Натянуть на шаттловский бак эдакий "чулок" - и все проблемы сняты? ;)
ЦитироватьНатянуть на шаттловский бак эдакий "чулок" - и все проблемы сняты? ;)
Кстати, если использовать капрон для зимних женских чулков/колготок, то вес такого "чулка" на ВТБ шаттла составит не более 15 кг :)
ЦитироватьЦитироватьНатянуть на шаттловский бак эдакий "чулок" - и все проблемы сняты? ;)
Кстати, если использовать капрон для зимних женских чулков/колготок, то вес такого "чулка" на ВТБ шаттла составит не более 15 кг :)
И он выдержит все нагрузки и нагрев?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНатянуть на шаттловский бак эдакий "чулок" - и все проблемы сняты? ;)
Кстати, если использовать капрон для зимних женских чулков/колготок, то вес такого "чулка" на ВТБ шаттла составит не более 15 кг :)
И он выдержит все нагрузки и нагрев?
Да и хрен то с ним :). Слезет с бака, обтянет шаттл :)
Бак этот 50х8 метров всего, площадь 1200 метров квадратных.
Его если теплозащитой шаттловской обляпать - 8 тонн получится только добавочного веса.
А тут чулки-нечулки, но пена-то сама тоже вроде как пластмасса.
Што-то я не понял, какие проблемы сняты?
Что за чулки-носки на бак натягивать? Об штом, вообще, речь?
Это в смысле:"Чтобы льдом в крыло не било, натяни чулки, мудило!" :lol:
Дык намерзнет поверх чулка с тем же успехом. Или я вообще не о том гутарю? :twisted:
Бьет не льдом, а пенопластом. Его сперва дырявят дятлы, а потом рвет ветровым напором. А напылить тонкий слой тефлона, чтобы дятля скользили не проще?
sas
Отрываются куски полимерной пены, внешние намерзания на баке, если не ошибаюсь, контролируются.
Сплошной слой полимера может растрескаться после полимеризации на месте, это очень сложно проконтролировать и, если это уже произошло, непонятно как исправить.
А можно натянуть внешнюю сетку, которая будет удерживать куски полимера.
Кстати, если бак покрыть просто листом алюминия в 1 мм, то добавится тонны 4.
ЦитироватьА можно натянуть внешнюю сетку, которая будет удерживать куски полимера.
И которая порвется под напором, и так же полетят куски. А то еще и обрывком чулка дополнительный кусок пенопласта сорвет.
ЦитироватьЦитироватьА можно натянуть внешнюю сетку, которая будет удерживать куски полимера.
И которая порвется под напором, и так же полетят куски. А то еще и обрывком чулка дополнительный кусок пенопласта сорвет.
С какой стати она порвётся, под каким напором?
Она будет плотно облегать весь бак.
Парашют рвётся или как?
ЦитироватьС какой стати она порвётся, под каким напором?
Она будет плотно облегать весь бак.
Парашют рвётся или как?
А под каким напором, по Вашему, отлетают куски пенопласта?
Да, но пенопласт трескается, потому куски и отлетают.
И современные материалы вроде капрона очень прочные, так что из них аж бронежилеты делают.
Отрываются от вибрации скорее. чем под напом..
А я думал, что изоляция отлетает под струями истекающих газов в местах состыковки секций бустера.
Да она вообще трескается и отлетает, а так будет зафиксирована.
По-моему, проще сделать корпус бустера монолитным, как это и задумывалось в начале семидесятых.
Сеткой надо армировать теплоизолирующую пену во время заливки, как поступают с железобетоном. Только вот при минусовых температурах практически все пластики становятся как стекло хрупкими и потребуется не простой поиск подходящих. Не исключаю, что проще будет изготовить эту сетку из металла, несмотря на вес.
http://www.0-1.ru/articles/showdoc.asp?dp=clothing002
Работа над созданием ароматических полиамидов (арамидов), а затем на их основе класса арамидных волокон велась независимо друг от друга в России, во ВНИИ полимерных волокон, и в США, в исследовательском центре американской фирмы Du Pont de Nemour (Дюпон де Немур), в конце 1970-х годов. Однако, исследователи этих стран шли своими самостоятельными дорогами - американцы выбрали путь получения волокон из ароматических полиамидов, дав им название кевлар. Российские ученые предпочли новые виды сополиамидов, создав волокна терлон, СВМ и армос.
Перед российскими учеными и технологами стояла задача создания отечественного патентно-читого арамидного волокна с максимально высокими механическими свойствами. Оригинальный способ для этого выбрал замечательный российский химик-полимерщик, профессор Георгий Иванович Кудрявцев. Возглавляемый им коллектив последовательно создал три типа арамидных волокон с высокой термостойкостью (и каждое из них со все более высоким уровнем механических свойств) - терлон, СВМ и армос. Был создан также ряд модификаций этих волокон.
В настоящее время армос занимает первое место в "семействе арамидов" одновременно по двум основным показателям - механической прочности и устойчивости к открытому огню, не уступая другим арамидам по остальным характеристикам.
Если измерять прочность отдельными элементарными нитями (а показатели зависят от способа измерения), то для различных типов армоса прочность на растяжение составляет от 4400 до 5500 МПа, что на 30-50% выше, чем у других арамидных волокон. Динамический модуль деформации находится в диапазоне 135-145 ГПа, в то же время плотность волокон невелика - 1,43-1,45 г/см3. Никакие металлы и сплавы не могут "похвастаться" таким сочетанием свойств.
Особенностью арамидов, в том числе и армоса, является отсутствие хрупкости - такой, какая характерна для высокопрочных стеклянных или углеродных волокон. Если посмотреть на характер их разрушения, то арамиды при этом расщепляются на тонкие фибриллы вдоль волокна, сохраняя высокие свойства при растяжении. В то же время стеклянные и углеродные волокна разрушаются в поперечном направлении, что приводит к разрушению изделий.
Очень важным показателем механических свойств материалов являются так называемые удельные характеристики или отношение прочности и модуля деформации к плотности (принятый показатель оценки удельной прочности материалов - "разрывная длинна" в километрах). Для различных видов армоса эти показатели заключаются в пределах от 250 до 380 км. Это значит, что, если подвесить нить такой длины, то она выдержит собственный вес. В воде при разнице плотностей волокна и воды 0,44 г/см3 этот показатель увеличивается более чем в три раза. Другими словами, удельная прочность армоса в несколько раз выше, чем самой прочной стальной проволоки, а также обычных видов высокопрочных технических нитей и других материалов.
Нити армос имеют высокие термические характеристики, их рабочие температуры при длительной эксплуатации -250-270°С, а в течение ограниченного времени - 300-330°С. Очень важный показатель - полное отсутствие усадки до температур - 300-350°С, а при температуре 400-450°С усадка не более 3-4%.
Важная особенность армоса - негорючесть на воздухе и устойчивость к действию открытого пламени - "кислородный индекс" (содержание кислорода в окружающей среде, при котором материал может загореться) составляет 38-43%; он практически такой же, как для СВМ-волокон, что на 10-15 единиц выше, чем всех других видов арамидных волокон.
Волокна армос могут длительно храниться без изменения свойств, незначительно меняются свойства в мокром состоянии, устойчивы к длительному пребыванию в воде, биостойки.
Такого материала среди арамидов одновременно с максимальной прочностью и устойчивостью к воздействию открытого огня в мире нет!
ЦитироватьСеткой надо армировать теплоизолирующую пену во время заливки, как поступают с железобетоном. Только вот при минусовых температурах практически все пластики становятся как стекло хрупкими и потребуется не простой поиск подходящих. Не исключаю, что проще будет изготовить эту сетку из металла, несмотря на вес.
Вес не имеет "качественно большого значения", я приводил пример "алюминий 1 мм".
Армировать - полностью изменять технологию создания теплозащиты, а так - просто подкрепляем её снаружи.
[to Бродяга]
Армированая пена гарантировано не отвалится БОЛЬШИМ куском , вместе с намерзшим льдом. А какое-то изменение технологии все равно придется делать иначе повторение трагедии неизбежно. Ведь в серьез обсуждается отработка технологии замены (ремонта) термоплиток прямо в космосе. Дешевле не допустить повреждений.
[to aaa]
Про прочность полимерных волокон при плюсовых температурах все ясно. Проблема в их прочности при сильно минусовых. В США пришлось отказаться от композитного бака для жидкого водорода в пользу алюминиевого для одного из проектов перспективных челноков.
Так не думаю, что на поверхности пены сильно холодно - иначе лёд бы намерзал постоянно.
Аргумент против армирования ещё вот какой - а зачем, собственно, армировать её Внутри? Какие преимущества от того, что подкрепляющая сетка будет Внутри пены?
А "поместить армирование внутрь" ... Как, собственно? - Нанести один слой, потом армирование, потом другой?
Что до ремонта в космосе - это даже само по себе интересно, но "наряду с ..."
А лед и намерзает все время. Ведь толшина и качество теплоизоляции всегда компромис между темпами намерзания льда после заправки и весом самой теплоизоляции. Слетающий от вибрации лед всегда хорошо видно на кинокадрах взлета. Так, что это факт.
Преимущества внутренней армировки БОЛЬШЕЕ увеличение прочности по сравнению с только внешним слоем - полная аналогия с железобетоном.
Сетка сделаная из спиральных нитей весьма объемна, хотя я не исключаю и послойного нанесения.
А мне кажется, если брать современные материалы, прочности хватит "выше крыши" в любом варианте.
Большая-то часть теплозащиты "никуда не девается", отлетают отдельные куски, и сетка нужна для страховки.
Хотелось бы при заданной прочности иметь и вес минимальным.
Наружная сетка должна обладать значительным натягом, например за счет эфекта "памяти" или термоусадки, иначе кусок пены некоторого размера отягощеный льдом может порвать свободную сетку, а поток набегающего воздуха вообще развернуь ракету, ведь при такой скорости и размерах сетки силы будут не маленькие.
Недавно выпустили очередные напутствия комиссии Стаффорда-Кови . Думаю вам будет интересно услышать как эту проблему будут решать сами НАСАвцы. Покрывать весь бак никто ничем не собирается. Опасны лишь обломки падающие со стороны обращенной к шаттлу , а еще вернее сказать с небольшого участка около крепления носовой стойки. На этом пятачке и развернулся фронт работ :
ЦитироватьCAIB Recommendation 3.2-1 - External Tank Debris Shedding
Initiate an aggressive program to eliminate all External Tank Thermal Protection System debris shedding at the source with particular emphasis on the region where the bipod struts attach to the External Tank.
RTF TG Interpretation
Eliminate all sources of critical debris by eliminating the bi-pod strut foam and determine the void
size that correlates with a debris size that is acceptable, based on the transport and energy analysis.
NASA Implementation Plan (January 30, 2004, Volume 1, Revision 1.2)
Initiate three-phase approach to eliminate potential for External Tank (ET) Thermal Protection
System (TPS) debris loss. Enhance or redesign areas of known critical debris sources including:
redesign forward bipod fitting, eliminate ice from the liquid oxygen (LO2) feed line bellows, and
eliminate debris from the liquid hydrogen (LH2) intertank flange closeout. Reassess all TPS areas
to validate TPS configurations. Pursue comprehensive testing program to understand the root
cause of foam shedding and develop alternative design solutions to reduce the debris loss
potential. Pursue development of TPS Non-Destructive Inspection (NDI) techniques for LO2 and
LH2 Protuberance Air Load (PAL) ramps and LH2 intertank flange manual closeout Phase 2 of
the plan investigates automation of critical manual TPS spray processes, and Phase 3 of plan
investigates redesign of the ET to further eliminate sources of debris shedding. Initiate a process
for NDI and probability of detection for NDI models.
Assessment
Since last Plenary, the Technical Panel completed the following fact-finding:
•ET Request for Information (RFI) Mini-Technical Interchange Meeting at the Michoud
Assembly Facility on February 3, 2004
•ET Monthly Status Meeting on April 1, 2004
•ET Tank Certification discussion on April 1, 2004
The ET Project Office is executing a three-phase plan to allow for continued improvements in the
TPS application and inspection processes.
Phase 1: Develop, design, certify, and implement the required modifications to the ET that
will allow for a safe return to flight, depicted in Figure 5.
Phase 2: Implement additional enhancements to reduce debris risk
Phase 3: Develop, design, certify, and implement modifications to the ET that will minimize debris sources in the critical debris zone
А не оторвётся в другой раз в другом месте?
Они постоянно "латают дыры", и вылезают новые.