени оказывался почти вакуум.
Возвращаясь к теме IPD (эксперментальная КС на водород-кислороде по схеме газ-газ): порывшись в своих бумагах, таки нашел сводную табличку по его характеристикам:
Propellants: LOX-Hydrogen
Cycle: Full Flow Staged Combustion
Thrust Level (100%): 250,000 lbf
Throttle Range: 20 to 100%
Chamber Pressure: 3000 psia
Isp (MR=6.7, e=50): 441 sec (vac)
Isp (MR=6.0, e=50): 447 sec (vac)
Isp (MR=6.0, e=77.5): 453 sec (vac)
Thrust-to-Weight: 72
Вывод: что РД-270, что IPD - бросается в глаза одна вещь: гораздо меньшее различие между УИ в вакууме и на поверхности по сравнению с другими двигателями. Интересно, этому есть объяснение :? :cry:
А где вы там нашли земной УИ?
ЦитироватьА где вы там нашли земной УИ?
Похоже ошибся (жаль). В чем суть параметризации. если не сложно (MR, e)?
В случае РД-270 УИ1атм/УИвак -> 300/322 скорее всего из-за небольшого коэффициента расширения. Или есть другое объяснение?
MR - массовое соотношение компонентов, e - геометрическая степень расширения.
У РД-270 благодаря высокому давлению в КС высокая степень расширения и соответственно вакуумный УИ получается при сравнительно большом давлении на срезе, поэтому нет необходимости увеличивать степень расширения еще больше, повышая вакуумный УИ, но больше теряя при этом земной из-за перерасширения. Двигатель оптимизирован для работы в атмосфере.
На примере же IPD хорошо видно, что схема газ-газ не дает преимущества в вакуумном УИ, т.к. он весьма слабо зависит от давления, а позволяет только уменьшить габариты двигателя.
ЦитироватьMR - массовое соотношение компонентов, e - геометрическая степень расширения.
У РД-270 благодаря высокому давлению в КС высокая степень расширения и соответственно вакуумный УИ получается при сравнительно большом давлении на срезе, поэтому нет необходимости увеличивать степень расширения еще больше, повышая вакуумный УИ, но больше теряя при этом земной из-за перерасширения. Двигатель оптимизирован для работы в атмосфере.
На примере же IPD хорошо видно, что схема газ-газ не дает преимущества в вакуумном УИ, т.к. он весьма слабо зависит от давления, а позволяет только уменьшить габариты двигателя.
Спасибо. На самом деле - посмотрел у РД-180 примерно такое же соотношение. Где-то 20 секунд разницы.
PS:
Характеристики этого двигателя совсем не хуже современных керосиновых ЖРД.
При прочих равных вонючка проигрывает керосинке 10-15 с УИ, посмотрите на пары РД-253/НК-33 и РД-270/РД-180.
ЦитироватьПри прочих равных вонючка проигрывает керосинке 10-15 с УИ, посмотрите на пары РД-253/НК-33 и РД-270/РД-180.
Все ж таки в РД-270 на 15-20 атм меньше (РД-180).... Гадать невозможно, но получется меньше 10 сек. РД-253 не в счет - "газ-жидкость".
Кроме того, есть перспектива использования насадки.
В РД-270 давление на 4 атм больше, чем в РД-180, вакуумный УИ меньше на 16 с, а земной на 10. РД-253 очень даже в счет, т.к. сравнивается с НК-33, у которого то же давление и схема газ-жидкость.
РД-180 тоже газ жидкость. Какой насадок Вы предлагаете использовать? Слабо представляю кому понадобится такой двигатель на второй ступени, а разворачивать насадок на струе при тяге в 700тс тот ещё аттракцион.
Если например взять современные РН с УРМ, то какую долю работы по выводу ПН на орбиту двигатели первой ступени выполняют в вакууме? Очевидно, довольно значительную часть этой работы.
.....
( :lol: На самом деле просто к слову пришлось, не более того :lol: )
ЦитироватьВ РД-270 давление на 4 атм больше, чем в РД-180, вакуумный УИ меньше на 16 с, а земной на 10. РД-253 очень даже в счет, т.к. сравнивается с НК-33, у которого то же давление и схема газ-жидкость.
РД-270 - 26.1 MPa (257.6 атм.)
РД-180 - 272 кгс/см2 (263 атм.)
26,1 МПа это 266 технических атмосфер или столько же кгс/см2. У РД-180 давление 262 кгс/см2.
Цитировать26,1 МПа это 266 технических атмосфер или столько же кгс/см2. У РД-180 давление 262 кгс/см2.
Двигатели Энергомаша[/u] (http://www.npoenergomash.ru/engines/)
РД-180 - 271,93 кгс/см2
РД-270 - 266 кгс/см2
Все дело в другой схеме и при схеме "газ-газ" параметр давления легче улучшить. Мое мнение.
На сайте Энергомаша опечатка. Газ-газ естественно позволяет на тех же компонентах обеспечить при прочих равных большее давление, чем газ-жидкость, однако для керосинок она неприменима из-за сажи в керосиновом ГГ. Но схема это только инструмент повышения давления и РД-180 с РД-270 мы сравниваем не по схеме, а по давлению и УИ.
ЦитироватьНа сайте Энергомаша опечатка. Газ-газ естественно позволяет на тех же компонентах обеспечить при прочих равных большее давление, чем газ-жидкость, однако для керосинок она неприменима из-за сажи в керосиновом ГГ. Но схема это только инструмент повышения давления и РД-180 с РД-270 мы сравниваем не по схеме, а по давлению и УИ.
Спасибо за информацию. :cry: Не подскажите, где достоверная информация по значению давления в КС РД-270?
На сайте у Гостя 22 можно посмотреть.
РД-270 - 26.1 МПа
РД-180 - 26.0 МПа
Получается более 10 - 15 сек. Но здесь конечно следует помнить, что РД-270 не был доведен и не имел долгой истории эксплуатации и модернизации. Все ж таки странная опечатка у Энергомаша!?
РД-270 конечно доведен не был, но данные по его УИ это проектные параметры, которые обычно достигаются на реальном двигателе, иногда бывают хуже, но почти никогда лучше.
Энергомашевский сайт делают копипастеры и аникейщики, так что ничего удивительного. Кстати есть подозрение, что тягу задросселированного РД-191 при прожиге УРМ-1 они тоже указали неправильно.
ЦитироватьРД-270 конечно доведен не был, но данные по его УИ это проектные параметры, которые обычно достигаются на реальном двигателе, иногда бывают хуже, но почти никогда лучше.
Энергомашевский сайт делают копипастеры и аникейщики, так что ничего удивительного. Кстати есть подозрение, что тягу задросселированного РД-191 при прожиге УРМ-1 они тоже указали неправильно.
1. РД-253 -> РД-275М. Изменяется и УИ и тяга, то есть имеется в виду прежде всего такое развитие. По всей видимости с РД-191 будет аналогичная ситуация.
2. Схема. Скорее всего РД-0244 можно считать неудачным двигателем в смысле эффективности.
3. Может кто-нибудь знает ответ на такую пару вопросов: в семействе РД-170 - РД-190 кислород полностью газифицируется в ГГ, часть керосина используется в рубашке охлаждения. Какая-то чать керосина все-таки не газифицируется? Чисто формально, в случае газификации оставшегося керосина в рубашке, такая схема будет называться "газ-газ"?
Цитировать1. РД-253 -> РД-275М. Изменяется и УИ и тяга, то есть имеется в виду прежде всего такое развитие. По всей видимости с РД-191 будет аналогичная ситуация.
Дальнейшее увеличение давления это конечно хорошо, но мы вроде говорили об УИ вонючки и керосинки при равном давлении, тут РД-270 и РД-180 очень удобны для сравнения.
Цитировать2. Схема. Скорее всего РД-0244 можно считать неудачным двигателем в смысле эффективности.
Прежде чем что-то считать, нужно иметь достоверные данные по этому двигателю.
Цитировать3. Может кто-нибудь знает ответ на такую пару вопросов: в семействе РД-170 - РД-190 кислород полностью газифицируется в ГГ, часть керосина используется в рубашке охлаждения. Какая-то чать керосина все-таки не газифицируется? Чисто формально, в случае газификации оставшегося керосина в рубашке, такая схема будет называться "газ-газ"?
В ГГ направляется только небольшая часть керосина, необходимая для газификации всего кислорода и получения кислого газа с требуемой температурой, ограниченной прочностью материалов турбины. Оставшийся керосин можно после рубашки газифицировать только в восстановительном ГГ, но из-за образования сажи этого не делается, т.к. сажа забивает форсунки, поэтому схема газ-газ на керосине невозможна.
А ежели метан?
На метане можно подобрать режимы, когда сажа почти не образуется.
Эт я знаю :)
Я к тому что скрестить метан с газ-газом...
Ну если к метану добавить еще и газ-газ, точно будет НННШ. :)
Почему? Если уж водород пробовали...
Но летающих водородников такой схемы нет, а летающих метанников нет вообще никаких, вы же предлагаете им дополнительно усложнить задачу.
Цитировать....
Цитировать3. Может кто-нибудь знает ответ на такую пару вопросов: в семействе РД-170 - РД-190 кислород полностью газифицируется в ГГ, часть керосина используется в рубашке охлаждения. Какая-то чать керосина все-таки не газифицируется? Чисто формально, в случае газификации оставшегося керосина в рубашке, такая схема будет называться "газ-газ"?
В ГГ направляется только небольшая часть керосина, необходимая для газификации всего кислорода и получения кислого газа с требуемой температурой, ограниченной прочностью материалов турбины. Оставшийся керосин можно после рубашки газифицировать только в восстановительном ГГ, но из-за образования сажи этого не делается, т.к. сажа забивает форсунки, поэтому схема газ-газ на керосине невозможна.
То есть получается, что в рубашке охлаждения проходит объем керосина, который невозможно газифицировать имеющимся теплом. Это как-то нерационально!?
В рубашку в первую очередь направляется объем, необходимый для охлаждения КС. А что значит "невозможно газифицировать имеющимся теплом"?
ЦитироватьВ рубашку в первую очередь направляется объем, необходимый для охлаждения КС. А что значит "невозможно газифицировать имеющимся теплом"?
Видимо в данной ситуации выступает в роли теплоносителя, который должен поглотить какое-то количество тепла.... Коэффициент расширения при смене фазового состояния керосина наверняка отличается от единицы? :lol: Хотя, возможно как вариант, при необходимой температуре невозможно обеспечить приемлемый тепловой режим.
Керосин в рубашке раньше начнет коксоваться, чем испарится, а это снова сажа, ухудшение охлаждения и прогар, поэтому в рубашке никто его даже и не пытается газифицировать, а наоборот, стремятся предотвратить нагрев до температуры разложения.
ЦитироватьКеросин в рубашке раньше начнет коксоваться, чем испарится, а это снова сажа, ухудшение охлаждения и прогар, поэтому в рубашке никто его даже и не пытается газифицировать, а наоборот, стремятся предотвратить нагрев до температуры разложения.
То есть керосин начинает раньше разлагаться, чем испаряться. Некоторые сомнения. Странно, например, что этого не происходит с гептилом и ТА в РД-270 - тоже сложные молекулы.
РД-58 в смысле возможно полной газификации компонентов не интересен?
Гептил как раз разлагается, но сажи в заметных количествах не образует. Азотный тетраксид это димер двуокиси азота, до которой при высокой температуре он и разваливается.
Посмотрел в вики - температура испарения керосина 150-250С, то есть если и не испаряется, то из-за высокого давления. Кстати, не связано ли сажеобразование со степенью очистки топлива? То, что в РД-58 может иметь место полная газификация - ?
Керосин имеет слишком длинные и сложные молекулы углеводородов, которые при высокой температуре расщепляются на более мелкие даже без катализатора, поэтому чистить его бесполезно. Высокое давление понятно повышает температуру кипения, может быть даже выше температуры потери прочности огневой стенки, но главное препятствие именно коксование. РД-58, как и любая другая керосинка, не может быть сделан по схеме газ-газ.
ЦитироватьКеросин имеет слишком длинные и сложные молекулы углеводородов, которые при высокой температуре расщепляются на более мелкие даже без катализатора, поэтому чистить его бесполезно. Высокое давление понятно повышает температуру кипения, может быть даже выше температуры потери прочности огневой стенки, но главное препятствие именно коксование. РД-58, как и любая другая керосинка, не может быть сделан по схеме газ-газ.
Жаль, видимо довольно интересен и такой вариант.
Цитировать2. Схема. Скорее всего РД-0244 можно считать неудачным двигателем в смысле эффективности.
(http://s59.radikal.ru/i166/0909/cc/f6db117624ec.jpg)
Если степень расширения указана верно, то параметры РД-0244 просто великолепные. :roll:
Конечно же не верно, так же и насчет давления большие сомнения, не перепутал ли кто семерку с единицей.
Общее впечатление - "Full Flow Staged Combustion" у специалистов имеет очень серьезную оппозицию... Не совсем понятно.
Сало, а из какой книги эти данные по РД-0244 и РД-0245?
Это всё тот-же справочник "Двигатели" но в электронной версии. Ошибок много, но и информация кое-какая есть. Если нужен пишите в личку. Правда файл большой 36 МБ. А откуда скачал не помню.
ЦитироватьЭто всё тот-же справочник "Двигатели" но в электронной версии.
Опаньки! А в бумажной версии этого нету!
Лет 5 назад продавалась по 700 р.
Старый видимо о том, что нет этой информации в бумажной версии.
Там кстати добавилась информация по двигателям КБХА и Исаева для боевых ракет.
А в первой электронной версии этого справочника на сайте МАИ её тоже нет.
ЦитироватьSalo пишет:
Старый видимо о том, что нет этой информации в бумажной версии.
Там кстати добавилась информация по двигателям КБХА и Исаева для боевых ракет.
А в первой электронной версии этого справочника на сайте МАИ её тоже нет.
Сергей, а не дадите ссылку на эту новую версию? Пожалуйста :)
Через шесть лет? 8)
Освежи мыло в личку, и я тебе вышлю.
ЦитироватьSalo пишет:
Через шесть лет? 8)
Ну да.
ЦитироватьSalo пишет:
Освежи мыло в личку, и я тебе вышлю.
ок.
Цитироватьfagot пишет:
РД-58, как и любая другая керосинка, не может быть сделан по схеме газ-газ.
Вот это тоже непонятно. Газ-то в схеме нужен не раньше газогенератора - в каналах охлаждения доводить до коксования необязательно?
Цитироватьavmich пишет:
Вот это тоже непонятно. Газ-то в схеме нужен не раньше газогенератора - в каналах охлаждения доводить до коксования необязательно?
Говорят про забивание форсунок сажей от сладкого газа.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Цитироватьavmich пишет:
Вот это тоже непонятно. Газ-то в схеме нужен не раньше газогенератора - в каналах охлаждения доводить до коксования необязательно?
Говорят про забивание форсунок сажей от сладкого газа.
А сделать двухзонный ГГ, где горючее подаётся в жидком виде и потом уже испаряется?
Цитироватьavmich пишет:
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Цитироватьavmich пишет:
Вот это тоже непонятно. Газ-то в схеме нужен не раньше газогенератора - в каналах охлаждения доводить до коксования необязательно?
Говорят про забивание форсунок сажей от сладкого газа.
А сделать двухзонный ГГ, где горючее подаётся в жидком виде и потом уже испаряется?
Я подозреваю, что форсунки в камере сгорания.
О как :( . Двухкомпонентные форсунки - где эта сажа постоянно выгорает - тоже не решение, видимо?..
Цитироватьavmich пишет:
О как :( . Двухкомпонентные форсунки - где эта сажа постоянно выгорает - тоже не решение, видимо?..
Если горение начнётся на поверхности форсунки, она ж расплавится.
А если сажа вылетит в камеру сгорания то не успеет сгореть, вылетит через сопло и сожрёт весь УИ.
ЦитироватьСтарый пишет:
А если сажа вылетит в камеру сгорания то не успеет сгореть, вылетит через сопло и сожрёт весь УИ.
Почему ж? Вот не факт. Если сажа уже в сопле - то да. она будет жрать УИ. А в КС всё будет зависеть от размера частиц сажи: чем меньше размер. тем лучше отношение площадь/объём. А, значит, быстрее сгорит частица.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Если горение начнётся на поверхности форсунки, она ж расплавится.
Кстати - одна из реальных проблем схемы газ-газ состоит в большой интенсивности процесса горения, что приводит к сложности охлаждения в т. ч. форсунок.
В двигателе по схеме газ-жидкость есть процесс дробления струек горючего, прогрева капель, их испарения и наконец смешения и воспламенения с кислым газом.
А в газ-газе - сразу смешение и воспламенение. Фронт пламени оказывается весьма близко к форсункам.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Почему ж? Вот не факт. Если сажа уже в сопле - то да. она будет жрать УИ. А в КС всё будет зависеть от размера частиц сажи: чем меньше размер. тем лучше отношение площадь/объём. А, значит, быстрее сгорит частица.
Но никак не быстрее чем жидкая капля. И вобще чтоб сгореть частичка должна сначала испариться а у углерода с этим плохо...
ЦитироватьСтарый пишет:
Но никак не быстрее чем жидкая капля. И вобще чтоб сгореть частичка должна сначала испариться а у углерода с этим плохо...
Сажа имеет весьма развитую поверхность и нагрета.
В общем, тут нужен эксперимент :)
Кстати. А в сладком газе от НДМГ есть сажа?
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Кстати. А в сладком газе от НДМГ есть сажа?
Подозреваю что нет.
ЦитироватьСтарый пишет:
Подозреваю что нет.
В книжке "Газогенераторы ЖРД" пишут, что есть.
У РД-109/119 был ГГ на НДМГ. Ещё у 15Д12 был ГГ на сладком газе НДМГ+АТ.
Раз пишут значит есть. :) Значит и у метана будет.
ЦитироватьСтарый пишет:
Раз пишут значит есть. :) Значит и у метана будет.
Я это к тому, что сажа скорее всего сгорит в КС. На крайний случай можно будет поэкспериментировать с длиной цилиндра КС - чтоб уж точно успела сгореть.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Цитироватьavmich пишет:
О как :( . Двухкомпонентные форсунки - где эта сажа постоянно выгорает - тоже не решение, видимо?..
Если горение начнётся на поверхности форсунки, она ж расплавится.
А если форсунку охлаждать кислым газом?
Предполагается, что не так уж много сажи на форсунке оседает - соответственно, не так много сгорает, и нагрев форсунки от этого не так велик. А тот нагрев, который есть, можно уменьшать, пропуская сквозь стенку форсунки через каналы кислый газ.
Это, конечно, предположения :) . Что-нибудь говорят эксперимент с теорией?
Цитироватьavmich пишет:
А если форсунку охлаждать кислым газом?
В любом случае организовать горение будет очень сложно...
Цитироватьavmich пишет:
Предполагается, что не так уж много сажи на форсунке оседает - соответственно, не так много сгорает, и нагрев форсунки от этого не так велик. А тот нагрев, который есть, можно уменьшать, пропуская сквозь стенку форсунки через каналы кислый газ.
Это, конечно, предположения :) . Что-нибудь говорят эксперимент с теорией?
В отношении газ-жидкость практика говорит, что организовать охлаждение возможно.
Для схемы газ-газ на топливе ЖК+керосин я бы пустил сладкий газ через центральную втулку, а кислый - через тангенциальные отверстия. Так мне что-то подсказывает, что сажа будет меньше осаживаться на форсунках.
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Для схемы газ-газ на топливе ЖК+керосин я бы пустил сладкий газ через центральную втулку, а кислый - через тангенциальные отверстия. Так мне что-то подсказывает, что сажа будет меньше осаживаться на форсунках.
Хочется не "меньше", а "совсем не" - чтобы можно было говорить о многоразовых системах, а-ля RL-10 на Дельта-Клипере.
Газ, конечно, не слишком хороший охладитель... Можно попробовать пустить газовую завесу, чтобы в форсунках горючего горючее было физически изолировано от стенки - а при горении в форсунке стенка форсунки не получала бы такого теплопотока. В общем, обычные техники камер сгорания, с тем отличием, что нам наплевать на полноту сгорания - нужно выдать компонент из форсунки, где он в камере потом и сгорит.
Тот же вопрос о газ-газе для углеводородных ЖРД интересен и в контексте метанников, конечно.
Цитироватьavmich пишет:
Можно попробовать пустить газовую завесу, чтобы в форсунках горючего горючее было физически изолировано от стенки - а при горении в форсунке стенка форсунки не получала бы такого теплопотока. В общем, обычные техники камер сгорания, с тем отличием, что нам наплевать на полноту сгорания - нужно выдать компонент из форсунки, где он в камере потом и сгорит.
Отверстия у форсунок порядка миллиметра - единиц мм. Толщина теплового пограничного слоя больше. Так что организовать завесу как в КС не получиться.
avmich, прошу прощения, но лучше всего перейти на водород.
ЦитироватьАлександр Ч. пишет:
avmich , прошу прощения, но лучше всего перейти на водород.
Спасибо :) .
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Цитироватьavmich пишет:
Можно попробовать пустить газовую завесу, чтобы в форсунках горючего горючее было физически изолировано от стенки - а при горении в форсунке стенка форсунки не получала бы такого теплопотока. В общем, обычные техники камер сгорания, с тем отличием, что нам наплевать на полноту сгорания - нужно выдать компонент из форсунки, где он в камере потом и сгорит.
Отверстия у форсунок порядка миллиметра - единиц мм. Толщина теплового пограничного слоя больше. Так что организовать завесу как в КС не получиться.
А форсунки с транспирационным охлаждением сделать?
Цитироватьavmich пишет:
А форсунки с транспирационным охлаждением сделать?
Хороший вопрос. Посчитать тепловой поток в форсунку - весьма нетривиальная задача, так что у меня на него ответа нет.
Заметим ещё, что в форсунках соотношение компонентов может быть какое угодно - в частности, оптимизированное для выгорания сажи при минимальном нагреве. Подозреваю, это вопрос исследований, как именно можно выжигать сажу, при этом не перегревая форсунку... но по крайней мере некоторые условия сгорания имеют преимущества перед таковыми основной камеры.
Цитироватьavmich пишет:
Заметим ещё, что в форсунках соотношение компонентов может быть какое угодно - в частности, оптимизированное для выгорания сажи при минимальном нагреве. Подозреваю, это вопрос исследований, как именно можно выжигать сажу, при этом не перегревая форсунку... но по крайней мере некоторые условия сгорания имеют преимущества перед таковыми основной камеры.
Но я бы всё же был осторожен с утверждением о том, что можно организовать охлаждение форсунки с пламенем на ней.
И далеко не факт, что ожно "посадить" фронт пламени на форсунку - компонентам всё же надо успеть смешаться и начать гореть...
Нам нужно учесть два условия - когда сажа оседает на форсунке, и когда она выгорает из-за присутствия окислителя. Это если окислитель не сможет предотвратить осаждение как таковое.
Размер газовой форсунки может быть и не таким малым, вероятно, особенно для достаточно крупных двигателей... Мы же о газ-газе говорим.
Если действовать не на результат а только на удовлетворение идеи-фикс то можно бороться с сажей на форсунках и еще много с чем. Почему не применить топливо которое не дает сажи?
ЦитироватьПлейшнер пишет:
Если действовать не на результат а только на удовлетворение идеи-фикс то можно бороться с сажей на форсунках и еще много с чем. Почему не применить топливо которое не дает сажи?
И к тому же даёт лишнюю сотню секунд УИ.
ЦитироватьПлейшнер пишет:
Если действовать не на результат а только на удовлетворение идеи-фикс то можно бороться с сажей на форсунках и еще много с чем. Почему не применить топливо которое не дает сажи?
Потому что у такого топлива свои проблемы. Правда, те, которым всё время мерещатся идеи-фикс, этого могут не понять :) .
Цитироватьavmich пишет:
Потому что у такого топлива свои проблемы. Правда, те, которым всё время мерещатся идеи-фикс, этого могут не понять :) .
А те кто делает ракеты на водороде и не делает на метане - они хоть что-нибудь понимают? Или это эпидемия идеи-фикс? ;)
Давайте заканчивать оффтопить в этой теме. Обсуждения газ-газа в целом можно вести в специальной теме.
Данные по этому ЖРД все еще секретны? может хто сходит в музей, по фотографирует со всех сторон ;D или пгс попросит и параметры КС? ;) Есть мнение что КС у этого не рожденного чуда была "скоростной".
Осуществление мечты, В.Ф. Трофимов, 2001
[url="https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?action=dlattach;attach=37386;type=preview;file"]Trofimov-osustcestvlenie-2001 Chapter 4.pdf[/url]
Немного о разработке РД-270. А вот схемы ПГС так нигде и не найти.
Цитата: Просто Василий от 21.04.2021 07:38:24Данные по этому ЖРД все еще секретны? может хто сходит в музей, по фотографирует со всех сторон ;D или пгс попросит и параметры КС? ;) Есть мнение что КС у этого не рожденного чуда была "скоростной".
ИМХО, не секретны, как не секретны данные о первом глушковском жрд ОРМ-1. Но ни те, ни другие данные никто никогда не найдет....
Еще раз ИМХО ;)