А есть ли у кого данные по габаритам РС-84? А то все, что смог найти - это энергетические характеристики да довольно обрывочные сведения по устройству (про ПГС даже не говорю).
Наверное, классная ракета. Она 84-го года?
Это двигатель. Рокетдайновский, керосин-кислород на 500 тс.
Двигатель явно запредельный, свыше обычных 200 т на камеру, интересно посмотреть, что у них получится...
Да ничего у них не получится, работы, как я понял, не идут. А размеры (в сравнении с SSME) можно посмотреть здесь: (больше ничего не нашел)
http://www.aiaa.org/tc/sl/Reference_materials/AIAA_SLTC_Space_2004_RLV_Panel_Boeing_Rocketdyne.ppt
ЦитироватьА есть ли у кого данные по габаритам РС-84? А то все, что смог найти - это энергетические характеристики да довольно обрывочные сведения по устройству (про ПГС даже не говорю).
Если вопрос именно о RS-84, который начинал делать еще Боинг, то точных окончательных данных ни у кого нет - даже в Рокетдайне: двигатель находился в процессе разработки. Поэтому можно только примерно прикидывать, каким он задумывался: габариты - по тяге, давлению в КС и степени расширения; ПГС - по имеющимся картинкам (по последним из них двигатель с одним ГГ, двумя параллельными газоводами и раздельными ТНА).
Но это данные до покупки Рокетдайна: в конце прошлого года P&W выкупила Рокетдайн у Боинга; сейчас это подразделение называется Pratt & Whitney Rocketdyne. Учитывая то, что до слияния обе фирмы делали однотипные двигатели (RS-84 и AR-1000 на базе РД-170/180), скорее всего следует ожидать либо слияния этих двух проектов, либо закрытия одного из них (хотя, это одно и то же, наверное :)). И "победитель" будет не RS-84, как мне кажется :)
Что касается AR-1000, то этот двигатель строится на базе смасштабированных элементов РД-170/180: универсальной камеры, ГГ, ТНА и БТНА. При этом американцы выбросили кардан с гибким газоводом (ау, Старый :)), заменив его на два жестких рукава (примерно как на РД-253/275). ПГС, очевидно, очень похожа на таковую РД-191.
Ну если они делают по технологии РД-170, то надежды на создание запредельного двигателя ничтожны,
а неужели они имеют всю технологию и секреты РД-170 и прочих?
Цитироватьнеужели они имеют всю технологию и секреты РД-170 и прочих?
На РД-180 - да, вся тех. информация у них (P&W R.) есть.
ЦитироватьДвигатель явно запредельный, свыше обычных 200 т на камеру
...
Ну если они делают по технологии РД-170, то надежды на создание запредельного двигателя ничтожны
Map, а какой предел тяги на одну камеру был 50 лет назад? ... а 100 лет назад? ... а 200 ;)? Сколько и какие способы повышения устойчивости тогда были известны? И почему прогресс в этой области навечно застыл именно в 80-х годах 20 века?
ЦитироватьДа ничего у них не получится, работы, как я понял, не идут.
Жаль. Насколько помню, у них дело дошло до прожига предкамеры и холодных прогонов ТНА и форсуночной головки.
Обычные улучшения и приспособления едва ли тут помогут, ибо этот предел уж очень сложный и крайне трудно преодолимый, разработчики РД-270 себе все зубы ведь на нем и поломали,
а что за двигатель РД-275?
Цитироватьа что за двигатель РД-275?
Форсированный вариант РД-253. Применяется на "Протоне".
ЦитироватьЦитироватьа что за двигатель РД-275?
Форсированный вариант РД-253. Применяется на "Протоне".
Самое смешное, что на сайте ЦиХ двигатель 1-й ступени "Протона" назван РД-259! Что бы это значило?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьа что за двигатель РД-275?
Форсированный вариант РД-253. Применяется на "Протоне".
Самое смешное, что на сайте ЦиХ двигатель 1-й ступени "Протона" назван РД-259! Что бы это значило?
Вот здесь: http://www.avias.com/services/analytics/base/1025.html
сказано, что РД-275 - ЖРД 1-й ступени "Протона-М", а в доводке находится форсированный РД-276, применение которого позволит увеличить ПН на 150 кг.
На сайте самого ПРОТОН-ПМ сказано то же самое:
http://protonpm.ru/proton.shtml?200
ЦитироватьОбычные улучшения и приспособления едва ли тут помогут, ибо этот предел уж очень сложный и крайне трудно преодолимый
Значит, помогут НЕобычные улучшения ;)
Цитироватьразработчики РД-270 себе все зубы ведь на нем и поломали
А Вы точно знаете, что они себе зубы поломали именно на камере, а не ТНА, например? И что вообще зубы поломали? Или это только Ваше ИМХО?
Есть, например, такая информация:
ЦитироватьДо прекрашения программы в 1969 году на специальных стендах были опробованы все узлы двигателя, проведено 27 огневых испытаний 22 двигателей, один двигатель испытывали трижды, еще 3 двигателя дважды. Все испытания были кратковременными, но подтвердили правильность выбранной схемы.
(подчеркнуто и выделено в связи с Вашим прежним утверждением о том, что
все РД-270 при испытаниях "шли в разнос")
Цитировать31 декабря 1970 г. программа "УР-700"-"ЛК-700"-"РД-270" была официально закрыта. Причиной послужила успешная высадка американских астронавтов.
ЦитироватьЦитироватьразработчики РД-270 себе все зубы ведь на нем и поломали
Есть, например, такая информация:
ЦитироватьДо прекрашения программы в 1969 году на специальных стендах были опробованы все узлы двигателя, проведено 27 огневых испытаний 22 двигателей
Кстати, всего-лишь 27 огневых испытаний 22 двигателей - это слишком мало для того, чтобы утверждать, что разработчики себе все зубы поломали. Для сравнения: обычно в СССР для отработки ЖРД делались
сотни (для РД-170 и РД-0120 - порядка 700- 800) испытаний, а количество двигателей измерялось многими десятками и даже сотнями (РД-0120 - более 150 экземпляров, РД-253 - 325 экземпляров).
Так что на чем разработчики ломали себе зубы - это еще вопрос :)
Этих испытаний вполне достаточно для того, что бы определить, что никаких возможностей работы двигателей не существует, настолько все мгновенно шло в разнос, в противном случае было бы хоть одно достаточно продолжительное испытание, но не было такого...
И дальнейшие и чрезвычайно дорогие испытания были просто бесполезны...
Так что зубы точно обломали, и никакой ведь перспективы так и не нашли, хотя она и есть вполне
Что касается отработки РД-170 и других, то там конечно очень многое пришлось модернизировать и измерять, и посему и очень много испытаний нужно, для каждого узла ведь много испытаний проводить приходится...
ЦитироватьЭтих испытаний вполне достаточно для того, что бы определить, что никаких возможностей работы двигателей не существует, настолько все мгновенно шло в разнос
:shock: Map, Вы понимаете то, что читаете? Как Вы истолковали, например, следующее: "один двигатель испытывали трижды, еще 3 двигателя дважды". Или повторно испытывали уже обломки, оставшиеся после "мгновенного разноса"?
ЦитироватьТак что зубы точно обломали, и никакой ведь перспективы так и не нашли, хотя она и есть вполне
Ваше личное know-how? ;) Продаете? :D
А как же Ваше утверждение о пределе 200 т на камеру? ;)
ЦитироватьЧто касается отработки РД-170 и других, то там конечно очень многое пришлось модернизировать и измерять, и посему и очень много испытаний нужно, для каждого узла ведь много испытаний проводить приходится...
... не то что этот РД-270 - там ведь все старое было, взяли как было от РД-107, а оно в разнос пошло. И узлы там все одинаковые, как кубики - чего их испытывать-то? Короче, и так ясно, что "никаких возможностей работы двигателей не существует" - просто по определению. :D
В общем, Map, счастливо Вам оставаться на Вашей нерушимой позиции - дальше разговаривать нет смысла.
По поводу коротких прожигов РД-270 - люди из Энергомаша, помнится говорили, что поскольку движок разрабатывали чуть ли не на свои деньги, его отжигали на уже имевшемся стенде, и для полноценного прожига просто не хватало имевшихся объемов компонентов топлива.
РД270 - а что это за проект был?
ЦитироватьРД270 - а что это за проект был?
ЖРД на АТ/НДМГ тягой более 600тс для УР-700/900. Однокамерный, замкнутой схемы ("газ-газ") с 2-мя ТНА.
ЦитироватьПо поводу коротких прожигов РД-270 - люди из Энергомаша, помнится говорили, что поскольку движок разрабатывали чуть ли не на свои деньги, его отжигали на уже имевшемся стенде, и для полноценного прожига просто не хватало имевшихся объемов компонентов топлива.
Ну очевидно топлива хватило бы на в 4 раза меньше времени чем РД-253 но всётаки не на секунды.
Другие люди говорили что там возникли непреодолимые проблемы с синхронизацией двух отдельных ТНА работающих на двух разных компонентах. Поэтому добиться длительной устойчивой работы не удалось.
Кстати. В указанной выше Энди презентации обнаружил упоминание интересного зверя: расширительного движка на 150 тс. Отчего изрядно удивился, посокольку думал ранее, что расширительная схема хороша только для мелких движков типа "Винчи", ну, максимум, до 40 тс. Или я неправ?
ЦитироватьКстати. В указанной выше Энди презентации обнаружил упоминание интересного зверя: расширительного движка на 150 тс. Отчего изрядно удивился, посокольку думал ранее, что расширительная схема хороша только для мелких движков типа "Винчи", ну, максимум, до 40 тс. Или я неправ?
Тут больше дело не в размере, а в ограничении давления в КС в расширительном движке. Поэтому на первых ступенях их не применяют, а на верхних ступенях, где можно иметь небольшое давление в КС, двигатели естественно небольшие.
А, извините, что за зверь - этот расширительный двигатель?
2fagot
Сенькс за разъяснение. Знал эту схему, но не знал как она называется. Теперь знаю :)
ЦитироватьА, извините, что за зверь - этот расширительный двигатель?
Водород испаряется в рубашке охлаждения и крутит турбину, после чего поступает в КС, поэтому не нужен газогенератор.
Интересно как можно на собственные деньги гигантские движки РД-270 и строить? Такие супер ЖРД десятки млн и стоят!
Неужто ведь его на десятитонном стенде испытали? Что бы только из-за топлива короткие прожиги были?
В противном случае и на другом бы стенде потом бы сделали...
Возможно они пытались колебания за счет газификации и обойти!
Но что то и не вышло вот у них, возможно турбонасосы помешали, и давление разное они давали, или что то ведь еще...
Вопрос ведь в том, а полная ли газификация была, или только лишь частичная, и почему движки так и не пытались модернизировать?
А на керосине разве мощные движки и не нужны?...
ЦитироватьСенькс за разъяснение. Знал эту схему, но не знал как она называется. Теперь знаю :)
Ну "расширительный цикл" это больше аглицкое название. У нас он называется просто двигатель замкнутой схемы без жидкостного газогенератора. :)
ЦитироватьЦитироватьСенькс за разъяснение. Знал эту схему, но не знал как она называется. Теперь знаю :)
Ну "расширительный цикл" это больше аглицкое название. У нас он называется просто двигатель замкнутой схемы без жидкостного газогенератора. :)
Насколько я понимаю он ещё называется "двигатель нагревной схемы".
ЦитироватьЦитировать"расширительный цикл" это больше аглицкое название. У нас он называется просто двигатель замкнутой схемы без жидкостного газогенератора. :)
Насколько я понимаю он ещё называется "двигатель нагревной схемы".
А еще "двигатель испарительной схемы" и "двигатель безгенераторной замкнутой схемы " :)
Хотя у Гахуна эта схема приводится в разделе "ЖРД с дожиганием генераторного газа", без дополнительных обозначений особенностей в названии.
Читаю эту ветку, всё крутится в голове один вопрос. Насколько актуальна сейчас проблемма неустойчивости горения? Сущесвует ли ограничение по тяге на 1 камеру из-за этого? Часто что-то проскакивает про 200 т., но как тогда Ф-1 690 давал? Или он получился случайно и нет гарантий того, что кому-нибудь когда-нибудь удасться это повторить, исключая вариант "сделать так же"?
ЦитироватьЧитаю эту ветку, всё крутится в голове один вопрос. Насколько актуальна сейчас проблемма неустойчивости горения? Сущесвует ли ограничение по тяге на 1 камеру из-за этого? Часто что-то проскакивает про 200 т., но как тогда Ф-1 690 давал? Или он получился случайно и нет гарантий того, что кому-нибудь когда-нибудь удасться это повторить, исключая вариант "сделать так же"?
Feol, успокойтесь :) принципиальных ограничений на тягу одной камеры в ближайшем диапазоне нет. Кроме F-1, есть ещё довольно много камер, имеющих большую, чем 200 тс, тягу.
Напоминает, как до войны тоже считали, что выше 1 тс сильно не подняться... пока не добрались до V-2.
ЦитироватьЦитироватьСенькс за разъяснение. Знал эту схему, но не знал как она называется. Теперь знаю :)
Ну "расширительный цикл" это больше аглицкое название. У нас он называется просто двигатель замкнутой схемы без жидкостного газогенератора. :)
Безгенераторный, ага. Кстати, необязательно на водороде - можно и, напимер, на метане такое организовать.
ЦитироватьЧитаю эту ветку, всё крутится в голове один вопрос. Насколько актуальна сейчас проблемма неустойчивости горения? Сущесвует ли ограничение по тяге на 1 камеру из-за этого? Часто что-то проскакивает про 200 т., но как тогда Ф-1 690 давал? Или он получился случайно и нет гарантий того, что кому-нибудь когда-нибудь удасться это повторить, исключая вариант "сделать так же"?
F-1 "виртуально-многокамерный". Одна камера делится на несколько стенками из топлива
ЦитироватьF-1 "виртуально-многокамерный". Одна камера делится на несколько стенками из топлива
Это как? :)
ЦитироватьЧасто что-то проскакивает про 200 т...
Это проскакивает у одного-единственного человека, опровергателя программы Аполлон.
ЦитироватьF-1 "виртуально-многокамерный". Одна камера делится на несколько стенками из топлива
Ну, тогда РД-170 - "виртуально 28-камерный" - в каждой камере 7 (кажется) зон, образованных антипульсационными перегородками из форсунок :)
А что там в РД-170 за какие-то пластмассовые (значит, сгораемые :? ) вкладыши есть? Зачем они? Или у меня какая-то ложная информация?
Про войлочные перегородки - сгораемые - в РД-107 пишут. С уточнением, что это достаточно уникальное решение.
В РД-170 ничего такого нет.
На керосине кроме Ф-1 больше 200т на камеру и нет пока еще работающих ЖРД, а повторить и сами штаты и не могут, они РС-84 и тот пускай еще сумеют сделать
ЦитироватьА что там в РД-170 за какие-то пластмассовые (значит, сгораемые :? ) вкладыши есть? Зачем они? Или у меня какая-то ложная информация?
Не совсем ложная. Перегородки есть, но не сгораемые, а образованные выступающими форсунками. Для чего - см. на www.buran.ru, например:
ЦитироватьВнедрение еще при автономной отработке антипульсационных перегородок на смесительной головке в сочетании с другими традиционными мерами позволили избежать на этом двигателе наиболее опасной и сложной эпопеи борьбы с высокочастотной неустойчивостью рабочего процесса.
перегородки не делят камеру на много камер, они только лишь частично выступают, поскольку легко могут прогореть, если делить ими целиком камеры...
На счет покупки, так денег ведь не хватит, разве что совместная разработка
ЦитироватьЦитироватьЧасто что-то проскакивает про 200 т...
Это проскакивает у одного-единственного человека, опровергателя программы Аполлон.
Придурок-то только один, а изгадил уже весь Рунет :evil:
Феол, вот можете полюбоваться на него - это "мар", он же Громов, он же Укр (на Базе, где забанен бессрочно). Оцените уровень и степень вменяемости.
Сгорающие фетровые перегородки (aka "валенки") стоят на РД-0110, двигателе третьей ступени "Союза", а не в РД-107 или 108.
Решение, действительно, эксклюзивное.
Зато показывает степень эффективности работы КБ. Было обнаружено, что, с точки зрения возникновения ВЧ, критическим является момент зажигания - если разновременость подачи О и Г превышает 30 мс, то они могут возникнуть (а могут и не возникнуть), а если меньше 30 мс, не возникают никогда. Вот глушковцы строят кучу дополнительных агрегатов, обеспечивающих требуемую синхронность впрыска, а воронежцы перегораживают КС этими валенками. Дёшево и сердито.
ЦитироватьВот глушковцы строят кучу дополнительных агрегатов, обеспечивающих требуемую синхронность впрыска, а воронежцы перегораживают КС этими валенками. Дёшево и сердито.
А американцы испокон перегораживают камеру выступающими форсунками. И глушковцы в конечном итоге тоже.
ЦитироватьВот глушковцы строят кучу дополнительных агрегатов, обеспечивающих требуемую синхронность впрыска, а воронежцы перегораживают КС этими валенками. Дёшево и сердито.
"Валенки" - не совсем эксклюзив. Глушковцы этот этап тоже проходили в конце 60-х/начале 70-х годов. Но в отличии от КБХА, Энергомаш вместо фетровых использовал пластмассовые (но тоже сгорающие) перегородки. Дёшево и сердито. :)
На РД-120 и РД-170, однако, этот опыт использован не был.
Поправка: не был использован опыт применения
сгораемых перегородок.
А насколько они там выступают?
Форсунки, в смысле..
ЦитироватьА насколько они там выступают?
На несколько сантиметров.
Интересно, какова же физика процесса, которая приводит к тому, что при такой схеме исчезают высокочастотные колебания. Вообще, физика их возникновения известна или это до сих пор малопонятное явление?
Все просто, перегородки вносят сопротивление для основных мод колебательных процессов, и колебания и затухают...
ЦитироватьИнтересно, какова же физика процесса, которая приводит к тому, что при такой схеме исчезают высокочастотные колебания. Вообще, физика их возникновения известна или это до сих пор малопонятное явление?
Физика известна. Она связана с разрушением капель топлива поступающих в КС из форсунок. В местах повышения давления капли разрушаются быстрее, из-за этого топливо сгорает быстрее, давление повышается ещё больше и возникает положительная обратная связь которая и усиливает колебания.
Поэтому двигатели замкнутой схемы менее подвержены ВЧ-колебаниям т.к. у них основной по объёму компонент поступает в КС в газообразном виде и поэтому разрушения его капель нет, есть только капли меньшего по объёму компонента. Зато в них вся эта байда перемещается в газогенератор.
ЦитироватьВсе просто, перегородки вносят сопротивление для основных мод колебательных процессов, и колебания и затухают...
Нет. Амплитуда примерно пропорциональна размеру КС. Разделяем её на несколько маленьких КС и дело в шляпе. Колебания возникают только в зоне разрушения капель то есть практически у самой поверхности форсуночной головки. Разделяем эту зону на секции и всё.
У F-1 эта зона разделена на 13 частей - по 60 тонн тяги на каждую часть. ;)
Колебания во всем объеме камеры возникают А перегородки не могут делить большую камеру на мелкие, они короткие, и не только у поверхности головок газ колеблется, а там он только усиливает колебания...
ЦитироватьКолебания во всем объеме камеры возникают
Каким образом?
Цитироватьа там он только усиливает колебания...
А если не усиливать то чего страшного?
Усиление в любом случае будет от процессов испарения и сгорания, а перегоротки на пути газовых колебаний тормозят их и гасят, но в гигантских камерах перегородки бесполезны, поскольку в них возникает очень большое число мод колебаний, и далеко не всем модам перегородки создают сопротивление...
Кроме того гидравлические насосы создают некоторые пульсации давлений, и это тоже может влиять на устойчивость горения. Что касается синхронизации при запуске, то она не имеет особого смысла, поскольку запуск происходит при низком давлении, и потом постепенно давление наращивается...
ЦитироватьУсиление в любом случае будет от процессов испарения и сгорания,
Нет испарения - нет и усиления. Должна быть положительная обратная связь - без неё не будет нарастания амплитуды колебаний.
Цитироватьа перегоротки на пути газовых колебаний тормозят их и гасят, но в гигантских камерах перегородки бесполезны, поскольку в них возникает очень большое число мод колебаний, и далеко не всем модам перегородки создают сопротивление...
"Моды" не могут усливаться сами собой. Необходимо "вывести из игры" ту зону где образуется горючая смесь и всё - в других местах колебаниям усиливаться не на чём.
ЦитироватьКроме того гидравлические насосы создают некоторые пульсации давлений, и это тоже может влиять на устойчивость горения.
Это уже совершенно другие колебания, не акустической природы (не ВЧ). Они не опасны и легко устраняются например демпферами.
ЦитироватьЧто касается синхронизации при запуске, то она не имеет особого смысла, поскольку запуск происходит при низком давлении, и потом постепенно давление наращивается...
А при чём тут синхронизация при запуске?
О синхпронизации ведь говорили, как о реальной причине колебаний
Пульсации могут быть какой угодно частоты...
Зона горения весьма большая, и если ведь ее всю разгородить, то вот тогда возникнут местные межперегородочные колебания, и звук опасней станет. свойства перегородок имеют большое и значение, поскольку некоторые материалы звучат сильней, а вот другие - слабей, или сильно поглощают...
Если б так все было просто, то РС-84 было бы уж очень просто и построить...
ЦитироватьО синхпронизации ведь говорили, как о реальной причине колебаний
Автоколебания в системе управления это уже совсем другие колебания. Они решаются уже методами автоматического управления. Американцы например смогли создать БЦВМ включённую в систему управления двигателя и с её помощью синхронизировать два отдельных ТНА в двигателе SSME. Мы такой БЦВМ создать не смогли и поэтому на аналоге SSME - РД-0120 вынуждены были делать единый ТНА на оба компонента.
А во времена РД-270 не могло быть и речи о соответствующей БЦВМ...
ЦитироватьПульсации могут быть какой угодно частоты...
И со всеми есть свои методы борьбы.
ЦитироватьЗона горения весьма большая, и если ведь ее всю разгородить, то вот тогда возникнут местные межперегородочные колебания,
Не более чем в обычных небольших камерах сгорания.
Цитироватьи звук опасней станет.
С чего это?
Цитироватьсвойства перегородок имеют большое и значение, поскольку некоторые материалы звучат сильней, а вот другие - слабей, или сильно поглощают...
Стенки служат лишь отражателями волн а сами в резонансе не участвуют.
ЦитироватьЕсли б так все было просто, то РС-84 было бы уж очень просто и построить...
Всё не так просто но и не так непреодолимо как вам хочется. Опыт показывает что более-менее быстро делаю только то что очень-очень нужно. А что не нужно то не делают, только деньги пилят.
ЦитироватьЦитироватьО синхпронизации ведь говорили, как о реальной причине колебаний
Автоколебания в системе управления это уже совсем другие колебания. Они решаются уже методами автоматического управления. Американцы например смогли создать БЦВМ включённую в систему управления двигателя и с её помощью синхронизировать два отдельных ТНА в двигателе SSME. Мы такой БЦВМ создать не смогли и поэтому на аналоге SSME - РД-0120 вынуждены были делать единый ТНА на оба компонента.
Подозреваю, дело было наоборот. Американцы не смогли сделать одновальный ТНА, поэтому пришлось городить сложную систему синхронизации, применяя новейшую электронику, которая у них, к счастью, была. Мы элегантно сделали дешёвый в производстве ЖРД, продемонстрировав класс на одновальном ТНА.
В качестве подтверждения, что оно так - сравнение цены SSME и РД-0120 при сравнимых технических характеристиках. То есть - у нас так же хорошо, но дешевле.
ЦитироватьПодозреваю, дело было наоборот. Американцы не смогли сделать одновальный ТНА,
Конечно не смогли б! Куда им... Они ж тупыыыыыееее!
ЦитироватьМы элегантно сделали дешёвый в производстве ЖРД, продемонстрировав класс на одновальном ТНА.
Мы б конечно тоже могли сдлелать БЦВМ. Влёгкую, по счёту "раз!". Но нам то нужна была дешевизна, простота и элегантность! Класс нам нужен был!
ЦитироватьВ качестве подтверждения, что оно так - сравнение цены SSME и РД-0120 при сравнимых технических характеристиках. То есть - у нас так же хорошо, но дешевле.
Насчёт "так же хорошо" - это круто! А в каком магазине можно сравнить цену?
ЦитироватьЦитироватьПодозреваю, дело было наоборот. Американцы не смогли сделать одновальный ТНА,
Конечно не смогли б! Куда им... Они ж тупыыыыыееее!
ЦитироватьМы элегантно сделали дешёвый в производстве ЖРД, продемонстрировав класс на одновальном ТНА.
Мы б конечно тоже могли сдлелать БЦВМ. Влёгкую, по счёту "раз!". Но нам то нужна была дешевизна, простота и элегантность! Класс нам нужен был!
ЦитироватьВ качестве подтверждения, что оно так - сравнение цены SSME и РД-0120 при сравнимых технических характеристиках. То есть - у нас так же хорошо, но дешевле.
Насчёт "так же хорошо" - это круто! А в каком магазине можно сравнить цену?
Старый, специально для твоей манеры изложения Лисс в Информации наверху поместил закрытую тему.
ЦитироватьЦитироватьИнтересно, какова же физика процесса, которая приводит к тому, что при такой схеме исчезают высокочастотные колебания. Вообще, физика их возникновения известна или это до сих пор малопонятное явление?
Физика известна. Она связана с разрушением капель топлива поступающих в КС из форсунок. В местах повышения давления капли разрушаются быстрее, из-за этого топливо сгорает быстрее, давление повышается ещё больше и возникает положительная обратная связь которая и усиливает колебания.
Поэтому двигатели замкнутой схемы менее подвержены ВЧ-колебаниям т.к. у них основной по объёму компонент поступает в КС в газообразном виде и поэтому разрушения его капель нет, есть только капли меньшего по объёму компонента. Зато в них вся эта байда перемещается в газогенератор.
Извесно такое понятия критическая температура - температура при которой исчезает различие между газом и жидкостью, поверхностное натяжение обращается в ноль и граница между жидкой и газообразной фазами изчезает.
Само собой капли в такой ситуации образовываться уже не могут.
Так вот для водорода, кислорода и метана критическая температура ниже нуля, причем для первых двух веществ она значительно ниже.
Получается что для водородо-кослородных и кислородо-метановых движков указанный процесс возбуждения высокочастотных колебаний должен отсутствовать!
Или в камере сгорания стоит лютый мороз, в таком случае валенки видимо рулят!
О синхронизации еще ведь говорилось и при запуске, мол если одновременно и топливо и кислород с высокой точностью и подаются, то в таком ведь случае колебания якобы возникнуть и не могут...
Зачем синхронизировать оба ТНА, если в них пульсации давлений легко демпфируются?
Перегородки тоже имеют огромное значение, как и материал звуковых инструментов...
И их размер значение имеет, в малых камерах тоже колебания в разнос вполне идут...
В гигантских камерах уж слишком многоразных колебаний, и всех их гораздо и труднее уничтожить!!!
Так что проблемы мощных ЖРД вполне реальны, и не так то просто разрешимы, иначе бы такие ЖРД хоть у кого-нибудь и были, но ни у кого их нет, ни у европейцев, ни у китайцев, ни у японцев, и у других ведь тоже...
ЦитироватьИзвесно такое понятия критическая температура - температура при которой исчезает различие между газом и жидкостью, поверхностное натяжение обращается в ноль и граница между жидкой и газообразной фазами изчезает.
Само собой капли в такой ситуации образовываться уже не могут.
Так вот для водорода, кислорода и метана критическая температура ниже нуля, причем для первых двух веществ она значительно ниже.
Получается что для водородо-кослородных и кислородо-метановых движков указанный процесс возбуждения высокочастотных колебаний должен отсутствовать!
Или в камере сгорания стоит лютый мороз, в таком случае валенки видимо рулят!
Дело не только в испарении капель, а в процессе сгорания вообще и зависимости его скорости от давления. Испарение капель - это только частный случай, первая ступень смесеобразования и сгорания топлива.
Что касается критической температуры, то температура кипения кислорода значительно ниже критической, поэтому он (в случае кислородно-водородного двигателя с восстановительным ГГ) поступает в КС и жидком виде и капли таки есть, другое дело, что испаряются они гораздо быстрее, чем у высококипящих компонентов.
ЦитироватьЦитироватьИзвесно такое понятия критическая температура - температура при которой исчезает различие между газом и жидкостью, поверхностное натяжение обращается в ноль и граница между жидкой и газообразной фазами изчезает.
Само собой капли в такой ситуации образовываться уже не могут.
Так вот для водорода, кислорода и метана критическая температура ниже нуля, причем для первых двух веществ она значительно ниже.
Получается что для водородо-кослородных и кислородо-метановых движков указанный процесс возбуждения высокочастотных колебаний должен отсутствовать!
Или в камере сгорания стоит лютый мороз, в таком случае валенки видимо рулят!
Дело не только в испарении капель, а в процессе сгорания вообще и зависимости его скорости от давления. Испарение капель - это только частный случай, первая ступень смесеобразования и сгорания топлива.
Что касается критической температуры, то температура кипения кислорода значительно ниже критической, поэтому он (в случае кислородно-водородного двигателя с восстановительным ГГ) поступает в КС и жидком виде и капли таки есть, другое дело, что испаряются они гораздо быстрее, чем у высококипящих компонентов.
Помимо критичекой температуры есть еще критическое давление у кислорода около 50 атм, у воды для примера 360.
Поэтому если кислород подается в КС под давлением выше 50 атм, то капель там не будет это точно.
Кстати каково английское название эффекта?
ЦитироватьПомимо критичекой температуры есть еще критическое давление у кислорода около 50 атм, у воды для примера 360.
Поэтому если кислород подается в КС под давлением выше 50 атм, то капель там не будет это точно.
Ничего подобного, в сверхкритическое состояние жидкость переходит только при сочетании критической теппературы и критического давления, если температура меньше, сверхкритического состояния не будет, как её ни сжимай.
Вообще что есть сверхкритическое состояние - это когда плотность газа равна плотности жидкости, потому и нет различия между ними. При этом плотность кислорода, например, 400кг/м^3
Газы кстати тоже обладают поверхностным натяжением, хоть и небольшим, так что капли будут всегда, отличается только время их разрушения.
ЦитироватьПолучается что для водородо-кослородных и кислородо-метановых движков указанный процесс возбуждения высокочастотных колебаний должен отсутствовать!
Или в камере сгорания стоит лютый мороз, в таком случае валенки видимо рулят!
Жидкий кислород в кислородо-водородных двигателях поступает в КС не в сверхкритическом состоянии, так что всё остаётся.
ЦитироватьПомимо критичекой температуры есть еще критическое давление у кислорода около 50 атм, у воды для примера 360.
Поэтому если кислород подается в КС под давлением выше 50 атм, то капель там не будет это точно.
Чтото не то вы говорите. У воды критическое давление - несколько атм. В школе показывают этот опыт в обычной пробирке.
А у кислорода критическое давление велико. Говорят сделать камеру сгорания с охлаждением свехкритическим кислородом нереально.
Даже если бы кислород подавался в сверхкритическом состоянии (а метан так и подается), процесс горения никто не отменял и возможность возникновения ВЧ остается. А капли в любом случае образуются.
ЦитироватьЧтото не то вы говорите. У воды критическое давление - несколько атм. В школе показывают этот опыт в обычной пробирке.
А у кислорода критическое давление велико. Говорят сделать камеру сгорания с охлаждением свехкритическим кислородом нереально.
Честно говоря ни разу не видел, наверно потому, что критическое давление 220 атм. :wink: А у кислорода всего 50 атм. Но я думаю охлаждение кислородом не делают, потому что сложнее сделать завесное охлаждение, стенка легче прогорает.
ЦитироватьЧестно говоря ни разу не видел, наверно потому, что критическое давление 220 атм. :wink:
Странно. А почему я видел?
ЦитироватьА у кислорода всего 50 атм. Но я думаю охлаждение кислородом не делают, потому что сложнее сделать завесное охлаждение, стенка легче прогорает.
1. А зачем завесное? При такой массе охлаждающего компонента (например в кислород-керосиновом ЖРД) и регенеративного хватит.
2. А что мешает сделать завесу из горючего?
ЦитироватьЧтото не то вы говорите. У воды критическое давление - несколько атм. В школе показывают этот опыт в обычной пробирке.
А у кислорода критическое давление велико. Говорят сделать камеру сгорания с охлаждением свехкритическим кислородом нереально.
Вы ошибаетесь, Старый. Fagot привел правильные цифры. Так что охлаждать камеру свехкритическим кислородом в принципе можно.
ЦитироватьСтранно. А почему я видел?
Вы что-то путаете.
А охлаждение кислородом применяли и применяют: в Д-57 и РД-170/180, например. Вот только на знаю, в каком состоянии там O2 на выходе.
ЦитироватьКстати каково английское название эффекта?
supercritical route - для перехода, supercritical state - для состояния.
ЦитироватьСтранно. А почему я видел?
Вы наверное с чем-то спутали.
Цитировать1. А зачем завесное? При такой массе охлаждающего компонента (например в кислород-керосиновом ЖРД) и регенеративного хватит.
2. А что мешает сделать завесу из горючего?
1. Теплоемкость кислорода меньше, чем у керосина и тем более водорода. Кроме того, тепловое сопротивление стенки не бесконечно мало и существуют пограничные слои, поэтому даже большего количества охладителя может быть недостаточно для регенеративного охлаждения.
2. Видимо усложнение ПГС при наличии нескольких поясов завесного охлаждения.
Но вообще есть случай использования кислорода для охлаждения - ГГ и газовод от турбины к КС в РД-170, но там он возможно даже не в сверхкритическом состоянии.
ЦитироватьЦитироватьАмериканцы смогли создать БЦВМ включённую в систему управления двигателя и с её помощью синхронизировать два отдельных ТНА в двигателе SSME. Мы такой БЦВМ создать не смогли и поэтому на аналоге SSME - РД-0120 вынуждены были делать единый ТНА на оба компонента.
Подозреваю, дело было наоборот. Американцы не смогли сделать одновальный ТНА, поэтому пришлось городить сложную систему синхронизации, применяя новейшую электронику, которая у них, к счастью, была. Мы элегантно сделали дешёвый в производстве ЖРД, продемонстрировав класс на одновальном ТНА.
Я думаю, что оба подхода - A) два ТНА с высокоэффективными насосами и дополнительной системой синхронизации и Б) один ТНА с двумя компромиссными насосами и естесственной синхронизацией общим валом - имеют свои плюсы и минусы и в целом зквивалентны.
ЦитироватьЦитироватьСтранно. А почему я видел?
Вы что-то путаете.
Может и путаю. Опыт показывали в школе по физике. Пробирка наполовину наполненая водой и заткнутая резиновой пробкой греется на спиртовке. Проектор проецирует пробирку на стену на просвет. Хорошо виден мениск жидкости. Потом какойто буль-буль и мениск исчезает. Потом Бымсь! - пробка вылетает и опять виден мениск но воды уже раза в два меньше - часть испарилась.
Я, кстати, с тех пор в непонятках: почему допустим в паровых котлах вода не переходит в сверхкритическое состояние - там ведь давления и температуры побольше чем в пробирке. Может подвох какой был в опыте?
ЦитироватьА охлаждение кислородом применяли и применяют: в Д-57 и РД-170/180, например. Вот только на знаю, в каком состоянии там O2 на выходе.
Ну там вроде охлаждается только незначительная часть - фактически только форсуночная головка.
ЦитироватьЯ думаю, что оба подхода - A) два ТНА с высокоэффективными насосами и дополнительной системой синхронизации и Б) один ТНА с двумя компромиссными насосами и естесственной синхронизацией общим валом - имеют свои плюсы и минусы и в целом зквивалентны.
Обычно всётаки высокоэффективное лучше чем компромисное. Хотя бывают и исключения.
ЦитироватьЦитироватьВы что-то путаете.
Может и путаю. Опыт показывали в школе по физике.
Сам опыт я тоже помню - правда, таких деталей, как название содержимого пробирки вспомнить не могу :oops: . Но совершенно точно, что там была не вода - 21.4 МПа не всякая пробирка выдержит :)
ЦитироватьЦитироватьА охлаждение кислородом применяли и применяют: в Д-57 и РД-170/180, например. Вот только на знаю, в каком состоянии там O2 на выходе.
Ну там (в Д-57) вроде охлаждается только незначительная часть - фактически только форсуночная головка.
... и часть КС. Но это детали. Главное, что охлаждать кислородом можно. В том числе и сверхкритическим. Например, испарительная схема на кислороде технически вполне реализуема.
ЦитироватьОбычно всётаки высокоэффективное лучше чем компромисное.
Согласен. Например, простая и высокоэффективная синхронизация через общий вал лучше сложной и менее эффективной (по определению) синхронизации через датчики+ЭВМ+регуляторы ;).
ЦитироватьМожет и путаю. Опыт показывали в школе по физике. Пробирка наполовину наполненая водой и заткнутая резиновой пробкой греется на спиртовке. Проектор проецирует пробирку на стену на просвет. Хорошо виден мениск жидкости. Потом какойто буль-буль и мениск исчезает. Потом Бымсь! - пробка вылетает и опять виден мениск но воды уже раза в два меньше - часть испарилась.
Скорее всего это обычный опыт с перегревом жидкости.
ЦитироватьЯ, кстати, с тех пор в непонятках: почему допустим в паровых котлах вода не переходит в сверхкритическое состояние - там ведь давления и температуры побольше чем в пробирке. Может подвох какой был в опыте?
Если давление больше критического, то перейдет. Просто выгоднее перегреть насыщенный пар с меньшими параметрами, чем доводить воду до сверхкритического состояния.
ЦитироватьНу там вроде охлаждается только незначительная часть - фактически только форсуночная головка
И ГГ с газоводом.
ЦитироватьЦитироватьКстати каково английское название эффекта?
supercritical route - для перехода, supercritical state - для состояния.
Я не силен в английском но видимо
"высокочастотная неустойчивость горения" по английски звучит неколько подругому.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьКстати каково английское название эффекта?
supercritical route - для перехода, supercritical state - для состояния.
Я не силен в английском но видимо "высокочастотная неустойчивость горения" по английски звучит неколько подругому.
:) Sorry. Просто я думал, что Ваш вопрос относится именно к (сверх)крит. состоянию:
ЦитироватьПомимо критичекой температуры есть еще критическое давление
...
Кстати каково английское название эффекта?
Тогда так:
combustion instability - неустойчивость горения;
high frequency combustion instability - высокочастотная неустойчивость горения.
Цитировать... Может и путаю. Опыт показывали в школе по физике. Пробирка наполовину наполненая водой и заткнутая резиновой пробкой греется на спиртовке. Проектор проецирует пробирку на стену на просвет. Хорошо виден мениск жидкости. Потом какойто буль-буль и мениск исчезает. Потом Бымсь! - пробка вылетает и опять виден мениск но воды уже раза в два меньше - часть испарилась.
Я, кстати, с тех пор в непонятках: почему допустим в паровых котлах вода не переходит в сверхкритическое состояние - там ведь давления и температуры побольше чем в пробирке. Может подвох какой был в опыте?
По моему, этот опыт делается с эфиром в пробирке.
А вообще, опыт опасный. Пробирка может взорваться и поубивать детей осколками. Надо запретить.
Эфир по критическим параметрам тоже не подходит, я вообще сомневаюсь, что найдется вещество, с которым такой опыт можно сделать в обычной пробирке.
У нас "это" показывали в запаянной стеклянной бульбочке из, да, довольно-таки толстого стекла
Но не очень толстого, умеренно так :mrgreen:
Но была ли там вода или "смесь" какая-то - за давностью не поручусь
Но вроде вода, так запомнилось
Конечно не вода, либо просто пар при низком давлении, или при критическом давлении
ЦитироватьЦитироватьЯ думаю, что оба подхода - A) два ТНА с высокоэффективными насосами и дополнительной системой синхронизации и Б) один ТНА с двумя компромиссными насосами и естесственной синхронизацией общим валом - имеют свои плюсы и минусы и в целом зквивалентны.
Обычно всётаки высокоэффективное лучше чем компромисное. Хотя бывают и исключения.
Тут, Старый, я с тобой полностью согласен.
Есть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.
ЦитироватьА капли для неустойчивости и ни при чем! Их просто нет, в давлении таком, а вот горение - совсем другое дело, оно вполне и раскачать умеет и колебаний жуткий грохот!
Капли очень даже при чем, так как их испарение начальная стадия смесеобразования и газообразования. И они есть, так как температура по крайней мере одного из компонентов меньше критической, за исключением схемы газ-газ.
Все правильно, заморочили мозги сверхкритикой...
ЦитироватьЕсть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.
Ну, этот пункт имеет большое значение только при сравнении таких качеств, как технологичность в серийном производстве, ремонтопригодность (включая диагностику), etc.
А на такие сугубо технические вещи, как принципиальные схемы, способы стабилизации рабочих процессов, и т.д., (много/одно)разовость двигателя влияет очень слабо. К примеру, SSME с двумя ТНА на восстановительном газе и РД-170 с одним ТНА на кислом - оба многоразовые.
С другой стороны, формально не многоразовые РД-0120 и НК-33 являются многоресурснымы, т.е. способны отработать несколько полных полетных циклов. Соответственно, при их разработке уделялось немалое внимание ремонтопригодности.
А вообще, современный ЖРД делают многоразовым не технические характеристики двигателя, а наличие средств его спасения на РН. При таком походе "пунктик" многоразовости вообще не имеет никакого значения при сравнении двигателей - даже "в лоб" :).
Китайцы хотят построить ЖРД для лунной ракеты, но более чем 120 тонн пока не способны осилить, как будто они не знают технологии ЖРД... им то мощные движки позарез нужны, иначе почти полсотни придется ставить...
ЦитироватьКитайцы хотят построить ЖРД для лунной ракеты, но более чем 120 тонн пока не способны осилить, как будто они не знают технологии ЖРД... им то мощные движки позарез нужны, иначе почти полсотни придется ставить...
А что ж они его четырёхкамерным не сделали? Как РД-170? Значит и РД-170 тоже нельзя сделать? ;)
ЦитироватьЦитироватьЕсть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.
Ну, этот пункт имеет большое значение только при сравнении таких качеств, как технологичность в серийном производстве, ремонтопригодность (включая диагностику), etc.
А на такие сугубо технические вещи, как принципиальные схемы, способы стабилизации рабочих процессов, и т.д., (много/одно)разовость двигателя влияет очень слабо. К примеру, SSME с двумя ТНА на восстановительном газе и РД-170 с одним ТНА на кислом - оба многоразовые.
С другой стороны, формально не многоразовые РД-0120 и НК-33 являются многоресурснымы, т.е. способны отработать несколько полных полетных циклов. Соответственно, при их разработке уделялось немалое внимание ремонтопригодности.
А вообще, современный ЖРД делают многоразовым не технические характеристики двигателя, а наличие средств его спасения на РН. При таком походе "пунктик" многоразовости вообще не имеет никакого значения при сравнении двигателей - даже "в лоб" :).
Вы забываете, что при разработке SSME ставилась задача возможности его проверок между полётами, как следствие, решение делать его разборным. А это весьма влияет на принимаемые технические решения, на конструкцию, например.
ЦитироватьВы забываете, что при разработке SSME ставилась задача возможности его проверок между полётами, как следствие, решение делать его разборным. А это весьма влияет на принимаемые технические решения, на конструкцию, например.
Во-первых, изделия с одной и той же компоновкой и конструкцией можно сделать как разборными, так и не разборными - отличаться они будут только наличием/остутствием нескольких фланцев, например.
Во-вторых, РД-0120 - многоресурсный. При отработке двигателя один и тот же экземпляр запускали по нескольку раз, иногда ремонтируя его, не снимая со стенда. Как Вы думаете, возможно ли такое, если двигатель не разборной?
Многоразовый и разборный - разные вещи. А фланец в КС с давлением в 220 атмосфер совсем не так прост, как может показаться.
SSME проектировался не просто многоразовым - ещё F-1 был многоразовым - а именно с возможностью глубокого контроля и, если понадобится, какого-то ремонта. РД-0120 не имел таких требований в ТЗ.
ЦитироватьSSME проектировался не просто многоразовым, а именно с возможностью глубокого контроля и, если понадобится, какого-то ремонта. РД-0120 не имел таких требований в ТЗ.
Вы в этом уверенны?
ЦитироватьРемонтопригодность двигателя обеспечивалась и отрабатывалась по двум направлениям:
- конструктивное обеспечение - деление двигателя при сборке на отдельные блоки, связанные между собой магистралями с разъемными соединениями, расположенными в удобных для разборки и последующей сборки местах, такие же разъемы применены и внутри агрегатов;
- технологическая отработка ремонта двигателя путем ремонта или замены как отдельных агрегатов, так и целых блоков.
В процессе испытаний ремонт двигателя проводился достаточно широко, в том числе без снятия со стенда (заменялись запальники, практически все клапаны, дроссели, регулятор, насос окислителя, оба бустера, входные магистрали окислителя и горючего, производились ремонты форсунок газогенератора, насоса горючего, правка сопла камеры).
...
В условиях хранения после проведения огневых технологических испытаний блока, транспортирования, а также межпускового профилактического обслуживания и ремонта при многократном применении проектом предусматривалась вероятность безотказной работы агрегата в штатном полете не ниже 0,99 к первому полету и 0,995 - к началу пилотируемых полетов.
Методика оценки и подтверждения надежности агрегатов многократного применения разрабатывалась в ходе наземной отработки.
...
Полная система контроля включает анализ состояния наружных и внутренних поверхностей двигателя и его наиболее нагруженных агрегатов, контроля герметичности, контроля функционирования линий продувок, системы управления, магистралей питания запальных устройств, контроля функционирования агрегатов автоматики и регулирования зажигания, характеристик датчиков телеметрических измерений и системы аварийной защиты моментов вращения роторов агрегатов подачи. Подсистема диагностирования по функциональным параметрам включает совокупность мероприятий по обработке, анализу и оценке функциональных параметров работы двигателя и решает задачи оценки выполнения двигателем заданных функций и выдачи информации о возможных местах проявившихся неисправностей.
...
К стратегическим характеристикам следует отнести и многоразовость использования двигателя с доведением ее уровня до значений не ниже тех, которые соответствуют двигателю первой ступени РД-170, и далее - до 20 ресурсов в сумме, с учетом расхода ресурсов на контрольных этапах и при прохождении профилактики двигателей.
Еще раз повторю: современный ЖРД делает многоразовым наличие средств его спасения на РН, а не технические характеристики самого двигателя.
ЦитироватьМногоразовый и разборный - разные вещи.
А если разборный, со средствами диагностики и контроля, ремонтопригодный и многоресурсный одновременно - тогда как? Может ли он стать многоразовым, если его спасут?
ЦитироватьА фланец в КС с давлением в 220 атмосфер совсем не так прост, как может показаться.
Известно, что в РД-0120 ремонтировали газогенератор, не снимая двигатель со стенда. Давление в его ГГ должно быть более 300 атмосфер. Так что - прост тот фланец или не прост, но есть он в РД-0120.
Насколько я знаю, КС в РД-0120 неразборная. А в SSME разборная. Этого достаточно, чтобы сравнение "в лоб" этих двух двигателей было неправомочным.
Губанова я читал.
ЦитироватьЕще раз повторю: современный ЖРД делает многоразовым наличие средств его спасения на РН, а не технические характеристики самого двигателя.
Речь не о технических характеристиках, а о возможностях, заложенных при конструировании.
ЦитироватьНасколько я знаю, КС в РД-0120 неразборная. А в SSME разборная. Этого достаточно, чтобы сравнение "в лоб" этих двух двигателей было неправомочным.
Почему? Вы можете свое мнение как-то обосновать?
Контраргумент:
В многоразовом РД-170 камера тоже неразборная: смесительная головка, камера сгорания и сопло представляют собой неразъемный паяно-сварной узел. Первое разъемное членение - между камерой и гибким газоводом.
Поэтому на мой взгляд, неразборность камеры -
технологическая особенность конструкции, не связанная с одноразовостью и не имеющая особого значения при сравнении технических (не технологических) характеристик двигателей.
ЦитироватьРечь не о технических характеристиках, а о возможностях, заложенных при конструировании.
Вы можите перечислить возможности, заложенные при конструировании SSME, которые отсутствуют в РД-0120 (с учетом приведенной цитаты из Губанова) ? Тогда разговор стал бы более предметным.
ЦитироватьЦитироватьНасколько я знаю, КС в РД-0120 неразборная. А в SSME разборная. Этого достаточно, чтобы сравнение "в лоб" этих двух двигателей было неправомочным.
Почему? Вы можете свое мнение как-то обосновать?
Пожалуйста. Сравнивать по одному параметру двигатели - можно. Только, например, Старый на основании того, что у водородных ЖРД УИ выше, чем у керосиновых - и только на основании этого, см. рассуждения об уровне двигателестроения - делает вывод, что Энергомашу давно пора выйти из бизнеса. Утрирую :) .
Поэтому сплошь и рядом сравнение по одному параметру - и даже по неудачно выбранному набору параметров - оказывается скорее запутывающим картину. В случае, когда двигатели, при похожих исходных данных, оказывались различными, надо выяснять, не было ли это различие заложено в исходные данные - совершенно одинаковыми они редко бывают.
В случае с SSME и РД-0120 это так. В планах американцев было использовать движки многократно - и никак иначе - и иметь возможности подробной диагностики их состояния между полётами. Настолько подробной, что потребовалось делать разборную КС - потому что никто тогда, и, возможно, сейчас не представлял, как такой диагностики добиться без разборки. А разборная КС - это серьёзная задача, учитывая остальные требования к SSME.
Такого требования к РД-0120 не предъявлялось. Были уже довольно обычные требования по многоразовости, были требования по УИ. Учитывая, что это был первый такого класса ЖРД в СССР, задача уже была серьёзной. Зато эти двигатели не собирались с самого начала делать безусловно "многополётными" - что упрощало разработку.
Можно сравнивать двигатели только по техническим выходным качествам. Тогда нас будут интересовать в первую очередь УИ, тяга, соотношение топлива, тяга/масса... Глушко был сторонником такого подхода. Можно, однако, сравнивать ЖРД по потребительским качествам - как сейчас считается стандартным. Тогда приходится учитывать стоимость - а на стоимость существенно влияют принятые технические решения.
ЦитироватьМожно сравнивать двигатели только по техническим выходным качествам. Тогда нас будут интересовать в первую очередь УИ, тяга, соотношение топлива, тяга/масса... Можно, однако, сравнивать ЖРД по потребительским качествам - как сейчас считается стандартным. Тогда приходится учитывать стоимость - а на стоимость существенно влияют принятые технические решения.
Это все понятно. Не понятно, как отсюда следует "неправомочность" сравнения SSME и РД-0120. Если что-то нужно учитывать и оговаривать - делайте это. Но при чем здесь "неправомочность" (невозможность/некорректность) сравнения?
ЦитироватьВ планах американцев было использовать движки многократно и иметь возможности подробной диагностики их состояния между полётами. Настолько подробной, что потребовалось делать разборную КС. А разборная КС - это серьёзная задача, учитывая остальные требования к SSME.
Такого требования к РД-0120 не предъявлялось. Эти двигатели не собирались с самого начала делать безусловно "многополётными" - что упрощало разработку.
Во-первых, при разработке РД-0120 была заложена возможность подробной диагностики его состояния и (при необходимости) ремонта - между пусками. Однако формально (с точки зрения чистого двигателиста) нет никакой разницы между между межпусковыми и межполётными проверками.
Во-вторых, разработка разъемных соединений в ЖРД - не такая уж и сложная задача, как Вам очевидно представляется. Или, по крайней мере, не более сложная, чем проектирование/изготовление качественного сварного соединения под те же нагрузки.
Кроме того, часто для отработки неразборных двигателей делают специальные разборные версии, заменяя сварные швы фланцами.
В самом начале было сказано - не стоит сравнивать эти два ЖРД "в лоб". Вообще сравнивать можно, только сложнее, чем двигатели одной фирмы, школы, назначения и т.п.
Я привёл пример различия требований, из чего возникает сложность сравнения. Не надо думать, что двигатели отличаются только тем, что приводилось в примере. Впрочем, мне кажется, мы уже занимаемся "ловлей блох".
ЦитироватьВпрочем, мне кажется, мы уже занимаемся "ловлей блох".
Согласен :) Еще только одно замечание.
ЦитироватьВ самом начале было сказано - не стоит сравнивать эти два ЖРД "в лоб". Вообще сравнивать можно, только сложнее, чем двигатели одной фирмы, школы, назначения и т.п.
Спор начался сравнением двух ТНА с компьютерной синхронизацией на SSME и одного ТНА на РД-0120. Оба эти решения абсолютно не зависят от назначния. Примеры: Вулканы, SSME и RS-84 в последней редакции с одной стороны, РД-170 и РД-0120 с другой стороны.
Можно назвать еще много других решений, принятие которых никак не связано (или связано слабо) ни с назначением, ни с какими-либо еще требованиями.
Поэтому я считаю, что сравнение "в лоб" :) во многих случаях (как в начале спора, например) корректно.
А почему нельзя обойтись без синхронизации двух ТНА? Если насосы все равно работают в разных режимах, и если демпфирование достаточно хорошее?
Старый
А что ж они его четырёхкамерным не сделали? Как РД-170? Значит и РД-170 тоже нельзя сделать? ;)[/quote]
Четырехкамерный тоже не просто сделать и по надежности он не существенно надежней четырех двигателей...
Китайцы еще не доросли до таких двигателей...
ЦитироватьКитайцы еще не доросли до таких двигателей...
Ну, значит, и до шестисоттонников они не доросли еще. Хотя в рамках агентства ОБС ходили слухи, что они якобы на Энергомаше рылись в документации на РД-270.
ЦитироватьА почему нельзя обойтись без синхронизации двух ТНА? Если насосы все равно работают в разных режимах, и если демпфирование достаточно хорошее?
Никакое демпфирование не обеспечит синхронной подачи компонентов в КС, в результате невозможно обеспечить постоянство соотношения компонентов, возникает неустойчивое горение, низкочастотные и высокочастотные колебания.
ЦитироватьНикакое демпфирование не обеспечит синхронной подачи компонентов в КС, в результате невозможно обеспечить постоянство соотношения компонентов, возникает неустойчивое горение, низкочастотные и высокочастотные колебания.
а если поставить после демпферов какие-нибудь управляющие расходом клапана (не на полный расход, а +/- 5-10%). в итоге - медленное и грубое изменение режима работы двагателя осуществляется на раздельных ТНА, а точное соотношение компонентов - после ТНА.
Можно ввести активную обратную связь по флуктуациям давления и задавить скачки давления