http://forums.airbase.ru/index.php?showtopic=28786&st=240#entry452831
(http://forums.airbase.ru/uploads/post-2448-1094308649_thumb.jpg)
УРААААААААААААА!
Смотрю я на ЭТО и в голову всякие нехорошие мысли лезут.
Вроде не глупый, вроде прочел у вас на авиабазе все три "Миниморума"... но как тот мальчик, который заявил Эдисону: "Я полностью понял устройство Вашей электрической лампы накаливания, но не могу понять одного - как по проводам вы подводите к лампе...керосин?"...
Игорь, я тормоз, намёков не понимаю - переведи. Тогда отвечу.
ЦитироватьИгорь, я тормоз, намёков не понимаю - переведи. Тогда отвечу.
Андрей, я без намеков...
Глядя на эту хлипкую конструкцию, трудно представить, что там будет ... э-э-э ... сколько ты говоришь атмосфер? Эти атмосферы просачиваться не будут между "прутиками"? Есть чертеж камеры? Взглянуть можно?
Прутики это только решетка охлаждения. А на нее будут еще напаяны внутренний медный лист и внешняя стальная силовая рубашка, если я правильно понимаю ;-)).
Кстати - какой планируется ресурс КС?
Так :) намёк понял... срочно надо описывать проект на сайте :) .
ЦитироватьГлядя на эту хлипкую конструкцию, трудно представить, что там будет ... э-э-э ... сколько ты говоришь атмосфер? Эти атмосферы просачиваться не будут между "прутиками"? Есть чертеж камеры? Взглянуть можно?
Чертеж... Я всё время добиваюсь от знатоков "Инвентора", чтоб они начертили... Есть эскиз.
А что до хлипкости - серебряно-медный припой при т-ре в 300 градусов обеспечивает такую же прочность, как монолитная медь. Т.е. при глубине шва в 2 мм у нас скорее порвутся трубки толщиной стенки 0,76 мм, чем швы.
Трубки - в их исходном состоянии - выдерживают внутреннее давление 130 атмосфер. В плющеном, конечно, меньше, и может, даже, в разы. Но от разлетания их будет сдерживать не только припой, но и внешняя рубашка, толщиной примерно 2 мм из стеклопластика. А изнутри давление в трубках и давление в камере почти компенсируют друг друга, в этом и смысл схемы с частыми связями, т.к. нет опасности потери устойчивости.
Толщина огневой стенки в 1 мм и менее - как раз одна из заслуг схемы с частыми связями. В РД-107/108 толщина огневой стенки 1 мм, причем, давление в камере там в полтора раза больше, чем у нас.
Я еще раз сошлюсь на камеру РД-0214, которую держал в руках. Очень всё похоже, у них, правда, фрезерованная+гофрированая проставка в критике, но толщины такие же. А у них 53 атмосферы в камере.
ЦитироватьЧертеж... Я всё время добиваюсь от знатоков "Инвентора", чтоб они начертили... Есть эскиз.
Хотя бы эскиз... Очень интересно, куда "вставляются" эти трубки, какие форсунки используются... Короче: эскиз бы :)
ЦитироватьА что до хлипкости - серебряно-медный припой при т-ре в 300 градусов обеспечивает такую же прочность, как монолитная медь. Т.е. при глубине шва в 2 мм у нас скорее порвутся трубки толщиной стенки 0,76 мм, чем швы.
300 С - это в камере-то сгорания?!? Наверное, есть еще какой-то метод охлаждения, используемый вами?
ЦитироватьНо от разлетания их будет сдерживать не только припой, но и внешняя рубашка, толщиной примерно 2 мм из стеклопластика.
О! А это что-то новое?
Сайт обновлён, приведена краткая информация по Миниморуму...
На огневой стенке будет гораздо холоднее, чем в камере, потому что сама стенка охлаждается со стороны жидкости, и охлаждает пристеночный слой. Что касается стеклопластикового силового слоя, то там высоких температур вообще не будет. По расчётам, средняя температура нагрева жидкости в рубашке охлаждения не превышает 70 градусов.
ЦитироватьХотя бы эскиз... Очень интересно, куда "вставляются" эти трубки, какие форсунки используются... Короче: эскиз бы :)
Сложности с бумажными документами, но мы всё сделаем со временем
ЦитироватьЦитироватьА что до хлипкости - серебряно-медный припой при т-ре в 300 градусов обеспечивает такую же прочность, как монолитная медь. Т.е. при глубине шва в 2 мм у нас скорее порвутся трубки толщиной стенки 0,76 мм, чем швы.
300 С - это в камере-то сгорания?!?
Нет, это температура газовой стенки. Жидкостная должна быть не выше 150. А в центре камеры что-то под 3000
ЦитироватьНаверное, есть еще какой-то метод охлаждения, используемый вами?
Ты будешь смеяться - если бы перекись не разлагалась при температуре выше 150 градусов цельсия, то её бы одной хватило, чтобы двигателю ничего не сделалось. А так - придется делать завесу.
ЦитироватьЦитироватьНо от разлетания их будет сдерживать не только припой, но и внешняя рубашка, толщиной примерно 2 мм из стеклопластика.
О! А это что-то новое?
На самом деле, не очень новое. Температура наружной стенки всяко не превысит 200 градусов. На самом деле - еще меньше. До 200 градусов ЭД-20 с фталевым ангидридом в качестве отвердителя еще отлично работает, как утверждают многие источники, в частности, Serge77. На рубашку придётся около половины нагрузки, вторую половину будет держать медь и припой.
Ресурс камеры планируется порядка тысячи секунд. То есть, камера планируется многоразовой - не так уж их у нас много, чтобы на каждое испытание новую ставить, а испытаний, вероятно, более, одного понадобится :) - но раз за десять мы её, видимо, добъём. Время непрерывной работы - за один раз - планируется, максимум, около 100 секунд.
С эскизами, особенно в электронной форме, да, проблемы пока что. Постепенно и над ними работаем...
Андрей, посмотрите, пожалуйста, аську.
Цитировать300 С - это в камере-то сгорания?!? Наверное, есть еще какой-то метод охлаждения, используемый вами?
Припой находится МЕЖДУ трубками. То есть с ним контактируют не газы внутри КС а стенки трубок внутри которых течёт холодная перекись.
ЦитироватьО! А это что-то новое?
Вобще нормальные люди вроде обматывают предварительно натянутой стальной проволокой. Так что в нормальном состоянии она сжимает камеру внутрь и эта нагрузка при работе двигателя разгружается внутренним давлением. То есть припой в принципе вообще не несёт нагрузки... Но хрен его знает, авторам виднее, может современные материалы лучше...
ЭТА ДЛИТЕЛЬНАЯ РАБОТА ПО СКАНИРОВАНИЮ И РАСПОЗНАВАНИЮ ЧАСТИ КНИЖКИ СДЕЛАНА СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ АВМИЧА.
САША! Я ОЧЕНЬ РАД ЗА КАМЕРУ, КОНЕЧНО, И НАДЕЮСЬ ЧТО ЧТЕНИЕ ПРИВЕДЕННОГО ОТРЫВКА ТАКЖЕ НАТОЛКНЕТ ТЕБЯ (и г-на Суворова) НА НЕКОТОРЫЕ МЫСЛИ. ВНАЧАЛЕ НЕКОТОРАЯ НУДЯТИНА, НО ПОТОМ... ЖИВОЕ СЛОВО НЕПОСРЕДСТВЕННОГО РАЗРАБОТЧИКА... ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ ВЕСОМЕЕ ???
Продолжение (естественно) будет континуед...
Также вопрос к ХЛЫНИНУ. Сергей! Может у Вас уже есть эта книжка??? Продолжать сканирование???
---------------begin------------------------------
24 октября 1978 года исполнилось 70 лет
со дня рождения выдающегося конструктора
авиационных и ракетных двигателей,
Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий,
доктора технических наук
АЛЕКСЕЯ МИХАИЛОВИЧА ИСАЕВА
Эта книга - воспоминания Алексея Михайловича
о небольшом отрезке своей плодотворной
творческой жизни
A.M. ИСАЕВ
Первые шаги к космическим двигателям
МОСКВА МАШИНОСТРОЕНИЕ 1979
УДК 629.7.8.002
Исаев А. М.
Первые шаги к космическим двигателям. - М.: Машиностроение, 1978. - 64 с.
15 к.
В книге рассказывается о работах по проектированию и отработке первого самолета с жидкостным ракетным двигателем - БИ, ЖРД для самолетов, а затем ракет. Описана начальная стадия организации и формирования коллектива двигателистов и дальнейшее развитие ОКБ.
Книга представляет интерес для инженеров, техников и научных работников, занятых в области ракетостроения.
Табл. 1, ил. 49.
Заказное издание (6) Издательство "Машиностроение", 1979
Об авторе этой книги
Некоторые страницы истории отечественной ракетной техники сравнительно мало известны широкой общественности. Поэтому следует приветствовать публикацию воспоминаний Алексея Михайловича Исаева - непосредственного участника становления и развития ракетостроения в нашей стране.
Алексей Михайлович занимает особое место в ряду создателей двигателей для ракетно-космической техники. Описанный в книге период охватывает начало творческого пути Исаева. Здесь особенно рельефно видны те черты Алексея Михайловича, которые при жизни становились легендой о талантливом конструкторе, ученом, организаторе, человеке.
Инициативное и научное предвидение на грани риска в начале исследования, строгая логика в разработках на последующих этапах, наконец, цельность завершенного - вот характерные черты творчества Алексея Михайловича. Полная раскрепощенность и нестандартность мышления, но самое главное - простота... Он был самим собой везде, всегда и при любых обстоятельствах.
Несомненно, книга представляет интерес для широкого круга читателей и по возрасту, ,и по профессиям, потому что общение с таким Человеком, каким был Алексей Михайлович, каким он есть в памяти всех, кто его знал, не может не радовать, не может не учить, не может не заинтересовать.
Профессор
Доктор технических наук
(М. Викторов)
ПРЕДИСЛОВИЕ:
История советской ракетно-космической техники представляет собой один из замечательных этапов истории развития отечественной техники. Понятен большой интерес, проявляемый к ней у нас в стране и за рубежом. Особый интерес у читателей всегда вызывают личные свидетельства непосредственных участников исторических событий. Публикуемая работа как раз и принадлежит к числу немногих таких свидетельств, оставленных нам Алексеем Михайловичем Исаевым - руководителем такого важного направления ракетно-космической техники, как создание космических ракетных двигательных установок.
А. М. Исаев (1908-1971 гг.) - доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий был в числе первых создателей ракетных двигателей, руководил конструкторским коллективом, создавшим целую серию двигателей для ракетной и космической техники. В коллективах ОКБ А. М. Исаева и С. П. Королева впервые в истории космонавтики были решены принципиальные проблемы создания небольших жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), устанавливаемых непосредственно на КЛА, запускаемых в условиях невесомости после длительного воздействия вакуума и других факторов космического полета. Под руководством А. М. Исаева созданы десятки ЖРД и двигательных установок с использованием различных компонентов топлива, с разнообразными типами систем его подачи для применения на самолетах, космических аппаратах, посадочных и взлетных ступенях лунных станций.
Алексей Михайлович никогда не искал спокойной жизни. Он строил "Магнитку" - Всесоюзную стройку, привлекавшую своей романтикой молодежь. Впоследствии он часто с восторгом вспоминал о днях, проведенных на стройке: "Представь себе,- говорил он,- площадку в два гектара, всю заваленную стальным прокатом, песком, досками, кирпичом так, что некуда ступить. И на этой площадке работают тысячи людей". Захваченный пафосом строительства, Алексей Михайлович даже к фактам неразберихи относился с большим юмором. "Суматоха, неразбериха, - рассказывал он, - с машин что-то сгружают, оказывается не на то место. А как мы ели! Вот привезли вагон повидла, и все два дня едят повидло".
Став главным конструктором ОКБ А. М. Исаев остался таким же энтузиастом, не терпевшим тиши и глади. Даже когда проектируемые опытные изделия ломались, вышестоящее руководство выражало неудовлетворение и торопило с работой, а в ОКБ - спешка, споры и работа до глубокой ночи, Алексей Михайлович, казалось, был доволен - он находился в своей стихии. Находясь в центре событий, он успевал побывать на всех участках, обсудить состояние дел, дать советы и указания.
Он всегда был новатором и, если почему-либо в ОКБ наступало затишье, он умело вызывал энтузиазм у сотрудников, выдвигая новые направления в работе, новые варианты конструкций, и опять все бурлило вокруг, и конструкторы, забыв об окончании рабочего дня, работали до позднего вечера. Как-то Алексей Михайлович, проходя по заводу, увидел одного из конструкторов, явно не занятого делом. "Не могу видеть скучающего ведущего, - сказал он, - надо что-то придумать, чтобы заинтересовать его". И он в дополнение к основной работе поручил конструктору сделать расчеты дальности полета одно- и многоступенчатых ракет в зависимости от веса полезного груза -при применения отрабатываемых тогда в ОКБ камер упрощенных ракетных одноразовых двигателей.
Такой энтузиазм и интерес к делу возможен только тогда, когда все и каждый заинтересованы работой и когда в коллективе царит дружеская, непринужденная атмосфера. Алексей Михайлович создал в своем ОКБ такую обстановку, в которой работать было всегда приятно; его кабинет постоянно был открыт для всех сотрудников, и каждого, кто входил, встречали дружеское приветствие и улыбка главного конструктора.
Иногда казалось, что Алексей Михайлович выдает конструкторам для проработки слишком много новых идей и это вносит неорганизованность и путаницу. Так, однажды, после долгих мучений конструкция, наконец, заработала. Казалось, надо бы ее доводить, а Алексей Михайлович вдруг предлагает совсем новый вариант - опять все начинается сначала. Или - идет обсуждение какой-нибудь работы вечером, часто после окончания рабочего дня, спор, шум... Наконец, принято решение, каждый получил задание на завтра. А завтра оказывается, что А. М. Исаеву пришла в голову новая мысль, и он, придя на работу пораньше, продумывает все подробности и расписывает новые задания. Сам Алексей Михайлович всегда был в курсе всех дел ОКБ и вел работы строго к намеченной им цели. Если же имелись средства и возможности для расширения работы, то он всегда использовал их для исследования новых вариантов, новых конструктивных решений.
О себе Алексей Михайлович пишет в третьем лице. Дело в том, что он рассматривал эту работу как начало коллективного труда, в котором в дальнейшем примут участие все сотрудники ОКБ.
Надо иметь в виду, что организация и становление ОКБ происходили в тяжелые годы войны и восстановления народного хозяйства в послевоенный период, когда на развитие ракетной техники нельзя было выделить значительных средств. Все это накладывало дополнительные трудности на работу ОКБ в первые годы его существования. История становления коллектива написана А. М. Исаевым живым, образным языком, так свойственным Алексею Михайловичу. Рукопись подготовлена к печати ближайшими сотрудниками А. М. Исаева, в текст внесены необходимые пояснения или уточнения и подстрочные примечания.
ГОД 1941-Й
В ноябре 1941 года к небольшой железнодорожной станции на Среднем Урале подошел эшелон. Это был один из множества эшелонов, тянувшихся в ту пору на восток страны с людьми и техникой, чтобы в глубоком тылу создавать оружие для борьбы с фашизмом. На станции разгрузилось опытно-конструкторское бюро главного конструктора В. Ф. Болховитинова.
Конструкторы и рабочие, высадившиеся у старого труболитейного заводика, должны были как можно скорее завершить начатую ранее разработку нового типа истребителя1. Это был первый советский самолет без винта. Жидкостный ракетный двигатель обеспечивал огромную скорость при подъеме. Такому истребителю не нужно барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да у него на это и не хватило бы топлива. Старт, когда противник уже над головой, 2-3 минуты почти вертикального полета и атака двумя авиационными пушками. Затем с пустыми баками - вниз, для заправки и нового полета - выстрела.
Еще в начале 1941 года А. Я- Березняк предложил своему другу А. М. Исаеву разработать проект истребителя-перехватчика. Вдвоем принялись они строить графики перехвата, центровать и компоновать разные варианты машины. Они установили связь с двигателис-тами. На тихой улочке, за зеленым забором, в небольших постройках размещалась группа Л. С. Душкина2 - конструктора жидкостных ракетных двигателей, где Исаеву и Березняку показали целый набор стальных сосудов с узкими горлышками и коническими раструбами. Вот этот - двигатель на тягу 150 кгс, этот - на 300 и 500 кгс, а вот этот - мы его еще не закончили - на тягу 1100 кгс. Показали и толстостенные бетонные боксы, в которых приводили в действие эти странные сосуды, нагнетая в них керосин и азотную кислоту. Перехватчик обеспечен! 1100 кгс - это уже подходящая тяга. К этому большому двигателю душкинцы разрабатывали и турбонасосный агрегат, который должен был забирать необычное топливо из баков и под давлением 50 атм накачивать его в двигатель.
Шло время. Машина все более и более вырисовывалась, выявлялись ее тактические возможности, обосновывалась, так сказать, ее "философия".
1 Автором идеи ракетного истребителя-перехватчика был С. П. Королев, возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись с 1931 года группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года - Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Идея ракетного перехватчика обоснована в 1938 году в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолету", опубликованных в сборнике "Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глуш-ко, Королев, Тихонравов". М., 1972, стр. 508-518. Успешное продвижение этих работ и, в частности, летные испытания ракетоплана РП-318-1 с ЖРД в 1940 году обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о разработке ракетного перехватчика в ОКБ В. Ф. Болховитинова.
2 Группа Л. С. Душкина входила в состав РНИИ и разрабатывала ЖРД для ракетного перехватчика.
А как шли дела у Душкина? Камера как будто начала работать, но турбонасосный агрегат отставал. И вот однажды вечером Исаев засел за вариант машины без турбонасосного агрегата: а что еcли вытеснять топливо из балонов сжатым воздухом? И вместо трехтонной сделать машину весом в полторы тонны? Всю ночь просидел Исаев над новой компоновкой. И полуторатонная машина получилась! Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, но траектория стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, зона перехвата, хотя немного и сократилась, но все же была значительной. Наступило воскресное утро. Исаев включил радио... Это было 22 июня 1941 года. Через час по поручению парткома Исаев на своем мотоцикле мчался к водохранилищу. Вскоре он сидел на берегу в ожидании парусной яхты, на которой уплыл по тихой воде большой любитель и мастер парусного спорта - главный конструктор В. Ф. Болховитинов, уплыл, не зная о том, что началась война, что ему надо немедленно в Наркомат, что с этого дня надо делать новую, уменьшенную машину и что теперь ее надо сделать немедленно. Прошел час, два. Исаев томился на берегу. Стоял тихий теплый день. Не летали самолеты. Как будто и птицы не летали. Наконец к мосткам подошла яхта. Объявлена страшная новость. И вот главный конструктор на багажнике мотоцикла подъезжает к Наркомату. Заявка дана! С понедельника в кабинете главного' установлено несколько кульманов, и небольшая группа в течение трех недель оформляет эскизный проект перехватчика с жидкостным ракетным двигателем, получившего название БИ (по начальным буквам фамилий ее авторов Березняка и Исаева). В эскизном проекте предлагалось два варианта вооружения перехватчика: первый - с двумя авиационными пушками, второй - с четырьмя пулеметами. Этот проект за подписями В. Ф. Болховитинова, А. Я- Березняка, А. М. Исаева и двигателиста Л. С. Душкина посылают председателю Государственного комитета обороны И. В. Сталину. Идет время. Все с нетерпением ждут ответа. Наконец, авторов вызывает к себе нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин. Он сообщает, что Иосиф Виссарионович смотрел их проект, одобрил и дал месяц на его осуществление.
Начинается лихорадочная работа всего коллектива: конструкторы делают эскизы и несут их в цехи. Одновременно делается все: не закончено проектирование,. а из стапеля вынимают крыло, клеится из шпона моно-коковый фюзеляж, и в нем прямо по месту устанавливается оборудование. Вот уже готовы стойки шасси, клеится фонарь, ставятся пушки. Небольшой сплоченный коллектив рабочих и инженеров делает просто чудо. Через 30 дней первая машина выкатывается из сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую трубу ЦАГИ. Машина так мала, что умещается в трубе. Другая машина готовится к буксировке за самолетом. А двигатель? О, и за зеленым забором работа кипит.
И, наконец, в ОКБ Болховитинова привозят первый двигатель. Он устанавливается в стальную ферму, начиненную топливными баллонами, перед которыми находится кресло пилота и сектор газа. Начинается отладка двигательной установки.
Сейчас страшно даже вспомнить, что это была за двигательная установка. Баллоны для азотной кислоты были из хромансиля! Дроссель для регулирования тяги - тоже из углеродистой стали. Для редуцирования сжатого воздуха, идущего в топливные баллоны, был установлен маленький редуктор от обычного кислородного баллона, используемый при сварке. Его оказалось недостаточно. Пришлось поставить еще один, потом еще два. Весь монтаж был сделан на 20-миллиметровых трубках из алюминиево-магниевого сплава. Дроссель заклинивал, хромансилевые баллоны сильно корродировали, соединения "травили". Почему не произошло ни одного несчастного случая - совершенно непонятна. В памяти сохранилось, что тогда без конца занимались тарировкой гидравлической системы. Компоненты топлива (по очереди) сливались через двигатель в бачок. Замерялось время слива, бачок ставили на весы. У хвоста колдовали душкинские механики в клеенчатых куртках, авиационных шлемах, с противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начинали привыкать к парам азотной кислоты, облаками поднимавшимися над стендом при сливах, и первые наши "жеэрдиные" механики - А. М. Смирнов и Олег Штин. Иногда делались огневые пуски. Огонь, дым, страшный грохот, к счастью непродолжительный. Механики длинным скребком вычерпывали через сопло на землю скапливающуюся в камере черную жижу. А потом считали дырки в критическом сечении сопла. Сопло выходило из строя. Повторные запуски не удавались. Свеча накаливания, помещенная в центре головки, разрушалась после первого пуска. Неделя шла за неделей. Начались воздушные налеты на Москву. Стиснув зубы, работали конструкторы и механики с парящей кислотой установкой, изредка поглядывая на изрезанное лучами прожекторов и трассирующими зенитными снарядами московское небо. Что зенитки, что они могут? На тысячу выпущенных снарядов не приходится и одного подбитого фашистского бомбардировщика. Скорее, скорее! Мы должны оживить наши маленькие деревянные машинки, десяток - два таких без промаха бьющих перехватчиков должны отбить охоту у фрицев залезать в московское небо. Но что делать с этой камерой, которая прогорает, иногда рвется, не запускается? Нельзя ее ставить в самолет, нельзя! А время идет, немцы продвигаются к Москве.
Вся жизнь - на заводе. Немцы в Клину. Немцы подходят к Крюкову. На заводском аэродроме базируются боевые эскадрильи. Завод получает срочный фронтовой заказ - установить новые пушки на МиГе. Заказ выполняется мгновенно. Ведь это для фронта. Идет подготовка к разрушению всего хозяйства в критический момент. Каждый знает, что он должен поджечь, разломать, взорвать. И вот команда - грузиться в эшелон и уезжать на Восток. 25 октября за несколько часов были погружены оборудование, машины БИ, и стенд двигательной установки со всеми бачками, баллонами, трубками. С этим эшелоном поехали и сотрудники с семьями. С тяжелым чувством ехали болховитиновцы к Уралу. Как развернутся там дела? Как скоро удастся им сделать свой вклад в оборону страны?
НА УРАЛЕ
В течение первых двух-трех месяцев все без исключения разбирали старые вагранки, убирали горы шлака, приводили в порядок бытовки, настилали полы. На берегу заводского пруда установили двигательный стенд и, учитывая суровые уральские зимы, соорудили вокруг него фанерную хижину. Снова началась доводка двигательной установки, ее модернизация. Пока "колдовали" над двигателем - не только у заводского пруда, но и в одном из подвалов здания, в котором разместился РНИИ с входящей в него группой Душкина, - развернулась работа над топливными баллонами. Хромансиле-зые баллоны, конечно, были сущим проклятьем. При самом осторожном обращении они держали кислоту но более месяца и не было известно о каких-либо ингибиторах, уменьшающих коррозию. Делать баллоны из малопрочной нержавеющей стали было нельзя. Попробовали использовать разъемный баллон из хромансиля с вставленным в него алюминиевым чулком. Чулок не расправлялся, не прилегал к стенкам оболочки, рвался. Стали заполнять зазоры между чулком и оболочкой расплавленным парафином. Потом перешли к лужению разъемного баллона оловом, вычитав (и наскоро это проверив), что концентрированная азотная кислота не сильно разъедает полуду. Из всех этих проб ничего толкового не вышло. Работа продолжалась со старой материальной частью.
Из НИИ ВВС был прислан чудесный парень - летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиван-джи. Бахчи, как мы его звали, садился в кресло пилота в стенде над прудом и запускал двигатель. Однажды при запуске камера с соплом улетела в пруд. Головка двигателя, естественно, сорвалась с крепления, пошла вперед, сбив кислотные баллоны и порвав трубки. Баллоны ударили по спинке пилотского кресла. Бахчи, получив толчок в спину, ударился о приборную доску. Вокруг стенда стояли механики и инженеры-испытатели. На всех них и на Бахчи, отражаясь от фанерной крыши, полился кислотный душ.
Через несколько минут пятерых стонущих, замотанных бинтами людей, увезли в больницу. Бахчи пострадал мало: испорчен кожаный реглан, шлем, рассечена бровь, но на лицо кислота не попала. Больше других пострадал Арвид Владимирович Палло - правая рука Душкина, один из конструкторов двигателя и его главный испытатель. Отметины этого происшествия он носит на своем лице до сих пор. Однако никто из них не ушел от этой работы. Бахчи рвался к сектору газа, казалось, что эта авария лишь укрепила в нем веру в успех дела.
Новый стенд был сделан в виде крестовины из мощных вертикальных железных плит. В одном секторе установили двигатель, в противоположном -управление им, в боковых секторах - топливные баллоны. Такой стенд был уже более или менее приемлем, хотя и далеко не отвечал современным требованиям техники безопасности. Снова начались запуски, которые лишь убеждали в недостаточной надежности двигателя, в нестойкости сопла. Но двигатель доводили. Доводили и топливную систему. И наступил момент, когда решили, что можно готовить машину к первому полету. Ее привезли на аэродром. Провели серию пробных запусков. И, наконец, 15 мая 1942 года Бачхиванджи поднял машину в воздух.
Что сказать об этом первом полете? С замиранием сердца смотрели конструкторы и летчики, военные инженеры и механики на маленькую птичку, которая, выбросив из фюзеляжа огненный хвост, необычайно быстро раскатилась по бетонной дорожке, потом круто пошла вверх, сделала "коробочку" и устремилась вниз. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг поломанной ноги и остановился. Прибежавшие к машине увидели Бахчиванджи, который яростно ругал себя за то, что испортил замечательную машину, не сумел ее посадить как следует. Оказалось, что к концу полета с работающим двигателем в фюзеляже лопнула какая-то трубка, кабина наполнилась ядовитыми парами. Он не мог дышать, ничего не видел. Открыл фонарь, чтобы хлебнуть чистого воздуха, но машина уже приближалась к земле. Бахчи оказался молодцом - остался цел сам и сохранил почти без повреждений машину. С упоением он говорил об этом коротком полете, восхищался мягкостью и тягой двигателя, который "как по маслу", придавливая его к пилотскому креслу, вынес в небо.
Однако конструкторы, хотя и ликовали, понимали, что .надо еще работать и работать, чтобы ло-настоящему овладеть ракетным самолетом. Второй полет состоялся только в сентябре. За ним последовала целая очередь полетов. Машина была переведена на лыжи. Появился еще один летчик - капитан К- А. Груздев.
27 марта 1943 года Бахчиванджи погиб, совершая полет на максимальной скорости. Машина, достигнув критической скорости, опустила нос, пошла вниз и врезалась в землю.
Следует рассказать более подробно, как проходила работа над двигательной установкой в тот период. Как уже говорилось, за сам двигатель отвечал РНИИ, в состав которого входила группа Л. С. Душкина. Ближайшими помощниками Душкина тогда были В. А. Штоколов, А. В. Палло, А. И. Полярный. Болховитиновцев не лосвящали в работу с двигателем. Они занимались лишь системой подачи топлива. Ведущим конструктором по двигательной установке стал с самого начала рабочего проектирования А. М. Исаев. (А. Я- Березняк был ведущим по машине в целом). К работе была подключена моторная группа, где трудились Н. И. Новиков, Н. И. Коровин, студент Д. Н. Майоров. Еще до отъезда яа Урал, болховитиновцы стали думать о поршневом топливном насосе, приводимом сжатым воздухом. •От такого насоса ожидали получить стабильное соот-гношение расходов компонентов. Насос был спроектирован, и его должен был изготовить московский завод "Борец". Но этого не получилось. Спроектировали и испытывали гидравлический поршневой регулятор соотношения компонентов, как его тогда назвали альфа-стабилизатор. Но и он не попал тогда на машину. Основные усилия всю зиму 1941-1942 гг. и лето 1942 г. болховитиновские двигателисты направляли на решение проблемы баллонов.
Работы над ракетным перехватчиком конструкции РНИИ к этому времени вступили в завершающую стадию, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю для самолетов БИ были приостановлены. Поэтому В. Ф. Болховитинов предложил А. М. Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться 'самим двигателем. Трудными были первые дни. В ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни знающих двигательную технику людей. Удалось узнать, что работами в этой области занимается некто В. П. Глушко. Немедленно В. Ф. Болховитинов с Исаевым отправились к нему. На авиационном заводе, в конструкторском бюро В. П. Глушко с готовностью показал свои стенды, участ-ки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета охлаждения, словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение. Окрыленным вернулся Исаев от Глушко. Почувствовав, что может разобраться в новом деле, он начал действовать смелее. Появились первые проекты отдельных узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания - при помощи форкамеры с авиационной свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Форкамера, укрепленная на березе, что росла на берегу заводского пруда, с шумом извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний. Забота о будущих огневых стендах весьма занимала тогда Исаева. На Первоуральском новотрубном заводе он вытаскивал драгоценные нержавеющие трубы, похороненные под горой лома. Сотрудник ВИАМа И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции хромистый чугун. Т. К. Зилова из ВИАМа занималась диффузионным хромированием, преследующим цель придать простым сталям кислото- и жаростойкость. Конструкторы, овладев глушковскими расчетными методиками, развивали их дальше.
НА НОВОМ МЕСТЕ. ПЕРВАЯ РАБОТА
В середине мая 1943 года ОКБ было перебазировано. Началась организация отдела двигателей. В нем стали работать: Л. А. Пчелин, А. А. Толстов, В. Ф. Берг-лезов, И. И. Райков, Г. Г. Головинцова, В. Г. Ефремов, Н. И. Коровин.
На территории завода, в северной его части, высились три стены недостроенного ангара. К средней стене пристроили из шлакоблоков помещение в 300 квадратных метров, куда летом 1943 года переехал весь двигательный отдел. В северном торце расположили огневой стенд на два рабочих места. В средней части стоял компрессор, помещение для приборов, кладовка, гидравлический стенд для проливки форсунок, затем следовало конструкторское бюро и далее мастерская с двумя токарными станками. Все были ужасно довольны своим сооружением: удобно, автономно, комплексно! А зимой было даже тепло. Были построены две печки, которые из-за отсутствия дров топились кирпичами, смоченными в керосине. Такая топка насыщала все комнаты летающими хлопьями сажи. Но это не снижало ни энтузиазма, ни производительности. Не сказывалось на настроении и отсутствие удобств.
Что же представляла собой эта экспериментальная база? По своим техническим параметрам, по измерительным системам она была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-гигиеническим условиям и огнеопасности совершенно недопустима с современной точки зрения.
Два силовых станочка, представляющих собой качающиеся кронштейны, измеряли, собственно говоря, не тягу, а момент ее относительно оси качания. При этом, благодаря большому выносу вперед горизонтально расположенных двигателей, эксцентриситет тяги играл уже большую роль. Момент измерялся гидравлической месс-дозой, далекой от совершенства. Позади станков были расположены топливные самодельные баллоны из стали марки Я IT, рассчитанные на рабочее давление 60 атм. Баллоны горючего и окислителя располагались рядом. Весь монтаж был сделан на 20-миллиметровых алюминиевых трубках, соединениях по наружному конусу. Стальных трубок вовсе не употребляли. Огневое помещение отделялось от операторов железной стенкой. Для наблюдения за объектом испытания были поставлены зеркала, которые быстро помутнели. Пришлось прорубить окно в боковой стене. Ни одного самопишущего прибора не было. При запуске люди с бумажками стояли перед манометрами и лихорадочно по команде записывали показания. На каждого приходилось по одному манометру. На роли "самописцов" мобилизовали конструкторов. Свои записи они сразу же после испытания анализировали.
Секундные расходы измерялись по перепаду на шайбе. Для этого начали конструировать ртутные дифференциальные манометры. Было перепробовано много конструкций. Но все они оказывались малопригодными для работы в стендовых условиях. Стеклянные трубки лопались, ртуть при толчках и гидравлических ударах вышибало. Нейтральных разделительных жидкостей для азотной кислоты не было: употребляли воду, и в результате - коррозия.
Конструировали всякие хитрые разделительные приборы, но они снижали точность измерений и работали нестабильно. Раздобыли на заводе "Теплоконтроль>> стационарные чугунные ртутные поплавковые дифмано-метры, употреблявшиеся на электростанциях. Однако и их приспособить не удалось. В конце концов стали помещать в прочный корпус с прозрачной крышкой механизм простого манометра. В трубчатую пружину подавалось давление до мерной шайбы, в корпус - после шайбы. Доработали мембранные разделители, и в конце концов эта система стала работать. Сменила ее, много лет спустя, система с турбинными датчиками расхода.
Ни одного малоинерционного прибора не было. В них тогда еще не ощущали большой необходимости. Высокочастотных пульсаций еще не знали. Да и низкочастотные пульсации на первых конструкциях себя не проявляли.
Вообще тогда многое из двигательной техники конструкторам самолетов не было известно. Связи с Глушко и Душкиным не было. Все приходилось постигать на собственном опыте.
Находиться в парах окислов - тяжело. Когда попадали в облако, старались не дышать. Но никому не приходило iB голову, что предельно допустимые концентрации невидимы и не вызывают кашля.
На станции не было промышленной канализации. Уровень грунтовых вод стоял очень высоко, всего в одном метре от земли. Перед стендами была зарыта железная коробка емкостью 3-4 кубометра для сбора всех смы-вок. Она быстро прохудилась. В нее вставили алюминиевую коробку. И та тоже быстро прокоррозировала. Воды куда-то уходили, а вернее, всасывались в грунт непокрытого двора. В 8-10 метрах против стендов был насыпан земляной вал высотой около метра, называвшийся "атлантическим". Иногда ретивые исследователи проползали при запуске за валом и высовывались из-за него, пытаясь, очевидно, рассмотреть, что делается в камере сгорания. Несколько сбоку и впереди стендов была поставлена крестовина, которая служила капитальным наблюдательным пунктом. На приезжавших наибольшее впечатление производили пуски, особенно когда они, наблюдая, стояли за крестовиной. Видно ничего не было, но была такая акустика, которая даже при малых тягах выводила из строя барабанные перепонки.
Как уже говорилось, запуски производились из-за железной стенки, отделявшей огневую часть от "кабины управления". На этой же стенке висели манометры. При запуске в это узкое пространство набивалось порядочно народу - тут были механики-дросселировщики и "самописцы". При пуске там стояли и грохот и вонь. Очки и летные шлемы были далеко не у всех. Если бы лопнула кислотная трубка к манометру, многим бы не поздоровилось. Первое время механики перед пуском практиковали для дренирования системы слив порции компонентов через двигатель (причем одновременно обоих компонентов). Один механик стоял при этом на огневой стороне, в боксе, и взмахом руки давал сигнал, что слив прошел и нужна отсечка. Эта практика была прекращена лишь после того, как смешанная струя керосина и азотной, кислоты однажды сдетонировала, и мимо механика (это был О. Г. Штин) прожужжали осколки камеры.
К весне 1944 года налаживание стендов в основном было закончено. В. Ф. Болховитинов решил оформить через Совет труда и обороны первое задание: разработать к октябрю 1944 года авиационный жидкостный ракетный двигатель с многократным включением на диапазон тяг от 400 до 1100 кгс, с плавным регулированием, с удельной тягой не ниже 200 с и ресурсом не менее 30 мин. Этот двигатель должен был заменить двигатель конструкции Душкина на машине БИ, что позволило бы продолжить ее отработку, прерванную гибелью Бахчиванджи.
Год, /прошедший с момента возвращения на старую базу, конечно, не был затрачен только на строительство и налаживание экспериментальной базы. Расчетная группа КБ - Г. Г. Головинцова и А. С. Гвоздева - полностью освоила заимствованные у Глушко методики, развила их дальше. Л. А. Пчелин и В. Ф. Берглезоз занимались конструкторской работой по камерам сгорания. Они уже критически пересмотрели прежнюю конструкцию, разработали свои оригинальные решения. Н. И. Новиков получил навык в проектировании разного рода дросселей и создал первые воздушные редукторы и обратные клапаны. Были проведены эксперименты по зажиганию, т. е. по получению пускового факела в камере сгорания, который бы надежно воспламенял рабочие компоненты. С этой целью опробывались форкамеры и свечи различных типов. Решение пока не было найдено, но опыт накапливался.
Двигатель, который начал создаваться, получил индекс РД-1. Какие недостатки явились в двигателе конструкции Душкина? Прежде всего - ненадежность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела. Двигатель сохранил основные размеры камеры и сопла, тип конструкции - сборная из механически обработанных поковок. Но решительно все детали были переконструированы. Основная деталь, определяющая ресурс двигателя,- сопло у двигателя Душкина имело оребрение, при котором образующие спирали были перпендикулярны к оси сопла. Кроме того, шаг резьбы был постоянным. Расчеты показали необходимость увеличения скорости охлаждающей жидкости в критическом сечении. Новое сопло было сделано с 6-заходной резьбой переменного шага и переменного наклона нитки резьбы, так что нитка на всей длине оста1валась периен-дикулярной поверхности стенки. При меньшей толщине стенки это обеспечивало большую жесткость детали и уменьшало ее деформацию, что способствовало уменьшению протекания охлаждающей жидкости в образовавшуюся щель поверх резьбы. На выходном конце сопла были сделаны две сильфонные волны. Оболочка жестко зажимала оба конца сопла. По-прежнему сопло охлаждалось керосином, а цилиндрическая часть - кислотой.
Для цилиндрической части использовали поковку из стали ЭЖ-2 (12X13). С головкой жестко соединялась внутренняя деталь камеры, а рубашка уплотнялась сальником. При этом избежали омываемых окислителем шпилек, которые на душкинском двигателе принесли много неприятностей.
Головка сохранила свою коническую (шатровую) форму. Форсунки были ввернуты по окружностям с чередованием кислотных форсунок с форсунками горючего. В центральную часть вставлялся пусковой блок - массивный цилиндр со своими подводами компонентов, в плоский торец которого были ввернуты 7 форсунок горючего и 12 окислителя, с впервые тогда примененным сотовым расположением. Все форсунки имели внутри корпуса по маленькому шариковому клапану. При отсечке компонентов эти клапанчики закрывались, предотвращая слив компонентов в камеру из коллекторов и рубашек. Зажигание пускового факела осуществлялось от так называемого "дугового пускача". Два кривых электрода этого устройства, закрепленного под соплом, перед пуском вводились в камеру за критическое сечение и начинали там размыкаться и смыкаться. При каждом размыкании между электродами проходила вольтова дуга. На дугу попадала первая порция хорошо распыленных компонентов из пускового блока с расходом 400 г/с, после чего с помощью пневмореле дуги пускача выводились из камеры в исходное положение. Затем расход через пусковой блок удваивался, получался уже довольно мощный факел на 800 г/с. На этот факел подавались компоненты из всех рабочих форсунок. Двигатель выходил на режим малой тяги - 400 кгс. Все управление осуществлялось одной ручкой, так называемым "сектором газа". Движение этого сектора от заднего положения до промежуточного упора обеспечивало полный пусковой факел.
Сдвигом рычага от промежуточного упора вправо включалась малая тяга, а при движении рычага до второй прорези вперед тягу увеличивали до максимума -• 1100 кгс. Сектор газа был связан рычагами с дроссель-но-отсечным двухкомпонентным краном. Поворачивающиеся от рычага цилиндры с профилированными отверстиями плавно регулировали тягу, сохраняя соотношение секундных расходов компонентов.
Останов двигателя осуществлялся обратным движением сектора - сначала до промежуточного упора, потом сдвигом его по упору влево и оттяжкой назад по первой прорези. Таков был наш первый двигатель РД-1. В октябре 1944 г. он был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. На отработку было израсходовано всего два- двигателя. Двигатель № 3 был предъявлен государственной комиссии, двигатель № 4 пошел на летные испытания.
Каким же ока
Следующая встреча московской группы любителей ракетостроения - в воскресенье, 26 сентября 2004 года. Сбор в 13:00 Москвы :) в центре станции метро "Воробъёвы Горы". По планам, посмотреть будет на что.
http://kluz.airbase.ru/
Вообще такие встречи планируются ежемесячно в последнее воскресенье месяца (как правило). В программе конкретно этой встречи - отчет г-на Михайлова и выкапывание "большого шар-баллона" из груды мусора (захватите рабочую одежду ;)
Приветствуются вкусности к чаю 8)
Лаборатория космонавтики с благодарностью примет в дар различные запчасти к ИБМ совместимым компУтерам и любую литературу по ним, а также эхотажные фичи....
Ну, кроме доклада будет и ещё кое-что :) .
Вообще, начиная со следующей встречи, будем помещать на сайте пункты официальной части. Пока что только вторая встреча, не всё ещё готово...
У меня нет такой книги. Даже не читал. Нельзя ли выложить обложку?
Хорошо б сканить и выложить - должно быть интересно.
вопрос один-когда вы сделаете движок (планы) и сколько будет это стоить, если приемлемо,то штуки три бы взял.......
ЦитироватьНо от разлетания их будет сдерживать не только припой, но и внешняя рубашка, толщиной примерно 2 мм из стеклопластика.
ЦитироватьО! А это что-то новое?
ЦитироватьНа рубашку придётся около половины нагрузки, вторую половину будет держать медь и припой.
Как считали эту половину? Модуль упругости существенно разный, а обмотку стеклом с натягом не так просто сделать. Если не сделать качественного натяга, и не посчитать аккуратно - медь можеть хряпнуть до того, как стеклопластик что-то почувствует.
И еще: перед испытаниями подумайте, как сделать, чтобы вас за террористов не приняли... :(
ЦитироватьЕсли не сделать качественного натяга, и не посчитать аккуратно - медь можеть хряпнуть до того, как стеклопластик что-то почувствует.
Вот и я о чем вам говорил.
Делать надо "как учили" или, что тоже самое в данном случае, как советует Старый: проволокой обмотать.
Стеклопластик "засовывать" куда не поподя не нужно. Не такой уж он хороший, как кажется, когда смотришь на его характеристики :)
Ребята, большой движок, это конечно хорошо. Но у меня есть один вопрос, может быть подсобите:
Дело в том, что мне приходится иметь дело с маленькими двигателями, которые можно на модели ставить. На разработке этих маленьких моделей вырастают ребята, которые потом и большое могут сделать. Да вот в поледнее время стало плохо с этими самыми двигателями, прекратили их выпуск. Надеяться на возрождение выпуска трудно, да и самим делать опасно - в терроризме обвинить могут, все же порох.
Разработали в свое время двигатели на фреоне - красота: простой и ни какого тебе огня. Но обвинили фреон в пособничестве разрушителям озонового слоя, и все накрылось. Были попытки сделать пневматические двигатели и гидравлические. В последнее время, от безысходности, разрабатываем модели на катапультном старте. Делали прушинные и резиновые катапульты, а я тут довел катапульту на порохе. С помощью одного грамма пороха удается забросить модель в сотню грамм выше 100 м, после чего она на парашюте спускается. Это асе хорошо, только это уже не ракетный полет.
Вот и нужна идея, как сделать что-то малогабаритное реактивное, простое в изготовлении, желательно многоразовое и в эксплуотации безопасное как для самих моделистов, так и для окружающих. А сейчас еще хорошо бы,тобы в этом самом террррроризме не обвинили.
А требования по характеристикам двигателя можно выдать исходя из сравнения с существующими, так у нас применяется двигатель, который имеет:
Продолжительность работы 2 с (лучше, если побольше)
Тяга стартовая - 40 Н
Тяга маршевая - 10 Н
Суммарный импульс - 20 Нс
Вес двигателя - 30 г
Вес топлива - 22 г
Такой двигатель утягивает метров на 70 модель калибром в 100 мм и весом в 350 г. Исходя из этого масса конструкции двигателя может быть увеличена в несколько раз, при этом модель полетит хорошо.
Ну практики и теоретики, есть у кого свежие идеи?
Спасем ракетный моделизм, воспитаем будущих инженеров.
ЦитироватьНу практики и теоретики, есть у кого свежие идеи?
Спасем ракетный моделизм, воспитаем будущих инженеров.
Дык вроде ж какуюто самопальную "карамель" замешивают?
Александр, я в своё время участвовал в разработках :) водяных ракет. Знаю, что двухступенчатая водяная ракета преодолевала высоту 300 м... Тут только вода и сжатый воздух, трудно придраться. А для конструкторов раздолье серьёзное...
У нас, однако, другая система - по некоторым причинам (теперь уже исторического характера... будет всё хорошо, выложим "как всё было" на сайте) система оказалась ограничена снизу по мощности. Сегодня это примерно тонна тяги. Есть и ещё ограничения, но это основное. Проект двигается с учётом таких ограничений.
Да много чего самопального замешивают, и мы замешиваем. Меня интересуют идеи создания двигателя на новых принципах, желательно многоразовых и желательно без сложной химии. К примеру, гидравлический двигатель. Залил воды, накачал воздуха и готово. Главное, что взрыво-горючебезопасно. Тут немного поинженерить надо на предмет включения двигателя и продумать автоматику для надежного вовремя выброса парашюта. Ну, в этом направлении мы уже работаем. Главное тут, что кроме дешевизны рабочего тела и безопасности здесь мы имеем ракетный полет, хоть и без горения. Недостаток - слабоватые характеристики. У фреона при простоте и безопасности характеристики лучше, но ...
Вот я и спрашиваю, может у кого что еще интересное имеется. А рецептов самопального топлива я могу и сам пару-другую дать.
ЦитироватьК примеру, гидравлический двигатель. Залил воды, накачал воздуха и готово. Главное, что взрыво-горючебезопасно. Тут немного поинженерить надо на предмет включения двигателя и продумать автоматику для надежного вовремя выброса парашюта.
http://ourworld.compuserve.com/homepages/pagrosse/h2orocketlinksi.htm
ЦитироватьВот я и спрашиваю, может у кого что еще интересное имеется.
У меня есть идея-фикс - двухкомпонентный двигатель на сжатом газе. То есть обычный двигатель на сжатом газе, но баллонов два, в одном кислород в другом горючий газ. Они подаются в камеру сгорания и там поджигаются. По моему имхо УИ должен возрасти в разы по сравнению с обычным на холодном газе.
Во времена моего дремучего детства я хотел сделать ракету на баллончике аэрозоля. С двигателем вроде газовой горелки (ПВРД :lol:)
ЦитироватьКак считали эту половину? Модуль упругости существенно разный, а обмотку стеклом с натягом не так просто сделать. Если не сделать качественного натяга, и не посчитать аккуратно - медь можеть хряпнуть до того, как стеклопластик что-то почувствует.
С учетом модуля упругости стекло будет нести почти всю нагрузку.
А медь - она пластичная. ЕЕ раздует и вся нагрузка окажется на стекле.
Намотку с натягом сделать гораздо проще чем саму камеру. :) Только мотать надо не ткань, а ровинг.
ЦитироватьС учетом модуля упругости стекло будет нести почти всю нагрузку.
А медь - она пластичная. ЕЕ раздует и вся нагрузка окажется на стекле.
Возможно, это только кажется так :) С пластиком, пока не попробуешь - не за что ответить невозможно.
Кроме того, как будет вести себя пластик при полимеризации в комбинации с медью, нагревом и внешним обжимом?
ЦитироватьЦитироватьВот я и спрашиваю, может у кого что еще интересное имеется.
У меня есть идея-фикс - двухкомпонентный двигатель на сжатом газе. То есть обычный двигатель на сжатом газе, но баллонов два, в одном кислород в другом горючий газ. Они подаются в камеру сгорания и там поджигаются. По моему имхо УИ должен возрасти в разы по сравнению с обычным на холодном газе.
В принципе, идейно. Охлаждать сопло может быть даже и не надо, мне достаточно 10 с работы двигателя. На худой конец воду можно залить. В качестве окислителя лучше воздух, конечно гораздо хуже кислорода по энергетике, но его вокруг много, да и менее взрывоопасен. Горючее - природный газ, тоже не проблема. В случае взрыва ничего на землю не льется в виде напалма. В общем, идея может и дурная, но интересная.
СПЕЦЫ, МОЖЕТ КТО ПРИКИНУТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ на 1 кг тяги и на 5-10 с работы??? :shock: :D
Заправленные топливные баки для такой ракеты свободно продаются. Это баллончики для заправки зажигалок :wink:
ЦитироватьОхлаждать сопло может быть даже и не надо, мне достаточно 10 с работы двигателя.
Почему "может быть"? Конечно не надо, на это весь расчёт. За секунды материал сопла и камеры не успеет нагреться до разрушающей температуры.
ЦитироватьНа худой конец воду можно залить.
Не. Лучше сделать толще стенки. Больше теплопроводность и до большей температуры можно нагреть, то есть эфективность теплоотбора будет лучше.
ЦитироватьВ качестве окислителя лучше воздух, конечно гораздо хуже кислорода по энергетике, но его вокруг много, да и менее взрывоопасен.
Не бойтесь. Я всю жизнь работаю с кислородом 130 атм и ни разу ещё никого не убило. :) Так что кислород, кислород и только кислород! Главное чтоб масла не было.
С кислородом может быть только проблема высокой температуры, всётаки сопло может не выдержать такого автогена.
ЦитироватьГорючее - природный газ, тоже не проблема.
Да. Жидкий газ которым заправляют зажигалки. Кстати, его можно использовать в вашем фреоновом двигателе вместо фреона. Он ничем не хуже.
ЦитироватьВ общем, идея может и дурная, но интересная.
Ато! ;) Дикая но симпатичная (с) :)
ЦитироватьЗаправленные топливные баки для такой ракеты свободно продаются. Это баллончики для заправки зажигалок :wink:
Ладно, ладно...
Скажи спасибо, что жив остался :mrgreen:
А то кто нас бы щас про лунные базы снабжал :cry: :mrgreen:
Хех :lol:
Во время одного из "опытов" положеный в костер балончик не взорвался. Я подошел проверить что да как, в этот момент окончательно расплавился клапан и горячей струей мне неслабо ошпарило ноги :shock: :D
Так что - Т/Б превыше всего!
Вот здесь - http://timochka.eurowing.org./Calcs/Jetchamber/jetchamber.html - прикидки по нагреву движка за несколько секунд. 10 секунд для двухкомпонентного движка для прогрева более чем достаточно.
Что касается толстых стенок :) - не боитесь, что они треснут, как стеклянный стакан, когда в него кипяток наливают? Теплопроводности хватит? :)
ЦитироватьЧто касается толстых стенок :) - не боитесь, что они треснут, как стеклянный стакан, когда в него кипяток наливают? Теплопроводности хватит? :)
С металлом абсолютно ничего не будет. Неохлаждаемые сопловые насадки это ещё со времён Аполлона и ещё до него. У Арианы-4, кстати, в полёте сопла двигателей раскаляются до красна.
Вот максимальная температура - это да. Фактически камера сгорания будет представлять собой автогеновую горелку, а автоген режет всякие гвозди и стальной лист в секунды. Вероятно в данном случае прийдётся или ограничивать время работы (Александр изначально говорил о паре секунд) или снижать температуру за счёт баластировки.
ЦитироватьС учетом модуля упругости стекло будет нести почти всю нагрузку.
А медь - она пластичная. ЕЕ раздует и вся нагрузка окажется на стекле.
ЦитироватьВозможно, это только кажется так :) С пластиком, пока не попробуешь - не за что ответить невозможно.
Кроме того, как будет вести себя пластик при полимеризации в комбинации с медью, нагревом и внешним обжимом?
Свойства пластика (композита) очень хорошо предсказуемые! Так что тут все ОК. Нагрев будет после полимеризации и это тоже можно посчитать. Хотя если температура не перевалит 200 - то пластик выживет. Конечно внутренние слои подвергнутся термодеструкции, но это считается. Не очень понял с внешним обжимом ? Зачем?
Я ориентируюсь на то что баллоны для акваланга на металлическом лейнере мотаются давно и свойства у них воспроизводимые.
Медь вообще не должна мешать. Главное подобрать смолу и найти правильный ровинг.
ЦитироватьЦитироватьЧто касается толстых стенок :) - не боитесь, что они треснут, как стеклянный стакан, когда в него кипяток наливают? Теплопроводности хватит? :)
С металлом абсолютно ничего не будет. Неохлаждаемые сопловые насадки это ещё со времён Аполлона и ещё до него. У Арианы-4, кстати, в полёте сопла двигателей раскаляются до красна.
Вот максимальная температура - это да. Фактически камера сгорания будет представлять собой автогеновую горелку, а автоген режет всякие гвозди и стальной лист в секунды. Вероятно в данном случае прийдётся или ограничивать время работы (Александр изначально говорил о паре секунд) или снижать температуру за счёт баластировки.
Вот я и предлагал сразу применять воздух. Температура ниже, и достать его гораздо легче, чем кислород. Или я не прав.
А балончики с СО2 для пневматики не подойдут? Если еще немного подогревать СО2 на выходе так наверно совсем хорошо будет
Неправы. Использование баллонов высокого давления позволяет значительно упростить схему двигателя - без компрессора. С воздухом такой фокус не пройдёт. Использование балластного газа вообще сомнительная затея, но если уж использовать, то гелий, или аргон. У одноатомных газов теплоёмкость ниже.
ЦитироватьА балончики с СО2 для пневматики не подойдут? Если еще немного подогревать СО2 на выходе так наверно совсем хорошо будет
Стандартный баллон содержит 12 гр СО2 (сколько сам весит не знаю)
Таблица давления:
Т 18 20 22 24 26 28 30
P 53,9 56,5 59,2 62 65 71,2 73,9
Правда температура будет падать если резко газ выпускать. Так что надо
баллончик подогревать :)
Правда перед стартом надо как-то пробивать баллончик
ЦитироватьА балончики с СО2 для пневматики не подойдут? Если еще немного подогревать СО2 на выходе так наверно совсем хорошо будет
К сожалению (или к счастью) такой двигатель не работает.
И вообще, двигатель на газообразных компонентах может стать актуальным, если вес баллонов уменьшить раз в десять от самых легких существующих.
ЦитироватьВот я и предлагал сразу применять воздух. Температура ниже, и достать его гораздо легче, чем кислород. Или я не прав.
Если двигатель работает недолго, секунды, то кислород лучше. Эффективнее. Достать его не трудно, он продаётся в баллонах для автогена.
Если двигатель работает долго то надо балластировать. Лучше всего водой, но это сложно, как-никак третий компонент.
Не знаю что лучше - сжатый воздух или избыток газа. Я думаю баластировать избытком горючего газа лучше, он требует меньше веса для хранения. Но как бы не возникло проблем с коксованием...
А автоген, кстати, режет не только температурой но и избытком кислорода. Так что если применить избыток горючего газа то думаю проблем не должно быть.
ЦитироватьВот здесь - http://timochka.eurowing.org./Calcs/Jetchamber/jetchamber.html - прикидки по нагреву движка за несколько секунд. 10 секунд для двухкомпонентного движка для прогрева более чем достаточно.
Что касается толстых стенок :) - не боитесь, что они треснут, как стеклянный стакан, когда в него кипяток наливают? Теплопроводности хватит? :)
Трескается от перепада темперетур, точнее - разности температур отдельных частей.
А почему не попробовать композитную керамику? Т она выдержит практически любую, а прочность обеспечится волокнами, например секловаты.
ЦитироватьХех :lol:
Во время одного из "опытов" положеный в костер балончик не взорвался. Я подошел проверить что да как, в этот момент окончательно расплавился клапан и горячей струей мне неслабо ошпарило ноги :shock: :D
Так что - Т/Б превыше всего!
"Ят'те поактивирю!!!"(С) Аптекарша - школьникам-энтузиастам междупланетных сообщений. При попытке закупки большой партии активированного угля в таблетках :mrgreen:
Спасибо за все. Пока варианты сложноватые, но идеи уже появляются. Может и до чего реально-практического дело дойдет. Только надо помнить, что заниматься этим будет не НИИЧАВО или ЗИХ, а что то с наколенными технологиями. А здесь надо такое, что не приведет к жертвам, особенно среди детей. Да и опять же, в школе баллоны с кислородом на каждом этаже стоят, вместо огнетушителей. Надо только умыкнуть :D
Жду еще идей и предварительных расчетов.
Извиняюсь перед авторами топика, что отвлекаю от их идей. Но думаю, что цикл их производства длительный, и мои вставки позволят им держаться на виду. Если я мешаю, то скажите - я свой топик открою :)
Можно отработать на сжатом воздухе а потом в случае необходимости форсирования перейти на кислород.
ЦитироватьДа и опять же, в школе баллоны с кислородом на каждом этаже стоят, вместо огнетушителей. Надо только умыкнуть :D
А если кто попробует тушить такими баллонами? :)
ЦитироватьМожно отработать на сжатом воздухе а потом в случае необходимости форсирования перейти на кислород.
Ну, что ж, с горючкой вроде уяснили. Теперь можно прикинуть геометрию. Здесь тоже, как с кислородными баллонами, надо на школьную мастерскую расчитывать. Точить и сверлить можем. Можем даже на латунь спаять. Горелку бензиновую сделать не трудно. Вот с клапанами будут проблемы. Газы под давлением. Открыть краны надо одновременно. При этом вес их не должен превышать вес всего двигателя. Может кто такую микроминиатюрику предложить. Кстати, Старый, на сколько атмосфер расчитывать будем?
(http://forums.airbase.ru/uploads/post-46-1098471507_thumb.jpg)
Круто! :)
Ага! Таки доделали трубки? Респект!
Что дальше? Никелирование?
Дальше много чего :) .
Пока не буду рассказывать, но работа ведётся. Через неделю - 31 октября, в воскресенье, днём - очередное, третье собрание группы, к тому времени что-то будет известно. На сайте расскажу.
О! Спаяли!
Нет, только собрали (зато все трубки). Если пойти на Базу, где лежит фото большего разрешения, то можно увидеть, что щели по-прежнему есть. Но не такие большие :) .
31 октября 2004 года состоится третье собрание группы. Время встречи - 13:00 по Москве, место сбора - центр станции метро "Воробъёвы Горы". Программа собрания выложена на сайте.
о.. деревянная ракета..