По моему, давно пора вместо чёрных ящиков организовать передачу ТМИ с каждого гражданского самолёта на КА спец. спутникой группировки аналогичной "Гонец", например.
Преимущества:
1. При, не дай бог, катастрофе, не надо ничего нигде искать.
2. Возможность почти мгновенного определения координат точки аварии. Точность даже с +-километр уже вполне может спасти жизнь кому-то.
3. Невозможна потеря уже переданных данных из-за разрушения ящика
4. Теоретически, возможность оперативного анализа этой ТМИ на земле при необходимости.
Техническая осуществимость такого проекта, думаю, никаких затруднений не вызывает. Поток информации будет не таким уж и большим, если передавать то же, что пишут в ящики. Отличный пример международного сотрудничества мог бы быть.
ЦитироватьПо моему, давно пора вместо чёрных ящиков организовать передачу ТМИ с каждого гражданского самолёта на КА
Поток информации будет не таким уж и большим, если передавать то же, что пишут в ящики.
Ну, может, не "вместо", а хотя бы в дополнение. Кстати, а вы представляете, с какого количества самолетов одновременно могла бы вестись передача данной информации в реальном времени на такой КА ? Интересно, какой в таком случае предполагается ее объем. Хотя ведь есть же телефоны на борту, и кое у кого даже Интернет .. так что технически оно возможно, наверное.
ЦитироватьПо моему, давно пора вместо чёрных ящиков организовать передачу ТМИ с каждого гражданского самолёта на КА спец. спутникой группировки аналогичной "Гонец", например.
Преимущества:
1. При, не дай бог, катастрофе, не надо ничего нигде искать.
2. Возможность почти мгновенного определения координат точки аварии. Точность даже с +-километр уже вполне может спасти жизнь кому-то.
3. Невозможна потеря уже переданных данных из-за разрушения ящика
4. Теоретически, возможность оперативного анализа этой ТМИ на земле при необходимости.
Техническая осуществимость такого проекта, думаю, никаких затруднений не вызывает. Поток информации будет не таким уж и большим, если передавать то же, что пишут в ящики. Отличный пример международного сотрудничества мог бы быть.
Все это не имеет ни малейшего смысла потому, что "черные ящики" пишут состояние систем самолета в критических ситуациях, когда например не работает бортовоет питание или самолет летит в штопоре.
Как обеспечить 100% работу системы телеметрии везде и всегда, включая магнитные бури категории G5?
Кстати, американцы хотят разместить на всех самолетах скрытые видеокамеры, для наблюдений из центра в случае террористических атак на самолет.
ЦитироватьПо моему, давно пора вместо чёрных ящиков организовать передачу ТМИ с каждого гражданского самолёта на КА спец. спутникой группировки аналогичной "Гонец", например.
На систему аналогичного типа нельзя - зона связи непостоянна. Может на Иридиум или Глобалстар? Почём там минута связи?
ЦитироватьПреимущества:
1. При, не дай бог, катастрофе, не надо ничего нигде искать.
2. Возможность почти мгновенного определения координат точки аварии. Точность даже с +-километр уже вполне может спасти жизнь кому-то.
3. Невозможна потеря уже переданных данных из-за разрушения ящика
4. Теоретически, возможность оперативного анализа этой ТМИ на земле при необходимости.
Всё правильно. Но кто за это будет платить? Пассажиры?
Подавляющее большинство аварий происходит в местах взлёта/посадки, а там приёмная аппаратура может стоять и на земле.
Если данная система ставится как дублирующая - то 100% работы добиваться и не надо. В конце концов и "чёрные ящики" не всегда уцелевают...
ЦитироватьПодавляющее большинство аварий происходит в местах взлёта/посадки, а там приёмная аппаратура может стоять и на земле.
Если данная система ставится как дублирующая - то 100% работы добиваться и не надо. В конце концов и "чёрные ящики" не всегда уцелевают...
Проще сделать отстрел/катапультирование ЧЯ, чем мучиться с прохождением сигнала от самолёта находящегося в общем случае в любом положении. К тому же, если если самолёт падает то в большинстве случаев он неисправен и за работоспособность телеметрии поручиться невозможно в принципе. Преимущество ЧЯ в том, что он простой и дешёвый.
Потом, в поскольку никогда заранее неизвестно когда самолёт сломается, придётся передавать телеметрию постоянно. Для примера в США ежедневно совершается ~30000 (не уверен в точности цифр, но порядок именно такой) коммерческих рейса и неизвестное количество частных и военных рейсов. Помножим все это на частотную ширину канала необходимую для передачи быстро меняющихся параметров, получим, что эфира для этого чуда не хватит в принципе. Над большими городами в воздухе постоянно находятся сотни самолётов. В таких аэропортах как Даллас(IAD) или JFK взлёт происходит каждые 30 секунд.
При пусках ракет, с первой и второй ступени телеметрическая информация снимается специальными средствами - направленными следящими антеннами. За потерю 10% информации с командира командного пункта в советское время снимали звёздочку. Не знаю, что сейчас.
Вобщем, идея бредовая.
Представляете, сколь грандиозная должна быть космическая система по приему и ОБРАБОТКЕ ТМ-сигланов с КАЖДОГО летящего борта. Это надо заметить - очень нехилая система. Кроме удорожания полетов она мало что даст, т.к. аварии в авиации - это относительно редкое событие, учитывая количество ежедневно выполняемых гражданских рейсов. А еще вспомните, что ряд авиакомпаний РФ не имеют средств на тикасовскую систему...
Слышал, что в сутки выполняется 50 000 пассажирских рейсов. В одной Европе сегодня 50 000 000 телефонов G3. Так что в будущем , видимо, так и будет.
Дело-то как раз в том, что ЧЯ не пишут огромный объём быстроменяющихся данных! Это не ракетная ТМИ. Даже в ТМИ КА, с которой доводилось работать, макс. скорость - 8 кбит/сек. Так ли уж это много? Что пишут в ЧЯ? Это переговоры экипажа - при сжатии аудиоданных и отсутствии требований к качеству передачи голоса - лишь бы было разборчиво (ЧЯ так и пишут) - поток информации по нынешним меркам минимальный. Запись параметров полета во 2-ом ЧЯ - там то же всего несколько каналов с самым основным. Таким образом, поток информации весьма мал. Следовательно, не требуется большой частотный диапазон. Следовательно, связь с КА возможна через крохотную всенаправленную антенну (вспомните телефон иридиум). При этом элементарно обеспечивается автономное электропитание блока на заданное время при пропадании бортовой сети. Далее. Передачи в реальном времени с КА куда-то этих данных совершенно не нужно. Не нужна и полная их запись. Достаточно писать последние минут 30, как в ЧЯ, опять таки. Далее данные хранятся на КА в течение какого-то срока и могут быть затребованы в случае аварии.
Насколько я понимаю, главным ( единственным ? ) преимуществом данной идеи является сохранность информации в случае катастрофы - ЧЯ в итоге может и разбиться или попасть на дно морское, откуда достать его можно лишь при помощи аппарата, по стоимости сравнимой с КА ( утрирую, конечно ). При этом честно и дешево исполнить свою функцию по записи информации - и в конце сделать ее недоступной для прочтения ( ну и грош ей цена в этом случае ).
Вот было бы интересно в этой связи посмотреть статистику по выживаемости ЧЯ в реальных катастрофах. Может,. в ИКАО такое есть.
А зачем надо чтобы самолет что либо передавал чтоб за ним следить
Поставить несколько десяток или сотен сателитов с очень точными радарами и следить за всяким обектом который летает
ЦитироватьДело-то как раз в том, что ЧЯ не пишут огромный объём быстроменяющихся данных! Это не ракетная ТМИ. Даже в ТМИ КА, с которой доводилось работать, макс. скорость - 8 кбит/сек. Так ли уж это много? Что пишут в ЧЯ? Это переговоры экипажа - при сжатии аудиоданных и отсутствии требований к качеству передачи голоса - лишь бы было разборчиво (ЧЯ так и пишут) - поток информации по нынешним меркам минимальный. Запись параметров полета во 2-ом ЧЯ - там то же всего несколько каналов с самым основным. Таким образом, поток информации весьма мал. Следовательно, не требуется большой частотный диапазон. Следовательно, связь с КА возможна через крохотную всенаправленную антенну (вспомните телефон иридиум). При этом элементарно обеспечивается автономное электропитание блока на заданное время при пропадании бортовой сети. Далее. Передачи в реальном времени с КА куда-то этих данных совершенно не нужно. Не нужна и полная их запись. Достаточно писать последние минут 30, как в ЧЯ, опять таки. Далее данные хранятся на КА в течение какого-то срока и могут быть затребованы в случае аварии.
А что произойдёт с системой во время магнитных бурь? Даже самые слабые бури могут вызывать перебои в работе спутниковой связи. А во время бурь категории G5 связь со спутниками может отсутствовать часами.
ЦитироватьА зачем надо чтобы самолет что либо передавал чтоб за ним следить
Поставить несколько десяток или сотен сателитов с очень точными радарами и следить за всяким обектом который летает
Радар максимум, что может, - это зафиксировать факт аварии. А информацию о поведении экипажа и бортовых систем он получить не в состоянии
ЦитироватьНасколько я понимаю, главным ( единственным ? ) преимуществом данной идеи является сохранность информации в случае катастрофы - ЧЯ в итоге может и разбиться или попасть на дно морское, откуда достать его можно лишь при помощи аппарата, по стоимости сравнимой с КА ( утрирую, конечно ). При этом честно и дешево исполнить свою функцию по записи информации - и в конце сделать ее недоступной для прочтения ( ну и грош ей цена в этом случае ).
Ещё - скорость доступа к информации "в случае чего".
Т.е. мы сразу узнаем о факте аварии (а ещё можно передавать текущие координаты - тогда и место с точностью в метры) и сможем организовать спасательную операцию
Притом "факт аварии" - это может быть ещё до падения самолёта.
Чего вы паритесь? Ирдиум, в пору поиска финансовой опоры это и предлагал для всех самолетов мира. Ничего сложного они в этом не видели. Было в прессе, но лень искать
Цитировать... Т.е. мы сразу узнаем о факте аварии (а ещё можно передавать текущие координаты - тогда и место с точностью в метры) и сможем организовать спасательную операцию...
Конечно, об чём я и писал в самом заголовке темы.
На счёт иридиума. Это обсуждалось и на базе нашей системы Гонец. Правда, в увеличеной, штатной конфигурации - больше аппаратов надо для полного покрытия. Вполне возможно!
Думаю, главная проблема в том, что нет пока ни у кого нужной комбинации реальной заинтересованности и соотв. денег. Очень нужно ли это производителям самолётов? Иногда ведь даже лучше, чтоб концы в воду... Нужно ли это авиакомпаниям? То же иногда бывает лучше, чтоб концы в воду... Нужно ли это пассажирам - да на их месте о такой нужде как-то вообще думать не хочется :( ...
А тем не менее, классический ЧЯ в наше время - 100% анахронизм.
ЦитироватьА тем не менее, классический ЧЯ в наше время - 100% анахронизм.
Хм. Для начала прикиньте сколько будет стоить такой передатчик. На бытовой мобильный телефон просьба не ссылаться :)
Во вторых, почем нынче минута того же Иридиума / Глобалстара?
В третьих, эту информацию надо еще надежно передать и сохранить в некоем архиве, а лучше в нескольких, для этого создать соотв. службы.
В четвертых, информацию нужно надежно шифровать поскольку она все-таки не для всех ушей.
В пятых некоторые "пользователи" вообще не любят светиться в эфире но черные яшики им нужны все равно.
ЦитироватьХм. Для начала прикиньте сколько будет стоить такой передатчик. На бытовой мобильный телефон просьба не ссылаться :)
Во вторых, почем нынче минута того же Иридиума / Глобалстара?
В третьих, эту информацию надо еще надежно передать и сохранить в некоем архиве, а лучше в нескольких, для этого создать соотв. службы.
В четвертых, информацию нужно надежно шифровать поскольку она все-таки не для всех ушей.
В пятых некоторые "пользователи" вообще не любят светиться в эфире но черные яшики им нужны все равно.
Ерунда. Не согласен ни с одним из Ваших пунктов.
1. Сколько будет стоить передатчик. В разы дешевле нынешнего ЧЯ.
2. Почём минута иридиума. Предполагается совершенно другое использование системы. Даже чисто технически, не дуплексная связь, одностороняя передача, запись данных на КА без ретрансляции куда-либо и т. п. Это приводит к совершенно другой схеме ценообразования. Стоимость иридиума не годится в качестве оценочного прототипа.
3. Эту информацию надо еще надежно передать и сохранить. Я уже писал выше. Никуда её передавать в общем случае не надо. Хранится на КА в течение определённого времени. Затребуется по потребности (при аварии самолёта или необходимости иного расследования). Это, надо надеяться, будет оставаться редким случаем.
4. Надо надёжно шифровать от чюжих ушей. Зачем? Речь идет о сугубо гражданском применении для мирных, пузатых авиалайнеров. И даже если очень хочется шифровать, - в чём тут трудности?
5. Некоторые "пользователи" вообще не любят светиться в эфире но черные яшики им нужны все равно. Смотрите ответ на п. 4.
ЦитироватьЦитироватьА тем не менее, классический ЧЯ в наше время - 100% анахронизм.
Хм. Для начала прикиньте сколько будет стоить такой передатчик. На бытовой мобильный телефон просьба не ссылаться :)
Во вторых, почем нынче минута того же Иридиума / Глобалстара?
В третьих, эту информацию надо еще надежно передать и сохранить в некоем архиве, а лучше в нескольких, для этого создать соотв. службы.
В четвертых, информацию нужно надежно шифровать поскольку она все-таки не для всех ушей.
В пятых некоторые "пользователи" вообще не любят светиться в эфире но черные яшики им нужны все равно.
Шифровать - нет проблем. Тот же Иридиум предоставляет защищённую линию связи, при необходимости (пользователь-то основной кто? МО США, как в итоге выяснилось)
Насчёт службы - тоже особых проблем нет. Существует же пример системы такого рода - COSPAS/SARSAT. Только там не ЧЯ льёт инфу на спутник, а аварийные буи пищат, их сигнал (с координатами) ловят низкоорбитальные и геостационарные КА и ретранслируют в единый центр, который уже и оповещает соответствующие службы.
"Пользователи", которые не хотят использовать такую систему, могут опираться на COSPAS/SARSAT, которая обеспечивает хоть что-то в случае аварии (если это ещё актуально для попавших в неё), но не даёт возможности понять причину аварии.
Что до сброса информации ЧЯ через спутник - так какие проблемы? Давайте вспомним просто, что уже есть геостационарные КА, используемые для управления воздушным движением (или по крайней мере - для отработки такой технологии). Значит, есть и радиолинии борт-КА соответствующего профиля (я уж не говорю о радиолиниях связи с самолётами через геостационар). Почему бы туда не запихнуть содержимое ЧЯ? Возожно, японцы так уже и делают?
В Штатах есть достаточно популярная система "OnStar". Установлена на машинах для связи с диспетчером. Так вот, она посылает диагностическую информацию диспетчеру: в том числе и в случае аварии (посылает сигнал о срабатывании воздушных подушек, например). Причем двусторонняя: диспетчер по запросу может разблокировать двери. Это я к тому, что если уже есть такая система, предназначеная для автомашин, то никаких технических препятсвий для установки ее на самолеты нет. Вопрос ислючительно в желании платить за такую систему...
Другой пример с грузовиками: они все снабжены следящей електроникой по уши, которая следит в том числе за тем, что бы водила не пересидел за рулем болше чем положено...
Вот-вот-вот!!! А в некогда передовой отрасли - в авиации, - упорная рыбалка по выуживанию ЧЯ из воды... :(
Все дело в деньгах. Большинство авиакомпаний с трудом удерживается от финансового краха. Любое дополнительное сертифицированное оборудование стоит серьезных денег. Даже элементарная система предотвращения столкновений самолетов в воздухе обходится в 150 к$ на каждый борт. В России стоят только на судах летающих за рубеж, и то только потому, что без них не пускают. Приемников ГЛОНАС и GPS нет даже на истребителях, как и систем связи типа "Иридиум" (Попавший в Прибалтику летчик звонил по личному сотовому телефону !!!) А когда "Иридиум" на "Союзах" появился? Потом не следует забывать, что освоеный эфир полностью занят и тысячи необходимых каналов стоят не малых денег. Да и в частной жизни народ запросто прется без приемника GPS на Эльбрус .
ЦитироватьВсе дело в деньгах. Большинство авиакомпаний с трудом удерживается от финансового краха. Любое дополнительное сертифицированное оборудование стоит серьезных денег. Даже элементарная система предотвращения столкновений самолетов в воздухе обходится в 150 к$ на каждый борт. В России стоят только на судах летающих за рубеж, и то только потому, что без них не пускают. Приемников ГЛОНАС и GPS нет даже на истребителях, как и систем связи типа "Иридиум" (Попавший в Прибалтику летчик звонил по личному сотовому телефону !!!) А когда "Иридиум" на "Союзах" появился? Потом не следует забывать, что освоеный эфир полностью занят и тысячи необходимых каналов стоят не малых денег. Да и в частной жизни народ запросто прется без приемника GPS на Эльбрус .
Согласен.
Я прикидывал, у меня получается нужно по 100МБит/сек. на спутник для обеспечения работоспособности системы в Европе. Для примера Иридиум может пропустить 10Мбит. Помимо космической стоимости спутниковой системы будет расходоваться частотный ресурс эфира, который стоит очень больших денег. Плюс в 99.999% времени система будет гонять никому не нужные данные. :?
Добавлю, что система не будет обеспечивать 100 прохождение данных с каждого борта в любое время.
А как работает постоянная связь бортов с Землёй? Самолетный интернет сейчас всякий и т. п.?
ЦитироватьА как работает постоянная связь бортов с Землёй? Самолетный интернет сейчас всякий и т. п.?
интернет на борту в зачаточном состоянии.
ЦитироватьА как работает постоянная связь бортов с Землёй? Самолетный интернет сейчас всякий и т. п.?
1)Речевой обмен имеет не очень большой поток около 10 Кб/с . Речь идет о передаче сотен параметров. 2) Если чать трафика обычного Интергета не будет получена, ничего не случится. Если не будет получена прередача с ящиков, то смысл в ней какой? Система с 100% передачей будет стоить совсем других денег.
3) Возможно речь о эфирной передаче данных следует вести только в момент критической ситуации. Но даже для этого потребуется дорогостоящая система.
ЦитироватьА как работает постоянная связь бортов с Землёй? Самолетный интернет сейчас всякий и т. п.?
В нормальных условиях борт общается с диспетчером ближайшего порта без спутника, а в пределах прямой видимости. Диспетчер говорит по одному каналу сразу с несколькими бортами. Информацию о положении самолёта диспетчер получает с радара.
Спутниковые системы связи не стоит путать с сотовыми сетями по причине их принципиального отличия. Главное отличие - количество базовых станций.
Вот пример: Verizon Wireless обслуживает 53 млн. клиентов. На все это он имеет 24000 базовых станции. Это примерно 2000 абонентов на одну БС. При том, что большинство абонентов используют телефон менее 1% времени.
http://www.verizonwireless.com/b2c/bestNetwork/index.jsp
Т.о., если принять, что клиент Вирайзона использует телефон 1% (~500 минут в месяц), то в среднем на одну БС приходится 20 одновременных соединений.
На обслуживание и развитие этой сети в год тратится 5 млрд. у.е.
При этом все БС стоят на земле и к ним не надо посылать Шаттл для ремонта.
Цитировать...Речевой обмен имеет не очень большой поток около 10 Кб/с . Речь идет о передаче сотен параметров. ...
Да какие сотни параметров? Даже если и сотни. Весь поток ТМИ с КА системы Глонасс-М, например, при максимальной скорости, стставляет 8 Кбит/с. Там больше 4000 параметров. А тут речь идет только о передаче того, что пишется в ЧЯ. И там большая часть медленно меняющиеся, следовательно, отлично поддаётся сжатию при передаче. Речевой обмен экипажа. 10 Кб/с - в среднем, это много. Передавать надо со сжатием. Экипаж болтает не постоянно, молчание передавать не нужно. Идея, конечно, не реализуется "сразу" с использованием только готорых наземных и космических средвст. Не очень она и дешёвая. Я думаю, по стоимости, как иридиум в самом худшем случае. Скорее всего, дешевле. Фининсирование. Проект, конечно, обязан быть международным. По определению. Чисто гражданским. Все авиакомпании, которые хотят летать, будут обязаны установить на свои воздушные суда соответствующее оборудование (оно точно будет не дороже системы предупреждения об опасном сближении, напр.). И оплачивать по фиксированным тарифам работу системы. Точно так же, как и сейчас. Значительная часть расходов в ГА - обязательные меры по обеспечению безопасности полётов.
А при нынешней схеме, из-за ЧЯ, например, армянского самолёта, которые уже очевидно, что не найдут, могут ещё погибнуть люди :(
ЦитироватьЯ думаю, по стоимости, как иридиум в самом худшем случае.
В самом лучшем случае.
На счёт армянского самолёта, похоже, я угадал. Топлива не хватило :( .
http://www.avia.ru/news/?id=1148381668
http://www.avia.ru/news/?id=1151908110
Цитата:
"... Впервые в России самолёт оснащён системой автоматической передачи данных о состоянии оборудования и двигателей с борта самолёта на землю. ..."
Так то!
Система такая была разработана ОАО Дженерал Телеком уже несколько лет назад и установлена на полдюжины самолётов - например, личный самолёт Шойгу, самолёт министра обороны Казахстана, несколько коммерческих бортов.
Данные снимаются с GPS и аварийного регистратора МСРП-64 (МСРП-А). Есть варианты для Тестера. Также возможно видео малого разрешения.
Работает через Инмарсат. Пока скорость не более 9600, но на новых Инмарсатах должно быть больше.
На спине самолёта устанавливают антенну с ориентацией на спутник (пр-во ЮАР совместно с Дженерал Телеком, точнее FINK Elektrik) и небольшой блок .
Параллельно работает как телефон, sure.
Центр связи находится в здании Нерадько возле Аэровокзала.
Насколько я знаю, установка в условиях фактически штучного производства с учётом НИР и ОКР порядка 70к + трафик.
А что если повернуть разговор в сторону морских судов? Может данная система более актаульна для моря?
Грузооборот на порядок превосходит авиационный. Карго: 6 млрд. тонн в год (из них 1/3 нефть). А сколько страховщикам стоит одна потерянная человеческая жизнь? Около млн. долл. Страховой рынок по страхованию морских судов в год: 10-12 млрд. долл.
Если ввести международную систему слежения за всеми судами в мире, то последствия многих аварий могут быть значительно меньше. Даже такая система как Cospas/Sarsat за время своего сущ-я спасла 15 тыс. жизней. А она представляет из себя всего лишь довольно тормозную систему оповещения на базе радиобуев, посылающих сигнал СОС при бедствии, кот. в среднем через час доходит непосредственно до береговой охраны.
Кто может прикинуть, какая польза может быть от наличия данной глобальной системы? Предположим, что координаты морского судна обновляются в он-лайн базе в среднем за час. Кто в первую очередь может быть заинтересован в этой информации? Не только в плане спасения, может безопасной навигации, или просто кому-то надо знать о наличие тех или иных судов в таком-то квадрате. И следовательно, какой будем иметь траффик, сколько КА нужно иметь низкоороб. и ГЕО? И кстати, как добиться того, чтобы информация о терпящем бедствии судне, вне зависимости его местонахождения, поступала на командный пункт мгновенно (ну или скажем в теч-е считанных минут)?
ЦитироватьЦитировать...Речевой обмен имеет не очень большой поток около 10 Кб/с . Речь идет о передаче сотен параметров. ...
Да какие сотни параметров? Даже если и сотни. Весь поток ТМИ с КА системы Глонасс-М, например, при максимальной скорости, стставляет 8 Кбит/с. Там больше 4000 параметров. А тут речь идет только о передаче того, что пишется в ЧЯ. И там большая часть медленно меняющиеся, следовательно, отлично поддаётся сжатию при передаче. Речевой обмен экипажа. 10 Кб/с - в среднем, это много. Передавать надо со сжатием. Экипаж болтает не постоянно, молчание передавать не нужно. Идея, конечно, не реализуется "сразу" с использованием только готорых наземных и космических средвст. Не очень она и дешёвая. Я думаю, по стоимости, как иридиум в самом худшем случае. Скорее всего, дешевле. Фининсирование. Проект, конечно, обязан быть международным. По определению. Чисто гражданским. Все авиакомпании, которые хотят летать, будут обязаны установить на свои воздушные суда соответствующее оборудование (оно точно будет не дороже системы предупреждения об опасном сближении, напр.). И оплачивать по фиксированным тарифам работу системы. Точно так же, как и сейчас. Значительная часть расходов в ГА - обязательные меры по обеспечению безопасности полётов.
А при нынешней схеме, из-за ЧЯ, например, армянского самолёта, которые уже очевидно, что не найдут, могут ещё погибнуть люди :(
В системе Свой-Чужой (Запрос-Ответ)(которая есть на каждом самолете) Ответчик возвращает параметры самолета - высоту, скорость, направление. Я думаю, что бы выбрать какие именно жизненно важные параметры выбрать и передать в узком канале люди очень тщательно подумали и выбрали. Все дело в том, что в момент аварии необходимо с очень большой частотой записывать ТМИ, иначе есть опасность пропустить причину аварии, мгновеннно, кратковременное отклонение параметров, после которого ситема вошла
в другой режим - ситуация развивается в секунды (в доли секунд).
Так что если необходима служебная ТМИ - то она сейчас с борта передается через ответчик, а что бы передавать оперативную ТМИ никакого канала не хватит, даже если датиков 100, а нужно их опрашивать каждую 1мс (а лучше чаще), то получается 100кБ/c.
Нет, речь вот о чем. Просто заменить ЧЯ на ТМИ. Те же самые параметры с тем же качеством не писать на ленту, а передавать по радио. В связи с этим интересно было бы узнать, какой поток данных пишет стандартный ЧЯ?
Современные зарубежныене знаю. А наши гражданские самолёты оснащены системой МСРП-64 разработки 70-х гг. Она пишет 64 мараметра, каждый записывается примерно 4 раза в секунду с точностью примерно 0.2%.
То есть что получается?
512 уровней это примерно 1 байт? . 4 раза в секунду это 4 байта. И на 64 - гдето четверть килобайта в секунду. Фигня.
Вот! Об чем и речь! То есть, речь о том, что заменить наш старый ЧЯ на передачу ТОЙ ЖЕ САМОЙ инфы как ТМИ вполне возможно и нужно.
Емкость эфира ограничена и он уже весь и полностью занят. Следует черные ящики модернизировать, использовать быстордействующие твердотельные накопители. Оснастить средством гаранитрованного спасения, скажем автоматической катапультой с парашутом и понтоном для всплытия. При малой массе их может быть больше двух. Часть их может быть отстрелена на разных временных этапах и вообще не пострадать от падения (пожара) судна.
Не будет работать. Чем сложнее логика в нештатной ситуации, тем меньше вероятность получения желаемого результата. В катастрофически нештатной ситуации все будет совсем плохо. А идея с катапультированием ЧЯ вообще сама по себе потенциально опасна.
ЦитироватьНе будет работать. Чем сложнее логика в нештатной ситуации, тем меньше вероятность получения желаемого результата. В катастрофически нештатной ситуации все будет совсем плохо.
Сегодняшние катастрофы как раз и показывают, что логика прошлого (70-х) сейчас и не работает в сложной ситуации поэтому и НУЖНО ее МЕНЯТЬ. Тем более возможности сейчас совсем другие. Не вижу никакой причины не использовать алгоритмы заложенные в систему скажем Як 141, в нем катапульта срабатывает быстрее чем человек. Состояние сегодняшнего дня - ВЕГО ДВА черных ящика с минимальным набором информации БЕЗ ДУБЛИРОВАНИЯ и большой вероятностью ВООБЩЕ НЕ НАЙТИ ящик. Таже ситуация и со спасательными буями подводных лодок. Все это устраивает всех ПОКА не начинаются КАТАСТРОФЫ .
ЦитироватьА идея с катапультированием ЧЯ вообще сама по себе потенциально опасна.
Опасность можно разумно минимизировать. Не думаю, что системы по отстрелу тепловых ловушек для гражданских самолетов менее опасны. А их предлагают установить чуть ли не на все пассажирские самолеты Израиля и США.
Да нет.. Простейший выход - тот же стандартный набор параметров ЧЯ, просто передаваемый по радиоканалу. Пропускная требуется мизерная, если ещё еспользовать цифровое сжатие (для медленно меняющихся параметров оно будет очень эффективно) то его можно ещё уменьшить. И не надо ничего искать при аварии. Вот достойнейшая загрузка системам типа "Иридиум" или им подобным.