Форум Новости Космонавтики

http://leftinmsu.narod.ru/library_files/books/Glushko_files/129.htm
http://www.testpilot.ru/espace/bibl/glushko/razv/01d.html


Александр Иванович Полярный, инженер-конструктор (1902-1991)

http://www.ihst.ru/~akm/30t1.htm

ЦитироватьО ТВОРЧЕСКОМ ВКЛАДЕ В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ А.И.ПОЛЯРНОГО И В.А.АНДРЕЕВА

Н.П.Казановская Журналист

Есть личности, которым дано судьбой оставаться веками в памяти поколений. Запрограммированные герои. В космонавтике, ракетостроении они на слуху. Слава им, уже одетым в памятники. Но постаменты этих памятников прочны благодаря тому, что опираются на надежные «человечески монолиты». О некоторых вспоминают в юбилеи, о других, увы, забыли. Вместе с тем, именно сегодня, в новое время коммерциализации всего, что представляется ценным, следовало бы вспомнить их – энтузиастов, бесребренников, чьими умными и чистыми руками делались первые отечественные ракеты.

Александр Иванович Грошенков, известный специалистам как А.И.Полярный, более полувека посвятил исследованиям и испытаниям ракетных двигателей, начиная работать под непосредственным руководством Фридриха Артуровича Цандера, затем Сергея Павловича Королева и, наконец, самостоятельно. При его непосредственном участии была спроектирована и взлетела в воздух на нахабинском полигоне первая отечественная ракета Р-Х с чисто жидкостным двигателем. Десятки экспериментальных испытаний множества модификаций ракет Р-03, Р-06, двигательных установок для оборонной промышленности, скрупулезные доводочные испытания – все эти исследования были использованы как база для последующих успешных запусков советских ракет, спутников, кораблей.

«Наука – это то, где можно измерить», - говорил великий Фарадэй. А.И.Полярный именно этим всю жизнь и занимался, не оформляя патентов на изобретения, не получив научного звания, несмотря на ходатайства видных ученых и космонавтов, не сумев принять приглашение выступить на международном симпозиуме по космонавтике в Югославии (был беспартийным) и не получив диплома члена-корреспондента Международной Академии Астронавтики, приславшей приглашение.

Феноменальная добросовестность и педантичность А.И.Полярного были отмечены как-то С.П.Королевым при ответе на вопрос, почему в списке отобранных для работы над космическими проектами лиц, вторым в списке (после Б.В.Раушенбаха) он поставил Полярного; « У этого человека есть только один недостаток – его скромность».

Смелые идеи объединяют смелых. ГИРД собрал в своем сыром подвалена на Садовой-Спасской, 19 личностей смелых, увлеченных.

Виктор Алексеевич Андреев работал с самого основания ГИРДа в бригаде Михаила Клавдиевича Тихонравова. При его непосредственном участии был осуществлен пробный запуск первой советской ракеты
Р-09.

Служение великой цели рождает личностей, которые, как правило, вступают в конфликт с государственным аппаратом управления, тем более тоталитарного. Тех, кто сумел не заразиться всеобщей эпидемией страха тридцатых годов, были единицы. Среди них – инженер-конструк-тор второй ГИРДовской бригады, возглавляемой Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым, В.А.Андреев.

После расформирования ГИРДа и образования РНИИ для королевцев пришли черные дни, так как ленинградское руководство РНИИ придерживалось других приоритетных направлений в развитии ракетостроения. И тогда «зараженные микробом космоса» (выражение В.А.Андреева) москвичи организовали свои «домашние КБ» со своей тематикой. Конфликт разрастался. Возымел серьезные последствия и для С.П.Королева, и для А.И.Полярного, а впоследствии - и для В.А.Андреева. Однажды ночью характерный для тридцать седьмых годов стук в дверь враз изменил судьбу семьи Андреевых. Изменил, но не сломал этого увлеченного и отчаянного человека. В отличие от миллионов сломленных он не покорился, взбунтовался с первых минут допросов. Объявил голодовку. На очных ставках с подставными свидетелями вел себя смело и вызывающе и ...был освобожден через два (!) месяца. Поистине увлеченность дает силы. Не в этом ли кроются причины нынешних неудач отрасли?

Сотрудники Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Москва, Садово-Спасская, д.19 (http://epizodsspace.narod.ru/bibl/iz-istorii/gird-spisok.html)

Цитировать64.Полярный Александр Иванович   1904 апрель 1932   ст. инженер

http://engine.aviaport.ru/issues/40/page40.html

ЦитироватьПараллельно с работами РНИИ в СССР с 1935 г. по 1939 г. функционировало КБ-7 под руководством Л.К. Корнеева и А.И. Полярного. Эти руководители не разделяли технических взглядов РНИИ на перспективы развития ракетной техники и вели разработку боевых баллистических (бескрылых) ракет, работающих на жидком кислороде и спирте. Итогом четырехлетней работы стала ракета Р-05 с двигателем М-29, которая по расчетам должна была с предварительным разгоном пороховым ускорителем доставить боевой заряд массой в 5 кг на расстояние 50 км. Однако экспериментальные пуски не подтвердили расчетных данных. Правительственная комиссия оценила работу КБ-7 как неудовлетворительную, Л.К. Корнеев был осужден, а коллектив КБ-7 вошел в состав НИИ-3 (бывший РНИИ) вместе с незавершенными тематическими работами. Дальнейшая отработка ракеты была прекращена.

Я никогда эту фамилию не слышал, соответственно, никаких ассоциаций у меня название темы не вызвало. Зато на автомате прочиталось как "Полярный лис и его роль в ракетной технике".  :oops:
Что значит стереотипы! :)

http://engine.aviaport.ru/issues/42/page47.html

ЦитироватьОбеспечение столь значительной дальности полета ракеты Р-3 потребовало решения ряда новых научно-технических задач, в том числе и в отношении двигательной установки. В этом случае обойтись только форсированием режимов работы и модернизацией немецкой конструкции двигателя не представлялось возможным. Оценивая конструктивные достоинства двигателя А-4, С.П. Королев еще на стадии работ по ракете Р-2 писал: "К сожалению, надо отметить, что камера этого двигателя довольно неудачно сконструирована, поэтому мы чрезвычайно связаны в вопросе увеличения удельной тяги". И далее: "На следующих машинах мы столкнемся с гораздо большими трудностями..." Увеличение дальности полета ракеты на порядок и связанные с этим научно-технические проблемы впечатляли, видимо, и представителей высших эшелонов власти. Иначе чем объяснить принятую в правительственном постановлении конкурсную разработку двигателей силами двух конструкторских коллективов: ОКБ-456 главного конструктора В.П. Глушко и НИИ-1 МАП главного конструктора А.И. Полярного (напомним, что А.И. Полярный в 1934-1939 гг. сотрудничал с Л.К. Корнеевым в КБ-7, расформированным в связи с отсутствием положительных результатов работы).

ЦитироватьПриступив к формированию облика и технических характеристик ракеты Р-3, ОКБ-1 выдало техническое задание на разработку эскизных проектов двигателя. Предлагалось создание двигателя, в земных условиях обладавшего тягой не менее 120 тс при давлении газов в камере сгорания 60 атм и удельным импульсом тяги 240 кгс?с/кг (в пустоте).

Эти энергетические характеристики предполагали, что вместо спирта будет использовано более калорийное горючее. По расчетам, таким топливом могло стать сочетание жидкого кислорода с керосином. Однако керосин, создавая более высокую температуру при горении, по охлаждающим свойствам значительно хуже спирта, поэтому перед двигателистами вырастала проблема организации более совершенной и одновременно более экономичной системы охлаждения камеры, чем имевшаяся у двигателя А-4.

Необходимость обеспечения надежного охлаждения камеры нового двигателя являлась только одной из новых технических задач. Оценивая весь комплекс работ, В.П. Глушко в письме к руководству МАП так характеризовал предстоящую разработку: "Создание двигателя на 120...140 тс тяги связано с решением ряда проблем, которые находятся на границе посильного современной науке и технике". Учитывая это обстоятельство, конструкторы и расчетчики ОКБ-456 решили в новом двигателе объединить отечественные технические достижения в области ЖРД, накопленные в 30-40-х годах прошлого столетия, и хорошо освоенную немецкую конструкцию.

После ряда предварительных проработок остановились на схеме двигателя, аналогичной схеме двигателя ракеты Р-2. Что же касается отдельных элементов конструкции двигателя РД-110, представленных в эскизном проекте, то они выглядели следующим образом. Камера сгорания своей грушевидной формой напоминала камеру двигателя А-4. Перекись водорода для привода турбины подавалась в реактор насосом. Внедрялся и еще ряд технических новинок, способствовавших снижению массы и повышению работоспособности двигателя. Все эти технические новшества были уже либо апробированы, либо проходили экспериментальную отработку на модельных установках.

Эскизные проекты ракетных систем и ракеты Р-3 в целом были завершены к концу 1949 г., а 7 декабря состоялась их защита на НТС НИИ-88. Свои проектные разработки представляли главные конструкторы: по ракете в целом - С.П. Королев, по двигателям - В.П. Глушко и А.И. Полярный, по системе управления - Б.Н. Коноплев. Рецензировали проект А.А. Космодемьянский, Ю.А. Победоносцев, М.К. Тихонравов. Все рецензенты не только положительно оценили проект ракеты Р-3, но и отметили, что представленные материалы определяют дальнейшее научно-техническое направление в развитии ракетостроения в СССР.

Были, естественно, и критические замечания. Так, по эскизным проектам двигателей разработка отзывов была поручена А.М. Исаеву. Исповедовавший идею упрощенной и поэтому более технологичной конструкции камеры сгорания, А.М. Исаев в заключении по проекту, представленному ОКБ-456, указал: "В результате получилась конструкция, которую вопреки уверениям авторов невозможно признать технологичной и удобной для серийного производства". Однако впоследствии стало ясно, что талантливый конструктор ракетных двигателей в то время не разглядел перспективности предлагаемой конструкции камер сгорания.

Что касается технического облика и особенностей двигателя Д-2, выполненного в НИИ-1 под руководством А.И. Полярного, то, к сожалению, мне не представилось возможности ознакомиться с этим эскизным проектом. И все же причины выбора двигателя ОКБ-456 для ракеты Р-3 можно найти в докладе С.П. Королева: "Я только могу сказать, что А.И. Полярный, являющийся одним из старейших двигателистов, не имеет базы для работы, а ЦИАМ (в 1949 г. НИИ-1 МАП являлся филиалом ЦИАМ - прим. авт.) по своему профилю не желает этот двигатель строить...".

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=497907#497907

ЦитироватьРешил тут немного разобраться в истории этого малоизвестного конструктора. Как –то о нем подзабыли..

Начало его биографии весьма и весьма положительное.

ЦитироватьЛЕОНИД СТЕПАНОВИЧ ДУШКИН родился 15 августа 1910 года в поселке Спирово Тверской области. После окончания краткосрочной аспирантуры НИИ математики и механики при МГУ, в октябре 1932 года был приглашен Цандером в ГИРД. Работал помощником Цандера по расчетно-теоретическим вопросам, научным сотрудником ГИРДа. Опубликовал работу «Основные положения общей теории реактивного движения», где исследовал вопросы принципиальной осуществимости космического полета в будущем.

Первой практической работой Душкина было участие в испытаниях двигателя Цандера ОР-1 для его ракеты ГИРД-Х. После смерти Цандера Душкин создает новый спирто-кислородный двигатель, с которым 25 ноября 1933 года был осуществлен первый успешный пуск первой отечественной ракеты ГИРД-Х с жидкостным ракетным двигателем. В пуске принимали участие Королев, Душкин, его будущий заместитель Полярный и другие конструкторы».

ЦитироватьВ 08.1931г. при Осоавиахиме сформировалась ГИРД (группа по изучению реактивного движения), называвшаяся вначале МосГИРД, затем- Центральная ГИРД (ЦГИРД). В 04.1932г. было принято решение о создании Опытного ракетного завода ЦГИРДа. Вначале (в 1933г. была там) группа располагалась в Москве, в подвале дома № 19 по ул. Садово-Спасской, вместе с ЦКБ по планерам Осоавиахима, которое возглавлял Антонов. В 1932г. в ГИРД организовано 4 бригады, занимавшиеся разработкой: 1) жидкостных двигателей для ракетоплана; 2) жидкостных баллистических ракет; 3) ПВРД, газодинамических испытательных установок; 4) ракетопланов и крылатых ракет. Начальником ЦГИРДа и Оытного завода был С.П. Королев. Здесь также работали Б.И. Черановский, В.П. Ветчинкин, Н.К. Федоренков, И.П. Фортиков.
Бригада № 1 по ЖРД создана из группы, перешедшей из ИАМ. Руководитель (-28.03.1933г.)- Ф.А. Цандер (умер), (1933г.-)- Л.К. Корнеев. Работали: А.И. Полярный, Л.С. Душкин, Э.П. Шептицкий. Созданы двигатели: ОР-2; ракеты: ГИРД-Х (1933г.), КПД-1 (1934г.). Затем на базе бригады создано КБ-7 РНИИ.

ЦитироватьПо кислородным ЖРД также были получены существенные результаты. В частности, следует отметить окончание доводки в 1934 г. модифицированного двигателя Ф. А. Цандера 02 с тягой до 100 кг, который применялся на крылатой ракете 216. В 1934 г. под руководством Л. С. Душкина была начата разработка серии двигателей 12к с тягой 300 кг (рис. 3). Двигатели этого типа были установлены на ракете «Авиавнито». На рис. 4 показан двигатель 205 с тягой 100 кг, разрабатывавшийся в 1936-37 гг. В последующие годы перед войной и во время войны кислородные двигатели в РНИИ развития не получили. Однако кислородные ЖРД нашли широкое применение уже после войны, когда именно на этих двигателях в СССР были достигнуты успехи мирового значения.

Рис. 3. Кислородный ЖРД 12к (вариант IV)


Рис. 4. Кислородный ЖРД 205


Рис. 5. Двигательная установка ракеты «Авиавнито»
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/iz-istorii79/stcetin.html

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/tm/1981/rn2.html

ЦитироватьВ январе 1933 года Ф. А. Цандер начал разработку своего проекта бескрылой ракеты — «объект 10», или ГИРД-Х с ЖРД, использующим металлическое горючее. Но как ни старались гирдовцы, каких только режимов и устройств для подачи металла в двигатель не применяли, все они оказывались неработоспособными. Идея явно опередила технику своего времени. И тогда Королев дал задание разрабатывать ракету 10 с обычным ЖРД на жидком кислороде и бензине. Схема двигателя с камерой грушевидной формы была предложена еще самим Цандером, но конструирование ракеты проходило уже после смерти этого выдающегося пионера ракетной техники и велось Л. С. Душкиным, Л. К. Корнеевым и А. И. Полярным. В процессе отработки ЖРД 02 и 10, прогоравших, а иногда и взрывавшихся на стенде, гирдовцам пришлось еще раз отступить: заменить керосин на менее калорийное горючее — этиловый спирт, благодаря чему двигатели наконец заработали достаточно надежно.

25 ноября 1933 года ракета успешно стартовала с полигона Нахабино и поднялась на высоту 80 м. Хотя успех был неполным (в полете нарушилось крепление двигателя, и ракета повернула к земле, упав в 150 м от места старта), это не омрачило радости ее создателей, ведь был сделан еще один шаг в овладении ракетной техникой.

http://galspace.spb.ru/start-1.htm

ЦитироватьВ январе 1934 года в Москве в системе Осоавиахима была организована реактивная секция. Секция входила в стратосферный комитет ЦС Осоавиахима. В реактивной секции ЦС Осоавиахима спроектировали 6 ракет и 3 из них построили. Это ракета А. И. Полярного с кислородно-спиртовым ЖРД, имевшая первоначально индекс Р-1, а затем получившая наименование "Осоавиахим", ракета конструкции А. Ф. Нистратова и И. А. Меркулова (Р-2) с ЖРД, работавшим на трехкомпонентном топливе (жидкий кислород, спирт, вода), именовавшаяся трехкомионентной ракетой ТР-2, а также двухступенчатая ракета ВР-3 конструкции И. А. Меркулова. Краткие сведения о первых отечественных ракетах с ЖРД и ВРД приведены в таблице.

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/tm/1981/rn4.html

ЦитироватьСвой вклад в разработку стратосферной ракеты внесла и реактивная группа Стратосферного комитета Осоавиахима. Самой интересной из ее творений была первая в мире двухступенчатая ракета конструкции И. А. Меркулова с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД) на второй ступени. В качестве первой ступени, разгонявшей ракету до скорости, необходимой для начала работы ПВРД, применялся пороховой ракетный двигатель конструкции А. И. Полярного.

Решение проблемы создания воздушно-реактивного двигателя на базе теории Б. С. Стечкина, начатое в ГИРДе, продолжалось и в РНИИ. В 1935 году, отвечая на вопрос писателя Я. И. Перельмана о перспективах ракетной техники, С. П. Королев писал: «Очень большое внимание придаю воздушным ракетным двигателям, над которыми работает Ю. А. Победоносцев (у нас же в РНИИ)». Но оказалось, что основного успеха здесь добился не Победоносцев, а его ученик с группой совсем молодых энтузиастов.

Проект ракеты Меркулова, получившей обозначение Р-3, был одобрен такими видными специалистами, как профессора В. П. Ветчинкин, К. А. Путилов и К. Л. Баев, и принят к осуществлению отделом специальных конструкций одного из авиационных заводов. В качестве горючего ПВРД использовались шашки двух типов, разработанные и изготовленные химиками МГУ и Московского химико-технологического института. В основном они состояли из смеси алюминиевого и магниевого порошков и отличались составом наполнителя и технологией прессования. В двигатель заряжались две кольцеобразные шашки с одинаковым внешним, но с различным внутренним диаметрами, благодаря чему обеспечивался требуемый профиль канала, по которому поступал из диффузора необходимый для их горения воздух.

Воспламенение горючего ПВРД производилось стопиновым шнуром, загоравшимся в момент окончания работы порохового ускорителя, который отделялся от ракеты набегающим воздушным потоком с помощью «аэродинамического тормоза».

Всего было изготовлено 16 ракет Р-3. Их летные испытания, начавшиеся в феврале 1939 года на станции Планерная под Москвой, проводились по вертикальной траектории. После успешной отработки старта ракеты, расцепки ступеней, запуска ПВРД и четкого фиксирования набора скорости за счет его работы приступили к официальным испытаниям, которые состоялись 19 мая 1939 года в присутствии членов комиссии Наркомата авиационной промышленности. Для определения параметров траектории впервые была приглашена бригада астрономов с аппаратурой, используемой при слежении за метеоритами. Испытания прошли успешно, доказав перспективность применения воздушно-реактивных двигателей в авиации и ракетной технике.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=570402#570402

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьВ промежутке были 07и 10а, ракеты 212 и 217,АВИАВНИТО и Р-3, ракеты РДД-604 и РАС-521, ракеты Р-03 и Р-06, Р-05 и Р-07.

Опс! А что это за КБ-7 такое?

Там работали те гирдовцы (в частности Полярный), кто ушел из РНИИ после конфликта с Клейменовым и отстранением Королёва от должности.

А. И. Полярный. О НЕКОТОРЫХ РАБОТАХ ПО РАКЕТНОЙ ТЕХНИКЕ В СССР В ПЕРИОД 1931-1938 гг. (http://epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/pol.html)

http://vlbulat.narod.ru/aught/chron/hr1933_1939.doc

Цитировать1935 год

11 апреля – в СССР вблизи Москвы состоялся запуск жидкостной ракеты Р-06 КБ-7, разработанной А.И.Полярным на основе метеорологической ракеты.

13 ноября - В «Правде» опубликована статья о работе А.И.Полярного над жидкостными ракетами.

1936 год

6 апреля – в СССР состоялся старт ракеты АвиаВНИТО А.И.Полярного со спирто-кислородным ЖРД-12к.

Зельдович Я. Б., Полярный А. И. Расчет тепловых процессов при высокой температуре//НИИ №1, 1946.- 68 с.  (http://pyrotechnics.narod.ru/library/books/djvu/raketa02.djvu)

Значит всётаки это правда. Вот оказывается кто был пионером ракетостроения в СССР.

http://epizodsspace.ru/bibl/golovanov/korolev/17.html

ЦитироватьВо главе ГИРД стоял технический совет - коллегиальный орган, решающий все общие вопросы и составленный из ведущих специалистов. В техсовет входили: Королев, Цандер, Тихонравов, Щетинков, Корнеев, Победоносцев, Чесалов, Ефремов и Железников. Далее вся группа изучения реактивного движения подразделялась на четыре бригады. Бригадой руководил начальник бригады, которому подчинялись несколько инженеров и, что очень важно, механики, постоянный и известный круг обязанностей которых способствовал быстрому росту их квалификации.

Во главе первой бригады стоял Фридрих Артурович Цандер. Основными его помощниками были Корнеев и Полярный. Они занимались главным образом отработкой двигателя ОР-2 и созданием жидкостной ракеты.

Второй бригадой руководил Михаил Клавдиевич Тихонравов. В подвал к Королеву он пришел одним из первых. В бригаду Тихонравова входили талантливые инженеры: Зуев, Якайтис, Ефремов, вскоре ставший (после Корнеева) парторгом ГИРД. Эта бригада тоже занималась созданием жидкостных ракет.

Начальником третьей бригады стал Юрий Александрович Победоносцев. Он работал в ЦАГИ и тоже занимался планеризмом. Книги Я.И. Перельмана увлекли Победоносцева, и скоро, встретившись с Цандером и Королевым, он стал одним из самых горячих и нетерпеливых энтузиастов ракетного дела. ЦАГИ категорически не отпускал Победоносцева в ГИРД. Тогда он сумел призваться в армию и был зачислен в стрелковый полк, откуда после вмешательства Тухачевского был откомандирован для прохождения воинской службы в ГИРД. Победоносцев был начальником бригады, но в армии числился рядовым и получал красноармейский паек.

С Победоносцевым работали инженеры Лисичкин, Тимофеев, Кисенко, Иванов. Они занимались пороховыми ракетными снарядами, прямоточными и пульсирующими двигателями.
141

Наконец, четвертой бригадой руководил сам Сергей Павлович Королев. С ним работали Щетинков, Чесалов и Железников. Главной темой четвертой бригады был ракетоплан РП-1.

Интересно, что 9 апреля 1932 года, т.е. более чем за три месяца до официального приказа об организации ГИРД, "Комсомольская правда" писала: "В настоящее время ГИРД приступает к осуществлению плана практических работ в области конструкции советских ракет и ракетопланов, изучения стратосферы и т.д. Учитывая огромное значение этих работ, в целях максимального развития и форсирования советской суперавиации, газета "Техника" приступила к созданию специального фонда "Штурма стратосферы", который должен заложить материальный фундамент для последующих научно-изыскательных работ в этой области.

Подготовительные работы по организации первого полета советского ракетоплана и ракеты в настоящее время заканчиваются.

Ракетоплан конструируется в Москве. Его конструктор - тов. Черановский. Советский ракетоплан представляет собой бесхвостую машину-параболу, снабженную реактивным двигателем. Ракетный двигатель, работы по постройке которого также заканчиваются на наших авиазаводах, сконструирован инж. Цандером (ЦАГИ)".

Конечно, дела обстояли не столь благополучно, как писала "Комсомолка", но она точно передавала сам дух, который царил в ГИРД.

http://zvezda-put.ru/raketa30.php

ЦитироватьВсе оборудование в ГИРД первоначально состояло из... ручного точила, которое преподнесли друзья из ЦАГИ. Начали с точила, а потом понесли из дома молотки, зубила, напильники, клещи, сверла — кто что мог. С превеликим трудом, выпрашивая и хитря, раздобыли где только было возможно станки, верстаки, установки и расставили их в «звездном подвале». То, что гирдовцам казалось вполне естественным в их производственных условиях, — вой моторов, удары молотков, хлопки и взрывы при экспериментах, всполошило жильцов на всех этажах большого дома, и начались скандалы. Кому же приятно было вдыхать едкие запахи бензина и кислот, видеть, как лестничные площадки покрывала сажа. От глухих взрывов содрогалось здание. В панике жильцы вызывали милицию или пожарную команду. Начальник ГИРД обещал: больше взрывов не будет. Но где найти надежную базу для огневых испытаний ракетных двигателей? Фридрих Артурович напомнил Королеву: можно использовать склепы на кладбище для огневых испытаний. Королев ухватился за эту мысль, и Александр Иванович Полярный был делегирован к управляющему кладбищем. «Нет ли у вас, — спросил он, — подходящего склепа? Чтобы только был он очень прочный: для огневых испытаний...» Управляющий пришел в восторг: «У нас есть очень прочные склепы. Будем сжигать в них с вашей помощью покойников, как в крематории».

А в красную энциклопедию он не попал. :roll:

ЦитироватьА в красную энциклопедию он не попал. :roll:

Ещё бы!  :evil:

Из книги Натальи Королёвой "Отец", стр.225:

ЦитироватьПолярный Александр Иванович (1902-1991), специалист в области разработки ЖРД, пионер ракетной техники, инженер ГИРД и РНИИ, заместитель начальника КБ-7 РККА (1935-1939).

Цитировать

ЦитироватьА в красную энциклопедию он не попал. :roll:

Ещё бы!  :evil:

Я о нём и этой линии ракетостроения вообще ничего не знал. Узнал впервые здесь на форуме и поначалу даже не поверил.

Интересно чем он занимался после двигателя Д-2 для ракеты Р-3?
Пока ничего не нашёл.
Королёв в 44 году, выйдя на свободу, хотел его сразу привлечь  к работам по ракетной технике, вместе с Раушенбахом и Дрязговым.

http://www.airwiki.org/enc/xplane/5.html

Цитировать5[/size]

   
               
   Разработчик: Бисноват
   Страна: СССР
   Первый полет: 1948
   Тип: Экспериментальный самолет
  ЛТХ     Доп. информация    


Теоретические предположения об эффективности стреловидных крыльев для достижения больших скоростей подтвердились. Полученные результаты использовали при проектировании и постройке новых типов  реактивных истребителей, два из которых - МиГ-15 и Ла-15 - были запущены в конце 1948 г. в серийное производство.

Однако для преодоления звукового барьера (а задача стояла именно так) крыло стреловидностью 35° не годилось - слишком велико было его сопротивление. Чтобы достичь заветной цифры, требовалось довести стреловидность хотя бы до 45° и увеличить тягу двигателя. Нужное крыло в ЦАГИ разработали, но труба Т-106 не позволяла испытать его на скоростях свыше М=0,9. Выдавать рекомендации конструкторам по установке такого крыла на новые самолеты руководство ЦАГИ не решалось.

Всё это прояснилось в конце 1946-го, и становится понятно, почему Хруничев не хотел достраивать экспериментальный самолет "4302" - ведь требовалась уже совсем другая машина. А заодно - настало время избавиться от неугодных жалобщиков (см. выше) и передать это дело более приятному для начальственного ока исполнителю. В бывшей вотчине главного конструктора Болховитинова  - на заводе № 293 МАП сформировали новое ОКБ во главе с М.Р. Бисноватым. Несмотря на то, что именно он являлся конструктором планера самолета "302" печально известного А.Г. Костикова, в его компетентности министр, видимо, не сомневался.

Бисновату выдали задание на постройку экспериментального самолета новой аэродинамической схемы для исследования в полете ее характеристик и освоения техники пилотирования на скоростях до числа М=1,1. Самолет, получивший обозначение "5", должен был иметь перспективную аэродинамическую компоновку с крылом стреловидностью 45 градусов и профилями ЦАГИ 12045bis и П2(2М). Силовой установкой его являлся только что форсированный конструктором Душкиным ЖРД РД-2МЗВФ с тягой 2000 кг, поскольку более мощного (особенно на больших высотах, где достичь скорости звука проще) пока не было.

Поскольку запас топлива всегда ограничен, взлет и набор высоты до 10000 м самолет "5" должен был осуществлять на буксире за специальным самолетом-буксировщиком, а затем происходила отцепка и включение ЖРД. Предполагалось, что кроме максимальной скорости М=1,1 самолет будет иметь: время набора высоты с 10000 до 15000 метров - 68 секунд, продолжительность полета на максимальной тяге - 2,5 минуты, при выполнении задания - 3,0 минуты. В целях безопасности на самолете предусматривались сбрасываемая в аварийном случае герметическая кабина пилота и воздушные тормоза. Официально задание было утверждено новым планом опытного самолетостроения 11 марта 1947г.

Для большей надежности и безопасности эти исследования решили предварить постройкой и испытанием в реальном полете беспилотной уменьшенной модели-копии самолета. В короткий срок такую модель, получившую индекс "6", создали на заводе № 293 совместно с ОЭЗ ЦАГИ (начальник КБ Кузнецов В.А.). Модель была выполнена в масштабе 1:2,75, оснащена ЖРД У-400-10 тягой 400 кг конструкции A.M. Исаева и управлялась в полете автопилотом АП-14.

Модель "6" подвешивалась под бомбардировщик Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров. Затем сбрасывалась, и в свободном прямолинейном полете с работающим ЖРД должна была достичь сверхзвуковой скорости, по расчету - до М=1,225. Для регистрации параметров полета она была оснащена записывающей аппаратурой, а для приземления после окончания работы двигателя -довольно сложной автоматически действующей парашютной системой, которая включала последовательно выпускаемые тормозные крыльевые парашюты, затем хвостовой тормозной парашют (1 м2) и, наконец, основной парашют (100 м2).

В сентябре-ноябре 1947 г. на аэродроме "Гумрак" под Сталинградом прошли летные испытания модели "6". Всего было запущено четыре экземпляра.

Первая модель № 61, быстро набрав скорость, ушла от матки Ту-2 и самолета-сопроводителя Ла-7, потерялась из виду и в дальнейшем ее не нашли.

Вторая модель № 62 после отцепки имела значительные колебания вокруг продольной и поперечной осей. В кислотной магистрали образовалась воздушная пробка, в результате чего через 8 секунд произошло преждевременное выключение двигателя. Модель благополучно опустилась на парашюте, ее скорость составила всего 230-240 м/сек.

Третья модель № 63 работала хорошо, но через 44-45 секунд работы двигателя неожиданно перешла в пикирование, и тормозные парашюты оборвались. Модель врезалась в землю, уйдя в грунт на глубину 3-5 метров. Пленки самописцев МС-7 и СОР-4 были сильно повреждены, спидобарографы вообще не найдены. По замеру динамического напора прибором МС-7 в предположении, что он был получен на высоте прямолинейного полета модели 8300 метров, было заявлено, что модель № 63 достигла скорости 1405 км/ч (М=1,28 ).

Четвертая модель № 64 совершала самостоятельный полет в течение 51-52 секунд, с небольшими автоколебаниями вокруг поперечной оси. По окончании работы двигателя главный парашют не раскрылся. Модель упала на крыльевых и хвостовом тормозных парашютах и вошла в грунт на 800 мм. Записи приборов были расшифрованы, за исключением спидобарографа, который полностью разрушился. По оставшимся записям было заявлено, что скорость модели составила 1230 км/ч (М=1,11).

Полученные цифры позволили МАП считать, что скорость модели соответствует расчетной и испытания в целом проведены успешно.

Командование ВВС с этим не согласилось. Вершинин в январе 1948 г. писал министру вооруженных сил Н.А. Булганину: "... Что же касается исследований при помощи летающих моделей /конструктор т. Бисноват/, то проведенные испытания показали, что в результате их недоработанности, как с точки зрения аэродинамики модели, так и получения объективных данных их полета, какие-либо практические выводы сделать не представляется возможным, а могут рассматриваться лишь как первая попытка применения летающих моделей для исследования больших скоростей в полете". Обсуждался даже вопрос об изготовлении двадцати улучшенных моделей "6" и повторении испытаний, с обеспечением полной сохранности записей приборов. Реализации это не получило, потому что уже заканчивалась постройка первого летного экземпляра самолета "5" ("5-1").

Схему взлета на буксире заменили подвеской к самолету-матке. В качестве носителя использовался бомбардировщик Пе-8 № 42911, к которому самолет "5" подвешивался под крылом на специальной ферме. Поставка двигателя задерживалась, поэтому первый экземпляр "5-1" начали испытывать в июле 1948 г. в планерном варианте - с целью изучения пилотажных характеристик на малых скоростях. Пилотировал самолет "5" подполковник Пахомов, а носитель Пе-8 - летчики-испытатели М.А. Самусев и Земсков.

Снова не обошлось без неприятностей. Первый полет 14 июля закончился аварией из-за заклинения руля высоты. Дефект исправили. Второй полет с отцепкой 3 сентября был более удачным, но обнаружилась поперечная неустойчивость самолета - самопроизвольные крены в обе стороны и малая эффективность элеронов для их устранения. Было решено подробно исследовать это явление в следующем, третьем, полете 5 сентября, но при посадке опять случилась авария. После касания земли небольшая поперечная раскачка перешла в броски с крыла на крыло, с которыми пилот не справился. Самолет зарылся носом и переломился. Летчик опять не пострадал.

По заключению аварийной комиссии под председательством заместителя начальника лаборатории ЦАГИ В.Н. Матвеева, причиной аварии послужила недостаточная боковая устойчивость самолета на малых скоростях с выпущенными посадочными щитками, повышенное трение в системе управления элеронами, неправильный подвод самолета к земле и частично ухудшенный обзор из кабины по причине запотевания фонаря. Было рекомендовано построить дублер с устранением вышеуказанных недостатков, а также заменить подкрыльные дуги на костыли или пяты и продуть самолет в натурной трубе ЦАГИ.

Все это отодвигало получение желаемого результата на самолете "5", а ситуация уже изменилась. В1947 г. по решительному настоянию ВВС и с помощью московского комитета партии руководство МАП предприняло действенные усилия по строительству новых скоростных аэродинамических труб. Во второй половине года в ЦАГИ вошла в строй труба Т-112. Размеры ее рабочей зоны оказались невелики - 0,7x0,6 метра, но скорость потока была сверхзвуковой - до М=2. Правда, труба была еще недостаточно оснащена экспериментальным оборудованием, но позволяла уточнить схему 45-градусного крыла.

ОКБ С. А. Лавочкина установило в 1948 г. такое модернизированное крыло на свой экспериментальный самолет "176", оснащенный сначала ТРД НИН, а затем - ВК-1.

Летчик-испытатель завода № 301 капитан О.В. Соколовский 26 декабря 1948 г. впервые в Советском Союзе официально достиг числа М=1,0 в полете со снижением, а в январе 1949г. и несколько превысил его - до М=1,016-1,03. В горизонтальном полете было получено число М=0,99. И хотя 3 февраля 1949 г. самолет потерпел катастрофу (по причине, не связанной с аэродинамикой - на взлете открылся фонарь, и Соколовский принял неправильное решение), задача достижения звуковой скорости была решена. Новое крыло стреловидностью 45° получило право на внедрение в серию.

Впереди намечались новые рубежи. Второй экземпляр самолета "5-2" построили, ив 1949г. состоялись его полеты в планерном варианте (летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов, носитель Пе-8 пилотировали Гинце и Чистяков). Однако дальнейшие работы по нему потеряли актуальность. Понимая, что моторные полеты ракетного самолета достаточно рискованны, руководство МАП решило тихонько закрыть эту разработку проверенным способом - в 1949 г. прекратило ее финансирование.

В результате "5-2", совершив с 26 января до 9 июня 1949 г. девять планерных полетов и в октябре-ноябре еще четыре, так и не начал испытания с двигателем, который уже был установлен на самолете и опробован на земле.

Бисноват не протестовал и приступил к выполнению других заданий. Опасность жалоб исходила от оставшегося не удел разработчика ЖРД, которым являлось ОКБ-1 конструктора Л.С. Душкина, вошедшего к тому времени в состав ЦИАМ. Руководство МАП постаралось нейтрализовать эту угрозу и затеяло в течение января-мая 1949 г. разбор деятельности ОКБ-1.

Поводом послужили "сигналы" группы его работников о злоупотреблениях при проведении в 1947 г. государственных стендовых испытаний двигателя РД-2МЗВФ, в том числе и со стороны самого Душкина. Речь шла о замене без ведома госкомиссии дефектных деталей в процессе испытаний, что помешало выявлению ресурса двигателя. Решением коллегии МАП главному конструктору объявили строгий выговор с предупреждением, троих его работников уволили и документы на них передали следственным органам. Еще восьмерых сотрудников ОКБ тоже уволили.

В течение 1949 г. "минимизирование" конструкторского бюро Л.С. Душкина продолжилось. По соображениям техники безопасности закрыли стенды ОКБ-1, новых заданий не давали, прежние не финансировали. Руководство ЦИАМ поставило вопрос о ликвидации ОКБ-1. Работники ОКБ Преображенский и Чурков написали обо всем этом возвращенному к тому времени из опалы секретарю ЦК ВКП/б/ Г.М. Маленкову. В феврале 1950 г. была создана специальная комиссия МАП, куда вошли М.В. Келдыш, Л.И. Седов, А.В. Чесалов, А.И. Полярный и Е.И. Колосов. Им поручили обследовать состояния опытных работ по ЖРД в ЦИАМе. Комиссия пришла к заключению, что плохое состояние работ по авиационным ЖРД сложилось по следующим причинам:

" Несмотря на то, что в авиации еще до сих пор не существует ясной концепции применения ЖРД, главным конструкторам выдавалось значительное число заданий { в разной степени были разработаны кислородный РД-КС-1 стягой 1500 кг, азотный РД-ЗМ с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-3 с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-5 с тягой 5000 кг, кислородный ускоритель УС-2500 с тягой 2500 кг - прим. авт.}.

В ОКБ-1 существовала порочная практика недооценки вопроса о надежности и безопасности работы двигателя.

В результате двух указанных причин, во всех случаях, когда ЖРД ставились на опытные самолеты, работа над этими самолетами прекращалась незавершенной, либо по причинам бесперспективности боевого применения самолета, либо в связи с рядом аварий, вызванных плохой работой двигателя...

Комиссия считает, что и в настоящее время не имеется достаточно четких перспектив применения ЖРД в авиации...

Имеющиеся исследования дают основания предполагать, что ЖРД может получить применение в качестве автономного двигателя в авиации для истребителей-перехватчиков, действующих на высотах более 20000 метров только тогда, когда будут исчерпаны возможности ТРД, следующих за ними двухконтурных ТРД и прямоточных ВРД.

Наряду с этим ЖРД могут быть использованы в качестве вспомогательных двигателей - стартовые ускорители, ускорители в полете..."

Комиссия рекомендовала продолжать опытную работу по авиационным ЖРД в МАПе, однако весьма ограничить масштаб этой работы и четко обосновывать выдачу заданий. По существу, это был завуалированный приговор авиационным ЖРД и ракетным самолетам. Ранее созданные двигатели оценивались отрицательно, получить же новое задание (и финансирование) в таких условиях стало практически невозможно. Но без двигателя самолета не построишь.

Официально работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов были сняты постановлением Совета Министров №2473-973 от 10 июня 1950 г. ОКБ-1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ.



 ЛТХ:       
Модификация      "5"
Размах крыла, м      6.40
Длина, м      9.92
Высота, м    
Площадь крыла, м2      11.18
Масса, кг    
  пустого самолета      883
  максимальная взлетная      3184
Тип двигателя      1 ЖРД РД-2М-3ВФ
Тяга, кгс      1 х 1610
Максимальная скорость, км/ч      1200
Дальность полета, км    
Практический потолок, м    
Экипаж, чел      1

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/salah04/text/09.htm

ЦитироватьГирдовцы тяжело переживали потерю своего научного руководителя, старшего товарища. Постановлением ЦС Осоавиахима от 13 мая 1933 года ГИРД было присвоено имя Ф.А. Цандера, в Кисловодске на его могиле был установлен памятник.
«Благодаря его работам, — писал С. П. Королев, —. за последние 10 лет были созданы прототипы первых советских ракетных двигателей. Ф.А. Цандер умер... но сумел создать дружный коллектив работников, своих учеников и последователей».
Этот коллектив продолжил дело, начатое Ф.А. Цандером. 13 марта, когда ученый уже лежал на больнич-ной койке, его ученики провели первое огневое испытание двигателя ОР-2, закончившееся неудачей из-за неполадок в системе подачи топлива.
В ходе следующих двух запусков наблюдался неустойчивый режим работы, приводивший к прогарам и механическим разрушениям камеры. Наибольшая длительность работы этого двигателя была зафиксирована при четвертом его испытании, состоявшемся 28 апреля 1933 года. Он развил тягу 392 ньютона в течение 35 секунд при давлении в камере 0,3—0,8 мегапаскаля.
Эти опыты показали, что на пути создания ЖРД стоят серьезные трудности, главные среди которых состояли в неустойчивом режиме горения и в сложности охлаждения стенок камеры. Пытаясь решить эти проблемы, последователи Ф.А. Цандера заменили бензин и жидкий кислород на топливо: спирт и жидкий кислород; отказались от водяного охлаждения сопла, заменив его охлаждением газообразным кислородом (то есть вся камера охлаждалась только кислородом), стенки камеры они стали облицовывать различными огнеупорными материалами.
Не все эти нововведения были целесообразны. Однако в конечном итоге этот двигатель, получивший индекс «02», стабильно работал без разрушений в течение примерно 40—50 секунд. Для того времени это был большой успех. Р. Годдард, например, о такой длительности работы своих двигателей не мог даже и мечтать вплоть До конца 30-х годов. В 1936 году двигатель 02 проходил летные испытания в составе ракеты «216» конструкции С.П. Королева. В одном из опытов она поднялась по наклонной траектории на высоту около 500 метров.
Последователи Ф.А. Цандера закончили работу и по созданию ракеты «ГИРД-Х». С использованием двигателя ОР-1 были проведены опыты по подаче металлического порошка в камеру, показавшие, что решение, этой проблемы потребует больших затрат времени и сил. В результате было решено делать ракету только на жидком топливе. С этой целью был разработан и построен двигатель «010», имевший три варианта (двигатель на металлическом горючем в ГИРДе называли первым вариантом, двигатели на жидком топливе соответственно вторым, третьим и четвертым вариантами).
Второй вариант был разработан в июне-июле 1933 года учениками Ф.А. Цандера. Его камера сгораний имела грушевидную форму и была изготовлена из нержавеющей стали. В передней ее части располагалась камера смешения, служившая для предварительного смешения компонентов топлива перед подачей их в камеру. Конструкторы предполагали таким путем обеспечить необходимую устойчивость процесса горения топлива, в качестве которого использовался бензин и жидкий кислород. Камера была окружена кожухом, обеспечивавшим зазор охлаждающего тракта, равный 3 миллиметрам, По этому тракту от сопла к головке протекал жидкий кислород для охлаждения камеры. Тяга двигателя должна была составлять 640 ньютонов при времени непрерывной работы 20—30 секунд.
В первой декаде августа 1933 года состоялось его первое огневое испытание. За 45 секунд работы стенка камеры раскалилась докрасна, и из нее полетели искры, да 63-й секунде она прогорела. Результаты этого опыта по тем временам были удовлетворительными — желаемые 20—30 секунд работы удалось значительно перекрыть.
В том же месяце был изготовлен третий вариант этого двигателя, не имевший особых отличий от предыдущего. В ходе испытаний прогар стенки наступал через 22 секунды при давлении в, камере, составлявшем 0,153 мегапаскаля.



Рис. 9. Схема камеры четвертого варианта двигателя 010

В сентябре-октябре был создан четвертый вариант двигателя (рис. 9), на котором появились некоторые нововведения. Вместо бензина стал использоваться 75%-ный водный раствор спирта, жидкий кислород дополнительно вводился в охлаждающий тракт в конце (от сопла) камеры сгорания. Последнее решение было нецелесообразным, так как уменьшало интенсивность охлаждения сопла. Кроме того, использование в качестве ^хладагента водного раствора спирта было бы более эффективным по сравнению с жидким кислородом. В процессе работы над двигателем, дополнительный ввод кислорода в охлаждающий тракт камеры был ликвидирован, и она стала охлаждаться кислородом, вводившимся в этот тракт только со стороны сопла. Этот вариант двигателя был признан наиболее удовлетворительным. Его тяга составляла, 690—735 ньютонов: при давлении в камере 1 мегапаскаль и времени непрерывной работы свыше 20 секунд. Этот ЖРД и был установлен на ракете «ГИРД-Х».
Ракета имела пять отсеков, В головной ее части (первый отсек) размещался парашют с выбрасывающим устройством; второй отсек занимал бак с жидким кислородом; третий — баллон со сжатым воздухом, служившим для наддува баков, и пусковая арматура; в четвертом отсеке размещался бак с горючим и, наконец, в пятом отсеке был смонтирован двигатель. Стартовая масса ракеты составляла 29,5 килограмма, из которых 8,3 килограмма приходилось на топливо, 2 килограмма— на полезную нагрузку.
После смерти Ф.А. Цандера руководителем первой бригады ГИРД стал Л.К. Корнеев. Большой вклад в работу по ракете «ГИРД-Х» внёс А. И. Полярный.
Запуск ракеты состоялся 25 ноября 1933 года. В подготовительных работах принимали участие Л.С. Душкин, Л.Н. Колбасина, Л.К Корнеев, А.И. Полярный, К.К. Федоров. Двигатель запустился благополучно, и ракета, медленно сойдя с направляющих, стала подниматься вертикально вверх. На высоте 75—80 метров из-за возникших повреждений в креплении двигателя она изменила направление полета и упала в 150 метрах от места старта. Это был запуск первой советской ракеты, работавшей на жидких компонентах топлива и нашедшей свое развитие в созданных в Дальнейшем более совершенных ракетах.

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/salah04/text/10.htm

ЦитироватьДаже если бы Ф.А. Цандер ограничился только теоретическими работами, то и тогда его вклад в ракетно-космическую науку и технику был бы огромен. Однако не менее важны и значимы его практические работы по реактивным и ракетным двигателям, а также по первой советской ракете «ГИРД-Х», использовавшей только жидкие компоненты топлива. Созданный ученым первый реактивный двигатель ОР-1 открыл путь к организации у нас в стране Группы изучения реактивного движения (ГИРД), ставшей «кузницей» кадров советских ракетчиков. После смерти ученого его ученики и последователи создали ряд конструкций спирто-кислородных ракетных двигателей и ракет на этом топливе.
В апреле 1936 года успешно стартовала ракета «Авиавнито» с двигателем 12к, разработанная под руководством одного из учеников Ф.А. Цандера (Л.С. Душкина). В 1935 году у нас в стране было организовано КБ-7, в котором работали и некоторые бывшие гирдовцы: Л.Н. Корнеев (руководитель КБ), А.И. Полярный и другие. Работы этого КБ начались с использования опыта проектирования двигателей и ракет, накопленного в первой бригаде ГИРД, возглавляемой Ф.А. Цандером. В конце 30-х годов проходили летные испытания спирто-кислородные ракеты Р-03, Р-03–02, Р-06, разработанные коллективом КБ-7, проводились работы по созданию ракеты Р-05.

http://www.airforce.ru/history/chronology/1935.htm

Цитировать8 августа 1935 приказом Зам. Наркома обороны и начальник вооружений РККА М.Н.Тухачевского на основе двух групп специалистов, работающих над ЖРД, было организовано КБ-7. Создали испытательную станцию со стендом для огневых испытаний. Нач. КБ-7 Л.К.Корнеев, зам. нач. и ГИ - А.И.Полярный. Разработали 40 ЖРД, работающих на жидком кислороде и спирте и 7 вариантов КРД и 20 прошли огневые испытания. Также разработали 12 вариантов жидкостных баллистических ракет. Ракеты Р-03, Р-03/с, Р-06/г, и АНИР-5 были изготовлены небольшими сериями и прошли летные испытания (1232)

Ветров "Королёв и его дело"

 ДОКЛАД НА ПЛЕНАРНОМ ЗАСЕДАНИИ НТС НИИ-88 ПО ЭСКИЗНОМУ ПРОЕКТУ РАКЕТЫ Р-3 [1949 г.] (http://www.epizodsspace.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/03-01.html)

ЦитироватьПервый советский реактивный снаряд на твердом топливе разработан проф. Тихомировым, Артемьевым, Петропавловским и др. в 1926-1927 гг.

Первые жидкостные реактивные двигатели разработаны инж. Цандером, Глушко, Полярным в 1929-1932 гг.

ЦитироватьПленарное заседание НТС состоялось 7 декабря 1949 г. С докладами по проекту ракеты Р-3 выступили: С.П. Королев, В.П. Глушко, А.И. Полярный, Б.Н. Коноплев. Рецензенты проекта: А.А. Космодемьянский, Х.А. Рахматуллин, Ю.А. Победоносцев, М.К. Тихонравов.

Из рецензии А.А. Космодемьянского: "В сущности говоря, обсуждение представленного проекта есть обсуждение дальнейших путей развития ракетной техники у нас в стране".

Из рецензии Ю.А. Победоносцева: "Многие разделы этого проекта носят характер монографий, трудов, двигающих науку в данной области вперед, на более высокую ступень развития".

Из рецензии М.К. Тихонравова: «Нельзя рассматривать такой проект, как проект Р-3, вне перспектив дальнейшего развития ракетной техники. Последние же нельзя рассматривать вне работ К.Э. Циолковского, завещавшего свои труды нашей партии и правительству. От Циолковского мы получили богатейшее наследство. Наше дело, дело его учеников и последователей, развить и осуществить его идеи и предложения. По увеличению дальности полета ракет Циолковским сделано гениальное предложение, касающееся составных ракет по схеме, которую мы назвали "пакетом"».

При обсуждении проекта ракеты Р-3 наметились осложнения по двум вопросам, которые в дальнейшем переросли в масштабные проблемы, повлиявшие на развитие космонавтики у нас в стране.

Первый из таких вопросов — организация работ по мощным ЖРД. Для ракеты Р-3 предусматривалась разработка двух вариантов двигателя — В.П. Глушко и А.И. Полярного. По проекту В.П. Глушко отзыв А.М. Исаева был негативным: "(...) В результате получалась конструкция, которую вопреки уверениям авторов невозможно признать технологичной и удобной для серийного производства. К недостаткам проекта следует отнести слабое аналитическое обоснование многих параметров двигателя. Известно, как сильно влияет на точность стрельбы разброс импульса двигателя от момента дачи команды на выключение. В то же время в двигателе не сделано ничего для уменьшения этого разброса".

Пленум НТС принял такое решение относительно двигателя В.П. Глушко, завизированное С.П. Королевым: "Указать главному конструктору Глушко на необходимость выполнения при разработке технического проекта двигателя РД-110 технического задания НИИ-88".

Решающими в этой ситуации оказались соображения, которые С.П. Королев изложил в ответе на вопрос А.Г. Мрыкина, какой из двух двигателей — В.П. Глушко или А.И. Полярного — С.П. Королев предпочитает: "Вы задаете мне очень трудный вопрос. Согласно постановлению правительства, этот проект выполняли две организации. Я должен сказать, что у нас (в проекте ракеты) везде фигурирует двигатель ОКБ-456 и этому были причины, известные Вам: колоссальный опыт ОКБ-456, а также то, что мы с т. Глушко работаем не один десяток лет вместе. Оба проекта рассматривались на секции, были приняты определенные решения, а дальше — воля начальства. Я только могу сказать, что А.И. Полярный, являющийся одним из старейших двигателистов, не имеет базы для работы, а ЦИАМ по своему профилю не желает этот двигатель строить. Мне кажется, что в решении сегодняшнего пленума было бы целесообразным отметить желательное осуществление обоих двигателей. Все наши работы и расчеты мы сделали под двигатель В.П. Глушко".

Таким образом, основной причиной, определившей выбор двигателя для ракеты Р-3, стало наличие экспериментальной базы у В.П. Глушко и отсутствие таковой у его оппонента по разработке.

Второй вопрос — жидкий кислород как окислитель в ракетных топливах. Особое значение имело выступление А.Г. Мрыкина, которое послужило как бы сигналом к многолетней дискуссии, разделившей ракетчиков на два лагеря — сторонников и противников жидкого кислорода: "Я должен заявить, что с точки зрения ГАУ жидкий кислород для ракеты Р-3 нас совершенно не устраивает. Мы настойчиво будем просить автора проекта двигательной установки заменить жидкий кислород на другой окислитель".

По проекту ракеты Р-3 пленум НТО принял решения, которые СП. Королев привел в публикуемом ниже документе.

Сведения о последующих этапах работ над проектом ракет Р-3 даны в Приложении 1.

ПРОЕКТ ДОКЛАДНОЙ ЗАПИСКИ НА ИМЯ Н.А. БУЛГАНИНА [1949 г.] (http://www.epizodsspace.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/03-01.html)

ЦитироватьПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Считать законченными работы по разработке эскизного проекта ракеты Р-3, двигателей РД-110 и Д-2 и системы управления в комплексе.

2. Разрешить министерствам, участвовавшим в работах по ракете Р-3, приступить к разработке технических проектов по соответствующим разделам и проведению необходимых экспериментальных работ.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/125/13.shtml

ЦитироватьВ апреле 1950 года проектные и конструкторские отделы НИИ-88, работавшие на тематику Королева, были объединены в Опытное конструкторское бюро №1 — ОКБ-1 НИИ-88. С.П.Королев был назначен его начальником и главным конструктором, заместителем директора НИИ-88. Заместителями начальника и главного конструктора ОКБ-1 были назначены В.П.Мишин и В.С.Будник. Тогда же на работу в ОКБ-1 получил назначение авиаконструктор М.К.Янгель, вскоре также ставший заместителем Королева. Коллектив НИИ-88 в 1950 г. возглавил крупный организатор промышленности К.Н.Руднев.

НИР по теме Н-1 предусматривала решение основных проблем, связанных с созданием РДД с дальностью 3000 км, которые появились при разработке эскизного проекта ракеты Р-3. Задача пятикратного по сравнению столько что достигнутой на Р-2 увеличения дальности полета поставила перед конструкторами Р-3 проблемы, которые не решались еще никем в мире. Труднейшей оставалась основная ракетная проблема — разгон полезного груза до требуемой скорости: боевой части Р-3 требовалось сообщить кинетическую энергию в 30 раз больше, чем у Р-1. При этом ее скорость входа в атмосферу составляла 4500 м/с, что вызывало нагрев конструкции выше 1500°С. Резко возрастали требования к точности полета. Сложнейшими были и проблемы создания кислородно-керосиновых ЖРД с тягой 120 т, разработка которых была параллельно поручена двум коллективам: ОКБ-456 (главный конструктор В.П.Глушко) и НИИ-1 МАП (главный конструктор А. И. Полярный).

http://p-h-langer.livejournal.com/61874.html

ЦитироватьКБ-7 РНИИ

Создано в 1935г. на базе бригады ЖРД ГИРДа. Работы по жидкостным ракетам.

Построена испытательная станция, в состав которой вошли: башня для огневых испытаний, пультовая, помещение для сборки ракет, электротехническая и керамическая лаборатории.

Начальник (1935г.)- Л.К. Корнеев.
Зам. начальника (08.1935г.-)- А.И. Полярный.

Создано: ракеты: Р-03, Р-06 (1936г.), АНИР-5, Р-07, ЭНИР-7, Р-05, Р-10 (1939г.); порохо-жидкостный двигатель М-17, М-29е для Р-05.

http://www.epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/obl.html

ЦитироватьВ сентябре 1967 г. в Белграде состоялся Первый международный симпозиум по истории астронавтики и ракетной техники, в работе которого приняли участие свыше 50 ученых из Советского Союза, США, ФРГ, Англии, Франции, Чехословакии, Аргентины и других стран. Симпозиум, проходивший в рамках XVIII Международного астронавтического конгресса, был организован и подготовлен Комитетом по истории астронавтики и ракетной техники Международной астронавтической академии совместно с Международным союзом истории и философии науки. Он положил начало систематическим научным встречам ученых разных стран, занимающихся разработкой истории этих отраслей науки и техники.
   На симпозиуме были заслушаны доклады таких известных ученых, как Ю. А. Победоносцев, А. И. Полярный, М. К. Тихонравов. Е. С. Щетинков (СССР), Л. Крокко, Ф. Дж. Малина, Г. Э. Пендрей, Р. К. Труэкс, Э. А. Штейнхоф (США), О. Лутц, Г. Оберт (ФРГ), X. Е. Росс (Англия), Л. Дамблан (Франция) о развитии ракетной техники и астронавтики в СССР, Германии, США, Англии, Франции и Италии до начала второй мировой войны.

Доклад  Полярного:
 
А. И. Полярный. О НЕКОТОРЫХ РАБОТАХ ПО РАКЕТНОЙ ТЕХНИКЕ В СССР В ПЕРИОД 1931-1938 гг. (http://epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/pol.html)

Цитировать«Комсомольская правда» 30.10.1935


МОДЕЛЬ РАКЕТЫ


Изучение стратосферы производится с помощью стратостатов, высотных самолетов, шаров-зондов. Мысль ученых давно работает над задачей использования в этой области ракеты. При Центральном совете Осоавиахима продолжительный срок существует стратосферный комитет со специальной реактивной группой, занимающейся вопросами создания ракет. Комитетом проведены большие научно-исследовательские наблюдения. Они позволили перейти к практическим работам.

Построен макет ракеты конструкции тов. Полярного. На стенде ведутся научно-исследовательские изыскания и работы по созданию ракеты, работающей на жидком топливе. По мысли конструктора тов. Полярного, будущая ракета должна подняться на 5-6 километров. В головной ее части расположатся приборы с автоматической записью показателей. Испытания модели ракеты конструктора тов. Полярного будут произведены в ближайшем будущем.

ЦитироватьВ короткие сроки эта организация была оснащена совершенной по тому времени экспериментальной базой. Было спроектировано несколько ракет на спирто-кислородных ЖРД конструкции А. И. Полярного. Однако в 1939 г. КБ-7 было расформировано, так как посчитали, что его деятельность не привела к ожидаемым результатам (все оборудование КБ-7 было передано в РНИИ).

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/znan/1987/10/10-u-istokov.html

Занятная ракета для 37 года

ЦитироватьРакета Р-05. Задание на эту ракету было составлено по инициативе О. Ю. Шмидта и исходило от Геофизического института Академии наук СССР. Высота подъема ракеты должна была равняться 50 км. Ракетой с такой высотой подъема интересовался также Институт технической физики (Ленинград) с целью изучения с ее помощью космического излучения.

Задание на эту ракету, известную под индексом Р-05, было принято КБ-7, и к концу 1937 г. был разработан проект ракеты А. И. Полярным совместно с П. И. Ивановым. Ракета имела две пороховые разгонные камеры.

Летом 1938 г. П. И. Иванов вел специальную работу по стабилизации ракет при помощи гироскопа, помещенного внутри ракеты и жестко связанного с ее корпусом. Были изготовлены шесть моделей. Это были небольшие ракеты на жидком топливе, состоящем из этилового спирта и жидкого кислорода. Модель с гироскопом весила 12 кг. Ракеты летали и показали удовлетворительные результаты.

В 1937 г. для ракеты Р-05 отрабатывался пороховой аккумулятор давления. Следует отметить, что было осуществлено применение порохового аккумулятора давления для наддува топливных дюралевых баков.

Для установки на ракету предназначался двигатель конструкции Ф. Л. Якайтиса, работавший на жидком кислороде и 96%-ном этиловом спирте. Сам двигатель так же, как и система подачи топлива, был отработан в 1938 г. Двигатель имел следующие параметры: тяга 185 кг при удельной тяге 210 сек, время работы 25 сек.

В том же году была построена и сама ракета. Начальный вес ее с пороховыми разгонными камерами составлял 60,5 кг, диаметр 200 мм. Время работы разгонной камеры 2,58 сек. Средняя тяга одной такой камеры 200 кг. Объем бака для жидкого кислорода 20,5 л, заполнение его 85%; объем спиртового бака 13 л, заполнение 91%. Давление в баках при подаче — 25

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/iz-istorii79/tihonr.html

ЦитироватьРакета А. И. Полярного. Эта ракета была построена группой энтузиастов, интересовавшихся ракетной техникой и объединившихся в специальную группу при Осоавиахиме в Москве. Конструктором этой ракеты и ее двигателя был А. И. Полярный, который с осени 1934 г. начал работать при Осоавиахиме. Ввиду ограниченности отпущенных средств Полярный спроектировал сравнительно простую метеорологическую ракету (рис. 4).

К весне 1935 г. ракета с двигателем была построена, и в начале лета того же года в Нахабино под Москвой состоялся ее пробный пуск, окончившийся, однако, неудачно. Ракета с работающим двигателем заклинилась в пусковом станке и проработала положенное время до полного израсходования всего топлива. Заклинивание ракеты произошло из-за того, что специальный ключ, открывающий топливные краны, своевременно после срабатывания не был снят.


Рис. 4.

Двигатель ракеты работал на спирте и жидком кислороде и развивал тягу около 100 кг. Подача жидкого кислорода осуществлялась давлением его собственных паров так же, как в ракете 09. Спирт подавался под давлением, заранее созданном в баке.

Впоследствии ракета была передана в конструкторское бюро № 7 (КБ-7), организованное во второй половине 1935 г. (куда перешел работать А. И. Полярный). Она получила название Р-06, была модернизирована и неоднократно совершала полеты, однако целевое назначение ее было уже изменено.

Ага!!!




ЯКАЙТИС Феликс Людвигович (1907-1980),  не много, не мало, основатель "ракетной" кафедры в военмехе.

Несколько воспоминаний

ЦитироватьРуководителем проекта был известный ученый Ф.Л. Якайтис, работающий в то время в НИИ-400 над созданием подобного торпедного реактивного двигателя.

К сожалению, после защиты моего дипломного проекта он мне сообщил, что в дальнейшем в НИИ-400 он работать не сможет.

Известно, что с 1951 года и до своей кончины (в 70-х годах) Феликс Людвигович заведовал кафедрой в Военно-механическом институте и внес свой вклад в развитие Советского ракетостроения.
....

До разработки торпеды ТАН-53 В.А. Калитаев, вместе с Ф.Л. Якайтисом, вел разработку реактивных торпед с ЖРД (с жидкостным реактивным двигателем).

Помню, как в процессе дипломного проектирования, по совету своего руководителя Феликса Людвиговича Якайтиса, я в одном из технических журналов ознакомился со статьей о дисперсии газов в процессе их сгорания в ЖРД.

Именно В.А. Калитаев в процессе проектирования показал необходимость учета этого явления.
....

В музее "Газодинамическая лаборатория", расположенном на территории Петропавловской крепости, демонстрируется реактивный двигатель, как указано, созданный в НИМТИ, но, как я понимаю, Ф.Л. Якайтис, В.А. Калитаев и другие сотрудники НИИ-400 к этому делу тоже приложили руки.

http://torpeda-idetbezkrena.narod.ru/obstoiatelstva.50_54.htm

Конец оффтопика  :D

Цитироватьhttp://vlbulat.narod.ru/aught/chron/hr1933_1939.doc

Цитировать1935 год

11 апреля – в СССР вблизи Москвы состоялся запуск жидкостной ракеты Р-06 КБ-7, разработанной А.И.Полярным на основе метеорологической ракеты.

13 ноября - В «Правде» опубликована статья о работе А.И.Полярного над жидкостными ракетами.

1936 год

6 апреля – в СССР состоялся старт ракеты АвиаВНИТО А.И.Полярного со спирто-кислородным ЖРД-12к.

http://www.epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/tih.html

ЦитироватьПроектирование ракеты 05 началось после ракет 07 и 09. Эта ракета была рассчитана под двигатель ОРМ-50 конструкции ГДЛ, работавший на азотной кислоте и керосине. Изготовление ракеты 05 было окончено в 1933 г., в период организации РНИИ. В РНИИ на базе ракеты 05 при материальной поддержке АВИАВНИТО была создана стратосферная ракета «АВИАВНИТО» (рис. 6). Для ракеты был использован двигатель 12к с тягой 300 кг, керамический, работавший на жидком кислороде и 96-процентном спирте; продолжительность его работы составляла 60 сек. У ракеты 05 плоские стабилизаторы были, однако, заменены стабилизаторами с профилированными пустотелыми лопастями. Ракета имела начальный вес 100 кг, на которых 32 кг приходилось на топливо. Указанный выше двигатель давал удельную тягу 205—207 кг·сек/кг. Вес всей установки двигателя был 15 кг. По расчету, ракета должна была подняться на высоту 10 800 м. В головке ракеты помещался парашют. На ракете был установлен прибор для замера высоты подъема. Этот прибор по типу барографа разработал С. А. Пивоваров. В работах по ракете принимал участие Л. С. Душкин.

Первый пуск ракеты «АВИАВНИТО» был осуществлен 6 апреля 1936 г. «Правда» опубликовала корреспонденцию, рассказывающую об этом пуске,—«Ракета идет в воздух». Газета поместила также фотографию ракеты в пусковом станке. Вот как корреспондент этой газеты описывал полет ракеты: «Механик включил рубильник электрического запала. Серый дымок испаряющегося топлива. Искра. И вдруг у подножия ракеты показался ослепительно желтый язык пламени. Ракета медленно пошла вверх по направляющим штангам станка, выскользнула из его стальных объятий и устремилась ввысь. Полет представлял необычно эффектное и красивое зрелище. Из сопла мотора вылетало пламя, истечение газов сопровождалось густым низким звуком. После подъема на небольшую высоту в ракете раскрылся белый купол парашюта, и она плавно опустилась на снежное поле» («Правда», 9 апреля 1936 г. )

Для последующих пусков была сделана деревянная мачта высотой 48 м с направляющей планкой, которую охватывали держатели—лапки ракеты. Планкой служил рельс от узкоколейки. Эта мачта была использована в качестве пускового станка.

15 августа 1937 г. был произведен успешный пуск ракеты «АВИАВНИТО» на высоту около 3000 м. При падении раскрылся парашют, но произошел обрыв его крепления. Ракета разбилась.


Рис. 6. Ракета «АВИАВНИТО»

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
3. Ракета «АВИАВНИТО». Расчеты, фотоснимки (1935—1936 гг.). Архив АН СССР, разр. 4, он. 14, д. 57.

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/salah05/text/08.htm

ЦитироватьГоворя о работах по созданию ЖРД со стационарным охлаждением, следует хотя бы коротко остановиться на деятельности КБ-7, организованного в 1935 г. В 1938 г. в этой организации был разработан ряд спиртокислородных ЖРД. С точки зрения применявшейся системы охлаждения их можно разделить на две группы: М-17 и М-17а имели керамическую облицовку камеры сгорания и сопла; М-17б, М-17в, М-17г, М-17д, М-17е, М-29, М-29а, М-296, М-29в, М-29г состояли из керамической камеры сгорания и металлического сопла, охлаждаемого спиртом через оребренный (или гладкий) охлаждающий тракт [60, л. 17].
В КБ-7 большое внимание уделялось совершенствованию огнеупорных материалов, качество которых удалось несколько повысить. 8 работе [60, л. 28—29] приводятся сведения о том, что в КБ-7 (по-видимому, совместно со специалистами Харьковского института огнеупоров) была изготовлена керамика из химически чистой окиси магния с длительным ее обжигом по специальной программе. У сопел, облицованных этим материалом, диаметр критического сечения сопла увеличивался всего на 0,5—1,5 мм за 60—70 с работы двигателя.


Рис. 31. Один из вариантов двигателя М-29

Так как работы КБ-7 по своей тематике дублировали работы РНИИ, в 1939 г. оно было расформировано, а его материальная база была передана в этот институт. На основе ЖРД М-29 в РНИИ под руководством Л.С. Душкина был создан двигатель М-29с, который имел цилиндрическую камеру сгорания, облицованную огнеупорным материалом, и цельнометаллическое сопло, охлаждаемое спиртом через оребренный охлаждающий тракт (рис. 31). При испытаниях этот ЖРД развивал тягу свыше 145 кгс (1,42 кН), имел удельный импульс 228 с (2240 м/с) при давлении в камере около 17 кгс/см2 (1,74 МПа) и работал непрерывно около 70 с [60, с. 31]. Однако в связи с тем, что в РНИИ в то время были созданы более перспективные двигатели, этот ЖРД не получил своего дальнейшего развития.

Судя по всему в 1950 году работы по ЖРД забрали из НИИ-1 МАП в НИИ-88. Туда перешёл Исаев. А Мельников и Полярный остались.

А Полярный до Белграда все-таки не доехал

Цитировать«Наука – это то, где можно измерить», - говорил великий Фарадэй. А.И.Полярный именно этим всю жизнь и занимался, не оформляя патентов на изобретения, не получив научного звания, несмотря на ходатайства видных ученых и космонавтов, не сумев принять приглашение выступить на международном симпозиуме по космонавтике в Югославии (был беспартийным) и не получив диплома члена-корреспондента Международной Академии Астронавтики, приславшей приглашение.

http://www.ihst.ru/~akm/30t1.htm

ЦитироватьНаучная концепция А.И.Полярного энергообеспечения бортовых научных исследований на межпланетном корабле с термоядерным ракетным двигателем

М.И.Киселев (МГТУ)

 

В конце 50-х - начале 60-х гг. А.И.Полярный рассмотрел возможность использования МГД-генераторов в качестве энергетического блока – источника электрической энергии на борту межпланетного космического корабля.

При этом МГД-генератор, включенный непосредственно в газодинамический тракт двигателя, отбирая только малую часть (не более 5%) развиваемой термоядерным источником мощности, не снижает существенно тяговооруженность двигателя.

Наиболее целесообразно установить МГД-генератор в дозвуковой области течения, так как при этом поток газа ускоряется. Снимаемая в МГД-ступени электрическая энергия используется для осуществления и поддержания термоядерной реакции, а также для энергообеспечения научных исследований, выполняемых в межпланетном пространстве лабораторией космического корабля.

Известно, что информационная эффективность научной лаборатории и уровень максимальной точности измерений определяются уровнем ее энергетического обеспечения. Поскольку электрическая мощность, выделяемая бортовой научной лаборатории, может достигать 1-2 % от общей мощности термоядерного ракетного двигателя, перед ней открываются принципиально новые перспективы научных исследований в пределах Солнечной системы.

http://www.ihst.ru/~akm/sec4(2001).htm

Может его среди создателей ЭРД поискать?

ЦитироватьРАБОТЫ А.И. ПОЛЯРНОГО ПО СОЗДАНИЮ ИМПУЛЬСНЫХ МГД-ГЕНЕРАТОРОВ ДЛЯ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО УСКОРЕНИЯ МАСС

(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)

 

М.И.Киселев (МГТУ)

 

Принципиальные ограничения эффективности традиционных способов и конструктивных схем применения источников химической энергии (включая и кумулятивные) для разгона или метания масс заставили искать подходы к решению этой проблемы с использованием достижений электродинамики и электротехники, обеспечивающих накопление, концентрацию и перераспределение энергии.

Логика научных исследований и конструкторско-технологических изысканий привела А.И.Полярного к концепции сильноточного импульсного жидкометаллического МГД-генератора – энергетического источника, предназначенного для электродинамического ускорения и метания масс.

Электродинамический разгон привлекал А.И.Полярного, в частности, и потому, что при этом открывается возможность равномерного распределения ускоряющих усилий по объему разгоняемого тела и избежать тем самым возникновения в нем разрушающих внутренних механических напряжений.

Источник энергии представлял собой МГД-генератор, через сужающийся рабочий канал которого вытесняется с помощью порохового аккумулятора давления эвтектика щелочных металлов. Для повышения величины результирующей э.д.с. низковольтных, но сильноточных импульсов, были созданы системы, содержащие связки из нескольких электрически соединенных последовательно синхронно включенных генераторов. Одновременно были спроектированы, изготовлены и испытаны разгонный блок (рельсовая схема), модели ускоряемых тел, а также приборный регистрирующий комплекс.

Испытания системы показали ее эффективность.

http://www.ihst.ru/~akm/section4(2002).htm

http://webburo2008.narod.ru/doc2.html

ЦитироватьПоиски. Еще в январе 1934 года общественный актив ракетчиков Центрального совета Осоавиахима выбрал двадцатилетнего Меркулова руководителем Реактивной секции. Ее члены активно пропагандировали не только проблемы межпланетных сообщений, но и создание реактивной авиации, открывавшей широкие горизонты в борьбе за высоту и скорость полета. Меркулов выступает с многочисленными лекциями, а также статьями на эту тему. Организуя работу секции, он налаживает переписку с К. Э. Циолковским, которая продолжалась полтора года до самой кончины  ученого. Как ценная память остались двенадцать писем. К тому времени у Меркулова созрело твердое решение: «Чтобы успешно создавать новые двигатели, надо учиться!» Он поступает на механико-математический факультет государственного университета. Именно школа мехмата МГУ помогла ему, несмотря на большую исследовательско-конструкторскую деятельность, написать впоследствии 97 научных работ. И это не считая 120 научно-популярных статей и девяти брошюр. В течение почти трех лет у Меркулова один и тот же маршрут, один и тот же распорядок дня. Утром — Моховая, университет. Потом Кудринская площадь, Планетарий. Здесь в Реактивной секции Стратосферного комитета в трех бригадах велась энергичная работа. В первой бригаде А.И. Полярного проектировали и строили жидкостную ракету Р-1 (затем получившую название «Осоавиахим») для исследований стратосферы. Во второй бригаде совместно с А. Ф. Нистратовым Меркулов создает ракету ТР-2 на трехкомпонентном топливе. И, наконец, в третьей бригаде, которую он возглавлял сам, проводились теоретические исследования прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Это был поистине титанический труд. Меркулов делает один расчет, другой, третий. Увы, во всех вариантах тяга оказывалась мала. Увеличение же ее катастрофически повышало размеры двигателя и, соответственно, его лобовое сопротивление... Получался заколдованный круг. Многие ученые уже высказывали опасения, что создать прямоточный двигатель, способный развивать требуемую тягу, не удастся. Заслуга Меркулова в том и состоит (и поэтому ему удалось войти в историю техники), что мнение авторитетов не испугало его. Сдайся он сейчас — возможно, что ничего значительного им бы и не было создано, и не состоялся бы он как инженер-исследователь, конструктор... Наконец, спустя три года теоретические поиски Меркулова увенчались успехом. Он приходит к парадоксальному выводу. Если пойти на заведомую потерю небольшой части КПД термодинамического цикла, то можно значительно выиграть на размерах поперечного сечения двигателя. Меркулов определяет необходимые параметры, при которых двигатель способен обеспечить тягу больше собственного сопротивления и может перемещать летательный аппарат.
Первый прямоточный на ракете. Вскоре Меркулов с членами своей бригады для испытанияя прямоточного двигателя разработол проект одноступенчатой ракеты с комбинированным воздушно-реактивным двигателем, в камеру которого помещался пороховой заряд для первоначального разгона ракеты. Сначала этот двигатель должен был работать как пороховой, а после выгорания пороха - как прямоточный. Идею Меркулова поддержал ряд видных ученых. Они дали положительное заключение на проект ракеты и двигателя. Ближайший ученик и продолжатель работ Н. Е. Жу ковского профессор В. П. Ветчинкин в отзыве писал: «Принципиальная сторона вопроса... проработана очень хорошо... автор получает возможность осуществить перевес силы тяги над лобовым сопротивлением». Пока в Управлении военных изобретений рассматривался вопрос об испытаниях ракеты с прямоточным двигателем (а рассматривался он почти год), Меркулов с товарищами разработал новую конструкцию. На «совете главных конструкторов» они решили, что проще сделать ракету с двумя самостоятельными двигателями (пороховым и прямоточным), работающими независимо один от другого, чем с одним комбинированным. Так они пришли к мысли спроектировать двухступенчатую ракету.Первая ступень предназначалась для разгона, то есть для получения необходимого встречного воздушного потока, а вторая — для отработки прямоточного двигателя. Вскоре такая ракета была создана. Официальные испытания состоялись вечером 19 мая 1939 года на подмосковном аэродроме Осоавиахима близ станции Планерная. Как только стемнело, Меркулов замкнул электрическую цепь. Раздался сильный, подобно выстрелу, звук включившегося порохового ракетного двигателя, и ракета стремительно взлетела. Она поднялась на высоту более 1800 метров. Это была победа молодого исследователя-конструктора. Игорю Алексеевичу было тогда двадцать пять лет.Так как Меркулов работал на авиационном заводе, ему захотелось испытать такие двигатели на самолете. Это предложение встретило поддержку, и при отделе изобретений была организована специальная конструкторская группа под руководством Игоря Алексеевича.

http://www.koltunov.ru/Literature/Stihi89-92_KVozrojdeniyuMira_Tom3.pdf

Цитировать
Фото 16.. В Домашнем Музее Пионеров ракетостроения и космонавтики одного из старейших деятелей – энтузиастов ракетной науки, техники и космонавтики (РКНТК) Бориса Ивановича Романенко, старейшего из ныне живущих (96 лет) участника Центральной Группы изучения реактивного движения (ЦГИРД), академика Российской Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского (РАКЦ) и ещё 4-х научных Академий , ветерана Завода им. С.А. Лавочкина, члена Бюро Группы Ветеранов (РКНТК), именем которого названа одна из малых планет Солнечной Системы.
В Музее демонстрируются среди других собранные Б.И Романенко, приведенные на снимке: скульптурные бюсты активных деятелей РКНТК– членов Бюро Группы ветеранов (РКНТК) при Академии наук России, слева направо: Матысика Евгения Марковича, Полярного Александра Ивановича, Меркулова Игоря Алексеевича, Евстратова Алексея Фёдоровича, Раушенбаха Бориса Викторовича, Романенко Бориса Ивановича.

ЦитироватьНаучная концепция А.И.Полярного энергообеспечения бортовых научных исследований на межпланетном корабле с термоядерным ракетным двигателем
М.И.Киселев (МГТУ)

Cпасибо Pavel, увидел рядом знакомые фамилии.
В 1985-ом году, кажется весною, товарищ с соседней кафедры МВТУ с восторгом рассказывал о встрече их студенчества с академиком (именно так он и говорил) Полярным. Я ещё подумал, какие у их "гуру" интересные фамилии - Полярный, Непобедимый...
А профессор Киселёв читал нам курс физики. Плюс коллоквиумы, зачёты, экзамены. "Может у кого-нибудь есть пожелания, замечания, исправления, дополнения?" - так он тогда завершал обычно свои лекции

Reader, а с какой кафедры был товарищ? Интересно чем Полярный занимался во второй половине жизни.

Шестая на Машинах, М6. Про Коломну посмотрите

Ну да, Непобедимый... :idea:

Следов деятельности в Коломне не обнаружил. :(

ЦитироватьСледов деятельности в Коломне не обнаружил

Коломну я упомянул в связи с кафедрой. Кстати, в вышеописанном случае приглашал А.И.Полярного М.И.Киселёв - по линии СНТО

Т.е. посмотреть твердотопливную тематику?

http://rgantd.ru/vzal/korolev/razdel3.htm

http://zvezda-put.ru/strateg25.php

ЦитироватьГруппой научных сотрудников института при участии М. К. Тихонравова, А. И. Полярного, В. А. Штоколова, А. Б. Ионова, М. С. Кисенко, В. А. Букина и других в 1939 — 1940 годах была разработана баллистическая ракета увеличенной дальности 604.

http://www.testpilot.ru/espace/bibl/golovanov/doroga/19.html

Первая советская двухступенчатая ракета конструкции Меркулова. Ракета 604 с дальностью полета до 20 километров.

http://www.nkau.gov.ua/gateway/news.nsf/NewsALLR/5E473A33AF7A895BC2257093002BDC44

Цитировать10 октября 1902 г. – Родился конструктор ЖРД А.И.Полярный.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/134/11.shtml

ЦитироватьУспеху развития работ по ракетной технике в РНИИ способствовали также усилия Н.Г.Чернышева по привлечению к исследованиям крупных советских научных организаций и ведущих ученых: Н.Н.Семенова, П.Л.Капицу, Бардина И.П.

Но руководство РНИИ того периода отрицательно относилось к кислородной тематике, оценив ее как сомнительное направление в ракетной технике, мешающее развитию работ по пороховым PC и азотно-кислотным ЖРД. Работы Чернышева были прекращены. В знак протеста против действий руководства РНИИ Н.Г.Чернышев, как и ряд других сотрудников РНИИ — сторонников кислородных направлений, в 1936 году уволился из РНИИ и поступил на работу в КБ-7 НКБ.

КБ-7 являлась специализированной экспериментально-конструкторской организацией по кислородным ЖРД и ракетам. Она была создана в 1936 году по приказу М.Н.Тухачевского и была признана восполнить брешь в данном направлении исследований в результате прекращения работ по ним в РНИИ. Возглавлялось КБ-7 бывшими ГИРДовцами — Л.К.Корнеевым и А.И.Полярным.

Н.Г.Чернышев работал в КБ-7 в качестве начальника испытательной станции, обеспечивая стендовую отработку кислородных ЖРД и летные испытания ракет на полигонах. Несмотря на то, что поле творческой деятельности для Чернышева здесь было более узким, чем в РНИИ, перед ним открывались возможности для непосредственного участия в создании кислородных ракет, которым в будущем суждено летать в космос.

Что касалось работ в области химии ракетных топлив, то они в период работы в КБ-7 не прекращались, а были перенесены в стены научных библиотек и квартиры. В этот период им были написаны и опубликованы статьи о применении озона в ракетной технике.

Работа Н.Г.Чернышева в КБ-7 продолжалась до момента перевода его в систему РНИИ в 1940 году, когда в нем сменилось руководство, и он стал функционировать как НИИ-3 НКБ. Чернышев снова занялся научной деятельностью в химической лаборатории в качестве заместителя начальника лаборатории. На этом посту у него были более благоприятные возможности для самостоятельной работы.

Основным направлением в его работе являлось изыскание новых жидких ракетных топлив на основе тетронитрометана и подготовки материалов для написания книги по топливам для ЖРД. В поле его внимания были тогда и проблемы использования в ракетной технике жидкого водорода. Уже тогда он считал ошибочным отрицательное отношение к использованию водорода, проявлявшееся сотрудниками ГДЛ.

В период Великой Отечественной войны Чернышев ушел добровольцем на фронт. В 1942 году он был откомандирован в НИИ-3, когда НИИ-3 стал функционировать при СНК СССР и перед ним были поставлены новые задачи по ракетной технике, в частности, разработка и создание ЖРД с насосной подачей топлива многоразового действия, как основного двигателя ракетного самолета. Чернышев возглавил работу химической лаборатории, участвуя таким образом в развитии работ по ЖРД.

В результате успешных стендовых испытаний были созданы двигатели — однокамерный РД-2М и двухкамерный РД-2М3В — они явились первыми отечественными образцами ЖРД с ТНА и легли в основу развития отечественной конструкции ЖРД.

В военный период Чернышев активно занимался анализом трофейной (немецкой) ракетной техники, разработкой и проведением мероприятий по восполнению пробелов или отставаний, имевшихся в нашей ракетной технике в области жидкостного ракетного двигателестроения. Он был ярым противником преклонения перед немецкой ракетной техникой и принижения отечественного научно-технического потенциала. Он считал, что создание мощных образцов кислородных ЖРД типа ракеты "ФАУ-2" могло произойти в нашей стране раньше, чем в Германии, если бы этому направлению не создавали искусственных преград деятели из ГДЛ в предвоенный период.

Так в октябре 1949 года он в содружестве с М.К.Тихонравовым и Ю.А.Победоносцевым выступил в газете "Известия" с защитой приоритета советских ученых в области развития теоретических и практических работ по ракетной технике. В 1952 году Чернышев опубликовал в журнале "Вестник воздушного флота" статью под названием "Реактивный самолет Н.И.Кибальчича", в которой он, развивая мысль о гениальности и мужестве русских ученых в разработке теории реактивного летания, иллюстрирует это проектом Кибальчича, относя его к национальной гордости русского народа.

Заботы и усилия Чернышева по созданию кислородных ЖРД на основе имеющегося отечественного потенциала не пропали даром и послужили толчком для принятия решения о разработке в НИИ-1 варианта мощного отечественного образца кислородного ЖРД для дальнобойных ракет.

Проект двигателя "Д-2" с тягой 100 тонн был разработан в 1947-1948 гг. в НИИ-1 МАП под руководством М.В.Келдыша и А.И.Полярного. Он получил высокую оценку со стороны С.П.Королева и видных советских ученых.

http://www.mentallandscape.com/Isaev_FirstStepsOfKosmicEngines.pdf

Цитировать27 марта 1943 года Бахчиванджи погиб, совершая полет на максимальной скорости. Машина, достигнув критической скорости, опустила нос, пошла вниз и врезалась в землю.
Следует рассказать более подробно, как проходила работа над двигательной установкой в тот период. Как уже говорилось, за сам двигатель отвечал РНИИ, в состав которого входила группа Л. С. Душкина. Ближайшими помощниками Душкина тогда были В. А. Штоколов, А. В. Палло, А.И.Полярный. Болховитиновцев не посвящали в работу с двигателем. Они занимались лишь системой
подачи топлива. Ведущим конструктором по двигательной установке стал с самого начала рабочего проектирования А.М. Исаев. (А. Я. Березняк был ведущим по машине в целом). К работе была подключена моторная группа, где трудились Н. И. Новиков, Н. И. Коровин, студент Д. Н. Майоров. Еще до отъезда на Урал, болховитиновцы стали думать о поршневом топливном насосе, приводимом сжатым воздухом. От такого насоса ожидали получить стабильное соотношение расходов компонентов. Насос был спроектирован, и его должен был изготовить московский завод Борец. Но этого не получилось. Спроектировали и испытывали гидравлический поршневой регулятор соотношения компонентов, как его тогда назвали альфа-стабилизатор. Но и он не попал тогда на машину. Основные усилия всю зиму 1941 1942 гг. и лето 1942 г. болховитиновские двигателисты направляли на решение проблемы баллонов.
Работы над ракетным перехватчиком конструкции РНИИ к этому времени вступили в завершающую стадию, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю для самолетов БИ были приостановлены. Поэтому В. Ф. Болховитинов предложил А. М. Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться самим двигателем. Трудными были первые дни. В ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни знающих двигательную технику людей. Удалось узнать, что работами в этой области занимается некто В. П. Глушко.
Немедленно В. Ф. Болховитинов с Исаевым отправились к нему. На авиационном заводе, в конструкторском бюро В.П. Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета охлаждения, словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение. Окрыленным вернулся Исаев от Глушко. Почувствовав, что может разобраться в новом деле, он начал действовать смелее. Появились первые проекты отдельных узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания при помощи форкамеры с авиационной 'свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Форкамера, укрепленная на березе, что росла на берегу заводского пруда, с шумом извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний. Забота о будущих огневых стендах весьма занимала тогда Исаева.
На Первоуральском новотрубном заводе он вытаскивал драгоценные нержавеющие трубы, похороненные под горой лома. Сотрудник ВЙАМа И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции хромистый чугун. Т. К. Зилова из ВИАМа занималась диффузионным хромированием, преследующим цель придать простым сталям кислото- и жаростойкость. Конструкторы, овладев глушковскими расчетными методиками, развивали их дальше.

А вот откуда у Д-2 видимо растут ноги:
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/evstafiev/text/08.htm

Цитировать29 ноября 1946 г. начальником НИИ-1 НКАП назначается выдающийся ученый нашей страны академик Мстислав Всеволодович Келдыш [28, с.7]. Ему было дано задание разобраться с проектом самолета Зенгера и Бредт, а исходной задачей НИИ-1 стала задача внедрения ЖРД и ПВРД в авиации.
22 февраля 1947 г М.В.Келдыш направляет в НКАП письмо с просьбой обсудить тематические и организационные вопросы НИИ-1 НКАП. 1 апреля 1947 г. состоялось заседание Научного совета НКАП, где М.В.Келдыш выступил с докладом о перспективах реактивного двигателестроения и направления развития НИИ-1 НКАП. В докладе был, в частности, затронут проект самолета Зенгера и дан предварительный анализ развития ЖРД и ВРД на тот период [28, с. 16-19]. 3 апреля 1947 г. М.В.Келдыш направляет в НКАП докладную записку о необходимости развития исследовательских работ по самолетам с ЖРД, где говорится об анализе схем ЛА с ЖРД, о том что для самолетов обычных схем самостоятельное применение ЖРД является малоэффективным, в следствие крайне малой экономичности этих двигателей, а также о возможности создания ЖРД с чрезвычайно большими тягами. Если будет решен вопрос о ЖРД с чрезвычайно большими тягами — тогда будет поставлен по-новому вопрос о самолете с ЖРД. В связи с этим упоминается проект Зенгера и сведения о работе по этой теме американцев. В конце докладной записки делается вывод о невозможности построить в данный момент дальний ракетный самолет, так как научно-исследовательские проблемы по этому самолету не решены и следует считать такие работы своевременными [28, с.20]. 8 июля 1947 г. М.В.Келдыш направляет в НКАП докладную записку о развитии экспериментальной базы НИИ. Из записки видно, какое большое значение придавал М.В.Келдыш развитию экспериментальной базы с учетом перспектив [28, с. 21]. Докладные записки свидетельствуют, как М.В.Келдыш определяет пути создания проекта ракетного самолета, подобного проекту самолета Зенгера, а также заглядывает в перспективу применения ЖРД и ПВРД в авиации. В 1947 г. в НИИ-1 НКАП был выполнен научно-технический отчет под руководством М.В.Келдыша. В этом НТО исполнителем главы «О силовой установке стратосферного сверхскоростного самолета» был сам М.В.Келдыш. В своей главе М.В.Келдыш рассматривает проект самолета Зенгера и предлагает свой проект самолета дальнего действия с комбинированной двигательной установкой (СПВРД и ЖРД), исходя из существующих в то время взглядов.
В этой главе делается вывод, что параметры ЖРД, принятые в работе Зенгера и приводящие к интересным вариантам, вряд ли могут быть достигнуты в ближайшее время при существующих топливах (используя бензин и кислород, можно достигнуть низшей удельной тяги 300 с только в высотных условиях, достижение же удельной тяги 400 с, принятой в основных вариантах расчетов Зенгера, в ближайшее время невозможно). В главе указывается, что ЖРД Зенгера мало экономичны, поэтому получаются весьма малые конечные веса конструкции, а вес топлива составляет до 90% от веса самолета. Использование более экономичного ПВРД (применение в ПВРД диффузора с косыми скачками уплотнения дает возможность добиться большой тяги при малом весе) после отрыва от стартового устройства в начале разгона с последующим включением ЖРД позволяет достичь нужных результатов (при конечном весе самолета в 22% достичь скорости порядка 5 км/с и дальности 12000 км). Общая схема ракетного самолета М.В.Келдыша приведена на рис. 7. Ракетный самолет М.В.Келдыша должен был иметь крыло и фюзеляж формы, рациональной для сверхзвукового ЛА: фюзеляж — полуоживальная формы, крыло — предположительно треугольного профиля.


Общая схема реактивного самолета, предложенного М.В.Келдышем.
 
В главе М.В.Келдыша рассматривается устройство и работа КДУ предложенного им самолета. Общая схема и состав КДУ ракетного самолета М.В.Келдыша показаны на рис. 8.
 

Рис.8. Общая схема комбинированной двигательной установки
ракетного самолета, предложенного М.В.Келдышем:
1 - кислородный бак; 2 - бак керосина; 3 - бак с перекисью водорода;
4 - пускорегулирующий бак; 5 - насос;
6 - парогазогенератор пускорегулирующего блока;
7 - парогазогенератор; 8 - турбонасос ЖРД; 9 - ЖРД;
10 - баллон со сжатым воздухом; 11 - турбонасос СПВРД; 12 - СПВРД; 13 - кран.
 
КДУ ракетного самолета М.В.Келдыша работала следующим образом: после разгона стартовой ракетой в работу включаются два СПВРД, а затем, после окончания их работы и сбрасывания с самолета на высоте 20 км, включается ЖРД. Питание топливом СПВРД и ЖРД осуществляется с помощью турбонасосов 8 и 11. Питание двигателей керосином идет из одного и того же бака 2. Питание ЖРД - кислородом из бака 1. По выключении СПВРД турбонасос 11 отключается, и вместо него вступает в работу турбонасос 8. Турбины турбонасосов 8 и 11 работают на парогазе, вырабатываемом в парогазогенераторе 7 за счет разложения концентрированной перекиси водорода. Пуск двигателей осуществляется путем создания давления в пускорегулирующем баке 4 сжатым воздухом из баллона 10. Из бака 4 перекись подается в парогазогенератор пускорегулирующего блока 6, приводящего в действие насос 5, подающий перекись водорода из бака 3 в пускорегулирующий бак 4. При закрытом кране 13 излишек перекиси из бака 4 сливается обратно в бак 3, а при открытом кране подается в основной парогазогенератор 7, приводящий в действие основные топливные насосы двигателей 8 и 11.
 

Рис.9. Общая схема СПРВД.
 

Рис.10. Общая схема ЖРД для реактивного самолета, предложенного
М.В.Келдышем (все обозначения соответствуют рис.8 )
 
В главе приведены данные расчета и рассмотрены устройство и основные данные ПВРД, схема и основные данные ЖРД самолета, стартовая ракетная установка, а также траектория полета такого ракетного самолета (см. рис. 9, 10, 6). Сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель самолета М.В.Келдыша состоит из сверхзвукового диффузора, камеры сгорания и регулируемого сопла. Путем спецпрофилирования диффузора в нем создается система косых скачков уплотнения (при диффузоре обычных форм камере СПВРД 100 м/с, а расчетные температуры не превышают 850°С, что позволяет сделать двигатель из стали (кратковременное действие двигателя порядка 3 мин). ЖРД ракетного самолета М.В.Келдыша - РКДС-100, в силовой установке он работает как один из самостоятельных двигателей. Вступает в работу после остановки и сброса СПВРД на высоте 20 км, обеспечивая самолету дальнейший набор скорости и высоты полета. Насосная система подачи топлива, с самостоятельным турбинным приводом для насосов, питаемых от парогазогенератора, работающего на принципе разложения маловодной перекиси водорода. Основные характеристики ЖРД самолёта Келдыша показаны в табл. 6.
 

Основные характеристики ЖРД самолёта М.В.Келдыша.

 

Тяга ЖРД на высоте, т	100
Удельный импульс тяги на высоте, с	285
Тяга на земле, т	90
Удельный импульс тяги на земле, с	252
Массовый расход топлива, кг/с	357
Массовый расход керосина, кг/с	145
Массовый расход кислорода, кг/с	212
Давление в камере,атм	40
Давление подачи топлива, атм	60
Вес ЖРД, кг	2500
Объем камеры сгорания, м3	1
Диаметр критического сечения, мм	438
Диаметр выходного сечения, мм	1124
Вес сухой камеры, кг	1600

В заключение главы на основе проведенных расчетов сделан вывод о возможности создания КДУ (СПВРД и ЖРД), которая обеспечит дальность полета ракетного самолета порядка 12000 км и при этом Gкп+Gпн=0,22Gо, а Gт+Gспврд=0,78Go и приблизительно в два раза больше дальности полета самолета с ЖРД при I = 300 с, в предлагаемом проекте Зенгера [28, с. 23-34]. По главе М.В.Келдыша можно сделать вывод, что автор впервые предлагает применить комбинацию СПВРД с ЖРД на ракетном самолете большой дальности у нас в стране, а также доказывает возможность создания такого самолета в ближайшее время, если будут решены все проблемы с КДУ. С 1946 г. исходной задачей НИИ-1 НКАП было внедрение ЖРД и ПВРД в авиацию, но к 1948 году выяснилось, что эти типы реактивных двигателей в применении к самолетам не могут конкурировать с газотурбинным воздушно-реактивными двигателями (ТРД). Головным по ТРД являлся в то время Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ ) им. П.И.Баранова, и тогда НИИ-1 НКАП в 1948 г. был присоединен к ЦИАМу на правах филиала, а М.В.Келдыш стал научным руководителем одного из комплексов ЦИАМа.[/quote:9531be7503] [quote:9531be7503]В 1948 г. М.В.Келдыша приглашают для консультаций, а затем начинаются совместные работы с НИИ-88. Здесь он знакомится с С.П.Королевым, с его планами на будущее.
14 апреля 1947 г. в СМ СССР состоялось заседание по обсуждению вопросов связанных с планами работы по ракетостроению на ближайшее будущее [29]. В частности, обсуждался вопрос о создании ракеты Р-3 с дальностью полета 3000 км, в эскизном проекте которой рассматривались различные конструктивные схемы: одноступенчатые, составные и крылатые. Тогда предпочтение было отдано одноступенчатой схеме, но работа по Р-3 проводилась (Постановление СМ СССР от 7 мая 1947 г. о плане опытных работ по созданию образцов ракетного вооружения на 1947 г. [30], далее Постановление СМ СССР от 14 апреля 1948 г.[31]) как научно-исследовательская работа, как комплексное исследование дальнейшего развития ракет дальнего действия (РДД), что обязывало отслеживать различные конструктивные схемы РДД, в том числе и крылатую схему.14 апреля 1947 г. в СМ СССР состоялось заседание по обсуждению вопросов связанных с планами работы по ракетостроению на ближайшее будущее [29]. В частности, обсуждался вопрос о создании ракеты Р-3 с дальностью полета 3000 км, в эскизном проекте которой рассматривались различные конструктивные схемы: одноступенчатые, составные и крылатые. Тогда предпочтение было отдано одноступенчатой схеме, но работа по Р-3 проводилась (Постановление СМ СССР от 7 мая 1947 г. о плане опытных работ по созданию образцов ракетного вооружения на 1947 г. [30], далее Постановление СМ СССР от 14 апреля 1948 г.[31]) как научно-исследовательская работа, как комплексное исследование дальнейшего развития ракет дальнего действия (РДД), что обязывало отслеживать различные конструктивные схемы РДД, в том числе и крылатую схему.
Международная обстановка в те годы продолжала обостряться. США в своей политике «холодной войны» опирались на стратегическую авиацию, оснащенную атомными бомбами, которая базировалась на военных базах, расположенных вблизи границ СССР. Для того чтобы противостоять этому, требовалась мощная ПВО, поэтому большое внимание уделялось созданию зенитных средств, в том числе и ракетных. А чтобы надежно подавить стратегические средства противника, нужны были РДД. В СССР не жалели средств на создание РДД. 7 декабря 1949 г. на Пленарном заседании НТС НИИ-88 состоялась защита эскизного проекта по теме Р-3.

http://arch.boom-zoom.ru/data/book/firewings/firewings.pdf

ЦитироватьЖРД ракетного самолета НИИ-1 — РКДС-100 разработки Л.С. Душкина, в силовой установке он как один из самостоятельных двигателей. Он вступает в работу после остановки и сброса СПВРД на высоте 20 000 м, обеспечивая самолету дальнейший набор скорости и высоты полета. Насосная система подачи топлива с самостоятельным турбинным приводом для насосов, питаемых от парогазогенератора, работающего на
принципе разложения маловодной перекиси водорода. Основные расчетные характеристики РКДС-1 представлены в табл. 15 прил. 1.

 

Основные характеристики ЖРД самолёта М.В.Келдыша. 

 

Тяга ЖРД на высоте, т	100
Удельный импульс тяги на высоте, с	285
Тяга на земле, т	90
Удельный импульс тяги на земле, с	252
Массовый расход топлива, кг/с	357
Массовый расход керосина, кг/с	145
Массовый расход кислорода, кг/с	212
Давление в камере,атм	40
Давление подачи топлива, атм	60
Вес ЖРД, кг	2500
Объем камеры сгорания, м3	1
Диаметр критического сечения, мм	438
Диаметр выходного сечения, мм	1124
Вес сухой камеры, кг	1600

 

В "М.В.Келдыш. Избранные труды. Ракетная техника и космонавтика" двигатель назван РДКС-100  Там же приведены и параметры ЖРД. "Тяга на высоте" соответствует высоте 20 км.

А о Д-2 там ничего нет?

ЦитироватьА о Д-2 там ничего нет?

Нет, к сожалению.

Вроде Ю.В.Бирюков в свое время рассказывал, что один двигатель для бомбардировщика Келдыша отличался от другого замкнутой схемой. Душкин проектировал РДКС-100 по обычной схеме увеличенного в размерах ЖРД от "Фау-2", а Полярный - по некоторой вариации исходного зенгеровского двигателя...
Впрочем, могу ошибаться - ведь и для последующей ракеты Р-3 тоже предлагались два варианта двигателя - открытой и замкнутой схемы.

Т.е. Полярный разрабатывал двигатель замкнутой схемы, поскольку открытую схему для Р-3 делал Глушко?

У Зенгера был вариант с промежуточным охладителем (вода). У Полярного скорее всего тоже.
Уж не этот ли вариант впоследствии рассматривал Королёв в 1957 году?
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/03-03.html#35

ЦитироватьРакета Р-10-1 — с применением новой схемы двигательной установки, в которой рабочее тело, охлаждающее камеру сгорания, доводится до температуры, близкой к температуре кипения при данном давлении, испаряется, приводит во вращение турбину, конденсируется и вновь поступает в охлаждающий тракт камеры сгорания. Это так называемый замкнутый контур охлаждения камеры и привода ТНА. В нем отсутствует расход компонента на привод ТНА, что дает повышение удельной тяги на 15 ед.

У Глушко такого двигателя не было. Полярный и Д-2?

Кажется, Юрий Васильевич [Бирюков] говорил именно о двигателе Полярного...
У Глушко был вариант 100-тонника с промежуточным водяным охлаждением, по теме РД-110, но его, по-моему, очень быстро "задвинули" (слишком сложно, и для запуска ТНА все одно требовалась стартовая раскрутка с помощью перекиси или пороха - ведь вода в рубашке камеры при старте еще холодная, и гонять турбину не может)

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/02.html

Цитировать03.01.1958г.
ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОКБ-1 тов. КОРОЛЕВУ С.П.

В результате проработки в ОКБ-456 вопроса о возможных путях дальнейшего усовершенствования ЖРД, выявилась принципиальная возможность создания двигателей с весьма высокими параметрами. Реализация ряда конструктивных мероприятий и использование более эффективного горючего /диметилгидразина/ позволяет существенно повысить удельную тягу в пустоте, именно, на 16-33 единицы /в том числе на 8 единиц за счет диметилгидразина/.

К основным конструктивным мероприятиям относятся: а/ увеличение давления в камере сгорания до 75 ата; б/ улучшение процесса сгорания без ухудшения устойчивости процесса; в/ увеличение высотности сопла; г/ лучшее использование выхлопа из турбины; д/ повышение температуры рабочего тела турбины; е/ создание газогенератора на диметилгидразине.

В итоге предлагаемый двигатель будет иметь удельную тягу лишь на примерно 5 единиц меньшую, чем в случае использования замкнутого контура охлаждения и привода ТНА, однако выгодно отличается от него меньшим весом и меньшей сложностью. В ОКБ-456 продолжается работа по изысканию путей рационального конструирования двигателей с замкнутым контуром и дожиганием.

На основании изложенного предлагается заложить разработку нового изделия, следующего за 8К71, того же стартового веса, тоже двухступенчатого с продольным или поперечным, либо смешанным делением ступеней по усмотрению ОКБ-1, с использованием новых двигателей, обладающих следующими основными характеристиками:

Характеристики двигателей	Двигатели
	I ступени	II ступени
Номинальная удельная тяга в пустоте с учетом расхода всех компонентов	325	333
Тяга	близкая к тяге двигателей 8Д74 и 8Д75
Окислитель	кислород
Горючее	диметилгидразин
Газогенератор	на основных компонентах
Давление газов на срезе сопла/ра/ /ата/	0,45	~0,25 /уточняется/
Удельный вес двигателя	не более, чем 8Д74 и 8Д75

Ориентировочная оценка показывает, что использование предлагаемых новых двигателей на изделии типа 8К71 повысит дальность полета примерно на 2500 км /~2000 км в связи с повышенной удельной тягой и ~500 км вследствие перехода на газогенератор, использующий основные компоненты топлива/.

Использование на таком новом изделии третьей ступени с принятым нами к разработке двигателем /«ОД» и «ЛР»/ с удельной тягой 343 единицы позволит создать весьма эффективное изделие для дальних перелетов, включая лунные.

Представляется целесообразным составить проект постановления правительства по разработке такого нового изделия и сосредоточить на этом основные силы ведущих ОКБ. Предполагаемый срок отработки двигателей для 1-й и 2-й ступеней — IV квартал 1959 г. /поставка стендовых испытаний в НИИ-229/.

Прошу Вашего решения по поставленному вопросу.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 1095 (166-168 )

Не, эт не то - эт другой период работы. Мы же говорим о конце 1940-х - самом начале 1950-х, а никак не о конце 1950-х, когда Глушко стали известны результаты стендовой отработки двигателя замкнутой схемы, проведенной в НИИ-1 (Центре Келдыша)...

Я к тому, что Королёв продолжал рассматривать двигатели замкнутой схемы с промежуточным охладителем примерно до 1958 года, видимо памятуя о Д-2 Полярного. Затем его внимание переключилось на двигатели с дожиганием.
Кстати, а кто вёл НИИ-1 (Центре Келдыша) работы по двигателям с дожиганием?

Насчет двигателей с промежуточным водяным охлаждением - не думаю, что Королев интересовался такими частностями. Да и потом, к середине 1950-х таких двигателей УЖЕ не было даже в проектах.

А насчет НИИ-1 - это - как в книге "Белеет парус одинокий" Катаева - "Надо ж дать!", в смысле, "Надо ждать" ;-)

http://www.kerc.msk.ru/ipg/papers/kerc75.pdf

ЦитироватьНастоящим триумфом можно назвать работы института по обоснованию схемы ЖРД с дожиганием генераторного газа (замкнутая схема). В лаборатории А. П. Ваничева ещё в 1959 году были проведены комплексные испытания таких ЖРД, подтвердившие работоспособность двигателя, возможность достижения высокого давления в камере сгорания и, в результате, существенного повышения удельного импульса тяги. Эти исследования положили начало широкому развитию работ по созданию ЖРД замкнутых схем во всех отечественных двигательных КБ.

А в 1960 году лётный двигатель уже стартовал на ракете?

ЦитироватьНасчет двигателей с промежуточным водяным охлаждением - не думаю, что Королев интересовался такими частностями. Да и потом, к середине 1950-х таких двигателей УЖЕ не было даже в проектах.

1957 год:
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/03-03.html#35

ЦитироватьРакета Р-10-1 — с применением новой схемы двигательной установки, в которой рабочее тело, охлаждающее камеру сгорания, доводится до температуры, близкой к температуре кипения при данном давлении, испаряется, приводит во вращение турбину, конденсируется и вновь поступает в охлаждающий тракт камеры сгорания. Это так называемый замкнутый контур охлаждения камеры и привода ТНА. В нем отсутствует расход компонента на привод ТНА, что дает повышение удельной тяги на 15 ед.

1958 год:

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/02.html

ЦитироватьВ итоге предлагаемый двигатель будет иметь удельную тягу лишь на примерно 5 единиц меньшую, чем в случае использования замкнутого контура охлаждения и привода ТНА, однако выгодно отличается от него меньшим весом и меньшей сложностью. В ОКБ-456 продолжается работа по изысканию путей рационального конструирования двигателей с замкнутым контуром и дожиганием.

ЦитироватьА в 1960 году лётный двигатель уже стартовал на ракете?

Тогда время шло быстрее. 11Д33 делал Мельников, который в своё время работал в НИИ-1.
Кстати в 1958 году схема с дожиганием Глушко уже известна. Значит работы над ней велись и ранее 1959 года.

Ну, приведенные цитаты относятс к Глушко, по моему, а не к Королеву. Или наоборот?

ЦитироватьТогда время шло быстрее. 11Д33 делал Мельников, который в своё время работал в НИИ-1.

Абсолютно точно!

ЦитироватьНу, приведенные цитаты относятс к Глушко, по моему, а не к Королеву. Или наоборот?

Первая относится к Королёву, вторая к Глушко.

ЦитироватьПервая относится к Королёву, вторая к Глушко.

То, что относится к первой фразе:
"Исполнители документа: С.П. Королев, его заместители — В.П. Мишин, К.Д. Бушуев, С.О. Охапкин, начальник проектного отдела С.С. Крюков, его заместитель С.С. Лавров, начальники проектных секторов ГГ.И. Ермолаев и Я.П. Коляко. В данном случае С.П. Королев выступал не как главный конструктор, а как один из участников коллективной работы. В публикуемом отчете приведены графики зависимостей дальности полета от начального веса ракеты, веса головной части, типа двигателя, а также конструктивные схемы ракет (при публикации опущены).

В отчете обобщены результаты проводившихся в ОКБ-1 с 1947 г. исследований перспективных направлений в ракетной технике."

Грубо говоря, то, что было актуально в 1947 году, устарело или требовало пересмотра в 1957 году.

В данном документе предлагается в 1957 году вместо РД-107-108 лоставить на семёрку двигатель замкнутой схемы с промежуточным охладителем с целью создания ракеты Р-10.

ЦитироватьВ данном документе предлагается в 1957 году вместо РД-107-108 лоставить на семёрку двигатель замкнутой схемы с промежуточным охладителем с целью создания ракеты Р-10.

В данном документе приводятся теоретически обоснования различных способов увеличения дальности.

"Отчет был оформлен после двух совещаний, на которых С.П. Королев докладывал результаты проведенных в ОКБ-1 исследований. Совещания состоялись в один день — 16 июля 1957 г. Первое из них — совещание главных конструкторов — было как бы генеральной репетицией перед обсуждением доклада С.П. Королева на правительственном уровне, чтобы снять возможные разногласия и наметить приоритеты (Там же, д. 1295, л. 46).

В.П. Глушко, касаясь новых проблемных вопросов по двигателю: запуска двигателя в пустоте, внедрения замкнутой схемы, исключения перекиси водорода, повышения удельной тяги, выразил готовность взяться за их решение и уверенность в успехе. Он также просил поставить перед правительством вопрос о создании промышленной базы для производства НДМГ и фтора.

Н.А. Пилюгин считал необходимым начинать работу по тяжелым носителям. С.П. Королев дополнительно подчеркнул необходимость проводить работу над проблемой хранения и производства кислорода.

Все участники совещания отмечали необходимость оформления доклада С.П. Королева в виде технического отчета и рассылки его в заинтересованные организации.

Во втором совещании, кроме главных конструкторов, приняли участие В.М. Рябиков (вел совещание), Г.Н. Пашков, К.Н. Руднев, А.Г. Мрыкин, Н.Н. Смирницкий (Там же, л. 56). В связи с последующей дискуссией по кислородным ракетам (см. с. 249) полезно обратить внимание на мнение А.Г. Мрыкина по докладу С.П. Королева: "Следует параллельно разрабатывать ракеты на высококипящем окислителе и кислороде. Мы не можем отойти от кислорода, так как имеем большой опыт" (Там же).

Резюме В.М. Рябикова: основная задача — кислородная машина на 10-14 тыс. км. Он отметил, что в ближайшее время из числа представленных следует выбрать кислородный вариант и начинать с ним работу. Кстати, это пожелание В.М. Рябикова было вскоре реализовано в виде предложений по созданию кислородной ракеты Р-9 с поперечным делением (следует иметь в виду, что при этом был использован индекс ракеты, рассмотренной в публикуемом отчете, но имевшей иную конструктивную схему — по типу ракеты Р-7).

Что касается тяжелого носителя, мнение В.М. Рябикова было положительным, но он высказал сомнение: "(...) удастся ли поднять все сразу". Он также считал, что ОКБ-1 может заниматься, если хватит сил, не только кислородными ракетами, но и ракетами на основе высококипящих окислителей. " (с) Ветров, там же

17 октября 1957 г. публикуемый отчет был направлен во все заинтересованные организации.

Некоторые подробности жизни А.И.Полярного.

Его сын Игорь Александрович Полярный:

 

Цитировать- Фамилия моего деда - Грошенков. И отец мой был Грошенковым от рождения в октябре 1902 года до 1930-го. Его интересовали другие миры, поэтому в честь Полярной звезды решил даже сменить родовую фамилию.
 Родители отца Наталья Антоновна и дед Иван Григорьевич Грошенковы жили на хуторе Киово рядом с одноименным озером. Ныне это микрорайон Лобни. В 1914 году дед купил в этом месте участок земли в 5,5 десятин и, будучи человеком энергичным, завел свое дело – кирпичный заводик. Занимал дед должность губернского секретаря, и семья жила весьма зажиточно. После революции его судили и чуть не расстреляли. В 1920 году дед заболел и умер от воспаления легких, а бабушка осталась с шестерыми детьми одна. Началась коллективизация, многое пришлось сдать в колхоз, кое-что просто отобрали. Не стало коров, лошадей, сельхоз­инвентаря, сада, земли. Наступила бедность.
 Старший брат Григорий учился в Тимирязевской академии и уговорил брата Александра пойти учиться туда же. Чтобы помогать семье, приходилось после учебы подрабатывать – по ночам чистить выгребные ямы. Когда приходил на лекции, чувствовал себя неудобно, поскольку не благоухал.
 С 1926 по 1929 год Александр уже работал в академии научным сотрудником, но его не интересовала работа в сельском хозяйстве. Мечтал о полетах на Марс. Встреча в начале 30-х годов с Фридрихом Артуровичем Цандером определила его дальнейшую судьбу. Советский ученый и изобретатель, один из первых создателей ракетной техники предложил увлеченному юноше работать с ним. В апреле 1932 года Александр Полярный пришел в Группу изучения реактивного движения – ГИРД.
 - По рассказам моей матери Евгении Павловны, отец почти не вникал в домашние дела, его интересовала только работа. Самоотверженный труд ГИРДовцев даже породил такую поговорку: «ГИРД – группа инженеров, работающих даром». Все держалось на энтузиазме, преданности делу. Если требовалось серебро для пайки каких-либо частей двигателя, люди из дома приносили серебряные ложки.
- В разгар репрессий 37-го НКВД искало врагов, вредителей и в ГИРДе, где не раз бывал Тухачевский. Он, рассказывал мне отец, интересовался ракетами с жидкостным ракетным двигателем, считая, что они могут быть грозным оружием в битве с противником. Помогал развитию организации, добивался для нее материальной поддержки. Берия же и его приспешники от науки полагали: «Жидкое топливо будет вытекать из ракет до того, как их пустят в дело, а производство стоит очень дорого. Стрелять ими по врагу, это все равно, что бросаться кусками золота. Это ли не вредительство?»
 Был арестован генеральный конструктор Леонид Корнеев (он несколько лет отсидел в тюрьме). Полярного часто вызывали в НКВД как его заместителя и вынуждали оговорить своего руководителя. Не добились клеветнических показаний. Удивительно: как в таких условиях конструкторы могли плодотворно и усиленно творить, добиваясь выдающихся результатов?!
 - В 1938 году был арестован Королев. Были репрессированы директор Реактивного НИИ Иван Терентьевич Клейменов и главный инженер РНИИ Георгий Эрихович Лангемак – их расстреляли.
 В 60 лет (1962 г.) Полярный ушел на пенсию, но через год его позвали назад, и он вернулся к своему любимому делу еще на 25 лет.
 В 1988 году здоровье Александра Полярного пошатнулось, и он оставил любимую работу. В апреле 1991 года он умер. Похоронили его на кладбище села Киово. На памятнике изображены ракета, Полярная звезда и семизвездный ковш Большой Медведицы.
 - Этот семизвездный ковш был для отца символом в жизни, в его честь названо КБ-7, где отец был заместителем начальника, – завершил рассказ Игорь Полярный.

Дополнение от себя:
С 1952 г. Полярный работал заместителем Душкина в его ОКБ-1 МАП. В 1967 г. ОКБ-1 МАП утратило самостоятельность и вошло в состав ОКБ-670 МАП, возглавляемое Бондарюком, которое было преобразовано в МКБ «Красная звезда» МАП. Вероятно там и работал А.И.Полярный до конца жизни.

Какаято всё более мифическая личность и мифические деяния.

ЦитироватьСтарый пишет:
Какаято всё более мифическая личность и мифические деяния.

Да я бы сказал по-другому: один из пионеров-бессеребреников, от кого остались практически только имя и сам факт вклада в историю РКТ (к сожалению)...

Если это интересно, то могу чуть позже выложить или переслать в личку желающему список трудов и публикаций Полярного А.И. Его мне в своё время передал Матысик Евгений Маркович (друг и соратник Полярного). По-моему, этот материал ещё нигде не публиковался. Там много интересных деталей.
Успехов всем в трудах праведных!
Чугунов Борис Николаевич

ЦитироватьБорис Чугунов пишет:
Если это интересно, то могу чуть позже выложить или переслать в личку желающему список трудов и публикаций Полярного А.И. Его мне в своё время передал Матысик Евгений Маркович (друг и соратник Полярного). По-моему, этот материал ещё нигде не публиковался. Там много интересных деталей.
Успехов всем в трудах праведных!
Чугунов Борис Николаевич

Если материалы не очень объемные, то выложить их здесь - самое лучшее! Тогда они будут доступны интернетным поисковикам и смогут быть найдены многими в интернете.

ЦитироватьБертикъ пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:
Какаято всё более мифическая личность и мифические деяния.

Да я бы сказал по-другому: один из пионеров-бессеребреников, от кого остались практически только имя и сам факт вклада в историю РКТ (к сожалению)...

Судя по тому что пишут у пионера-бессеребреника была неплохая крыша и прекрасная по тем временам база. 
 О которой "почемуто" никто не знает. 

Цитировать- В разгар репрессий 37-го НКВД искало врагов, вредителей и в ГИРДе

ГИРД был ликвидирован в 1934 году.

ЦитироватьСтарый пишет:
Судя по тому что пишут у пионера-бессеребреника была неплохая крыша и прекрасная по тем временам база.
 О которой "почемуто" никто не знает.

Так по записке Королева видно, что базы у него как раз и не было. Или имеете ввиду 30е годы?

ЦитироватьPavel пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:
Судя по тому что пишут у пионера-бессеребреника была неплохая крыша и прекрасная по тем временам база.
 О которой "почемуто" никто не знает.

Так по записке Королева видно, что базы у него как раз и не было. Или имеете ввиду 30е годы?

Да, 30-е. Знаменитую схему здания с газоотводным каналом в фундаменте.

ЦитироватьБыл арестован генеральный конструктор Леонид Корнеев (он несколько лет отсидел в тюрьме).

А какие конструкции создал сей генеральный конструктор?

ЦитироватьБерия же и его приспешники от науки полагали: «Жидкое топливо будет вытекать из ракет до того, как их пустят в дело, а производство стоит очень дорого. Стрелять ими по врагу, это все равно, что бросаться кусками золота. Это ли не вредительство?»

Роль и место Берии и его приспешников от науки в  ракетостроении хорошо известна - под их руководством был создан ракетно-ядерный щит СССР. А в рассматриваемый период Берия трудился в Закавказье по всей видимости даже не зная о существовании какогото РНИИ и жидкостных ракет.
 О том что репрессиями 37-38 гг, в т.ч. арестами в РНИИ, руководил Ежов, авторам сего "исторического исследования" скорее всего просто не известно.
 Жидкостная ракетная тематика в РНИИ была закрыта задолго до начала репрессий.
 Что касается жидкостной тематики то по ней разрабатывались высотные ракетные самолёты-перехватчики и "почемуто" никто не считал их вредительством и не полагал что топливо из них вытечет.

Насколько я понимаю автор сего "исследования" ни ухом ни рылом в истории и СССР и советского ракетостроения и просто набрал свой опус из пропагандистских антисоветских штампов. Что ещё более вызывает сомнения в описаниях деятельности Полярного.

На всякий случай для справки:
Лангемак и Клеймёнов были арестованы в ноябре 1937 года, расстреляны в январе 1938 года
Глушко был арестован в марте 1938 года, осуждён в августе 39-го.
Королёв был арестован в июне 1938 года, осуждён в сентябре 38-го.
 Берия был переведён с партийной работы в Закавказье на должность замнаркома НКВД СССР в августе 1938 года.
 Наркомом внутренних дел СССР он стал в ноябре 1938 года.
Так что е только на момент ареста руководства РНИИ но и на момент их суда Берия не имел к НКВД никакого отношения.
 А вот когда Берия и его приспешники от науки стали иметь отношение к делу то уцелевшие к  тому времени конструкторы были отозваны из лагерей, их дела были пересмотрены и они были направлены в шараги.

Так что рекомендую самозваным историкам впредь быть повнимательнее с историей.

Цитировать- В разгар репрессий 37-го НКВД искало врагов, вредителей и в ГИРДе, где не раз бывал Тухачевский. Он, рассказывал мне отец, интересовался ракетами с жидкостным ракетным двигателем, считая, что они могут быть грозным оружием в битве с противником.

Аж интересно как это себе представлял Тухачевский.
И интересно когда это он бывал в ГИРДе.
Впечатление такое что сей срыватель покровов с истории путает ГИРД и РНИИ.

ЦитироватьСтарый пишет:
А какие конструкции создал сей генеральный конструктор?

Со второй страницы темы:
http://p-h-langer.livejournal.com/61874.html

ЦитироватьКБ-7 РНИИ

Создано в 1935г. на базе бригады ЖРД ГИРДа. Работы по жидкостным ракетам.

Построена испытательная станция, в состав которой вошли: башня для огневых испытаний, пультовая, помещение для сборки ракет, электротехническая и керамическая лаборатории.

Начальник (1935г.)- Л.К. Корнеев.
Зам. начальника (08.1935г.-)- А.И. Полярный.

Создано: ракеты: Р-03, Р-06 (1936г.), АНИР-5, Р-07, ЭНИР-7, Р-05, Р-10 (1939г.); порохо-жидкостный двигатель М-17, М-29е для Р-05.

http://dialogforum.net/showthread.php?t=661

Цитировать«Письмо начальника КБ-7 Л.А.Корнеева на имя наркома обороны К.Е.Ворошилова от 14.06.1937», копия, из архива И.И.Клейменовой.

http://old.rgantd.ru/vzal/korolev/razdel3.htm

http://arran.ru/?q=ru/exposition14_1

ЦитироватьВ 1935 г. возникший в руководстве РНИИ конфликт, обусловленный различной оценкой роли ракет с ЖРД и пороховых ракет, привел к сокращению объема работ по жидкостным ракетам. С.П. Королёв был понижен в должности, а бывшие сотрудники РНИИ Л.К. Корнеев и А.И. Полярный организовали новое конструкторское бюро (КБ-7) для продолжения работ над жидкостными ракетами.
 
 Материалы Конструкторского бюро №7 (КБ-7) РНИИ по ракете системы Л.К. Корнеева (1935 г.):

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100524.jpg)	Холодные испытания жидкого ракетного двигателя. На фото сидит слева механик М. Воробьев, рядом - Л. Корнеев, наблюдает за манометрами (на втором плане) - механик Барун Н., слева от ракетного двигателя - слесарь Орловский С.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100525.jpg)	Ракета на жидком топливе инженера Л.К. Корнеева в собранном виде после холодных испытаний (май 1935 г.)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100526.jpg)	Инженер Л.К. Корнеев с ракетой на жидком топливе.  Корнеев Леонид Константинович (1895-1972) — ст. инженер ГИРД и РНИИ.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100527.jpg)	Инженер Л.К. Корнеев перед выездом на полигон с ракетой на жидком топливе в специальном контейнере.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100528.jpg)	Ракета на жидком топливе системы инженера Л.К. Корнеева в контейнере на полигоне - готова к испытаниям.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100529.jpg)	Ракета Л.К. Корнеева в пусковом станке

http://arran.ru/?q=ru/exposition14_1

ЦитироватьРакета А.И. Полярного была построена группой энтузиастов, интересовавшихся ракетной техникой и объединившихся в специальную группу при Осоавиахиме в Москве. Конструктором этой ракеты и ее двигателя был А.И. Полярный, который с осени 1934 г. начал работать при Осоавиахиме. Ввиду ограниченности отпущенных средств Полярный спроектировал сравнительно простую метеорологическую ракету, первое испытания которой весной 1935 г. прошли неудачно. Впоследствии ракета была передана в конструкторское бюро № 7 (КБ-7), организованное во второй половине 1935 г. (куда перешел работать А.И. Полярный). Она получила название Р-06, была модернизирована и неоднократно совершала полеты, однако целевое назначение ее было уже изменено. Пусковые испытания ракеты Р-06 происходили одновременно с испытаниями ракеты Р-03.
  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100530.jpg)
 Схема компоновки ракеты Р-06 конструкции инженера А.И. Полярного в 1935 г.

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100531.jpg)
Полярный А.И. с ракетой перед стартом (весна 1935 г.)
Полярный (Грошенков) Александр Иванович (1902-1991) — советский конструктор жидкостных ракетных двигателей, один из пионеров ракетной техники.

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100532.jpg)
Перед стартом ракеты. Стоят слева направо: Сытин, Оганесов, Меркулов, Радюкин, Шептицкий, Полярный, Нуждин.

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100533.jpg)
Компоновочная схема усовершенствованной конструкции ракеты Р-06 (1937 г.)

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100534.jpg)
Пусковой станок ракеты Р-06 (12 марта 1937 г.)

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100535.jpg)
Ракета Р-06 в полете (12 марта 1937 г.)

  (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100536.jpg)
Монтаж сравнительных схем полетов при испытаниях ракет Р-03 и Р-06 (апрель 1937 г.)

ЦитироватьSalo пишет:
а бывшие сотрудники РНИИ Л.К. Корнеев и А.И. Полярный организовали новое конструкторское бюро (КБ-7) для продолжения работ над жидкостными ракетами.

Вот это и смущает. Что несогласные с начальством сотрудники могли вот так вот взять и организовать КБ.

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Полярный,_Александр_Иванович[/url]

ЦитироватьПолярный, Александр Иванович
(https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:PolyarniyAI.jpg)
Дата рождения: 10 октября1902
Дата смерти: 1991
Страна: Российская империя, СССР
Научная сфера:Ракетная техника
Место работы: НИИ-1 МАП

Александр Иванович Полярный (Грошенков) (10 октября (https://ru.wikipedia.org/wiki/10_%D0%BE%D0%BA%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F) 1902 (https://ru.wikipedia.org/wiki/1902) — 1991 (https://ru.wikipedia.org/wiki/1991)) — советский конструктор (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D1%80-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80) жидкостных ракетных двигателей (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%A0%D0%94), один из пионеров ракетной техники.
В 1931 г., работая в НИИ Гражданского воздушного флота, проектировал пороховую метеорологическую ракету с высотой подъёма 6 км. Реализовать эту конструкцию не удалось в связи с переходом в Институт авиационного моторостроения (ИАМ), в группу Ф. А. Цандера (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D1%80,_%D0%A4%D1%80%D0%B8%D0%B4%D1%80%D0%B8%D1%85_%D0%90%D1%80%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87). В конце 1931 г. участвовал в организационном собрании Центральной группы изучения реактивного движения (ЦГИРД) и встретился с Цандером; который привлёк его к работе в ИАМе. Под руководством Цандера занимался термодинамическими расчетами ракетного двигателя, выполнял отдельные конструкторские работы и проводил эксперименты с двигателем ОР-1, являвшимся прототипом жидкостного ракетного двигателя (ЖРД). После недолгого пребывания в ИАМе в апреле 1932 г. группа, переименованная в бригаду № 1, переехала в помещение ГИРДа, начальником которого был назначен С. П. Королев. Одним из направлений работ бригады Цандера было создание ракетного двигателя ОР-2 на жидком кислороде для ракетоплана РП-1; при этом предусматривалось создать ЖРД, накопить опыт по управлению ЖРД в летных условиях, а в дальнейшем исследовать возможности создания составного ракетного самолета с выходом в космос последней ступени (идея Цандера). Другим направлением работы бригады было создание ракеты на жидком кислороде, получившей обозначение ГИРД-Х (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%98%D0%A0%D0%94-X_%28%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%B0%29). Конструкции двигательной установки ОР-2 и ракеты ГИРД-Х, опубликованы в сборнике трудов Ф. А. Цандера.
Полярному приходилось вести расчетные, конструкторские и экспериментальные работы по двигателю ОР-2 и ракете ГИРД-Х. Первый пуск двигателя ОР-2 состоялся 18 марта 1933 г.; но из-за прогара сопла двигатель был выключен через несколько секунд после пуска.
Для увеличения продолжительности работы двигателя ОР-2 были проведены исследования по применению огнеупорных покрытий сопла и камеры сгорания (корунд, магнезит, искусственный и естественный графит и др.) с одновременным улучшением системы наружного охлаждения. Для камеры покрытие из корунда оказалось вполне пригодным, а сопло с этим покрытием быстро разрушалось.
К середине августа 1933 г. испытания показали, что наилучшей является футеровка из естественного графита — при отсутствии в нем прожилок других минералов. Двигатель, футерованный таким графитом, работал 35—40 сек. с незначительной эрозией критического сечения сопла.
Вскоре после смерти Цандера (28 марта 1933 г.) начальником бригады был назначен Л. К. Корнеев. Запуск ракеты ГИРД-Х состоялся 25 ноября 1933 г.. ЖРД на жидком кислороде и этиловом спирте имел тягу 70 кгс.
В 1934 ГИРД и ГДЛ вошли в состав Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ).
В 1934 г. Корнеевым, А. И. Полярным и Л. С. Душкиным независимо от созданного к этому времени РНИИ, был разработан эскизный проект ракеты КПД-1 на жидком кислороде и этиловом спирте. Подача жидкого кислорода в двигатель осуществлялась выдавливанием из бака под действием испаряющегося кислорода. Для интенсификации процесса испарения жидкого кислорода был применен теплообменник — змеевик, расположенный внутри кислородного бака; по змеевику протекал кислород, нагревшийся предварительно в рубашке камеры двигателя. Подача спирта осуществлялась при помощи воздушного аккумулятора давления. Из-за отсутствия средств реализовать эту ракету не удалось.
В 1934—1935 rr. Осоавиахим поставил задачу разработать простейшую метеорологическую ракету на жидком топливе. Ракета была разработана А. И. Полярным совместно с Э. П. Шептицким и работала на жидком кислороде и этиловом спирте. Подача жидкого кислорода из бака достигалась за счет его частичного испарения; бак горючего на 1/3 был заполнен спиртом, на 2/3— сжатым воздухом, под давлением которого спирт вытеснялся в камеру сгорания, когда открывался кран. При содействии актива Осоавиахима (В. А. Сытина, И. А. Меркулова, К. К. Федорова, Н. Н. Краснухина и др.) была изготовлена ракета и построен стенд для её испытаний. Вначале на стенде отработали двигатель, а к середине 1935 г. и всю ракету в целом довели до заданных характеристик.
В 1935 году, вследствие конфликта с руководством, Корнеев, Полярный и ещё ряд бывших сотрудников ГИРД покинули РНИИ. 8 августа 1935 приказом Зам. Наркома обороны и начальник вооружений РККА М. Н. Тухачевского на основе двух групп специалистов, работающих над ЖРД, было организовано КБ-7. Создали испытательную станцию со стендом для огневых испытаний. Нач. КБ-7 Л. К. Корнеев, зам. нач. и ГИ — А. И. Полярный. Разработали 40 ЖРД, работающих на жидком кислороде и спирте и 7 вариантов КРД и 20 прошли огневые испытания. Также разработали 12 вариантов жидкостных баллистических ракет. Ракеты Р-03, Р-03/с, Р-06/г, и АНИР-5 были изготовлены небольшими сериями и прошли летные испытания.
С начала 1937 по февраль 1938 г. под разными углами к горизонту были запущены десять ракет Р-03 и девять ракет Р-06. Устойчивость их в полете в значительной степени зависела от скорости и направления ветра. Максимальная дальность при полете под углом ракеты Р-03 составила ~ 6000 м, ракеты Р-06 — ~ 5000 м.
Работа по изысканию теплозащитных покрытий сопла и камеры проводилась совместно с Харьковским огнеупорным институтом. В 1937 г. в КБ-7 была создана керамическая лаборатория (начальник лаборатории М. Ю. Голлендер). Для внутренней части сопла была изготовлена керамика из химически чистой окиси магния с длительным обжигом по специальной программе. У таких сопел во время работы двигателя в течение 60—90 сек. критический диаметр сопла увеличился на 0,5—1,5 мм.
Наряду с применением в двигателе керамики разрабатывались и цельнометаллические охлаждаемые конструкции двигателей. Охлаждаемое сопло в большинстве случаев имело многозаходную винтовую нарезку, которая вместе с наружной оболочкой сопла составляла каналы для прохождения охлаждающей жидкости (см., например, рис. 26). Был спроектирован, изготовлен и испытан на стенде опытный двигатель с соплом, имевшим оболочку из спаянных витков трубки квадратного сечения. Разрабатывались также цельнометаллические двигатели с гладкой поверхностью стенок со стороны зазора для прохождения охлаждающей жидкости (Ф. Л. Якайтис).
Исследовалась проблема горения топлива в ракетном двигателе, уточнялись характеристики продуктов сгорания различного топлива. Институт химической физики (Я. Б. Зельдович и Д. А. Франк-Каменецкий) разработал для КБ-7 методику расчета I — S-диаграмм продуктов сгорания топлива с учетом последних данных по диссоциации.
Исследования устойчивости ракеты в полете путём применения гироскопа, жестко связанного с её корпусом (предложение П. И. Иванова), проводились при консультации академика А. Н. Крылова на ракете-АНИР-5. Она представляла собой ракету Р-06, в которой был смонтирован гироскоп и соответствующим образом изменены стабилизаторы. Перед стартом гироскоп раскручивался до 19 тыс. об/мин; уменьшение числа оборотов происходило медленно (через 7 мин. скорость вращения падала до 4500 об/мин.). Длина пускового станка равнялась длине ракеты. Для проверки устойчивости АНИР-5 при вертикальном полете были изготовлены шесть ракет. Летные испытания ракеты АНИР-5 позволили установить, что при определенных условиях применение гироскопа, жестко связанного с корпусом ракеты, может обеспечить удовлетворительную устойчивость её в полете.
Расчеты показали, однако, что при увеличении размеров ракеты такое обеспечение её устойчивости не столь экономично (в весовом отношении), как в конструкции АНИР-6, где применен гироскоп с приводом на рули. Была разработана методика расчета и выполнены чертежи модели АНИР-6 для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Вопрос обеспечения устойчивости ракет в полете путём сообщения им большой скорости при выходе с пускового станка, а также способы открывания парашюта исследовались на пороховой ракете Р-07 м с различными площадями оперения. Было проведено шесть пусков ракеты Р-07 м по вертикали. Испытания показали, что при оптимальном подборе площади оперения и скорости выхода с пускового станка не менее 40—50 м/сек ракета имеет удовлетворительную устойчивость в полете.
Одним из вариантов жидкостной ракеты, отличавшейся повышенной скоростью на выходе из пускового станка, могла быть ракета с комбинированным, порохо-жидкостным двигателем (предложение В. С. Зуева). Такой двигатель М-17 был разработан КБ-7 и испытан на стенде. В этом двигателе вначале сгорает пороховой заряд. Одновременно выгорают заглушки, закрывающие выходное отверстие форсунок. При окончании горения порохового заряда, когда давление подачи жидких компонентов выше, чем давление в камере сгорания, двигатель с порохового режима переходит на жидкостный. На жидкостном режиме выгорает деревянная решетка, которая ранее поддерживала пороховой заряд.
До того как были получены результаты отмеченных выше исследовательских и опытно-конструкторских работ, КБ-7 приступило к созданию стратосферного варианта ракеты с высотой подъема 50 км. Он предназначался для Геофизического института АН СССР. Директор этого института академик О. Ю. Шмидт к ракете Р-05 проявлял большой интерес. При его непосредственном участии обсуждались такие вопросы, как параметры ракеты, приборы, устанавливаемые на ракете, и их характеристики, ход выполнения работ по реализации объекта и др. В этой ракете Р-05 уменьшение веса конструкции достигалось за счет подачи компонентов топлива (спирт и жидкий кислород) при помощи порохового аккумулятора давления (ПАД).
Для ракеты Р-05 был предназначен двигатель М-29е, успешно прошедший стендовые испытания с заданными параметрами на протяжении не менее 50 сек. Продолжительность действия ПАДа, отработку которого проводил А. Б. Ионов, составляла 40—42 сек.
В 1939 г. при комплексных испытаниях двигателя с ПАДом и топливными баками, имевшими ту же конструкцию, что и рабочие баки ракеты, но меньшего объема, характеристики двигателя на основном режиме (тяга, давление в ПАДе, баках и камере сгорания, а также секундный расход компонентов топлива) были близки к заданным.
Для дальнейшего увеличения высоты подъема небольших ракет (при отсутствии возможности в КБ-7 создавать крупногабаритные ракеты) в 1938—1939 гг. была спроектирована составная ракета Р-10 с высотой подъема 100 км при стартовом весе 100 кг. Эта ракета представляла собой комплекс из жидкостных ракет первой и второй ступеней и двух спаренных пороховых разгонных двигателей.
Уменьшение веса ракет первой и второй ступеней достигалось применением ПАДа для подачи компонентов топлива в камеру сгорания.
Способ обеспечения устойчивости ракеты Р-10 в полете предполагалось выбрать после получения данных пуска ракеты Р-05 с пороховым разгоном, результатов испытаний системы автоматического управления ракеты (АНИР-6) при помощи гироскопа с приводом на рули и экспериментальной проверки автоматического управления ракеты (ЭНИР-7), двигавшейся в пучке инфракрасных лучей прожектора с применением фотоэлектрического устройства.

Казановская Н. П. Разработка научного наследия пионеров освоения космического пространства (http://www.ihst.ru/%7Eakm/30t1.htm) (рус.). О творческом вкладе в развитие ракетно-космической техники А. И. Полярного и В. А. Андреева. ИИЕТ РАН (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%98%D0%95%D0%A2_%D0%A0%D0%90%D0%9D)

Педивикию пишет кто угодно.

А чем Полярный занимался во время войны?

PDF файл (//yandex.ua/clck/jsredir?from=yandex.ua%3Byandsearch%3Bweb%3B%3B&text=&etext=1244.Q2jUsiCvrWubRi5RxWqE12vOZfGdBAXf8zhvEDIXJrYcAxyeow6dftMdhjgZ8XsqJVA4hVM8bsgNi7DzJ0ssekMzeO1BnOnDr4VTwhJN-jfXOD-EGdjOyZcYbCW7w3nAK7HPKrzvq6ei_ijOJyFkvyr7eFQLPOZy2rH-68c7o)

ЦитироватьО ТВОРЧЕСКОМ ВКЛАДЕ В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ А.И.ПОЛЯРНОГО И В.А.АНДРЕЕВА
Н.П.Казановская
Журналист

Есть личности, которым дано судьбой оставаться века-ми в памяти поколений. Запрограммированные герои. В космонавтике, ракетостроении они на слуху. Слава им, уже одетым в памятники. Но постаменты этих памятников прочны благодаря тому, что опираются на надежные «человечески монолиты». О некоторых вспоминают в юбилеи, о
других, увы, забыли. Вместе с тем, именно сегодня, в новое время коммерциализации всего, что представляется ценным, следовало бы вспомнить их – энтузиастов, бессребренников, чьими умными и чистыми руками делались первые отечественные ракеты.
Александр Иванович Грошенков, известный специалистам как А.И.Полярный, более полувека посвятил исследованиям и испытаниям ракетных двигателей, начиная работать под непосредственным руководством Фридриха Артуровича Цандера, затем Сергея Павловича Королева и, наконец, самостоятельно. При его непосредственном участии была спроектирована и взлетела в воздух на нахабинском полигоне первая отечественная ракета Р-Х с чисто жидкостным двигателем. Десятки экспериментальных испытаний множества модификаций ракет Р-03, Р-06, двигательных установок для оборонной промышленности, скрупулезные доводочные испытания – все эти исследования были использованы как база для последующих успешных запусков советских ракет, спутников, кораблей.
«Наука – это то, где можно измерить», - говорил великий Фарадэй. А.И.Полярный именно этим всю жизнь и занимался, не оформляя патентов на изобретения, не получив научного звания, несмотря на ходатайства видных ученых и космонавтов, не сумев принять приглашение выступить на международном симпозиуме по космонавтике в Югославии (был беспартийным) и не получив диплома члена-корреспондента Международной Академии Астронавтики, приславшей приглашение.
Феноменальная добросовестность и педантичность А.И.Полярного были отмечены как-то С.П.Королевым при ответе на вопрос, почему в списке отобранных для работы над космическими проектами лиц, вторым в списке (после Б.В.Раушенбаха) он поставил Полярного; « У этого человека есть только один недостаток – его скромность».
Смелые идеи объединяют смелых. ГИРД собрал в своем сыром подвале на Садовой-Спасской, 19 личностей смелых, увлеченных.
Виктор Алексеевич Андреев работал с самого основания ГИРДа в бригаде Михаила Клавдиевича Тихонравова. При его непосредственном участии был осуществлен пробный запуск первой советской ракеты Р-09.
Служение великой цели рождает личностей, которые, как правило, вступают в конфликт с государственным аппаратом управления, тем более тоталитарного. Тех, кто сумел не заразиться всеобщей эпидемией страха тридцатых годов, были единицы. Среди них – инженер-конструктор второй ГИРДовской бригады, возглавляемой Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым, В.А.Андреев.
После расформирования ГИРДа и образования РНИИ для королевцев пришли черные дни, так как ленинградское руководство РНИИ придерживалось других приоритетных направлений в развитии ракетостроения. И тогда «зараженные микробом космоса» (выражение В.А.Андреева) москвичи организовали свои «домашние КБ» со своей тематикой. Конфликт разрастался. Возымел серьезные последствия и для С.П.Королева, и для А.И.Полярного, а впоследствии - и для В.А.Андреева. Однажды ночью характерный для тридцать седьмых годов стук в дверь враз изменил судьбу семьи Андреевых. Изменил, но не сломал этого увлеченного и отчаянного человека. В отличие от миллионов сломленных он не покорился, взбунтовался с первых минут допросов. Объявил голодовку. На очных ставках с подставными свидетелями вел себя смело и вызывающе и ...был освобожден через два (!) месяца. Поистине увлеченность дает силы. Не в этом ли кроются причины нынешних неудач отрасли?

http://militera.lib.ru/tw/0/pdf/karpenko_utkin_popov01.pdf
 

"Двигатель" №№ 1,2,4,6 / 2005
http://lpre.de/resources/articles/Deu_trace.pdf

ЦитироватьПараллельно с работами РНИИ в СССР с 1935 г. по 1939 г. функционировало КБ-7 под руководством Л.К. Корнеева и А.И. Полярного. Эти руководители не разделяли технических взглядов РНИИ на перспективы развития ракетной техники и вели разработку боевых баллистических (бескрылых) ракет, работающих на жидком кислороде и спирте. Итогом четырехлетней работы стала ракета Р-05 с двигателем М-29, которая по расчетам должна была с предварительным разгоном пороховым ускорителем доставить боевой заряд массой в 5 кг на расстояние 50 км. Однако экспериментальные пуски не подтвердили расчетных данных. Правительственная комиссия оценила работу КБ-7 как неудовлетворительную, Л.К. Корнеев был осужден, а коллектив КБ-7 вошел в состав НИИ-3 (бывший РНИИ) вместе с незавершенными тематическими работами. Дальнейшая отработка ракеты была прекращена.
В том же 1939 г. было проведено заседание научно-технического совета наркомата боеприпасов, в который входил НИИ-3. После всестороннего обсуждения дальнейших путей развития ракетной техники в СССР было принято решение сконцентрировать работы в направлении, которое позволяло, как тогда представлялось, получить положительные результаты в минимальные сроки. Таким направлением было определено создание пороховых реактивных снарядов, устанавливаемых на стационарные и мобильные установки на автомобилях, бронемашинах, самолетах, морских и речных катерах. Что касается ЖРД, то их предусматривалось использовать в качестве вспомогательных двигателей на винтомоторных самолетах для сокращения стартового пробега и форсирования скорости полета в боевых условиях.
Такие разработки велись в НИИ-3, где под руководством Л.С. Душкина был создан маршевый ЖРД тягой 175 кгс для ракетоплана С.П. Королева. Форсированный на тяге до 1100 кгс вариант этого двигателя был использован для установки на ракетный истребитель-перехватчик БИ-1. Следующая модификация ЖРД тягой 1500 кгс предназначалась для истребителя-перехватчика, разрабатывавшегося по проекту "302" под руководством А.Г. Костикова. Создание этих самолетов было прекращено в 1944 г.

ЦитироватьСтарый пишет:
А чем Полярный занимался во время войны?

Работал у Душкина.

Цитировать- Последняя группа ракетчиков – группа А.И. Полярного, перешла из Осоавиахима в КБ-7. Всего Реактивной секцией за 1934-1936 годы было спроектировано по госзаказу шесть ракет. По словам И.А. Меркулова, четыре ракеты из шести были сконструированы и построены в подвале Планетария. КБ-7 вело их доводку   

 http://planetarium-moscow.ru/about/legends-of-the-planetarium/detail.php?ID=3253 (http://planetarium-moscow.ru/about/legends-of-the-planetarium/detail.php?ID=3253)

А в какой же структуре существовало КБ-7?

ЦитироватьСтарый пишет:

ЦитироватьPavel пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:

Так по записке Королева видно, что базы у него как раз и не было. Или имеете ввиду 30е годы?

Да, 30-е. Знаменитую схему здания с газоотводным каналом в фундаменте.

Что за схема? Не вижу не в этой теме не в связанных с Полярным ссылках..

ЦитироватьSalo пишет:
http://militera.lib.ru/tw/0/pdf/karpenko_utkin_popov01.pdf

В истории 30-40х годов точно есть какая-то путаница. У меня не получается проследить логичную историю 
РНИИ на эти годы.. В частности потом он превратился в НИИ-1 или НИИ-3? Утверждают и так и так. Или его разбили на части?

ЦитироватьPavel пишет:

ЦитироватьSalo пишет:
 http://militera.lib.ru/tw/0/pdf/karpenko_utkin_popov01.pdf

В истории 30-40х годов точно есть какая-то путаница. У меня не получается проследить логичную историю
РНИИ на эти годы.. В частности потом он превратился в НИИ-1 или НИИ-3? Утверждают и так и так. Или его разбили на части?

Был и НИИ-1, и НИИ-3, и филиалом ЦИАМ, потм НИИТП,  а сейчас Центр Келдыша. Т.е. и реорганизовывали и дерибанили не раз.

ЦитироватьPavel пишет: 
Что за схема? Не вижу не в этой теме не в связанных с Полярным ссылках..

Сам пытаюсь найти. Была в интернетах единственная статья связанная с КБ-7 и Полярным, а теперь нет.

     Выкладываю ссылку на материалы из моего архива о Полярном А.И. Там список трудов, рукописная копия автобиографии и некоторые прочие "мелочи". Мне удалось с 1981 г. раз пять успеть лично пообщаться с Полярным. Личные впечатления: очень умный, очень скромный, честнейший и очень добрый человек. Страшно сожалею, что тогда из ложной скромности отказал себе в возможности выспросить у него детали некоторых событий, которые потом "историки" всех мастей окрашивают в свои цвета. Читать надо только тех, кто "держал свечку". Да и то осторожно. Уверен, что члены семьи Полярного могли бы многое добавить. Увы, до относительно полной и относительно достоверной истории хотя бы ракетного двигателестроения ох как далеко. Это я всем, как профессиональный двигателист говорю. Один тот конкурс, о котором пишет Полярной в своей автобиографии стоит хорошей диссертации по истории науки и техники.Полярный А.И. (https://cloud.mail.ru/public/MN8H/1887rbbap) 
Успехов всем в делах праведных!
Чугунов Борис Николаевич 

Ага! Вот этот документик с испытательной станцией КБ-7:
 http://epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/pol.html
 см. рис 8. 

 

 

Интересно таки, кто это в 1937-м году построил и оборудовал им такую станцию?

И где сейчас это здание?

ЦитироватьPavel пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:

ЦитироватьPavel пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:

Так по записке Королева видно, что базы у него как раз и не было. Или имеете ввиду 30е годы?

Да, 30-е. Знаменитую схему здания с газоотводным каналом в фундаменте.

Что за схема? Не вижу не в этой теме не в связанных с Полярным ссылках..

  http://epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/pol.html

Старый, как ты умудряешься найти 15 лет назад украденное и непотребное с какой-то рекламой?
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/izist/pol.html

Цитироватьhlynin пишет:
Старый, как ты умудряешься найти 15 лет назад украденное и непотребное с какой-то рекламой?
 http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/izist/pol.html

Это не я, это Яндекс. (извиняюсь за каламбурчик).
А почему на твою библиотеку он ссылок не даёт?

ЦитироватьСтарый пишет:
А почему на твою библиотеку он ссылок не даёт?

Не знаю, я обычно пользуюсь гуглем

ЦитироватьБорис Чугунов пишет:
. Полярный А.И. (https://cloud.mail.ru/public/MN8H/1887rbbap)
Успехов всем в делах праведных!
Чугунов Борис Николаевич

Спасибо огромное! :)

Интересно, где работал Корнеев Л.К. после освобождения и до пенсии.

http://skorbim.com/мемориал/корнеев_леонид_константинович.html

Цитировать
Корнеев Леонид Константинович 1895 - 1972
Корнеева Анна Семеновна
Новодевичье кладбище (Москва)

ЗЫ: Новодевичье кладбище позволяет предположить, что не прозябал.

http://search.rsl.ru/ru/record/01006240700

ЦитироватьКорнеев, Леонид Константинович. Энтузиаст межпланетных полетов Ф. А. Цандер. [1887-1933] [Текст]. - Москва : Знание, 1961. - 48 с. : ил.; 22 см. - (Брошюры-лекции Серия 4. Техника/ Всесоюз. о-во по распространению полит. и науч. знаний; 15).
(Брошюры-лекции Серия 4. Техника/ Всесоюз. о-во по распространению полит. и науч. знаний; 15)
Бр 34/197

Автор   Корнеев, Леонид Константинович
Заглавие   Энтузиаст межпланетных полетов Ф. А. Цандер. [1887-1933] [Текст]
Дата поступления в ЭК    25.10.2012
Каталоги    Книги (изданные с 1831 г. по настоящее время)
Выходные данные   Москва : Знание, 1961
Физическое описание   48 с. : ил.; 22 см
Серия   (Брошюры-лекции Серия 4. Техника/ Всесоюз. о-во по распространению полит. и науч. знаний; 15)
Язык   Русский
Места хранения   Бр 34/197

http://www.e-reading.club/chapter.php/48939/9/Romanov_-_Korolev.html

ЦитироватьПосле кончины Цандера первую бригаду возглавил его заместитель Леонид Константинович Корнеев, участник гражданской войны, член партии с 1917 года.

Цитироватьчерез две недели в ГИРД приехал начальник вооружения РККА М. Н. Тухачевский. Он принял приглашение Королева и решил лично ознакомиться с делами ГИРДа, его людьми и окончательно убедиться в необходимости объединения ракетчиков Ленинграда и Москвы. Он побывал во всех подразделениях, подробно интересовался экспериментальными ракетами, их возможностями – максимальной дальностью и точностью полета, тем, как скоро можно перейти к оснащению ими КраснойАрмии.
Прощаясь с гирдовцами, Михаил Николаевич обещал сделать все возможное для улучшения материально-производственной базы. Обращаясь непосредственно к Королеву, сказал:
– С вас, товарищ Королев, как с руководителя и коммуниста за всю работу спрос особый. Вы за все в ответе и перед народом, и перед партией.
Тухачевский не знал, что начальник ГИРДа беспартийный. Но, предпринимая какой-либо новый шаг, С. П. Королев, прежде всего советовался с коммунистами, секретарями партячейки Л. К. Корнеевым, Н. И. Ефремовым и другими.
Вскоре, к общей радости гирдовпев, к ним поступили грузовая и легковая машины, станки. Гирдовпев прикрепили к столовой Наркомата сельского хозяйства, которая находилась в трех минутах ходьбы, и, самое важное, ГИРД был взят на плановое материальное снабжение, значительно улучшилось финансирование.
После посещения Тухачевского и оказанной им помощи все стали работать с удвоенной энергией. Надежда на скорое создание ракетного института окрепла. Гирдовцам предстояли ответственные испытания экспериментальной ракеты ГИРД-09 конструкции Тихонравова.

Спасибо поднявшим тему. Очень интересно

Голованов так представлял себе характер Корнеева (и другие подтверждают):
- К чертовой матери! - орал Корнеев, обрушивая на стол свой пудовый кулак. — Да неужели не ясно, что он всех нас схарчит! Надо не дожидаться, пока нас выгонят взашей, а уходить всем вместе. Мы же сила! Что, мы не проживем без Клейменова?!
- Но мы же сами хлопотали за институт, ведь, действительно, созданы все условия... — робко возражал Тихонравов.
- Условия как раз не созданы, - бросил Королев.
Усадив всех за стол, он устроился в углу дивана так, чтобы удобнее было наблюдать, слушал внимательно, в разговор встревал редко. Он хотел всех выслушать, потому что, откровенно говоря, очень смутно представлял себе дальнейшее развитие событий.
- Ну почему условия не созданы? Мне, например, никто не мешает, -примирительно сказал Победоносцев,
-Тебе и не будут мешать, пока на тебе Лангемак воду возит, - зло ответил Корнеев. - А выпотрошат тебя, и - взашей!
- Никто на мне воду не возит, - обиделся Победоносцев. — Лангемак вообще остается в Ленинграде... Он теперь начальник филиала...
- Лангемак переезжает в Москву, - сказал Королев.
-Та...ак! - заревел Корнеев. - Теперь всем крышка! Этот пушкарь всех дожмет!

Список работ - одни отчёты.

Так где счас это здание?

В архиве РАН есть ссылка на статью Полярного, видимо от 90 года

АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.182.

Отчет А.И. Полярного о работе лаборатории твердого Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ) за 1940 г.; статья "К 50-летию организации КБ-7 по ракетам на жидком топливе".

1940

А также

АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.244.	Документы по деятельности Конструкторского бюро №7 (КБ-7).	1937
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.254.	Фотокопии, негативы Гидродинамической лаборатории, Группы изучения реактивного движения (ГИРД), Конструкторского бюро №7 (КБ-7), Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ) к изданиям по истории ракетной техники; книга учета фотодокументов.	1930	1941
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.256.	Чертежи и фотокопии изделий ракетной техники Конструкторского бюро №7 (КБ-7) - двигатели.	1936	1939
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.262.	Чертежи и фотокопии изделий ракетной техники Конструкторского бюро №7 (КБ-7), Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ), Научно-исследовательского института №3 (НИИ-3) и Научно-исследовательского института №1 (НИИ-1) - ракеты.	1934	1945
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.267.	Чертежи и фотокопии изделий ракетной техники Конструкторского бюро №7 (КБ-7) - испытательная станция.	1935	1938
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14. Д.291.	Воспоминания коллектива Конструкторского бюро №7 (КБ-7) о развития отечественной ракетной техники.276	1961	1966
	АРАН. Ф.Р-IV. Оп.14А. Д.33.	Незаконченные материалы к изданию по истории ракетной техники, подготовленному к печати ОГ-51: Деятельность Конструкторского бюро №7 (КБ-7).	1961	1966

ЦитироватьPavel пишет:
Занятная ракета для 37 года

Мягко говоря.

А грубо выражаясь, "получается", что первый ракетно-космический проект в России существовал с 1935 по 1939-й год.

С 50-ью км не очень ясно, все же, это "высота" или "дальность"?

Р-05, как можно понять, запускалась, хотя и не достигла расчетных параметров (интересно, каких достигла? ), а на какой стадии почила в бозе Р-10?

И что было реальным основанием для закрытия проекта?
Конкурентная борьба/очевидная преждевременность (невозможность достигнуть планируемого результата)/приближение войны и изменение в связи с этим приоритетов? 

ЦитироватьМягко говоря.

А грубо выражаясь, "получается", что первый ракетно-космический проект в России существовал с 1935 по 1939-й год.

С 50-ью км не очень ясно, все же, это "высота" или "дальность"?

Высота. Там дальше еще занятнее. ФИАН тогда вовсе не отказался от этой идеи. Но в следующий раз работу начал отдел Тихонравова. Который для этого спроектировал аж трехступенчатую ракету

ЦитироватьВ 1943 г. Физический институт Академии наук СССР поставил вопрос о создании ракеты для подъема приборов на высоту до 40 км с целью исследования напряженности космической радиации. Пуск ракеты предполагалось осуществить с высокогорной станции Академии наук на Памире, расположенной на высоте 4000 м. Задание было принято, и с апреля 1944 г.. начались проектные работы. Все расчеты и проектные работы велись под руководством П. И. Иванова и при участии В. В. Абрамова, а потом И. В. Ярополова и были закончены в июне 1945 г.
В октябре того же года М. К. Тихонравовым, в лаборатории которого производились работы по проектированию этой ракеты, был сделан доклад на техническом совете. В декабре проект был доложен П. И. Ивановым на совещании в ФИАН у академика С. И. Вавилова.
В обоих случаях проект был одобрен. В марте 1946 г. было решено построить к 15 мая 1946 г. для ФИАН 10 ракет.
Стратосферная ракета П. И. Иванова принадлежала к типу составных ракет с последовательным отделением ступеней. Ракета состояла из трех пороховых ракет с внутренней геометрией камер ракетного снаряда калибра 132 мм. Камеры были сделаны из дюралюминия и соединены последовательно. Воспламенение последующих ступеней осуществлялось посредством медленно горящего пиротехнического состава, запрессованного в специальной трубке. Наружный диаметр ракет 138 мм, длина всей ракеты 3420 мм.
Пороховые ракеты были выбраны исключительно с целью форсирования сроков разработки стратосферной ракеты. В последующем предполагалось отработать такую ракету на жидком топливе.
Для увеличения скорости выхода из пускового станка, который имел направляющие длиной 10,5 м, до 100 м/сек применялась стартовая камера, которая удлиняла ракету до 4230 мм. Вес полностью снаряженной ракеты составлял 87,2 кг. Без стартовой камеры трехступенчатая ракета весила 62,5 кг. При отбрасывании вес соответственно уменьшался до 41,4 кг и, наконец, до 22,1 кг (с порохом). Вес ракеты, достигшей вершины траектории, — 14,9 кг (с приборами) [4].
По расчету ракета должна была достигать высоты 48 км при условии расположения места старта на высоте 4000 м. При пуске с уровня моря высота подъема была бы 35 км.
19 марта 1946 г. на полигоне были произведены стрельбы для проверки разделения и устойчивости. Для этих стрельб были взяты модификации ракеты, имевшие стальные камеры сгорания. Результат стрельб был удовлетворительным. Во второй половине июня 1946 г. были произведены опытные пуски стратосферной ракеты П. И. Иванова. В целях экономии испытания велись совместно с ФИАН, который проверял специальную аппаратуру [5]. К пуску были подготовлены три ракеты. У одной из них на старте разорвалась камера сгорания, у второй в момент разъединения камер наблюдались резкие изменения курса. У третьей центр тяжести был искусственно передвинут вперед. Эта ракета полетела хорошо.
Определение высоты подъема должно было производиться с помощью радиолокатора. Это была, вероятно, первая попытка применения радиолокатора с целью определения траектории ракеты.

И до какой высоты она поднялась? :) Чувствую, даже авторы не знали. Возможно радиолокатор ее не засек. Но почему этот проект закрыли понятно - к тому моменту уже началось освоение "Фау-2"

ЦитироватьPavel пишет: 
И до какой высоты она поднялась?  :)  Чувствую, даже авторы не знали. Возможно радиолокатор ее не засек. Но почему этот проект закрыли понятно - к тому моменту уже началось освоение "Фау-2"

Это были соединённые последовательно три или четыре реактивных снаряда РС-132. 
 Закрыли всё из-за того что заставить это чюдо лететь вертикально вверх так и не удалось. Да и ПН была никакой. 

ЦитироватьPavel пишет:
И до какой высоты она поднялась? Чувствую, даже авторы не знали. Возможно радиолокатор ее не засек

Ушла в направлении Луны... :)

ЦитироватьСтарый пишет: 

Насколько я понимаю автор сего "исследования" ни ухом ни рылом в истории и СССР и советского ракетостроения и просто набрал свой опус из пропагандистских антисоветских штампов. Что ещё более вызывает сомнения в описаниях деятельности Полярного.

Вообще-то это - интервью сына Полярного (что вполне ясно из цитаты), который естественно не специалист в истории РКТ. Так что Вы здесь спорите фактически сами с собой.

В музее города Лобни есть небольшой стенд, посвященный А.И.Полярному (Грошенкову), уроженцу деревни Киово.

Где же всётаки это здание в котором до войны творил свои ракеты Полярный? 

ЦитироватьСтарый написал:
Где же всётаки это здание в котором до войны творил свои ракеты Полярный?  

КБ-7 сначала размещалось в подвале московского Планетария, а потом им была выделена территория на Ходынке, где был построен корпус с испытательным стендом. Скорее всего это здание не сохранилось, т.к. после войны территория Ходынки была радикально перестроена для размещения множества авиационных КБ.

ЦитироватьБертикъ написал: Скорее всего это здание не сохранилось, т.к. после войны территория Ходынки была радикально перестроена для размещения множества авиационных КБ.

Вот незадача... 

ЦитироватьСтарый написал:
 

ЦитироватьБертикъ (//forum/user/41158/) написал: Скорее всего это здание не сохранилось, т.к. после войны территория Ходынки была радикально перестроена для размещения множества авиационных КБ.

Вот незадача...  

Хотя стенд был сделан капитально и вполне мог быть приспособлен к авиационным целям. Но в любом случае найти его - задача неподъемная, ведь там сейчас до сих пор сплошные закрытые промзоны. Так что только если "краеведы" этих КБ что-то накопают и опубликуют.

ЦитироватьБертикъ написал:
Хотя стенд был сделан капитально и вполне мог быть приспособлен к авиационным целям. Но в любом случае найти его - задача неподъемная, ведь там сейчас до сих пор сплошные закрытые промзоны. Так что только если "краеведы" этих КБ что-то накопают и опубликуют.

А пока с сожалению никаких физических следов существования КБ-7 не обнаружено...  :oops: 

И в воспоминаниях современников никаких следов этого КБ не обнаружилось...  :oops: