Суборбитальные туристические полёты - тема сейчас весьма популярная. Давайте обсудим ещё вот какой вариант.
С момента возглавления РККЭ Н.Н.Севастьянов заявлял, что приоритетом должно быть промышленное использование космических технологий. В качестве примера приводились коммерческие спутники связи, орбитальный космотуризм, в том числе проект облёта Луны. Однако в дополнение к этому у РКК Энергия есть возможность предложить и суборбитальные туристические полёты.
Одной из самых важных частей суборбитального туристического аппарата является кабина для пассажиров. Это - ответственный и дорогой компонент всей системы, к тому же он обязан в себе интегрировать ряд сложных систем. Разработка его технически сложна и до недавнего времени только космические предприятия делали такие кабины. В этом состоит определённое преимущество космофирм. Что конкретно может использовать РККЭ в качестве такой кабины? У РККЭ есть отработанная технология производства СА Союз. Разрабатывать кабину на базе СА Союз почти не нужно. Однако эта капсула имеет недостатки, мешающие её использованию. Во-первых, она разрабатывалась одноразовой - что может поставить крест на экономической целесообразности такой системы. Во-вторых, СА Союза достаточно мала - всего на троих людей, при этом в достаточно стеснённых условиях. Капсулы Востока или Восхода подходят ещё меньше по этим же и другим причинам. Вроде бы мы перечислили все пилотируемые капсулы, разрабатывавшиеся РККЭ? Не будем же Буран восстанавливать для суборбитальных полётов.
Однако сейчас в РККЭ ведутся разработки КК Клипер. Его возвращаемый аппарат разрабатывается для многоразового применения, при этом он гораздо просторнее даже для 6 человек внутри, что уже упрощает достижение окупаемости. Плюсом является то, что разработки ведутся достаточно давно и проработано уже достаточно много деталей. Кроме того, Клипер разрабатывается в любом случае - для орбитальных полётов. Если ВА Клипера использовать как суборбитальную капсулу, то дополнительные средства на техническую разработку капсулы помогут также в разработке орбитального варианта - и наоборот, поэтому дополнительная стоимость разработки может быть сделана сравнительно небольшой. Меньшей, во всяком случае, чем если кабину разрабатывать с нуля.
(http://img204.imageshack.us/img204/7849/cliper0yw.jpg) (http://imageshack.us)
ВА Клипера предполагается поднимать вертикально, как и орбитальный Клипер. При этом силовые нагрузки можно рассчитывать иметь схожими с орбитальным стартом. САС тоже может быть взята без изменений. Профиль аэродинамических нагрузок будет похож на таковой для орбитального Клипера. Поэтому разработки по силовым нагрузкам при старте и при срабатывании САС применимы к суборбитальному варианту так же, как и к орбитальному Клиперу.
При посадке суборбитальной капсулы Клипера в определённый момент траектории скорость и высоту полёта можно также иметь равными скорости и высоте Клипера при возвращении с орбиты. Поэтому орбитальный Клипер может использовать результаты разработок по посадке при суборбитальном полёте - и наоборот, часть разработок по орбитальному варианту в части посадки применима к суборбитальному Клиперу. Посадка обоих вариантов может быть идентична.
Таким образом, при достаточно небольших дополнительных вложениях в дополнение к вложениям в проект орбитального КК Клипер можно попробовать разработать суборбитальную кабину, обладающую свойством многоразовости, на современном уровне пилотируемых космических технологий. Глубокое сходство орбитального и суборбитального кораблей может быть с успехом использовано в маркетинге - далеко не каждый суборбитальный аппарат может похвастаться тем, что он "такой же, как настоящий" космический корабль.
Часть систем, разрабатываемых для орбитального Клипера, не понадобятся в суборбитальном варианте. Это значит, что разработать суборбитальную капсулу можно быстрее, чем орбитальную. ВА орбитального Клипера весит около 8800 кг, часть из которых - системы, нужные только для орбитального полёта. Как поднять такую капсулу на высоту хотя бы 100 км, часто считающуюся космосом для суборбитальных полётов?
РККЭ могла бы подойти к этому вопросу вот как. Среди продукции этой фирмы почётное место занимают разгонные блоки, работающие на керосин-кислородном топливе - семейство блоков Д. Разгонные блоки имеют по одному двигателю семейства РД-58, развивающему тягу примерно 8,5 тонн. Заправленная масса блока - ориентировочно 20 тонн, без ПН. Запускаемый на орбите, разгонный блок имеет тяговооружённость гораздо меньше 1, это одна из причин, почему он не может взлетать с Земли.
(http://img217.imageshack.us/img217/6857/dminfarning3lf.png) (http://imageshack.us)
Однако, если бы на блоке Д был бы не один, а, например, три двигателя РД-58, то их суммарной тяги хватило бы на подъём самого РБ - тяга в 25 тонн превысила бы стартовую массу. Для того, чтобы поднять ПН массой в 8,8 тонн, потребуется, конечно, больше трёх двигателей.
Если бы модификация по установке нескольких ЖРД на блок Д была бы возможна, хватит ли топлива для забрасывания 8,8-тонной капсулы Клипера на высоту 100 км? Заметим, что такой разгонник должен быть многоразовым, из соображений экономичности. Капсула Клипера возвращается на Землю отдельно, поэтому блок Д должен будет иметь свою систему возвращения - вероятнее всего, парашютную.
Посмотрим на баллистические параметры системы. Последняя модификация РБ ДМ - блок 11С861-03 - весит сухим 3,43 тонны, при этом заправляемая масса топлива может составлять 18,7 тонн - то есть, общая стартовая масса РБ достигает 22,13 тонн. Масса двигателя РД-58 - 300 кг. Если в дополнение к имеющемуся двигателю поставить ещё 5 - общее число двигателей окажется 6 - то масса блока должна вырасти минимум на 1500 кг, до примерно 5 тонн. Добавим ещё 1500 кг на дополнительные системы - понадобится передать тягу двигателей на разгонный блок, увеличить трубопроводы, поставить парашютную систему и т.д. Сухая масса вместе с ПН оказывается равной 15,3 тонн, тяга 6 двигателей в вакууме - 51 тонна, на земле - примерно 42 тонны. Из разницы в 26,7 тонны для топлива оставим 18,5 тонн. Тогда стартовая масса - 33,8 тонны, масса топлива 18,5 тонн, сухая масса - 15,3 тонны. РД-58 имеет УИ примерно 350 с в вакууме; будем считать его УИ у Земли равным примерно 290 с. По формуле Циолковского получается ХС в невесомости 2250 м/с. Расход топлива у одного РД-58 - примерно 24 кг/с; у 6 - примерно 145 кг/с, 18,7 тонн топлива исчерпается за 129 с. За это время ракетная система наберёт, с учётом сопротивления атмосферы, примерно 50 км высоты, при этом перегрузки не превышают 3 g; гравитационные потери составят примерно 1200 м/с, значит, оставшаяся скорость будет примерно 1000 м/с. Этого хватит для поднятия ещё минимум на 50 километров. Получается, можно долететь до 100 км высоты. Заметим, что везде взяты консервативные оценки; если, например, считать, что капсула окажется легче - ведь её не надо, например, нести СЖО на несколько суток полёта - то высоту подъёма можно увеличить. То же касается увеличения массы РБ.
Насколько сложно такое изменение блока Д? Баки можно оставить существующими, но это относительно простая часть. Силовой набор блока Д рассчитан на выведение блока на РН Протон, поэтому трёхкратные перегрузки он выдерживает. Компоновка РБ ДМ такова, что ЖРД установлен в центре тороидального бака топлива. Шесть двигателей, понятно, туда не поместятся - их можно расположить по окружности, при этом нагрузки на систему оказываются равномерно распределёнными. Сами двигатели имеют большую историю - в том числе в качестве рулевых камер на ракете Н-1; таким образом, у РККЭ есть модификация РД-58, предназначенная для работы в атмосфере.
(http://img216.imageshack.us/img216/1729/rbdmmod25kf.png) (http://imageshack.us)
Преимущество такого подхода - в том, что РККЭ не требуются подрядчики для ключевых частей проекта, а значит, упрощается взаимодействие между различными отделами. Опыт модификаций блока Д весьма значительный - на его базе, например, была создана ОДУ Бурана. Вся система может использоваться для полётов в Подмосковье, скажем, на полигоне в Жуковском, недалеко от центра разработки и Москвы как центра сбора и отдыха туристов.
ЦитироватьПреимущество такого подхода - в том, что РККЭ не требуются подрядчики для ключевых частей проекта, а значит, упрощается взаимодействие между различными отделами. Опыт модификаций блока Д весьма значительный - на его базе, например, была создана ОДУ Бурана. Вся система может использоваться для полётов в Подмосковье, скажем, на полигоне в Жуковском, недалеко от центра разработки и Москвы как центра сбора и отдыха туристов.
Ай да avmich! Ай да сукин сын! Ай да молодец! (А.С. Пушкин).
Единственное, что не нравится, точнее не понятно или неубедительно – модификация ДМ для запуска.
Когда Клипер объявили, мысль использовать его ВА или производную от него для суборбитальных полетов посетила меня.
Но как его запускать? Как Космополис самолетом и ракетным ускорителем? И куда? Жалко J такой ВА на 3-5 минут невесомости ... Может из Плесецка/Байконура на Камчатку по отлаженному J маршруту – но это только ракетой, зато невесомости минут 15 ... Ну и билет подороже соответственно.
Какой ракетой? У Союз-У оторвать две Боковушки J ? Или снять 3-ю ступень – ведь такая из двух ступеней запускала первый спутник в 1957.
А может один из вариантов Воздушного старта подойдет?
Так или иначе, но идея использовать ВА Клипера или скорее его модификацию для суборбитальных полетов напрашивается.
Понятно, почему Боинг и другие крупные аэрокосмические фирмы игнорируют суборбитальный туризм – на фоне их основных бизнесов это мизер.
Но почему наши фирмы с их небольшими оборотами упускают этот шанс?
Для них это не мизер.
Я этой осенью в одной из веток про турполеты вокруг Луны писал, что РККЭ следовало бы создать СП (типа Газкома) с одной из финансово-промышленных групп для коммерческих пилотируемых проектов. Одним из 4-х направлений мог быть суборбитальный туризм.
Кстати, после полета Ольсена его "дублер" Костенко, бывший президент Космополиса, обещался через пару месяцев сделать заявление об этом туризме.
Можно проще. Значительно проще. Нам надо примерно 1 км/c ХС. Это соответствует массе топлива керосин-кислород примерно в 10 тонн, учитывая вес ступени.
Так вот - берем третью ступень Союза, одну третью, без первой и второй, либо Байкал - опять же без второй ступени. И просто ее недозаправляем на вес Клиппера - т.е. примерно на 40%.
Ставим на нее Клиппер и запускаем. И Байкал, и 3-я ступень вытянут даже больше, чем 8.5 тонн Клипера. Раза в два примерно. Полет на Байкале вообще будет чуть ли не орбитальным - с ХС порядка 4 км/с.
Предложение использования (сильно) модифицированного РБ ДМ обусловлено тем, что вся техника проекта в таком случае делается одной фирмой. В таком деле, как коммерческие полёты туристов, это особенно важный фактор. Без этого у проекта гораздо больше шансов погибнуть в процессе перетягивания одеял.
Третья ступень Союза-У -
Stage Number: 2. 1 x Soyuz 11A511U-2 Gross Mass: 25,200 kg. Empty Mass: 2,355 kg. Thrust (vac): 30,400 kgf. Isp: 330 sec. Burn time: 250 sec. Diameter: 2.66 m. Span: 2.66 m. Length: 6.74 m. Propellants: Lox/Kerosene No Engines: 1. RD-0110 Status: In Production.
- не подойдёт по нескольким причинам. Во-первых, у неё мала тяга. Чтобы ступень была многоразовой, её придётся утяжелить - парашютной системой. Вытянуть 12 тонн ПН (это Клипер плюс сузая ступень) на ХС 2200 м/с - понадобится примерно столько же топлива при УИ 3000 м/с. А стартовую массу 24 тонны движок уже не поднимет практически. Кроме того, РД-0110 такого УИ - 3000 м/с - у Земли не даёт. Во-вторых, этот двигатель вообще не предназначен для работы у Земли. Модифицировать его - это работа с Воронежем, да и само использование, что тоже плохо по вышеуказанным причинам.
Что такое Байкал - вообще непонятно. Он хоть раз летал? :) Предлагаемые модификации РБ ДМ все основаны на летавшем железе.
Ладно, а как насчет второй ступени Зенита? 90 тонн тяги ее движка как, хватит? ;-)
И возражение по поводу изготовления не на Энергии - не принимается. Если Энергии надо будет, они на базе третьей ступени Союза сделают уменьшенный вариант и буду его сами делать - заказать на Энергомаше двигатель им даже проще чем Воронежу.
Второй вариант - сделать ступень с реактивной посадкой на ТРД ;-))
Три штуки, с дефлекторами для регулировки тяги и управления по крену, скажем - РД-33. По 5 тонн тяги каждый, грубо говоря, стартовая тяга растет на 15 тонн. 45 тонн на 30 тонн массы, думаю, более чем хватит ;-). Посадка - чисто на тяге ТРД. Думаю, имея дефлекторы, нет проблем развернуть ступень соплами ТРД вперед из любого положения.
А что, если использовать для разгона такого вот суборбитального Клиперенка подходящий РДТТ, например, первую ступень какой-нибудь МБР?
90 тонн тяги движка второй ступени Зенита - много. А зачем лишние перегрузки?
Вторая ступень, кроме того, изготавливается не в Энергии. Даже не в России.
Энергия на базе третьей ступени может сделать, что угодно. Но не будет, потому что это невыгодно. Сначала делать ступень, а потом её переделывать - плохо, потому что дорого и неэффективно. Во-первых, ступень делается не в Энергии. Думаете, как будет выглядеть процесс покупки такой ступени? :) Во-вторых, не у Энергии все данные по ступени, и переделывать то, что делаешь не сам... Использовать третью ступень - мысль хорошая, но суборбитальный туризм - это не госбизнес, а работы отдельных, конкурирующих фирм, просто так никто ничего делать не будет и возможность сделать всё в рамках одной фирмы - это плюс, который не надо недооценивать. Можно и по-другому, но гораздо сложнее. Капиталисты, рассматривающие бизнес-планы, которые подразумевают прибыль, такие вещи существенно учитывают.
По той же причине плохо сделать ступень с посадкой на ТРД. Это РКК надо кооперироваться с авиастроителями - в коммерческом проекте. Это не их профиль.
Сделать старт на РДТТ тоже плохо - потому что РКК не делает РДТТ. Есть и специфические дополнительные минусы - например, РДТТ более опасны для пилотируемого (а мы говорим о туристах) полёта. Статистика Шаттлов обратное не доказывает - по крайней мере, многим специалистам.
Конечно, переделка РБ ДМ выглядит несколько неожиданно. Но такое бывало, и не один раз. Есть и атмосферные варианты РД-58, и целое семейство блоков модернизируемой конструкции, и опыт переделки в ОДУ Бурана - и всё это в рамках одной фирмы. Конструкции блоков и движки закупаются в Красноярске и Воронеже и так - окончательную доводку делает сама Энергия, не говоря про разработку. Для такого (денежного) дела РКК может делать блоки целиком и сама.
На самом деле, переработка блока будет проще, быстрее и дешевле, чем доведение капсулы Клипера до лётного состояния. Но капсулу всё равно делать. Возможность использовать её для суборбитальных полётов - это возможность получать дополнительные деньги с Клипера ещё до полного ззавершения его разработки.
А то что на бак ДМа придется ВТРОЕ больше нагрузки, не смущает? ;-). На самом деле НАСТОЛЬКО переделанный ДМ - это уже и не ДМ получится.
Мое мнение - если мы берем три движка, то надо сделать систему аналогичную первой ступени Н-1. Т.е. круглый бак горючего, тороидальный - окислителя, на и через бак окислителя передается нагрузка от трех движков, расположенных в гондолах вокруг бака горючего. Никакого УВТ на движках - управление осуществляется дроселлированием. По крену - забором из движков газа из газогенераторов.
Но это будетне ДМ - это уж точно.
Потом, почему не нравится посадка на ТРД? Массы это много не сьест, размеренность у нас как раз подходящая... посадка получается МЯГКАЯ. Потом, по сравнению со стоимостью СА Клипера стоимость трех ТРД - непринципиальна, IMHO ;-)
На счет посадки на ТРД, мысль интересная. Только как их запускать будете? Там же надо для запуска воздухозаборник направить по потоку. Или сделать его поворотным? Есть над чем подумать...
ЦитироватьА то что на бак ДМа придется ВТРОЕ больше нагрузки, не смущает? ;-).
На бак ДМ нагрузки вообще не приходится - у РБ ДМ баки подвесные. Баки как раз не предполагается менять. Вот на силовой набор - да, вместо массы спутника будет 8,8 (или даже меньше) тонн капсулы. Силовой набор придётся усилить, это да. Пересчитать, согласен. Но такие переработки делались уже в истории этого блока.
ЦитироватьНа самом деле НАСТОЛЬКО переделанный ДМ - это уже и не ДМ получится.
Ну, название, конечно, можно и поменять. А дальше - что считать принципиальными изменениями. ОДУ Бурана, например, вмето тороидального бака имела сферический - а тут такой радикальной переделки не предлагается. На ОДУ было 2 двигателя вместо одного - тут тоже предлагается несколько (похоже, хорошее число 6) двигателей.
Существенно изменятся 1) силовой набор 2) трубопроводы 3) система управления. Это не так мало, потому что РБ - не такая сложная вещь. Мы ведь берём уже отработанные двигатели (ещё один плюс РД-58 по сравнению с РД-0110 - в многоразовости), которые уже использовались при старте с земли. Баки тоже остаются теми же. Силовой набор придётся изменить, заново проделав расчёты; это, однако, сделать гораздо проще, например, чем просчитать усилия на корпусе капсулы. Трубопроводы тоже потребуют существенной замены и перерасчётов, но и это штатная задача, попроще многих других при разработке ВА Клипера. СУ делать заново - и это тоже нормальная задача, посильная РКК.
ЦитироватьМое мнение - если мы берем три движка,
По расчётам получается, что на этот РБ лучше поставить 6 двигателей.
Цитироватьто надо сделать систему аналогичную первой ступени Н-1.
В каком-то смысле так и получается.
ЦитироватьТ.е. круглый бак горючего, тороидальный - окислителя
На Н-1 оба бака были сферическими. На РБ ДМ сферический бак - жидкого кислорода, тороидальный - керосина. В последней модификации РБ ДМ бак окислителя уже, кажется, сфера с цилиндрической проставкой.
Цитировать, на и через бак окислителя передается нагрузка от трех движков, расположенных в гондолах вокруг бака горючего.
Нагрузка от шести движков передаётся на кольцевую раму, которую поддерживают фермы, сходящиеся центре тороидального бака горючего, а также фермы, обходящие бак горючего снаружи. Крепление ПН остаётся тем же, бака ЖК и горючего - тоже. Меняется передача усилий от двигателей на силовой набор.
ЦитироватьНикакого УВТ на движках - управление осуществляется дроселлированием. По крену - забором из движков газа из газогенераторов.
Это как будет удобнее разработчикам - тут важнее мнение двигателистов. Заметим, например, что у атмосферного варианта РД-58 будет короче сопло - и диаметр на срезе тоже будет меньше. Значит, длина и поперечные габариты будут меньше, что позволит сделать РБ более компактным.
ЦитироватьПотом, почему не нравится посадка на ТРД? Массы это много не сьест, размеренность у нас как раз подходящая... посадка получается МЯГКАЯ. Потом, по сравнению со стоимостью СА Клипера стоимость трех ТРД - непринципиальна, IMHO ;-)
Масса ТРД заставит, среди прочего, заново размеривать баки, потому что имеющихся не хватит. Вообще, посадка такого блока - тонкий момент. Можно попробовать исползовать сами ЖРД прямо перед посадкой для смягчения. Можно попробовать надувную подушку организовать. Этот вопрос придётся обдумывать, конечно, и решать, что и как лучше.
ИМХО, установка avmich'а на использование для суборбитальных полетов ВА Клипера только компонентов пр-ва РКК Энергия не очень продуктивна. Нуна практически по-новой разрабатывать и испытывать разгонный блок, пусть и из уже ранее отработанных узлов и агрегатов. А это время и деньги - хотя понятно, что РКК в деньгах на разработку очень заинтересована. И перспективы у такого вот нового РБ очень сомнительны, т.к. у него будет только упомянутая ниша.
Военные вот не знают, откуда взять деньги на уничтожение МБР СС-24/25 путем подрыва. А что, если использовать эти ступени в созидательных целях - отработка ВА Клипера и его систем посадки, а потом - и для банального зарабатывания денег? Т.с., соединить приятное с полезным. Уж ради этого манагеры Энергии могут немного подсуетится, договориться с МО и закупить партию пусков. Все равно ведь кучу МБРов утилизовать надо. Опять же экономим на спасении бустера. Не вижу минусов, одни плюсы для всех.
Опасность РДТТ для пилотируемых полетов ИМХО надумана.
ЦитироватьА это время и деньги - хотя понятно, что РКК в деньгах на разработку очень заинтересована.
Вы не поняли, Валди - инвесторы этого проекта не будут заинтересованы ни в каких дополнительных тратах, потому что это уменьшает их прибыль. Ключевым игроком будет РКК - и скорее всего, РКК будет оплачивать по крайней мере значительную часть расходов, поэтому она никак не заинтересована в усложнении работы сверх необходимого.
Другое дело, что эта "практически по-новой" разработка не слишком сложна - есть баки, двигатели и отдел, хорошо с ними знакомый.
ЦитироватьИ перспективы у такого вот нового РБ очень сомнительны, т.к. у него будет только упомянутая ниша.
Это совершенно неважно, так как предполагается, что суборбитальные полёты будут приносить деньги. В этом случае такой РБ становится самоценным - его и не надо для чего-то другого использовать, он уже хорошо работает сам по себе, в данном проекте.
Возможно, не удастся вернуть все или часть денег, потраченных на разработку. Это вопросы, которые нужно тщательно смотреть с экономической стороны, оценивать с точки зрения рынка и т.п. Плюсы тут такие, что требуемые инвестиции невелики (например, РКК будет сложнее сделать аналог КВРБ, чем такой РБ, как здесь описывается - потому что КВРБ был бы гораздо менее известной для РКК платформой), и могут быть использованы вполследствии (потому что РКК - владелец всех или части разработок). Всё это надо считать.
ЦитироватьВоенные вот не знают, откуда взять деньги на уничтожение МБР СС-24/25 путем подрыва. А что, если использовать эти ступени в созидательных целях - отработка ВА Клипера и его систем посадки, а потом - и для банального зарабатывания денег? Т.с., соединить приятное с полезным. Уж ради этого манагеры Энергии могут немного подсуетится, договориться с МО и закупить партию пусков. Все равно ведь кучу МБРов утилизовать надо. Опять же экономим на спасении бустера. Не вижу минусов, одни плюсы для всех.
В НК был проект использования ТТУ для Протона. Почему не получилось? Почему получится здесь?
ЦитироватьОпасность РДТТ для пилотируемых полетов ИМХО надумана.
Так считают многие специалисты. Ключевые - но не единственные - претензии - РДТТ нельзя выключить в случае аварии, и его вместе с зарядом нельзя испытать в работе - он одноразовый (при этом заряд -гораздо более интегральная часть РДТТ, чем топливо - часть ЖРД).
ЦитироватьЦитироватьОпасность РДТТ для пилотируемых полетов ИМХО надумана
Так считают многие специалисты. Ключевые - но не единственные - претензии - РДТТ нельзя выключить в случае аварии, и его вместе с зарядом нельзя испытать в работе
А вот создатели Шаттла так не считали, и после Челленджера тоже. Да и новый CEV выводить будут на порохе.
Я, конечно, не в курсе по аварийности МБР на ЖРД и РДТТ, но что-то мне подсказывает, что у последних она намного меньше. Может, ракетчики здесь подтвердят/опровергнут мое мнение с цифрами в руках?
При беспилотной отработке ВА Клипера и его САС "ключевые претензии к РДТТ" не канают, а для последующих пилотируемых суборбитальных полетов отработанную САС надо иметь в любом случае.
МО должен за ликвидацию МБР так и так надо денежки немалые высаживать. Так лучше пустить их на отработку Клипера, чем распылять их в самом прямом смысле при утилизации взрывом.
Я уж не говорю о том, чтодалеко небезграничные ресурсы (время и деньги), потраченые РКК на разработку нового бустера, гораздо разумнее направить на разработку самого Клипера. И вообще, "не надо плодить сущностей".
ЦитироватьЯ уж не говорю о том, чтодалеко небезграничные ресурсы (время и деньги), потраченые РКК на разработку нового бустера, гораздо разумнее направить на разработку самого Клипера. И вообще, "не надо плодить сущностей".
Давайте в этой теме оставим спор о преимуществах и недостатках ЖРД и РДТТ.
На разработку бустера для подъёма суборбитальной капсулы деньги в любом случае понадобятся, так что принципиальной разницы здесь нет. Даже если делать на РДТТ, эти бустеры наверняка понадобится приспосабливать к выводу капсулы (ограничения по ускорениям, управляемость по как минимум каналу вращения, возможность установки ПН сверху...)
Цитироватьбустеры наверняка понадобится приспосабливать к выводу капсулы (ограничения по ускорениям, управляемость по как минимум каналу вращения, возможность установки ПН сверху...)
1. Ограничение по ускорению решаются подбором подходящей МБР и довешивания мешков с песком.
2. Управляемость уже решена на МБРах с рождения.
3. Для установки ПН надо лишь переходный конус сварить.
ЦитироватьНа счет посадки на ТРД, мысль интересная. Только как их запускать будете? Там же надо для запуска воздухозаборник направить по потоку. Или сделать его поворотным? Есть над чем подумать...
А что тут думать - запускаем в падении, ориентировавшись по потоку. Потом на уже запущенных ТРД - разворачиваемся дефлекторами. Точнее, плавно разворачиваемся в окологоризонтальный полет, потом гасим скорость 'горкой', и вертикальная посадка.
Дефлекторы выглядят как газовые рули, в потоке от двигателя, 'делящие' поток от двигателя пополам и отклоняющие в пределе его до 90 градусо вбок.
Ну и каков глубинный смысл этого цирка?
Если даже отвлечься от бешеных затрат времени и средств на разработку самолетов ВВП (Харриер, Як-38/141, Ф-35), зачем оно такое воопче? Клипер садится по-самолетному, в крайнем случае на парашюте. Зачем для суборбитального Клипера городить что-то третье, нехилым гимором при этом?
ЦитироватьЦитироватьбустеры наверняка понадобится приспосабливать к выводу капсулы (ограничения по ускорениям, управляемость по как минимум каналу вращения, возможность установки ПН сверху...)
1. Ограничение по ускорению решаются подбором подходящей МБР
То есть, уже не все МБР подходят, а только некоторые.
Цитироватьи довешивания мешков с песком.
Хорошее решение :) . Ускорение так можно уменьшить - но надо не уменьшить излишне набираемую скорость. РДТТ в России многоступенчатые, у каждого ХС небольшая... Много наберёте хороших?
Проблема "сделано не в РКК" остаётся.
Цитировать2. Управляемость уже решена на МБРах с рождения.
СУ на МБР может стоять не на каждой ступени. Что, если понадобится именно та ступень, на которой нет СУ?
Не говоря о том, что СУ придётся приспосабливать под другую циклограмму - скажем, лететь вертикально вверх. Это переделка, и выливается в деньги. Так ведь можно сказать, что и переделка РБ несущественна - подумаешь, привесить силовую раму да навешать дополнительных камер. Ну, трубопроводы поменять на более широкие. Ну, СУ слегка поменять. А ведь такие мелочи - и в случае с РДТТ бывают.
Цитировать3. Для установки ПН надо лишь переходный конус сварить.
Верхняя ступень МБР может быть рассчитана на меньшую ПН, чем требуется.
Даже если использовать ступени МБР, полёты на ЖРД могут оказаться дешевле. Посадка РБ - вблизи места старта, заправка относительно недорогая. А каждую ступень МБР ведь ещё надо привезти из военной части. Разве что военные будут доплачивать - но, думаю, им проще отстреливать в учебных целях.
> Ну и каков глубинный смысл этого цирка?
Кстати, в голову пришло... а необязательно ведь ТРД использовать. Можно и ЖРД слабенькие. Думаю, суммарной тяги в 10 тонн более чем хватит, причем ЖРД будут не мертвым грузом - они добавляют тяги при старте. Т.е. выпрыгиваем из атмосферы, потом ориентируемся ленточным парашутом, им же подруливаем (меняя длину 3х тросов, которыми он прикреплен) и в конце полета - активируем ЖРД и на них гасим те 100 м/с которые РБ имеет в вертикальном полете, сиречь падении. Садимся на шасси типа лунного. По моему, красиво ;-).
Off-topic
Для суборбитального туризма нужен самолет типа Спироли с горизонтальным взлетом и посадкой и временем полета NY-Tokyo 40 минут с коротким периодом невесомости. Тогда это мероприятие будет весьма коммерчески успешно.
По поводу переделки РБ ДМ для суборбитальных пусков Клипера один маленький вопрос. Зачем Энергии это делать, если у нее уже есть давно (с 1995 г.) проработанный проект РН Квант (диаметр 3.9 м, тяга при старте 291 тс, 4 РД-120 на первой ступени, РБ ДМ-SL в качестве второй ступени)? Для суборбитального Клипера вторая ступень возможно не нужна.
По поводу ТРД, еще при проектировании КК Союз прорабатывался вариант посадки на плоском ТРД для СВВП ОКБ С.К.Туманского (для Старого: экспериментальный ЛА с ТРД для отработки взлета и посадки будующих самолетов СВВП был разработан в 1957 г. и испытывался). Габариты и вес этого ТРД подходили для его установки на днище "фары" под сбрасываемым лобовым экраном.
Тяга при старте 291 тс - это гораздо больше, чем надо для суборбиты на капсуле Клипера. В несколько раз.
Аппарат, летающий Нью-Йорк-Токио за 40 минут, имел бы огромный спрос, уверен. Только это практически орбитальная скорость. Суборбитальный аппарат гораздо скромнее по характеристикам.
Это авмич.
ЦитироватьПо поводу ТРД, еще при проектировании КК Союз прорабатывался вариант посадки на плоском ТРД для СВВП
Бу-а-а-аааа! И каков был результат "проработки"? (если даже она действительно была?) ;)
ЦитироватьОКБ С.К.Туманского (для Старого: экспериментальный ЛА с ТРД для отработки взлета и посадки будующих самолетов СВВП был разработан в 1957 г. и испытывался). Габариты и вес этого ТРД подходили для его установки на днище "фары" под сбрасываемым лобовым экраном.
Это анекдот? Где можно с ним подробнее ознакомиться?
ЦитироватьБу-а-а-аааа! И каков был результат "проработки"? (если даже она действительно была?) ;)
Это анекдот? Где можно с ним подробнее ознакомиться?
Это более достоверная информация, чем домыслы о 7К-ОК, как следствие "Джеминай". ;)
Ц.В.Соловьев, Проектные разработки спускаемых аппаратов с аэродинамическим качеством в отделе 9 ОКБ-1 (http://spek.keytown.com/tvorch/Space40/1998/books_98/Soloviev.htm)
ЦитироватьВ это время в ЛИИ МАП проходили испытания "Турболета" - экспериментального летающего аппарата с ТРД, на котором были отработаны режимы и техника взлета и посадки будущих вертикально взлетающих и садящихся самолетов (СВВП). Турболет был разработан в 1957 г. авиаконструктором Назаровичем Рафаэлянцом и испытывался летчиком-испытателем Александровичем Гарнаевым.
В ОКБ Сергея Константиновича Туманского нам показали макет плоского ТРД для СВВП, с осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и соплом с центральным телом. Габариты и вес вполне подходили для его установки на днище СА типа "фары". После получения эскизного проекта с чертежами этого ТРД, мы скомпоновали СА следующей формы: почти плоский сегментальный, сбрасываемый перед посадкой лобовой экран, далее слегка коническая, почти цилиндрическая часть, где размещался ТРД, и затем полуконическая кормовая часть, от "фары" (кабины космонавтов) предыдущих рад ток.
Запас топлива был рассчитан на 10 минут управляемого полета на ТРД. Такая комбинированная парашютно-реактивная система посадки обеспечивала достаточно комфортабельное мягкое приземление СА и позволяла выбрать более удобное для посадки место.
...
Для варианта СА с ТРД обеспечивалась посадка на радиомаяк на площадку, как мы говорили: "Размером в стадион, когда после посадки космонавты выходят и докладывают генералу".
О Цезаре Васильевиче Соловьеве в "Истории проектирования корабля "Восток""
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/akiem/5v-vostok.html
ЦитироватьЦ.В.Соловьев кандидат - технических наук, перешедший в ОКБ-1 из ЦАГИ, где занимался проектированием вертолетов. Для С.П.Королева это был очень нужный специалист, поскольку он был заинтересован в проработке варианта приземления спускаемого аппарата с использованием авторотируюшего спуска. Кроме этого Ц.В.Соловьев занимался серьезными поисками альтернативной формы спускаемого аппарата которая помогла бы снизить перегрузку, действующую на космонавта на участке возвращения в атмосферу, в 2-2,5 раза. Для этого надо было перейти от баллистического спуска, присущего сферическому аппарату, к так называемому скользящему спуску, присущему аппарату с небольшим аэродинамическим качеством. В результате этих поисков была найдена фарообразная форма, примененная впоследствии на кораблях типа "Союз".
ЦитироватьЦитироватьБу-а-а-аааа! И каков был результат "проработки"? (если даже она действительно была?) ;)
Это анекдот? Где можно с ним подробнее ознакомиться?
Это более достоверная информация, чем домыслы о 7К-ОК, как следствие "Джеминай". ;)
Буа-ха-ха! Ну и каков же результат "проработки"? Химера лопнула не родившись? И где ж тот "плоский мотор"? Тоже химера лопнула не родившись?
Хотя б глазком взглянуть как в представлении аферистов мог выглядеть этот "СА-турболёт"...
Вот то, что эти так называемые "конструкторы" бредили такими химерами в том числе было причиной того что потом приходилолсь навёрстывать и делать "советский Джеминай" с большим опозданием.
Олег, мне странно что вы не отличаете химеры от реальностей. Союз-"советский Джеминай" это реальность. Вы ничего не в состоянии на это возразить. И то, что для возражения приходится притягивать за уши такие бредовые химерическуие прожекты это только лишний раз показывает что возразить нечего.
Честно говоря я не верю что подобный прожект ("СА-турболёт") существовал. Если же это правда то это ужас и позор. Полнейшая деградация конструкторской мысли. Тогда ещё понятнее почему мы в такой заднице... :(
Блин :!: и сюда Старый приперся со своим любимым бредом :evil: :evil: . Щас всю тему изгадит.
ЦитироватьБлин :!: и сюда Старый приперся со своим любимым бредом :evil: :evil: . Щас всю тему изгадит.
Игорь, повнимательнее. Меня пригласили:
ЦитироватьПо поводу ТРД, еще при проектировании КК Союз прорабатывался вариант посадки на плоском ТРД для СВВП ОКБ С.К.Туманского (для Старого: экспериментальный ЛА с ТРД для отработки взлета и посадки будующих самолетов СВВП был разработан в 1957 г. и испытывался). Габариты и вес этого ТРД подходили для его установки на днище "фары" под сбрасываемым лобовым экраном.
Я чего? Я ничего. Если вам это подходит то живите себе в мире химер. Не буду мешать...
Ай, для справки. На Турболёте был установлен двигатель РД-9Б. Тот же что на МиГ-19. Кто его видел тот скажет "нифигасе, "короткий""! Насколько я в курсе это самый относительно длинный двигатель в истории авиации. (диаметр 66 см, длина 5.5 метров). На турболёте он правда был без форсажной камеры что раза в два укоротило дело.
ЦитироватьСоюз-"советский Джеминай" это реальность. Вы ничего не в состоянии на это возразить.
Вы ничем не можете это подтвердить. Только голые ваши домыслы и ни одного факта. Факт по определению - знание, достоверность которого доказана, чем докажите? Нечем?
Цитироватьпод непосредственным руководством К.П.Феоктистова вопросами аэродинамики, устойчивости, тепловыми потоками занимались Константин Семенович Шустин, Вахтанг Григорьевич Вартанян, Цезарь Васильевич Соловьев, Гильмутдин Загрутдинович Давлетшин, Борис Иванович Столповский и др.
Для вас это аферисты? Тогда с вами все ясно.
ЦитироватьВы ничем не можете это подтвердить. Только голые ваши домыслы и ни одного факта. Факт по определению - знание, достоверность которого доказана, чем докажите? Нечем?
Одинаковое назначение, одинаковые решаемые и решённые задачи - не факт? Появление одного после другого не факт?
Только почему в этом топике?
ЦитироватьЦитироватьпод непосредственным руководством К.П.Феоктистова вопросами аэродинамики, устойчивости, тепловыми потоками занимались Константин Семенович Шустин, Вахтанг Григорьевич Вартанян, Цезарь Васильевич Соловьев, Гильмутдин Загрутдинович Давлетшин, Борис Иванович Столповский и др.
Для вас это аферисты? Тогда с вами все ясно.
Паааагадите! При чём тут Феоктистов, аэродинамика и тепловые потоки? Вы про какойто "СА-турболёт" говорили или уже нет?
ЦитироватьПаааагадите! При чём тут Феоктистов, аэродинамика и тепловые потоки? Вы про какойто "СА-турболёт" говорили или уже нет?
Повторяю для невнимательных
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=105865#105865
Там ссылочка была мышкой кликните и почитайте внимательно.
ЦитироватьТяга при старте 291 тс - это гораздо больше, чем надо для суборбиты на капсуле Клипера. В несколько раз.
Аппарат, летающий Нью-Йорк-Токио за 40 минут, имел бы огромный спрос, уверен. Только это практически орбитальная скорость. Суборбитальный аппарат гораздо скромнее по характеристикам.
Это авмич.
РН Квант с РБ ДМ в качестве 2-й ступени выводит на опорную орбиту высотой 200 км массу полезного груза с космодрома Байконур - до 5,2 т с космодрома Плесецк - до 4,7 т. А сколько у ВА Клипера? И на какую высоту РН Квант без РБ ДМ выведет ВА Клипера?
ЦитироватьЦитироватьТяга при старте 291 тс - это гораздо больше, чем надо для суборбиты на капсуле Клипера. В несколько раз.
Аппарат, летающий Нью-Йорк-Токио за 40 минут, имел бы огромный спрос, уверен. Только это практически орбитальная скорость. Суборбитальный аппарат гораздо скромнее по характеристикам.
Это авмич.
РН Квант с РБ ДМ в качестве 2-й ступени выводит на опорную орбиту высотой 200 км массу полезного груза с космодрома Байконур - до 5,2 т с космодрома Плесецк - до 4,7 т. А сколько у ВА Клипера? И на какую высоту РН Квант без РБ ДМ выведет ВА Клипера?
При чём тут орбита? Вывести Клипер на орбиту - об этом вообще речь не идёт. Выводить ракетой Квант капсулу Клипера? Если одной только первой ступенью - то куда девать избыток тяги? Мешки с песком класть? :) Клипер-то только 8,8 тонн весит, а ступень вон сколько тянет. Или заправлять по полной? Тогда слишком высоко вверх улетит - и как тогда спасать первую ступень? Она же нужна многоразовой, иначе дорого будет.
Первая ступень МБР СС-25:
Длина 8,5 метра, диаметр 1,8 метра, масса 26 тонн, пустая 3 тонны, тяга 980 кН 60 секунд, уд.импульс 233/256 секунд.
Вторая ступень МБР СС-25:
Длина 6 метров, диаметр 1,8 метра, масса 13 тонн, пустая 1,5 тонны, тяга 490 кН 64 секунд, уд.импульс 276 секунд.
На мой дилетантский взгляд, если не вторая, то первая ступень этой МБР вполне справяться для суборбитальных полетов - как испытательных с ВА или полной летной конфигурацией Клипера, так и последующих коммерческих с ВА Клипера. Просьба avmich'у посчитать, если не влом, как высоко полетит...
Пуски производятся с мобильной платформы, военные только рады будут нахоляву тренировать расчеты, МО сэкономит кучу денег на экологической утилизации уничтожаемых СНВ. Я не думаю, что МО и Роскосмос не смогут договориться и предоставить РКК дармовые испытательные возможности. Если не получиться так сделать, имеем предел бесхозяйственности...
Если эти ракеты работают на высококипящем топливе - я не проверял - то можно не считать, думаю.
Это РДТТ.
А каков ресурс этих двигателей вы не интересовались, а то делать мнороразавый разгонник на одноразовых двигателях не есть конструктивно.
ЦитироватьOff-topic
Для суборбитального туризма нужен самолет типа Спироли с горизонтальным взлетом и посадкой ... Тогда это мероприятие будет весьма коммерчески успешно.
А ПОЧЕМУ СОБСТВЕННО ОФФТОПИК ???
... вот только про "полета NY-Tokyo за 40 минут" не надо. Ето совсем другое кино.
Что нам предлагают? Взят ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ КК Клипер (коророго еще нету) и ДОСТАТОЧНО ДОРОГОЙ ОДНОРАЗОВЫЙ разгонный блок и делать на них суборбитальных полетов на высоте 100 км! А цена билета в 100 000 долл. у вас получится ??? Что-то не верю.
А почему нельзя сделать нормальный одноступеньчатый, полностью многоразовый ракетоплан на кислород-керосин или на любом другом топливе? ЧЕГО ЗДЕСЬ ТАКОГО СЛОЖНОГО ? - для страны, делающей космические корабли больше 40 лет !? Максимальная скорость - не более 1.5 км/сек - немного быстрее, чем МиГ-25.
Рутан сделал все за 20 миллионов, причем в Америке, оплачывая все по американским ценам.
ИМХО единственная причина, почему это еще не сделали в России - ИНЕРТНОСТЬ МЫШЛЕНИЯ - БЮРОКРАТИЯ.
А может и не верят русские начальники исследованиям, которые указывают, что при возможности десятки тысяч людей отдадут по 100 - 200 тысяч долл., чтобы полететь на таком аппарате ???
ЦитироватьА каков ресурс этих двигателей вы не интересовались, а то делать мнороразавый разгонник на одноразовых двигателях не есть конструктивно.
Ну Вы хоть почитайте, о чем речь идет...
Avmich предлагает для испытательных суборбитальных (и последующих коммерческих) полетов Клипера разработать новый многоразовый разгонник на базе имеющегося. Я считаю, что это слишком затратно по времени и деньгам и альтернативно предлагаю использовать для этого первые или вторые ступени снятых с вооружения и списываемых МБР с РДТТ. Которые в противном случае должны будут уничтожаться методом подрыва или затратно утилизироваться "экологическими способами". Ну конверсия в действии, т.с. - возьмите в качестве примера РН Старт, Днепр и т.д.
Waldi, это всё же не срвсем новый разгонник, на мой взгляд.
=новый многоразовый разгонник на базе имеющегося=
Используются имеющиеся баки и двигатели. Все остальное - новое. Все расчеты, испытания и ЛКИ - по новой.
Расчёты, испытания, ЛКИ - безусловно, по новой. Как и расчёты, испытания и ЛКИ Союза-ТМА или РБ ДМ SLB после Союза-ТМ и РБ ДМ SL соответственно.
:)
ЦитироватьЦитироватьOff-topic
Для суборбитального туризма нужен самолет типа Спироли с горизонтальным взлетом и посадкой ... Тогда это мероприятие будет весьма коммерчески успешно.
А ПОЧЕМУ СОБСТВЕННО ОФФТОПИК ???
... вот только про "полета NY-Tokyo за 40 минут" не надо. Ето совсем другое кино.
...
ИМХО единственная причина, почему это еще не сделали в России - ИНЕРТНОСТЬ МЫШЛЕНИЯ - БЮРОКРАТИЯ.
А может и не верят русские начальники исследованиям, которые указывают, что при возможности десятки тысяч людей отдадут по 100 - 200 тысяч долл., чтобы полететь на таком аппарате ???
Именно оффтопик, потому, что к теме переделки Клипера под туризм не имеет отношения.
На самом деле, что мы знаем?
1) существует спрос на туризм в космос. Есть примерно 1 желающий в 3-5 лет слетать туда заплатив 20 М.
2) есть спрос на сверхзвуковые полёты гражданской авиации, но это уже совсем другие деньги. Тут мы имеем коммерческую неудачу Конкорда. С другой стороны есть достаточно большой флот частных самолётов, один полет на котором стоит существенно дороже полёта на Конкорде. Возможно, если ставить задачу не делать массовый самолёт летающий только Лондон-Нью Йорк, а сделать VIP-суборбитальный самолёт летающий в направлении указанном клиентом, а значит способный садится на обычную полосу в Токио, Сиднее, Лондоне, Нью Йорке и т.д., то желающие найдутся.
3) есть ещё отдельная задача по переброске спецназа на другую сторону шарика. Это уже совсем не российская задача.
4) есть пример коммерческого суборбитального полёта с очень маленьким по космическим меркам бюджетом.
5) есть проект Клипер, для других целей.
6) есть наработки по Спирали и БОР-у, которые жалко выкидывать.
С другой стороны мы не знаем:
1) сколько будет желающих слетать в космос на 15 минут за меньшие деньги? Другими словами не совсем в космос, но существенно удобнее и менее опасно. Сколько будет желающих на такие эрзац-полёты?
2) сколько будет стоить билет на такой полет?
3) на сколько меньше будет стоить запуск суборбитального Клипера относительно обычного запуска на орбиту? (Мне думается не сильно меньше)
4) Сколько будет стоить суборбитальная условно говоря "Спираль" с VIP-кабиной?
5) Можно ли сделать суборбитальный самолёт, который будет большую часть времени стоять и ждать, и лишь иногда катать губернатора Чукотки и при этом быть прибыльным?
ЦитироватьС другой стороны мы не знаем:
1) сколько будет желающих слетать в космос на 15 минут за меньшие деньги? Другими словами не совсем в космос, но существенно удобнее и менее опасно. Сколько будет желающих на такие эрзац-полёты?
Футрон, скажем, пишет:
Space Adventures, a space tourism agency, currently claims to have over 100 reservations for suborbital flights at a price of US$98,000 each, despite the current absence of a vehicle capable of offering such a flight.
http://www.futron.com/pdf/McAlisterSubcommitteeTestimony925.pdf
При желании можно найти и более подробные прогнозы. Этот вопрос довольно подробно изучается.
Цитировать2) сколько будет стоить билет на такой полет?
Есть прогнозы, согласно которым через 3 года билет будет стоить 200 тысяч за суборбитальный полёт, ещё через 3 года - 50 тысяч. Такие данные тоже имеет смысл поискать на Сети.
Цитировать3) на сколько меньше будет стоить запуск суборбитального Клипера относительно обычного запуска на орбиту? (Мне думается не сильно меньше)
Конечно, зависит, как запускать. Уверен, что предложенная здесь схема существенно (на порядки) дешевле орбитального запуска Клипера. Например, потому что всё оборудование используется многократно - нет одноразовых частей.
Цитировать4) Сколько будет стоить суборбитальная условно говоря "Спираль" с VIP-кабиной?
5) Можно ли сделать суборбитальный самолёт, который будет большую часть времени стоять и ждать, и лишь иногда катать губернатора Чукотки и при этом быть прибыльным?
На эти вопросы, может быть, ответит кто-нибудь другой.
ЦитироватьКонечно, зависит, как запускать. Уверен, что предложенная здесь схема существенно (на порядки) дешевле орбитального запуска Клипера. Например, потому что всё оборудование используется многократно - нет одноразовых частей.
Это как? Многоразовость первой ступени возможна лишь при горизонтальном старте.
Avmich предлагает оснащать свой разгонник системой мягкой посадки (парашют+мешки с воздухом :-).
ЦитироватьЦитировать3) на сколько меньше будет стоить запуск суборбитального Клипера относительно обычного запуска на орбиту? (Мне думается не сильно меньше)
Конечно, зависит, как запускать. Уверен, что предложенная здесь схема существенно (на порядки) дешевле орбитального запуска Клипера. Например, потому что всё оборудование используется многократно - нет одноразовых частей.
:lol: :lol: :lol: :lol:
Циферьки на стол, пожалуста !
Последнее, что я читал - что разработка Клипера обойдется в 1 миллиард долл. И сколько КК будут сделаны ??? 4 - 5, как Шаттл ???
Но даже для такого маленького флота РАБОТЫ НЕ БУДЕТ ! Кроме как катать туристов на 100 км по Вашему проэкту.
И так: поделим 1 миллиард на 5 - получим на каждый КК по 200 милл. долл. только на разработку. И сам КК будет стоить порядка 15 - 20 Милл. как минимум. Делим на 25 полетов (ресурс Клипера) - 8.8 милл. на один полет. Это без эксплуатационныъ расжодов, только амортизации! И все ровно - 2 миллионов на туриста (летают 5 туристов + 1 пилот). В 10 - 20 раз больше, чем нужно...
Цитировать4) Сколько будет стоить суборбитальная условно говоря "Спираль" с VIP-кабиной?
5) Можно ли сделать суборбитальный самолёт, который будет большую часть времени стоять и ждать, и лишь иногда катать губернатора Чукотки и при этом быть прибыльным?
4. В США билеты уже продаются по 200 - 250 тысяч. Потом будет дешевле. Если делать такое в России - будет еще дешевле!
5. быть прибыльным - это на задача для личных самолетов. Их задача - обеспечить максимальный комфрот и мобильность своему собственнику. А также возможность похвастаться - "вот какую крутую машину я себе купил!" Так что все решает губернатор Чукотки - лично для себя.
При предлагаемых характеристиках стоимость разработки суборбитального варианта совсем невелика.
Заложены большие запасы по массе. Полторы тонны, 30% пассивной массы - это позволяет "в лоб" делать и прочную силовую ферму, и хорошую подсистему мягкой посадки. Добавим сюда ещё то, что капсула Клипера считается в 8,8 тонн массой. А ведь даже теплозащита, не говоря о ресурсах СЖО, может быть меньшей. Система связи - тоже необязательно на всех волнах, чтобы через спутники связываться с ЦУПом с другой стороны Земли. Всё это ещё несколько сотен килограмм сэкономит. УИ двигателей тоже взят по консервативной оценке. Уже были случаи, когда обсуждаемый на форуме вариант, за неимением точной информации, оказывался с большими запасами, чем в реальности. Поэтому вполне можно считать суборбитальную капсулу полностью многоразовой (она фактически не отличается от самолёта - заправил, штатный техосмотр и можно запускать опять).
В разгонном блоке самый большой нюанс - ресурс двигателей, на сколько они рассчитаны; но РД-58 - хороший движок, а при хорошем начале суборбитальных полётов можно часть прибыли потратить на усовершенствование ЖРД. Лишним не будет - он много где используется, от этого продукция РККЭ только более конкурентоспособной станет. Всё остальное у РБ особых вопросов не вызывает - парашюты и надувной амортизатор достаточно просты и надёжны и вполне применимы в данном случае. Поэтому РБ тоже с высокой степенью многоразовости - заменил пирозамки, сложил парашют и амортизатор, заправил - и готово, если не считать проверки ЖРД.
Всё перечисленное делается за небольшое время и за небольшие деньги. Пару полётов в неделю вполне можно организовать (если хочется, можно и больше) - а это при современных ценах приносит миллион долларов от продажи билетов. В неделю. 50 миллионов в год, при не слишком больших ценах и частоте полётов - это примерно вклад Европы, от которого она пока отказалась. Это достаточно большие деньги, уважаемые, чтобы имело смысл за ними охотиться.
Главный козырь по деньгам при разработке капсулы Клипера - в том, что эта капсула разрабатывается всё равно в рамках орбитального Клипера. Для суборбитального проекта она достаётся, грубо говоря, даром. На практике, конечно, накладные расходы будут - но они будут намного меньше, чем стоимость разработки.
На счёт стоимости разработки Клипера РККЭ продолжает утверждать, что за 10 млрд рублей берётся разработать и запустить один аппарат с указываемыми характеристиками. Это 350 млн долларов, или 3500 билетов туристам по 100 тысяч долларов.
Расходы на разгонник - дополнительные, но сравнительно невелики - велика степень заимствования имеющихся решений. То есть, есть движки, есть баки, понятна конфигурация - и есть отдел, которому это всё хорошо знакомо. Это всё крупные плюсы по срокам и деньгам по сравнению с разработкой разгонника с нуля.
Да, напомню ещё - разгоннику не нужна та часть блока ДМ, которая позволяет осуществлять многократный старт двигателя в полёте. Это ещё несколько удешевляет, упрощает и облегчает разгонник.
Принципиальное отличие суборбитального аппарата от КА - то, что суборбиталник проводит в атмосфере существенно большее время в процентном отношении к всему времени полёта. Значит принципы построения многоразового суборбитального аппарата должны быть принципиально другими. Второе принципиальное отличие - существенно меньшее количество топлива необходимо на единицу массы полезной нагрузки. Значит в принципе такой аппарат можно сделать одноступенчатым, либо ставить на него одноразовые РДТТ бустеры.
А использовать многоразовый КА с ограниченным ресурсом полётов - мне кажется оверкилл.
ЦитироватьПринципиальное отличие суборбитального аппарата от КА - то, что суборбиталник проводит в атмосфере существенно большее время в процентном отношении к всему времени полёта.
Согласен.
ЦитироватьЗначит принципы построения многоразового суборбитального аппарата должны быть принципиально другими.
А вот это ниоткуда не следует. Грубо говоря, в бассейне воды гораздо больше, чем в бутылке. Думаете, законы гидравлики принципиально различаются при описании вытекания воды из них?
Я хочу сказать, что в данном случае теплозащита суборбитального аппарата не может быть сложнее, чем теплозащита орбитального. В любой момент времени скорость суборбитального не выше скорости орбитального в аналогичный момент времени. При посадке даже можно надеяться получить равенство высоты и скорости - после чего полёт суборбитального не будет отличаться от орбитального, что и позволит дополнительно отработать посадку орбитального Клипера на суборбитальных полётах. Но только собственно посадку, а не торможение в атмосфере, конечно.
При взлёте нагрузки на теплозащиту меньше, чем при посадке. Это связано с тем, что старт вертикальный, скорость поначалу мала и растёт сравнительно медленно. В результате больших скоростей (а большие скорости для суборбитального аппарата - это совсем не такие большие скорости, как для орбитального) Клипер достигает уже в достаточно разреженных слоях атмосферы, что обеспечивает малость теплопотока от нагрева воздуха. Вообще, теплозащита нужна именно при спуске, а не при старте. Кроме того, суборбитальный полёт - это строго вверх, а орбитальный полёт начинает искривлять траекторию относительно рано - то есть, орбитальный Клипер греется больше суборбитального. Но всё равно мало.
ЦитироватьВторое принципиальное отличие - существенно меньшее количество топлива необходимо на единицу массы полезной нагрузки. Значит в принципе такой аппарат можно сделать одноступенчатым
Верно. Так и предлагается.
Цитировать, либо ставить на него одноразовые РДТТ бустеры.
Это, уверен, дороже - одноразовые РДТТ нужно делать, а многоразовый разгонник на ЖРД - в основном только заправлять. Если брать РДТТ от конверсионных программ - их хватит на значительное количество полётов? Дальше, многие (большинство, насколько знаю) считают (особенно в России), что полёты на РДТТ людей принципиально менее безопасны, чем полёты на ЖРД. Шаттл делался по нетехническим причинам твёрдотопливный (нужно было поддержать производителя Минитменов заказами), авария Челленджера это до какой-то степени показала.
ЦитироватьА использовать многоразовый КА с ограниченным ресурсом полётов - мне кажется оверкилл.
Безусловно, многоразовая система оправдывает себя при большом количестве полётов - а суборбитальные полёты дешевле, поэтому есть надежда на больший спрос на билеты. Эта надежда подкрепляется маркетинговыми исследованиями.
Не предлагаю сделать орбитальный Клипер и расходовать его для суборбитальных полётов :) . Предлагаю сделать суборбитальную акпсулу - упрощённый вариант, который, тем не менее, имеет много общего с орбитальным.
Дурацкая идея - а нафига ВООБЩЕ сбрасывать разгонник? Может, его лучше жестко примонтировать к Клипперу, сделать на нем крыло, и прямо с ним и садиться? Полторы тонны много к 8.8 не добавят, ТЗП там не надо... верхнее крыло только чтобы сохранилась аэродинамическая балансировка...
И получится у нас 5-местный суборбитальный самолет Москва - Крым с временем полета примерно 20 минут ;-). Сколько там стоят 10 тонн керосина + ЖК? ;-)
Причем В ПРИНЦИПЕ такой самолет может ВЗЛЕТАТЬ тоже горизонтально. У него будет правда сильно задняя центровка, но с его тяговооруженностью это не очень страшно. Зато залив лишнюю тонну топлива мы получаем возможность старта с любого аэродрома, без выделенного стартового комплекса.
ЦитироватьЦитироватьПринципиальное отличие суборбитального аппарата от КА - то, что суборбиталник проводит в атмосфере существенно большее время в процентном отношении к всему времени полёта.
Согласен.
ЦитироватьЗначит принципы построения многоразового суборбитального аппарата должны быть принципиально другими.
А вот это ниоткуда не следует. Грубо говоря, в бассейне воды гораздо больше, чем в бутылке. Думаете, законы гидравлики принципиально различаются при описании вытекания воды из них?
В том-то и дело, что разная. Упругость воды не бесконечна. В бутылке сжатие воды вы не заметите, в бассейне - можете. Если бы вода не сжималась, уровень воды в мировом океане был бы на 30 метров выше.
Если Вы делаете одноступенчатый аппарат, зачем Вам отстреливать ступень сразу после окончания ее работы? Если Вы начнете спуск сразу после исчерпания топлива, значит Вы можете спасти первую ступень на крыльях спускаемого аппарата. Первую ступень отстреливают, чтоб лететь дальше избавившись от лишнего груза. Если Вам дальше не лететь, то и отстреливать ничего не нужно.
В этом принципиальное отличие масштабов.
ЦитироватьЯ хочу сказать, что в данном случае теплозащита суборбитального аппарата не может быть сложнее, чем теплозащита орбитального. В любой момент времени скорость суборбитального не выше скорости орбитального в аналогичный момент времени. При посадке даже можно надеяться получить равенство высоты и скорости - после чего полёт суборбитального не будет отличаться от орбитального, что и позволит дополнительно отработать посадку орбитального Клипера на суборбитальных полётах. Но только собственно посадку, а не торможение в атмосфере, конечно.
При взлёте нагрузки на теплозащиту меньше, чем при посадке. Это связано с тем, что старт вертикальный, скорость поначалу мала и растёт сравнительно медленно. В результате больших скоростей (а большие скорости для суборбитального аппарата - это совсем не такие большие скорости, как для орбитального) Клипер достигает уже в достаточно разреженных слоях атмосферы, что обеспечивает малость теплопотока от нагрева воздуха. Вообще, теплозащита нужна именно при спуске, а не при старте. Кроме того, суборбитальный полёт - это строго вверх, а орбитальный полёт начинает искривлять траекторию относительно рано - то есть, орбитальный Клипер греется больше суборбитального. Но всё равно мало.
Не больше, а сильно меньше.
ЦитироватьЦитироватьВторое принципиальное отличие - существенно меньшее количество топлива необходимо на единицу массы полезной нагрузки. Значит в принципе такой аппарат можно сделать одноступенчатым
Верно. Так и предлагается.
Цитировать, либо ставить на него одноразовые РДТТ бустеры.
Это, уверен, дороже - одноразовые РДТТ нужно делать, а многоразовый разгонник на ЖРД - в основном только заправлять. Если брать РДТТ от конверсионных программ - их хватит на значительное количество полётов? Дальше, многие (большинство, насколько знаю) считают (особенно в России), что полёты на РДТТ людей принципиально менее безопасны, чем полёты на ЖРД. Шаттл делался по нетехническим причинам твёрдотопливный (нужно было поддержать производителя Минитменов заказами), авария Челленджера это до какой-то степени показала.
Забудем про них.
ЦитироватьЦитироватьА использовать многоразовый КА с ограниченным ресурсом полётов - мне кажется оверкилл.
Безусловно, многоразовая система оправдывает себя при большом количестве полётов - а суборбитальные полёты дешевле, поэтому есть надежда на больший спрос на билеты. Эта надежда подкрепляется маркетинговыми исследованиями.
Не предлагаю сделать орбитальный Клипер и расходовать его для суборбитальных полётов :) . Предлагаю сделать суборбитальную капсулу - упрощённый вариант, который, тем не менее, имеет много общего с орбитальным.
Я имел в виду, что суборбитальный туристический аппарат надо делать на большее количество полетов, чем предусматривается ТЗ на Клипер.
Если это другой аппарат, зачем делать его из Клипера? Может делать нормально под известное ТЗ?
Ведь Вы не будете спорить, что Клипер такой из-за того, что он КА. Если бы его проектировали под суборбитальный полет, он был бы совсем другим.
ЦитироватьИ получится у нас 5-местный суборбитальный самолет Москва - Крым с временем полета примерно 20 минут ;-). Сколько там стоят 10 тонн керосина + ЖК? ;-)
Римский же смотрел в окно и напряженно о чем-то думал. Положение финдиректора было очень затруднительно. Требовалось тут же, не сходя с места, изобрести обыкновенные объяснения явлений необыкновенных.
Прищурившись, финдиректор представил себе Степу в ночной сорочке и без сапог влезающим сегодня около половины двенадцатого в какой-то невиданный сверхбыстроходный самолет, а затем его же, Степу, и тоже в половине двенадцатого, стоящим в носках на аэродроме в Ялте... черт знает что такое!
:lol: :lol: :lol:
Использовать Клипер хорошо потому, что он подходит для данной задачи, и его разработка ведётся независимо от суборбитального варианта. То есть, использовать Клипер хорошо, потому что дёшево.
По этой же причине надо разделять разгонник и капсулу и сажать их отдельно. Тогда посадка Клипера одинакова в орбитальном и суборбитальном случае. Для организации посадки суборбитального варианта с прикреплённым разгонником массовые характеристики будут, как тут говорят, принципиально другими :) .
Почему орбитальный корабль греется меньше, не видно.
ЦитироватьИспользовать Клипер хорошо потому, что он подходит для данной задачи, и его разработка ведётся независимо от суборбитального варианта. То есть, использовать Клипер хорошо, потому что дёшево.
У Клипера в ТЗ записано - 25 полетов. Потом его выкидывают. Суборбитальный полет от орбитального по ресурсу не будет отличаться. Т.е. 25 туристических групп покатали - все, вылезай - приехали. Чем дешево? В недоорбитальном варианте запуска стоимость и подготовки и пуска будет как у взрослых. Потом чудесная операция по отлову падающей ступени.
Суборбтальный полет позволяет обойтись просто одноступенчатым ракетопланом с горизонтальным взлетом и посадкой. Причем с возможностью забора атмосферного кислорода на начальном этапе разгона. Т.е. экономия веса на самом тяжелом компоненте топлива.
ЦитироватьПо этой же причине надо разделять разгонник и капсулу и сажать их отдельно.
конструкция и тяжелее и дороже и сложнее в обслуживании.
ЦитироватьТогда посадка Клипера одинакова в орбитальном и суборбитальном случае.
Это минус.
ЦитироватьДля организации посадки суборбитального варианта с прикреплённым разгонником массовые характеристики будут, как тут говорят, принципиально другими :) .
Ну да, и что? Ну тяжелее, но и крыльев можно больше сделать, начальная скорость входа в атмосферу-то ниже.
ЦитироватьПочему орбитальный корабль греется меньше, не видно.
Напротив, я имел в виду, что орбтальный греется больше. Значит многие решения орбитального для суборбитального будут избыточны, т.е. то на чем можно в суборбитальном съэкономить, в Клипере будет присутствовать.
IMHO: сделать можно, полетит и приземлится. Но будет ли дешевле орбитального - вопрос открытый.
ЦитироватьЦитироватьИспользовать Клипер хорошо потому, что он подходит для данной задачи, и его разработка ведётся независимо от суборбитального варианта. То есть, использовать Клипер хорошо, потому что дёшево.
У Клипера в ТЗ записано - 25 полетов. Потом его выкидывают.
Это, конечно, минус. Но у суборбитального корабля меньше нагрузки - может быть проще повысить его ресурс.
ЦитироватьСуборбитальный полет от орбитального по ресурсу не будет отличаться.
Это неочевидно.
ЦитироватьВ недоорбитальном варианте запуска стоимость и подготовки и пуска будет как у взрослых.
Нет, в суборбитальном будет гораздо меньше, потому что нагрузки (при возвращении) и длительность полёта существенно меньше.
ЦитироватьПотом чудесная операция по отлову падающей ступени.
Посадка на ВПП в случае крылатого варианта, посадка на парашютах - в случае бескрылого. Будет вариант с подхватом - можно и подхватывать, почему нет?
ЦитироватьСуборбтальный полет позволяет обойтись просто одноступенчатым ракетопланом с горизонтальным взлетом и посадкой.
Да, но для такого случая ракетоплан придётся разрабатывать с нуля. Это - большие затраты на разработку. Здесь же предлагается эти большие затраты сэкономить, взяв подходящий - хотя и неоптимальный - аппарат. Хуже характеристики, но существенно дешевле разработка. Есть и плюсы.
ЦитироватьПричем с возможностью забора атмосферного кислорода на начальном этапе разгона. Т.е. экономия веса на самом тяжелом компоненте топлива.
Уверен, не окупается усложнением разработки. Разработка Клипер стоит 300 млн уе. В этом варианте таких денег вообще не требуется; модификация РБ ДМ существенно дешевле.
ЦитироватьЦитироватьПо этой же причине надо разделять разгонник и капсулу и сажать их отдельно.
конструкция и тяжелее
Да, технически неоптимально.
Цитироватьи дороже
Радикально дешевле, чем разрабатывать с нуля заново.
Цитироватьи сложнее в обслуживании.
Нет, модульные варианты проще в обслуживании, чем монолитные.
ЦитироватьЦитироватьТогда посадка Клипера одинакова в орбитальном и суборбитальном случае.
Это минус.
Плюс - разработка орбитального Клипера может опираться на опыт суборбитальных полётов, что увеличивает интерес к суборбитальному варианту.
ЦитироватьЦитироватьДля организации посадки суборбитального варианта с прикреплённым разгонником массовые характеристики будут, как тут говорят, принципиально другими :) .
Ну да, и что? Ну тяжелее, но и крыльев можно больше сделать, начальная скорость входа в атмосферу-то ниже.
Придётся потратить много денег на разработку.
Понимаете, сделать можно всё. Но сделать экономично - то есть, потратить возможно меньше на разработку, при этом получить возможно лучшую систему - это вопрос оптимизации. Все инвесторы ломают голову - как бы это вложить поменьше? Как бы это получить систему с возможно лучшими параметрами? Как бы это получить оптимум по этим двум, очевидно, противоречащим пожеланиям? Взять уже разрабатываемый Клипер - это возможность сильно сэкономить на разработке. Поэтому отдача к вложениям гораздо выше.
ЦитироватьЦитироватьПочему орбитальный корабль греется меньше, не видно.
Напротив, я имел в виду, что орбтальный греется больше. Значит многие решения орбитального для суборбитального будут избыточны, т.е. то на чем можно в суборбитальном съэкономить, в Клипере будет присутствовать.
С этим согласен. Я и писал, что ТЗП не понадобится такой серьёзной.
ЦитироватьIMHO: сделать можно, полетит и приземлится. Но будет ли дешевле орбитального - вопрос открытый.
Наверняка. Поймите - в этом варианте экономится значительная часть стоимости космических систем - разработка.
Согласен, что затраты на разработку ниже, но эксплуатационные затраты, думаются будут соизмеримыми со стоимостью запускоа на LEO.
Все это может перетянуть по стоимости старый добрый Союз.
У многоразовых систем есть еще один минус - чрезвычайно малая серия, то есть штучное производство. Это сильно повышает стоимость изготовления, причем надо добавить весьма существенные затраты на межполетное обслуживание. Для систем типа Рутановской, изначально спроектироованных по самолетному принципу, межполетные работы сведены к минимуму. Клипер, как мини-аналог Шаттла, в этом случае будет весьма дорог. Дешевле брать СА "Союза". При спуске с управлением по углу атаки перегрузки будут небольшими, а затраты близки к нулю - перезарядить движки мягкой посадки и уложить парашют. Ну, теплозащитный экран другой нужен. Может, сделать ТЗП несбрасываемую многоразовую, по типу ВА ТКС?
Хочу добавить, идея мне нравится. :)
ЦитироватьХочу добавить, идея мне нравится. :)
Какая конкретно?
Мне нравится идея топика с многоцелевым использованием Клипера.
Идея с многоразовостью Союза - тут я ничего сказать не могу. Тут конструктор должен сказать. Часто бывает проще сделать новое, чем переделывать старое. Вполне возможно присутствие в Союзе конструкторских решений исключающих многоразовость. Думаю, что перед тем как делать Клипер, об этом сто раз подумали.
ЦитироватьДумаю, что перед тем как делать Клипер, об этом сто раз подумали.
Не уверен. :lol:
ЦитироватьУ Клипера в ТЗ записано - 25 полетов. Потом его выкидывают.
Кого "его"? Корпус? Или всякую начинку?
Корпус. Но это еще вопрос, сколько у него ресурс в суборбитальном варианте.
Вообще, блин... идея-то одноступенчатого крылатого суборбитальника - классная. Если разгоняться до 3-4 км/c, то можно 'прыгнуть' на 5-6 тыс. км, а то и больше - если использовать схему Зенгера. Причем на 3 км/с эти 6000 преодолеются за 2000 секунд - то бишь за 40 минут. Для посадки - используем обычные ТРД, корабль будет уже легкий, и нормально сядет на любую полосу, особенно учитывая что шасси расчитано на взлетный вес, в 3 раза больше посадочного.
Силовая схема - дельта-крыло, пасажиры впереди, груз за пасажирами, топливо за грузом ;-).
Взлет на связке ТРД+ЖРД, посадка на ТРД. Возможен перегоночный полет чисто на ТРД.
Да нет тут никаких ТРД :) .
Схема базируется на нескольких китах.
1) Для суборбитальных полётов нужно разрабатывать капсулу. И с нуля это делать дорого. Поэтому нужно взять по возможности одну из имеющихся, и изменять её по минимуму.
Клипер - такая капсула, и для орбитального полёта ничего добавлять не надо. Можно что-то убавить, можно и оставить :) . Ну и что, что Клипера ещё нет - через три года капсула может уже быть готова, если структурировать разработку так, чтобы капсула шла в первую очередь. Это же в рамках одной фирмы делается.
2) Для вылета на суборбиту нужен носитель, многоразовый. Таких у нас вообще нет - придётся разрабатывать. Делать на базе РБ ДМ имеет несколько существенных плюсов: а) ЖРД многоразовый, в отличие, скажем, от ЖРД 3-й ступени Союза-У 2) размерности РБ ДМ, по топливу, как раз хватает - а значит, разработка ведётся на основе имеющейся оснастки, техдокументации по бакам и пр. 3) РБ ДМ делается в Энергии - значит, организационно это проще организовать.
Я тут подумал, у РБ ДМ есть силовая оболочка, которая передаёт усилия при разгоне ракеты. Если крепить ЖРД не к силовой раме, а к этой оболочке, через кольцевую раму, возможно, удастся ещё массу сэкономить на силовом наборе блока. А если нет - можно будет выкинуть эту оболочку, она довольно тяжёлая, так как усилия передаёт - будет экономия по массе.
Если делать носитель с ТРД - мы имеем такие минусы: 1) всё равно нужен ЖРД - ТРД даст сравнительно немного требуемой скорости 2) ТРД надо искать вовне РККЭ, и это непривычное оборудование для РККЭ 3) ТРД дороже, чем ЖРД. Тут, конечно, надо смотреть, что будет с ресурсом - но, если у нас проблемы типа "мы уже вон сколько полётов сделали, пора движки менять" - это значит, мы выиграли :) и огребли кучу денег на билетах.
Скажем так, ТРД нет потому, что схема "только ЖРД" проще, чем "ТРД + ЖРД". Это, думаю, объяснять не надо. А поскольку на ТРД на 100 км не выпрыгнуть, то других схем нет.
ТРД нужен, если у нас рейсовый суборбитальник - грубо говоря он на конечном участке делает из планера с паршивым ад качеством - самолет для которого качество не важно ;-). Если летать вверх-вниз, на выделенном аэродроме, то таки да, ТРД не нужны ;-).
Я не буду спорить сейчас, нужны ли ТРД для суборбитального транспортника - класса, скажем, Москва-Питер. Это хорошая отдельная тема :) - кстати, по прикидочным подсчётам такой транспортник технически возможен.
Здесь речь о возможности сделать суборбитальный аппарат для катания туристов с минимальными вложениями.
ЦитироватьНа счёт стоимости разработки Клипера РККЭ продолжает утверждать, что за 10 млрд рублей берётся разработать и запустить один аппарат с указываемыми характеристиками. Это 350 млн долларов.
Вы этому верите? Стоимось заниженная - для "первоначального накопления капитала". А потом попросим еще - для завершения уже начатой работы.
ЦитироватьРасходы на разгонник - дополнительные.
И СКОЛЬКО БУДЕТ СТОИТЬ такой разгонник ?
-----------------------------------------------------------------------------
Есть предложение:
Берусь за 20 милл. долл. сделать В РОССИИ одноступенчатый ракетоплан на 4 - 6 человек. Ресурс 50 - 100 полетов на высоте 100 - 120 км. Старт и посадка - по самолетному. ДУ - ЖРД на керосине + Ж О2. По возможности - ТРД для управления посадки, перегона, экономии топлива при разгоне до 1-2 М.
ГДЕ ДЕНЬГИ ???
Что-то я Вас не пойму :) .
ЦитироватьЦитироватьНа счёт стоимости разработки Клипера РККЭ продолжает утверждать, что за 10 млрд рублей берётся разработать и запустить один аппарат с указываемыми характеристиками. Это 350 млн долларов.
Вы этому верите? Стоимось заниженная - для "первоначального накопления капитала". А потом попросим еще - для завершения уже начатой работы.
Это, конечно, довольно распространённая практика для космических проектов. Однако те, кто дают деньги, об этом тоже знают, и принимают меры. В результате промахи оказываются не такими уж большими.
ЦитироватьЦитироватьРасходы на разгонник - дополнительные.
И СКОЛЬКО БУДЕТ СТОИТЬ такой разгонник ?
В этой теме приводились доводы, почему такой разгонник можно построить существенно дешевле, чем с нуля, если взять за основу имеющийся разгонный блок Д.
Конкретные числа... ну, давайте пооцениваем. Первый Вам вопрос: сколько, по-Вашему, стоит на рынке один РБ ДМ?
ЦитироватьЦитироватьИ СКОЛЬКО БУДЕТ СТОИТЬ такой разгонник ?
Конкретные числа... ну, давайте пооцениваем. Первый Вам вопрос: сколько, по-Вашему, стоит на рынке один РБ ДМ?
Я не знаю, поэтому и спрашываю Вас. :?
Была такая цифра - 5 миллионов долларов. Насколько, по-Вашему, похоже на правду?
ЦитироватьЯ не буду спорить сейчас, нужны ли ТРД для суборбитального транспортника - класса, скажем, Москва-Питер. Это хорошая отдельная тема :) - кстати, по прикидочным подсчётам такой транспортник технически возможен.
Здесь речь о возможности сделать суборбитальный аппарат для катания туристов с минимальными вложениями.
Москва-Питер быстрее все-таки обычным самолетом, даже с учетом времени до аэропорта и регистрацией. если конечно не держать суборбитальник всегда под парами
Цитата: "avmich"Была такая цифра - 5 миллионов долларов. Насколько, по-Вашему, похоже на правду?
Похоже. Однако, указанная цена никак не относится к "трехгоршковому" "разгоннику", изображенному на стр.1 данного топика. ИМХО, переделка космического (!) разгонного блока ДМ в многоразовую суборбитальную ракету сильно изменит и компоновку, и конструктивно-силовую схему. Так, есть нюанс: принятый для "разгонника" маршевый двигатель 11Д58М имеет достаточно массивные и немаленькие по объему бустерные ТНА, которые стоят на баках. Установка трех БТНА каждого типа потребует принципиальной перекомпоновки и переделки блока. Это все (особенно с учетом стоимости трех ЖРД, а также необходимости обеспечения возвращения и межполетного обслуживания, по которым есть опыт ОДУ "Бурана") будет весьма трудоемко и, следовательно, дорого. Посему, использование цены РБ ДМ даже для грубой оценки стоимости "разгонника" даст большую погрешность.
Предлагаю рассмотреть вариант с каким-нибудь одним маршевым ЖРД.
А в целом ход мыслей интересный и перспективный - радует.
Кстати, есть варианты использовать в качестве модулей суборбитальной туристской ракеты другие изделия разработки РКК "Энергия"/ЦКБЭМ/ОКБ-1 и др.
Вы всё же читайте повнимательнее, а не только картинки (в том числе очень приблизительные) разглядывайте.
ЦитироватьЦитироватьБыла такая цифра - 5 миллионов долларов. Насколько, по-Вашему, похоже на правду?
Похоже. Однако, указанная цена никак не относится к "трехгоршковому" "разгоннику", изображенному на стр.1 данного топика.
Если почитать текст внимательно, становится понятно, что на разгонник предлагается ставить 6 ЖРД. А не 3. Эти ЖРД предлагается располагать по кольцу - это имеет аэродинамический минус (центральная зона с разрежением) и конструкционные плюсы (можно поставить симметрично и 7, и 5 или 4 ЖРД, если модифицируются массы, симметрична нагрузка - передаётся от кольца, то есть, так же, как передаётся нагрузка на РБ ДМ в сегодняшних Зенитах и Протонах, конструкция симметрична, что упрощает разработку). На рисунке изображено 3 сопла в ряд для демонстрации примерных сравнительных размеров. Заметим, что на рисунке - выкуумные сопла; сопла для старта с Земли будут меньше размерами.
ЦитироватьИМХО, переделка космического (!) разгонного блока ДМ в многоразовую суборбитальную ракету сильно изменит и компоновку, и конструктивно-силовую схему.
Вопрос, насколько сильно?
Крепление ЖРД, безусловно, поменяется. Силовая схема - уже меньше: например, баки как были, так и останутся подвесными. В том же месте, того же размера. Более того, как позднее замечалось, можно использовать силовой набор, который сейчас передаёт усилия от нижних ступеней на верхний силовой пояс; тяговооружённость модифицированного РБ сравнима с тяговооружённостью обычных жидкостных ракет. Поменяются топливопроводы, топливозаборы.
ЦитироватьТак, есть нюанс: принятый для "разгонника" маршевый двигатель 11Д58М имеет достаточно массивные и немаленькие по объему бустерные ТНА, которые стоят на баках. Установка трех БТНА каждого типа потребует принципиальной перекомпоновки и переделки блока.
Известно, что у РД-58 есть два бустерных ТНА; а вот откуда известно, что они стоят на баках, а не входят конструктивно в ЖРД? Это хотелось бы прояснить.
ЦитироватьЭто все (особенно с учетом стоимости трех ЖРД, а также необходимости обеспечения возвращения и межполетного обслуживания, по которым есть опыт ОДУ "Бурана") будет весьма трудоемко и, следовательно, дорого.
Трудоёмко будет, дорого тоже. Однако всё познаётся в сравнении - и будет ли это достаточно дорогим и сложным, чтобы не окупаться ценой билетов во многие десятки тысяч долларов за одно место, не выглядит очевидным.
ЦитироватьПосему, использование цены РБ ДМ даже для грубой оценки стоимости "разгонника" даст большую погрешность.
Ну, не одна ведь цена РБ ДМ может использоваться. С этого просто можно начинать. Кстати, насчёт оценки в 5 млн долларов за РБ ДМ никто не возражает пока.
Какую долю в стоимости РБ ДМ может иметь стоимость ЖРД? Вряд ли больше 40%, да и это мне кажется немаленьким. Но допустим - тогда РД-58 стоит 2 млн долларов. А 6 таких движков - 12 млн долларов. Есть возражения?
ЦитироватьПредлагаю рассмотреть вариант с каким-нибудь одним маршевым ЖРД.
Предлагайте.
ЦитироватьА в целом ход мыслей интересный и перспективный - радует. Кстати, есть варианты использовать в качестве модулей суборбитальной туристской ракеты другие изделия разработки РКК "Энергия"/ЦКБЭМ/ОКБ-1 и др.
Какие? Предлагайте варианты, можно будет рассмотреть и сравнить.
avmich писал(а):
...Крепление ЖРД, безусловно, поменяется. Силовая схема - уже меньше: например, баки как были, так и останутся подвесными. В том же месте, того же размера. Более того, как позднее замечалось, можно использовать силовой набор, который сейчас передаёт усилия от нижних ступеней на верхний силовой пояс; тяговооружённость модифицированного РБ сравнима с тяговооружённостью обычных жидкостных ракет. Поменяются топливопроводы, топливозаборы.
Цитата: "avmich"Еще один экскурс к нюансам РБ семейства ДМ. Особенность его конструктивно-силовой схемы в том, что на этапе работы РН основная часть РБ (баки и прочее ниже верхнего силового пояса) "висят" на фермах и коническом переходнике к баку Г. Т.о. основные силовые элементы в период максимальных осевых перегрузок работают на растяжение. На сжатие работает т.н. "средний переходник" цилиндрической формы, который также играет функции обтекателя.
Только после отделения от РН и запуска агрегата 11Д58М фермы и конический переходник работают на сжатие при сравнительно низких перегрузках. Поэтому силовая схема РБ ДМ в существующем виде для варианта суборбитальной ракеты неприменима. Если использовать "силовой набор, который сейчас передаёт усилия от нижних ступеней на верхний силовой пояс", т.е. аналог среднего переходника, то может понадобиться силовая развязка между маршевыми ЖРД, закрепленными на нижней части и баками, закрепленными на верхнем силовом шпангоуте среднего переходника. Как вариант, это может быть некий сильфонный элемент. Но это только одно из заметных усложнений. Поэтому напрашивается какая-либо конструктивно-силовая схема, типичная именно для РН.
avmich писал(а):Известно, что у РД-58 есть два бустерных ТНА; а вот откуда известно, что они стоят на баках, а не входят конструктивно в ЖРД? Это хотелось бы прояснить.Цитата: "avmich"Это известно из компоновочной схемы 11Д58М. Также это просматривается на любом разрезе блоков ДМ или "Корвет" (например, НК №6 2001г., стр.55. Габаритные "железяки" в зоне заборников - это и есть БТНА с клапанами.)
ЦитироватьПредлагаю рассмотреть вариант с каким-нибудь одним маршевым ЖРД.
avmich писал(а): Предлагайте.Цитата: "avmich"Предлагаю как прототипы для ЖРД многократного использования на керосине/кислороде:
- РД-0154 разработки КБХА с тягой в пустоте около 40 тс;
- дефорсированный РД-120К ("короткий") разработки НПО "Энергомаш" с минимальной тягой у земли ок. 0,5*73=36,5 тс и максимальной в пустоте 1,05*80=84 тс;
- РД-0124Э2 с тягой в пустоте около 30 тс;
- НК-31 (11Д114) разработки СНТК им.Кузнецова с тягой в пустоте 41,5-45,5 тс.
(Некоторые цифры по памяти, могу несколько ошибаться.)
Так что есть варианты. Причем трудоемкость межполетного обслуживания для однодвигательной установки будет намного меньше, чем для многодвигательной. Кстати, керосин для многоразовых ЖРД - компонент плохой в эксплаутационном отношении из-за коксования и, следовательно, необходимости тщательной промывки с последующим контролем. Поэтому для подобных ДУ рассматривались и рассматриваются другие варианты горючего.
ЦитироватьЕсли использовать "силовой набор, который сейчас передаёт усилия от нижних ступеней на верхний силовой пояс", т.е. аналог среднего переходника, то может понадобиться силовая развязка между маршевыми ЖРД, закрепленными на нижней части и баками, закрепленными на верхнем силовом шпангоуте среднего переходника.
Что это за силовая развязка? Почему нельзя передавать усилия от кольцевой рамы с ЖРД на средний переходник?
ЦитироватьПредлагаю как прототипы для ЖРД многократного использования на керосине/кислороде:
- РД-0154 разработки КБХА с тягой в пустоте около 40 тс;
- дефорсированный РД-120К ("короткий") разработки НПО "Энергомаш" с минимальной тягой у земли ок. 0,5*73=36,5 тс и максимальной в пустоте 1,05*80=84 тс;
- РД-0124Э2 с тягой в пустоте около 30 тс;
- НК-31 (11Д114) разработки СНТК им.Кузнецова с тягой в пустоте 41,5-45,5 тс.
(Некоторые цифры по памяти, могу несколько ошибаться.)
Так что есть варианты. Причем трудоемкость межполетного обслуживания для однодвигательной установки будет намного меньше, чем для многодвигательной. Кстати, керосин для многоразовых ЖРД - компонент плохой в эксплаутационном отношении из-за коксования и, следовательно, необходимости тщательной промывки с последующим контролем. Поэтому для подобных ДУ рассматривались и рассматриваются другие варианты горючего.
Хорошие движки. В целом согласен. Аргумент "за" РД-58 - возможность отключения ЖРД в случае нештатной работы, но главный аргумент - принадлежность РККЭ. Важность этого соображения, похоже, трудно как понять, так и переоценить. С точки зрения бизнес-рисков добавление отношений между компаниями в проект сильно ухудшает общую картину.
Но технически Вы правы - и один ЖРД проще обслуживать, и керосин неидеален для многоразового применения. Так что это можно рассматривать как вариант... который, конечно, надо считать в целом.
Пока что продолжу оценки стоимости. Итак, РБ ДМ без ЖРД стоит 3 млн, ЖРД - 2 млн. Модифицированный РБ с 6 ЖРД - 15 млн.
1 млн долларов - это для 20 человек 1 год работы с хорошей зарплатой. Изначально проект базируется на том, что технических доработок сравнительно мало - есть базовый РБ и есть ЖРД. Работа состоит в переделке силового набора, топливных магистралей, СУ, парашютной системы, системы мягкой посадки, расчётов и испытаний.
1 млн долларов - это цена перевозки Шаттла из Калифорнии во Флориду на спине Боинга-747. Или цена небольшого реактивного самолёта. За 20 тыс долларов иностранцев катают на МиГ-ах на высоту. Думаю, арендуя грузовые самолёты, можно пару десятков испытательных бросков сделать.
В общем, инвестиции в РБ выглядят как 20 млн долларов. При доходе с полёта 0,5 млн требуется 40 полётов - полгода, при двух полётах в неделю.
Инвестиции в Клипер сравнительно невелики - за основу берётся орбитальный вариант. Можно, скажем, оценить дополнительные траты в 10 млн. В результате всё равно за год работы проект выходит на прибыль. При более скромных оценках спроса - несколько лет.
ЦитироватьПока что продолжу оценки стоимости. Итак, РБ ДМ без ЖРД стоит 3 млн, ЖРД - 2 млн. Модифицированный РБ с 6 ЖРД - 15 млн.
1 млн долларов - это для 20 человек 1 год работы с хорошей зарплатой. Изначально проект базируется на том, что технических доработок сравнительно мало - есть базовый РБ и есть ЖРД. Работа состоит в переделке силового набора, топливных магистралей, СУ, парашютной системы, системы мягкой посадки, расчётов и испытаний.
1 млн долларов - это цена перевозки Шаттла из Калифорнии во Флориду на спине Боинга-747. Или цена небольшого реактивного самолёта. За 20 тыс долларов иностранцев катают на МиГ-ах на высоту. Думаю, арендуя грузовые самолёты, можно пару десятков испытательных бросков сделать.
В общем, инвестиции в РБ выглядят как 20 млн долларов. При доходе с полёта 0,5 млн требуется 40 полётов - полгода, при двух полётах в неделю.
Инвестиции в Клипер сравнительно невелики - за основу берётся орбитальный вариант. Можно, скажем, оценить дополнительные траты в 10 млн. В результате всё равно за год работы проект выходит на прибыль. При более скромных оценках спроса - несколько лет.
Позволю себе несколько дополнить список составляющих сметы расходов на подобный проект. Необходимо, в частности, понимать откуда и как конкретно производятся запуск, посадка, обратная доставка и межполетное обслуживание ракеты с кораблем (т.б. разгонника с капсулой). Еще: наиболее трудоемкий, сложный и дорогой этап реализации подобного проекта - это агрегатная отработка, интегация и комплексные испытания.
Некоторая сумма необходима на обеспечение и обслуживание экипажа, включая пассажиров (а последние очень любят и высоко ценят комфорт!), а также на маркетинг и рекламу.
А "работа ... в переделке силового набора, топливных магистралей, СУ, парашютной системы, системы мягкой посадки, расчётов и испытаний" - это тоже немалая составляющая сметы.
Так что для бизнес-плана советую скорректировать указанные суммы.
Понятно, что показаны не все пункты. Только наиболее существенные в техническом и экономическом плане.
Цитироватьзапуск, посадка, обратная доставка и межполетное обслуживание ракеты с кораблем (т.б. разгонника с капсулой)
Это примерно понятно. В качестве примера, запуск и посадка производятся в Жуковском, обслуживание аппарата может быть там же (штатное межполётное обслуживание не предполагается требующим существенных мощностей РККЭ), а может быть и в РККЭ (транспортировка Королёв-Жуковский тоже не выглядит особенно сложной задачей).
ЦитироватьЕще: наиболее трудоемкий, сложный и дорогой этап реализации подобного проекта - это агрегатная отработка, интегация и комплексные испытания.
Хотелось бы пояснений, почему Вы считаете этот этап наиболее тяжёлым :) .
Агрегатная отработка - что под этим подразумевается?
Интеграция - не выглядит сложной, это, например, штатно решаемая задача при установке спутников на РН. У РБ есть запас массы для установки адаптера к капсуле. Нагрузки при выводе для капсулы и РБ обычные, поведение капсулы в воздухе - штатное при прекращении полёта в соответствущий момент, или близкое к этому. Комплексные испытания - да, конечно, но о них уже упоминалось.
ЦитироватьНекоторая сумма необходима на обеспечение и обслуживание экипажа, включая пассажиров (а последние очень любят и высоко ценят комфорт!), а также на маркетинг и рекламу.
Безусловно, но это достаточно очевидные - и в свете данного проекта не слишком сложные финансово - вопросы.
Бизнес-план, если бы он составлялся, конечно, включал бы гораздо более подробную проработку этих и других вопросов.
ЦитироватьЦитировать
ЦитироватьЕще: наиболее трудоемкий, сложный и дорогой этап реализации подобного проекта - это агрегатная отработка, интегация и комплексные испытания.
Хотелось бы пояснений, почему Вы считаете этот этап наиболее тяжёлым :) .
Агрегатная отработка - что под этим подразумевается?
Цитировать
Подразумевал то, что более строго - по ГОСТу - называется "автономные испытания". Позволю пространную цитату из одноименной главы книги "Многоразовый орбитальный корабль "Буран" п/р СЕменова и Лозины.
"...испытания ОК и его составляющих строились с учетом того, что
основной объем отработочных испытаний должен был выполняться на стадии автономных испытаний его систем и агрегатов, которым должны подвергаться
все вновь разрабатываемые, дорабатываемые и заимствованные системы, для которых изменялись условия функционирования и эксплуатации, что
основной объем статистических данных по подтверждению заданных требований к надежности составных частей ОК (элементов конструкции, систем, агрегатов) должен быть получен в процессе их же автономных испытаний.
В связи с этим основными задачами АИ являлись:
отработка фукционирования и работоспособности
при всех видах воздействий, которые могут возникнуть при эксплуатации ОК при этом условия испытаний должны сллтветствовать заданным требованиям по эксплуатации, транспортированию и хранению с учетом многоразового использования и заданного ресурса..."
ОК - это орбитальный корабль "Буран". Пример и опыт его отработки для рассматриваемого предложения и им подобным абсолютно применим и даже незаменим как уникальный и достаточно проверенный.
Кстати, в той же книге кроме автономных упоминаются также другие виды испытаний: исследовательские и комплексные.
Именно большой объем экспериментальной отработки наряду со сложными кооперационными связями, а также уникальностью многих компонентов и делает пилотируемую космонавтику столь дорогой. Жадность разработчиков здесь практически не при чем, т.к. она практически отсутствует. В этой отрасли подавляющее большинство работников - люди дисциплинированные и нежадные. И уровень доходов у них сравнительно скромный.
Sorry, гость - это я.
Это всё понятно, и выше уже учитывалось.
В связи с новостями - или отсутствием таковых - по тендеру напомню-ка я эту тему.
Доработку РБ можно считать и в 30 млн - это увеличивает срок окупаемости, но всего на несколько месяцев.
Можно и в доработки Клипера потратить больше, чем 10 млн - скажем, 20. Эти цифры берутся уже из соображений запасов. 50 млн долларов - это 1000 человеко-полётов, 200 пятиместных полётов, 2 года полётов по два раза в неделю. Всё ещё достаточно небольшой срок окупаемости. При этом мы говорим о космической отрасли - где последнией 15 лет заказы относительно скромные и редкие. То есть, имеет смысл рассматривать даже небольшие возможности заработать.
ЦитироватьИменно большой объем экспериментальной отработки наряду со сложными кооперационными связями, а также уникальностью многих компонентов и делает пилотируемую космонавтику столь дорогой.
Именно поэтому предлагается 1) в большой степени опираться на уже существующие технические решения, требующие доработки и испытаний, но никак не разработки с нуля 2) избежать, насколько возможно, сложных кооперационных связей, выполняя проект в рамках одной фирмы.
Уникальность здесь - только в капсуле Клипера. Весь проект возник и имеет смысл как дополнительный к разработке орбитального КК. Поэтому и приходится мириться с технической неоптимальностью этой капсулы для суборбитальных полётов - для того, чтобы сэкономить на разработке собственно суборбитального варианта.
Чем-то похожая система от EADS.
http://www.space.com/businesstechnology/AstriumEadsweb_061307.html
Auque said the company has determined that designing and flight-qualifying its proposed space plane would require 1 billion euros in investment. He said Astrium has begun hunting for co-investors and would give itself until the end of this year to round up the needed commitments before abandoning the project.
Миллиард евро похож на оценку сверху стоимости этой системы.
ЦитироватьЧем-то похожая система от EADS.
http://www.space.com/businesstechnology/AstriumEadsweb_061307.html
Auque said the company has determined that designing and flight-qualifying its proposed space plane would require 1 billion euros in investment. He said Astrium has begun hunting for co-investors and would give itself until the end of this year to round up the needed commitments before abandoning the project.
Миллиард евро похож на оценку сверху стоимости этой системы.
Когда EADS Astrium объявила о своем суобрбитальнике для туристов, я сразу же
засомневался. Что-то коварные европейцы не договаривают!
Оказалось, не я один засомневался:
The Space Review: European space tourism vehicles
!!!! The motivations for EADS Astrium to enter an already-crowded
suborbital spaceflight market may go beyond simply trying to grab a
piece of an emerging market sector. (credit: EADS Astrium)
European space tourism vehicles
by Taylor Dinerman
Monday, July 2, 2007
Every time I drink a glass of French or Italian wine, I call down the
blessings of the wine gods who helped perfect this delicious adult
beverage. I also ask the divinities to continue to support Europe's Common
Agricultural Program, which reduces the price I pay for every bottle by
roughly 10 to 30 percent. Subsidies are wonderful things if someone else
is paying the taxes that support them.
So when the word comes out that Francois Auque of EADS Astrium is going to
get his firm into the suborbital space tourism business, I figure the
subsidy gods of the European Union are going to have a new set of
worshipers.
The new vehicle looks an awful lot like one of the Rocketplane
Inc. designs, a suborbital vehicle with at least a faint hope of evolving
into something that could reach orbit.
!!! EADS claims that they want to raise a billion euros of private capital to
build their vehicle. This should raise a few eyebrows, since Rutan and his
Scaled Composites team are building SpaceShipTwo
!!! for a lot less.
That vehicle will, if it is built as planned, seat more passengers, weigh less,
and be operational a lot sooner that the one proposed by the Europeans.
SpaceShipTwo requires a separate aircraft, the White Knight, to carry it
up to launch altitude, while the proposed European spaceplane takes off
horizontally using its own jet engines—this is possibly significant.
...
... EADS is a giant aerospace company: it
has its own problems, but raising a billion euros in risk capital should
not be one of them. But, why are they bothering to try and compete with
the minnows in California and New Mexico?
European envy of America cannot be ruled out; Galileo and the A380 giant
passenger aircraft exist at least partly due to this factor.
!!! However, there may be other reasons that, like Galileo, have a more direct
military application.
!!! The EADS spaceplane may be the beginning of a step-by-step
program aimed at developing a single stage to orbit (SSTO) launcher.
!!! More likely, given the configuration, it may be a technology development
project for a future suborbital hypersonic bomber and strategic
reconnaissance vehicle.
...
... EADS plans to develop a LOX-methane engine for their vehicle, another
indication that there is something odd about this project.
NASA's
on-again, off-again, and now on-again effort to build such an engine for
use on the Moon and eventually on Mars is intended to give the US a
reliable way to get around the solar system using, at least in part, fuel
made from off-Earth resources.
Has EADS come to a similar conclusion?
In any case the US should welcome the competition in the space tourism
sector. The Europeans may bring better food and more stylish space suits
to the industry, and they certainly will insure that US or US/UK companies
such as Branson's Virgin Galactic don't have the kind of monopoly on
suborbital tourism that the Russian now have on the orbital kind.
Taylor Dinerman is an author and journalist based in New York City.
Я как-то здесь задавался вопросом, почему большие компании не занимаются
суборбитальниками для туристов. Что касается Боинга И Локхид, то у них огромные
обороты и им возиться с новым, emerging рынком просто не хочется.
Большие компании в разных отраслях сейчас предпочитают не суетиться, но если какая-то
небольшая прорвется, предложит работающее новаторское решение, они ее просто покупают.
И в общем-то они правы.
Лет десять назад к нам приезжал вице-президент Borland, выступал на одной конференции.
Я подошел к нему и спросил об одном направлении и стартапе, которые меня тогда очень
интересовали - сейчас и вспомнить не могу, что же это было. Он оказался не в курсе, к
моему большому удивлению :) Он пояснил, что новых направлений всегда много, но прорыв
(коммерческий) происходит очень редко. Следить подробно за всеми направлениями невозможно,
Но если тот стартап, о котором вы говорите, прорвется, мы постараемся его купить.
Поэтому намерение EADS Astrium меня и удивило. Что-то они не договаривают!
Что касается наших "больших" компаний - РККЭ, ЦиХ и др. авиакосмические ...
Они то большие только в кавычках и для них развить это направление было бы
в самый раз, если бы их возглавляли нормальные современные деловые люди, а не архаические
персонажи, бюджетососатели ...
НПО Молния вместо придумывания заводов для производства полупроводников, стоило бы
сосредоточиться на МАКС-Д как коммерческом суборбитальнике.
Если проект технически здоров, то инвесторов вполне можно найти,
U R nocTaBu/\ 6bI Ha nepBoe mecTo c/\oBo: CAMO/\ET u/\u PAKETOn/\AH a c/\oBo: TypucToB Boo6w,e y6pa/\ 6bI...
ЦитироватьU R nocTaBu/\ 6bI Ha nepBoe mecTo c/\oBo: CAMO/\ET u/\u PAKETOn/\AH a c/\oBo: TypucToB Boo6w,e y6pa/\ 6bI...
Вторая крупная компания входит в этот бизнес
http://www.space.com/news/070720_scaled_bought.html
А что у нас?
Как идут дела у г-на Костенко, если идут?
ЦитироватьU R nocTaBu/\ 6bI Ha nepBoe mecTo c/\oBo: CAMO/\ET u/\u PAKETOn/\AH a c/\oBo: TypucToB Boo6w,e y6pa/\ 6bI...
Чувак, ну что ты мучаешься?
Пользуйся http://www.translit.ru/
Цитировать19.02.2008 / 15:45 Новая российская авиационно-космическая система
Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева планирует в марте завершить разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) по созданию авиационно-космической системы М-91. "Данная авиационно-космическая система состоит из самолета-носителя ВМ-Т и космического возвращаемого модуля, выводимого в ближний космос на высоту более 100 км с пятиминутным пребыванием в невесомости и приземлением на аэродроме по-самолетному", - сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник источник в оборонно-промышленном комплексе. По его словам, космический модуль рассчитан на двух пилотов и 14 пассажиров. Полеты будут проводиться на коммерческой основе. "Разработка ТЭО ведется за счет средств отечественных коммерческих структур", - сказал собеседник агентства. Он сообщил, что во втором квартале этого года планируется приступить к разработке эскизного проекта авиационно-космической системы М-91. "Первый коммерческий полет, по прогнозам специалистов, состоится через 3,5-4 года. Ежегодно планируется выполнять до 100 полетов", - сказал собеседник агентства. Он отметил, что необходимые доработки двух задействованных в проекте самолетов ВМ-Т проведет ЭМЗ имени Мясищева, а созданием 16-местного возвращаемого космического модуля будет заниматься НПО "Молния".
Самолет ВМ-Т разработан на базе стратегического бомбардировщика 3М как транспортировщик элементов ракетно-космической системы "Энергия-Буран". С его помощью планировалось, в частности, доставлять на космодром орбитальный корабль (изделие 11Ф36) и центральный блок "Ц" ракеты-носителя "Энергия" (изделие 11К25). Всего было построено три самолета ВМ-Т, в том числе два летных. ВМ-Т способен перевозить негабаритные грузы массой до 50 тонн, длиной до 45 м и диаметром до 8 м.
- И.С.
ЦитироватьЦитировать"Разработка ТЭО ведется за счет средств отечественных коммерческих структур", - сказал собеседник агентства.
Он отметил, что необходимые доработки двух задействованных в проекте самолетов ВМ-Т проведет ЭМЗ имени Мясищева, а созданием 16-местного возвращаемого космического модуля будет заниматься НПО "Молния". Самолет ВМ-Т разработан на базе стратегического бомбардировщика 3М как транспортировщик элементов ракетно-космической системы "Энергия-Буран".
То есть получается что это не тот проект, что по заказу Space Adventures, а какой-то новый, совсем другой? И какие-то загадочные отечественные инвесторы... :shock:
Чет от сообщения к сообщению количество пассажиров все растет и растет.
Начинали с 2х, теперь уже 14... :roll:
Главное, чтоб не получилось 14 пилотов и 2 пассажира. :)
Этот пепелац не на базе блока Ц будут делать, надеюсь?
Источник: сайт «АвиаПорт.Ru» (http://www.aviaport.ru/news/2008/02/19/144539.html)
Автор: Дмитрий Козлов
Опубликовано: 19.02.2008, 11:39
ЦитироватьНа самолете ВМ-Т поменяют двигатели
На самолете ВМ-Т, предназначенном для применения в качестве носителя в авиационно-космической системе М-91 (АКС М-91), планируется произвести замену двигателей на более современные и равнозначные по максимальной взлетной тяге. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
Он напомнил, что самолет 3М-Т (ВМ-Т или "Атлант") создавался под реализацию программы "Энергия-Буран" в качестве самолета-транспортировщика элементов этой ракетно-космической системы. Создан на базе стратегического бомбардировщика 3М и предназначен для транспортировки на космодром орбитального корабля и центрального блока "Ц" ракеты-носителя "Энергия". Так как обозначение самолета 3М было секретным, то самолет получил новое открытое обозначение ВМ-Т. Самолет может перевозить негабаритные грузы массой до 50 т, длиной до 45 м и диаметром до 8 м.
Построены три самолета, в том числе два летных, и "ЭМЗ им. Мясищева" продолжает поддерживать их в летном состоянии.
"На стратегических бомбардировщиках серии 3М устанавливались двигатели ВД-7 в различных модификациях. Остаточный ресурс двигателей позволяет продолжать эксплуатацию самолета. Однако украинский завод, на котором производился ремонт таких авиадвигателей, практически уже не работает. В силу этих обстоятельств в настоящее время рассматривается возможность замены двигателей, установленных на самолетах ВМ-Т, на более совершенные", - отметил собеседник.
По его словам, скорее всего, будет выбран вариант двигателя типа Д-30, устанавливаемого на высотном самолете М-55 "Геофизика" (изначально двигатель предназначался для истребителей МиГ-31) - бесфорсажная взлетная тяга в 9,5 т достаточна для полетов ВМ-Т.
АКС М-91 разрабатывается на самом начальном этапе, но финансовые ресурсы, стоящие за этим проектом, весьма серьезные. Сама система предназначена для космических полетов пассажиров на коммерческой основе по суборбитальной траектории с пятиминутной невесомостью и приземлением на обычном аэродроме с достаточной длинной ВПП.
Картинку суборбитальника можно увидеть?
Я так представляю, что разделение верхнее, разделение горячее.
А Буран на 3М-Т возили, или только на Мрии?
Возили, но частично разобранным. Хвост снимали и т.д.
ЦитироватьА Буран на 3М-Т возили, или только на Мрии?
С завода-изготовителя "Буран" везли на 3М-Т частично разобранным и без теплозащитной плитки.
На 3М-Т так же везли с завода-изготовителя на космодром в разобранном виде блок Ц "Энергии".
В мае 1989 года на "Мрии" везли "Буран" с Байконура на авиасалон Ле-Бурже с промежуточной посадкой в Киеве.
Но возить грузы на внешней подвеске самолета, и стартовать с него - совершенно разные вещи :!:
ЦитироватьЧет от сообщения к сообщению количество пассажиров все растет и растет.
Начинали с 2х, теперь уже 14... :roll:
Так это совершенно разные проекты от разных фирм:
1."Космополис" от "Суборбитальной корпорации" - один пилот, два пассажира. Самолет-разгонщик М-55 "Геофизика".
2. Ракетоплан под Миг-31 от МАИ - один пилот, два пассажира.
3. "Одуванчик" от МГТУ - один пилот, четыре пассажира. Запуск одно- или двухступенчатой ракетой.
4. М-91 от ЭМЗ - два пилота, четырнадцать пассажиров.
ЦитироватьЭтот пепелац не на базе блока Ц будут делать, надеюсь?
Картинки нигде нет.
Но что то мне подсказывает, что будет аппарат, похожий на "Зенгер".
Что-то мне подсказывает, что аппарат будет походить на Cosmopolis и C-XXI. :lol:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/232/36.shtml
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/232/51.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/59831.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/232/52.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/59832.jpg)
ЦитироватьЧто-то мне подсказывает, что аппарат будет походить на Cosmopolis и C-XXI. :lol:
Что-то мне подсказывает, что не будет никакого аппарата :twisted:
ЦитироватьЦитироватьЧто-то мне подсказывает, что аппарат будет походить на Cosmopolis и C-XXI. :lol:
Что-то мне подсказывает, что не будет никакого аппарата :twisted:
Печальный опыт :twisted: !
ЦитироватьЦитироватьЧет от сообщения к сообщению количество пассажиров все растет и растет.
Начинали с 2х, теперь уже 14... :roll:
Так это совершенно разные проекты от разных фирм:
1."Космополис" от "Суборбитальной корпорации" - один пилот, два пассажира. Самолет-разгонщик М-55 "Геофизика".
...
4. М-91 от ЭМЗ - два пилота, четырнадцать пассажиров.
Имею в виду вот это:
http://www.emz-m.ru/M55x-r.htm
АКС (он же Космополис) и ТАКС - это проект Мясищева по заказу Спэйс Адвечнурс.
Получается, Мясищев зялся еще за один аналогичный проект, не на 2 и не на 4 пассажира, а на 14. И это не новая версия по заказу не СА, а специально для каких-то отечественных инвесторов.
Вопрос: это журналист не понял или действительно какие-то наши инвесторы финансируют космотуристический проект?
ЗЫ: Картинки Сало - это Космополис.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЧет от сообщения к сообщению количество пассажиров все растет и растет.
Начинали с 2х, теперь уже 14... :roll:
Так это совершенно разные проекты от разных фирм:
1."Космополис" от "Суборбитальной корпорации" - один пилот, два пассажира. Самолет-разгонщик М-55 "Геофизика".
...
4. М-91 от ЭМЗ - два пилота, четырнадцать пассажиров.
Имею в виду вот это:
http://www.emz-m.ru/M55x-r.htm
АКС (он же Космополис) и ТАКС - это проект Мясищева по заказу Спэйс Адвечнурс.
Получается, Мясищев зялся еще за один аналогичный проект, не на 2 и не на 4 пассажира, а на 14. И это не новая версия по заказу не СА, а специально для каких-то отечественных инвесторов.
Вопрос: это журналист не понял или действительно какие-то наши инвесторы финансируют космотуристический проект?
ЗЫ: Картинки Сало - это Космополис.
У них на сайте сказано http://www.emz-m.ru/M55x-r.htm , что подписан контракт. С кем...? Обратите внимание на дату.
Цитировать12.10.2007
Подписан контракт на выполнение работы "Технико-экономическое обоснование создания авиационно-космической системы М-91" для обеспечения космического туризма с использованием самолета 3М-Т в качестве носителя космического модуля.
Получается новости 4 месяца, а мы проспали. :oops:
ЦитироватьЦитировать12.10.2007
Подписан контракт на выполнение работы "Технико-экономическое обоснование создания авиационно-космической системы М-91" для обеспечения космического туризма с использованием самолета 3М-Т в качестве носителя космического модуля.
Получается новости 4 месяца, а мы проспали. :oops:
Я это видел, но не придал значения. Ничего же не говорилось о 14 пассажирах и русских инвесторах.
Кармак жжот не по детски...
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/fourModules.jpg
Это у него в сарайчике уже стоит.
А вот ЭТО он пока только в картинках рисует :)
Бред, конечно, но выглядит просто шикарно!
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_presentation.jpg
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_ascent.jpg
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_apogee.jpg
ЦитироватьКармак жжот не по детски...
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/fourModules.jpg
Это у него в сарайчике уже стоит.
А вот ЭТО он пока только в картинках рисует :)
Бред, конечно, но выглядит просто шикарно!
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_presentation.jpg
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_ascent.jpg
http://media.armadilloaerospace.com/2008_02_24/6-pack_apogee.jpg
Нуу, как говорится, мегобайты все выдержат! :D
ЦитироватьКармак жжот не по детски...
Это у него в сарайчике уже стоит.....
А вот ЭТО он пока только в картинках рисует :)
Бред, конечно, но выглядит просто шикарно!
А говорят перед смертью не надышишся... :P
Эту штуку надо назвать BigSpaceCahunos.
Сегодня на www.membrana.ru заметка о EADS-Astrium:
"Европейский аэрокосмический гигант EADS-Astrium намерен поставить свой суборбитальный туристический челнок на конвейер. Также компания объявила об успешном продвижении работ по его созданию.
EADS-Astrium оценивает, что число людей, готовых выложить 200 тысяч евро ($315 тысяч) за полёт в космос, пусть даже только по суборбитальной траектории, составит порядка 15 тысяч в год, а это значит, что "космическим туроператорам" потребуется не несколько единичных машин, а приличный флот.
Так что компания решила поставить ракето-самолёты своей разработки на поток, с тем чтобы выдавать по 10 таких аппаратов в год. Причём каждый из челноков будет рассчитан на 10-летний срок службы.
Европейский туристический космоплан должен вмещать одного пилота и четверых пассажиров и доставлять их на высоту свыше 100 километров. Фаза невесомости при этом продлится примерно 4 минуты. Этот проект, кстати, мы расписывали во всех деталях. Добавим только, что ракетный двигатель данной машины будет работать на паре метан/кислород.
"Для удовлетворения рынка вам потребуется больше самолётов, чем вы думаете поначалу, потому что, когда начнутся регулярные полёты, цена будет снижаться, что означает ещё больше клиентов, — заявил Роберт Лейн (Robert Laine), технический директор EADS-Astrium. — Рынок суборбитальных полётов будет развиваться в направлении классической бизнес-модели в авиации. Кто-то будет строить самолеты, кто-то — эксплуатировать их, кто-то — продавать билеты".
Хотя взлетать (по-самолётному) новый космоплан сможет с любого аэродрома, EADS-Astrium считает, что под эти машины будут построены специальные космопорты — порядка десятка во всём мире.
Также Лейн добавил, что разработка космоплана идёт быстрыми темпами. Правда, сама EADS-Astrium не будет предоставлять такую услугу, как полёт в космос. Компания будет лишь продавать свои машины тем фирмам, которые захотят заняться этим бизнесом."
Если это правда, то до космоса не так уж далеко. Обидно только, что мы так бездарно всё это упускаем! :cry: :evil:
До суборбитальной космонавтики совсем не далеко.
Впереди всех находится альянс Virgin Galactic и Scaled Composites. Первый тестовый полет SpaceShipTwo должен состояться в 2008 году, первый коммерческий полет - в 2009 году.
После него самый реальный - EADS Astrium.
Картинки нового есть?
ЦитироватьКартинки нового есть?
Картинки суборбитальника на сайте www.astrium.eads.net .
Главное отличие от White Knight Two - Space Ship Two в том, что аппарат одноступенчатый.
Ракетоплан взлетает горизонтально, используя два обычных реактивных двигателя.
При достижении максимальной скорости и высоты, включается ракетный двигатель. Реактивные двигатели выключаются и закрываются теплозащитными крышками.
Далее подъем на высоту выше 100 километров, снижение, планирование. Теплозащитные крышки открываются и реактивные двигатели включаются снова. Посадка как у обычного самолета.
Аналогичный одноступенчатый суборбитальник разрабатывает Rocketplane Global, Inc.
www.rocketplaneglobal.com
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80264.jpg)
Вообще-то это баян еще с июня месяца и сообщение было в этой теме на 7-й, кажется, странице :)
После SpaceShipTwo, EADS Astrium и Rocketplane, реальные проекты Da Vinci и Canadian Arrow.
Da Vinci. Трехместная капсула. Воздушный шар поднимает ракету. В верхней точке режется трос. Ракета падает вниз, потом включается двигатель и ракета поднимается вверх.
Canadian Arrow. Трехместная капсула. Классическая ракета. Аналогична немецкой ракете ФАУ-2. Очень похожа на советскую ракету Р-2. Особенность - старт с корабельной платформы в центре одного из Великих Озер. Посадка только приводнением.
ЦитироватьПосле SpaceShipTwo, EADS Astrium и Rocketplane, реальные проекты Da Vinci и Canadian Arrow.
Da Vinci. Трехместная капсула. Воздушный шар поднимает ракету. В верхней точке режется трос. Ракета падает вниз, потом включается двигатель и ракета поднимается вверх.
Canadian Arrow. Трехместная капсула. Классическая ракета. Аналогична немецкой ракете ФАУ-2. Очень похожа на советскую ракету Р-2. Особенность - старт с корабельной платформы в центре одного из Великих Озер. Посадка только приводнением.
Из подобных концепций нормальный в эксплуатации коммерческий суборбитальник не сделать.
Вы бы, к примеру, сели на такое за свои кровные 200тыс$ ?
Я бы не сел. даже если бы они были.
Canadian Arrow технически более чем реализуем.
Только что-то не слышно ничего давно, хотя у них и пилоты вроде готовы были..
Но цена за такой полет должна быть не 200000, а максимум 50000..
Тогда бы и я сел.., подкопив конечно.. или в кредит.. :mrgreen:
Проблема в требованиях 100% надежности..
К сожалению перестраховщики разнообразных разрешительных организаций никогда не согласятся на реальные 90-95%..
Поэтому ничего и не будет.. :(
тест)))
Сорри за глупый вопрос. Аппарат EADS Astrium должен быть способен к взлету и посадке на обычных аэродромах. И выпуск обещают практически серийный... В связи с этим - какое у него максимальное расстояние между точками взлета и посадки? И нельзя ли его использовать в качестве эдакого навороченного бизнес-джета? Дороговато конечно, ну так кто-то ездит на форде, а кто-то на бугатти...
Пора и тут сделать предсказание.
Аппарат EADS в том виде и в те сроки, что заявляются, не будет существовать.
То есть, вид и/или сроки будут существенно другие, или его не будет вовсе.
Это при том, что я им желаю всяческих успехов; однако состояние дел таково, что то, что они делают, сделать - достаточно маловероятно. То, что они заявляют и делают - скорее реклама, чем реальная инженерная работа; они сами не верят, что они это сделают так и тогда, как и когда говорят.
ЦитироватьПора и тут сделать предсказание.
Аппарат EADS в том виде и в те сроки, что заявляются, не будет существовать.
То есть, вид и/или сроки будут существенно другие, или его не будет вовсе.
Это при том, что я им желаю всяческих успехов; однако состояние дел таково, что то, что они делают, сделать - достаточно маловероятно. То, что они заявляют и делают - скорее реклама, чем реальная инженерная работа; они сами не верят, что они это сделают так и тогда, как и когда говорят.
А какие причины :?:
ЦитироватьСорри за глупый вопрос. Аппарат EADS Astrium должен быть способен к взлету и посадке на обычных аэродромах. И выпуск обещают практически серийный... В связи с этим - какое у него максимальное расстояние между точками взлета и посадки? И нельзя ли его использовать в качестве эдакого навороченного бизнес-джета? Дороговато конечно, ну так кто-то ездит на форде, а кто-то на бугатти...
Вроде из Чикаго то ли в Нью-Йорк, то ли в Вашингтон.
ЦитироватьЦитироватьСорри за глупый вопрос. Аппарат EADS Astrium должен быть способен к взлету и посадке на обычных аэродромах. И выпуск обещают практически серийный... В связи с этим - какое у него максимальное расстояние между точками взлета и посадки? И нельзя ли его использовать в качестве эдакого навороченного бизнес-джета? Дороговато конечно, ну так кто-то ездит на форде, а кто-то на бугатти...
Вроде из Чикаго то ли в Нью-Йорк, то ли в Вашингтон.
Негусто в общем... Тады идея отпадает...
ЦитироватьПора и тут сделать предсказание.
Аппарат EADS в том виде и в те сроки, что заявляются, не будет существовать.
То есть, вид и/или сроки будут существенно другие, или его не будет вовсе.
Это при том, что я им желаю всяческих успехов; однако состояние дел таково, что то, что они делают, сделать - достаточно маловероятно. То, что они заявляют и делают - скорее реклама, чем реальная инженерная работа; они сами не верят, что они это сделают так и тогда, как и когда говорят.
Ну так а что, кто-то сомневался?
Много ли в послеаполловской истории случаев, когда пилотируемые аппараты делались именно такими как заявлялось вначале,
да еще и в заявленный срок? :wink:
Я считаю, что этот аппарат - своего рода знамя. Попытка придать определенное русло творческим мечтаниям матушки-Европы, освоившей своими морскими кораблями весь мир, но так и не смогшей доделать ни одного
космического?
Раз весь мир шумит на эту тему, значит оно кому-то нужно... и таких среди европейской молодежи, уверен, немало. А там, глядишь, и частные инвесторы зашевелятся...
Я попробую сделать предсказание, что в скором времени мы услышим и о японском суборбитальнике :wink:
ЦитироватьМного ли в послеаполловской истории случаев, когда пилотируемые аппараты делались именно такими как заявлялось вначале, да еще и в заявленный срок? :wink:
Первоначальный вариант WhiteKnightTwo-SpaceShipTwo сильно переделан.
ЦитироватьЯ попробую сделать предсказание, что в скором времени мы услышим и о японском суборбитальнике :wink:
Создание японского суборбитальника - это Ваше личное предположение или есть какая-то конкретная информация :?:
В принципе возможно. Технический и финансовый потенциал позволяет.
В конкурсе Ansari x-prize участвовали команды из Румынии и Аргентины.
Технический потенциал Японии... в ракетной технике?
ЦитироватьНу так а что, кто-то сомневался?
Много ли в послеаполловской истории случаев, когда пилотируемые аппараты делались именно такими как заявлялось вначале, да еще и в заявленный срок?
Вы, конечно, правы - проектов было немало, и ни один неба не увидел. Но дело не в этом - это же не доказательство того, что такие вещи невозможны в принципе. Мне всего лишь кажется, что крайне маловероятен успех именно этого варианта. Основная причина экономическая... для того, чтобы этот проект был сделан, EADS должен быть уверен, что он принесёт деньги, только тогда EADS его будет действительно делать. Мне выглядит маловероятным, чтобы EADS смог этот проект довести до лётного состояния силами небольшой группы на малом бюджете; а чтобы получить большой бюджет, проект должен пройти тщательный экономический анализ.
А анализ этот проект не пройдёт; на данный момент EADS собирается (как заявляется) делать деньги на продажах таких аппаратов операторам-перевозчикам. Ни одного такого оператора он - вероятнее всего - не найдёт, потому что операторам аппарат EADS - в заявленном виде - не подойдёт.
Не подойдёт он потому, что операторам придётся выложить немалые деньги за аппарат (сегодняшнее состояние технологий таково, что аппарат в EADS будет стоить немало), а прибыль этот аппарат принести не сможет - дорог он будет. А прибыль он не принесёт потому, что рынок слаб. Нет поддерживающей инфраструктуры. Нет проектов, которые до какой-то степени опираются на возможности этой услуги (до некоторой степени есть потребности срочных бизнес-перелётов, но это сейчас тоже ограниченный рынок). Аппарат достаточно сложен (первое поколение), неизвестно насколько безопасен (нет истории - следовательно, велики страховки), вряд ли будет служить достаточно долго, чтобы оправдать цену (срок службы аппаратов первого поколения).
Упростить эту проблему было бы можно, если бы EADS сам взялся за эксплуатацию аппарата. Это было бы дополнительным стимулом оптимизировать характеристики; но EADS ведёт себя так, как будто он не верит в проект; поэтому он и заявляет, что аппарат "только на продажу", и всегда остаётся возможность закрыть проект "из-за отсутствия спроса".
Scaled Composites и Virgin Galactic работают единым альянсом.
Scaled Composites будет изготавливать суборбитальники, Virgin Galactic будет их эксплуатировать.
ЦитироватьТехнический потенциал Японии... в ракетной технике?
А что здесь такого?
Фагот :) вам, право, стоит сначала вспомнить школьный курс. Типа вопросов, зависит ли выражение 2+х от х... ;)
ЦитироватьЦитироватьЯ попробую сделать предсказание, что в скором времени мы услышим и о японском суборбитальнике :wink:
Создание японского суборбитальника - это Ваше личное предположение или есть какая-то конкретная информация :?:
В принципе возможно. Технический и финансовый потенциал позволяет.
В конкурсе Ansari x-prize участвовали команды из Румынии и Аргентины.
Никакой информации, просто предсказание...
пальцем в небо :D
В общем, посмотрим... В течении года-полутора, надеюсь... ;)
avmich, упростить проблему думаю разумнее всего созданием многоцелевого аппарата, если конечно Европа за это возьмется. Описанный выше аппарат EADS под эту категорию подходит, поскольку может служить и демонстратором-летающей лабораторией, и прототипом пассажирских сверхзвуковиков, и даже использоваться для некоторых военных задач.
Так что скепсиса по его поводу у меня пока что нет.
Просто мой скромный опыт подсказывает, что сделать предсказание, подобное Вашему, очень просто ;)
Одно только добавлю - думаю, что отказа от одноступенчатой схемы с горизонтальным взлетом на ВРД всё же не будет (конечно, если аппарат все же состоится).
ЦитироватьОписанный выше аппарат EADS под эту категорию подходит, поскольку может служить и демонстратором-летающей лабораторией, и прототипом пассажирских сверхзвуковиков, и даже использоваться для некоторых военных задач.
Для каких военных задач можно использовать суборбитальник?
ЦитироватьДля каких военных задач можно использовать суборбитальник?
Здрасьте!
(http://img27.picoodle.com/img/img27/4/3/25/f_marinesm_44c4ba8.jpg)
Цитироватьмой скромный опыт подсказывает, что сделать предсказание, подобное Вашему, очень просто
Наверное, не очень сложно, хотя я и не сам до этого дошёл.
Если в проект вложатся государства Европы, выделив деньги - без идеи экономической окупаемости в "коммерческие" сроки - ещё куда ни шло (бы) - но Евросоюз, судя по его истории, на это не пойдёт. Остаётся рассматривать - как это и есть сейчас - собственный проект EADS, а он коммерчески не стыкуется. То есть, либо EADS должен сознательно потерять деньги, либо... например, я неправ :) .
В любом случае, это, конечно, всего лишь субъективное мнение :) . Такое вот предсказание... На мой взгляд, доводов достаточно.
Есть проекты военных суборбитальников Hot Eagle и Sustain.
Это будет суборбитальники МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ дальности.
Задача этих аппаратов переброска 10-15 спецназовцев с вооружением и оборудованием с континентальной части США в любую точку Земного шара. Рассматриваются так же грузовые варианты. Подлетное время не больше ДВУХ ЧАСОВ.
Отдельная тема, как этот аппарат будет садиться на аэродром, занятый противником. И если его не собьют до посадки, что смогут сделать 10-15 человек после посадки.
Можно сделать мирный вариант. Средство доставки спасателей в любую точку Земного шара с подлетным временем не больше двух часов.
Суборбитальник EADS-Astrium будет подниматься на высоту чуть больше 100 км. Максимальное расстояние между аэродромами взлета и посадки несколько сотен километров.
Какие возможности военного использования суборбитальника такого типа :?:
ЦитироватьФагот вам, право, стоит сначала вспомнить школьный курс. Типа вопросов, зависит ли выражение 2+х от х...
В случае постоянной или изменяющейся независимо от М температуры - зависит.
ЦитироватьЦитироватьФагот вам, право, стоит сначала вспомнить школьный курс. Типа вопросов, зависит ли выражение 2+х от х...
В случае постоянной или изменяющейся независимо от М температуры - зависит.
Наконец-то здравые речи.
http://www.rambler.ru/news/science/spacenews/12449340.html
Разработан новый корабль для суборбитального космического туризма
26.03.2008 16:18 | lenta.ru
Небольшая калифорнийская аэрокосмическая компания XCOR Aerospace объявила 26 марта о разработке нового суборбитального корабля Lynx, который в 2010 году начнет возить космических туристов.
Двухместный Lynx по размеру похож на обычный маленький частный самолет. Он сможет доставлять людей (или грузы) на высоту до 61 километра (для сравнения: пассажирские самолеты редко поднимаются на высоту более 15 километров, апогей орбиты МКС составляет 331 километр).
Компания XCOR надеется, что Lynx станет привлекательным предложением для космических туристов, которые захотят испытать невесомость или взглянуть на земную атмосферу сверху, а также для исследователей. Место для пассажира будет располагаться прямо рядом с местом пилота.
Планируется, что полеты будут совершаться несколько раз в день, цены на билеты будут доступными. Полет будет длиться около 30 минут, максимальная скорость - два маха - будет достигаться при практически вертикальном полете сквозь атмосферу.
Корабль будет работать на жидком топливе, которое, как отмечают разработчики, меньше загрязняет окружающую среду, чем твердое или гибридное.
Исследовательская лаборатория ВВС США заключила с XCOR контракт на разработку и тестирования Lynx, сообщает Associated Press, подробности пока не сообщаются.
Оригинал новости на англ. с фото, видео и схемой:
http://www.xcor.com/press-releases/2008/08-03-26_Lynx_suborbital_vehicle.html
Интересно, почему только 61 км? Видимо, они взяли за основу свой Икс-рейсер и выжали из него все, что можно.
С какого только перепугу он стал суборбитальным? Нормальный высотный самолет... Так скоро и "Геофизику" в суборбитальные запишут... Я уж не говорю про SR-71 :roll:
Так ведь суборбитальный полёт от полёта самолёта отличается тем, что самолёт опирается на воздух, а суборбитальник просто описывает параболу :) . В этом смысле - да, когда самолёт делает горку, он суборбитальник. Только низенький :) но билеты и на такой покупают. На Линкс, думаю, покупать будут не меньше - всё же на 60 км самолёты не летают :) .
Почти суборбитальный полет почти в космос?
минимум 80 км надо.. а то и в Америке незасчитают.. :D
Думаю, немало людей заплатят и за экскурсию на соседний холм..
Но причем тут космонавтика ??!
Дело обстоит так, что до 10-12, ну хорошо, 20 км летают многие самолёты - а вот дальше на самолёте практически никак. То есть, без ракетного двигателя рекорд - примерно 37 км, всего.
Тут же предлагается не рекордные прыжки, а коммерческие полёты; не на 37 км, а на 60; с ракетным двигателем и минутами невесомости. В спросе со стороны туристов я уверен...
Интересно другое - на 42 км, когда движок заканчивает работать, плотность воздуха - меньше 1% от уровня моря. Судя по высоте параболы, вертикальная скорость при этом - примерно 420 м/с. Довольно хорошие условия для запуска орбитальной ракеты... вот только полезная нагрузка...
Да, так к вопросу о том, при чём тут космонавтика :) . Это очередной шаг к небу - по высоте и скорости. Хотя, разумеется, по формальным критериям 61 км высоты - это не космос.
Тут согласен :) .
А на какую высоту катают туристов на МиГ-25? Цены примерно известны... и можно оценивать, сколько будет стоить полёт на Линксе...
Если они с ФАИ договоряться, то границу космоса объявят в 60 км - и все дела. Ещё лучше - 50. Тогда начнётся такой шоу-бизнес! И каждый сможет стать космонавтом. Очень демократично.
Все понятно. Lynx Mark I это прототип.
Промежуточный этап перед суборбитальником.
Полет на высоту 61 км не засчитают суборбитальным ни ФАИ , ни USAF.
Компания также планирует выпустить Lynx Mark II, который будет выходить на в два раза большую высоту.
Полет Lynx Mark II на высоту 122 километра будет засчитан суборбитальным по всем классификациям.
Двухместный аппарат можно использовать для тренировок астронавтов. Невесомость будет длиться гораздо дольше, чем на обычном самолете-лаборатории.
Предполагаются и одноместные модификации Lynx Mark I.
Выполнения технологических экспериментов в условиях микрогравитации.
Аппарат может быть оснащен второй ступенью для запуска микроспутника. Высота 61 км, скорость 2М. Условия лучше, чем в любом другом варианте воздушного старта "Pegasus", "Бурлак", "Ишим".
Гложут серьёзные сомнения, что такие полеты будут окупаться...
Все же техника достаточно новая, хоть и полностью одноступенчатая и многоразовая, всё ж и тут есть и вакуум, и невесомость, и вход в атмосферу, и добиться приемлемой надежности не так просто.
Так что я думаю что они просто пропиарили аппарат, который они могут начать строить УЖЕ СЕЙЧАС, и всего за 2 года доделать (по крайней мере, надеются ;) ). А уже на его базе и обогащенные полученным опытом, смогут построить и "крепкий" суборбитальник. Примерно, как в своё время Рутан и SC. Вот на нём уже и коммерцию нормальную сделать, а на етом одноместном "комаре" прибыли не получишь... При всем старании.
До двух зачетных полетов на X-prize, SpaceShipOne совершил десять тестовых полетов в атмосфере.
Первый полет был без разделения с WK1.
Следующие девять полетов были с разделением, включением двигателя и подъемом на высоту. Сначала 14, потом больше 30 км, потом больше 60 км.
После двух зачетных полетов на высоту больше 100 км, SS1 больше не летал. Его поставили в качестве экспоната в музей.
SpaceShipOne послужил прототипом для разработки SpaceShipTwo.
И что?
Кстати, без разделения был кажется не один полет.
Фактически суборбитальных было три полета..
В зачет Икс-прайза было два, и то лишь по измененным условиям.. изначально то требовался не балласт за двоих, а живые туристы..
То есть реально, сейчас, количество " суборбитальных туристов = 0
см. http://www.astronaut.ru/suborb/so_flight.htm
ЦитироватьГложут серьёзные сомнения, что такие полеты будут окупаться...
Мне скорее с ценой непонятно. 100 000 долларов за полёт вроде Уолл Стрит Джорнал упоминал... что не выглядит особо хорошо на фоне Миг-25, где цифра где-то 20 000... хотя, конечно, высота и поменьше, но зато повыше скорость...
Статья о полёте туриста на Миг-25 (на англ.) (http://www.forbes.com/2003/04/22/cz_jc_0422feat.html)
Мнение Джона Кармака (http://www.armadilloaerospace.com/n.x/Armadillo/Home/News?news_id=357) :) о проекте суборбитальника EADS:
"EADS Astrium. Oh, please."
Короткое и ясное мнение :) .
Картинки SS2:
http://www.popularmechanics.com/science/air_space/4256017.html
Размер впечатляет. Наверно, и вправду реально вместо SS2 подвесить небольшую двуступечатую орбитальную ракету...
В России начали разработку первого корабля для космического туризма
01.05.2008 14:50 | lenta.ru
Частная российская компания впервые заказала разработку корабля для космического туризма, передает "Интерфакс". Название компании, проинвестировавшей разработки ракетоплана, агентство не сообщает.
Космический корабль будут доставлять на высоту нескольких десятков километров транспортным самолетом, где он отделится от самолета и поднимется на высоту 100 километров, при этом пассажиры испытают состояние невесомости. Ракетоплан рассчитан на двух пилотов и 14 пассажиров.
Необходимую документацию и эскизный проект для корабля, а также технико-экономическое обоснование проекта готовит "Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева", создатель стратегического бомбардировщика M4 (снят с вооружения) и советского челнока "Буран". :P :roll:
Стоит отметить, что пассажирские самолеты редко поднимаются на высоту более 15 километров.
Ранее сообщалось о двух проектах строительства ракетопланов для суборбитального космического туризма.
Первый проект - корабль Lynx, разработка калифорнийской аэрокосмической компании XCOR Aerospace, уже в 2010 году начнет возить космических туристов. Двухместный Lynx сможет доставлять людей на высоту до 61 километра.
Второй - корабль для космических туристов SpaceShipTwo, способен поднимать шесть пассажиров на высоту до 110 километров. Стоимость билета на полет в SpaceShipTwo, который будет готов к 2010 году, составит 200 тысяч долларов.
ЦитироватьВ России начали разработку первого корабля для космического туризма
01.05.2008 14:50 | lenta.ru
Вообще-то, эта новость опубликована на сайте Мясищева аж 12 октября 2007 года:
http://emz-m.ru/M91-r.htm
Я звонил в ЭМЗ, но, к сожалению, эта инфа в итоге в статью в газете, где я работаю, не попала. В ЭМЗ говорят, что проект заказала российская частная компания, которая пока желает быть анонимной. Обещали презентацию проекта в течение месяца (но это не точно). Разговор был в начале апреля. Обещали пригласить на презентацию. Вот фото:
http://fotki.yandex.ru/users/woinaroffski/view/59904
Они особо подчеркнули, что сотрудничество со Space Adventures по разработке вот этого суборбитального челнока (http://emz-m.ru/M55x-r.htm) прекратили, и М-91 к нему не имеет вообще никакого отношения.
Самолет носитель проекта М-91 - не "Геофизика", а 3М (три-эм):
http://ru.wikipedia.org/wiki/3М
По их словам, финансирование у проекта идет хорошее, и они интенсивно восстанавливают две "три-эмки", оставшиеся с советских времен. Также мне сказали, что дизайн, изображенный на фото, слегка устарел, но фотографии нового макета пока не готовы.
Кстати, глава русского представительства Space Adventures Сергей Костенко сказал, что про М-91 ничего не знает, его фирма к этому никакого касательства не имеет. И вообще - "Спэйс эдвенчурс" в настоящий момент не инвестирует ни в один проект суборбитального челнока. Раньше они продавали места на непостроенных суборбитальных челноках (даже раздел на их сайте до сих пор есть такой), но, по словам Костенко, ни один из потенциальных туристов еще не заплатил за полет. Хотя предварительные договоренности есть.
Прообраз МАКСа? :wink:
Скорее реинкорнация мертворожденного С-ХХI :twisted:
Хм, а после разработки к проектной документации получить доступ возможно?
И сколько будет стоить такая "ракетка", т.е. под заказ изготовленная?
И ориентировочная сложность обслуживания такой прелести?
ЦитироватьСкорее реинкорнация мертворожденного С-ХХI :twisted:
А чего именно в нем мертворожденного?
ЦитироватьХм, а после разработки к проектной документации получить доступ возможно?
И сколько будет стоить такая "ракетка", т.е. под заказ изготовленная?
И ориентировочная сложность обслуживания такой прелести?
Всё, что знаю, я изложил.
Скорее, чего в нём "рожденного"?
ЦитироватьСкорее, чего в нём "рожденного"?
12:27 GMT, May 01, 2008 Latest Headlines...
First private tourist spacecraft is being designed in Russia MOSCOW. May 1 (Interfax-AVN) - A private Russian company has
ordered the Myasishchev Experimental Machine-building Plant to design a
tourist spacecraft.
"The enterprise is working on documentation and a draft design and
is completing the technical feasibility study for the system. A private Russian company is fully financing the project," the enterprise's press service told Interfax-AVN.
The press service, however, did not specify the name of the
company.
According to the project, a spacecraft is raised to an altitude of
several dozens kilometers by a transport aircraft. Then the spacecraft
docks off and flies to an altitude of about 100 kilometers, where
passengers can feel zero gravity.
The spacecraft is designed for two pilots and 14 passengers. The
number of passenger seats can be increased in the future. The spacecraft
weighs about 27 tonnes, the press service said.
It is expected that a Myasishchev VM-T Atlant will be used as a
transport aircraft. There are two Atlant aircraft in Russia. "It is
planned that both aircraft will be used under the flight program," the
press service said.
http://www.interfax.com/3/389987/news.aspx
pycckuu' BapuaHT y>ke B OXYMOPE...
Новая раскраска М-91:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/76817.jpg)
Правильнее так:
http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=22671
ЦитироватьПравильнее так:
http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=22671
Скорее так:
http://i039.radikal.ru/0805/07/5bc71b265691.jpg
Или так :)
(http://emz-m.ru/M-91.jpg)
ЦитироватьИли так :)
Этот вариант уже устарел :wink:
В смысле хвост на суборбитальнике? На ссылке NNV именно такой.
Мне тоже интересно, хвост устарел или фиолетовая расцветка?
ЦитироватьМне тоже интересно, хвост устарел или фиолетовая расцветка?
Исчез фюзеляжный киль и появлось ПГО. Нос стал более заостренным, а иллюминаторы (боковые) - круглыми.
Британская фирма Starchaster Industries представила прототип суборбитальной ракеты "Starchaster 4" и капсулы "Nova 2".
Похоже на "Меркурий"-"Редстоун".
Starchaster Industries стоит несколько особняком от других суборбитальных проектов. В X-PRYZE они не были зарегистрированы, т.к. капсула "Nova 1" могла быть только одноместной. По условиям конкурса на суборбитальнике должно быть не меньше трех мест.
Тестовый полет предполагается в сентябре 2009 года.
Коммерческие полеты предполагается начать в 2013 году.
Нет информации о вместимости капсулы "Nova 2".
Капсула одномесная, или больше :?:
Кабина "Nova-II" - одноместная..
Кабина "Thunderstar" - 3-х местная..
Кабина "Thunderbird" - 6-и местная...
все отсюда: http://www.astronaut.ru/suborb/as_strch/text/06.htm
Цитировать11.08.2008 / 13:08 В России будет создана авиакосмическая система для суборбитальных полетов космических туристов
Аванпроект авиационно-космической системы М-91 разрабатывается на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева, сообщили «Интерфаксу-АВН» в российском оборонно-промышленном комплексе.
«Авиакосмическая система создается для обеспечения космического туризма с использованием самолета 3М-Т в качестве носителя космического модуля КМ-91. Разработка аванпроекта займет приблизительно семь-восемь месяцев», - сообщил собеседник агентства.
По его словам, после разработки аванпроекта и его защиты будет подписан контракт на выполнение всего комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, вплоть до передачи авиакосмической системы в эксплуатацию.
«По экспертным оценкам, можно считать, что вся программа НИОКР займет три-четыре года, а ее стоимость, ориентировочно, составит 500 миллионов долларов», - сказал собеседник агентства.
По его сведениям, всего планируется построить три космических модуля КМ-91, к созданию которых планируется привлечь и некоторые другие предприятия отрасли.
Авиакосмическая система начала разрабатываться с модулем на три человека, потом на пять и сейчас - на 16 человек, включая двух пилотов, напомнил собеседник агентства. По его данным, за рубежом аналогичную систему планируется создать к 2011 году, но ее космический модуль рассчитан всего на шесть человек.
«Данный проект - коммерческий и финансируется не оглашаемой крупной российской структурой, которая умеет привлекать средства», - сказал собеседник агентства.
- К.И.
Кстати в журнале взлёт №7-8 за 2008 год статья Алины Черноивановой "Билет в космос" о SS2. Там же дополнения Воронцова и Афанасьева о конкурирующих проектах. Есть в том числе и о данном пепелаце.
Мухаха )))
Это там С-XXI в гробу ворочается? )
интересно, насколько сейчас реально возобновить производство Бурановского ТЗП?
С нуля наверн?
А оно не устарело за 20 с лишним лет? Может, лучше что-нибудь новое разработать? Возможно, на основе.
ЦитироватьКстати в журнале взлёт №7-8 за 2008 год статья Алины Черноивановой "Билет в космос" о SS2. Там же дополнения Воронцова и Афанасьева о конкурирующих проектах. Есть в том числе и о данном пепелаце.
А Вы не могли бы скан статьи про российский проект выложить? Пожалуйста! :)
ЦитироватьА оно не устарело за 20 с лишним лет? Может, лучше что-нибудь новое разработать? Возможно, на основе.
Думаю, не сильно устарело, исследовательско-технологическая база была даже совершенней нынешней... за исключением компьютеров и данных о зарубежных разработках.
Главный вопрос - в применимости. Бурановская ТЗП имеет высокое массовое совершенство, но относительно невысокую прочность в сравнении, к примеру, с абляционной. Ни для приводнения не годится, ни для контакта с грунтом. Да и технология оклеивания достаточно трудоемкая (и дорогая).
Правда, если сравнивать, у Шаттла ТЗП еще хуже.
ЦитироватьЦитироватьКстати в журнале взлёт №7-8 за 2008 год статья Алины Черноивановой "Билет в космос" о SS2. Там же дополнения Воронцова и Афанасьева о конкурирующих проектах. Есть в том числе и о данном пепелаце.
А Вы не могли бы скан статьи про российский проект выложить? Пожалуйста! :)
Присоединяюсь! :) А то никакой инфы найти не могу :cry: . Даже Лукашевич не знает (или делает вид, что не знает :wink: )...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьКстати в журнале взлёт №7-8 за 2008 год статья Алины Черноивановой "Билет в космос" о SS2. Там же дополнения Воронцова и Афанасьева о конкурирующих проектах. Есть в том числе и о данном пепелаце.
А Вы не могли бы скан статьи про российский проект выложить? Пожалуйста! :)
Присоединяюсь! :) А то никакой инфы найти не могу :cry: . Даже Лукашевич не знает (или делает вид, что не знает :wink: )...
ЦитироватьА как у нас?
А у нас в стране в последние годы также ведутся работы над несколькими проектами суборбитальных туристических аппаратов. В МГТУ имени Н.Э. Баумана проектируется крылатый ЛА с шутливым названием «Одуванчик». В нем всего четыре пассажирских места. По замыслу разработчиков, корабль способен совершать как суборбитальные, так и орбитальные полеты. В зависимости от цели полета аппарат может снабжаться нужным разгонным блоком - в первом случае одноступенчатым, во втором - двухступенчатым.
Кораблю не понадобится космодром - он сможет взлетать с мобильной платформы, а приземляться как при помощи парашюта в заданном районе, так и «по-самолетному» - на полосу аэродрома. Сейчас ЛА находится в стадии предварительного проектного исследования. В 2009 г. МГТУ планирует изготовить аппарат, а к 2010 г. - начать его испытания. Предполагаемая цена «билета» -100 тыс. долл.
В другом российском аэрокосмическом вузе - в МАИ - в течение ряда лет разрабатывался проект миниатюрного ракетоплана воздушного старта АРЗ (Аегозрасе РаНу) для старта с борта модифицированного самолета МиГ-31 на высоте 15-25 км. По замыслу разработчиков, полет на высоту до 130км будет осуществляется с помощью гибридного ракетного двигателя, а кроме пилота, космоплан сможет доставлять в космос двух пассажиров. Пока проект находится на самой ранней стадии.
Уже довольно давно разработку суборбитальных аппаратов ведет и один из грандов отечественного авиапрома-ЭМЗ им. В.М. Мясищева. С середины 2000-х гг. по заказу СП «Спейс Эдвенчерз» проектируется ракетоплан «Космополис» С-ХХ1. Он рассчитан на суборбитальный полет двух туристов и должен доставляться на высоту 20 км самолетом-носителем М-55Х. После воздушного запуска ракетоплан должен совершать набор высоты с помощью твердотопливного ракетного двигателя (подробнее об этом проекте с носителем на базе М-55Х - см. «Взлёт» №4/2005, с. 33, №3/2006, с. 31). «Спейс Эдвенчерз» планировала использовать два «космопорта» - в Рас-эль-Хайме (ОАЭ) и Сингапуре. Стоимость постройки первого оценивается в 265 млн долл. Однако, в прошлом году стало известно, что финансирование проекта приостановлено, и его будущее выглядит неопределенным. Стоимость одного места на борту С-ХХ1 оценивалась примерно в 100 тыс. долл.
Второе детище ЭМЗ им. В.М. Мясищева - авиационно-космическая система М-91. Она состоит из самолета-носителя ЗМ-91 (его предполагается создать на базе известного самолета ВМ-Т, модификации стратегического бомбардировщика ЗМ, использовавшегося для воздушной транспортировки на «Байконур» орбитальных кораблей «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия») и космического возвращаемого модуля КМ-91, разрабатываемого в НПО «Молния». Количество пассажирских мест в последнем доведено до 14, экипаж составляет два человека. Схема полета - такая же, как у системы С-ХХ1. Отделение ракетоплана от самолета-носителя будет происходить на высоте 17-18 км.
По внешнему виду ракетоплан представляет собой самолет с крылом малого удлинения, на концах которого установлены вертикальные кили, и передним горизонтальным оперением, размещенным на удлиненной носовой части фюзеляжа. По бортам и на верхней поверхности фюзеляжа в несколько рядов расположены круглые иллюминаторы, предоставляющие пассажирам отличный обзор. При условии наличия финансирования начало полетов планируется разработчиками на 2011-2012 гг., а цена «билета» оценивается «всего» в 100 тыс. долл. Проект М-91 в виде модели демонстрировался в апреле этого года на выставке «Высокие технологии XXI века» в Москве (см. фото).
Таким образом, теоретически отечественные суборбитальные аппараты могут в перспективе составить определенную конкуренцию западным проектам. Но, как обычно, все упирается в извечный русский вопрос: «Где взять деньги?».
Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов
(http://s53.radikal.ru/i140/0808/fe/3615b1a42429.jpg)
ЦитироватьКонкуренты, конкуренты...
В последние несколько лет, на фоне всплеска интереса к коммерческим суборбитальным полетам, в разработке находилось как минимум 25 различных проектов, способных решать подобные задачи, несколько из которых, по мнению экспертов, имели более или менее реальные шансы на претворение в жизнь.
До недавнего времени у нынешних несомненных лидеров - обладателя Х-приза Берта Рутана и возглавившей и финансирующей нынешнюю программу «СпейсШип Ту» компаниии «Вирджин Галактик» было три-четыре относительно «весомых» конкурента.
Частная компания «Рокетплэйн Кистлер» предлагала переоборудованный бизнес-джет «Лирджет-25» взлетной массой 8,7 т, оснащенный кроме штатных турбореактивных двигателей еще и кислородно-спиртовым двигателем РЗ-88, развивающим тягу 25 тс. В 2010 г. он должен был осуществить свой первый полет из космопорта в Оклахоме. Но в прошлом году компания «Рокетплэйн Кистлер» фактически была объявлена банкротом.
Следом шел проект Джефа Безоса, владельца известного интернет-сайта атагоп.сот: его аппарат «Нью Шепард», оснащенный девятью
криогенными ЖРД, должен был взлететь с ранчо Ван Хорн в Техасе в 2010 г.
Джеймс Бенсон, отделившийся от основанной им фирмы «СпейсДев» и владеющий сейчас компанией «Бенсон Спейс», предлагал ракетоплан «Дрим Чейзер», оснащенный гибридным ракетным двигателем и вмещающий пилота и двух пассажиров.
Компания «ПлэнетСпейс», созданная три года назад предпринимателем Чириндживом Катурия и канадским ракетчиком Джеффом Ширином, изначально планировала отправлять туристов в суборбитальные полеты не как-нибудь, а на ракете У-2! Первый пуск планировался уже на 2007 г., но затем предприятие изменило направление проекта, осуществив в прошлом году «дрейф» в сторону системы, напоминающей российский «Союз» в комбинации с космическим планером. Руководство «ПлэнетСпейс» считало, что суборбитальные полеты корабля «Сильвер Дарт» («Серебряная стрела») могут начаться уже в середине 2009 г. из международного аэропорта «Рикенбейкер» в Колумбусе (шт. Огайо). Впрочем, эти сроки вызывают обоснованное сомнение.
А в 2007 г., накануне открытия аэрокосмического салона Ле-Бурже, у Рутана и Брэнсона, оявился новый «конкурент»: свой проект ракетоплана представила европейская корпорация ЕАDS Astrium: аппарат взлетной массой 18 т оснащен двумя ТРДД, позволяющими достичь высоты 12 км, и кислородно-метановым ЖРД тягой 30 тс. Он способен доставить пилота и 8-9 пассажиров на высоту 110 км, а затем вернуть их на аэродром. Но ЕАDS еще только предстоит найти инвесторов на сумму в 1 млрд евро, необходимую на разработку аппарата и постройку двух его летных экземпляров. По оценкам компании, при начале работы в 2008 г., первый полет может состояться в 2012 г. Через пять лет, в 2017 г., «ЕАDS Astrium» надеется получить до 30% рынка, который оценивается компанией в 20 тыс. человек в период до 2020 г. Стоимость места в суборбитальном европейском ракетоплане составит порядка 100-200 тыс. евро.
Второй европейский проект – суборбитапьный ракетоплан VSН - был представлен еще в октябре 2006 г. Аппарат стартовой массой 11,6 т, оснащенный российским РД-0110 (используется на третьей ступени РН «Союз»), по замыслу разработчиков сможет вмещать шесть пассажиров.
В космической гонке участвуют и некоторые другие западные компании. Например, «Армадилло Аэроспейс» из Техаса, созданная
миллионером Джоном Кармаком, ведет разработку суборбитальной системы из ракетных модулей, легко соединяемых друг с другом.
В 2008 г. система может быть использована для полета в стратосферу «скайдайвера» - парашютиста в скафандре «Орбитал Аутфиттер» - для побития рекорда высоты парашютного прыжка, установленного почти полвека назад.
Но, несомненно, все эти предложения несколько меркнут на фоне активно развивающихся работ по «СпейсШипу Ту». И если даже несмотря на огромный опыт Рутана, помноженный на деньги Брэнсона, разработчики SS2 пока не называют даты начала своих коммерческих суборбитальных полетов, то что уж говорить про перечисленные выше проекты...
Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов
На эту тему есть статья И.Афанасьева "Разработка российского ракетоплана продолжается" в НК №6 за 2008 год.
Админы, выложите статью пжлст!
ЦитироватьАдмины, выложите статью пжлст!
Подписываться надо! :twisted:
ЦитироватьНа эту тему есть статья И.Афанасьева "Разработка российского ракетоплана продолжается" в НК №6 за 2008 год.
Во-первых, спасибо за статью :) Вопрос к автору. Цитирую:
"Безопасность экипажа и космических туристов достигается за счет использования отечественных скафандров и выбора оптимальных режимов снижения и посадки, что выгодно отличает данный проект от многих зарубежных разработок".
Что это значит? :)
А конкретнее:
Каких именно зарубежных разработок? Неужели наши скафандры будут приниципиально лучше, чем рутановские? Почему? Что есть "оптимальные режимы"? Они оптимальнее, чем у Рутана? Эти режимы - ноу-хау?
Прошу прощения за въедливость, но хочется понять :) Спасибо.
Другой Hermes:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6064.jpg)
http://www.3dnews.ru/news/idf_sf_2008_korabl_dlya_kosmicheskogo_turizma_hermes_vzhivuu/
http://www.hermesspace.com
Прямоугольные иллюминаторы умиляют )
Наверное, кто первый построит, тот и соберёт все сливки. Перекатает всех миллиардеров, потом милионеров, а потом, возможно, всё это закончится экономическим крахом.
На первом этапе предполагется запускать/поднимать с помощью стратостата (геливого) на высоту 33 км.
Отцеплять и сажать как самолет на высохшее соляное озеро. На 10 пассажиров.
Цена билета: ~20-40 тыс долларов.
Начало полетов 2010.
На втором этапе запускать ракетой на высоту 110 км для 15 минутного (?) пребывания в невесомости. 6 пассажиров.
Цена билета: ~100 тыс долларов.
Начало полетов 2012.
Вот это настоящий космический туризм :roll: :
http://www.vesti.ru/cnews.html?id=216459
ЦитироватьПентагон планирует создать десантный космолет
15.10.2008 22:21
фото Пентагон изучает возможность создания космического десантного корабля, способного доставлять солдат в любую точку планеты в течение двух часов. Об этом сообщила сегодня газета "Ю-Эс-Эй тудей".
По ее утверждению, данный проект обсуждался, в частности, в сентябре представителями всех родов войск на двухдневной конференции, которая была организована одним из пентагоновских управлений, в задачу которого входит координация деятельности по использованию космоса в оборонных и разведывательных целях. Как отметил в беседе с газетой подполковник ВВС Марк Браун, было решено более тщательно проработать вопрос о том, с какими технологическими трудностями придется столкнуться создателям десантного космолета в случае принятия решения о практическом воплощении проекта.
Первоначально идею космического десанта озвучило после терактов 11 сентября 2001 года руководство Корпуса морской пехоты. В июле 2002 года оно распространило заявление, в котором подчеркивалась необходимость оснащения морпехов техническими средствами, "позволяющими направить небольшое подразделение через космос в любую точку планеты" спустя буквально несколько минут после соответствующего приказа. В 2005 году в документе за подписью генерала Джеймса Маттиса, в котором излагалась программа переоснащения Корпуса, содержалось и упоминание о космолете. Причем называлась и дата реализации данной задумки - к 2019 году.
Предполагается, что десантный корабль сможет брать на борт 13 военнослужащих, взлетать вертикально с какого-либо космопорта или аэродрома, осуществлять полет на высоте не ниже 90 км над поверхностью Земли и осуществлять посадку в заданном районе с последующим стартом без дозаправки, передает ИТАР-ТАСС.
ЦитироватьВот это настоящий космический туризм :roll: :
http://www.vesti.ru/cnews.html?id=216459
ЦитироватьПентагон планирует создать десантный космолет
15.10.2008 22:21
фото Пентагон изучает возможность создания космического десантного корабля, способного доставлять солдат в любую точку планеты в течение двух часов. Об этом сообщила сегодня газета "Ю-Эс-Эй тудей".
...
Предполагается, что десантный корабль сможет брать на борт 13 военнослужащих, взлетать вертикально с какого-либо космопорта или аэродрома, осуществлять полет на высоте не ниже 90 км над поверхностью Земли и осуществлять посадку в заданном районе с последующим стартом без дозаправки, передает ИТАР-ТАСС.
Это ж какого он должен быть размера, чтобы еще и возвращаться без дозаправки?! :shock:
ЦитироватьДругой Hermes:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6064.jpg)
http://www.3dnews.ru/news/idf_sf_2008_korabl_dlya_kosmicheskogo_turizma_hermes_vzhivuu/
http://www.hermesspace.com
Автосамодельщик-космофан делал :) .
В новостях "Новости космонавтики":
Цитировать21.10.2008 / 00:06 Российский ракетоплан для космического туризма появится в 2011-2012 годах
Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева (ЭМЗ им. Мясищева) начал работу над аванпроектом ракетоплана для космического туризма. "Предприятие и отечественный инвестор, имя которого мы пока не хотели бы разглашать, подписали контракт на разработку аванпроекта авиационно-космической системы М-91, что означает начало финансирования проекта. Этап предварительного проектирования займет примерно шесть месяцев. Полностью закончить работы и создать систему планируется в 2011 году, максимум в 2012 году", - сказали "Интерфаксу-АВН" в ЭМЗ.
По словам собеседника, зарубежные компании планируют завершить работы над аналогичными проектами в области туристических ракетопланов примерно в эти же годы.
Проект М-91 представляет собой систему, состоящую из самолета- носителя 3М-Т и ракетоплана на 16 пассажиров. Самолет выводит ракетоплан на высоту нескольких километров, после чего тот собственными ракетными двигателями выходит в околокосмическое пространство (высота над Землей порядка 100 км). Созданием ракетоплана займется НПО "Молния", ранее создавшее космический корабль "Буран".
"В следующем году, после завершения разработки аванпроекта и его защиты, планируется оформление контракта на создание всей системы целиком, включая ее сертификацию", - добавил собеседник. По его словам, заказчик разработки и инвестор, в принципе, одобрили технико-экономическое обоснование создания системы.
Несколько месяцев назад информационные агентства уже сообщали об этой разработке. Но тогда ЭМз и анонимный инвестор лишь достигли принципиальную договоренность по проекту. Теперь же они заркепили свои стремления юридически.
За три-четыре года разработать, построить, испытать и принять в эксплуатацию такую систему может только Рутан со своей командой. Что это смогут сделать развалившиеся ЭМЗ и НПО "Молния" верится с трудом.
Или у кого-то есть более веские основания считать, что данный проект осуществится?
Вообще-то носитель 3M-T готов. Его разрабатывать не надо.
Нечто вроде Гермеса НПО "Молния" в своё время (лет двадцать назад) начала разрабатывать.
Но в какой стадии эти разработки находятся сейчас, и удастся ли их адаптировать к новым задачам?
Если учесть, что конструктивно и технологически "готовый" "Союз" (по сложности приблизительно равный суборбитальному аппарату )собирается три года, то с очевидностью делается вывод, что сроки называются явно не реальные.
И это хорошо известно тем, кто подобные сообщения готовит.
Значит данное сообщение, раз оно появилось, решает какие-то другие задачи, чем информация на уровне жёлтых газет, о которых, по понятным причинам, в сообщении не указывается.
Заявила о себе еще одна фирма - Copenhagen Suborbitals.
http://www.copenhagensuborbitals.com/
www.membrana.ru/articles/technic/2008/10/27/144200.html
Одноступенчатая твердотопливная ракета поднимет одноместную обитаемую капсулу на высоту чуть больше 100 км.
Особенность проекта - капсула micro spacecraft самая минимальная.
Еще меньше, чем была капсула "Меркурия".
Человек будет полусидя-полустоя внутри цилиндра.
Впереди будет колпак из прозрачного материала.
Посадка на парашютах.
О способе мягкой посадки нет данных. Скорее всего - приводнение.
"И да помогут ему святой Ньютон и святой Бернулли!" [/size]
(http://www.membrana.ru/images/articles/1225108125-0.jpeg) (http://www.membrana.ru/images/articles/1225108125-3.jpeg)
(http://www.membrana.ru/images/articles/1225108125-4.jpeg) (http://www.membrana.ru/images/articles/1225108125-6.jpeg)
ЦитироватьВот такой план. А мы-то считали двухместный мини-челнок и пилотируемую ракету, создаваемую по образу V-2 времён Второй мировой, образцами минимализма в данной сфере.
Новаторы же из Копенгагена попросту поместят желающего получить порцию космоса в миниатюрный снаряд, фигурально говоря, поднесут спичку к фитилю, а дальше: "И да помогут ему святой Ньютон и святой Бернулли!"
http://www.membrana.ru/articles/technic/2008/10/27/144200.html
:D
ЦитироватьЗаявила о себе еще одна фирма - Copenhagen Suborbitals.
http://www.copenhagensuborbitals.com/
www.membrana.ru/articles/technic/2008/10/27/144200.html
Одноступенчатая твердотопливная ракета поднимет одноместную обитаемую капсулу на высоту чуть больше 100 км.
Особенность проекта - капсула micro spacecraft самая минимальная.
Еще меньше, чем была капсула "Меркурия".
Человек будет полусидя-полустоя внутри цилиндра.
Впереди будет колпак из прозрачного материала.
Посадка на парашютах.
О способе мягкой посадки нет данных. Скорее всего - приводнение.
А двигатель у неё гибридный. :roll:
Кстати перегрузки будут действовать на туриста в направлении голова ноги, а не грудь спина. :roll:
ЦитироватьКстати перегрузки будут действовать на туриста в направлении голова ноги, а не грудь спина. :roll:
Мюнхаузены :D
Всемирно известная тусовщица, певица и актриса Пэрис Хилтон планирует совершить космическое путешествие. Она уже забронировала для себя место на первом абсолютно коммерческом космическом корабле Virgin Galactic.
Тур-поездка в космос обойдется светской львице в $200 000. Из звезд, кроме Пэрис место себе уже зарезервировали Моби, Сигурни Уивер, Мадонна, Том Хэнкс, Уильям Шэтнер.
Источник видео www.rian.ru
Том Хэнкс... Вторая серия "Аполлона-13" ? :roll:
Сигурни Уивер... "Чужой-5" ! :twisted:
Тех, кто играл в фантастических фильмах, потянуло слетать в настоящий космос. Заразились ребята! :D
ЦитироватьВсемирно известная тусовщица, певица и актриса Пэрис Хилтон планирует совершить космическое путешествие. Она уже забронировала для себя место на первом абсолютно коммерческом космическом корабле Virgin Galactic.
Тур-поездка в космос обойдется светской львице в $200 000. Из звезд, кроме Пэрис место себе уже зарезервировали Моби, Сигурни Уивер, Мадонна, Том Хэнкс, Уильям Шэтнер.
Источник видео www.rian.ru
Том Хэнкс... Вторая серия "Аполлона-13" ? :roll:
Сигурни Уивер... "Чужой-5" ! :twisted:
Тех, кто играл в фантастических фильмах, потянуло слетать в настоящий космос. Заразились ребята! :D
То есть в "космос" собрались те, кто ничего в этом не понимает. Ничего удивительного. По моему от такого "полёта" в космос можно только расстроиться. Так, как хочется именно по-нормальному полететь, а не так.
В суборбитальном полёте и не надо ничего понимать.
Их прокатят опытные пилоты, аки таксисты.
За такие то "бабки".
А про Хэнкса зря ВЫ так.
Тот хоть в роли Ловелла снимался и проигрывал ситуацию "А-13".
Как будто Д. Тито что-то понимал, когда он полетел.
Если уж его земляки к себе в сегмент не пускали.
Или Моманд с Фам Туаном?
ЦитироватьВ суборбитальном полёте и не надо ничего понимать.
Их прокатят опытные пилоты, аки таксисты.
За такие то "бабки".
А про Хэнкса зря ВЫ так.
Тот хоть в роли Ловелла снимался и проигрывал ситуацию "А-13".
Как будто Д. Тито что-то понимал, когда он полетел.
Если уж его земляки к себе в сегмент не пускали.
Или Моманд с Фам Туаном?
Хэнкс также директор и сценарист эпизодов сериала "С Земли на Луну" (http://www.imdb.com/title/tt0120570/fullcredits#directors). Деннис Тито вообще в своё время в НАСА работал, траектории считал. Космотуристы вообще подкованы по части космонавтики вполне...
ЦитироватьКак будто Д. Тито что-то понимал, когда он полетел.
Больше, чем Джон Гленн во втором полёте!
ЦитироватьЕсли уж его земляки к себе в сегмент не пускали.
Этому были чисто политические причины. А, может, они боялись, что, думая, что подкован, он таки нажмёт "не ту кнопку". Впрочем, это и с профессиональными астронавтами случалось.
ЦитироватьИли Моманд с Фам Туаном?
Фам Туан, который В-52 завалил?
Он самый
ЦитироватьЗаявила о себе еще одна фирма - Copenhagen Suborbitals.
http://www.copenhagensuborbitals.com/
www.membrana.ru/articles/technic/2008/10/27/144200.html
Одноступенчатая твердотопливная ракета поднимет одноместную обитаемую капсулу на высоту чуть больше 100 км.
Особенность проекта - капсула micro spacecraft самая минимальная.
Еще меньше, чем была капсула "Меркурия".
Человек будет полусидя-полустоя внутри цилиндра.
Впереди будет колпак из прозрачного материала.
Посадка на парашютах.
О способе мягкой посадки нет данных. Скорее всего - приводнение.
На сайте написали:
1. сейчас тестируется (прожигают) уменьшенный гибридный двигатель (1/3 от полноразмерного), с окислителем NOX, который будет запускаться в южной Норвегии; на полноразмерном планируется LOX.
2. полноразмерный бустер будет запускаться с территории Исландии, где сейчас строится пусковой комплекс "достаточной высоты, чтобы траектория была стабильной без какого-либо управления".
3. пишут про приземление на сушу на парашутах.
Вообще в Исландии климат не слишком теплый, так что приводнение можно рассматривать максимум как возможность остыть после экстрима :lol:
А вот этот аттракцион будет очень скоро...
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/76866.jpg)
An artist's illustration of a new two-passenger vehicle designed to give panoramic views of Earth during suborbital flights.
Flights would originate in New Mexico's Spaceport America.
Credit: Rocket Racing League.
http://www.space.com/news/081122-bill-richardson-obama.html
Spaceport America is to blossom in New Mexico, a commercial venture to support suborbital and orbital access to space of passengers, satellites, and cargo. It is to be home base for Virgin Galactic's suborbital spaceline operations. Credit: URS/Foster + Partners
lenta.ru: Бизнес высокого полета (http://www.lenta.ru/articles/2008/12/20/commercial/)
ЦитироватьА вот этот аттракцион будет очень скоро...
An artist's illustration of a new two-passenger vehicle designed to give panoramic views of Earth during suborbital flights.
Flights would originate in New Mexico's Spaceport America.
Credit: Rocket Racing League.
http://www.space.com/news/081122-bill-richardson-obama.html
Spaceport America is to blossom in New Mexico, a commercial venture to support suborbital and orbital access to space of passengers, satellites, and cargo. It is to be home base for Virgin Galactic's suborbital spaceline operations. Credit: URS/Foster + Partners
и тут американцы обгоняют :(
ЦитироватьЦитироватьА вот этот аттракцион будет очень скоро...
An artist's illustration of a new two-passenger vehicle designed to give panoramic views of Earth during suborbital flights.
Flights would originate in New Mexico's Spaceport America.
Credit: Rocket Racing League.
http://www.space.com/news/081122-bill-richardson-obama.html
Spaceport America is to blossom in New Mexico, a commercial venture to support suborbital and orbital access to space of passengers, satellites, and cargo. It is to be home base for Virgin Galactic's suborbital spaceline operations. Credit: URS/Foster + Partners
и тут американцы обгоняют :(
В 1956 г. на одном из совещаний главных конструкторов Сергей Королев предложил запустить вместо собак человека. Александр Серяпин: "На такой же геофизической ракете. Все - за. Но встал сразу вопрос: кто должен лететь? ...
Мы настаивали, что должен лететь врач. Он грамотно опишет воздействие всех факторов полета. Никто другой так не сделает. Инженеры доказывали, что должен лететь инженер. Но потом они согласились с нами. Сразу же 5 медиков подали рапорт о том, что согласны лететь на ракете на высоту 110 км.
И нас уже пригласили на обследование в Центральный авиационный госпиталь. Но в это время в Советском Союзе была готова ракета, которая могла вывести на орбиту спутник с большим весом.
И Сергей Павлович сказал: "Товарищи, мы будем готовить запуск на орбиту. Поэтому одновременно две большие работы мы не потянем. Поэтому давайте все силы бросим на запуск на орбиту".
Вот так наш полет на высоту 110 км и не состоялся".
.............................
http://www.inauka.ru/space/article88091.html
Бизнес высокого полета
Индустрия коммерческих космических полетов набирает обороты
На носу Новый Год, и многие хотят справить его вне дома. Но на самые популярные направления билетов уже не достать. Да и уезжать надолго не хочется. Что же делать? Отличный вариант проведения новогодних каникул - космический полет. Относительно недорого, быстро и уж точно небанально. Фантастика? Безусловно, но все идет к тому, что в недалеком будущем коммерческие компании, отправляющие людей и грузы за пределы земной атмосферы, составят конкуренцию федеральным космическим агентствам.
Идея разрушить монополию государств на космическое пространство появилась не вчера. Частные компании осваивают новую сферу деятельности с 1996 года, когда был основан фонд X Prize. Его основатель, американский бизнесмен Питер Диамандис, уже тогда посчитал, что у "коммерческого космоса" большие перспективы. Фонд объявил конкурс Ansari X Prize, победитель которого должен был получить 10 миллионов долларов. Задача участников формулировалась просто: сконструировать корабль, который два раза в течение двух недель сможет подняться на высоту 100 километров (условная граница земной атмосферы). Корабль должен был доставить в космос несколько человек и вернуть их обратно живыми и здоровыми. Соревнование началось в 1996 году; крайним сроком для полетов было назначено первое января 2005 года.
Чутье не подвело Диамандиса: для участия в конкурсе зарегистрировались 26 команд из семи стран мира. За время космической гонки они потратил в общей сложности 100 миллионов долларов. К концу соревнования наметился лидер, который в итоге и выиграл приз. Корабль под названием SpaceShipOne, который смог выполнить все требования, был разработан компанией Mojave Aerospace Ventures.
Получив 10 миллионов, Mojave Aerospace Ventures продолжила работу над космическими кораблями. В 2004 году компания подписала с фирмой Virgin Galactic соглашение о совместной деятельности в области развития индустрии космического туризма. 23 января 2008 года Virgin Galactic и Scaled Composites (одна из двух компаний, создавших предприятие Mojave Aerospace Ventures. Scaled Composites занималась технической частью проекта) представили публике усовершенствованный вариант принесшего создателям 10 миллионов космического корабля - SpaceShipTwo.
Спустя шесть месяцев, 28 июля 2008 года, состоялась презентация самолета-носителя для SpaceShipTwo. Назывался он, как нетрудно угадать, White Knight 2. После завершения наземных испытаний 15 декабря было объявлено, что тестирование самолета в воздухе начнется в течение двух недель. Проверочные полеты "Белого Рыцаря" вместе с кораблем запланированы на 2009 год.
Почти одновременно с анонсированием тренировочных полетов было объявлено, что первый частный космодром "Америка" (Spaceport America) получил от Федерального управления гражданской авиации лицензию на осуществление запусков коммерческих космических аппаратов. Люди, запустившие проект коммерческого космопорта, не связаны с производителями частных космических кораблей, но тесно с ними сотрудничают.
Помимо Virgin Galactic созданием собственных аппаратов для выхода за пределы земной атмосферы занимаются еще несколько компаний. Самые крупные из них - Lockheed Martin, Boeing (в 2005 году они объединились в United Launch Alliance), UP Aerospace и Space X. Lockheed Martin выполняет огромное количество заказов для NASA и министерства обороны США. Именно эта компания выиграла право разрабатывать корабли "Орион" и ракеты-носители "Арес", которые придут на замену шаттлам. UP Aerospace является субподрядчиком Lockheed Martin, но при этом обещает в будущем обеспечить своим клиентам самые дешевые полеты в космос.
Компании конкурируют между собой, пытаясь занять лидирующее место в недавно родившейся индустрии. Одним из самых ярких эпизодов соперничества был судебный иск, поданный маленькой Space X против Lockheed Martin и Boeing: компания обвиняла гигантов в монополистическом сговоре. К сожалению, первый полет разработанной Space X ракеты Falcon-1 закончился неудачно, так что она несколько отстала от конкурентов. Тем не менее, Space X продолжает разрабатывать корабли и ракеты-носители, и на ее продукцию уже нашлись покупатели. Более того, транспортные корабли Space Х будут доставлять на МКС грузы для американских астронавтов.
Конкуренция способствовала такому прорыву в области космического кораблестроения, что именно на частный извоз сделало ставку NASA. По данным фонда X Prize, с момента победы SpaceShipOne на развитие индустрии коммерческих космических полетов государство и негосударственные спонсоры потратили свыше 1,5 миллиардов долларов. И так как занимающиеся разработкой компании работают на себя, можно думать, что эти средства не были потрачены впустую.
В 2010 году должен состояться последний полет шаттла, а новые корабли войдут в строй не раньше 2015 года. В почти пятилетний промежуток астронавты будут добираться до МКС на российских "Союзах" (Лента.Ру подробно освещала непростую историю заключения этого соглашения). Роскосмос предлагал американским коллегам "в довесок" к "Союзам" закупить грузовые корабли "Прогресс", однако NASA отказалось от этого варианта. Очевидно, у космического агентства должны были быть веские основания для того, чтобы решиться на такой рискованный шаг.
Если уж NASA положилось на "частников", то у простых любителей экстремального туризма нет причин сомневаться. Тем более, что прежде чем отправляться в "настоящий" космос, можно будет потренироваться на суборбитальных полетах всего за каких-нибудь 95 тысяч долларов.
Ирина Якутенко
Ссылки по теме
Крупнейший технический институт США присоединился к лунной гонке - Lenta.ru, 18.12.2008
Места на борту первого частного ракетоплана забронировали 11 россиян - Lenta.ru, 23.06.2008
В Нью-Йорке представили корабль для космических туристов - Lenta.ru, 24.01.2008
Космический корабль SpaceShipTwo получил комфортный салон - Lenta.ru, 29.09.2006
Медиа-магнат Ричард Брэнсон отправит в космос тысячи туристов - Lenta.ru, 27.09.2004
http://lenta.ru/articles/2008/12/20/commercial/
ЦитироватьTo GALIN and Salo
MHe TpeBo>kHo -
cko/\bko Mo>KHo
ogHo u To >Ke noBTopRTb
/\eHb cTpaHuu,bI no4uTaTb??? :roll: :roll:
CM. npeg. cTp.
ЦитироватьСб Дек 20, 2008 15:46 lenta.ru: Бизнес высокого полета (http://www.lenta.ru/articles/2008/12/20/commercial/)
А сообщение было на 2 поста выше. Один из которых Ваш. :roll: :lol:
ЦитироватьЦитироватьTo GALIN and Salo
MHe TpeBo>kHo -
cko/\bko Mo>KHo
ogHo u To >Ke noBTopRTb
/\eHb cTpaHuu,bI no4uTaTb??? :roll: :roll:
CM. npeg. cTp.
ЦитироватьСб Дек 20, 2008 15:46 lenta.ru: Бизнес высокого полета (http://www.lenta.ru/articles/2008/12/20/commercial/)
А сообщение было на 2 поста выше. Один из которых Ваш. :roll: :lol:
Damn... :twisted:
ETo CTAPOCTb.... :oops:
Бывает. Сам этим страдаю. :wink:
A BoT eToT 6ygeT cnoco6eH npbIraTb a>K Ha 300 kM BBepx...
Bonpoc: A kakoBa BepoRTHocTb Toro 4To oH cTo/\kHeTcR c 4eM Hu6ygb /\eTRw,uM co ckopocTbi0 8 kM/cek????
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6744.png)
http://www.spacefuture.com/archive/flight_demonstration_and_a_concept_for_readiness_of_fully_reusable_rocket_vehicles.shtml
Прототип в полете:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6745.png)
Японский "Jumper":
(http://www.isas.ac.jp/e/about/center/ntc/image/pct10.jpg)(http://www.isas.ac.jp/e/about/center/ntc/image/pct11.jpg)(http://www.isas.ac.jp/e/about/center/ntc/image/pct12.jpg)
http://www.isas.ac.jp/e/about/center/ntc/facility.shtml
ну вот, а они всё 12рдтт, 12 рдтт...
ETo He PTTD... :wink:
Lanista помянул ППТС незлым тихим словом.
Из материалов чтений Циолковского 2008 г.:
ЦитироватьСКАФАНДРЫ ДЛЯ СУБОРБИТАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ
Н. А. Моисеев, С. Н. Филиппенков
Большое количество компаний всего мира готовит коммерческие суборбитальные полеты по параболической траектории до высот чуть более 100 км, когда после нескольких минут невесомости пилотируемый летательный аппарат (ЛА) устремляется вниз и совершает посадку (официально по правилам FAI данный полет называется космическим). В ХХI веке в полном соответствии с идеями К. Э. Циолковского, изложенными в работах «Вне Земли» (1918) и «Цели звездоплавания» (1929), на частные средства инженеров и ученых начали строить космодромы для экономичных пилотируемых ЛА, а также проектируются их разгонные блоки (ракеты носители и самолеты носители), способные доставить экипаж за пределы атмосферы Земли. Но, в погоне за экономией средств, зарубежными разработчиками признаются нерасчетными ситуации разгерметизации кабины и не предусматривается применение средств спасения членов экипажа (1—2 пилота) и пассажиров (от 4 до 20 и более человек) при катастрофической аварии ЛА, т. к. данные ситуации не рассматривают как вероятное событие. От индивидуального защитного снаряжения и средств спасения в коммерческих проектах полностью отказались в пользу применения герметической кабины, которая предполагается высоконадежной. Однако, опыт разгерметизации авиалайнеров гражданской авиации при полетах на высотах 9—12 км и космических полетов на высотах от 150 до 400 км показывает, что отказ от скафандров, как от дублирующих герметическую кабину систем безопасности, может приводить к катастрофам. Обеспечение безопасности космических полетов должно учитывать трагический опыт государственных космических программ США и России, тем более что основоположник космонавтики — К. Э. Циолковский — рекомендовал использовать не только герметические кабины и скафандры, но и целый спектр индивидуальных средств защиты членов экипажа.
В настоящее время в США и России скафандры применяются на активных участках полета (взлет/посадка, стыковка/расстыковка) и при выходе из ЛА в космос. Применительно к коммерческим полетам, все современные космические скафандры имеют следующие недостатки: 1) высокая стоимость (около 100 000 у. е.). Возможно снижение стоимости на порядок за счет применения серийных узлов и материалов); 2) массивность в пределах 10...35 кг (возможно снижение веса скафандра из новых материалов до 8 кг); 3) раскрой скафандров может быть усовершенствован, чтобы было не только удобно сидеть/лежать в кресле под избыточным давлением, но и свободно ходить без давления; 4) регулировка размеров должна быть простой и с большим диапазоном, а методика подгонки скафандра нуждается в упрощении, при условии, что, скафандры будут «подгоняться» людям с очень разными антропометрическими размерами (туристы всех возрастов и телосложения, мужчины и женщины, а возможно и дети); 5) уровень давления в скафандре непрофессиональных участников космических полетов должен быть повышен по сравнению с современным режимом в 1,5—2 раза благодаря формальному снижению требуемого запаса прочности с 3-кратного до 2-кратного (в США этот коэффициент безопасности скафандра не превышает 1,6); 6) во избежание декомпрессионных расстройств и хронической формы высотной декомпрессионной болезни (ВДБ) для пожилых и тучных туристов, старше 50 лет, необходим режим рабочего давления ~ 0,6 ат (в настоящее время режим давления достигает в американских скафандрах ~ 0,3 ат, в российских ~ 0,4 ат). В отличие от полетов космонавтов и астронавтов в туристических полетах, их участникам при аварийной разгерметизации кабины ЛА и наддуве скафандров не придется работать, т. к. они должны оставаться неподвижными и пристегнутыми в креслах, ожидая снижения до безопасной высоты. Подобная «иммобилизация» позволит снизить до нуля риск развития ВДБ даже тогда, когда пассажир предрасположен к заболеванию по причине пожилого возраста, избыточной из-за ожирения массы тела и травм костно-мышечного аппарата. Для пилотов, как высоко тренированных и специально подготовленных профессионалов, уровень давления в скафандрах может быть снижен до 0,2—0,3 ат, т. к. им необходимо управлять ЛА. По этим причинам необходим трехпозиционный регулятор давления с режимами 0,2—0,4—0,6 ат. В случае развития ВДБ у пилота при давлении 0,2 ат, с целью купирования симптомов должна быть предоставлена возможность немедленного перехода на современный режим давления 0,4 ат или даже на режим повышенного давления 0,6 ат, при условии передачи управления второму пилоту. Оба пилота обязаны проходить наземную подготовку из нескольких тренировок в скафандре по работе в высотной барокамере с целью моделирования способов парирования всех нештатных ситуаций суборбитального полета, в том числе и ситуации разгерметизации ЛА. В случае развития ВДБ и других декомпрессионных расстройств во время тренировок они могут быть своевременно прекращены, а заболевшим в барокамере пилотам будет оказана немедленная медицинская помощь (это невозможно осуществить в реальном полете, требующем для возвращения на Землю десятков минут). Пилоты, заболевшие при тренировках в барокамере, должны выводиться из состава основного экипажа ЛА в силу высокого риска повторения у них рецидива ВДБ в суборбитальном полете.
Таким образом, в соответствии с рекомендациями К. Э. Циолковского, вполне можно обеспечить как абсолютную декомпрессионную безопасность участников полета, так и высокую надежность пилотирования ЛА его экипажем. В докладе проводится анализ всех вариантов использования скафандров в полетах и дается методология их применения для массовых туристических суборбитальных полетов.
Рекомендуется использовать высокий уровень давления в скафандрах для туристов. Для пилотов, после предварительного отбора по результатам их наземных тренировок в барокамере по аварийным ситуациям полета, рекомендуется использовать современный и пониженный режим давления для достижения эффективности управления ЛА во время снижения до безопасной высоты. Предлагается создать легкий, надежный, но дешевый скафандр; который в полной мере обеспечит защиту человека любого возраста и пола от декомпрессии и найдет свое применение в туристических проектах частных компаний.
Клипер временно заморожен, по крайней мере, по открытой информации :) . Посмотрим внимательнее на другие варианты...
ЦитироватьУ многоразовых систем есть еще один минус - чрезвычайно малая серия, то есть штучное производство. Это сильно повышает стоимость изготовления, причем надо добавить весьма существенные затраты на межполетное обслуживание. Для систем типа Рутановской, изначально спроектироованных по самолетному принципу, межполетные работы сведены к минимуму. Клипер, как мини-аналог Шаттла, в этом случае будет весьма дорог. Дешевле брать СА "Союза". При спуске с управлением по углу атаки перегрузки будут небольшими, а затраты близки к нулю - перезарядить движки мягкой посадки и уложить парашют. Ну, теплозащитный экран другой нужен. Может, сделать ТЗП несбрасываемую многоразовую, по типу ВА ТКС?
Сколько будет весить капсула СА Союза, если к ней добавить системы мягкой посадки, обеспечивающей многоразовость применения для суборбитальных полётов?
Допустим, такой "многоразово-суборбитальный" СА Союза будет весить 4 тонны (вместо примерно 3 тонн сейчас). Тогда получаются такие баллистические возможности:
Масса исходного РБ ДМ - 3500 кг
Добавление 3 ЖРД РД-58, по 300 кг - 900 кг
Увеличение массы РБ ДМ - ещё 1000 кг
Модифицированный СА Союза - 4000 кг
Топливо для РБ ДМ - 11500 кг
Стартовая масса - 20900 кг
Масса после исчерпания топлива - 9400 кг
Удельный импульс у Земли - 290 с
Запас характеристической скорости - 2250 м/с
Расход топлива 4-мя двигателями - 96 кг/с
Время работы двигателей - 120 с
Гравитационные потери - 1200 м/с
Баллистика, в общем, аналогична исходно рассчитывавшейся. Количество пассажиров меньше, меньше и цена билета; но можно рассчитывать на большую частоту запусков (см. объявления XCOR). Чтобы выйти на оборот 1 млн долларов в неделю при цене билета 90 тыс долларов, нужно делать всего 6 полётов в неделю.
А зачем РБ ДМ с четырьмя РД-58? Тогда лучше Блок И. У него и массовое совершенство получше. Кстати тут на форуме такой вариант уже был.
Тут основная идея использовать все энергиевское, чтобы значит ни от кого не зависеть и ни с кем не делиться.
А РД-0110 на Блок ДМ поставить нелья по условиям задачи?
Кстати и его и РД-58 хруничевский ВМЗ делает. :roll:
ДМ делает Красмаш, а Блок И Прогресс. Оба завода в РККЭ не входят.
По ДМу в целом Энергия головное предприятие, а по блоку И нет. Хотя теперь ракетное подразделение на Энергии сократили, поэтому способность ее выполнить подобную переделку сомнительна.
А какое подразделение занимается на Энергии сопровождением блоков Д? Его должно быть достаточно, если, конечно, его не сократили.
По ДМу должно что-то остаться, раз его модернизация неспешно идет.
Тогда вариант попроще. И тоже ведь в одних руках.
Берём Блок И с РД-0110 . Крепим к нему СА Биона (2,3 т). Топлива недоливаем тонн 7. Пускаем на суборбитальную траекторию двух трёх туристов.
Одно но. Придётся ставить приличные стабилизаторы. Примерно такие:
(http://s52.radikal.ru/i137/0812/26/e29e38da5533.jpg)
Можно и неприличные - для рекламы. Показывать не буду :D
ЦитироватьТогда вариант попроще. И тоже ведь в одних руках.
Берём Блок И с РД-0110 . Крепим к нему СА Биона (2,3 т). Топлива недоливаем тонн 7. Пускаем на суборбитальную траекторию двух трёх туристов.
Вроде хороший вариант, только я по нему данных найти не могу. У Вэйда верные данные? Зачем недоливать топливо?..
Сало, может, выложишь баллистическую оценку? Или хотя бы исходные данные?
И ещё. Есть резон ставить СА Биона, вместо капсулы Союза? В чём тут плюсы и минусы?
СА Союза сейчас "не достать".
Недоливать приходится поскольку тяговооружённость и так маленькая, а если учесть что двигатель высотный, то тяга у Земли упадёт где-то до 23 тс. :(
Стабилизаторы нужны, поскольку тяги рулевых двигателей Блока И недостаточно для управления.
При вертикальном старте высота около 260 км.
Не, Бион это некрасиво - как мартышки. А корпуса от союзовских СА можно достать, они никуда не пропадают. Естественно всю начинку выковыривают - Кактус, парашют, ложементы - всё это надо обязательно ставить родное.
ЦитироватьНедоливать приходится поскольку тяговооружённость и так маленькая, а если учесть что двигатель высотный, то тяга у Земли упадёт где-то до 23 тс. :(
Зачем недоливать, когда можно недостраивать? ;)
Где достать? На ЗЭМе? Вы думаете у них есть сейчас лишние?
Идеальный вариант ВА ТКС со штатной САС. Вариант похуже СА Янтаря и САС от ВА ТКС.
А Бион всплыл потому что:
http://www.samspace.ru/N_sp/Бион.htm
ЦитироватьВнутри спускаемого аппарата температура газовой среды поддерживается в диапазоне от 18°С до 28°С при относительной влажности не более 80 %.
Доставка научной аппаратуры и результатов экспериментов на Землю осуществляется в спускаемом аппарате с использованием системы мягкой посадки. Вертикальная составляющая вектора скорости при приземлении не более 3 м/с.
Поиск спускаемого аппарата производится с помощью радиопеленгационных средств, работающих на участке спуска и после приземления
ЦитироватьНе, Бион это некрасиво - как мартышки
А чем по большому счёту суборбитальные туристы от мартышек отличаются? :wink:
Главная проблема СА Биона это отсутствие САС.
ЦитироватьЦитироватьНе, Бион это некрасиво - как мартышки
А чем по большому счёту суборбитальные туристы от мартышек отличаются? :wink:
Тем, что нагадят во много раз больше :) СЖО не хватит...
ЦитироватьЦитироватьНедоливать приходится поскольку тяговооружённость и так маленькая, а если учесть что двигатель высотный, то тяга у Земли упадёт где-то до 23 тс. :(
Зачем недоливать, когда можно недостраивать? ;)
Недостраивать не получится, поскольку летит к чёрту вся компоновка Блока И. Тогда уж проще РД-0110 к ДМу пришпандорить.
Можно тяговооружённость увеличить. Скажем добавить к РД-0110 рулевой двигатель. Как вариант четыре рулевых камеры от РД-107А плюс регулятор. На старте основной поток топлива из ТНА пустить в РА, а камеры РД-0110 пусть работает на промежуточной ступени тяги. А по достижении высоты в 10 км тягу РА постепенно снижаем, увеличивая подачу в КС РД-0110. Так можно снизить потери на перерасширение. Тяга четырёх РА у Земли примерно 14 тс.
Можно добавитьавить РД-8 с обрезанными соплами. Тяга у Земли примерно 7 тс. Суммарная тяга у Земли составит около 30 тс. Недолив всего 3т. Высота подъёма около 400 км.
Можно поставить НК-39К. Но их нет в серийном производстве. Да и нужен узел качания плюс рулевые машины, новый ХО ...
А так по параметрам подходит: земная тяга 29,8 тс, пустотная 37,7 тс.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНе, Бион это некрасиво - как мартышки
А чем по большому счёту суборбитальные туристы от мартышек отличаются? :wink:
Тем, что нагадят во много раз больше :) СЖО не хватит...
На 15 минут?
Стабилизаторы можно взять решётчатые от ГО КК "Союз".
Если более мощные рулевые двигатели не ставить, можно видимо поставить крылышки от РН "Союз".
А вот видимо идеальный вариант если перестраивать:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=8118&postdays=0&postorder=asc&start=765
(http://s48.radikal.ru/i120/0810/74/52a0086e2ab3.jpg)
ЦитироватьЗачем недоливать, когда можно недостраивать? :wink:
На обечайке много не сэкономить, зато конструкцию дополнительно пересчитывать придется.
ЦитироватьА вот видимо идеальный вариант если перестраивать:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=8118&postdays=0&postorder=asc&start=765
(http://s48.radikal.ru/i120/0810/74/52a0086e2ab3.jpg)
Была у меня такая мысль. При этом можно было бы разместить на ракете довольно приличный аппарат, массой тонн в 7-8, а то и больше.
ЦитироватьСА Союза сейчас "не достать".
Недоливать приходится поскольку тяговооружённость и так маленькая, а если учесть что двигатель высотный, то тяга у Земли упадёт где-то до 23 тс. :(
Стабилизаторы нужны, поскольку тяги рулевых двигателей Блока И недостаточно для управления.
На фоне "добычи" ступени - которая, кстати, должна быть многоразовой, поэтому, боюсь, РД-58 выиграет - один раз достать новый СА, с отдачей деньгами, не должно быть проблемой. СА, кстати, ещё дорабатывать придётся - требуется многоразовость в обмен на добавку веса.
А хорошо бы, конечно, на 400 км летать... Жаль, РБ ДМ не позволит :( . Но уменьшение потребного разгонника дело наверняка упростит.
Вопрос такой, в связи с обсуждением в этой теме. Насколько сложно доработать СА Союза до многоразовости, подразумевая применение для суборбитальных полётов? Насколько при этом увеличится масса СА?
Предлагается исходить именно из СА Союза и минимизировать изменения, при этом оптимизируя по стоимости доработки.
СА Союза нельзя довести до многоразовости. Даже если предположить полностью неповреждаемую теплозащиту, надо будет ловить СА перед посадкой подьемным краном. Ибо дефектоскопия не позволяет выяснить степень пригодности СА после посадки.
Поэтому и вопрос - как сделать так, чтобы дефектоскопия была не нужна. Нужно и капсулу мало поменять, и денег потратить поменьше... сложное условие.
Тогда нужно брать ВА ТКС. Кстати и проблем с САС меньше, и ГО не нужен.
ГО в этой схеме и переработанной капсуле СА не нужен. Что касается САС... интересный вопрос. Надо выяснить критерий необходимости САС.
ЦитироватьПоэтому и вопрос - как сделать так, чтобы дефектоскопия была не нужна. Нужно и капсулу мало поменять, и денег потратить поменьше... сложное условие.
Ловить подьемным краном....
Может, надувные подушки можно добавить? Идея состоит в том, чтобы делать из орбитального одноразового СА суборбитальный многоразовый СА - заметное отличие, но хочется как можно больше, особенно "внешне видимых" для туристов вещей оставить похожими на союзовские.
Другой подход мог бы быть - делать такую систему в ЦСКБ Прогресс, целиком на самарских решениях... но это совсем другая история.
flightglobal.com: Europe aims for 2015 SpaceShipTwo competitor (http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/28/321749/europe-aims-for-2015-spaceshiptwo-competitor.html)
http://vpk.name/news/25924_pervyii_etap_sozdaniya_sistemyi_m91_mozhet_nachatsya_v_marte.html
ЦитироватьПервый этап создания системы М-91 может начаться в марте
2 марта. АвиаПорт - Подписание контракта и начало научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по созданию авиационно-космической системы (АКС) М-91, которую разрабатывает Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева (ЭМЗ), запланированы на первый квартал 2009 г., сообщил "АвиаПорту" источник в области авиастроения.
В 2007 г. был подписан контракт на выполнение работы "Технико-экономическое обоснование создания авиационно-космической системы М-91" для обеспечения космического туризма с использованием самолета 3М-Т в качестве носителя космического модуля".
В настоящее время на преддоговорной стадии сохраняется несколько вариантов выполняемых работ в качестве первого этапа, объемы которых зависят от выделяемого финансирования. Если в течение первой половины прошлого года было много заинтересованных инвесторов с различными условиями инвестирования финансовых ресурсов, то сейчас, в условиях финансово-экономических затруднений в стране, "не все так просто", есть определенные сложности, сказал собеседник агентства.
Скорее всего, в качестве первого этапа НИОКР речь пойдет о восстановлении самолета 3М-Т, созданного в свое время на базе стратегического бомбардировщика 3М для перевозок агрегатов ракетно-космического комплекса "Буран". Планируется восстановить обе имеющиеся машины, но не сразу обе, а дорабатывать их поэтапно. Это достаточно затратные работы, так как необходима замена двигателей. Вместо ВК-7 придется устанавливать более современные Д-30Ф6, но без форсажной камеры, уточнил источник.
Он отказался назвать инвестора проекта, но отметил, что это ответственный, крупный отечественный инвестор, умеющий привлекать финансовые ресурсы.
АКС М-91 прорабатывается на ЭМЗ им. Мясищева уже достаточно давно. По оценкам прошлого года, НИОКР будет стоить примерно $500 млн. Всего планируется построить три опытных летных космических модуля КМ-91, стартующих с доработанных самолетов 3М-Т на высоте примерно 8000 м. В год на АКС планируется совершать 100 полетов.
За рубежом планируется начать полеты аналогичной АКС, рассчитанной на 6 человек. Отечественная система способна взять на борт 16 человек, включая 14 пассажиров. КМ-91 должен достичь высоты 100 км, обеспечить пассажирам ощущение невесомости и совершить посадку по-самолетному. Аэродромы уже подобраны и возможно, что полеты будут выполняться не в России, а ближе к экватору.
Дмитрий Козлов
3М-Т
Он что вечный.
А помоложе не нашлось.
Побоялись в 500 млн $ не уложиться. :roll:
Насколько реально переделать хвост у ИЛ-76 например.
Ведь явно в поисках носителя отталкиваются от подходящего планера.
Я думаю особых проблем нет. Проблема в существовании таких "образований" как "Молния" и "Воздушный старт".
ЦитироватьНасколько реально переделать хвост у ИЛ-76 например.
Ведь явно в поисках носителя отталкиваются от подходящего планера.
А как отразится на аэродинамическом качестве ИЛ-76 крупногабаритный наружный груз?
Т.е. у ЗМ-Т масса полезного груза на внешней подвеске 32 т,
а практическая дальность 9400 км и практический потолок 12 км.
У Ил-76 максимальный груз 45 т и практический потолок 12 км, но это при размещении груза внутри фюзеляжа. Кстати дальность полета Ил-76 с грузом 20 т - 6100 км, а с грузом 47 т уже 3000 км. Какими станут его характеристики при размещении груза не внутри, а снаружи?
"Старая" песня - с высокоплана ничего нельзя бросать сверу.
А Мрия?
А что бросали с Мрии? :wink:
:D
Вадима на тебя сейчас нет. :lol:
Цитировать"Старая" песня - с высокоплана ничего нельзя бросать сверу.
Это почему же? :shock: Чем средненизкопланы лучше?
Потому что любой груз будет прижиматься к фюзеляжу.
ЦитироватьПотому что любой груз будет прижиматься к фюзеляжу.
Только когда положительная подъемная сила. А когда отрицательная перегрузка никаких проблем.
Хотя конечно для такого размера любая перегрузка нежелательна :D
При отрицательной - ещё больше прижмёт.
Этот проект - очередное нереализуемое гавно. Что интересно, D.Vinitski любит педалировать любое нереализуемое гавно, и он очевидно рядом с этим проектом. Также D.Vinitski и рядом нет ни с любым реальным проектом.
Поетому очевидна роль D.Vinitski - педалировать всякую туфту и тормозить все что нормально.
...
Лев, вы что пъёте? Немедленнно завязывайте, водка полезней :P
ЦитироватьЛев, вы что пъёте? Немедленнно завязывайте, водка полезней
Остатки фраз примитивного и злобного идиота :D
ЦитироватьЦитироватьЛев, вы что пъёте? Немедленнно завязывайте, водка полезней
Остатки фраз примитивного и злобного идиота :D
Это что, в РККЭ теперь таких на работу берут? 8\
Совсем народ страх потерял :evil:
Lev - неделя отдыха.
3М в 1959г поднял 10 тонн на 15317 метров
Современные аналоги есть?
По идее это основной параметр для носителя: поднять заданный груз на максимальную высоту.
http://cybersecurity.ru/space/66570.html
ЦитироватьШвеция намерена присоединиться к индустрии космического туризма
(20:46) 18.03.2009
Агентство France Presse сообщает, что Швеция намерена присоединиться к индустрии космического туризма - в 2012 году в на севере страны начнет работу первый космодром для запуска небольших частных космических кораблей, вроде тех, что разрабатывает компания Vigrin Galactic.
"Мы ожидаем, что первые полеты космических туристов в США состоятся уже в 2011 году, а в шведском городе Кируна на севере страны - в 2012 году", - сообщила в интервью AFP представитель шведского космодрома Йоханна Бергстром-Рус.
В перспективе полеты будут совершаться компаниями Virgin Galactic, принадлежащей Ричарду Бренсону, STTL и другими. Концепции частных космических полетов предусматривают подъем космического самолета на высоту около 110-130 км над землей, пребывание несколько минут в невесомости и последующую мягкую посадку.
Вчера Virgin Galactic подписала соглашение, по которому пять стран Северной Европы и их туристические агентства смогут продавать билеты на частные орбитальные полеты, производимые как с территории США, так и из Швеции. Известно, что европейская цена для одного пассажира в нынешних курсах валют составит 153 000 евро, однако в Virgin обещают, что когда полеты будут поставлены на поток, цена обязательно опустится.
"Мы надеемся, что Кируна станет первым европейским космопортом для космического туризма", - говорит Бергстром-Рус. "В суборбитальные полеты смогут отправляться почти любые туристы, однако уже сейчас мы готовим площадку в Кируне для будущего поколения полетов, высота которых может доходить до 800 километров. Такие эксперименты можно будет назвать подлинными космическими миссиями".
По ее словам, космические туристы, при использовании шведской площадки, смогут не только слетать на орбиту, но и увидеть полярное сияние, побывать в условиях полярного дня или полярной ночи, все это возможно, так как Кируна находится в 145 километрах от Полярного круга.
"Мы предложим уникальные программы для нескольких человек из одной семьи - один сможет оказаться на орбите, другой - на Северном полюсе", - рассказывает она.
В Швеции говорят, что на сегодня на космические самолеты Virgin продано около 300 билетов, среди покупателей есть финны, датчане и шведы, однако большинство из них, скорее всего, стартуют из США, так как подали заявки на первые полеты в 2011 году.
Уважаемые господа!
Позвольте познакомить Вас с нашим проектом сверхзвукового пассажирского
бизнес-самолета "Фанстрим", способного выполнять и суборбитальные полеты
(SSBJ & Suborbital "FANSTREAM" )
Как вы думаете будет ли восстребован такой самолет?
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
http://engine.aviaport.ru/issues/58/page18.html
Обсуждение здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/25371/ И здесь:
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=2846.msg42157
С наилучшими пожеланиями
Замечание - аэродинамическое качество у сушки так себе - в районе 5 единиц всего. У дельтавидного крыла оно лучше, а еще лучше - у дельты с опущенными вниз законцовками, как у Валькирии. Думаю, если выжать все, что можно, то можно получить качество в районе 10 единиц даже при довольно толстом фюзе. Ну, и фюз должен быть иглоообразным. Т.е. оптимальная компоновка - движки в середине крыла, одинарный хвост, ПГО для обеспечения больших углов атаки на взлетном режиме (даже небольшой площади рули на Ту-144 давали существенное улучшение по сравнениюс конкордом), законцовки крыла при взлете стоят горизонтально, после набора скорости опускаются в крейсерское положение. В общем, смотрим на 1.44 и на Валькирию, и изображаем некий гибрид ;-)
Да, я бы ставил три движка, и их разместил так - два в области максимального сжатия потока на сверхзвуке под крылом, а один - в хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником опять же под крылом, плюс дополнительная решетка воздухозаборника сверху фюзеляжа.
Да, казалось бы схем такого самолета можно предложить много (см. конференцию Авиапорт), но и в статьях и при обсуждении, как мне кажется удалось отстоять свою позицию.
Аэродинамическое качество принималось как у Сушки = 7,5 на сверхзвуке. (Возможно 8,0)
Самолет - система комплексная, нужно было найти компромисс: нужны еще и взлетно-посадочные характеристики и др.
Трех двигателей АЛ-31Ф ( и двух тем более) - мало для взл. массы 60 т., а других моторов ( с большей бесфорсажной тягой) нет не только у нас но и зарубежем. Именно это обстоятельство и является ахилессовой пятой всех проектов SSBJ! Разработать мотор дороже и дольше, чем построить самолет.
Использование серийных моторов - главный "конек" проекта Фанстрим.
ЦитироватьТрех двигателей АЛ-31Ф ( и двух тем более) - мало для взл. массы 60 т., а других моторов ( с большей бесфорсажной тягой) нет не только у нас но и зарубежем.
Есть такой двигатель! :)
Это двигатель от F-15, F100-PW-229, только вам его не продадут. :)
Простите, но F100-PW-220
на форсаже 13166 кг
в режиме полного газа 8081 кг
тогда 3х8081=2643 кг. Маловато будет!
у нас для АЛ-31Ф 4х7500=30 000 кг,
К тому же 4-х моторная схема лучше компануется, так как 3-й мотор сверху (Сухой С-51) на гаргроте "съест" место для топлива.
Да и в варианте "суборбитала" некуда ставить ЖРД.
ЦитироватьАэродинамическое качество принималось как у Сушки = 7,5 на сверхзвуке. (Возможно 8,0)
Трех двигателей АЛ-31Ф ( и двух тем более) - мало для взл. массы 60 т., а других моторов ( с большей бесфорсажной тягой) нет не только у нас но и зарубежем.
Документ "Пособие по практической аэродинамике самолёта Су-27".
Максимальное аэродинамическое качество - 10,8.
На маневре с перегрузкой более 1ед. происходит упругая деформация планера, приводящая к росту качества, при этом качество достигает 13,6. (перегрузочное качество на маневре).
В широком диапазоне сверхзвуковых скоростей максимальное качество практически не изменяется и составляет 4-4,3.
Во взлетно-посадочной конфигурации, при
Думаю, что приведенные цифры по аэродинамическому качеству на сверхзвуке в указанном источнике несколько занижены. Так бывает.
А что касается Нк-32, то это уже ближе, однако нужно знать бесфорсажную тягу на крейсерском свехзвуке. К тому же неизвестно будут ли их делать - к сожалению на СНТК им. Кузнецова очень сложная ситуация. Как раз заказов на НК-32 пока нет, нет даже информации о ремонте тех, что стоят на Ту-160 и уже без ресурса!
АЛ31Ф пока выпускается нормально, а новые модели Ф1 и др. обещают увеличение бесфорсажной тяги, сейчас уже есть и 7800 и скоро доведут до 8200.
Какие проблемы представляет нагрев корпуса? Как это предлагается решать?
Цитироватьк сожалению на СНТК им. Кузнецова очень сложная ситуация. Как раз заказов на НК-32 пока нет, нет даже информации о ремонте тех, что стоят на Ту-160 и уже без ресурса!
АЛ31Ф пока выпускается нормально, а новые модели Ф1 и др. обещают увеличение бесфорсажной тяги, сейчас уже есть и 7800 и скоро доведут до 8200.
Если вы исходите из реального состояния дел,то у меня есть стойкое мнение,что в современной России вообще ничего нового,высокотехнологичного создавать нельзя.Примеров в подтвердение десятки.Десятилетиями доводятся изделия,"ноги" которых,кстати еще растут из СССР.Да и дальнейшая их судьба не известны.Так например будущее того же АЛ-31ФМ1,М2,117С,абсолютно неопределено.Не случайно,далеко не случайно М.А.Погосян завязал на "Суржика" пол мира.Уж кто кто, а он в курсе действительного положения вещей.
Увы, положение вещей выглядит не слишком оптимистично...
Однако пока кое-что еще работает...
Вот наш проект, если конечно найдуться заказчики-инвесторы, ориентирован как раз на существующие возможности пока еще действующих предприятий, существующие и давно освоенные технологии и реальный опыт. Он не содержит принципиальной новизны, но при этом вполне конкурентноспособен с аналогичными зарубежными проектами, хотя стоит он очень и очень дорого...
Вообще-то, неизвестно сможем ли мы реально конкурировать с серийной продукцией Боинга, Эрбаса или Эмбраера, а вот на ниве эксклюзива при малосерийном выпуске дорогих "игрушек" еще можем потягаться.
По аэродинамическому нагреву:
При М=2 Н=18 км. - крейсерский режим "фанстрима", максимальная температура - 129 град С, (как у Конкорда или Ту-144), особых проблем нет, алюминиевые сплавы эту температуру держат, + у нас есть хладоагент - керосин в баках, есть возможность продувать охлажденный в турбохолодильнике воздух.
Для суборбитального полета при спуске, температура будет около 300 град С в течение 1 минуты, что тоже проблем на представляет, но не исключается продувка азотом из баллонов.
Можно посмотреть, откуда 300 С - почему именно такая температура при возвращении со 100 км высоты? Как расчёт вёлся?
Скорость при входе в атмосферу М=4,5-5 для высоты прыжка 100 км. Температура торможения - около 300 град. С.
СпэйсШип1 успешно слетал не имея никакой специальной теплозащиты! Нет ее и в других проектах суборбитальных самолетов или ракетопланов.
Спасибо.
ЦитироватьУважаемые господа!
Позвольте познакомить Вас с нашим проектом сверхзвукового пассажирского
бизнес-самолета "Фанстрим", способного выполнять и суборбитальные полеты
Вспомнилось,что когда то давно я нечто подобное уже видел. :) Вы никогда не были в музее ОКБ МиГ?
http://pilot.strizhi.info/photos/v/museum+MiG/P1010771_mig.jpg.html
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7563.jpg)
Или это.
Конечно же видел оба проекта
МиГ-25 бизнес-джет, однако по нему не встречал ЛТХ, думаю что с дальностью не очень, но в качестве аттракциона или игрушки вполне можно было бы и построить!
Сухой С-51 как и двухмоторный вариант С-21 требуют новых двигателей, а их нет даже в проекте. Да и сам проект как то подвис.
Ближе всего к Фанстриму дали информацию в http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,4071.0/highlight,sukhoi+t-12.html
http://www.flankers-site.co.uk/t-12.htm
Правда эта информация выложена была 1 апреля, найти другие подтверждения существования такого самолета или хотя бы проекта не удалось. Но каков макет!
Автор не очень озабочен ни оригинальностью идеи, ни правами "первенства" - ставка делается на практическую реализумость проекта Фанстрим, в техническом плане, конечно.
Есть и другие "новшества", которые не предусмотрены ни в одном из попадавшихся проектов SSBJ или суборбиталов: спасаемая кабина, например. А вопросы безопасности для любителей экстремальных полетов являются весьма существенными и будут их интересовать не в последнюю очередь!
DATE:03/04/09
SOURCE:Flight International
Astrium: we are committed to space jet
By Rob Coppinger
EADS Astrium's suborbital space jet has the company's long term commitment and its technological development will be sustained according to the company's deputy chief technical officer.
Following speculation that Astrium's January decision to slow space jet's development meant it was closing the project down, the company's deputy chief technical officer Hugues Laporte-Weywada spoke exclusively to Flightglobal.com about the long term plan.
Without giving a timetable he pointed to business jet and rocket engine development both having seven-year concept to certification schedules.
He also declined to identify technical milestones citing other suborbital vehicle developers' preference for secrecy. Virgin Galactic does not give technical development details and Blue Origin is working in total secrecy.
"If it was publicly funded it is required to disclose this, [but] this is privately funded," says Laporte-Weywada, adding that space jet's development slow down was short term, driven by the credit crunch and that, "the [financial] crisis has not changed the perception of the [space tourism] market. It is long term, it is a 20-30 year heavy trend market. This is why we will not give up."
The company has a €1 billion ($1.34 billion) price tag for space jet's development. Laporte-Weywada explained that that included Astrium's own estimate for certification because its leadership wanted a credible figure even if it seemed high.
.......
©EADS Astrium
http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/03/324809/astrium-we-are-committed-to-space-jet.html
Astrium на первый взгляд выглядет вполне реализуемым, однако смущает первоначальное желание разработчиков просто доработать небольшой бизнес-джет и запустить его в суборбитальный полет!
Теперь оказалось, что планер уже нельзя приспособить к такому виду эксплуатации и надо строить совершенно новый! А сразу об этом они догадаться не могли? Ну и конечно же, как и в других известных нам проектах никакой системы спасения экипажа не предусмотрено. Да и кабинка не отличается простором. То есть "поплавать" в невесомости не получиться.
Одноступенчатая система считается потенциально более надежной и практичной, чем двухступенчатая (как у Б. Рутана).
Между прочим, 2 первые гонки сезона "Формулы-1" - 2 победы новой команды Браун (по имени Росса Брауна).
Основной спонсор - Virgin Group.
:P
Вот уж не знаю, какое было участие "Scaled Composites", но применение движков в виде ракетных ускорителей - запрещено правилами!
:lol:
Да, товарищ Р. Бренсон - он такой! А ведь не побоялся вложиться в "бредовую" идею Б. Рутана. И технику разработали, и рынок раскрутили. Теперь у них масса последователей, и мы в их числе. За что им большое спасибо. Однако количество желающих такое, что им самим уже не справиться. Помочь надо!
Летом он устраивал в Москве презентацию СПЭСШИПа, а заодно предложил купить Аэрофлот. Вы, говорит обанкротитесь скоро, работать не умеете. А они ему, что-то вроде: "шел бы ты отсюда, без тебя справимся - у нас все в порядке!" Но, думаю, что кризис не обошел его стороной, а расчитывать на господдержку врядли может - он у них тоже "не свой".
Взлетят, куда они денутся... Столько вложено!
Господа, я так, между прочим, спрашивал, но у ламеров. Рекорд подъёма МиГ-25/31 - порядка 37 км.
Если непосредственно к самолёту присобачить пару движков, аналогичных тем, что на SS-2, что получится по высоте?
Сейчас стоимость тур-полёта в стратосферу на МиГ-25/31 - 30 000 у.е.
Доработки, туды-сюды... По 100 000 у.ё. можно бы и конкурировать, если есть возможность.
Я понимаю, что нужна доработка креплений (на месте ПТБ?) для такого дела, а "на глаз" до 100 км - подпрыгнет?
МиГ-25 мог бы подняться и выше, если бы не потеря управляемости.
Вообще-то, рекорд у Мига-31 около 41-го км, кажется.
Ну да на МИГе прыгать можно, с ускорителями до 50 км без проблем, я думаю.
А вот до сотни вряд ли на пороховиках получиться, ЖРД тоже не понятно. Есть ли такой двигатель примерно на 10 т.? Но и 50 км. - тоже очень даже неплохо. Что бы он не кувыркался может быть нужны управляющие элементы - поворотное сопло ускорителя или струйные рули. Но может быть и не нужно - пока есть скорость он будет держаться.
А что плохо? То что клиент только один и "поплавать" негде - кабина тесная!
Для Фанстрима мы также оценили "прыжек" на 50 км. (но ему не нужны дополнительные ускорители) , только форсаж, в 50000$ с клиента, но их там 6 и еще остается место "погулять". Но при расценках на полный суборбитал 200000 (как у Б. Рутана) и налете на 1 аппарат 1000 час в год, проект хорошо окупается.
Правда некоторые конкуренты уже называют меньшую цену - и здесь они не правы! И Рутану напортят и всем остальным, и сами не впишуться! Где же корпоративная этика? И где здравый смысл? Если по 200000 стоит очередь, так зачем же цены сбивать?
Кстати картинки по "Фанстриму" можно посмотреть еще и здесь:
http://aero.moy.su/photo/
там же дубликаты статей про "SSBJ & Suborbital FANSTREAM" из журнала "Двигатель"
Выложить их (картинки) сюда у меня не получилось, что-то не освоил технику. Может быть кто-нибудь сделает это за меня с нашего сайта?
Думайте. Но "прыгать" нельзя.
(http://s51.radikal.ru/i134/0904/d3/e0fc5312f01d.jpg)
(http://s43.radikal.ru/i100/0904/61/2f905db8f3d7.jpg)
(http://s47.radikal.ru/i117/0904/ed/fc02759a52e5.jpg)
Спасибо! sychbird
Кабы меня спросили (с), я бы сказал, что у фанстрима не идеальная форма именно для суборбитальной каталки. Если уж делать отделяемую кабину, то делать ее как конформный элемент на 'спине' самолета. ЖРД, опять же, делать в подвесных конформных модулях, чтобы их можно было не устанавливать. Полученная платформа без кабины и без разгонных ЖРД является по сути ударным сверхзвуковым беспилотником тяжелого класса ;-).
в общем, бессмысленное сообщение.
deleted
Скажем, что он жулик.
ЦитироватьА если кто-нибудь предложит орбитальный полёт за 100-200 тыс$, что вы про него скажете? :roll:
То я его просто забаню.
Вполне вероятно, что для чистого суборбитала, можно предложить и более оптимальный вариант, хотя Фанстрим вполне годиться и вовсе не так уж плох для этого. Так как большая часть разгона выполняется на штатных ТРДД, то есть до Н=30 км. и М=3,5 а затем работает ЖРД тягой 40 т (такой керосин-кислородный есть!) дает остальной импульс.
Хотя, конечно, проект делался как SSBJ, а уже потом выяснилось, что его можно вполне использовать для суборбитального полета. Так и получилось "в одном флаконе"! И здесь такое совмещение очень эффективно по цене и срокам. К тому же и по потенциальной клиентуре и то и другое очень схоже - такой недешевый экстрим. И в том и в другом случаях речь идет об уникальном аттракионе, а не для регулярных перевозок. В обоих случаях вряд ли стоит строить более 10-12 таких аппаратов, но при этом есть возможность вернуть инвестиции и в конце концов получить прибыль за счет высоких расценок. А дешевого космоса или сверхзвука пока не предвидится.
Если клиент готов платить - нужно найти наиболее эффективный способ его запросы удовлетворить! Но только нужно помнить, что бизнес этот существует до первой аварии, поэтому безопасность - штука совсем не лишняя. Другие проекты грешат тем, что этот вопрос замалчивается. Клиенту никто пока не предлагает возможность спасения в нештатной ситуации и он об этом не задумывается. А ему и не надо, об этом должен заботиться разработчик, эксплуатант и инвестор.
На сайте журнала "Двигатель" (№4,2007) не выложены летно- технические характеристики сверхзвукового бизнес-джета "Фанстрим" (SSBJ & suborbital Fanstream). Приведу их здесь:
Размеры самолета
- длина, м 28
- высота,м 6,5
-размах крыла, м 20
- площадь крыла, кв.м 114
Экипаж, чел 2
Количество пассажиров 6-8
Двигатели, кол./тип 4/АЛ-31Ф
Тяга двигателей
(без форсажа), кгс.... 30000
Вес взлетный (макс),кг.... 60000
Вес пустого,кг.... 24000
Вес топлива(макс), кг.... 36000
Коммерческая нагрузка,кг... 1000
Крейс. скорость
- сверхзвуковая(М=2,Н=18000м),км/час 2125
- дозвуковая (М=0,95),км/час 1050
Практическая дальность,км
при М=2 ........9000
при М=0,95 ....5000
Потребная длина ВПП, м 1200
Этому бояну более 20-ти лет. Пора бы АЛ-41 рисовать лет 10 уже :)
http://www.lenta.ru/news/2009/05/08/virgin/
ЦитироватьБудущие космические туристы уже заплатили 40 миллионов долларов
Британская компания Virgin Galactic, занимающаяся космическим туризмом, уже получила в общей сложности 40 миллионов долларов залогов от людей, которые хотят воспользоваться ее услугами, сообщает Reuters. На настоящий момент компания еще не совершила ни одного коммерческого полета.
В общей сложности приобретением космических "путевок" заинтересовалось более 300 человек, среди которых известный физик Стивен Хокинг и некоторое количество россиян. Полная стоимость одного полета составляет более 200 тысяч долларов.
ЦитироватьЭтому бояну более 20-ти лет. Пора бы АЛ-41 рисовать лет 10 уже :)
АЛ-41 лет 10 уже как пролетел со свистом. Не прошел он вместе с МФИ. АЛ-41 на сколько я знаю еще с конца 80-х болтается подвешеный
Нашему "баяну" всего лишь 2 года! А какой именно "баян" имеется ввиду, которому 21 год?
Двигатель выбрали не "нарисованный" (типа АЛ-41), а натуральный - серийный, все характеристики которого известны и его можно купить и ремонтировать и т.д., что необходимо для реального проекта.
Да и дело не в новизне идеи, а в создании продукта или товара, способного удовлетворить сегодняшний и завтрашний спрос. И при этом обеспечить и коммерческий успех. Фанстрим сможет это осуществить.
А построить его действительно можно было лет 20 назад, но тогда не было подтвержденного спроса, да и к сверхдорогим игрушкам никто всерьез не относился и, как оказалось, напрасно. Что касается рентабильности, то вероятность получить прибыль от 10 построеннных Фанстримов больше чем от 100 построенных, скажем "суперджетов" SSJ! В SSBJ и суборбиталах рынок не занят, а в обычных региональниках придется очень постараться, чтобы выиграть или хотя бы откусить часть рынка. И очень жаль, что наши солидные фирмы не хотят всерьез посмотреть на бизнес экстремальных полетов. Однако собирать деньги как Рутан заранее с клиентов все таки не очень солидно при всем моем к нему уважении. А о недостатках зарубежных да и наших проектов SSBJ уже упоминал. Вкрадце их можно сформулировать так, что их разработчики ищут решения тех проблем, которые им ближе, а не тех, которые позволяют удовлетворить потребности и запросы сегодняшнего покупателя. Да и поставленные ими задачи (HISAC) пока не очень то решаются. Скорее можно говорить о провале в решении поставленных ими задач, или надуманности проблем. Нет пока "безударного" сверхзвука, нет и не может быть дешевого "сверхзвука" или суборбитала. Задача по шуму на взлете/посадке не решается для истребительных моторов, да и нужно ли ее решать при 10 самолетах по 1000 часов налета в год?
Вопросы безопасности скорее декларируются, а системы спасения вообще не предусматриваются! При кажущейся фантастичности ( мы специально заложили это в названии, как вы понимаете Фанстрим - это фантастик-стрим), проект вполне реализуем в наших сегодняшних условиях при наличии денег. Заказчики на суборбитальные полеты есть, на сверхзвуковые перелеты тоже есть. Дело за инвесторами!
Размах крыла, м 19,92 19,90
Длина самолета, м 40,5 37,86
Эквивалентный диаметр фюзеляжа, м 2,16
Высота самолета, м 8,25 9,55
Площадь крыла, м2 130 140
Стреловидность крыла 32о / 68о
База шасси, м 15,8
Колея шасси, м 4,11
Взлетный вес, кг нормальный 48000
максимальный 48500 51800
Вес пустого, кг 22560 24570
Коммерческая нагрузка нормальная 460
максимальная 910
Вес топлива во внутренних баках, кг (л) 24960 (30,576) 26520
Стартовая удельная нагрузка на крыло, кг/м2 342 (470)
Силовая установка
Число двигателей 2 3
Двигатель ТРДФ АЛ-363 ТРДД Д-21А1
Тяга двигателя(стартовая), кгс 2х 11500 3х 7500
Стартовая тяговооруженность 0,479 (0,333)
Крейсерский удельный расход топлива, кг/дан*час 1,15
Летные данные (расчетные)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) сверхзвуковая на высоте 15 км 2025 2125 (2,0)
дозвуковая 1015 (0,95)
Дальность полета, км сверхзвуковая при М=2,0 7400 7400
сверхзвуковая при М=1,4 4370
дозвуковая при М=0,95 7400 7400
Потолок, м 18500 15500-19500
Посадочная скорость, км/ч 270
Скорость отрыва, км/ч 340
Потребная длина ВПП, м 1980 1980
Найдите 10 отличий.
http://www.sergib.agava.ru/russia/sukhoi/s/21/s21_1.htm
http://www.sergib.agava.ru/russia/sukhoi/s/21/images/s21m3.jpg
А началось это всё в 1986-м, когда Gulfstream решил посотрудничать с Сухим. Оказался пшик со скандалом, но идея жива. А сама машина - мертвая. Никто не купит такой ераплан за 100 000 000 долларов. а меньше стоить он никак не может.
ЦитироватьНашему "баяну" всего лишь 2 года! А какой именно "баян" имеется ввиду, которому 21 год?
Сверхзвуковой деловой самолёт от Сухого.
Найти 10 отличий? давайте попробуем.
1. Дальность полета - У Фанстрима больше,
2. Взлетно-посадочные характеристики - у Фанстрима лучше,
3. Системы спасения - у Фанстрима предусмотрены.
4. Возможность совместить 2 ( а точнее 3) функции практически в одной конструкции: SSBJ + суборбитальный самолет.
Это функциональные преимущества, которые характеризуют потребительские качества продукта. 10 отличий не получается, но для рынка достаточно было бы и одного.
То что компоновка другая, ближе к классическим Сушкам - тоже преимущество.
Если Вы предложите товар на рыне на 5% лучше - вы выиграете, а если на 10 % - просто убьете конкурента!
Не берусь судить насколько Фанстрим лучше С-21 или С -51. Стоит заметить также что мы брали несколько худшие данные для АЛ-31 по топливу на сверхзвуке чем приведенные в таблице - у нас получалось больше, чем 1,15. Если правы суховцы - то Фанстрим улетел бы за 10000 км! А если наши данные верны, то С-21 с трудом вытянет на 5000 км. И хотя для такой техники может быть не столь важна максимальная дальность, но все таки чем больше - тем лучше.
Ну и к тому же для С-21 двигателей просто нет! А у С-51 тяговоооруженность получается меньше чем у Фанстрима. То есть с его данными можно было бы поспорить. То что Фанстрим базируется на наработках и опыте фирмы "ОКБ Сухого" мы не только не скрываем, а наоборот подчеркиваем, и считаем это едва ли не главной гарантией коммерческого успеха проекта "Фанстрим"!
А какой самолет выбрали бы Вы?
О каком коммерческом упехе может идти речь, если вы не сказали самого главного - цены? Да и вообще, у Вас что, и вправду есть двигатели??? :wink: :D :D :D :D
О коммерческом успехе любого из известных сегодня проектов SSBJ, пока что говорить не приходится. Однако кое-кто ухитряется все же под "виртуальный" проект (Aerion) собрать отнюдь не виртуальные деньги! Если, конечно верить информации о продаже одного за 80 млн. $, и наличии еще 40 клиентов. Но если принять, что потенциальные клиенты существуют, а под проект суборбитальных полетов (Рутан) действительно имеется очередь в 80000 желающих покататься в космос на 5 минут, то у проекта Фанстрим есть очень существенные преимущества. Двигателей АЛ-31 у меня нет, однако они вполне доступны для использования.
В наличии, если Вам это интересно, есть двигатели ЛОМ-ПРАГА М332А, но с ними уже реализованы 5 проектов самолетов, из которых наиболее продвинутый - ЛА-8 (8-ми местная 2-х моторная амфибия), а также дирижабль Ау-30, к которому тоже удалось "приложить руку"! Есть и проекты вертолетов и экранопланов с ними. Но здесь просто идет обычная работа. Идет уже 15 лет и надеюсь будет идти и дальше!
Что касается проектов типа Фанстрима, то это вопрос другого масштаба - мне самому не справиться. Вот я и ищу партнеров, инвесторов, заказчиков и вообще заинтересованных людей, что бы сделать следующие шаги в его реализации.
Вы себя сравниваете с Рутаном? :) Вы так уверены в покупке двигателей? Что там за двигатели для дирижабля? Поясните, и дайте латинскую маркировку, заинтриговали.
Вы уверены, что эти 80 миллионов - не виртуальны?
В конце-концов, если отидеи отказался сам гольфстрим, вы полагаете, что вам заплатят быстрее? :wink:
Александр,у вас в статье
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
написано:"Чтобы обеспечить необходимую дальность полета, условимся, что будем летать на всех участках полета на бесфорсажном режиме. Форсаж сохраним для особых случаев. Наиболее подходящие двигатели - из семейства АЛ-31Ф."
Скажите на основании чего вы решили,что на бесфорсажном режиме АЛ-31Ф обеспечат вам 2М?Повлечет ли установка двух дополнительных двигателей ,спасаемой кабины и всего,нафантазированного вами,кардинальную перекомпоновку исходного планера,обдувалась ли ваша модель в АДТ и сколько часов?
Продолжать? :)
Уважаемый D.Vinitski! Двигатели LOM-PRAHA М332 и М337 выпускаются в Праге заводом LOM, официальным представителем которого в России являлся Ваш покорный слуга с 1998 по 2005 гг. И сейчас мы вновь налаживаем сотрудничество, в том числе и для совместного производства этих моторов в России. Поскольку эта ветка посвящена другим "космическим" вопросам, то пишите на мой личный адрес - с удовольствием пообщаемся по этой теме.
Кстати работал и с "ОКБ Сухого" довольно долго по самолету Су-38Л (С/Х самолет), но к сожалению он получился перетяжеленным и проект приостановлен. Было построено 3 летных экземпляра, налетали довольно много, много сделано по сертификации. Истребители Сухого - великолепные машины, да и Су-26 , 29 и 31 - тоже лучшие спортивные самолеты в мире! А вот с другими гражданскими проектами у них не очень получается, к сожалению.
Приходилось иметь дело и с другими самолетами Су (Су-17М3, Су 24) - на практике в эксплуатации. Очень высокого мнения о М.П. Симонове.
Пока к сожалению фирма Сухого наш Фанстрим не заметила. Было бы очень интересно узнать их мнение.
По поводу "что на бесфорсажном режиме АЛ-31Ф обеспечат вам 2М?"
На основании равенства Тяга = сопротивлению воздуха на крейсерском режиме! Косвенно легко можно проверить также и по стартовой тяговооруженности, как уже летающих сверхзвуковых самолетов от Ту-144 и Конкорда, истребителей-бомбардировщиков и до проектов наших (С-21, 51; Ту-444) и зарубежных.
"Нафантазированный" нами Фанстрим - новый самолет (см. размеры и массы)! Однако он является аэродинамически подобным Су-27, а фонарь и часть кабины могут быть использованы от Су-34. Конструктивно - технологически наш проект базируется на традиционных подходах, может быть использовано и оборудование серийных самолетов.
Вы точно уверены, что суперджет - неудачный самолет?
Кстати, а почему вы сразу замахиваетесь на сверхзвковой пассажирский самолет? Ультралайты и планеры покупают охотней :)
Последние 20 лет занимаюсь двигателями для легкомоторной авиации и по роду этой деятельности работаю с разными фирмами большими и маленькими и с любителями. Поэтому достаточно много знаю про самолеты, дирижабли, экранопланы и вертолеты, аэроглиссеры. Не предполагал, что когда нибудь выступлю в роли разработчика сверхзвукового самолета. Это получилось случайно и уже в процессе пришлось вникнуть в проблему поглубже, при этом обнаружилось очень много интересного! Оказалось, что реализовать SSBJ можно несколько иным способом, чем это предлагают другие разработчики, в том числе очень крупные и авторитетные компании. И как двигателисту, первое, что бросилось в газа, так это необходимость создания новых двигателей - а это очень дорогое и длительное мероприятие. Так что поиск решения осуществлялся вокруг существующих двигателей. И оказалось что АЛ-31 по своим характеристикам очень близок к оптимумому для бесфорсажного крейсерского полета на М=2. Специально созданный для этого двигатель был бы лучше, однако учитывая тот практический факт, что , сверхзвуковой бизнес-джет будет покупаться не ради экономии времени, а скорее ради престижа (как Феррари или Порш) и значителная часть полетов будет на практике происходить на дозвуке (но быстрее чем обычные бизнес-джеты), то нужно обеспечить и приемлемые параметры на дозвуке. А здесь АЛ-31 очень хорош!
Далее представилось разумным отказаться от соблюдения равенства дальности полета на дозвуке и сверхзвуке. (это условие зашито в проекте Ту-444). В конце концов прорисовался наш Фанстрим, который по конструктивным характеристикам оказался пригодным и для суборбитальных полетов. К тому же нашелся реальный керосино-кислородный ЖРД, созданный в КБ Кузнецова (СНТК, Самара). Повезло!
Не считаю себя конструктором сверхзвуковых самолетов - практическую разработку оставим для проффессионалов. Однако преимущества нашей концепции готов отстаивать всерьез. Так четырехмоторная схема не намного уступает двухмоторной (2 мотора - это конечно же оптимально), но если под двухмоторную - моторы отсутствуют, то под 4-х моторную они имеются - их не надо разрабатывать. Кроме этого считаю целесообразным вообще не вносить никаких существенных изменений в двигатели. Так было бы заманчевым установить реверс (как на Конкорде), предполагаем решить этот вопрос несколько другим способом.
Цитироватьлетно- технические характеристики сверхзвукового бизнес-джета "Фанстрим":
...
Практическая дальность,км
при М=2 ........9000
при М=0,95 ....5000
У Вас что, на сверхзвуке экономичнее получается ???
Конечно! А в этом и была идея сверхзвукового полета. Правда, для Ту-444 и С-21/51 поставили условие равенства по дальности на сверхзвуке и дозвуке, что для нашего проекта не считаю необходимым соблюдать!
Следует иметь ввиду, что это относится к сверхзвуковой машине. Не путайте - дозвуковой самолет с тем же количеством топлива и полезной нагрузкой улетит гораздо дальше!
ГПВРД? :D
А какой ЖРД Кузнецова Вы собираетесь использовать?
НК-39К? Так у него тяга около 30-40 тс. Не многовато ли?
ЦитироватьНК-39К?
А двигатели НК-39 сохранились до наших дней ?
Да, конечно. И НК-31 тоже. Были попытки и их продать, но без особого успеха. Существовал проект установки НК-31 на Союз-2 вместо РД-0124, который медленно дорабатывался из-за недофинансирования программы.
Кузнецовский ЖРД НК-39 по всем показателм нас вполне устроит: по макс. тяге -40т, по массе и габаритам, а самое главное они есть живые и работают на керосине и жидком кислороде. Так же устроит цена и ресурс. Других подходящих двигателей не обнаружилось - это счастье для нашего проекта, что они есть! Если бы их не было, то мы скорее всего и не предлагали суборбитальный вариант Фанстрима.
В этом случае керосин будет в тех же баках (крыльевых), что и в версии SSBJ, а в фюзеляже бак с жидким кислородом.
Кроме того наши консультации со специалистами позволяют также расчитывать на то, что НК-39 может быть дефорсирован до 10-20 т. тяги. Было бы хорошо если при этом увеличился бы ресурс по часам и количеству запусков, однако этот вопрос пока открыт.
Цитироватьлетно- технические характеристики сверхзвукового бизнес-джета "Фанстрим":
...
Практическая дальность,км
при М=2 ........9000
Возникает такая идея:
Создать легкий (и следовательно, более дешевый) ракетоносец на замену тяжелых Ту-160, Ту-95, или хотя бы Ту-22М3. Такой самолет сможет нести 2 – 4 Х-101 (Масса изделия – 2200 - 2400 кг, боевой части - 400 кг, максимальную дальность действия 5000 - 5500 км). А это вполне достаточно, даже одна ракета с ЯБЧ хватит.
Самолет летит на 4000 км и запускает ракету на еще 5000 км. В сумме - 9000 км получается.
Некоторые товарищи увидели в нашем Фанстриме нечто подобное "легкому" стратегическому ракетоноцу! Мы этот вопрос не исследовали - у нас сугубо развлекательный аппарат и чисто коммерческий проект.
ЦитироватьНекоторые товарищи увидели в нашем Фанстриме нечто подобное "легкому" стратегическому ракетоноцу! Мы этот вопрос не исследовали - у нас сугубо развлекательный аппарат и чисто коммерческий проект.
Правильно, технологии двойного назначения рулят! :)
Space tourism: a European perspective (http://www.thespacereview.com/article/1411/1)
Похоже, что программы по SSBJ, в том числе и HISAC зашли в тупик. Скажем на JET-EXPO никто о сверхзвуковых бизнес джетах даже не упоминал!
Действительно, амбициозные цели получение "безударного" сверхзвука, малошумного взлета, приемлемой эммиссии вредных выхлопов достигнуты не были даже в экспериментах. Новые специальные бесфорсажные моторы тоже не сделаны (понятно, что разработать их можно, но долго и дорого).
Так что же теперь делать? То есть летать на сверхзвуке над сушей по прежнему нельзя, в гражданский аэропорт SSBJ не пустят.
А клиенты, судя по всему, есть и готовы платить за покатушки на сверхзвуке и суборбитальном полете. Так вот, может быть все таки посмотреть, что же можно сделать на имеющихся двигателях и технологиях? Наш проект Фанстрим, как раз и предлагается в качестве такой альтернативы!
Александр, Вам инвесторы нужны? Пишите бизнес-план, рекламируйтесь... Раз у вас тема глубоко проработана.
Проработать по-настоящему глубоко можно вместе с серьезными партнерами (ЦАГИ, "ОКБ Сухого" , "Звезда" и др.) А у них есть свои проекты! Пока они наш проект "не заметили", а без их положительного заключения вряд ли мы найдем инвестора. Зарубежные фирмы тоже свои проекты имеют. Тем не менее при любом случае стараюсь этот проект представить - на выставках в основном. Так на JET-EXPO был интересный разговор с ДАССО. А они участвуют в программе HISAC.
Главный вопрос - проверка аэродинамики на сверхзвуке. Надо разработать и сделать модель и продуть ее в сверхзвуковой трубе (впрочем и на дозвуке тоже нужно). Тогда в зависимости от результата можно будет двигаться дальше.
ЦитироватьПроработать по-настоящему глубоко можно вместе с серьезными партнерами (ЦАГИ, "ОКБ Сухого" , "Звезда" и др.) А у них есть свои проекты! Пока они наш проект "не заметили", а без их положительного заключения вряд ли мы найдем инвестора.
Сложно вам. Как же западные авторы инвестиции находят?
Думаю, что те фирмы или авторитетные специалисты к которым обращаются авторы с большим вниманием относятся к предложениям. Ведь для них найти новый интересный проект - это возможность создать новый бизнес. новый товар. А настоящая рыночная структура стимулирует активный поиск для эффективного вложения денег. У нас дела обстоят несколько по-другому: есть официальные инстанции, у них есть свои планы и к чужим они относятся как лишней головной боли. Однако, скажем, Берту Рутану пришлось побегать по инстанциям и пообивать пороги разных фирм пока он нашел партнеров для "Вояджера". Так он обращался и к специалистам Боинга, которые не поняли, зачем вообще нужен кругосветный перелет! И послали его...
Когда руководители этой уважаемой фирмы узнали (после успешного перелета), говорят двух этих экспертов уволили. Есть и там достаточно примеров недальновидности. Так Дизеля не поняли с его мотором в Германии, а Франка Уитла не баловали в Англии пока он развлекался работая над каким-то дурацким воздушно-реактивным двигателем.
Впрочем, наш проект вовсе не претендует на какую либо принципиальную новизну. Скорее наооборот: мы стремимся создать товар, на который уже наметился спрос, не прибегая к глубоким исследованиям или рискованным экспериментам, а предлагаем решить появившиеся коммерческие задачи старыми проверенными способами на базе существующих технологий.
Инвестора нелегко искать, в том числе и в Штатах... Тут сразу со всех направлений надо на него атаку вести - уточнение информации о проекте, реклама, поиски всевозможных способов донесения своей точки зрения (помимо рекламы), получение ответов на вопросы, которые этот инвестор может задать, или уже задаёт...
При этом невозможно эту работу поручить профессионалам. Инвестор говорит всегда только с автором. Так что работы тут много.
На поиск инвестора или заказчика, конечно же нужно время (которое придется затратить), а также и деньги, которых у нас нет. Так что пытаемся делать то, что в наших силах. Не хотелоь бы никому навязывать наш проект, но было бы интересно, если бы серьезные фирмы высказали свое мнение, хотя бы и неофициально. Пока неплохо отнеслись к нам на ЭМЗ им. Мясищева. Они считают нашу концепцию жизнеспособной с технической точки зрения, но там есть свой проект суборбитальника теперь 12-ти местного на базе 3-МТ в качестве носителя. Такой проект вполне реализуем и конкурентоспособен с Рутаном, но он тоже стоит. Сейчас ГСС заявляет, что они занимаются разработкой SSBJ, кое какие картинки попадаются, однако официальных ТТХ и схемы пока не встречал.
ЦитироватьПока неплохо отнеслись к нам на ЭМЗ им. Мясищева. Они считают нашу концепцию жизнеспособной с технической точки зрения, но там есть свой проект суборбитальника теперь 12-ти местного на базе 3-МТ в качестве носителя. Такой проект вполне реализуем и конкурентоспособен с Рутаном, но он тоже стоит.
А почему стоит? Что говорят в ЭМЗ?
Просто нет денег. А может быть их нет потому, что "проект конкурентоспособен с Рутаном"? Сейчас ЭМЗ входит в ОАК и акционируется. Что с ним будет дальше вряд ли кто-то сможет сказать определенно. Впрочем узнаю подробнее - сообщу.
Мания величия пополам с манией преследования. Это же надо до такого додуматься!
Ну Вот и еще одного космического туриста запустили! Поздравляю всех учатников дискуссии! Недавно было объявлено, что туристов на МКС больше не будет. Теперь говорят о продолжении таких "покатушек", правда цена выросла до 35 млн. $ ! Теперь можно говорить о развертывании специальных туристических орбитальных полетов? И суборбитальные полеты за 200 тыс.$ выглядят вполне реально. Осталось только построить такой самолет!
ЦитироватьНу Вот и еще одного космического туриста запустили! Поздравляю всех учатников дискуссии! Недавно было объявлено, что туристов на МКС больше не будет. Теперь говорят о продолжении таких "покатушек", правда цена выросла до 35 млн. $ !
Сахар - по 25 рублей. Говорят, что скоро его не будет. Потом говорят, что будет по 60. Потом он исчезает ненадолго. Потом появляется по 37. Рынок... :wink:
Рынок, конечно. Наши специалисты из РОСКОСМОСа научились торговаться!
А не помешет ли этому бизнесу идеи суборбитальных полетов? Ведь часть клиентуры уйдет к "суборбиталам"! Прокатятся на часок "в космос", 5 минут поболтаются в невесомости ....и передумают лететь в настоящий космос! Может поэтому идею суборбитальных полетов у нас не очень продвигают? Ведь на МКС турпутевки - наша монополия!
А другие завидуют и пытаются предложить доступную для них альтернативу.
А может, просто время прошло? Если считать, что Денис Тито в 2001 году полетел за 12 млн (вроде это самая низкая оценка?), то 35 млн летом 2009 года - через 8 лет - даёт инфляцию в 14% в год. Не так уж и много, в России, где инфляция как раз примерно такая... опять же, это с запасом.
35 млн сейчас - это получается примерно то же, что 12 млн в 2001 году.
Конечно и инфляция тоже имеет значение. Пожалуй, самый важный вывод - есть реальные клиенты, готовые заплатить совершенно фантастические деньги за удовольствие (весьма сомнительного свойства, между нами говоря)! И не пользоваться такими возможностями было бы глупо. Но места на МКС ограничены, так что суборбитальный туризм - дело перспективное. Нужно только обеспечить безопасность на уровне "настоящей" космонавтики, и производительность для получения хорошей прибыли.
Наш проект "Фанстрим", как нам представляется вполне отвечает этим принципам! Включая и трансконтинентальные перелеты на сверхзвуке. И дело тут вовсе не в экономии времени, а тех же "понтах", что и космический туризм. Осталось только построить самолет!
ЦитироватьОсталось только построить самолет!
Всего лишь, какая мелочь :D
,,Или осел сдохнет, или падишаш...,, (с) - это
к клиентам забывшим МММ :D
В обсуждении этой темы по полетам туристов в космос хотелось бы послушать больше и обсудить вопрос спроса на данную услугу... Ведь тот 1 млрд. зеленых. который надо вложить в проект суборбитального корабля Энергии - надо еще отбить потом.... Как его отбыивать? Какиее будут цены на полет для туристов? Если сопоставимые с полетом на МКС, то зачем делать многоместный корабль.. он явно не будет загружен... В низкие цены в районе 150 000 - 200 000 баксов слабо вериться... Деньги сейчас собираются и крутятся под создание суборбитального корабля.. но не факт, что корабль будет сделан на западе и не факт что цена будет такая... А проценты с этих денег собранных достаточно велики.... :D Так что вот так.. Нужен ли вообще корабль за 1 млрд?
А кто это его вложит? :D :wink: :shock:
ЦитироватьВ обсуждении этой темы по полетам туристов в космос хотелось бы послушать больше и обсудить вопрос спроса на данную услугу... Ведь тот 1 млрд. зеленых. который надо вложить в проект суборбитального корабля Энергии - надо еще отбить потом.... Как его отбыивать? Какиее будут цены на полет для туристов? Если сопоставимые с полетом на МКС, то зачем делать многоместный корабль.. он явно не будет загружен... В низкие цены в районе 150 000 - 200 000 баксов слабо вериться... Деньги сейчас собираются и крутятся под создание суборбитального корабля.. но не факт, что корабль будет сделан на западе и не факт что цена будет такая... А проценты с этих денег собранных достаточно велики.... :D Так что вот так.. Нужен ли вообще корабль за 1 млрд?
Вы почитайте эту тему с самого начала. Там все расчёты приводятся, с обсуждениями. В нулевом приближении стоимость одного запуска определяется ценой топлива.
Что касается американских проектов, то там цены озвучены - 95 тыс за полёт на Линксе, 200 000 за полёт на SS2. Это цены, не себестоимость - последняя куда ниже.
Сожалею что не внимательно прочел.. но по поводу низкой цены якобы только за керосин - позвольте не согласиться.. У нас есть опыт определнный. Привожу пример: мы организуем полеты туристов на современных истребителях МИГ-29 на базе НАЗ СОКОЛ в Нижнем Новгороде.. официально и легально, подчеркиваю (подробности http://www.stranatur.ru/ru/vip-tours/flights/ ) Так вот казалось бы тоже - из чего складывается цена за 30 минут полета? Скажите только из цены на истраченный керосин? Не так то было.... В этом случае полет бы стоил копейки... А так помимо керосина считаются - Ресурс самолета дорогостоящего, рабочие часы персонала, обеспечивающего полеты (более 100 чел), премиальные, а также естественно прибыль Хозяина самолета и прибыль туристических фирм, рекламирующих полеты и их продающих.. И все это вылазит в солидную сумму... Поэтому не так все просто... Если и будет аппарат, то цена поверьте, будет не только за керосин)) :D :D :D
Спасибо за информацию :) .
Полёты на МиГ-25 предлагаются давно ( http://sa.qa.elro.com/newsletters/articles/2004-03/98 ). Не знаю, сколько такой полёт стоит сегодня покупателю в Подмосковье; в прошлом ориентировочно было 20 тыс долларов. Цены на Вашем сайте сравнимы...
XCOR, которая делает Линкс, утверждает, что себестоимость полёта на Линксе на высоту 60+ км будет ниже себестоимости (!) такого полёта на МиГе. А цена объявлена - 95 тыс.
Нулевое приближение цены, согласен, довольно грубое, особенно поначалу... Смысл, однако, в том, чтобы всё оборудование использовать повторно, на режимах, которые делают ненужным сложное обслуживание между полётами. Да, конечно, совсем его избежать - особенно поначалу - не получится, и зарплату пилоту, и не только, платить надо.
ЦитироватьСпасибо за информацию :) .
Полёты на МиГ-25 предлагаются давно ( http://sa.qa.elro.com/newsletters/articles/2004-03/98 ). Не знаю, сколько такой полёт стоит сегодня покупателю в Подмосковье; в прошлом ориентировочно было 20 тыс долларов. Цены на Вашем сайте сравнимы...
XCOR, которая делает Линкс, утверждает, что себестоимость полёта на Линксе на высоту 60+ км будет ниже себестоимости (!) такого полёта на МиГе. А цена объявлена - 95 тыс.
Нулевое приближение цены, согласен, довольно грубое, особенно поначалу... Смысл, однако, в том, чтобы всё оборудование использовать повторно, на режимах, которые делают ненужным сложное обслуживание между полётами. Да, конечно, совсем его избежать - особенно поначалу - не получится, и зарплату пилоту, и не только, платить надо.
Y MeHR Takoe 4yBcTBo 4To TyT u e>kukoM He Hago 6bITb 4To6bI noHRTb - Mur25 u Mur29 He g/\R Typu3Ma co3gaBa/\ucb.......
OTci0ga u HenoMepHbIe 3aTpaTbI Ha Me>kno/\eTHoe o6c/\y>kuBaHue... :wink:
Спасибо, Stranatur!
Очень интересно было бы узнать об организации туристических полетов на истребителе из первых рук.
Скажем, для нашего проекта Фанстрим, мы не придумывали расценок на суборбитальные полеты, а воспользовались информацией от Б.Рутана, кторый назначил цену "билета" в 200 тыс.$ и судя по его же мнению образовалась солидная очередь, а кое кто уже оплатил свой полет.
Если рынок подтвердит правильность такого подхода, то можно говорить о том что суборбитальный туризм состоится как бизнес.
Мне не очень нравится, когда другие конкуренты сбивают цены, не имея практически ничего "в железе"! Этим они "накажут" и Б. Рутана и себя и других возможных игроков на этом рынке. Б. Рутан, кроме технического реального задела, еще и сумел раскрутить рынок! И не надо его опускать.
В нашем проекте
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
http://engine.aviaport.ru/issues/58/page18.html
Мы по предварительным данным назначили ту же цену в 200 тыс. за суборбитальный полет (при 6 пассажирах) - и окупаемость наступит через 3-3,5 года при 50 полетах в год.
Прыжки на 50 км - 50 тыс.$. (100 - 200 полетов в год)
Перелет на сверхзвуке через Атлантику - 30 тыс.$ (1000 час налета в год)
В структуре цены стоимость топлива для Суборбитальных полетов составит около 10 % затрат, для прыжков - 20-30%, для сверхзвуковых (и дозвуковых) перелетов - 20%.
При высокой стоимости самолета, количество полетов в год (производительность) имеет решающее значение, а здесь кроме технических, погодных и др. ограничений, принципиальное значение будет иметь наличие клиентов. А рынок этот весьма специфический, зависит и от экономики и от моды и от эффективности рекламы.
И от надежности и безопасности системы. Одна авария, и тем более катастрофа - и очередь разбежиться. Поэтому вопросам надежности и безопасности мы уделили повышенное внимание.
Срок выхода на рынок - то же важен. Скажем 4-5 лет будет нормально. А 10 лет клиенты ждать не будут - перегорят, состарятся. Идея потеряет новизну и свежесть.
Спасибо Александр :D Нам интересно рассмотреть ваш Проект, не могли бы вы его более подробно прислать в личку, по возможности ик акие то фоты.... Для чего? Мы естсетвенно заинтересованы в реальном движении космического туризма - это наша специализации.. и соотвественно заинтересованы в продвижении подобных проектов... мы их даже готовы представить на нашем сайте - возможно вы сумеете найти благодаря этому инвесторов под Проект. В настоящий момент у нас на сайте представлен один знакомый очевидно всем Проект М-55.. Но сами знаете, что это утопие... http://www.bestrussiantour.com/space/suborbital_flight взгляните сами.. поэтому мы заинтересованы обсудитьь ваш Проект и возможно он будет рекламироваться аналогичным образом.. Естественно в интересах все таки какого то движения в области развития суборбитального туризма.. :D
Спасибо, обязательно пришлю информацию и буду рад сотрудничеству. С ЭМЗ им. Мясищева общаюсь регулярно ( по более прозаическому поводу - организация совместного производства двигателей ЛОМ-ПРАГА). У них есть еще проект на базе 3МТ - челнок будет уже 12 местным. Однако работы стоят из-за отсутствия финансирования. Идет акционирование и они входят в ОАК. Тем не менее к нашему проекту они (единственные из больших фирм) отнеслись с вниманием. Завтра делаю доклад в Политехническом музее (10.10. 2009 13.00 , вход свободный (подъезд №10) и с Вашего разрешения сошлюсь на Ваш реальный опыт проведения туристических полетов на истребителях. Ваши картинки включу в презентацию. Желаю Вам удачи.
Без проблем.... опыт реальный и достаточно большой. Самые популярные полеты кстати это не высший пилотаж, а именно полет в стратосферу на истребителе на высоту 21 км. очень популярен и летают даже женщины - посмотреть черный космос, закругляющуюся землю и ярчайшее солнце.. :D Поэтому спрос на челнок будет... Вопрос в цене
Сомневаюсь в проекте . Вопрос в цене !
Ну, если надо чисто в космос слетать - то это проще делается. Капсула типа того же Лунолета ;-) Сверху - парашут и САС, снизу двигательный отсек. Стартует вертикально, управление разнотягом двигателей. Потом инерционный подъем до 101 км, спуск, выпуск ленточного парашута, торможение до 100 м/с, выпуск тормозного и посадочного. Управление точкой посадки за счет изменения взлетной траектории плюс м.б. боковое смещение при входе в атмосферу. Посадка - на двигателях мягкой посадки плюс аммортизаторы. Капсула на 4 человека - ну, тонны 3 сухая масса и тонн 10 с топливом керосин-кислород. Зачем самолет-то? ;-) Самолет-разгонщик нужен в том случае, если надо или придать скорость СЛЕДУЮЩЕЙ ракетной ступени, или куда-то перелететь. Если полет чисто в космос, самолет там не нужен. Ну, т.е. полезен с точки зрения взлета-посадки с аэродрома - но взлет-посадка с чистого поля еще проще ;-) К тому же, порядок массы такой, что там не то что СК, а даже и бетонной площадки IMHO не нужно.
ЦитироватьНу, если надо чисто в космос слетать - то это проще делается. Капсула типа того же Лунолета ;-) Сверху - парашут и САС, снизу двигательный отсек. Стартует вертикально, управление разнотягом двигателей. Потом инерционный подъем до 101 км, спуск, выпуск ленточного парашута, торможение до 100 м/с, выпуск тормозного и посадочного. Управление точкой посадки за счет изменения взлетной траектории плюс м.б. боковое смещение при входе в атмосферу. Посадка - на двигателях мягкой посадки плюс аммортизаторы. Капсула на 4 человека - ну, тонны 3 сухая масса и тонн 10 с топливом керосин-кислород. Зачем самолет-то? ;-) Самолет-разгонщик нужен в том случае, если надо или придать скорость СЛЕДУЮЩЕЙ ракетной ступени, или куда-то перелететь. Если полет чисто в космос, самолет там не нужен. Ну, т.е. полезен с точки зрения взлета-посадки с аэродрома - но взлет-посадка с чистого поля еще проще ;-) К тому же, порядок массы такой, что там не то что СК, а даже и бетонной площадки IMHO не нужно.
Будет стоить примерно на четверть дешевле полета Союза к МКС. Без учета стоимости разработки. А с учетом стоимости разработки - очевидно будет стоить намного дороже.
ЦитироватьНу, если надо чисто в космос слетать - то это проще делается. Капсула типа того же Лунолета ;-) Сверху - парашут и САС, снизу двигательный отсек. Стартует вертикально, управление разнотягом двигателей. Потом инерционный подъем до 101 км, спуск, выпуск ленточного парашута, торможение до 100 м/с, выпуск тормозного и посадочного. Управление точкой посадки за счет изменения взлетной траектории плюс м.б. боковое смещение при входе в атмосферу. Посадка - на двигателях мягкой посадки плюс аммортизаторы. Капсула на 4 человека - ну, тонны 3 сухая масса и тонн 10 с топливом керосин-кислород. Зачем самолет-то? ;-) ....
http://www.youtube.com/watch?v=LJWkUPxtE_I&feature=player_embedded
http://masten-space.com/index.php
ЦитироватьЦитироватьНу, если надо чисто в космос слетать - то это проще делается. Капсула типа того же Лунолета ;-) Сверху - парашут и САС, снизу двигательный отсек. Стартует вертикально, управление разнотягом двигателей. Потом инерционный подъем до 101 км, спуск, выпуск ленточного парашута, торможение до 100 м/с, выпуск тормозного и посадочного. Управление точкой посадки за счет изменения взлетной траектории плюс м.б. боковое смещение при входе в атмосферу. Посадка - на двигателях мягкой посадки плюс аммортизаторы. Капсула на 4 человека - ну, тонны 3 сухая масса и тонн 10 с топливом керосин-кислород. Зачем самолет-то? ;-) ....
http://www.youtube.com/watch?v=LJWkUPxtE_I&feature=player_embedded
http://masten-space.com/index.php
Все это хорошо, но - фантастика.
Легче будет пускать не 4 а 5-6 Союзов вгод и несколько уменьшить очередь желающих летать в космос.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНу, если надо чисто в космос слетать - то это проще делается. Капсула типа того же Лунолета ;-) Сверху - парашут и САС, снизу двигательный отсек. Стартует вертикально, управление разнотягом двигателей. Потом инерционный подъем до 101 км, спуск, выпуск ленточного парашута, торможение до 100 м/с, выпуск тормозного и посадочного. Управление точкой посадки за счет изменения взлетной траектории плюс м.б. боковое смещение при входе в атмосферу. Посадка - на двигателях мягкой посадки плюс аммортизаторы. Капсула на 4 человека - ну, тонны 3 сухая масса и тонн 10 с топливом керосин-кислород. Зачем самолет-то? ;-) ....
http://www.youtube.com/watch?v=LJWkUPxtE_I&feature=player_embedded
http://masten-space.com/index.php
Все это хорошо, но - фантастика.
Легче будет пускать не 4 а 5-6 Союзов вгод и несколько уменьшить очередь желающих летать в космос.
http://masten-space.com/blog/?p=367
фантастика???????? :roll: :roll: :shock:
Это разные сегменты рынка. Они не пересекаются. Хотя согласен - рынок дешевых псевдокосмических суборбитальных полетов имеет перспективы.
Не надо путать - полноценный полет в космос и короткий подпрыжок это совсем разные вещи. И стоить всегда будут разные деньги. И клиенты будут разные.
Цитировать
Y MeHR Takoe 4yBcTBo 4To TyT u e>kukoM He Hago 6bITb 4To6bI noHRTb - Mur25 u Mur29 He g/\R Typu3Ma co3gaBa/\ucb.......
OTci0ga u HenoMepHbIe 3aTpaTbI Ha Me>kno/\eTHoe o6c/\y>kuBaHue... :wink:
Но и отбивать деньги на разработку МиГов тем, кто предоставляет туры на них, вряд ли нужно ;) .
ЦитироватьЭто разные сегменты рынка. Они не пересекаются. Хотя согласен - рынок дешевых псевдокосмических суборбитальных полетов имеет перспективы.
Не надо путать - полноценный полет в космос и короткий подпрыжок это совсем разные вещи. И стоить всегда будут разные деньги. И клиенты будут разные.
ЦитироватьБудет стоить примерно на четверть дешевле полета Союза к МКС. Без учета стоимости разработки. А с учетом стоимости разработки - очевидно будет стоить намного дороже.
Лев, Вы сами себе не противоречите?
Идёт речь о том, что суборбитальные туристические полёты - а в этой теме, собственно, о них и речь - будут стоить радикально меньше полётов на Союзе. Не 40 млн долларов, а на два-три порядка меньше.
С чего дороже-то? Ракета ПОЛНОСТЬЮ многоразовая, одноступенчатая (ессно не орбитальная, а суборбитальная) т.е. в чистом расходе только топливо (ну, еще РДДТ САС и мягкой посадки, может еще сотовые вставки в аммортизаторах). Старт на ЖРД, посадка на парашуте - примерно как ракеты у ракетомоделистов, только покрупнее :-).
Простые решения подкупают! Однако, как говорят: "Простота хуже воровства!" В теории, врочем, такое возможно. Осталось только создать и отработать эти "простые" системы. Начать стоит с отработки старта без стартового стола или другого пускового устройства. До отработки системы посадки дело может и не дойти!
Ну, у Армадило взлет и висение отлично получились.
Кроме того, профицит такой схемы - это фактически отработка лунного лендера. Я не зря в первом посте упомянул Лунолет :-)
Doporue , Bce y>ke cga/\aHo u ge/\aeTcR, 6e3 Bac... nocMoTpuTe >ke ccbI/\ku. :D
http://masten-space.com/index.php
Ну, не совсем то. Так, мне не нравится идея гасить ~200 м/с ХС двигателем. Но в принципе - да, примерно так. Субордитальная VTVL прыгалка :-)
ЦитироватьНу, не совсем то. Так, мне не нравится идея гасить ~200 м/с ХС двигателем. Но в принципе - да, примерно так. Субордитальная VTVL прыгалка :-)
PockocMocy HpaBuTcR...
Как должен выглядеть самый дешевый суборбитальный корабль для туриста?
1.Время жизни 2...3 часа.
2.Жизненное пространство – объем шкафа или большой тумбочки.
3.Никакой автоматики.
4.Минимум двигателей и топлива.
Что можно предложить туристу?
1.Фотографировать классной камерой.
2.Порулить кораблем.
3.Оказаться один на один с открытым космосом.
Речь идет о ракетной капсуле, запускаемой с дозвукового самолета. Чем хорош этот вариант?
1.Используется не старт и не спец. ВПП, а вылет почти рейсового самолета.
2.Саму капсулу уже можно сделать максимально легкой для одного.
3.Топлива – только на перевод капсулы в вертикаль и добор высоты в 100 км с постоянным уменьшением скорости до 0. Минут 20.
4.Удобств в капсуле – никаких. Все условия в самолете. В капсулы из самолета туристы переходят перед самым прыжком.
5.Поэтому в капсуле все предельно просто и дешево.
6.Никаких САС на капсуле. Если не запустился двигатель или загорелся – капсула уже летит отдельно от основного самолета. Происходит штатное приземление после сброса двигательного отсека или включения пожарной системы.
7.Фотоаппарат встроен в капсулу. Получатся гарантировано хорошие снимки.
8.Сам турист в узких пределах направляет капсулу и видит, что ему это удается.
9.Таких капсул на самолете четыре или шесть.
Звучит очень похоже на Линкс.
ЦитироватьКак должен выглядеть самый дешевый суборбитальный корабль для туриста?
1.Время жизни 2...3 часа.
Секундочку, какое время жизни? :) Это суборбита, фактически высокий прыжок вверх. 1 км/с скорости вверх даёт 200 секунд невесомости с апогеем 50 км + начальная высота.
Цитировать2.Жизненное пространство – объем шкафа или большой тумбочки.
Как у Линкса.
Цитировать3.Никакой автоматики.
Как у Линкса. Они там очень консервативны насчёт автоматики; говорят, среди прочего удобнее так разрешения получать.
Цитировать4.Минимум двигателей и топлива.
Совершенный минимум.
ЦитироватьЧто можно предложить туристу?
1.Фотографировать классной камерой.
Без проблем.
Цитировать2.Порулить кораблем.
Этого не знаю, но может быть... если уж на МиГах делают...
Цитировать3.Оказаться один на один с открытым космосом.
Как считать. Линкс на 63 км высоты рассчитан; формально не космос, но вдвое выше МиГа, на котором вполне кривизна горизонта и чернота космоса видны.
ЦитироватьРечь идет о ракетной капсуле, запускаемой с дозвукового самолета. Чем хорош этот вариант?
1.Используется не старт и не спец. ВПП, а вылет почти рейсового самолета.
Как у Линкса.
Цитировать2.Саму капсулу уже можно сделать максимально легкой для одного.
О какой капсуле речь? Запускать капсулу с ракетоплана? Это отдельный проект... Линкс - ракетоплан, взлетающий и садящийся горизонтально, с потолком 63 км.
Цитировать3.Топлива – только на перевод капсулы в вертикаль и добор высоты в 100 км с постоянным уменьшением скорости до 0. Минут 20.
100 км высоты, по законам баллистики (читай, Ньютона) - это 1300 м/с вверх, то есть, 260 секунд парабола. 20 минут никак не получаются. Чуть больше 4 минут.
Линкс на 100 не выпрыгнет, но Зирус - следующее поколение - вроде бы должен. До него, правда, пока далековато.
Цитировать4.Удобств в капсуле – никаких. Все условия в самолете. В капсулы из самолета туристы переходят перед самым прыжком.
Такого нет. Переход - штука дорогая и неудобная. Этого и у SS2 нет...
Цитировать5.Поэтому в капсуле все предельно просто и дешево.
В Линксе именно так.
Цитировать6.Никаких САС на капсуле. Если не запустился двигатель или загорелся – капсула уже летит отдельно от основного самолета. Происходит штатное приземление после сброса двигательного отсека или включения пожарной системы.
На Линксе штатное приземление из любой фазы полёта, с любой высоты и скорости.
Цитировать7.Фотоаппарат встроен в капсулу. Получатся гарантировано хорошие снимки.
Этого не нужно... но если надо, сделать несложно.
Цитировать8.Сам турист в узких пределах направляет капсулу и видит, что ему это удается.
9.Таких капсул на самолете четыре или шесть.
Нет, капсульные варианты - этого нет.
Ну, я таки несколько не то имел в виду. Общая компоновка - 'конус', с углом раскрыва порядка 30-40 градусов, длиной около 8 метров. Самая верхняя часть - парашутный отсек, под ним - кольцо РДТТ САС/ДМП, под ними - жилой отсек на 4-5 кресел. По периметру последнего - сплошное остекление (ну, за вычетом несущих стоек, ессно). Под полом жилого отсека - слой шумо/вибро/теплоизоляции, он же - броневой слой. Под ним - отделяемый двигательный отсек/посадочная платформа. Диаметр жилого отсека - 3, двигательного - 4 метра. Посадка пасажиров - вертикальная, точнее полулежа, 'крестом', так чтобы они хорошо скомпоновались вчетвером в круглом отсеке. Лучше, впрочем, впятером - 4 пассажира и пилот. Двигательный отсек - основной двигатель по центру плюс 6 рулевых двигателей по периметру, 6 сферических баков топлива/окислителя. На всех двигателях электроподжиг - т.е. они сугубо многоразовые. Ну, в общем, действительно, как то, что на видео, за той разницей, что форма не цилиндр, а конус, плюс есть средства САС.
Во - можно не 1 основной движок, а 3 'кустом', тогда их можно унифицировать с рулевыми. Разница в том, что основной движок работает на полной тяге непрерывно, а рулевые тягой 'играют'. Рулевые двигатели попарно наклонены друг к другу, чтобы обеспечить возможность управления по крену. Вообще, для вящей простоты, можно сделать вытеснительную подачу (нам совсем уж большой УИ не нужен) и тогда движки - это просто сопла с рубашкой охлаждения. Специальных емкостей для газа наддува тоже не нужно - пусть давление падает в двигателе по ходу дела раза в три - это автоматически уронит тягу по мере расхода топлива. Это даже лучше с точки зрения перегрузок. Надо только посчитать, какой должен быть расход от давления и его поддерживать управляемым дросселем.
Управление на баллистической фазе полета - газовые сопла, расходующие газ наддува из топливных баков (там он под давлением атмосфер 20 будет к концу активного участка - вполне достаточно чтобы 'покрутить' аппарат).
Удобств, ессно, никаких, СЖО на полчаса, плюс система вентиляции, которая нормально работает в случае нештатной посадки - на воду, например. Плюс, разумеется, высотные костюмы для всех, обеспечивающие выживание в течении расчетных 5 минут полета в случае полной разгерметизации на старте. По-моему, вполне реальная штука. Можно сделать в сарае (с) при должном уровне энтузиазма :-) Назвать, гы-гы, Призрак ;-).
ЦитироватьЗвучит очень похоже на Линкс...
Если это про «Двухместный Lynx по размеру похож на обычный маленький частный самолет. Он сможет доставлять людей (или грузы) на высоту до 61 километра» , то совсем не похоже.
Скорее на "Основу АКС составляет самолет-носитель М-55Х (модернизация высотного дозвукового самолета М-55 "Геофизика" с бустерными двигателями) с установленным на нем суборбитальным модулем С-ХХI с ракетным ускорителем"
или - на XXI на ЭМЗ имени В.М.Мясищева.
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/232/52.jpg)
Описание траектории: «К концу работы разгонного двигателя модуль достигнет высоты более 50 км и скорости около 1600 м/с с углом наклона траектории около 60°, израсходовав 1600 кг топлива. Далее модуль летит по баллистической траектории, набирая высоту с потерей скорости и уменьшением угла наклона траектории.
Туристы поднимутся выше стратосферы (более чем на 100 км над Землей) и ощутят невесомость в течение 3–5 минут. Аппарат повернется на 360°»
Но здесь пилот не нужен. Турист в капсуле один. Это снижает требования к двигателю и запасу топлива. Не нужны и крылья. Снижается требования к конструкции и запасу топлива. Приземление для начала в безопасном районе с чудесным климатом. Спасение через 3...4 часа поисковым вертолетом.
Еще один плюс: турист сможет выбрать свой район наблюдения и приземления пока из предложенных мест. По мере развития услуги и технологического совершенства – любой район
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/76969.jpg)
Lockheed Martin's elusive prototype autonomous rocket plane roars down launch rail in second test flight from Spaceport America in New Mexico in August 2008.
Credit: Lockheed Martin Space Systems Company
A reusable rocket plane has made a successful test flight from New Mexico's Spaceport America — a prototype craft built to showcase proprietary advanced launch technologies.
The small unpiloted vehicle soared into New Mexico skies on Oct. 10 2009, making use of launch services provided by UP Aerospace of Denver, Colo.
"The effort was similar to the activity that we've done in the past," said Slater Voorhees, project lead for Advanced Programs at Lockheed Martin Space Systems Company in Littleton, Colorado.
The most recent test was the third in a series. Previous flights took place in December 2007 and in August 2008 — although the second flight suffered an in-flight anomaly causing loss of the craft.
"This one was a success. It met all of our mission success goals," Voorhees explained.
...............................
http://www.space.com/businesstechnology/091015-lockheed-spaceplane-testflight.html
Stranatur! Написал Вам в личку, но пока нет ответа.
Мой адрес: alexgomberg1@mail.ru
В нашу презентацию вставил страничку с картинками из Вашего сайта - как пример реального бизнес-проекта в области экстремального аэро-космического туризма.
Реального буратиноискательства. Теперь у нас всё как у них! :D
hcube, есть одна засада с суборбитальной капсулой. Если она меняет направление полета на 180', то есть при взлете острым концом вперед, а при посадке тупым, то трудно организовать аэродинамическую устойчивость для обоих случаев.
А в чем трудность, собственно?
ЦитироватьА в чем трудность, собственно?
А вы уже разобрались, в чем проблема? Или рефлекторно спросили :)?
Что может сделать неустойчивым полет вверх за счет одного маршевого двигателя и четырех стабилизирующих в течении 30...60 секунд и вниз после раскрытия металических щитков и затем парашюта?
(//%5BURL=http://www.radikal.ru%5D%5Bimg%5Dhttp://i050.radikal.ru/0910/3b/6c90fd7ed72a.jpg)[/URL][/img]
Предположим, что такой минималисткий-капсульный подход к осуществлению суборбитальных полетов и имеет теоретичесое право на жизнь, но все таки было бы неплохо спросить у потенциальных клиентов - не многие из желающих согласятся на путешествие в таком "гробике"! Стоит также иметь ввиду, что в программу суборбитального полета входит возможность "поплавать" в невесомости, а для этого нужно минимальное пространство.
Лично мне такой вариант не кажется привлекательным. Даже без глубокого анализа потенциальных рисков, стоит ориентироваться на психологию пассажира. Все таки самолет привычнее и воспринимается как более надежная система. Скажем прокатиться на истребителе - опасность минимальная + есть система спасения, СпэйсШИП и 1 и 2 уже воспринимается как нечто довольно хлипкое. Мы же ориентируемся на высокую надежность предлагаемой системы (Фанстрим) + система спасения. Заметим, кстати, что ни один из известных мне проектов SSBJ или суборбиталов такой системой не укомплектован! А ее наличие - совершенно необходимое условие, как по существу, так и по восприятию потенциальных клиентов. Наличие водителя - пилота в таком путешествии - тоже фактор очень необходимый, даже если он и не будет ничем управлять!
Я и не спорю. Но этот вариант появился после внимательного взгляда на характеристики космического самолета – «...высотный самолет М-55 "Геофизика"... может выполнять длительный (до 6 часов) полет на высоте 19-21 км. Его максимальная полезная нагрузка до 2000 кг.» Т.е. даже без дополнительного аэродинамического сопротивления самолет не поднимет 3-х тонный ракетоплан с 6 тоннами топлива. Здесь не помогли бы и запланированные ускорители. Дух «Клипера» всюду.
В начале этой темы описывается именно капсульный вариант.
Где-то был анализ аварийности РДТТ. Из нескольких сотен - ни одного отказа.
Пока слишком дорогое удовольствие - стюардесса на борту.
Вариантов экономичного полета может быть много:
- бюджета небольшой страны не хватит на "тихий семейный" вылет к звездам;
- "звездам" лучше такой пиар, чем семейный, в толпе других "звезд";
- экстремальный туризм аля "лучше гор могут быть только горы;
- всю жизнь копил и мечтал;
- обзорность в такой капсуле заведомо выше, чем из иллюминатора со второго ряда кресел;
Об экономической стороне. Транспортный самолет можно использовать для другой внесезонной работы. Гарантированные заказы можно получить от летных учебных заведений.
Продать в случае неудачи предприятия транспортный самолет легче, чем специализированный ракетоплан. Титановые капсулы реализовать как металл, который будет расти в цене. Одноразовые двигательные модули приобретаются по мере наличия заказов.
И не понятно, чем отличается капсульный вариант от кабины истребителя по комфорту? Ради развлечения прыгают и с парашютом. Поодиночке. Поплавать в невесомости можно и в капсуле. Капсула имеет свободное пространство за счет полостей под открытие люка, симметрирующий объем. Другой вопрос – кто гарантирует правильную укладку туриста в кресло перед приземлением в этом случае. Но это касается и толпы туристов в ракетоплане.
Мне все-таки представляется, что и РДТТ, и НАСТОЛЬКО минималистичная капсула - это 'некрасиво'. Если уж делать ракетную систему вертикального старта, то надо ориентироваться на максимальную многоразовость оной. Плюс предсмотреть одноразовые средства САС. эквивалентные подушке безопасности в автомобиле - пока ездим, все ок, при аварии они однократно срабатывают.
ЦитироватьМне все-таки представляется, что и РДТТ, и НАСТОЛЬКО минималистичная капсула - это 'некрасиво'. Если уж делать ракетную систему вертикального старта, то надо ориентироваться на максимальную многоразовость оной. Плюс предсмотреть одноразовые средства САС. эквивалентные подушке безопасности в автомобиле - пока ездим, все ок, при аварии они однократно срабатывают.
Если речь о моем варианте - то это не вертикальный старт. Это старт после сброса из грузовой кабины транспортного самолета. Самое худшее в этой ситуации - не сработавший РДТТ. Значит туристу не повезло. Но это только одному, а не всем в ракетоплане.
Есть, конечно, недостатки в моем плане: Раз электронику (а здесь она главная) будут заказывать в Японии, то турист должен сидеть справа. :D
Хорошая формулировка состояния дел...
http://www.rian.ru/analytics/20091004/187259670.html
"Российская частная космонавтика, увы, безнадежно отстает в развитии от своих заокеанских коллег. Называя вещи своими именами, она даже и не начинала развиваться - дело не идет дальше общих эскизных идей и макетов."
Очень оптимистичная и вежливая формулировка. Её скорее можно применить к официальной космонавтике.
ЦитироватьОчень оптимистичная и вежливая формулировка. Её скорее можно применить к официальной космонавтике.
Мне кажется, российская "официальная" космонавтика, особенно пилотируемая, на этом фоне смотрится довольно выгодно.
А формулировка скорее довольно точная, чем слишком оптимистичная, увы.
На фоне напрочь отсутствующей "частной"? Разумеется!
А тут люди уже берут подряды и пытаются запускать конкретно:
http://news.vtomske.ru/news/9792.html
http://www.space.com/missionlaunches/090506-titanic-ashes-launch-glitch.html
Не удалось побывать в космосе и после смерти!
По-видимому авторы идеи - отличные менеджеры, но хреновые инженеры. Вот такой космический "туризм" спосбен принести прибыль и с минимальным риском! Клиенты-то уже умерли. Кажется космические похороны уже практиковались во время обычных полетов.
А вот еще - новое слово в космонавтике:
http://www.dailytechinfo.org/space/...
Проект Lightcraft – лазер и воздух двигают суборбитальный космический аппарат.
Кажется - крестится надо! Ничего такого не практиковалось в пилотируемых полётах.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9552.jpg)
Armadillo Aerospace CEO John Carmack will talk about the 'six-pack' concept vehicle being designed to fly to NearSpace and perhaps one day enable a space dive back down to Earth.
http://spaceports.blogspot.com/2008_03_01_archive.html
ЦитироватьArmadillo Aerospace CEO John Carmack will talk about the 'six-pack' concept vehicle being designed to fly to NearSpace and perhaps one day enable a space dive back down to Earth.
http://spaceports.blogspot.com/2008_03_01_archive.html
Я где-то слышал, что Кармак обмолвился, что он не против установить независимую систему спасения как на Востоке, но об этом все равно слишком рано думать (кажется на форумах aRocket). Сикспак - это просто бумажный проект, который они прорабатывали для возможного контракта с Orbital Outfitters. Думаю, что сейчас им не до этого (у них на шее работа с NASA по метану, запуск научных экспериментов, и гоночный самолет), к нему вернутся еще не скоро.
-- Pete
Следующий шаг - посадить клиента снаружи прямо в скафандре! Как раньше рисовали детские картинки - прямо верхом на Ракете!
http://retropost.ru/postcards/1941.html
http://retropost.ru/postcards/1928.html
http://retropost.ru/postcards/1926.html
ЦитироватьСледующий шаг - посадить клиента снаружи прямо в скафандре! Как раньше рисовали детские картинки - прямо верхом на Ракете!
http://retropost.ru/postcards/1941.html
http://retropost.ru/postcards/1928.html
http://retropost.ru/postcards/1926.html
B ToM To u ge/\o 4To y KapMaka eTo He pakeTa... :wink:
Это с другого форума, но тоже может быть интересно:
andrey_che пишет: Ученые ЦАГИ, совместно со специалистами ЦИАМ и ЗАО "Новые гражданские технологии Сухого" хотят догнать прект "Фанстрим"?:
"...Ученые ЦАГИ, совместно со специалистами ЦИАМ и ЗАО "Новые гражданские технологии Сухого" провели исследования возможности создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) нового поколения, способных осуществлять крейсерский сверхзвуковой полет над населенной сушей.
Разработаны предварительные аэродинамические компоновки коммерческих сверхзвуковых самолетов с различным уровнем комфорта в салоне и пассажировместимостью от 4 до 50 пассажиров. Выработаны рекомендации по формированию облика перспективных СПС..."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/29/184150.html
22:09 Гомберг Александр пишет:
Вот как:
Проведенные исследования показали возможность существенного снижения уровня звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, по сравнению с СПС первого поколения, и выполнения норм по шуму в зоне аэропорта в соответствии с действующими требованиями.
Некоторое снижение уровня звукого удара - это и Гольфстрим подтвердил, но судя по всему этот уровень все таки выше существующих норм! И с ним над сушей летать все равно не разрешат. МИФ РАЗРУШЕН? А как пишут: "создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) нового поколения, способных осуществлять крейсерский сверхзвуковой полет над населенной сушей." Так ведь и СПС старого поколения СПОСОБНЫ летать над сушей! Не придерешся!
"выполнениe норм по шуму в зоне аэропорта в соответствии с действующими требованиями"? Каким это образом?
Как снизить шум истребительного мотора? У которого шумит струя? Снизить скорость струи? Тогда он не взлетит.
Это тоже МИФ?!
Впрочем у меня есть рецепты:
Выдать всем присутствующим наушники, или поставить звукопоглощающую стенку вдоль ВПП, или запускать
самолет с катапульты, или выдать материальную компенсацию ...или налить водки и просто привести зрителей в невменяемое состояние! Все эти способы годятся и для Фанстрима. И никаких чудес.
А что-то про эмиссию чего-то совсем забыли? Ай.. яй... яй. Даже придумать ничего не смогли. Надо помочь. Кто предложит способ снижения вредных выбросов?
Они долго и упорно трудились! Хотелось бы хоть одним глазком взглянуть на эти чудо-проекты "от 4 до 50 пассажиров" и с РАЗЛИЧНЫМ уровнем комфорта!
И где все таки они моторы достанут?
ЦитироватьОни долго и упорно трудились! Хотелось бы хоть одним глазком взглянуть на эти чудо-проекты "от 4 до 50 пассажиров" и с РАЗЛИЧНЫМ уровнем комфорта!
Это все статья из журнала Российский космос про суборбитальник от Мясищевцев...
http://tvroscosmos.ru/frm/zhurnal/zhurnal0909.php
ИМХО фигня полная. Но если интересно - могу выложить... :D
ЦитироватьСледующий шаг - посадить клиента снаружи прямо в скафандре!
Кое-какие энтузиасты говорили об этом, даже пытались Томлисона уговорить сделать им скафандры. Тут есть два направления.
#1 - Суборбитальные полеты и экстремальные прыжки. Тут люди (потенциальные клиенты) смотрят на успехи Армадилло и проходят к выводу, что посадка факелом вперед - это дело мутное, но запустить ракету Кармак по-видимому вполне в состоянии. Стало быть, пока Virgin Galactic кормит человечество завтраком, давайте возьмем готовую ракету и полетим на ней вверх, а потом вниз на парашюте как Киппинджер, или выше.
Не такая уж и плохая идея, по-моему. Осталось только дождаться когда Кармак сможет поднять 200 кило на высоту 70 км. Ну и соответственно уговорить его учавствовать в этой авантюре....
#2 - Фалькон-1 летает, Фалькон-9 пока не летает; к тому же первый стоит только 10 миллионов, а второй - 44 миллиона. Другие люди стали вести разговоры о том, чтобы запускать людей к Биглоу вообще без капсулю - верхом на ракете. Даешь человеку надувной конус для торможения (как я понял, такое применялось для каких-то шпионских спутников), рацию, ГПС, систему ориентации с 6 соплами, и пороховой заряд для с-хода с орбиты. Трюк в том, что Биглоу скорее всего запустит станцию на резонансную орбиту, и в отличие от МКС, подлет будет занимать где-то 20 минут от силы.
Стало быть делаем так: заправляем Фалькон, астронавт садится верхом на вышеописанное безобразие и обычный складской подъемник поднимает его на верх. Запускаем... точность достаточная, чтобы он подлетел к станции. Небольшое маневрирование, астронавт хватается за поручни и залезает прямо в шлюз. Ну и соответственно обратно - оттолкнуться посильнее, подождать несколько минут чтобы не загадить станцию выхлопом, и поджигаешь тормозную ракету, ну а дальше - очевидно.
Как я понял все кто предлагают такой трюк - не потенциальные клиенты, а болтуны. Хотя как показывает пример Стива Фоссета, на земле хватает сумасшедших миллионеров готовых на такого рода фокус.
-- Pete
Во-во, с Прогрессами пускали маникенов в Стрижах! Надо сегодня поискать дураков! :)
Не знал, что проекты типа "верхом на ракете", действительно существуют! Нет предела человеческой фантазии!
не фантазии, а бреду...
Верхом на ракете, конечно, бред :)
Но меркуриеподобную капсулу в Фалькон-1е вписать можно. Можно даже оснастить её средствами сближения. Вот средствами стыковки - уже на порядок сложнее - ни по массе, ни по габаритам.
В "классический", уже летающий, Фалькон-1, пилотируемую капсулу вписать можно, только если ей не надо возвращаться.
С другой стороны, если из капсулы "выкинуть" всё, относящееся к СОЖ, и встроить в неё, скажем, "Орлан"...
Но существующий "Орлан" с существовавшим "креслом" для перемещения и космонавтом внутри уже будут тяжелее, чем может нынешний Фалькон-1...
А ложемент тоже в "Орлан" встроим? :)
Ну так можно ж сделать 'трифалькон', на 3 движка на 1 ступени, 1 такой же на 2й.... можно даже из одинаковых блоков набрать. Там ПН будет как раз Союзовская.
ЦитироватьНу так можно ж сделать 'трифалькон', на 3 движка на 1 ступени, 1 такой же на 2й.... можно даже из одинаковых блоков набрать. Там ПН будет как раз Союзовская.
Маленький трифалькон как бы не имеет смысла для Маска, так как его разработка будет денег стоить, и цена за полет будет подпирать те 44 миллиона которые стоит Фалькон-9. Разве естли только в России сбацать аналог маленького Фалькона и развивать его по другому пути. Так и так -- сомнительная затея. И так конкуренции много.
-- Pete
Р.Бренсон соблазнил М.Шумахера суборбитальным полетом:
http://www.1tv.ru/newsvideo/149411
ЦитироватьА ложемент тоже в "Орлан" встроим? :)
Это ничему не противоречит, к тому же, на аполло обходились без ложементов.
В Аполлоне стелили скафандры, и не скрючивались в позу эмбриона. Дверцу куда девать будем? :)
ну куда скрючиться - мы решим, как нам выгодно. Дверца останется там же, где и была, только сделаем поддержку для спины. Вес скафандра от этого увеличится максимум на пару кило.
Входить-выходить в скафандр будем через люк в днище СА, или подьёмным краном? :)
ЦитироватьНаш ответ Бренсону: Авиационно-космическая система (АКС) М-91
Транспорт и коммуникации
В настоящее время на Экспериментальном машиностроительном заводе имени В.М. Мясищева разрабатывается проект авиационно-космической системы (АКС) М-91, предназначенной для выполнения туристических полетов 16-ти человек (2 пилота + 14 туристов) на высоте более 100 км.
Разрабатываемый проект АКС М-91 имеет назначение, аналогичное проекту SpaceShipTwo (SS2) компании Virgin Galaсtic, владельцем которой является сэр Ричард Брэнсон. Компания использует опыт коммерческой фирмы Scaled Composites Берта Рутана. Основная цель этого проекта – суборбитальные туристические полеты, т.е. доставка на высоту более 100 км 8-ми человек (2 пилота + 6 туристов).
Проект АКС М-91 отличается широкими возможностями в связи с тем, что используемый для этой цели самолет-носитель имеет практически нелимитируемую грузоподъемность (> 50 т), что позволяет обеспечить многовариантность полезных нагрузок.
На первом этапе разрабатывается космический модуль, позволяющий выводить в суборбитальный полет 16 человек, с дальнейшим увеличением количества пассажиров и соответствующим уменьшением цены билета за путешествие. На следующем этапе предполагается обеспечить поэтапное наращивание высоты суборбитального полета до 150 км и времени пребывания туристов в невесомости.
Следует отметить, что в разрабатываемых во всем мире проектах (включая проект Vergin Galaсtic) уделяется недостаточное внимание вопросам безопасности полета, которые, по существу, являются определяющими для привлечения будущих туристов.
Безопасность экипажа и космических туристов в АКС М-91 достигается за счет использования разработанных в РФ скафандров и выбора оптимальных режимов снижения и посадки.
Принятые технические решения базируются на опыте ЭМЗ им. В.М. Мясищева и «НПО Молния» в создании обитаемых авиационно-космических систем, начиная с МКС «Буран».
Полеты предполагается осуществлять с территории экваториальных стран Юго-Восточной Азии и Арабского Востока.
Владельцем проекта является частная российская компания, название которой пока не разглашается.
Источник
p.s.
Предупреждаю, что информация не свежая. Текущее состояние дел мне не известно, если есть информация — прошу в комментарии.
Это отсюда: http://www.futurin.ru/blog/trans/135.html .
Больше нет никакой инфы :( . Хотя моделька эта вроде бы даже на МАКСе-2009 была...
Кто-нибудь что-нибудь знает?
Разработка собственного варианта суборбитальной системы на ЭМЗ им. Мясищева началась несколько лет назад. Первый вариант предусматривал в качестве носителя самолет М-55, а суборбитальный челнок был 3-х местным. Макет челнока был построен. Однако впоследствии вслед за Б.Рутаном размеры системы выросли и новый вариант уже 17-ти местный. А в качестве носителя предполагается использовать 3МТ, который находится в собственности ЭМЗ и использовался для перевозки бака "Бурана".
Подход вполне разумный, так как разработка носителя - задача сложная, а здесь используется подходящий самолет. Для его восстановления нужна замена двигателей, так как установленные на нем моторы уже не ремонтируют. Подходящие двигатели имеются и это не будет стоить дорого.
Сам челнок будет иметь разгонный РДТТ, на основе уже разработанных ракетных двигателей.
Вполе конкурентоспособный проект. Однако кроме картинок пока информации нет, о работах в "железе" ничего неизвестно.
Впрочем особых средств повышения безопасности там не предусмотрено, и в этом смысле серьезных преимуществ перед СШ2 не наблюдается.
О полетах выше 100 км, думаю авторы информации погорячились. Это конечно возможно, но выше не рекомендуется из-за опасности встречи с космическим мусором на высотах более 100 км.
Хорошо еще, что не соблазняют теперь более дешевыми (чем у Рутана) билетами, а то была когда-то такая информация.
Напомню, что у нас есть другой проект сверхзвукового бизнес-джета и суборбитала "в одном флаконе" - Фанстрим, который мы здесь уже обсуждали.
И кстати, только ЭМЗ им. Мясищева "заметили" наш проект, и сообщили в частном порядке, что считают его вполне реализуемым!
Однако руководство ЭМЗ отметило, что " у нас есть свой проект, под который денег пока нет!"
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
http://engine.aviaport.ru/issues/58/page18.html
Суборбитальные полеты - это здорово. Однако к космосу они не имеют отношения - ни технически, ни фактически.
Суборбитальник на короткое время подпрыгивает до 100 км. Это не имеет абсолютно никакого отношения к космосу. Для космоса нужна принципиально другая энергетика и принцуипиально другие девайсы.
Ну конечно-же по существу суборбитальный полет вовсе космическим не является! Это такой "эрзац-космос", но по впечатлениям для клиента - его вполне можно "выдать" за настоящий, но короткий "космос". В чем и есть коммерческая идея Б.Рутана!
И конечно-же другая энергетика.
Но назвав прыжки вверх на 100 км "суборбитальными полетами" ( это как суб-продукты, то есть отходы) Б.Рутан сумел убедить публику в том, что предлагает дешевые космически путишествия! МОЛОДЕЦ!
ЦитироватьНо назвав прыжки вверх на 100 км "суборбитальными полетами" ( это как суб-продукты, то есть отходы) Б.Рутан сумел убедить публику в том, что предлагает дешевые космически путишествия! МОЛОДЕЦ!
То. что Рутан молодец - я согласен. Просто это не есть космос. Рутан не занимается космосом. То, что делает Рутан не имеет отношения к космосу.
То что делает Рутан называется "стрижка богатеньких лохов". Точнее даже не Рутан а как его, девственный галактик, Менсон, да? Или Бредсон...
Рутан и Бренсон молодцы. Я могу поспорить, что денег они потратят во много раз больше, чем заработают. Нехорошо обманывать простачков, конечно. Рутанолёт, разумеется, просто высотный ракетный самолёт. Ну, посмотрим, конечно, что получится. Может, сделают что получше?
ЦитироватьТо что делает Рутан называется "стрижка богатеньких лохов". Точнее даже не Рутан а как его, девственный галактик, Менсон, да? Или Бредсон...
Стрижка лохов подразумевает некий развод. А они, вроде, прямо говорят, что собираются продавать.
ЦитироватьТо что делает Рутан называется "стрижка богатеньких лохов". Точнее даже не Рутан а как его, девственный галактик, Менсон, да? Или Бредсон...
Знаете,
Старый, а я бы полетел, разумеется не "на последние деньги", но полетел бы, чтобы увидеть какая Земля круглая. :)
ЦитироватьТо что делает Рутан называется "стрижка богатеньких лохов".
это называется бизнес.
ЦитироватьСуборбитальные полеты - это здорово. Однако к космосу они не имеют отношения - ни технически, ни фактически.
Суборбитальник на короткое время подпрыгивает до 100 км. Это не имеет абсолютно никакого отношения к космосу. Для космоса нужна принципиально другая энергетика и принцуипиально другие девайсы.
Ага, опять утыкаемся в то, какой полет считать космическим :lol:
ЦитироватьАга, опять утыкаемся в то, какой полет считать космическим :lol:
Моё имхо - не меньше чем 24 часа невесомости. :)
ЦитироватьМоё имхо - не меньше чем 24 часа невесомости. :)
Я думаю достаточно часа и одного витка...
но это надеюсь будет продолжением развития технологии...
Думаю, без разницы (для опредения, естественно), сколько длиться невестомость (вот как раз для бизнеса, желательно, чтобы подольше). Главное, что в суборбитальном прыжке, аппарат выходит, хоть и не надолго в "космическое пространство". Этот факт + возможность испытать невесомость и лежат, по-моему в основе бизнеса суборбитального туризма. Ну, а потом, никто не помешает ему стать туризмом орбитальным.
Значит, если корабли будут летать с постоянным ускорением, то это уже не космический полёт?
ЦитироватьМоё имхо - не меньше чем 24 часа невесомости. :)
Бедный Гагарин.
ЦитироватьЗначит, если корабли будут летать с постоянным ускорением, то это уже не космический полёт?
Ну, если такой полет будет проходить в космическом пространстве, то он будет космическим. :D
Ага, вот мы уже вернулись к вопросу о границе космоса.
ЦитироватьАга, вот мы уже вернулись к вопросу о границе космоса.
Не-не-не... С меня хватило предыдущей дискуссии! :lol:
Граница космоса где-то здесь:
FI(7)=VV*RR-(Rэ+Hц)*Vц
ЦитироватьАга, вот мы уже вернулись к вопросу о границе космоса.
Нет никакой "границы космоса", есть орбитальный и суборбитальный полёт и всё. :)
И всё? Как скучно...
Ежели границы нет, то мы сейчас в космосе либо космоса не существует. это не есть хорошо.
ЦитироватьЦитироватьАга, вот мы уже вернулись к вопросу о границе космоса.
Нет никакой "границы космоса"...
Понятно, что все это условности и разница только в плотности и составе среды (ну и еще по мелочи :wink: ), но, по крайней мере, для Земли есть очень удобная естественная "граница космоса". Называется мезопауза (около 80 км).
И мезопауза и плотность шибко меняются от времени дня и года. И сильно приблизительны. Но самое главное - никакого определяющего фактора, качественного скачка для космонавтики в этом нет.
Ибо орбитальный-суборбитальный это понятия баллистики, а не геофизики.
ЦитироватьИ мезопауза и плотность шибко меняются от времени дня и года. И сильно приблизительны.
Я же сказал - условности. Можно декретом принять некую идеальную сферу, не в этом суть.
ЦитироватьНо самое главное - никакого определяющего фактора, качественного скачка для космонавтики в этом нет.
А вот был ли это качественный скачок (я про коммерциализацию космоса вообще и про суборб в частности) - об этом мы узнаем (надеюсь) через пару-тройку десятков лет.
ЦитироватьИбо орбитальный-суборбитальный это понятия баллистики, а не геофизики.
А еще "суборбитальный" - красивое слово, так что к баллистике я бы добавил PR :wink:
ЦитироватьЯ же сказал - условности. Можно декретом принять некую идеальную сферу, не в этом суть.
Зачем декретом? Американцы приняли условную сферу - и пользуются в расчётах.
ЦитироватьА вот был ли это качественный скачок (я про коммерциализацию космоса вообще и про суборб в частности) - об этом мы узнаем (надеюсь) через пару-тройку десятков лет.
Нет, Вы не поняли. Качественный скачок (граница) меж орбитальным и суборбитальным где?
ЦитироватьА еще "суборбитальный" - красивое слово, так что к баллистике я бы добавил PR
Эрзац - тоже красивое слово. Эрзацорбитальный полёт - вполне звучит.
ЦитироватьНет, Вы не поняли. Качественный скачок (граница) меж орбитальным и суборбитальным где?
А, в этом смысле? Ну, это просто - первая космическая 8)
ЦитироватьЭрзац - тоже красивое слово. Эрзацорбитальный полёт - вполне звучит.
Да, когда-то было красивое, но давно приобрело негативный оттенок, и на эрзац никого уже не купишь :D
Однако, предлагаю лингвистическую тему не развивать, ибо оффтопик.
ЦитироватьИ всё? Как скучно...
Ежели границы нет, то мы сейчас в космосе либо космоса не существует. это не есть хорошо.
KoHe4Ho MbI B kocMoce...
To4Hee B KocMoce ceu'4ac Haw kocMu4eckuu' kopa6/\b 3eM/\R...A MbI B HeM... :wink:
ЦитироватьНет, Вы не поняли. Качественный скачок (граница) меж орбитальным и суборбитальным где?
Imho там, где тело, разогнанное до первой космической, способно совершить один полный оборот вокруг Земли без дополнительных импульсов тяги.
ЦитироватьЦитироватьНет, Вы не поняли. Качественный скачок (граница) меж орбитальным и суборбитальным где?
Imho там, где тело, разогнанное до первой космической, способно совершить один полный оборот вокруг Земли без дополнительных импульсов тяги.
Ну почему обязательно без импульсов? Можно и с импульсами. GOCE тому яркмй пример :wink:
Не в курсе - GOCE - он без импульсов не облетит?
ЦитироватьНе в курсе - GOCE - он без импульсов не облетит?
У него слишком низкая орбита 260 км, поэтому ему придали аэродинамичные формы и поставили ЭРД чтобы компенсировать торможение.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/5903.jpg)
Обсуждался здесь:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=8510&start=0
Но импульсы и форма нужны, чтоб не терять высоты. МКС тоже делает импульсы. А виток можно сделать и без этого.
ЦитироватьНо импульсы и форма нужны, чтоб не терять высоты. МКС тоже делает импульсы. А виток можно сделать и без этого.
Смотря на какой высоте. Но не буду спорить. Если желаете за критерий орбитальности принять виток по инерции - я не против. В крайнем случае пересмотрят, когда понадобится :)
Ну вы даёте, мужики.
GOCE слишком точный прибор чтобы делать какие-то "имульсы", да ещё и ионником с тягой 20 миллиньютон :lol: . У него в нормальном режиме ионник работает непрерывно, компенсируя потерю высоты.
На орбите 270 км потеря высоты за виток существенная, но не смертельная для такого "обтекаемого" аппарата, и после того как 40 кг ксенона закончатся GOCE сойдёт далеко не сразу (он с 295 км куда его вывел Рокот до 270 "планировал" полтора месяца).
Да в принципе всё равно. Я тоже подумал, что ионник должен работать непрерывно. Значит непрерывный импульс - или так не говорят?
Это просто очень длительный импульс.
Для желающих продолжить: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9768
Ближе к теме: не подскажете ли - где зарегистрировано LLC Virgin Galactic?
Для полного счастья - юридический адрес.
http://www.nasa.gov/pdf/169943main_NASA_Virgin_MOU.pdf
Спасибо - это я видел.
Но Юлия Тизард - это не У.Уайтхорн.
И НАСА как бы не в Моффет Филде пребывает.
А VG, случаем, не на Виргинских о-вах зарегистрировано? Или на Антигуа?
ЦитироватьСпасибо - это я видел.
Но Юлия Тизард - это не У.Уайтхорн.
И НАСА как бы не в Моффет Филде пребывает.
А VG, случаем, не на Виргинских о-вах зарегистрировано? Или на Антигуа?
А вам известен другой юридический адрес НАСА? :wink:
Приходится верить документу.
D.Vinitski писал:
ЦитироватьА вам известен другой юридический адрес НАСА?
Поискать? :)
ЦитироватьПриходится верить документу.
В документе я не сомневаюсь. Только подписан он представителями отделов сих уважаемых организаций. Каковые представители и пребывают по указанным адресам.
Просто немного заинтересовало - у соответствующих американских фирм местопребывание - чуть ли не на первых страницах сайтов. Во всяком случае найти при желании можно. А VG - я, по крайней мере, не нашел.
И во всех этих журналистских писаниях - фирма то британская, то американская...
Да вроде британская, но что это нынче может значить? Я не знаю, как НАСА, а многие чешские фирмы-монополисты и госучреждения имеют юр.адреса в самых дырах.
Особенности налогообложения, это много где так.
Но. SNC - на сайте море штаб-квартир, адресов итд итп.
"Planet Space" - Contact PlanetSpace
PlanetSpace Inc.
39 South LaSalle, Suite 600
Chicago, Illinois 60603
USA
T: 877.872.7928
F: 312.726.1812
E: info@planetspace.org
Заняло 2 минуты (с моей-то скоростью :( ).
О VG я даже такого найти не могу. Почему-то.
ЦитироватьОсобенности налогообложения, это много где так.
Но. SNC - на сайте море штаб-квартир, адресов итд итп.
"Planet Space" - Contact PlanetSpace
PlanetSpace Inc.
39 South LaSalle, Suite 600
Chicago, Illinois 60603
USA
T: 877.872.7928
F: 312.726.1812
E: info@planetspace.org
Заняло 2 минуты (с моей-то скоростью :( ).
О VG я даже такого найти не могу. Почему-то.
Обращайтесь напрямую
virgingalactic@virgingalactic.comBusiness Week Magazine:
ЦитироватьCompany Overview
Virgin Galactic, LLC owns and operates privately built spaceships. It engages in the development of passenger carrying manned spacecrafts. The company was founded in 2004 and is based in Las Cruces, New Mexico. Virgin Galactic, LLC operates as a subsidiary of Virgin Group Ltd.
New Mexico Spaceport Authority901 E. University Ave, Bldg 3 Suite C
Las Cruces
New Mexico
88001
United States
Phone: (575) 373-6110
Fax: (575) 373-6120
http://www.spaceportamerica.com
Frigate писал(а):
ЦитироватьОбращайтесь напрямую virgingalactic@virgingalactic.com
Как-то неудобно. VG на сайте Virgin Group:
ЦитироватьLocation
Europe
See nearby companies
North America
See nearby companies
К тому же
ЦитироватьЕсли участники LLC являются резидентами юрисдикции, где нет подоходного налога, то доход LLC не облагается налогами вовсе. Другое обязательное условие безналогового статуса LLC - отсутствие доходов из источников в стране регистрации. В некоторых странах (например США) чтобы не платить налоги, LLC также не должна иметь офиса на ее территории.
Еще подумают что-нибудь... :)
В Сети: VG Ltd, VG LLC, офис на Пикадилли... Без координат.
VG-американская компания, VG-существенно не американская группа, VG-компания не англоамериканская и даже VG-отдел космического туризма при Virgin Atlantic (2008 г. :) ).
Или это уже "Экономика космической отрасли"?
ЦитироватьPrince Sultan bin Salman, the first astronaut from Saudi Arabia and the Middle East to go into space, has said his mission in space proved to be the catalyst for the region's drive toward science and technology.
In his keynote address at the Global Space Technology Forum in Abu Dhabi recently the prince said his trip to space in June 1985 helped to promote interest in space travel and the sciences to Arab and Muslims.
Much of the technological development in our modern world was either developed with a direct connection to space programs, or as a derivative of it, or even inspired by it. From medicine to modern aviation technology and even engineering breakthroughs, many of the scientific and technical innovations that make our lives better today are a result of space research and the ongoing quest to explore the distant planets, Prince Sultan said....
....With this in mind," the prince continued, "we really have to begin thinking of ourselves in this region as contributors to the future of humanity as our great Arab and Muslims ancestors have done....
Florida's Cecil Field wins FAA spaceport approval (http://www.floridatoday.com/content/blogs/space/2010/01/jacksonvilles-cecil-field-wins-faa.shtml)
aviationweek: EADS-Astrium's space tourism business-jet (http://www.aviationweek.com/aw/photos/photopage.jsp?plckPhotoID=7c25944d-ea56-4b45-93bf-379308d5c213&plckGalleryID=23c19083-0daa-4d3c-bcec-b49e8ebecb6b&plckGalleryID=23c19083-0daa-4d3c-bcec-b49e8ebecb6b)
Цитировать(http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/2/0/820a4f38-be4f-409c-80cf-3fc7d6612d06.Large.jpg)
by Mike Vines
EADS-Astrium's space tourism business-jet. Designed to carry four passengers 100 km up into space, giving them more than three minutes of zero G or weightlessness experience, the astrium space jet takes off from a standard airport using its jet engines. However, once the craft is airborne at an altitude of about 12 km, the rocket engines will be ignited to give sufficient acceleration to reach 100 km. In only 80 seconds the craft will have climbed to 60 km altitude. The seats balance themselves to minimize the effects of acceleration and deceleration, ensuring the greatest passenger comfort and safety.
CS: Космический туризм становится доступнее (http://cybersecurity.ru/space/92890.html)
Цитировать(21:52) 01.05.2010
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62262.jpg)
Частный космический туризм становится все ближе и доступнее. Американская компания Space Adventures, известная своим сотрудничеством с Роскосмосом в деле космического туризма, начала сотрудничество с новичком зарождающегося рынка частных космических полетов компанией Armadillo Aerospace. Эта компания предлагает суборбитальные космические полеты по самым низким на сегодня ценам - 102 000 долларов за одного туриста.
В Space Adventures сообщили, что стали эксклюзивным продавцом космических билетов для Armadillo Aerospace. В недрах последней компании также создается частный суборбитальный пилотируемый космический аппарат.
Компания Armadillo Aerospace была основана известным в мире компьютерных игр человеком - Джоном Кармаком, главой ID Software и разработчиком серии игр Quake. Сейчас тут ведут создание вертикально поднимаемой ракеты, которая должна будет стартовать из специально создаваемого космопорта в США и подниматься на высоту примерно 100 км. Именно на этой высоте космические туристы смогут ощутить состояние невесомости и взглянуть на нашу планету из космического пространства.
Планируется, что ракета будет оснащена специальным обзорным посадочным модулем, который после достижения высоты в 100-110 км пробудет в невесомости от 5 до 15 минут. За это время туристы смогут ощутить себя настоящими космонавтами. В Armadillo Aerospace отмечают, что перед тем как отправиться в космос, туристам придется пройти курс подготовки длительностью несколько дней.
Напомним, что компания Virgin Galactic, созданная миллиардером Ричардом Бренсоном, предлагает полет на аппарате SpaceShipTwo по примерно такому же сценарию, но здесь билет стоит почти на 100 000 долларов дороже.
В компании Space Adventures говорят, что сейчас могут лишь сообщить о факте партнерства с Armadillo Aerospace, тогда как дополнительные детали о программе будут представлены в рамках майской конференции International Space Development.
Мужики делают ракету... :D
http://www.copenhagensuborbitals.com/index.php
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62062.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62271.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62272.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62273.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62274.jpg)
ЦитироватьМужики делают ракету... :D
http://www.copenhagensuborbitals.com/index.php
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62062.jpg)
А по-моему, подводную лодку с педальным приводом. Но если наберут денег, то может даже машина на солнечных батареях может получиться.
Крутые ребята!? А сколько будут платить пилоту? Входят ли похороны в стоимость полета?
ЦитироватьА сколько будут платить пилоту?
Наверно столько сколько устроит вдову...
Интересно, беспилотные испытания то хоть были/будут?
ЦитироватьА по-моему, подводную лодку с педальным приводом.
Вообще-то, именно эти мужики (точнее - их лидер Peter Madsen) уже сделали подводную лодку у себя "в гараже":
(http://ing.dk/modules/xphoto/cache/86/26986_640_400_0_0_0_0.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62321.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62322.jpg)
Так что не стоит иронизировать по поводу того, что у них получится ;)
Cамодельная подлодка - это конечно внушает... и даже вызывает восхищение. 8)
Но ракетная техника, тем более пилотируемая - это гоораздо серьёзнее плавучей железной бочки. В особенности касательно режимов, на которых работает конструкция, требований к её массовому совершенству и количества нештатных вариантов работы. А наличие человека на борту требует такого количества работы по последней из особенностей, которое не всем под силу охватить даже из "маститых". Про любителей же вообще речь не идёт.
Я не утверждаю, что они не сделают, хотя практически уверен, что не сделают так, как предполагается ими сейчас.
Дойдёт ли до реального пуска в космос с человеком - сомневаюсь. Хотя бы потому, что им могут банально не разрешить из соображений безопасности (и они за это ухватятся как за спасательный круг).
Будем посмотреть...
З.Ы. Вы хотя бы гляньте, какого размера зона для человека и каково его в ней размещение. :D Вы бы захотели испытать перегрузку больше 4G стоя ?
Гм, с перегрузкой я немного погорячился - будет наверное не 4G, а "всего" 2,5. ;)
Стоя.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62325.jpg)
ЦитироватьCамодельная подлодка - это конечно внушает... и даже вызывает восхищение. 8)
Но ракетная техника, тем более пилотируемая - это гоораздо серьёзнее плавучей железной бочки. В особенности касательно режимов, на которых работает конструкция, требований к её массовому совершенству и количества нештатных вариантов работы. А наличие человека на борту требует такого количества работы по последней из особенностей, которое не всем под силу охватить даже из "маститых". Про любителей же вообще речь не идёт.
Меня давно интересует такой вопрос. На сегодня технологии, по которым делался Меркюри или даже Джемини, считаются достаточно простыми, а аппараты - лёгкими и дешёвыми. Конечно, они мало что могут - и сегодня так рисковать вряд ли много кто захочет - но всё же, на суборбитальные применения аппарат сделать вроде бы не так уж и сложно. См. первые страницы этой темы. Или вон планы Армадилло.
ЦитироватьМеня давно интересует такой вопрос. На сегодня технологии, по которым делался Меркюри или даже Джемини, считаются достаточно простыми, а аппараты - лёгкими и дешёвыми. Конечно, они мало что могут - и сегодня так рисковать вряд ли много кто захочет - но всё же, на суборбитальные применения аппарат сделать вроде бы не так уж и сложно. См. первые страницы этой темы. Или вон планы Армадилло.
Технически - да, не сложно. Можно сделать и даже запустить, посадив туда любимую собачку.
А сам - сел бы ?[/size] ;)
ИМХО в таких вещах ключевым является всё же критерий
надежности.
З.Ы. Авмич, а в чём, кстати, вопрос-то?
ЦитироватьЦитироватьМеня давно интересует такой вопрос. На сегодня технологии, по которым делался Меркюри или даже Джемини, считаются достаточно простыми, а аппараты - лёгкими и дешёвыми. Конечно, они мало что могут - и сегодня так рисковать вряд ли много кто захочет - но всё же, на суборбитальные применения аппарат сделать вроде бы не так уж и сложно. См. первые страницы этой темы. Или вон планы Армадилло.
Технически - да, не сложно. Можно сделать и даже запустить, посадив туда любимую собачку.
А сам - сел бы ?[/size] ;)
ИМХО в таких вещах ключевым является всё же критерий надежности.
З.Ы. Авмич, а в чём, кстати, вопрос-то?
Вопрос, видимо, не получилось сформулировать :) . Смысл такой - если эти аппараты сейчас сделать относительно просто, то чего бы не сделать? Или так - если сейчас можно сделать такие аппараты сравнительно просто и недорого, то какие проблемы с тем, чтобы их использовать для суборбитального туризма? Я не вижу особых проблем обеспечить высокую надёжность - у нас требуется достаточно скромный набор характеристик, вполне есть место, куда запас положить.
Сам бы сел, безусловно. После придирчивого (с) анализа, подготовки и тестовых полётов, но, конечно, сел бы. Хотя бы из принципа.
Сел бы "из принципа", на
первый эксплуатационный вылет, после того как на испытательных 3 из 7 завалились, причём с отказами САС (или с её отсутствием :D ) ?
После того, как инвесторы сделали вывод о коммерческой непривлекательности проекта из-за частых отказов и задержек из-за них? ;)
Я же вопрос сформулировал "в чистом виде", а не с такими оговорками (твоими или моими) - имелось в виду
без всех тобой описанных этапов, на свежесварганенный "в гараже" девайс.
Но ладно, проехали.
Я о том, что на "любительском" уровне вряд ли существуют такие вещи, как "программа обеспечения надёжности", а также её реализация - включая объемный комплекс промежуточных испытаний, серию полноценных летных, документирование всех критичных технологических операций и их непрерывный контроль, а также государственную сертификацию транспортного средства - потому как если всё это было успешно проделано, и успешно, то я не считаю правомерным называть достигнутый уровень "любительским".
Хотя бы потому, что и стоимость всего перечисленного увеличит затраты проекта минимум на порядок.
Если же этого сделано не будет - то и обеспечение приемлемой надёжности будет являться непростой проблемой. Не так уж элементарна поставленная задача.
(и поэтому, кстати, Рутана я никаким боком к любителям не отношу - уже после того, как его команда сделала второй-третий после "Вариезе" самолеты.)
ЦитироватьЯ не вижу особых проблем обеспечить высокую надёжность - у нас требуется достаточно скромный набор характеристик, вполне есть место, куда запас положить.
Не стоит так думать - конечно, если нет желания прославиться как первая жертва космотуризма.
Надёжность вовсе не решается наличием запасов, они могут снизить вероятность отказов лишь местами, и то при вдумчивом применении.
ЦитироватьСел бы "из принципа", на первый эксплуатационный вылет, после того как на испытательных 3 из 7 завалились, причём с отказами САС (или с её отсутствием :D ) ?
Мы делаем систему для туризма, а не находимся в состоянии холодной войны и космической гонки.
В такой ситуации не сел бы, и никому бы, включая всех конструкторов, не рекомендовал бы категорически. Но они ребята толковые - это и сами понимают.
ЦитироватьПосле того, как инвесторы сделали вывод о коммерческой непривлекательности проекта из-за частых отказов и задержек из-за них? ;)
А что, они уже сделали такой вывод? :) Ты считаешь, что инвесторы - это такие пугливые цыплята, которые не догадываются, что космическая техника - сложная штука?
ЦитироватьЯ же вопрос сформулировал "в чистом виде", а не с такими оговорками (твоими или моими) - имелось в виду без всех тобой описанных этапов, на свежесварганенный "в гараже" девайс.
Если в гараже сварганили такой дивайс - то из этого же гаража стартует программа проверок такого дивайса. Если я конструктор и гараж мой - не уверен, что полечу в самый первый полёт (не совсем лётчик-испытатель, не мой профиль), но, безусловно, полечу до первого туриста. Если конструктор кто-то другой, то он меня туда не допустит, пока эта программа успешно не закончится. А я ещё буду придирчиво изучать информацию по тестированию.
ЦитироватьНо ладно, проехали.
Я о том, что на "любительском" уровне вряд ли существуют такие вещи, как "программа обеспечения надёжности", а также её реализация - включая объемный комплекс промежуточных испытаний, серию полноценных летных, документирование всех критичных технологических операций и их непрерывный контроль, а также государственную сертификацию транспортного средства - потому как если всё это было успешно проделано, и успешно, то я не считаю правомерным называть достигнутый уровень "любительским".
Это известный вопрос, и ответ на него, на мой взгляд, такой. Если таких любителей нельзя называть любителями - значит, они (уже) не любители. Стали нелюбителями в процессе разработки. Были изначально любителями, а стали нелюбителями. Надо ли их называть профессионалами на том основании, что нелюбители - по определению профессионалы? :)
Тут проблема терминологии. Часто, когда говорят "профессионал", подразумевают некий "единственно правильный" способ делания вещей. В этом смысле "любитель" - это тот, кто делает иначе. Так вот, по этому определению "любители" остаются "любителями" - потому что они по-прежнему делают вещи не так, как принято в сегодняшнем классическом аэроспейсе. Правда, терминология тогда будет "кривой", потому что такие "любители" будут, во-первых, получать лучшие результаты (ошибка определения по критерию результатя), а во-вторых, будут более многочисленны, хотя бы по количеству полётов (ошибка определения по критерию частоты применения). То есть, уже будут не "любители" и "профессионалы", а "профессионалы" (которые раньше были любителями) и "идиоты", которые не могут заработать деньги, выходят из бизнеса и жалуются на жизнь и то, что все вокруг всё делают не так.
ЦитироватьХотя бы потому, что и стоимость всего перечисленного увеличит затраты проекта минимум на порядок.
Инвесторы в программы космического туризма, конечно же, учитывают эти затраты.
ЦитироватьЕсли же этого сделано не будет - то и обеспечение приемлемой надёжности будет являться непростой проблемой. Не так уж элементарна поставленная задача.
Спейсер, почитай внимательно, если ещё не читал, как XCOR относится к безопасности. Как они её реализуют. Как они учитывают вопросы эксплуатации на этапе начальной разработки основных систем. В этом смысле - в нормальном понимании - они вполне себе профессионалы.
Цитировать(и поэтому, кстати, Рутана я никаким боком к любителям не отношу - уже после того, как его команда сделала второй-третий после "Вариезе" самолеты.)
Опять же, вопрос терминологии. Где проходит грань между ERPS и XCOR? Или ERPS и Masten Space? Первая - открытая организация энтузиастов, запустила перекисную ракету. Вторые - коммерческие компании, уже довольно много лет в бизнесе, имеют заказчиков, ряд программ, летающее железо. При этом пересекаются по людям и принципам разработки.
В Америке сейчас нет чёткой разницы между человеком, который хочет сделать ракету побольше, чем ту, которую за 20 долларов можно купить в супермаркете, и тем, который хочет побороться со своей ракетой за приз типа Lunar Lander Challenge. Довольно расплывчаты границы между Scaled Composites и Armadillo Aerospace. В этом и новизна - что раньше идея "ракета, построенная в гараже" была чистой фантастикой, а теперь она плавно перетекает в реальность. Нет чёткой границы. Нет отдельного шага, который недостижим - есть большее или меньшее следование целям, и есть промежуточные результаты. Типа, более проработанные системы у Рутана возили людей. Менее проработанные системы у Мастена пока летают по компьютеру. Промежуточные системы у XCOR уже летают с людьми, но не так высоко.
ЦитироватьЦитироватьЯ не вижу особых проблем обеспечить высокую надёжность - у нас требуется достаточно скромный набор характеристик, вполне есть место, куда запас положить.
Не стоит так думать - конечно, если нет желания прославиться как первая жертва космотуризма.
Надёжность вовсе не решается наличием запасов, они могут снизить вероятность отказов лишь местами, и то при вдумчивом применении.
Ты прав в том смысле, что защищать безопасность - плохая идея.
Однако самое безопасное - ничего не делать. Это все хорошо понимают. Тем не менее, делают.
Приведу такой пример. У XCOR двигатели очень надёжные. Надёжные в том смысле, что незажигание двигателя редко, и вызывает серьёзный анализ проблемы. Зажигали они двигатели тысячи раз - только для отладок и проверок зажигания. А ещё эти же двигатели очень надёжные в том смысле, что предприняты меры для их невзрывания. Даже если зажигание, например, откажет. Дальше, даже если двигатель взорвётся, мощность такого взрыва недостаточна, чтобы существенно повредить аппарат. И после этого всё равно, на всякий случай - потому что есть запас по массе - двигатель помещается в бронекамеру. Это, конечно, не полное рассмотрение всех сценариев поломок, но некая иллюстрация к тому, как любители подходят к безопасности - в полном соответствии с известным героем известного анекдота, который заявил, что "а кроме всего этого, таким как я в нашем городе на автобусе можно ездить бесплатно".
Надёжность решается многими способами (сразу), и это тоже хорошо известно. Один из способов, кстати, по которому любители имеют преимущество, как ни печально (собственно, поэтому любители и возникли, что они это понимают, в отличие от профессионалов) - что у любителей система, как правило, лучше оттестирована (!) в ситуациях, реалистичных для того, где эта система будет применяться.
Иными словами, профи системы тестируют на стендах - а любители в полётах. Убивая двух зайцев - во-первых, это оказывается дешевле, потому что системы, конечно же, многоразовые, изначально, и заранее планируются на разработку по шагам; Кармаку лишний раз сгонять его аппарат стоит довольно мало. Во-вторых, тестирование оказывается более точным, поскольку точнее воспроизводится комплекс факторов, которые влияют на систему в реальном полёте.
Всё это любители понимают, по крайней мере, в Штатах и Канаде. Хорошо бы, чтобы ещё понимали в России.
ЦитироватьСпейсер, почитай внимательно, если ещё не читал, как XCOR относится к безопасности. Как они её реализуют. Как они учитывают вопросы эксплуатации на этапе начальной разработки основных систем. В этом смысле - в нормальном понимании - они вполне себе профессионалы.
Спасибо за инфу, а ссылки не будет?
Описываешь ты их красиво...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЯ не вижу особых проблем обеспечить высокую надёжность - у нас требуется достаточно скромный набор характеристик, вполне есть место, куда запас положить.
Не стоит так думать - конечно, если нет желания прославиться как первая жертва космотуризма.
Надёжность вовсе не решается наличием запасов, они могут снизить вероятность отказов лишь местами, и то при вдумчивом применении.
Ты прав в том смысле, что защищать безопасность - плохая идея.
:shock: Когда это я такое говорил?
Не понял эту мысль.
ЦитироватьОднако самое безопасное - ничего не делать. Это все хорошо понимают. Тем не менее, делают.
Ну, с тем, что лучше делать как можешь и умеешь, чем не делать ничего, я согласен.
"Не догоню так хоть согреюсь".
ЦитироватьПриведу такой пример. У XCOR двигатели очень надёжные. Надёжные в том смысле, что незажигание двигателя редко, и вызывает серьёзный анализ проблемы. Зажигали они двигатели тысячи раз - только для отладок и проверок зажигания. А ещё эти же двигатели очень надёжные в том смысле, что предприняты меры для их невзрывания. Даже если зажигание, например, откажет. Дальше, даже если двигатель взорвётся, мощность такого взрыва недостаточна, чтобы существенно повредить аппарат. И после этого всё равно, на всякий случай - потому что есть запас по массе - двигатель помещается в бронекамеру. Это, конечно, не полное рассмотрение всех сценариев поломок,
Уже интересно. :) Так где прочесть можно?
Цитироватьно некая иллюстрация к тому, как любители подходят к безопасности -
Я бы не стал обобщать пример
одной фирмы на всех любителей, в особенности на вышепоказанных, готовых запихнуть человека в полуметровую трубу стоймя. (хотя больше я о них ничего сказать не могу, вдруг у них с надёжностью ещё лучше XCOR ;) )
Судя по твоему описанию, пример XCOR действительно замечательный - в смысле всем любителям заметить, ознакомиться, и взять пример :) - но все любители - люди разные. Остаётся только надеяться, что достаточно легкомысленным летать просто не позволят - а то вот у нас вчера сельский авиалюбитель погиб... :(
Цитироватьв полном соответствии с известным героем известного анекдота, который заявил, что "а кроме всего этого, таким как я в нашем городе на автобусе можно ездить бесплатно".
Не слышал такого
ЦитироватьНадёжность решается многими способами (сразу), и это тоже хорошо известно. Один из способов, кстати, по которому любители имеют преимущество, как ни печально (собственно, поэтому любители и возникли, что они это понимают, в отличие от профессионалов) - что у любителей система, как правило, лучше оттестирована (!) в ситуациях, реалистичных для того, где эта система будет применяться.
:shock:
Повторяю, не стоит приводить примеры Scaled и XCOR как любителей - это скорее начинающие в новой для себя сфере, но - профи. пришедшие из авиации.
В отличие от энтузиастов, клепающих ракеты в гаражных условиях.
Благо что такое хобби достаточно дорогостоящее и шумное, поэтому они почти всегда на виду.
ЦитироватьИными словами, профи системы тестируют на стендах - а любители в полётах. Убивая двух зайцев - во-первых, это оказывается дешевле, потому что системы, конечно же, многоразовые, изначально, и заранее планируются на разработку по шагам; Кармаку лишний раз сгонять его аппарат стоит довольно мало. Во-вторых, тестирование оказывается более точным, поскольку точнее воспроизводится комплекс факторов, которые влияют на систему в реальном полёте.
Всё это любители понимают, по крайней мере, в Штатах и Канаде.
Вау, какой набор иллюзий... :(
Типичные любители космотуризма - это вовсе не Рутан и команда XCOR, а Кармак и эти вот ребята из Голландии.
А типичный пример "любительского подхода" - это
испытания Фалкона-1, когда 4 ракеты подряд завалились из-за ерунды, давно и хорошо известной не только профессионалам.
З.Ы. Однако, увлёкся я... В целом-то я деятельность любителей одобряю и приветствую, только не одобряю желание смотреть на это через розовые очки.
ЦитироватьЦитироватьСпейсер, почитай внимательно, если ещё не читал, как XCOR относится к безопасности. Как они её реализуют. Как они учитывают вопросы эксплуатации на этапе начальной разработки основных систем. В этом смысле - в нормальном понимании - они вполне себе профессионалы.
Спасибо за инфу, а ссылки не будет?
Описываешь ты их красиво...
Ссылки - одной - не будет. Это на конференциях, в разговорах, а также на интернет-форумах, типа Арокет - на протяжении ряда месяцев и лет, понемногу.
ЦитироватьНо ракетная техника, тем более пилотируемая - это гоораздо серьёзнее плавучей железной бочки. В особенности касательно режимов, на которых работает конструкция, требований к её массовому совершенству и количества нештатных вариантов работы. А наличие человека на борту требует такого количества работы по последней из особенностей, которое не всем под силу охватить даже из "маститых". Про любителей же вообще речь не идёт.
Если в такой же степени как для подводных лодок не морочиться тем, что люди могут погибнуть, — ракетная техника проще, чем подводная лодка. :)
ЦитироватьЗ.Ы. Вы хотя бы гляньте, какого размера зона для человека и каково его в ней размещение. :D Вы бы захотели испытать перегрузку больше 4G стоя ?
Это не особо здорово, но можно предусмотреть некие компенсаторы веса человеческого тела. :)
Вы думаете там главная проблема с весом тела? :roll:
ЦитироватьЦитироватьВы бы захотели испытать перегрузку больше 4G стоя ?
Это не особо здорово, но можно предусмотреть некие компенсаторы веса человеческого тела. :)
Что-то вроде подвесной системы лунных лэндеров?
Вот как у голландцев:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62329.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62330.jpg)
Не только передача всего веса на ступни ног, но ещё и полусогнутые колени... :?
ЦитироватьВы думаете там главная проблема с весом тела? :roll:
Я думаю, наибольшую опасность представляет повреждение позвоночника.
А корпус, кстати, почти цельный, без бокового люка, так что если пушной полярный лис подкрадётся ещё до старта, фиг оттедова пилота вовремя выковыряешь... :(
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62331.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62332.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/310072.jpg)
(http://www.copenhagensuborbitals.com/gfx/Tycho_chutesection02.jpg)
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВы бы захотели испытать перегрузку больше 4G стоя ?
Это не особо здорово, но можно предусмотреть некие компенсаторы веса человеческого тела. :)
Что-то вроде подвесной системы лунных лэндеров?
Скорее нечто вроде "закреплённого компенсирующего костюма". :)
ЦитироватьВот как у голландцев:
....
Не только передача всего веса на ступни ног, но ещё и полусогнутые колени... :?
Так его в крематорий и повезут? ;)
ЦитироватьА корпус, кстати, почти цельный, без бокового люка, так что если пушной полярный лис подкрадётся ещё до старта, фиг оттедова пилота вовремя выковыряешь... :(
Непонятно почему прозрачная часть такая маленькая, — наблюдать "космические дали" будем задрав голову? :D
Любители-подводники хотели сделать мини-подлодку, но поскоку не получилось, видимо решили превратить корпус в мини-ракету.
з.ы. чем-то оно мне японскую "Оку" напоминает... :roll: То ли габаритами, то ли возможностями...
ЦитироватьЦитироватьВы думаете там главная проблема с весом тела? :roll:
Я думаю, наибольшую опасность представляет повреждение позвоночника.
На четырёх g? :wink:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВы думаете там главная проблема с весом тела? :roll:
Я думаю, наибольшую опасность представляет повреждение позвоночника.
На четырёх g? :wink:
Да, а что вас смущает? :)
И какова по-Вашему нагрузка именно на позвоночник в этом случае? :wink:
ЦитироватьИ какова по-Вашему нагрузка именно на позвоночник в этом случае? :wink:
Salo, вы можете посадить на плечи свою жену? ;)
Вы полагаете, что голова человека имеет массу 15 кг?
Вы никогда не поднимали на плечах штангу в 100 кг? :wink:
ЦитироватьВы полагаете, что голова человека имеет массу 15 кг?
Почему только голова, на чём по-вашему держится всё тело человека до самой
"G"? ;) :D
ЦитироватьВы никогда не поднимали на плечах штангу в 100 кг? :wink:
За 100 не скажу, а жену на плечах таскал. :)
Так вот, при всех таких "фокусах" травма позвоночника вполне вероятна. :)
У человека кроме позвоночника есть ещё и мышцы. Да и нагрузка в этом случае распределённая, а не сосредоточенная.
Травма вероятно при выполнении наклонов с грузом. В вертикальном положении можно и больший вес выдержать.
А главная проблема при таком направлении перегрузок, это отток крови,от головного мозга, который противоперегрузочным костюмом не скомпенсируешь.
ЦитироватьУ человека кроме позвоночника есть ещё и мышцы. Да и нагрузка в этом случае распределённая, а не сосредоточенная.
Травма вероятно при выполнении наклонов с грузом. В вертикальном положении можно и больший вес выдержать.
Можно-то можно, только если вы, не дай боже, повредите спинной мозг... ;)
ЦитироватьА главная проблема при таком направлении перегрузок, это отток крови,от головного мозга, который противоперегрузочным костюмом не скомпенсируешь.
Если бы это была длительная перегрузка в
4g, то это имело бы какое-то значение, а здесь она будет кратковременной. :)
Кроме того, я не уверен, что существенный отток крови вообще будет иметь место, это надо прикидывать. :)
Вообще, наибольшее сопротивление работе сердца создают капилляры, через которые надо прокачивать кровь. :)
ЦитироватьУ человека кроме позвоночника есть ещё и мышцы. Да и нагрузка в этом случае распределённая, а не сосредоточенная.
Травма вероятно при выполнении наклонов с грузом. В вертикальном положении можно и больший вес выдержать.
Можно-то можно, только если вы, не дай боже, повредите спинной мозг... ;)[/quote]Максимум, что возможно в вертикальном положении, это компрессионная травма позвоночника, т.е повреждение межпозвоночных дисков и позвонков. Спинной мозг можно повредить при работе на изгиб, или у костоправа недоучки при попытке вправить диск. Вы уж мне поверьте, я к ним уже двадцать лет хожу.
ЦитироватьЦитироватьА главная проблема при таком направлении перегрузок, это отток крови,от головного мозга, который противоперегрузочным костюмом не скомпенсируешь.
Если бы это была длительная перегрузка в 4g, то это имело бы какое-то значение, а здесь она будет кратковременной. :)
Кроме того, я не уверен, что существенный отток крови вообще будет иметь место, это надо прикидывать. :)
Вообще, наибольшее сопротивление работе сердца создают капилляры, через которые надо прокачивать кровь. :)
Вас на гугле забанили? :wink:
http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1207_0.html
(http://kurs3.as-club.ru/media/2/gif/06_07.gif)
Как видите, много времени и не надо.
ЦитироватьМаксимум, что возможно в вертикальном положении, это компрессионная травма позвоночника, т.е повреждение межпозвоночных дисков и позвонков. Спинной мозг можно повредить при работе на изгиб, или у костоправа недоучки при попытке вправить диск. Вы уж мне поверьте, я к ним уже двадцать лет хожу.
Может быть, для тренированного человека это и не представляет проблемы, но "случаи разные бывают". :)
ЦитироватьВас на гугле забанили? :wink:
http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1207_0.html
(http://kurs3.as-club.ru/media/2/gif/06_07.gif)
Как видите, много времени и не надо.
Это предельная перегрузка в каком смысле? ;)
Я не говорил, что не может быть кратковременной потери сознания. :)
Да, по поводу прикидки, — при 4g давление в сердце увеличится раза в два, со 120 до 240. :)
"Ну и что"? :)
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/sharp01/text/08.htm?reload_coolmenus
ЦитироватьЗамедление кровообращения происходит вследствие кажущегося увеличения веса крови. Нормальное давление крови у человека на уровне сердца составляет 0,12 атм. Поскольку голова находится примерно на 30 см выше сердца, то при ускорении 4 g этого давления достаточно лишь для того, чтобы кровь могла дойти до головного мозга. Чтобы обеспечить кровоснабжение головного мозга при ускорении 8 g, сердце должно увеличить напор крови более чем вдвое. При ускорении 5 g, направленном по оси —gz, кровь «утяжеляется» настолько, что сердце вообще не может гнать ее к голове и человек испытывает ощущение «черной пелены», перед глазами и теряет сознание. Если действие ускорения направлено в противоположную сторону по оси +gz, перед глазами встает «красная пелена» и наступает потеря сознания в результате прилива крови к голове.
Цитировать(http://kurs3.as-club.ru/media/2/gif/06_07.gif)
Как видите, много времени и не надо.
Если я правильно понимаю, времени как раз неограчено много: перегрузка 4g меньше предельной для направления "голова-таз".
На самом деле у них будет даже ниже 4g.
Часть проблем снимет противоперегрузочный костюм.
Но пассажир нужен с недюжинным здоровьем.
А согнутые колени?
Кстати, интересно бы ещё узнать, какой там будет уровень шума, но это уже другая песня.
http://www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2010/07/01/398385
Цитировать03.07.2010
В ЦАГИ исследуется аэрокосмическая система для дальних полетов
В Центральном аэрогидродинамическом институте проведено предварительное исследование перспективной аэрокосмической системы, радикально сокращающей время полета на дальние расстояния. Система состоит из дозвукового самолета-носителя и воздушно-космического самолета (ВКС) с жидкостным ракетным двигателем, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
При помощи разработанной системы можно перевозить пассажиров и грузы на межконтинентальные расстояния с очень высокой скоростью — около 20 тыс. км/ч. При дальности 16—17 тыс. км время полета ВКС (активное выведение, космический полет с околоорбитальной скоростью и планирование в атмосфере) не превышает 50 мин. Характерной особенностью полета ВКС является чередование повышенных и нулевых перегрузок. В качестве самолета-носителя могут использоваться Ил-76МФ и Ил-96-400Т. Одной из ключевых проблем создания ВКС является разработка конструкции планера с массой, не превышающей 7% стартовой массы.
Как я понимаю, в этой новости речь о предварительных концептуальных исследованиях, к тому же некоторые моменты (7% стартовой массы) намекают, что вывод их ближе к негативному. О применении этой системы для космотуризма пока говорить рано, да и в статье он не упоминается.
http://www.cybersecurity.ru/space/97460.html
ЦитироватьКоммерческий космопорт в США построен на 60%
(22:19) 06.07.2010
Сооружение первого в мире коммерческого космопорта, расположенного в американском штате Нью-Мексико, на 60% завершено. Об этом сегодня объявили официальные представители космопорта. Исполнительный директор проекта Рик Хоманс говорит, что сейчас рабочие завершают сооружение сопроводительной инфраструктуры для взлетно-посадочных полос космодрома, а также занимаются облицовкой основного терминала и служебных ангаров.
Хоманс говорит, что рабочие буквально на днях завершили создание стальных ферм для платформы, по которой будут выполнять рулежку будущие частные космические корабли. Также недавно было завершено строительство специального хранилища для топлива космических кораблей. Только лишь строительство этого хранилища обошлось в 32,5 млн долларов.
Напомним, что строительство космопорта началось в Нью-Мексико 19 июня 2009 года. "Исходя из сегодняшних темпов работ, мы прогнозируем, что полностью работы будут завершены примерно к середине декабря 2010 года. После этого, возможно, останутся лишь самые мелкие доработки", - говорит Хоманс.
Часть территории строящегося космопорта уже арендовала компания Virgin Galactic, принадлежащая предпринимателю Ричарду Бренсону. По условиям соглашения, Virgin Galactic арендует 28 000 кв метров ангарных площадей и терминал космопорта. За первые пять лет аренды Virgin заплатит по 1 млн долларов в год, а остальное время стоимость аренды составит 1,5 млн долларов в год.
Всего же строительство космопорта обойдется в 198 миллионов долларов.
Нашел еще одних участников :)
(http://br009.ru/images/content/photos/voron_Nabor_Vysoty.jpg)
http://br009.ru/space_tourism.html
Выложил статью
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1998/5/turizm.html
Обещали запустить 1.12.2001 г - в мой день рождения.
Где это всё? 10 лет - прошли бесследно? Вернули ли деньги тем, кто заплатил?
http://www.youtube.com/watch?v=R2jLYa1Wfy8&feature=pyv&ad=7270888743&kw=suborbital%20space
Danish inventors produce first amateur rocket designed to send humans into space (and one of them is going to test it out himself)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/13867.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/13868.jpg)
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1305455/Copenhagen-Suborbitals-Danish-inventors-produce-amateur-rocket-designed-send-humans-space.html?ITO=1490
http://www.space.com/missionlaunches/private-danish-rocket-dummy-suborbital-space-100827.html
http://www.newscientist.com/article/dn19370-human-cannonball-astronaut-my-rocket-is-my-clothes.html
Цитировать29 августа 2010, 01:50
"Человек - пушечное ядро": ракета - это моя одежда
Вскоре планируется запуск первого в мире космического корабля без сидячих мест. Это цилиндрическая капсула с прозрачным куполом, которая "надевается" на стоящего человека. Рычаги управления не предусмотрены: дело астронавта - глазеть по сторонам.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/63048.jpg)
(Image: Polfoto/Press Association Images)
Через несколько недель планируется запуск первого в мире космического корабля без сидячих мест, сообщает New Scientist. Петер Мадсен и Кристиан фон Бенгстон, основатели датской некоммерческой организации Copenhagen Suborbitals, используют ракету под названием Tycho Brahe 1. Это цилиндрическая капсула с прозрачным куполом, которая "надевается" на стоящего человека, поясняет журналистка Кейт Макэлпин.
Вначале ракету испытают с манекеном и запустят на высоту 20 км, но конечная задача - вывести ракету с человеком на борту на высоту 120 км. "Это будет первая датская ракета в космосе и самый маленький в истории космический корабль", - отмечает издание.
"Традиционно астронавты в период взлета лежат. Это позволяет выдержать сильное ускорение, но обходится очень дорого", - разъяснил Мадсен. По его мнению, для стоящего астронавта достаточно ракеты диаметром 65 см, и, следовательно, она будет легче. Специальные двигатели создадут ускорение лишь в 3-4 g, да и то лишь в первые 20 секунд. "Наш космический корабль - фактически одежда, а его носовая часть - шлем. Человек погружается в глубины космоса", - сказал он. Рычаги управления, кроме штурвала для изменения положения ракеты, не предусмотрены: дело астронавта - просто глазеть по сторонам за 5-10 минут пребывания на орбите.
Соавтор Мадсена назвал Tycho Brahe 1 произведением концептуального искусства. Мадсен заметил: "Идея нашей миссии - дарить радость всем зрителям. Вы придете домой и построите свой личный космический корабль".
Источник: New Scientist (http://www.newscientist.com/article/dn19370-human-cannonball-astronaut-my-rocket-is-my-clothes.html)
Одел на себя ракету, и - вперед! :lol:
ЦитироватьОдел на себя ракету, и - вперед! :lol:
Мда... А я то думал что натянуть на себя что-то меньше "Меркурия" не получится... Был не прав...
Цитировать...Был не прав...
рано
ЦитироватьЦитироватьОдел на себя ракету, и - вперед! :lol:
Мда... А я то думал что натянуть на себя что-то меньше "Меркурия" не получится... Был не прав...
Был, ну о-очень давно, еще такой мандарин Ван-Гу :) ...
ЦитироватьБыл, ну о-очень давно, еще такой мандарин Ван-Гу :) ...
Камикадзе не в счет - приземляться он не собирался... Ну, или как минимум - не подумал об этом...
А вообще - у Роджера М. Аллена в "Разбитой сфере" такая фигня описана:
"ПЕРМОД. Персональный модуль. Средство передвижения людей в космосе на грузовых кораблях. Полностью обеспечивает жизнедеятельность человеческого организма."
ЦитироватьЦитироватьБыл, ну о-очень давно, еще такой мандарин Ван-Гу :) ...
Камикадзе не в счет - приземляться он не собирался... Ну, или как минимум - не подумал об этом...
ЦитироватьВ древней хронике сохранилась запись об энтузиасте-ракетчике мандарине Ван-Гу. Он построил два больших воздушных «змея» с 47 ракетами, а между ними приделал сиденье. Усевшись на него, он приказал слугам поджечь ракеты и... взлетел на воздух. Но не в том смысле взлетел, что улетел, а в том, что взорвался.
Пусть мандарин был безрассуден, но он был прекрасен в своем безрассудстве, в своем нетерпеливом желании подняться в небо. И люди не забыли Ван-Гу. Его именем назван кратер, который разглядела советская автоматическая станция «Зонд-3» на обратной стороне Луны. Он лежит почти точно в центре невидимого нам лунного диска.
(http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/golovanov/doroga/60.jpg)
Все было продумано :)
Это только в Дискавери его показали только в кресле с ракетами :)
купол больше нужно было сделать, а то не видно, что внизу делается.
Если сделать ракету в форме молотка, то можно и положить. :D
http://www.avia.ru/news/?id=1283253243
ЦитироватьИспытательный полет датской ракеты перенесен по причине плохой погоды
31 августа 2010
/AVIA.RU/
31 августа, AVIA.RU – Испытательный полет первой в мире самодельной космической ракеты, которая должна была стартовать в понедельник с датского острова Борнхольм в Балтийском море, перенесен на четверг по причине неблагоприятных метеоусловий, сообщает АРМС-ТАСС.
Как рассказал один из разработчиков ракеты Петер Мадсен, "из-за сильного ветра мы не смогли вовремя доставить ракету из Копенгагена на Борнхольм".
Более двух лет потребовалось конструкторам-любителям Петеру Мадсену и Кристиану фон Бенгтсону, чтобы построить ракету-носитель (РН), которую они назвали именем датского астронома XVI века Тихо Браге (1546-1601 гг.). Цель работы конструкторов - полет в космос, который должен обеспечить Дании статус четвертой страны в мире, запустившей человека на околоземную орбиту.
Длина РН составляет 9 м, масса - 1,6 т, скорость в стратосфере - около 2 тыс. км/ч, высота полета - 10-30 км. В качестве топлива РН будет использовать жидкий кислород и синтетический каучук. После выхода на заданную орбиту двигатель носителя будет отстыкован и спускаемая капсула приземлится при помощи парашюта.
В случае успеха датские конструкторы рассчитывают летом 2011 г. запустить новую, более мощную модель, которая сможет подняться на высоту 120 км, а через 4-5 лет - отправить в космос человека. В первом полете, который датские ракетостроители именуют "краш-тестом", место космонавта займет 70-килограмовый манекен в человеческий рост.
ЦитироватьЦитироватьЦель работы конструкторов - полет в космос, который должен обеспечить Дании статус четвертой страны в мире, запустившей человека на околоземную орбиту.
Приколистые ребята датчане... Для такой (декларированной) цели - интереснее было бы восстановить на современных технологиях Mercury, да сделать под него маааленький водородный двухступ... Тонн 25-30 заправленной массы выходит, если на пальцах прикидывать. Игрушка практически...
Regarding Mercury re-enactment there were some talks that the India will make something like Mercury. Since India choose to work with Russia does anyone know is there some truth behind those stories?
Индусы собираются делать нечто двухместное, похожее больше на Джемини. Где-то на форуме был рисунок предполагаемого индийского корабля.
ЦитироватьRegarding Mercury re-enactment there were some talks that the India will make something like Mercury. Since India choose to work with Russia does anyone know is there some truth behind those stories?
(http://img18.imageshack.us/img18/3358/isroav6.jpg)
Danish rocketeers postpone launch
science-environment-11178034
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14024.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14025.jpg)
А ракета не полетела, говорят что, скорее всего, виноват топливный клапан. :)
http://cybersecurity.ru/space/102093.html
http://www.trud.ru/article/28-09-2010/251162_v_oktjabre_objavjat_imja_pervogo_rossijskogo_kosmicheskogo_turista.html
ЦитироватьВ октябре объявят имя первого российского космического туриста[/size]
Источник: "Труд"
18:41 28 Сентября 2010г.
11 октября в ходе пресс-конференции, посвященной суборбитальным полетам, будет объявлено имя первого российского космического туриста
«На пресс-конференции будут представлены новейшие разработки в области суборбитальных полетов, факты и история создания корабля Armadillo Aerospace, видео и фотоматериалы с испытательных полетов», — говорится в пресс-релизе, пришедшем в редакцию газеты «Труд».
Кроме того, будет объявлено имя российского космического туриста, который одним из первых отправится в суборбитальный полет. Обладателем «космического билета» станет победитель кампании «Собирайся в космос!».
Пресс-конференция пройдет в главном экспозиционном зале Мемориального музея космонавтики.
Вот как, на эту самоделку и билеты уже продают! Молодцы ребята! Что называется, без комплексов.
Еще желающие будут?
Похоже, что начинается гонка экстремальных суборбитальных полетов? Ажиотаж вокруг этих систем нарастает!
А что плохого? Каждый делает бизнес - как может! А безопасность? А коммерческие риски?
Вроде бы ничего страшного - каждый волен распоряжаться своей жизнью и своими деньгами как ему заблагорассудиться?
Но....
Стоит иметь ввиду 2 обстоятельства:
1. Они ничего еще (и никого, слава богу!) пока никуда не запустили, а цены сбивают!
Все таки СШ2 даже при его недостатках все таки проект более солидный, а цена полета на нем - 200 тыс. $.
Уменьшение цены приведет к оттоку клиентов от Б.Рутана, но в случае неудачи этого Armadillo - накроются все проекты!
2. Одна авария, даже при испытаниях без экипажа, а уж в случае катастрофы тем более, и на идее "дешевого космоса" надолго поставят крест! И нормальные проекты тоже не будут восстребованы!
Все таки пользоваться свободой нужно, но не стоит забывать и об ответственности - прямой, в смысле безопасности экипажа, и косвенной, в смысле возможности дискредитации идеи в целом.
ЦитироватьВот как, на эту самоделку и билеты уже продают! Молодцы ребята! Что называется, без комплексов.
Еще желающие будут?
Похоже, что начинается гонка экстремальных суборбитальных полетов? Ажиотаж вокруг этих систем нарастает!
А что плохого? Каждый делает бизнес - как может! А безопасность? А коммерческие риски?
Вроде бы ничего страшного - каждый волен распоряжаться своей жизнью и своими деньгами как ему заблагорассудиться?
Но....
Стоит иметь ввиду 2 обстоятельства:
1. Они ничего еще (и никого, слава богу!) пока никуда не запустили, а цены сбивают!
Может быть, это самое главное "обвинение". Мне вообще почему-то кажется, что стоимость космоса хорошо вздута. Это, конечно, очень полезно - для попила.
Да, и не надо обвинять меня в ламерстве. Мое впечатление доказано Маском.
ЦитироватьВсе таки СШ2 даже при его недостатках все таки проект более солидный, а цена полета на нем - 200 тыс. $.
Уменьшение цены приведет к оттоку клиентов от Б.Рутана, но в случае неудачи этого Armadillo - накроются все проекты!
Проекты есть и серьезные, и не очень. Но, надо учесть, что СШ2 рассчитан на коммерческих клиентов, и потому обязан быть намного более безопасным и удобным.
Например, есть парашютисты, а есть любители прыгать и высотных зданий. Есть автомобилисты, автогонщики и стритрейсеры. Вторые погибают и калечатся намногшо чаще. Но все равно прыгают, нередко попадают в полицию/милицию, платят крупные штрафы....
Цитировать2. Одна авария, даже при испытаниях без экипажа, а уж в случае катастрофы тем более, и на идее "дешевого космоса" надолго поставят крест! И нормальные проекты тоже не будут восстребованы!
Вспомните Сент Экзюпери. Профессия летчика в начале прошлого века была очень рискованой. А кто участвовал в автогонках в 30-е годы? А кто в 60-70 гонялся на яхтах-одиночках? Кто плавал с аквалонгом и строил подводные дома в 40-60 годах? Вы не знали, что все это очень рискованые занятия для не бедных людей, и, тем не менее мы сейчас благодаря их риску, здоровью, а иногда и жизням можем пользоваться всеми этими и многими другими "благами цивилизации" за куда более доступные деньги.
ЦитироватьВсе таки пользоваться свободой нужно, но не стоит забывать и об ответственности - прямой, в смысле безопасности экипажа, и косвенной, в смысле возможности дискредитации идеи в целом.
Увы, все новые области деятельности всегда были рискованы. Но часто именно этим и привлекали людей. Иначе не были бы так популярны, например, горные лыжи. Или мотоциклы....
Когда речь идет о первопроходцах, то рассуждения о риске, как о закономерном и обязательном компоненте, вполне обоснованы.
А в чем же состоит новизна в подъеме на высоту 100 км. на аппарате с ЖРД и спуке обратно?
Человечество давно уже решило гораздо более грандиозные задачи!
Так что никакой принципиальной новизны в аппаратах вроде Armadillo не наблюдается.
Новизна заключается в попытке "по-простому" закинуть тело на 100 км. подешевке. За счет непомерного увеличения риска. Не сомневаюсь, что и клиенты найдутся. Но большая часть публики, записавшаяся на СШ2 все же хотели бы вернуться назад целиком, а не по частям. А именно они составлют подавляющую часть клиентской базы, именно они и должны обеспечить коммерческий успех всему мероприятию.
А для экстремалов можно предложить и совсем дешевый способ - одеть парашют, сесть на бочку с порохом и закурить последнюю сигарету! Парашют вряд ли пригодится. Еще есть замечательная русская рулетка - еще дешевле, а вероятность остаться вживых 1/6, что похоже повыше чем для Armadillo.
ЦитироватьА в чем же состоит новизна в подъеме на высоту 100 км. на аппарате с ЖРД и спуке обратно?
Человечество давно уже решило гораздо более грандиозные задачи!
Так что никакой принципиальной новизны в аппаратах вроде Armadillo не наблюдается.
====
Но большая часть публики, записавшаяся на СШ2 все же хотели бы вернуться назад целиком, а не по частям. А именно они составлют подавляющую часть клиентской базы, именно они и должны обеспечить коммерческий успех всему мероприятию.
Так это два разных проекта, с разным уровнем проработки вопросов безопасности, предназначеные для разных потребителей, и с абсолютно разными концепциями.
Armadillo абсолютно любительский проект, они сознательно ограничивают себя. Это задача полететь именно на любительской, самодельной ракете "из подручных материалов". Они хотят не просто полететь, а полететь на собственноручно сделаной ракете.
Белый рыцарь и Спейс Шип 2 - абсолютно коммерческий проект и суборбитальный полет с вполне допустимым уровнем безопасности.
ЦитироватьВот как, на эту самоделку и билеты уже продают! Молодцы ребята! Что называется, без комплексов.
Контора "Рога и копыта", на мой взгляд. :D
Интересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
ЦитироватьИнтересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
Можно, для полетов в один конец. Но вы, как высококлассный специалист ракетно-космической отрасли, должны помнить и о возвращении обратно на Землю :D
ЦитироватьЦитироватьИнтересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
Можно, для полетов в один конец. Но вы, как высококлассный специалист ракетно-космической отрасли, должны помнить и о возвращении обратно на Землю :D
Увы, я давно не специалист ракетно-космической отрасли, о чём весьма и весьма жалею.
Что касается возвращения, по-вашему, почему нельзя использовать МиГ-31 для суборбитального прыжка? Вы считаете, что рутановский SS1 значительно прочнее, чем МиГ-31?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьИнтересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
Можно, для полетов в один конец. Но вы, как высококлассный специалист ракетно-космической отрасли, должны помнить и о возвращении обратно на Землю :D
Увы, я давно не специалист ракетно-космической отрасли, о чём весьма и весьма жалею.
Что касается возвращения, по-вашему, почему нельзя использовать МиГ-31 для суборбитального прыжка? Вы считаете, что рутановский SS1 значительно прочнее, чем МиГ-31?
Обратите внимание на изменение геометрии SS1 во время спуска.
ЦитироватьОбратите внимание на изменение геометрии SS1 во время спуска.
Вот это совершенно верно, я не знаю, можно ли удержать МиГ-31 на таком угле атаки.
Хотя, может быть можно придумать какие-то варианты торможения без мощных перегрузок.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьИнтересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
Можно, для полетов в один конец. Но вы, как высококлассный специалист ракетно-космической отрасли, должны помнить и о возвращении обратно на Землю :D
Увы, я давно не специалист ракетно-космической отрасли, о чём весьма и весьма жалею.
Простите, там должны были быть кавычки :D
Предложения по прыжкам на МИГ-31 с ускорителем (ускорителями) звучали очень давно, и на мой взгляд это вполне реально.
На 35 км он "прыгал" и без ускорителей.
Удерживать его на больших углах атаки при спуске совсем не обязательно, он может и пикировать. При этом интенсивность торможения будет меньше, то есть будут меньше перегрузки и температура. На высоте 8-10 км. он сможет запустить двигатели, на крайний случай есть катапульта!
У СШ2 такой возможности нет - надо сбросить скорость до входа в плотные слои, иначе эта скорлупка просто рассыпется!
Здесь проблема у МИГ-31 та же, что и у СШ1 - малая производительность (1 и 2 пассажира соответственно).
Да и в тесной кабине "поплавать" в невесомости не получится. А такая возможность - одна из важных составляющих космического полета.
О Мите-31 тут много раз вспоминали. По видимому, люди, предлагающие такое, совсем не в курсе, что такое Миг-31, и почему он никак не может совершать такие полеты.
ЦитироватьПредложения по прыжкам на МИГ-31 с ускорителем (ускорителями) звучали очень давно, и на мой взгляд это вполне реально.На 35 км он "прыгал" и без ускорителей.
Удерживать его на больших углах атаки при спуске совсем не обязательно, он может и пикировать. При этом интенсивность торможения будет меньше, то есть будут меньше перегрузки и температура. На высоте 8-10 км. он сможет запустить двигатели, на крайний случай есть катапульта!
У СШ2 такой возможности нет - надо сбросить скорость до входа в плотные слои, иначе эта скорлупка просто рассыпется!
Здесь проблема у МИГ-31 та же, что и у СШ1 - малая производительность (1 и 2 пассажира соответственно).
Да и в тесной кабине "поплавать" в невесомости не получится. А такая возможность - одна из важных составляющих космического полета.
Это вы предлагаете из МиГ сделать Х-15?
Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-25РУ -3,8.Для сравнения : Х-15 - перегрузки на участке возвращения в атмосферу достигали 5G в течение 20 секунд.Интересно что из себя должен представлять ускоритель, способный закинуть МиГ-31 массой 33900кг(нормальный взлетный вес без вооружения) на высоту 100км.Учтите,что общая масса ракетного ускорителя должна уложиться в 4000кг - это максимальная масса нагрузки для этого самолета (иначе он просто не взлетит).
Кроме того вот "мурзилка",-почитайте как управлялся Х-15.
http://airwar.ru/enc/xplane/x15.html
"Система реактивного управления работает на газообразных продуктах разложения перекиси водорода и оснащена соплами, расположенными в концевых сечениях крыла (4 сопла управления креном) и в передней части фюзеляжа (2 сопла управления по тангажу и 2 управления по курсу".
(http://s43.radikal.ru/i100/1001/6a/0283f0f752c1t.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i100/1001/6a/0283f0f752c1.jpg.html)
(http://s003.radikal.ru/i202/1001/b3/7efb3a62eb82t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i202/1001/b3/7efb3a62eb82.jpg.html)
Сложно даже представить цену подобной переделки (да и вообще возможно ли это в принципе)существующего МиГ-31..
Была какая-то модификация МиГ-31 или МиГ-25, которая должна была нести противоспутниковую ракету массой 8 тонн, а максимальную взлётную его взлётную массу указывают до 50 тонн, может быть эти данные и неверные.
Для того, чтобы совершить суборбитальный полёт надо навесить на МиГ-31 ракетный ускоритель с керосиновым ЖРД на топливной паре керосин+кислород массой около пятнадцати тонн.
Что касается процесса торможения, перегрузка не является проблемой, её можно снизить.
Братушка совершенно верно указал, что проблемой будет являться балансировка аппарата на больших углах атаки.
Сколько всё это будет стоить?
Если где-то получить бесплатно МиГ-31 или МиГ-25, может и не слишком дорого.
ЦитироватьЧто касается процесса торможения, перегрузка не является проблемой, её можно снизить.
Да и грузоподъемность не проблема, ее можно повысить. Нагрев конструкции тоже не вопрос - его можно уменьшить. Теснота кабины не помешает - ее можно расширить. :D
ЦитироватьЕсли где-то получить бесплатно МиГ-31 или МиГ-25...
Какая досада! Только вы размечтались, как кончились деньги. Найдите лучше бесплатный Союз и не морочьте себе и людям голову :D
ЦитироватьЦитироватьЧто касается процесса торможения, перегрузка не является проблемой, её можно снизить.
Да и грузоподъемность не проблема, ее можно повысить. Нагрев конструкции тоже не вопрос - его можно уменьшить. Теснота кабины не помешает - ее можно расширить. :D
Как вы думаете снизить перегрузку? Я могу точно сказать как, но мне интересно ваше мнение.
ЦитироватьЦитироватьЕсли где-то получить бесплатно МиГ-31 или МиГ-25...
Какая досада! Только вы размечтались, как кончились деньги. Найдите лучше бесплатный Союз и не морочьте себе и людям голову :D
Вооруженные силы постоянно испытывают нехватку средств, так что они могли бы передать какой-то самолёт или несколько самолётов для такой цели, получив в дальнейшем какие-то выгоды для себя.
Можно ли мне небольшую атомную бомбочку? На время, скоро верну целой и невредимой. А выручкой поделюсь с МО, у них ведь всегда всего не хватает!
ЦитироватьМожно ли мне небольшую атомную бомбочку? На время, скоро верну целой и невредимой. А выручкой поделюсь с МО, у них ведь всегда всего не хватает!
Если у Министерства Обороны не хватает средств на содержание какой-то техники, почему бы ему не передать её для каких-то целей?
Системы связанные с вооружением могут быть демонтированы.
ЦитироватьВооруженные силы постоянно испытывают нехватку средств...
Интересно - когда-нибудь какие-нибудь чьи-нибудь ВС испытывали избыток средств? Я просто мечтаю увидеть, услышать или хоть прочитать об таком феномене.
Боюсь, что слово "если" совершенно неуместно в данном аспекте. Надо выражаться: "Так как всегда МО не хватает средств..."
ЦитироватьБыла какая-то модификация МиГ-31 или МиГ-25, которая должна была нести противоспутниковую ракету массой 8 тонн, ...
Миг-31Д (изделие "07")
ЦитироватьДля того, чтобы совершить суборбитальный полёт надо навесить на МиГ-31 ракетный ускоритель с керосиновым ЖРД на топливной паре керосин+кислород массой около пятнадцати тонн.
А РДТТ никак? :wink:
ЦитироватьЕсли у Министерства Обороны не хватает средств на содержание какой-то техники, почему бы ему не передать её для каких-то целей?
Системы связанные с вооружением могут быть демонтированы.
Бу-а-га-га!
А Вы, простите, откуда упали? Все уже давно "передано".
ЦитироватьСколько всё это будет стоить?
Если где-то получить бесплатно МиГ-31 или МиГ-25, может и не слишком дорого.
А Вы по Казахстану побродите.
Может, найдете пару МиГ-31.
ЦитироватьЯ могу точно сказать...
Да, да - бортовые номера 071 и 072.
Интересно, есть что-нибудь, о чем Вы можете сказать неточно? :)
ЦитироватьВот как, на эту самоделку и билеты уже продают! Молодцы ребята! Что называется, без комплексов.
Еще желающие будут?
Мало того, Мастен и Джон Кармак получили от НАСА 475 тыс. USD.
Не расскажете - а как обстоят дела в этом плане с "Фанстримом"?
Если кому интересно:
Rocketplane летом обанкротилась.
Во всех трех своих ипостасях: Global, Kistler и XP.
А еще весной тоже билетики продавали. В австрийском универсаме.
У Рутана в 38-ми полетах WK-2 по меньшей мере два серьезных летных происшествия.
А сам Берт Рутан вроде как собрался на заслуженный отдых:
ЦитироватьRutan is putting his Mojave home on the market and plans to move to a spread in Idaho with his wife, Tonya, according to several reliable sources who would not speak for attribution.
Asked about these reports today, Rutan replied in an email: "I plan to put out a general release on the subject after I make retirement plans. Once I have decided what to do I will post it at Scaled and other sites."
А злые языки утверждают, что двигателя для SS-2 у Рутана таки и нет.
Последняя новость от VG - "полеты начнутся через 18 месяцев".
Хорошо, что не через два года. :wink:
ЦитироватьА злые языки утверждают, что двигателя для SS-2 у Рутана таки и нет.
Это хорошая новость. Давно пора прибить это "абсолютное безопасное" изделие, которое уже угробило несколько человек...
Пусть возьмут спирт-кислород с вытеснительной подачей и летают спокойно. И не надо изготавливать пол двигательной установки под каждый полёт.
ЦитироватьИнтересно, можно взять самолёт МиГ-31, навесить на него пару ракетных ускорителей и попробвать использовать для суборбитальных полётов?
Можно, но только один раз.
Для KVV. По поводу проекта "Фанстрим" . Как Вы понимаете никаких денег нам пока никто не предлагал, а продавать билеты на него совесть не позволяет. Пока было бы неплохо, чтобы его "заметили" в серьезных фирмах и высказали свое мнение.
СМИ, кроме журнала "Двигатель", тоже обходят наш проект, хотя, как Вы знаете, с удовольствием публикуют проекты, большей частью, зарубежные. Зачастую куда более "бредовые", чем наш "Фанстрим".
Все, что мы можем сейчас, так это продолжить публикации. Публика интересуется. "Не догоню, так хоть согреюсь".
Спасибо.
Ну что сказать - сочувствую...
А по поводу билетов - это уже, кажется, признак.
AERA, Rocketplane. Да и VG начинает странновато выглядеть.
PS. Сегодня ещё и 6 лет крайнего суборбитального полета.
(Крайнего в ...ээ... "хорошем" смысле)
http://rian.ru/science/20101011/284393295.html
ЦитироватьПервый российский космотурист может стартовать на американском корабле[/size]
15:12 11/10/2010
МОСКВА, 11 окт - РИА Новости. Первый российский космонавт-любитель может побывать в космосе после 2012 года на суборбитальном корабле, который разрабатывает американская компания Armadillo Aerospace, сказал журналистам в понедельник глава российского представительства компании "Спейс Адвэнчэрс" Сергей Костенко.
Эта компания в настоящее время занимается маркетингом полетов на будущем корабле. В понедельник в Москве было названо имя первого туриста, которым стал житель Петербурга Евгений Ковалев. Он выиграл конкурс, организованный пивоваренной компанией "Эфес".
"Первый пилотируемый полет мы планируем осуществить в 2012. Затем, возможно, понадобится совершить еще пять-шесть испытательных полетов, после этого мы можем отправить в полет первого туриста", - сказал Костенко.
Он отметил, что на данный момент уже есть около 200 заявок на такие полеты. Стоимость путевки на корабль составит около 100 тысяч долларов, добавил Костенко. Кроме того, он подчеркнул, что медицинские требования для участников такого полета далеко не так жестки, как для путешественников на "Союзе". Они не будут переносить длительные периоды невесомости. Перегрузка будет составлять около трех единиц на взлете и около четырех единиц при посадке.
Костенко добавил, что в настоящее время его компания продолжает работать с Роскосмосом по вопросу возможной отправки космических туристов к МКС на "Союзе". Он не исключил, что, возможно, будет построен "Союз" для туристов.
Американская компания Space Adventures уполномочена Роскосмосом подбирать кандидатов на туристические полеты в космос. Прошлой осенью начальник пилотируемых программ Роскосмоса Алексей Краснов сообщил журналистам, что коммерческим приобретением российских пилотируемых кораблей "Союз" под туристические полеты в космос интересуются Space Adventures и Индийское космическое агентство. По его словам, ясность в этом вопросе может появиться только в перспективе. А первый запуск может быть осуществлен только после 2012 года.
Техасская компания-разработчик аппаратов для суборбитальных полетов Armadillo Aerospace была основана в 2000 году американским программистом Джоном Кармаком, основателем id Software - компании-разработчика компьютерных игр DOOM и Quake. Armadillo Aerospace работает над аппаратами вертикального взлета и посадки для научно-исследовательских целей, а также пассажирских полетов. В 2009 году компания также получила второй приз конкурса на лучший посадочный лунный модуль в рамках программы НАСА "Вызовы столетия" (Centennial Challenges).
http://www.lenta.ru/news/2010/10/11/tourist/
ЦитироватьНазвано имя первого российского космического туриста [/size]
Названо имя россиянина, который одним из первых отправится выше условной границы космоса на корабле компании Armadillo Aerospace. Жителя Санкт-Петербурга Евгения Ковалева представили журналистам в ходе пресс-конференции, проходившей в Мемориальном музее космонавтики в Москве.
32-летний Евгений Ковалев, работающий таможенным брокером на частной таможне, выиграл билет на корабль Armadillo Aerospace в ходе акции "Собирайся в космос", организованной пивоваренной компанией Efes. Предположительно, полет состоится после 2012 года, когда компания Armadillo Aerospace закончит проверку безопасности и надежности корабля. В общей сложности в ходе полета длительностью около 15 минут турист поднимется до высоты 110-120 километров и будет испытывать состояние невесомости в течение двух минут.
Перегрузки на старте составят около 3g, а при посадке будут доходить до 5g. Глава российского представительства компании Space Adventures, которая занимается распределением билетов на туристические космические полеты, Сергей Костенко не исключил, что будущие туристы будут проходить краткий курс подготовки на центрифуге.
В настоящее время корабль находится в стадии разработки - рассматриваются две альтернативные конструкции, обе из которых будут стартовать и садиться вертикально. Как рассказал Вице-президент Armadillo Aerospace Нил Милбурн, в 2012 году должны начаться тестовые пилотируемые полеты, которых будет как минимум несколько десятков. Только после этого компания начнет организовывать коммерческие полеты.
Милбурн отметил, что у корабля будет многоступенчатая система безопасности. Даже в том случае, если на небольшой высоте откажут четыре из восьми двигателей, он сможет приземлиться на оставшихся. Кроме того, в случае нештатных ситуаций предусмотрена возможность отстрела капсулы с туристом от двигательной части и ее посадки на парашютах.
Стоимость билета на корабль Armadillo Aerospace составляет 100 тысяч долларов. Как отметил Костенко, в настоящее время подано около 200 заявок, и желающие уже частично оплатили стоимость полета. Один из основных конкурентов Armadillo Aerospace - компания Virgin Galactic - предлагает совершить полет до условной границы космоса (она принимается за 100 километров) и даже чуть выше за 250 тысяч долларов. Корабль Virgin Galactic под названием SpaceShipTwo в воскресенье совершил первый самостоятельный полет, отделившись от самолета-носителя. В отличие от Armadillo Aerospace, который может принять на борт одного туриста, в корабле одновременно могут отправиться в космос шестеро туристов.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14575.jpg)
http://www.rian.ru/video/20101012/284515166.html
ЦитироватьАмериканцы предложили дешевый способ космического туризма[/size]
09:00 12/10/2010
В России презентовали новый вид космического туризма - суборбитальные полеты. На специальном корабле можно будет подняться на высоту 100 километров над Землей. После чего корабль совершит плавную посадку там же, где стартовал, говорят его разработчики.
"Это космический корабль в миниатюре, со всеми системами, подобными тем, что есть на транспортном корабле "Союз", но все это уменьшено в размерах", - сказал в интервью РИА Новости глава космического агентства.
Само путешествие, по словам организаторов, займет не более 15 минут. Сейчас в США идут испытания сразу двух кораблей, приспособленных к суборбитальным полетам. Изначально эти разработки велись в интересах НАСА. Такие аппараты предназначались для высадки на поверхность Луны или Марса.
"Сама капсула корабля будет диаметром три метра, высотой - четыре метра. Вес аппарата составит около пяти тонн. Сейчас мы работаем над тем, чтобы он мог подниматься на высоту в 110-120 километров", - сказал представитель американской компании-разработчика космических кораблей Нил Милбурн.
Первый запуск корабля с туристом на борту запланирован на 2012 год. На сегодняшний день в списке желающих увидеть Землю в иллюминатор такого суборбитального корабля значатся более 200 человек из 12 стран мира. На это повлияла и цена тура. Если полет на МКС сейчас стоит несколько миллионов долларов, то суборбитальное путешествие обойдется всего 100 тысяч.
http://gazeta.ru/science/2010/10/25_a_3431355.shtml
ЦитироватьСуборбитальные полеты, число которых резко увеличится с развитием индустрии космического туризма, в ближайшее десятилетие могут внести существенный вклад в изменение климата на Земле. В частности, американские ученые подсчитали, что к 2020 году из-за космических туристов площадь полярных льдов сократиться 5-15 процентов.
По различным оценкам, в следующее десятилетие индустрия космического туризма будет развита до такой степени, что каждый год будут происходить около тысячи суборбитальных полетов.
Как известно, Майкл Миллз из Национального центра атмосферных исследований в Баулдере (Колорадо, США) и его коллеги обратили внимание на тот факт, что при каждом полете в атмосферу Земли попадает немаленькое количество сажи и углекислого газа. О том, к чему могут привести эти выбросы в ближайшее время, ученые написали в статье, опубликованной в Geophysical Research Letters.
ак рассказал Майкл Миллс Nature News, результаты моделирования реакции климатической системы Земли на сравнительно небольшое количество сажи «удивительны».
В среднем поверхность планеты «остынет» на 0,7 градусов Цельсия, но в Антарктиде станет теплее на 0,8 градусов Цельсия.
Это приведет к сокращению площади ледников на 5-15 процентов.
Бугагага!!!
"Аналитики" могут исходить из предположений хоть миллион полётов в год. И на этом основании высасывать из пальца "материал" для публикаций. 1000 пусков год - совершенно нереальная цифра, как и её последствия, впрочем.
Пропиарю победителя пивного конкурса:
ЦитироватьЭто произошло на работе, я работаю в брокерской фирме, занимаюсь таможенной очисткой грузов в частности таможенным досмотром, так вот - когда я узнал, я в это время делал очередной досмотр груза (фрукты), и как раз шел на склад их взвешивать, так они вывалились у меня из рук и разбежались кто куда, водители начали ржать и говорить: «Безрукий!». Но, когда я им рассказал, кто и по какому поводу мне звонил, то сразу изменились: «Фига братан, Респект и уважуха тебе!». Мне пришлось у девушки по телефону раз, наверное, семь спросить – «А это, правда?», после положительных ответов, меня как волной накрыло (с хорошей точки зрения), я выпрямился, заулыбался, осмотрел народ, стоящий около меня (человек пять), ну и крикнул: «ОЙ-ВЭЙ!!!», после ответа на вопрос: «А че кричишь-то», меня начали поздравлять, правда, с работы пораньше так и не отпустили.
http://space-winner.livejournal.com/677.html
Oklahoma Space Port хотят закрыть:
http://www.newson6.com/Global/story.asp?S=13559747Цитировать"We have too many state agencies, we need to cut and consolidate and get rid of a lot of the bureaucracies and a lot of the administration that goes into those," said Representative David Dank, (R) Oklahoma City.
Dank is pushing for a thorough examination of every state agency. He wants them to justify their budgets and existence. He questions agencies that duplicate services or ones that he says are not necessary.
"That needs to go immediately," said Dank.
Dank is talking about the Oklahoma Space Industry Development Authority. The agency is getting $424,289 from the state this year. Executive Director Bill Khourie's salary is $86,005. Dank believes the agency should shut down...
Khourie oversees the airport and spaceport near Burns Flat. It's licensed for space vehicles to take off or land horizontally. You may remember a company called Rocketplane that got an $18 million tax credit to launch its space tourism operation there and take the public to space. That company's now bankrupt and long gone.
ЦитироватьПропиарю победителя пивного конкурса:
ЦитироватьЭто произошло на работе, я работаю в брокерской фирме, занимаюсь таможенной очисткой грузов в частности таможенным досмотром, так вот - когда я узнал, я в это время делал очередной досмотр груза (фрукты), и как раз шел на склад их взвешивать, так они вывалились у меня из рук и разбежались кто куда, водители начали ржать и говорить: «Безрукий!». Но, когда я им рассказал, кто и по какому поводу мне звонил, то сразу изменились: «Фига братан, Респект и уважуха тебе!». Мне пришлось у девушки по телефону раз, наверное, семь спросить – «А это, правда?», после положительных ответов, меня как волной накрыло (с хорошей точки зрения), я выпрямился, заулыбался, осмотрел народ, стоящий около меня (человек пять), ну и крикнул: «ОЙ-ВЭЙ!!!», после ответа на вопрос: «А че кричишь-то», меня начали поздравлять, правда, с работы пораньше так и не отпустили.
http://space-winner.livejournal.com/677.html
Чувак рано радуется :)
Теперь ему придется заплатить налог 30% стоимости выигрыша, поскольку конкурс был рекламно-продвигающего характера или как там в законе названо, не помню. Пусть готовит 50-70 тыщ зелени :)
Цитироватьhttp://space-winner.livejournal.com/677.html
Чувак рано радуется :)
Теперь ему придется заплатить налог 30% стоимости выигрыша, поскольку конкурс был рекламно-продвигающего характера или как там в законе названо, не помню. Пусть готовит 50-70 тыщ зелени :)
Белл, а вы рано злорадствуете.
Потому, как теперь эту ситуацию можно очень красиво раскрутить, и собрать для чувака дополнительные сто тысяч труда особого не составит. Он уже в данный момент "влез в ящик", как герои "Дома-2", и если рекламщики, провернувшие такую операцию спасуют перед необходимостью оплатить налоги, то получат мощный антипиар. Справятся. Ну, подключат к проекту еще одну-две компании, например. туроператора и тв-канал, и легко решат эту проблему. У них были деньги на рекламу на ТВ, так что нет проблем.
Кроме того, что он выиграл? Полет? А значит, налог он должен уплатить после полета....
http://www.militaryparitet.com/
Цитировать05.12.10 Истребитель F-104 Srarfighter используется для программы суборбитальных полетов
5 декабря 2010 г.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15567.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15568.jpg)
«Военный Паритет». Юго-Западный исследовательский институт и специалисты по суборбитальным полезным нагрузкам доктор Ален Стерн (Alan Stern) и доктор Дан Дурда (Dan Durda) продолжают серию экспериментальных полетов на истребителе F-104 Srarfighter. Самолет принадлежит компании Starfighters Inc, базирующейся в Космическом центре им. Кеннеди (Флорида).
Целью исследователей на этом самолете является разработка профиля полета, который будет использоваться для тренировки пилотов суборбитальных летательных аппаратов. Во время полета истребитель набирает высоту с перегрузками до 5-6 единиц, достигает верхней параболы, где перегрузка равна нулю, затем выполняет спуск с верхней точки траектории, во время которого происходит эффект микрогравитации, как в невесомости.
Starfighters Inc является единственной частной организацией, которая имеет письменное разрешение от NASA и Федерального управления гражданской авиации для проведения этого метода обучения пилотов. Стерн и Дурда имеют опыт полетов на реактивных истребителях. Часть обучения пилотов будущих суборбитальных летательных аппаратов проводится в барокамере и центрифуге в центре NASTAR в окрестностях Филадельфии.
http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=32200
Полёты на Старфайтере это уже экстремальный туризм.
ЦитироватьПолёты на Старфайтере это уже экстремальный туризм.
Просто кто-то "не умеет их готовить"! :lol:
ЦитироватьЦитироватьПолёты на Старфайтере это уже экстремальный туризм.
Просто кто-то "не умеет их готовить"! :lol:
Готовит доктор Дан Дурда! :D
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=space&id=news/awst/2011/02/14/AW_02_14_2011_p52-287715.xml&headline=Astrium%20Turns%20To%20Singapore%20For%20Spaceplane
ЦитироватьAstrium Turns To Singapore For Spaceplane[/size]
Feb 16, 2011
(http://www.aviationweek.com/media/images/space_images/EADS_Astrium/EADS_Astrium_spaceplane-EADSAstrium.jpg)
By Leithen Francis
Singapore
Astrium will join with Singapore in building a suborbital demonstrator to underpin its fledgling spaceplane program, with a first flight expected perhaps as early as next year.
Singapore-based companies will be building a small-scale demonstrator of the spaceplane, and the first series of test flights will occur here, Astrium executives disclosed at the Global Space & Technology Convention in Singapore on Jan. 25-26.
These same companies may also be involved in developing parts for the commercial product. Astrium is hoping to ultimately have a fleet of commercial spaceplanes stationed at Singapore Changi International Airport.
Christophe Chavagnac, Astrium suborbital spaceplane chief engineer and program manager, says Singapore companies will be designing and building a small-scale demonstrator spaceplane to test aerodynamics and glide capability. This demonstrator will have no engines, whereas the real spaceplane will use turbofan engines along with a rocket powerplant.
The spaceplane's two fuselage-mounted commercial turbofan engines will be needed for takeoff and initial ascent. Once the spaceplane reaches an altitude of 12 km (39,000 ft.), the rocket engine will take over. At this point, the spaceplane will ascend to a maximum altitude of 100 km before descending. There will be a period where the vehicle glides, before the turbofan engines are started and the craft makes its approach and lands.
The fact that the spaceplane will use conventional turbofan engines means it will be designed to take off and land from commercial airports. EADS Astrium also plans to apply for EASA certification.
Hughes Laporte-Weywada, Astrium's senior vice president for international sales and marketing for Asia-Pacific, saysthe program has not been officially initiated because—like other commercial programs—launch customers must first be signed. Once the program is officially under way, it will take about seven years for the spacecraft to be certified, he predicts. Three must be built before the certification flight-test program can begin, he adds.
But even though the program has yet to be launched, the company is proceeding to construct the demonstrator, which will be 3-4 meters (10-13 ft.) long, with a comparable wingspan. Building and testing the demonstrator will take 18 months in itself, Laporte-Weywada says. The real spaceplane, meanwhile, will be much larger and have a maximum takeoff weight of about 20 tons, he adds.
Developing and building the demonstrator in Singapore means some of the demonstrator flights will occur here. For example, there will be one flight where a helicopter will lift the demonstrator about 3 km off the ground and then drop it to see how it glides.
Other demonstrator flights will involve a balloon dropping it from higher altitudes, but these tests are likely to be done elsewhere because of Singapore's limited airspace. Astrium has the support of the country's Economic Board, which has been considering development of a space port in the city-state.
Chavagnac says Astrium last year "did a study for operating a fleet of spaceplanes from Changi airport. There is a dynamic market in Southeast Asia and the spaceplane would have a valuable impact on Singapore's tourism industry," he says. If Singapore hosts a fleet of spaceplanes then it may also have a role in maintaining them, he adds.
The Astrium spaceplane will seat four passengers and one pilot for the 1-hr. flight up and back. Its rocket engine will be derived from Astrium's Vulcain rocket engines used for satellite launchers. But those have 120-130 tons of thrust, whereas the spaceplane's rocket engine will have 40 tons, say Astrium executives. The turbofan engines, to be used for takeoff and landing, will have about 10,000 lb. of thrust. The aircraft's fuselage and wings, meanwhile, will use aluminum alloy. Chavagnac says metal was chosen for these sections—rather than composite materials—to make it easier for the spaceplane to receive EASA certification.
Astrium CEO Francois Auque told Aviation Week recently that the spaceplane also has potential for military use and small payload launches. The company has continued to maintain spending to refine the concept at a relatively high level—around €10 million ($13.6 million) a year—since the spaceplane was unveiled in 2007. It has agreed to pursue funding at the same level this year, he adds.
With Michael A. Taverna in Paris.
Image: EADS Astrium
http://www.aex.ru/news/2011/5/30/85453/
ЦитироватьNASA хочет сделать суборбитальные полеты коммерческими[/size]
30 мая 2011 г., Aviation Explorer – Национальное Агентство по аэронавтике и исследованию космического пространства NASA опубликовало заявку на принятие предложений от компаний, специализирующихся на суборбитальных полетах.
Согласно заявке, опубликованной 26 мая, впоследствии будет объявлен конкурс на подписание контракта в данной области с неопределенными сроками завершения работ и с пока что неопределенным количеством компаний.
Объемы перевозок не уточняются, однако было сказано, что данные полеты будут проводиться "ради дальнейшего развития технологий в данной области, а так же в интересах развития коммерческого сектора авиакосмической промышленности Америки".
Представитель летно-исследовательского центра NASA Dryden отметил, что теоретически данная заявка эквивалентна той, что была опубликована в 2010 году. В предыдущей заявке речь шла о суборбитальных полетах с конкретно обозначенной загрузкой. Согласно этой заявке, финансирование было предоставлено двум компаниям: Masten Space Systems и Armadillo Aerospace, каждая из которых планирует начать полеты в конце 2011 года.
Несмотря на то, что номинально финансирование выделялось на интеграцию полезной нагрузки и выполнение полетов, в действительности подобные контракты имеют своей целью в первую очередь оказание финансовой поддержки компаниям, занимающимся суборбитальными полетами.
Источник: Flightglobal (http://www.flightglobal.com/)
Universe Today
Commercial space company XCOR Aerospace has signed a "Memorandum of Understanding" with the Planetary Science Institute, laying the groundwork for flying a human-operated telescope on board XCOR's Lynx spacecraft. The Atsa Suborbital Observatory is a specially designed telescope for use in suborbital space vehicles, and when used with commercial suborbital vehicles, PSI says it will provide low-cost space-based observations above the contaminating atmosphere of Earth, while avoiding some operational constraints of satellite telescope systems.
http://nextbigfuture.com/2011/07/xcor-lynx-slated-to-fly-new-suborbital.html
http://www.parabolicarc.com/2011/07/28/newspace-2011-suborbital-spaceflight-panel/
ЦитироватьNewSpace 2011: Suborbital Spaceflight Panel[/size]
Posted by Doug Messier
on July 28, 2011, at 9:28 am
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19361.png)
Moderator:
Gary Martin: Director, Code V, NASA Ames
Panel:
Dougal Maclise: Manager, NASA CRuSR program
Sean Mahoney: COO, Masten Space Systems
Khaki McKee: Program Manager, XCOR Aerospace
Will Pomerantz: Vice President, Virgin Galactic
Tim Pickens: Dynetics
Dougal Maclise
NASA CRuSR Program
Just finished the first set of test flights under CRuSR on zero-g plane. Experiments included:
3-D printing
grabbing satellites in orbit
fuel transfer in zero-g
Will Pomerantz
Virgin Galactic
$55 million in deposits, 440 people signed up for SpaceShipTwo flights
DISCUSSION
Q: What should government be doing to help develop/encourage markets?
Sean Mahoney (Masten): Govt. has a role as a customer and catalyst to move the technology that has been within the govt. purview to the private sector. A lot of people within the govt. see that potential and are moving things forward. We need to perform; we don't get paid if we don't. Money is being well spent.
Khaki McKee (XCOR): Increase the launch rate to make the market viable. Kudos to NASA for CRuSR. Govt. make some private investment. Increase the money spent on experiments. Money from across the board — NASA, NIH, DOD, etc.
Govt. should not put IP claims on work done under SBIR and other programs. Don't over regulate us. Paperwork will kill us.
Govt. should reform ITAR. (a four letter word).
Dougal Maclise (NASA CRuSR): Govt. goal to be a good customer. Minimize paperwork. Takes about 25,000 lbs. of paper to get a payload to LEO. Trying to limit that. Need to turn over many of the things we have explored already to the private sector.
Need to find a way to do this safety — but to take a greater risk. Find a good balance there. Don't endanger anyone, but going to space is risky.
Tim Pickens (Dynetics): Focus on education, microgravity teacher programs, survey industry on needs
Will Pomerantz (Virgin Galactic): It's not just federal government, but state governments are playing a key role. Without the state legislators in Virginia, New Mexico, Florida and other states, the industry wouldn't be where it is today.
Q: How big will the industry grow before stabilizing?
Maclise: We are trying to design Flight Opportunities program to get roughly a flight per week. Lots of questions: how do we get the interest, get the research community to build and fly the payloads, how do we process the payloads efficiently. The idea of frequent flights where we can test new technologies has really changed the thinking around NASA centers. Another key goal is to reach out beyond NASA to other government agencies and research institutions.
"For someone who loves to create things, this is the most wonderful time to be in this industry."
McKee: To have a viable commercial market, need 200 to 300 flights per year. Need to figure out how to get to that level. The market will not be only selling flights, but selling vehicles. Can see organizations, institutes, etc. buying suborbital vehicles such as the Lynx to operate their own vehicles.
Pickens: Government will need to put together a serious educational program to take full advantage of this new industry. This is inspirational so public will support it. Keep the kids interested in this country to pursue math and science. A little bit of money would go a long way. And suborbital space doesn't have nearly the level of risk or cost as orbital space. The government is going to be a good customer, but they need to sell (market) that properly to the public.
Pomerantz: Only about 523 people have flown in space; in the future, we will leave that number behind.
Q: When is the first flight?
Pomerantz: We'll fly when we're ready and it's safe. Test phase program is going extraordinarily well. Have tested almost all the aerodynamics. Testing the rocket of the ground. Goes through all the milestones they've accomplished.
Next milestone is integrating the rocket motor into SpaceShipTwo. Can't give a date, but not that far away. Will start with short burn on engine and then to longer ones.
Mahoney: It will be happening soon, and our plan would be to give all of you fine people notice that we're going for our major milestones.
McKee: Will be in flight test operations by next fall.
Maclise: Came close to flying (with Armadillo?). Kudos to Armadillo. They had two failures and shared their lessons learned publicly. Very proud. We're waiting patiently. Not pushing things.
McKee: (to Maclise) If the government put more money into what we're doing, you wouldn't have to wait so long.
Q: (Martin) How are relations with FAA? Any problems? Concerns?
Pomerantz: The FAA has very forward looking people in it who want to assist the industry.There are growing pains, but it's been a far better experience than he ever expected.
Mahoney: People who have been facilitating this have been excellent. Dealing with FAA takes up a fair amount of resources, but the coordination has been very good.
Q: (Martin) Will you be hiring any commercial astronauts soon?
McKee: Will will need pilots.
Pomerantz: Just had a job opening for pilots. Have many excellent candidates. Will make an announcement in the near future.
Q: Prospects for international market, especially Asia?
Maclise: Working with Italian space agency and private companies to fly experiment to measure particulates in atmosphere. Interest from Brazil, ESA, other nations. A lot of interest in developing the infrastructure.
McKee: A lot of international interest in the vehicle and flying experiments on it. Wet lease agreement with South Korean organization.
Mahoney: A lot of international interest in Masten vehicles. A lot of confusion and problems concerning ITAR. A definite drag on the industry.
Pickens: ITAR is a really serious problem. Don't know who in agencies will misinterpret what you're doing. Hard to get your arms around it, to fully understand it. Makes people avoid trying to do international projects. Company had signed a deal with a South Korean company, but faced opposition to doing engine work with a foreign company, so pulled out of that deal.
Mahoney: If ITAR continues, could end up driving companies overseas.
Pomerantz: U.S. industry is way ahead of everyone else on the commercial space sector. Only reason we shouldn't totally capture this market is if export regulations restrict us on the international market.[/size]
ЦитироватьSalo пишет:
http://www.parabolicarc.com/2011/07/28/newspace-2011-suborbital-spaceflight-panel/Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19361.png)
А это и есть тот самый XCOR :wink:
Кстати. До 6 мин невесомости. Они будут привязаны к креслам. Никакой невесомости не будет.
Не совсем в тему, но:
http://www.avia.ru/news/?id=1312979826
ЦитироватьNASA выбрало компании для разработки суборбитальных кораблей[/size]
10 августа, AVIA.RU – NASA выбрало семь компаний, которые будут разрабатывать для аэрокосмического агентства многоразовые транспортные системы, способные доставлять грузы на суборбитальную высоту, к границе космоса - в частности, для проведения экспериментов в условиях невесомости и микрогравитации, сообщает РИА Новости.
В мае NASA объявило, что принимает предложения от коммерческих компаний-разработчиков суборбитальных космических кораблей для программы Flight Opportunities. В ее рамках NASA развивает технологии, обеспечивающие невесомость и пониженную гравитацию для научных, образовательных и технологических целей.
Программа призвана содействовать развитию сферы коммерческих суборбитальных полетов, чтобы в конечном счете получить средства для полноценных космических полетов при значительно более низких затратах.
В числе отобранных NASA компаний - Armadillo Aerospace, разрабатывающая суборбитальный корабль с вертикальным взлетом и посадкой, Masten Space Systems, развивающая сходные технологии, а также Virgin Galactic, уже создавшая первый коммерческий суборбитальный корабль SpaceShipOne.
В "семерку" также вошла XCOR Aerospace, создающая суборбитальный "мини-шаттл" Lynx, компания Near Space Corp., занимающаяся созданием стратосферных аэростатов, производитель и разработчик ракет Up Aerospace Inc, а также Whittinghill Aerospace, строящая "наноракеты".
Компании, отобранные NASA, получат двухгодичные контракты на общую сумму 10 миллионов долларов.
Ранее власти США заявили, что после прекращения программы полетов шаттлов разработкой новых кораблей для доставки грузов и экипажей на МКС займутся коммерческие фирмы. NASA уже заключила с несколькими фирмами контракты на создание грузовых кораблей, в числе которых SpaceX, чей корабль Dragon уже совершил успешный космический полет.[/size]
The selected companies are:
•Armadillo Aerospace, based in Heath, Texas
•Near Space Corp., based in Tillamook, Ore.
•Masten Space Systems, based in Mojave, Calif.
•Up Aerospace Inc., based in Highlands Ranch, Colo.
•Virgin Galactic, based in Mojave, Calif.
•Whittinghill Aerospace LLC, based in Camarillo, Calif.
•XCOR, based in Mojave, Calif.
http://whittinghillaerospace.com/
http://whittinghillaerospace.com/
(http://i.space.com/images/i/4350/i02/090618-spaceportam1-02.jpg)
(http://i.space.com/images/i/5744/i02/spaceshiptwo-over-spaceport-america-101022-02.jpg)
http://email.techmedianetwork.com/t?r=4&c=11941&l=108&ctl=49303:EF14C5B1944BE671E7FDDEA3677DEE88&
ЦитироватьНачал работу первый в мире завод частных космических кораблей[/size]
20 сентября 2011 года, 16:12 | Текст: Дмитрий Целиков | http://science.compulenta.ru/635388/
Американская Spaceship Company, совместное предприятие транснациональной корпорации Ричарда Брэнсона Virgin Galactic и калифорнийской фирмы Scaled Composites, завершила строительство первой очереди завода по производству суборбитальных космических кораблей и их носителей.
На это ушло меньше года.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64536.jpg)
WhiteKnightTwo и SpaceShipTwo на фоне ангара и сотрудников завода (фото Mark Greenberg).
Ангар, обошедшийся инвесторам в $8 млн, — первый объект в истории человечества, в котором будут монтировать и испытывать частные пилотируемые космические корабли. «Это ещё один важный шаг на пути к космосу, открытому для всех», — заявил сэр Ричард Брэнсон, лелея, наверное, мысль о том, что его имя будет фигурировать на скрижалях истории.
Здание площадью 6 300 м
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=space&id=news/asd/2011/09/21/04.xml&headline=SpaceShipTwo%20Maker%20Opens%20For%20Business
ЦитироватьSpaceShipTwo Maker Opens For Business[/size]
Sep 21, 2011
By Guy Norris
MOJAVE, Calif. — Virgin Galactic says the first suborbital test flights of the rocket-powered SpaceShipTwo (SS2) will take place in 2012.
George Whitesides, president and CEO of Virgin Galactic and The Spaceship Company (TSC), says recent full-duration firing tests of the Sierra Nevada RM2 rocket motor are encouraging and point the way to integration with the SS2 early next year. Powered flight tests will begin with short-duration 15-sec. burns before building up to a full-duration suborbital flight before the end of 2012.
Sierra Nevada says the tests, which will be followed soon by several more at an increasing tempo, should dampen recent industry rumors that it was facing issues with meeting Scaled Composites' and Virgin Galactic's predicted thrust requirement.
"We've got a bit more work to do," Whitesides says. After more glide tests later this year to confirm aerodynamic and control improvements, he adds "next year we will integrate the motor and aim to conduct powered flights around the fall."
Mark Sirangelo, Sierra Nevada chairman and executive vice president, says a recent 55-sec. burn at the company's Poway test facility near San Diego confirmed the hybrid motor is on track for integration. "We were encouraged by the power we got out of that. We've got the reaction up to where it needs to be."
Executives spoke to Aviation Week at a ceremony marking the opening of TSC's $8 million assembly site here. The first jigs for the start of manufacturing production-standard carrier aircraft and space tourist craft will be set up this week.
The 68,000-sq.-ft. facility is a joint venture of Virgin Galactic and Scaled Composites, and is set up to manufacture "the world's first facility dedicated to producing private, commercial manned space vehicles," says Virgin Group founder Sir Richard Branson. The Final Assembly, Integration and Test Hangar (Faith) site will complete SS2 as well as WhiteKnightTwo (WK2) vehicles.
The jig for the WK2's one-piece composite spars and wing will be the first to occupy the site, followed by fuselage lay-up jigs for both WK2 and SS2. As well as for final assembly, integration and test of TSC vehicles prior to delivery, Faith will also be used for major maintenance and will serve as the company's operating headquarters.
Enrico Palermo, vice president of operations for TSC, says Faith has been developed to support parallel production of two WK2s and at least two to three SS2s at the same time. "It is the world's first purpose-built facility set up to make fixed-wing spacecraft."[/size]
http://www.voanews.com/russian/news/virgin-galactic-update-2011-10-04-131058508.html
ЦитироватьВторник, 04 октября 2011
Частные полеты в космос – в стадии неопределенности[/size]
Алан Уолтон попросил Virgin Galactic вернуть деньги за билет
Русская служба «Голоса Америки»
Венчурный инвестор Алан Уолтон не чужд риску не только в финансовой сфере. Он совершил пеший поход на Северный полюс, взбирался на Килиманджаро и прыгал с парашютом на Эверест. Венцом его приключений должен был стать полет в космос.
Уолтон одним из первых 100 человек купил билет в космос у компании Ричарда Брэнсона Virgin Galactic. Однако, прождав семь лет, прошлой весной 75-летний предприниматель отказался от своей мечты и попросил вернуть ему внесенные 200 тыс долларов.
Уолтон уже не чувствует себя столь бодро, как раньше, и его беспокоят отсрочки в реализации космического проекта.
Эйфория космических путешествий достигла пика в 2004 году, когдаэкспериментальный комический корабль SpaceShipOne был запущен при помощи специального самолета в космос над пустыней Мохаве. Он стал первым пилотируемым космическим аппаратом, разработанным частной компанией. 4 октября 2004 года его конструктор получил приз Ansari X в размере 10 млн долларов, дважды совершив космический полет на протяжении двух недель. Энтузиасты горячо приветствовали их как шаг на пути к началу массового космического туризма.
Компания Virgin Galactic, получив лицензию на технологию SpaceShipOne, начала принимать заявки на полет в космос от частных лиц еще до создания коммерческой версии аппарата. Брэнсон обещал, что первый полет состоится в 2007 году.
Другие фирмы также взялись за дело и представили проекты космических аппаратов, способных составить конкуренцию Virgin Galactic. Отрасль двинулась вперед. Однако, несмотря на определенный прогресс, большинство аппаратов находятся на стадии испытаний, и даты полета пока не называет никто.[/size]
Кстати. Те кто купили и покупают билеты на суборбитальные туры платят все сразу или платят некий аванс? И как вообще работает схема - как и на каких принципах решается вопрос очередности полетов?
http://www.virgingalactic.com/booking/
Book your place in space now and join around 430 Virgin Galactic astronauts who will venture into space.
Tickets cost $200,000 and deposits start from $20,000. If you are interested in discussing your reservation with us directly please fill in the booking form below and we will be in touch as soon as possible to answer any questions you may have. Or you can contact one of our Accredited Space Agents around the world. They have been specially selected and trained by us to handle all aspects of your spaceflight reservation. If you just want to receive regular updates from us then please click here.
(http://img10.imageshack.us/img10/8739/bgbookingform.jpg)
Цитироватьhttp://www.virgingalactic.com/booking/
Book your place in space now and join around 430 Virgin Galactic astronauts who will venture into space.
Tickets cost $200,000 and deposits start from $20,000. If you are interested in discussing your reservation with us directly please fill in the booking form below and we will be in touch as soon as possible to answer any questions you may have. Or you can contact one of our Accredited Space Agents around the world. They have been specially selected and trained by us to handle all aspects of your spaceflight reservation. If you just want to receive regular updates from us then please click here.
Спасибо, изучим, а то чем черт не шутит... :shock:
В тихом омуте так сказать...
(http://img256.imageshack.us/img256/7845/sprec.jpg)
Бренсон официально открыл космопорт Америка.
http://www.virgingalactic.com/news/item/sir-richard-branson-and-new-mexico-governor-susana-martinez-dedicate-the-virgin-galactic-gateway-/
(http://img267.imageshack.us/img267/1448/62549328312e6d26581bt.jpg) (http://farm7.static.flickr.com/6160/6254932831_89606f13f2_o.jpg)
Spaceport America opens with 'Virgin Galactic Gateway to Space'
"It's the beginning of a whole new space age..."
http://www.universetoday.com/90024/spaceport-america-opens-with-virgin-galactic-gateway-to-space/
Довольный босоногий Бренсон-Тарзан открывает шампусик
(http://img708.imageshack.us/img708/2900/galacticbandaloop360mov.jpg)
(http://img38.imageshack.us/img38/2900/galacticbandaloop360mov.jpg)
http://www.izvestia.ru/news/506915
Цитировать15 ноября 2011, 20:16 | Наука | Анна Горчакова
Через «Сколково» к звездам[/size]
Российский фонд предложил Ричарду Брэнсону вместе готовить космических туристов
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64928.jpg)
Ричард Брэнсон, фото с сайта компании
Космический кластер фонда «Сколково» и глава корпорации Virgin сэр Ричард Брэнсон договорились о взаимодействии в области космического туризма. Как сообщил «Известиям» руководитель космического и телекоммуникационного кластера «Сколково» Сергей Жуков, встречи с Бренсоном состоялись 14 и 15 ноября в Центре космического бизнеса Sferium в Гааге, где Международная ассоциация космического транспорта (ISTA) проводила «Галактический бизнес-ланч».
— С Бренсоном у нас много взаимных интересов, — рассказал Жуков. — Бренсону интересны наши наработки и компетенции в области авиации и космоса, которые до сих пор высоки. Нас интересует его подход к ведению бизнеса.
По словам Жукова, Бренсон на встрече рассказывал, что разработанная его корпорацией техника прошла уже все испытания и уже совсем скоро он начнет запускать туристов в космос на регулярной основе. Речь идет о проекте Virgin Gallactic, где за $200 тыс. туриста будут поднимать на высоту до 200 км, это так называемый суборбитальный полет. Строительство космопорта сейчас завершается в штате Нью-Мексико, откуда в следующем году Virgin Gallactic рассчитывает начать отправку туристов в космос. В Virgin Gallactic отказались комментировать предположения о дате начала регулярных полетов и не смогли рассказать о возможном взаимодействии со «Сколково».
— Мы обсудили подготовку туристов к суборбитальным полетам, — говорит Жуков. — В нашем звездном городке непрофессиональных космонавтов (для орбитальных туристов) к полету в космос готовят 26 недель, а для суборбитального полета достаточно более коротких занятий. Мы говорили о том, что возможно разработать этот курс и организовать его у нас в стране.
Жуков рассказал, что при обсуждении этой темы присутствовало несколько человек из числа купивших билеты в космос у Virgin Gallactic.
В свою очередь «Сколково» приглашает Бренсона к сотрудничеству в новом центре, где будет в том числе разрабатываться проект новой аэрокосмической системы для коммерческих суборбитальных полетов. Центр будет создаваться фондом «Сколково» совместно с ISTA: его целью будет развитие коммерческого сектора в космической промышленности.
Глава космического кластера «Сколково» отметил, что в сотрудничестве с Бренсоном заинтересованы и другие кластеры иннограда: в частности, кластер энергоэффективности и ядерный. Кластер энергоэффективности «Сколково» готов предложить Бренсону свои решения по созданию экологического топлива для космических кораблей. Ядерный кластер мог бы предложить Бренсону свои проекты по атомным станциям. По словам Жукова, Бренсон с интересом отнесся к предложениям — он считает атомную энергетику более экологичной, чем использование нефтепродуктов.
Для детального обсуждения проектов Брэнсона пригласили посетить «Сколково».
По мнению главного редактора журнала «Новости космонавтики» Игоря Маринина, отечественные разработки в космической отрасли предпочтительно реализовывать в России.
— Любое международное сотрудничество — это хорошо, но я не понимаю, когда они хотят наши проекты внедрять в иностранных компаниях, — говорит Маринин. — Все ноу-хау, которые разработаны у нас в стране, должны быть внедрены у нас, иначе зачем их разрабатывать?
Генеральный директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Геннадий Райкунов считает, что космический туризм не является главной задачей для российской космической промышленности.
— Космический туризм не сильно способствует развитию технологий, но он может принести деньги для развития более приоритетных научных космических программ, — убежден Райкунов. — Поэтому не отрицаю космического туризма, однако приоритет должен быть отдан программам научной и социальной направленности.
Игорь Маринин убежден, что у на сегодняшний день у России есть все, чтобы финансировать, растить и внедрять новые технологии у нас в стране.[/size]
Суборбитальные скафандры испытали в центрифуге (http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2011/11/25/465816)
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/media/111460.pdf
This report profiles six companies that have made significant progress in development of suborbital reusable launch vehicles (SRLVs). The suborbital service providers in this publication aim to reach or surpass the altitude of 100 kilometers (62 miles). Current concepts for suborbital vehicles either launch vertically like a traditional launch vehicle, at a high altitude from a carrier craft, or horizontally take off under rocket power from a runway. The vehicles then either use rockets or parachutes to assist landing vertically, or they use wings to land like a glider or conventional aircraft.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21348.png)
Armadillo Aerospace Hyperion Statistics
• Seats: 2
• Altitude: 100 km
• Mass: TBD
• Payload: 200kg
• Propulsion: LOX/alcohol
• Operational flights: 2014
• Ticket price per seat: $102,000
• Ticket broker: Space Adventures. Space Adventures currently has a customer wait list of over 200 people.
Blue Origin New Shepard
• Seats: 3+
• Altitude: 100 km
• Mass: TBD
• Payload: 3 crew, or ~200 kg (internal) and 120 kg (external)
• Propulsion: 90% hydrogen peroxide and RP kerosene
• Operational flights: 2012
• Ticket price per seat: TBD
Masten Space Systems XA-1.0
• Seats: 0
• Altitude: 100 km
• Mass: TBD
• Payload: TBD
• Propulsion: LOX/alcohol
• Operational flights: 2012
UP Aerospace Spaceloft
• Seats: 0
• Altitude: 160 km
• Mass: 354 kg
• Payload: 36 kg
• Propulsion: Ammonium perchlorate solid propellant
• Currently operational
Virgin Galactic SS2
• Seats: 8
• Altitude: 100 km
• Mass: TBD
• Payload: TBD
• Propulsion: Hybrid (proprietary)
• Operational flights: 2012
• Ticket price per seat: $200,000
XCOR Lynx
• Seats: 1-2
• Altitude: 100km
• Mass: 4,546kg
• Payload: 120kg (265lb) internal, 650kg (1433lb) external
• Propulsion: LOX/kerosene
• Operational flights: 2013
• Ticket price per seat: $95,000
SpaceLoft тут вообще не в кассу. У них рынок совсем другой - тягают пуски у всяких физикох и химиков. Понятно, что если на Блэк Бранте один пуск - 5 миллионов, а на Спэйслофте - 100 тыс, то образуется интерес. Но ни о каком туризме речь идти не может, если только не запускать недоношенных младенцев.
ЦитироватьMay 20, 2011: UP Aerospace Successfully Launches 5th SpaceLoft rocket into Space
Spaceport America, New Mexico
At 7:21am MDT UP Aerospace launched the fifth SpaceLoft XL (SL-5) rocket into space with full mission success. A new altitude record was set for Spaceport America with the launch of SL-5 reaching 73.5 miles on its 13.5 minute flight into space and back. The space flown payloads were recovered on White Sands Missile Range and returned to the customers within two hours of launch, setting a new standard for commercial mission turn time.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64946.jpg)
http://www.upaerospace.com/SpaceLoft-5.html
Это дитя имеет планы вырасти :wink:
Большой обман. Невесомости не будет. Все будут пристегнуты. Только блевать во все стороны. Обман и реальная летающая блевотина.
Пакетики мне давали в тинейджерстве когда я летал на самолетах.
.
ЦитироватьЭто дитя имеет планы вырасти :wink:
А ссылка есть? Я что-то не припомню, чтобы Ларсен вообще делал какие-нибудь заявления о своих планах, даже об увеличении ПН, не то чтобы о пилотируемых полетах.
Space Travel Of The Future: 7 Vehicles That May One Day Take You To Space[/size] (http://www.huffingtonpost.com/2011/11/29/space-travel-of-the-future_n_1119201.html?ncid=edlinkusaolp00000003#s506457&title=Video_Nasa_Searches)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21473.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21474.jpg)
ЦитироватьЦитироватьЭто дитя имеет планы вырасти :wink:
А ссылка есть? Я что-то не припомню, чтобы Ларсен вообще делал какие-нибудь заявления о своих планах, даже об увеличении ПН, не то чтобы о пилотируемых полетах.
Цитироватьhttp://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/media/111460.pdf
http://www.hobbyspace.com/nucleus/index.php?itemid=34962
ЦитироватьThe delay in getting to first flight with the Lynx was primarily financial. Yes we did encounter a deep stall tendency in the wind tunnel, but this was overcome with design changes in under a month or two.
У кого какие идеи - как перевести на русский? "Глубокое сваливание" звучит нелепо.
24-27 января в МГТУ им. Н.Э.Баумана состоятся ХXXVI Академические чтения по космонавтике.
http://www.ihst.ru/~akm/36t1.htm
ЦитироватьМЯСИЩЕВ И КОСМОС. К 110 ГОДОВЩИНЕ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА В.М.МЯСИЩЕВА
А.А.Брук, А.В. Архипов, Э.Н. Дудар
a.bruk@emz-m.ru
Доклад посвящен разработкам, выполненных под руководством В.М.Мясищева в ОКБ 23 и в ЭМЗ им.В.М. Мясищева в период с 1950г и до последнего времени, и посвященых созданию космических аппаратов и авиационно-космической техники, в том числе:
космических систем с орбитальным самолетом в качестве последней ступени,
МТКС «Буран»,
Одноступенчатых воздушно-космичеких самолетов на химическом и ядерном топливе,
Авиационно-космических систем для запуска искусственных спутников земли с помощью РН, размещенных на самолетах М-55 и 3МТ,
Туристических авиационно-космических систем с использованием самолетов М55 для выведения в суборбитальный полет 5 человек и самолетов 3МТ для выведения в суборбитальный полет 16 человек,
Одноступенчатого аппарата для выведения в суборбитальный полет 10-12 человек.
Доклад иллюстрирован результатами проектных проработок и анализом возможностей аппаратов такого типа для решения народнохозяйственных и коммерческих задач.[/size]
Когда-то давно, сорок с лишним страниц назад...
-----
Введение
С давних пор человек хотел летать. Желание полёта посадила члена китайской императорской семьи на кресло с привязанными к нему ракетами из бамбуковых стеблей, а крестьянина из российской глубинки - на крышу колокольни, держась руками за наполненный дымом пузырь. Братья Монгольфье в XVIII веке подняли в воздух первые воздушные шары, а Отто Лилиенталь в XIX веке вошёл в историю как известный планерист. Братья Райт принесли в мир авиацию, развивавшуюся в XX веке семимильными шагами, и к 50-м годам прошлого столетия воздушные полёты стали обычным делом для тысяч обычных людей.
Середина XX века возвестила о себе рокотом ракет. Первые космонавты, слетав в космос, описывали небесную красоту нашей планеты, а астронавты, возвращаясь с Луны, узнали, какой хрупкой и вместе с тем величественной выглядит наша Земля издалека. С тех пор миллионы людей из всех стран мечтали увидеть наш мир со стороны, поднявшись над атмосферой и выйдя в космическое пространство. Однако космический полёт оставался уделом избранных - и за полвека космической эры меньше 500 человек совершили полёты в космос.
В последние 10 лет было предпринято много усилий для того, чтобы открыть дорогу в космос обычным людям. В 1996 году Питер Диамандис основал X-Prize - соревнование за первенство в разработке суборбитального космического аппарата, который позволит людям летать в космос, не становясь при этом профессиональными астронавтами. Этот приз был с блеском выигран командой Пола Аллена и Барта Ратена, создавших многоразовый аппарат для полётов к внешним границам атмосферы. На высоте свыше 100 км можно наслаждаться чернотой звёздного неба в полдень, округлой линией горизонта планеты, невесомостью...
Основатель деловой империи Virgin Ричард Брэнсон создал в 2004 году аэрокосмическую компанию нового типа - Вирджин Галактик, которая будет доставлять пассажиров на космическую высоту. Барт Ратен занят разработкой суборбитального корабля для этой компании; по планам, первые полёты должны состояться в 2008 году. Однако успех победителей X-Prize был так велик, что многие уже сейчас заказывают места пассажиров в будущем лайнере.
Ожидается, что к концу десятилетия суборбитальный туризм получит значительное развитие. Россия могла бы участвовать в этом новом рынке. Космические предприятия России обладают большим техническим потенциалом в данной области, а с рыночной точки зрения Россия является родиной орбитального туризма. Существующие туристические программы предлагают россиянам и гражданам других государств ряд услуг - от полётов с кратковременной невесомостью в самолётных "горках" до орбитальных полётов длительностью свыше недели. Технические решения для суборбитальной системы могут опираться на имеющиеся разработки космических кораблей, двигателей, конструкций.
Краткое описание
Предлагается создать в России многоразовую аэрокосмическую систему, способную безопасно и комфортабельно доставлять нескольких человек на высоту 100 и более км и возвращать их на Землю. В связи с растущим рынком на услуги такого рода предполагается, что спрос будет значительным, и каждый полёт будет приносить доход.
В качестве космического корабля, вмещающего в себя пилота и нескольких пассажиров, предлагается использовать вариант многоразовой возвращаемой капсулы КК "Клипер", разрабатываемого РКК Энергия. Капсула будет модифицирована для суборбитальных полётов; в частности, не понадобятся системы, используемый только на орбите, например, развитая система жизнеобеспечения, предназначенная для работы в течение нескольких суток, или система энергоснабжения. Весь суборбитальный полёт будет длиться порядка 10 минут. Сухая масса капсулы Клипера, по проекту КК Клипер, составляет 8,7 тонн; убрав часть систем, удастся эту массу снизить.
Использовать капсулу Клипера удобно потому, что разработка КК Клипер уже ведётся, и планируется к включению в долгосрочную Федеральную космическую программу. В настоящее время РКК Энергия работает над эскизным проектом корабля, изготовлены несколько макетов различных вариантов (фотографии на странице по адресу http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_032/index.shtml).
Капсула рассчитана на 6 человек, объём капсулы - 20 кубометров. Это позволяет иметь в каждом полёте нескольких пассажиров и достаточно комфортабельные условия. Использование возвращаемой капсулы Клипер в суборбитальных полётах, кроме того, позволит частично решить задачу возвращения корабля до полномасштабных лётно-конструкторских испытаний. В то же время условия полёта с высоты в 100 км значительно мягче, чем при возвращении с орбиты; это позволит иметь большие запасы по аэродинамике капсулы, по тепловой защите. Суборбитальный вариант капсулы может весьма отличаться от будущего орбитального варианта; существенно только сохранить размеры и форму, для сохранения аэродинамики полёта. С другой стороны, использование капсулы настоящего орбитального космического корабля может служить дополнительным маркетинговым преимуществом для суборбитальных полётов.
Для разгона капсулы Клипера до вертикальной скорости, позволяющей подняться на высоту 100 км и более, предлагается использовать разгонный блок на основе блока ДМ, в состав которого входит один маршевый двигатель семейства РД-58. Модификация обеспечит достаточную тягу блока - стандартный РБ ДМ имеет тягу 8,5 тс в вакууме, предлагается путём установки дополнительных двигателей довести тягу до эквивалентной 51 тс в вакууме. При этом сами ЖРД будут использоваться с укороченными соплами, предназначенными для работы в атмосфере - такие сопла использовались для рулевых двигателей ракеты-носителя Н1. Размер баков блока не изменится, силовой набор будет изменён для распределения усилий от нескольких двигателей, магистрали компонентов топлива увеличены для большего расхода. Таким образом, используются уже имеющиеся двигатели, баки и общая схема компоновки блока.
Использование модифицированного РБ ДМ в качестве разгонного блока имеет вдобавок то преимущество, что все ключевые системы могут быть разработаны на одном предприятии - РКК Энергия. Это может существенно снизить накладные расходы, улучшить взаимодействие групп разработчиков. Модифицированный разгонный блок может иметь сухую массу около 6,5 тонн, то есть меньше капсулы Клипера, что позволяет приземлять его на парашютах для повторного использования. ЖРД РД-58 рассчитаны на многократное включение.
Привлечение заинтересованных пассажиров может вестись с помощью известных брокеров на рынке космических услуг - Space Adventures, MirCorp - или с помощью менее известных компаний, специализирующихся на этом рынке, или самостоятельно (Интернет, ТВ, выставки). Организационно технические работы могут вестись специально созданной дочерней фирмой РКК Энергия, которой будут переданы наработки по ЖРД, РБ, Клиперу.
Полёты могут осуществляться с полигона в Подмосковье (Жуковский?)
Стоимость затратной части проекта может быть оценена по данным о проекте Space Ship One, сделанном командой под руководством Пола Аллена и Барта Ратена. Фирма Scaled Composits имеет примерно 150 человек, проект делался около 3 лет, потрачено было несколько больше 20 миллионов долларов (по оценкам - 25 миллионов долларов). С учётом того, что может быть использовано большее количество разработчиков, какие-то наработки имеются уже сейчас, а структура ценообразования в России в определённой степени снижает стоимость подобных проектов, можно ожидать, что за 30 миллионов долларов в течение 3-4 лет можно построить такую систему.
Маркетинг
Технические стороны проекта
Организация финансирования и возврата капиталов
Риски
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22621.jpg)
The images captured by the rocket mounted camera at apogee also serve to indicate the spectacular views that await future private astronauts.
Armadillo rocket flys high
http://www.space-travel.com/reports/Armadillo_rocket_flys_high_999.html
Тем не менее меня гложет мысль - суборбитальные туристы будут весь полет пристегнуты или нет и им разрешат немного полетать и поблевать на пилота и соседей?
ЦитироватьТем не менее меня гложет мысль - суборбитальные туристы будут весь полет пристегнуты или нет и им разрешат немного полетать и поблевать на пилота и соседей?
анимашка 2009 http://youtu.be/vZHRdOcjeWg?t=3m13s
на каждого надето спец.оборудование для защиты салона.:lol:
http://www.parabolicarc.com/2012/02/06/whitesides-powered-spaceshiptwo-flights-planned-for-summer/
Красивая картинка.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22753.jpg)
NASA is seeking proposals for small technology payloads that could fly on future NASA-sponsored suborbital flights. These future flights will travel to the edge of space and back, testing the innovative new technologies before they're sent to work in the harsh environment of space.
"NASA's Game Changing Development Program focuses on maturing advanced space technologies that may lead to entirely new approaches for the agency's future space missions while providing solutions to significant national needs and adding to our nation's innovation economy," said Michael Gazarik, director of NASA's Space Technology Program at NASA Headquarters in Washington.
"This solicitation offers an opportunity to develop potentially transformative technologies that take advantage of our Flight Opportunities Program platforms, which allow frequent and predictable commercial access to near-space, with easy recovery of intact payloads."
NASA's Game Changing Opportunities research announcement seeks proposals for payloads, vehicle enhancements and onboard facilities for payload integration that will help the agency advance technology development in the areas of exploration, space operations and other innovative technology areas relevant to NASA's missions.
Sponsored by NASA's Space Technology Program, the agency expects proposals from entrepreneurs, scientists, technologists, instrument builders, research managers, and vehicle builders and operators.
"This call for proposals is a great opportunity to develop innovative technology development payloads for flight on commercial suborbital, reusable vehicles which have novel ideas and approaches have the potential to revolutionize future space missions," said Stephen Gaddis, Game Changing Development program manager at NASA's Langley Research Center in Hampton, Va.
Special emphasis will be given to proposals that address basic and applied research as well as development for advanced technologies and the development of test articles and techniques for evaluating the articles.
Following development, selected payloads will be made available to NASA's Flight Opportunities Program for pairing with appropriate suborbital reusable launch service provider flights.
In August 2011, NASA selected seven U.S. companies that can provide flight services and platforms to test innovative technology payloads through the Flight Opportunities Program.
Under this solicitation, the selected Flight Opportunities suborbital reusable launch vehicles could be modified to facilitate integration and payload engineering of future payloads in support of specific research needs.
Proposals will be accepted from U.S. or non-U.S. organizations including NASA centers and other government agencies, federally funded research and development centers, educational institutions, industry and nonprofit organizations.
NASA expects to make approximately 20 awards this summer, with the majority of awards ranging between approximately $50,000 and $125,000 each. Several awards may be made for up to $500,000 in the area of vehicle integration and payload engineering technology enhancements and onboard research facilities to improve platform capabilities.
ЦитироватьNASA is seeking proposals for small technology payloads that could fly on future NASA-sponsored suborbital flights. These future flights will travel to the edge of space and back, testing the innovative new technologies before they're sent to work in the harsh environment of space.
ronatu, а ссылку положить религия не позволяет?
http://www.space-travel.com/reports/NASA_Seeks_Game_Changing_Technology_Payloads_for_Suborbital_Research_Flights_999.html
http://www.space.com/14596-xombie-private-rocket-landing-test.html
Private Xombie Rocket Aces NASA Landing Test
Цитироватьhttp://www.space.com/14596-xombie-private-rocket-landing-test.html
Private Xombie Rocket Aces NASA Landing Test
Спасибо!
29 февраля в Открытом университете Сколково пройдёт лекция космонавта Михаила Тюрина на тему «Космический туризм — вызовы и возможности нового сектора рынка космических услуг». Приглашаются все, кому интересна тема космонавтики и тема развития космического бизнеса в России. Для участия в лекции обязательно зарегистрироваться. Регистрация доступна здесь.
Данная лекция станет первой из курса «Технологическое предпринимательство в космической сфере», разработанного Открытым университетом Сколково и Кластером космических технологий и телекоммуникаций Фонда Сколково. Курс пройдёт с февраля по июнь 2012 года.
Дата и время проведения лекции: 29 февраля (среда), 18:30-20:00.
Место проведения: Политехнический музей, 9-й подъезд, Малая аудитория.
Михаил Тюрин
Лётчик-космонавт, Герой Российской Федерации, командир корабля «Союз ТМА-9», бортинженер МКС, фотограф.
В 1984 — окончил Московский авиационный институт, специальность «Производство летательный аппаратов».
1984-1994 — инженер, старший инженер, ведущий инженер ОАО «РКК Энергия».
1996 — получил квалификацию космонавт-испытатель.
2001 — выполнил 128-суточный космический полет на МКС в качестве бортинженера.
2006 — капитан корабля «Союз ТМА-9».
2009 — в ЦДХ прошла персональная фотовыставка «Земля: вид сверху».
2011 — назначен в основной экипаж экспедиции МКС 38/39, старт которой намечен на ноябрь 2013 года.
http://cybersecurity.ru/space/145308.html
ЦитироватьVirgin Galactic: испытательный космический полет в этом году, коммерческие - в 2013-14[/size]
(03:24) 29.02.2012
(http://cybersecurity.ru/upload/iblock/278/2787aaa49ea62dff606160acd506edf7.jpg)
// CyberSecurity.ru // - В компании Virgin Galactic надеются провести в этом году испытательный полет своего суборбитального самолета, тогда как коммерческое использование разработки начнется через год или два после этого. Об этом сообщил во вторник Уильям Померанц, вице-президент Virgin Galactic.
По его словам, на сегодняшний день суборбитальный космический самолет SpaceShipTwo совершил 16 полетов, в которых он не выходил на орбиту, но летал после отстыковки от материнского самолета-носителя WhiteKnightTwo. Все тестовые полеты до сих пор были завершены успешно и крупных аварий или сбоев не наблюдалось.
Напомним, что Virgin Galactic была основана британским миллиардером Ричардом Бренсоном, который недавно заявил, что после тестового полета он и его семья станут первыми космическими пассажирами самолета SpaceShip Two, чтобы продемонстрировать потенциальным клиентам компании безопасность самой концепции суборбитальных коммерческих полетов.
Померанц сообщил, что сейчас Virgin Galactic ориентируется на начало коммерческих полетов в 2013-14 годах. Также он сообщил, что на сегодня число пассажиров, внесших предоплату за полет, превысило 500 человек. Напомним, что один билет в самолет для орбитальных полетов стоит 200 000 долларов.
Коммерческий директор компании Стивен Аттенборо говорит, что для них безопасность клиентов является абсолютным приоритетом и пока Virgin Galactic проводит тестовые полеты, отслеживая работу всех систем в разных условиях. Изначально Virgin планировала запустить полеты орбитального самолета SpaceShipTwo в 2007 году, однако ряд технических сложностей вынуждают компанию откладывать программу и по сей день.
"Сейчас я все еще не могу назвать точную дату запуска по программе полета SpaceShip Two, так как нашим приоритетом является безопасность и до тех пор, пока здесь все не будет отлажено, таких полетов не будет. Сама программа развивается и продвигается. На прошлой неделе мы открыли космопорт в США. Многие говорят, что программа Virgin Galactic сталкивается с задержками, однако я не думаю, что слово задержка тут подходит", - говорит Аттенборо.[/size]
Цитировать29 февраля в Открытом университете Сколково пройдёт лекция космонавта Михаила Тюрина на тему «Космический туризм — вызовы и возможности нового сектора рынка космических услуг». Приглашаются все, кому интересна тема космонавтики и тема развития космического бизнеса в России. Для участия в лекции обязательно зарегистрироваться. Регистрация доступна здесь.
Будет ли эта лекция транслироваться в сети? Или, м.б. она будет доступна позднее?
Заранее спасибо.
http://cybersecurity.ru/space/145433.html
ЦитироватьVirgin Galactic будет предоставлять суборбитальные самолеты для научных экспериментов в космосе[/size]
(07:51) 01.03.2012
// CyberSecurity.ru // - В компании Virgin Glactic намерены предлагать мощности своего суборбитального самолета SpaceShipTwo не только для коммерческих туристических полетов, но и для размещения научного оборудования и проведения научных экспериментов в условиях микрогравитации. По словам Уильяма Померанца, вице-президента Virgin Galactic, недавно ими было заключено соглашение с компанией NanoRacks о размещении специального набора научного оборудования для экспериментов в космосе.
Предполагается, что в специальной зоне на самолетах SpaceShipTwo будут размещены герметичные блоки, который будут в автономном режиме проводить научные эксперименты с образцами, когда самолет окажется на высоте 100 километров в условиях невесомости.
В самой NanoRacks говорят, что размещаемые блоки будут способны проводить различные опыты из области химии и биологии - разместить в одном блоке можно около 7 кг материалов. Как рассказали в NanoRacks, их компания договорилась с примерно тремя десятками клиентов из сферы фармацевтики и биологии о проведении космических экспериментов. По словам представителей компании, сейчас NanoRacks готовится выпустить 60 контейнеров специально для космических полетов.
По словам ученых, эксперименты в условиях невесомости очень важны для разных областей науки, например для выращивания сверхчетких и прозрачных кристаллов, исследований работы лазеров и других систем в условиях отсутствия земной гравитации. Такие эксперименты можно выполнять и на МКС (что постоянно и происходит), однако доставка грузов на станцию и эксперименты с ними там - это очень дорогое удовольствие. Так, доставка контейнера объемом 10 см куб, на МКС на 30 дней обойдется заказчику в 30 000 долларов. Само проведение эксперимента оплачивается отдельно.
В случае с NanoRacks похожие опыты можно проводить значительно дешевле.
К слову говоря, на МКС блоки NanoRacks также появятся. В космическом агентстве НАСА рассказали, что в ближайшее время на борту МКС появится новое коммерческое оборудование для научных исследований. НАСА заключило соглашение с компаниями Astrium Space Transportation и NanoRacks о доставке на орбиту небольшого массива центрифуг, предназначенных для проведения молекулярных и клеточных исследований с растительными и животными тканями.
На сегодняшний день на борту МКС уже есть некоторое лабораторное оборудование NanoRack, в частности микроскопы и специальные считыватели для обнаружения биологических, химических и физических нагрузок в образцах.
Новые центрифуги были произведены также NanoRacks, но оптимизированы для космического использования компанией Astrium. После доставки на МКС центрифуги расположатся в американском сегменте станции, точнее в той ее части, которая применяется для научных экспериментов.
Уильям Померанц сообщил, что сейчас Virgin Galactic ориентируется на начало коммерческих полетов в 2013-14 годах. Также он сообщил, что на сегодня число пассажиров, внесших предоплату за полет, превысило 500 человек. Напомним, что один билет в самолет для орбитальных полетов стоит 200 000 долларов.[/size]
Liquid Oxygen Piston Pump Ready for Reusable Space Flight
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/320109.jpg)
May 24th, 2012, Mojave CA: XCOR announced today that it has achieved a key technical milestone with its flight weight rocket piston pump hardware. XCOR engineers have successfully and repeatedly pumped liquid oxygen (LOX) at flow rates required to supply the Lynx suborbital vehicle main engines. Combined with earlier demonstrated kerosene pumps and fully characterized engines, XCOR is now poised for main propulsion integration into the Lynx flight weight fuselage.
XCOR's family of rocket piston pumps and engines now includes and is suitable for: kerosene, LOX, liquid hydrogen (LH2), and liquid methane. These piston pumps are a critical component for safe, cost-effective, sustainable, reliable and highly reusable rocket engines for XCOR's Lynx and other launchers including upper stage liquid hydrogen engines suitable for the Atlas V, Delta IV, and the planned NASA Space Launch System (SLS).
"For propulsion from 50 to 75,000 lbf thrust, XCOR's proprietary combined thermodynamic cycle for piston pumps is ideal," said XCOR CEO Jeff Greason. "Unlike a turbo pump used in traditional rocket engines, the development cost of a piston pump is much lower and the useful range of thrust is much higher without modification. Manufacturability is easier, and reliability is considerably higher. The maintenance cycle is closer to that of an automotive engine rather than 'disassemble and inspect after every flight' required with conventional turbo fed systems. This technology is integrated into the LOX/kerosene propulsion system on our Lynx suborbital launch vehicle, and will be applied to future main propulsion 30,000 lbf thrust LOX/LH2 engines currently under development."
"The ability to ensure low cost and easy, repeatable manufacturing of critical pump technology over a 30 to 40 year product lifecycle is a major factor in why we chose this piston pump technology," said Andrew Nelson, XCOR Chief Operating Officer. "This technology is also tightly coupled with certain design decisions regarding manufacturability of our rocket engine chambers and nozzles. Other rocket engines, nozzles and turbo pumps require time consuming, exotic manufacturing processes, specialty equipment and large cadres of artisan technicians and engineers to assemble and maintain them. XCOR rocket engines, nozzles and piston pumps can be manufactured by a skilled industrial machine shop and may be assembled by a streamlined workforce and tested with mobile equipment, eliminating fixed test hardware, facilities, and personnel. Our customers recognize in our technology the ability to contain the costs of developing, extending and maintaining a propulsion system over several decades."
"At these thrust classes, the weight is comparable to and potentially lighter than a turbo pump system when the entire propulsion package is taken into account," said XCOR chief engineer Dan DeLong. "The fuel and oxidizer pump also enables a variety of other innovations, such as our lightweight, highly manufacturable aluminum nozzles. Our pumps are fabricated using readily available automotive manufacturing techniques developed over the past 120 years. This allows us to competitively procure high quality components while avoiding the overhead of maintaining a specialized industrial base. This is our fifth generation piston pump; the first generation was internally funded, DARPA helped on the second. XCOR developed internally the pump that eventually went on the X-Racer which was the first designed and optimized for low manufacturing cost. This latest generation is almost 20 times more powerful than the X-Racer pump, but it's only twice the weight. After more than ten years work, I think we're getting good at this."
"The fielding of the LOX pump is a major milestone for XCOR, the Lynx, our wet lease customers and our engine customers," said Nelson, "I can't wait to see it powering our engines later this summer!"
http://www.xcor.com/press-releases/2012/12-05-24_XCOR_cryogenic_rocket_piston_pump_a_success.html
FAA clears Virgin Galactic spaceship for test flights
Wed May 30, 2012 7:10pm EDT
* License is good for one year
* Only test pilots can fly, for now
* Virgin Galactic selling suborbital rides for $200,000
By Irene Klotz
CAPE CANAVERAL, Fla., May 30 (Reuters) - The U.S. Federal Aviation Administration has cleared SpaceShipTwo, a commercial six-passenger spacecraft owned by Virgin Galactic, to begin rocket-powered suborbital test flights, the company said on Wednesday.
SpaceShipTwo manufacturer Scaled Composites of Mojave, California, received a one-year experimental launch permit on May 23 for test flights beyond the atmosphere, FAA spokesman Hank Price said.
The six-passenger, two-pilot spacecraft is based on the prototype SpaceShipOne, also built by Scaled, which clinched the $10 million Ansari X Prize in 2004 for the first privately funded human spaceflights.
SpaceShipOne made three suborbital hops beyond the atmosphere, each with a solo pilot aboard, ultimately reaching an altitude of nearly 70 miles (112 km) above Earth. SpaceShipOne is now on display at the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum in Washington.
Virgin Galactic is owned by British billionaire Richard Branson's Virgin Group and Aabar Investments PJS. Branson hired SpaceShipOne designer Burt Rutan, who has since retired from Scaled, to create a fleet of spaceships for commercial use. Virgin Galactic has taken deposits from more than 500 people for rides, which cost $200,000.
Participants will experience a few minutes of weightlessness and see the curve of Earth set against the black sky of space. NASA's first two manned spaceflights in 1961, by Mercury astronauts Alan Shepard and Virgil "Gus" Grissom were suborbital flights.
Like SpaceShipOne, Virgin Galactic's SpaceShipTwo will be flown into the air beneath a carrier jet and released. Once separated, the spaceship's rocket engine will fire to blast it into the sky. SpaceShipTwo has completed 16 free flight tests.
The FAA permit will enable Scaled, now wholly owned by Northrop Grumman, to move on to rocket-powered flights, the first of which is expected toward the end of the year, Virgin Galactic said in a statement.
Company President George Whitesides called the permit an "important milestone "that positions the company "a major step closer to bringing our customers to space."
In addition to flying wealthy tourists, Scaled has signed contracts to fly researchers and science experiments.
http://www.ria.ru/science/20120830/733713334.html
ЦитироватьВ РФ разрабатывают самолеты для суборбитальных туристических полетов[/size]
17:12 30/08/2012
МОСКВА, 30 авг - РИА Новости. Российские аэрокосмические предприятия НПО "Молния" и Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) им. Мясищева разрабатывают аэрокосмические системы для осуществления суборбитальных туристических полетов и выведение на орбиту коммерческих спутников, говорится в материалах к докладу специалистов предприятий, имеющихся в распоряжении РИА Новости.
Суборбитальные аэрокосмические системы разрабатываются на базе дозвуковых самолетов-носителей - высотного самолета М-55 "Геофизика" и самолета-транспортировщика ЗМ-Т. Самолет ЗМ-Т ранее применялся для воздушной транспортировки многоразового орбитального корабля "Буран" и элементов ракеты-носителя "Энергия".
По замыслу специалистов, крылатый космический аппарат будет стартовать с самолета-носителя и разгоняться с помощью твердотопливного ракетного ускорителя до скорости 1000-1200 метров в секунду, достигая высоты полета 105-120 километров.
"Космические туристы испытывают состояние невесомости в течение 3-5 минут и могут наблюдать поверхность Земли через иллюминаторы с высоты космического полета. После входа в плотные слои атмосферы космический аппарат выполняет планирующий спуск и посадку на полосу аэродрома",- говорится в материалах.
В зависимости от типа самолета-носителя количество пассажиров может варьироваться от 4 до 14.
Предполагается также разработать вариант воздушного старта для доставки на орбиту малых коммерческих спутников. По мнению специалистов, одно из возможных решений этой задачи - размещение полезного груза (спутника с небольшим разгонным блоком) внутри пассажирского отсека.[/size]
Похоже на перепост новости с давностью лет эдак 5-8... ))
ЦитироватьПохоже на перепост новости с давностью лет эдак 5-8... ))
Причем с совмещением двух новостей - http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=264329#264329 и через пост
HUMAN SUBORBITAL
|
|
| SpaceShipTwo | Scaled Composites |
| Lynx | XCOR Aerospace |
Space Tourism
Vehicle | Armadillo Aerospace |
| New Shepard | Blue Origin |
http://www.parabolicarc.com/2013/01/04/americas-rocket-renaissance/
SUBORBITAL LAUNCH VEHICLES
|
|
| STIG-A, STIG-B, STIG-III, STIG-V, STIG-VII | Armadillo Aerospace |
| Xombie, Xogdor | Masten Space Systems |
| P-18D | Garvey Spacecraft Corporation |
| Minimum Cost Launch Vehicle | Whittinghill Aerospace |
| GOLauncher 1 | Generation Orbit Launch Services & Space Propulsion Group |
На правах рекламы (с)
http://www.parabolicarc.com/2013/01/09/axe-buzz-aldrin-to-send-22-people-into-space-on-lynx-flights/
XCOR Aerospace 67 second pump fed rocket engine firing on Lynx fuselage
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=heJrqF0RWvY (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=heJrqF0RWvY)
XCOR Aerospace Announces Significant Propulsion Milestone on Lynx Suborbital Vehicle
The XCOR Lynx rocket propulsion system is tested under full piston pump power.
http://www.space-travel.com/reports/XCOR_Aerospace_Announces_Significant_Propulsion_Milestone_on_Lynx_Suborbital_Vehicle_999.html
http://spacedigest.net/070314_spaceplane/
(http://spacedigest.net/wp-content/uploads/2014/03/European-Spaceplane-by-Astrium-Artistic-Concept-470x260.jpg) Airbus в мае может испытать прототип космоплана возле Сингапура
07.03.2014 · by Viacheslav Pronskyi (http://spacedigest.net/author/viacheslav-pronskyi/) · in Европа (http://spacedigest.net/category/%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b8-%d0%bf%d0%be-%d1%80%d0%b5%d0%b3%d0%b8%d0%be%d0%bd%d0%b0%d0%bc/%d0%b5%d0%b2%d1%80%d0%be%d0%bf%d0%b0/), Новости бизнеса (http://spacedigest.net/category/%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b8-%d0%b1%d0%b8%d0%b7%d0%bd%d0%b5%d1%81%d0%b0/), Технологии (http://spacedigest.net/category/%d0%bd%d0%be%d0%b2%d1%8b%d0%b5-%d1%82%d0%b5%d1%85%d0%bd%d0%be%d0%bb%d0%be%d0%b3%d0%b8%d0%b8/)
Онлайн версия газеты Daily Mail сообщает об интересном проекте европейского космоплана, о котором ранее широко не разглашалось. Так, компания Airbus Defence and Space (ранее — Astrium) объявила о планах испытать в мае этого года уменьшенную модель такого космоплана, сбросив с вертолета на высоте около 3 км над Южно-китайским морем возле Сингапура, а затем контролируемо приземлить ее. Если испытания будут успешными, то за ними последуют такие же, только высота будет достигать уже 30 км.
(http://spacedigest.net/wp-content/uploads/2014/03/European-Spaceplane-by-Astrium-Interior-Artistic-Concept.jpg) (http://spacedigest.net/wp-content/uploads/2014/03/European-Spaceplane-by-Astrium-Interior-Artistic-Concept.jpg)
European Spaceplane by Astrium Interior Artistic Concept
Astrium уже почти десять лет работает над космопланом, который сможет доставить 4-х пассажиров на высоту приблизительно 100 км над Землей, то есть в космос, за $200 тыс. за место. Космоплан размером с самолет бизнес-класса сможет взлетать и садиться на обычных взлетно-посадочных полосах аэропортов, используя реактивные двигатели. На высоте около 12 км будет запускаться ракетный двигатель, который, работая 80 секунд, поднимет аппарат до высоты 60 км, после чего двигатель выключится, а космоплан по инерции поднимется до 100 км. В это время пассажиры смогут побывать в состоянии невесомости.
С помощью реактивных управляющих двигателей на холодном газе аппарат сможет маневрировать при вхождении в земную атмосферу. После снижения до определенного уровня опять заработают реактивные двигатели, и космоплан сядет в каком-нибудь аэропорту как обычный самолет. По словам разработчиков, весь полет будет продолжаться 2 часа. Компания пока не называет каких-нибудь данных о возможной дате коммерческой эксплуатации этого аппарата.
(http://spacedigest.net/wp-content/uploads/2014/03/European-Spaceplane-by-Astrium-Artistic-Concept-03.jpg) (http://spacedigest.net/wp-content/uploads/2014/03/European-Spaceplane-by-Astrium-Artistic-Concept-03.jpg)
European Spaceplane by Astrium Artistic Concept
Наверное все таки с Брэнсеном сейчас никто не сравниться. Будут деньги сам куплю билетик туда
Цитироватьhttp://astronews.ru/cgi-bin/mng.cgi?page=news&news=7036
ЦитироватьВ частной космической компании XCOR Aerospace новый генеральный директор
Представители коммерческой компании XCOR Aerospace, разработавшей космический корабль Lynx, сегодня, 16 марта, объявили, что ее возглавит Джон «Джей» Гибсон. Бывший генеральный директор Джефф Гризон останется в компании на должности технического директора и сосредоточится на конструировании Lynx и работе над другими проектами.
«После долгих и тщательных поисков идеального кандидата на должность генерального директора наш выбор пал на Джея Гибсона», – говорит Гризон в своем заявлении. «У XCOR не будет другой возможности поприветствовать Джея на борту. Благодаря его лидерским качествам, а также опыту работы в корпорации Beechcraft, Военно-воздушных силах США, Министерстве обороны и других организациях различных отраслей промышленности, Джей сможет вывести XCOR на следующий уровень».
Космический корабль Lynx (Mark I) предназначен для совершения туристических полетов в суборбитальном пространстве пилотом и пассажиром. Космоплан также может использоваться для проведения научных экспериментов.
Тестовые полеты на корабле Lynx компания сможет начать уже в этом году. XCOR также планирует построить космические корабли еще двух моделей – Mark II и Mark III. По словам представителей компании, корабль Mark II будет предназначаться для суборбитальных полетов на расстояние до 100 километров, в то время как Mark III сможет запускать в космос микроспутники.
Место на борту корабля Mark I сегодня можно купить за 95 000 долларов, место на борту Mark II – за 100 000 долларов.
«Этот год является жизненно важным для компании XCOR», – добавляет Гризон. Он будет по-прежнему являться председателем совета директоров, а его голос останется решающим в вопросах космической промышленности.
Есть и другие компании, которые надеются занять свое место под солнцем на рынке суборбитальных космических полетов. Компания Virgin Galactic британского миллиардера сэра Ричарда Брэнсона также разрабатывает космоплан. Именуемый SpaceShipTwo , он сможет в будущем доставлять туристов в суборбитальный космос и возвращать на Землю. Места на корабле SpaceShipTwo продаются по цене 250 000 долларов.
Из недавнего отчёта Лурио:
It was impressive to see the sheer number of Lynx parts being prepared, tested and integrated together. Among them:
-- Cockpit avionics panels fitted with "live" instrumentation;
-- Piston pumps for the main engine propellants;
-- Landing gear;
-- Cockpit outer windows (these flat panel sections provide debris protection while an inner window takes the cabin pressure load);
-- Fitting on of the vehicle's nose section;
-- The wing spar (cross-beam) that bears primary loads, located behind the oxygen tank;
-- Load testing of a fuselage section;
Another major component shown were the "strakes," now bonded to the fuselage on each side and running approximately along the length of the liquid oxygen (LOX) tank behind the cabin. Each strake will contain four independent fuel tanks, landing gear and two small Reaction Control System (RCS) maneuvering engines. XCOR saw the bonding of the strakes as important enough to issue a press release (http://www.xcor.com/press/2015/15-05-08_XCOR_aerospace_announces_strakes_bonded_to_Lynx_mark_I.html) about it on May 8 (though apparently it occurred somewhat earlier). As Gibson said in that release, the step provides an "open path" to installing a lot of systems and integrating them together with wiring and plumbing. But Jeff's remarks at SA'15 suggested to me that another factor also contributed to its significance.
Суборбитальный туризм по-китайски:
Цитировать (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/185689.png) ChinaSpaceflight @cnspaceflight (https://twitter.com/cnspaceflight)
中国运载火箭技术研究院：亚轨道太空旅游，垂直起飞，水平着陆。提供5~10min亚轨道失重飞行和太空观光的特殊体验，
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/158278.jpg)
Вице-президент Virgin Galactic Джонатан (Jonathan Firth) сообщил агентству Bloomberg (статья опубликована 8 июля), что испытательые полеты ракетоплана «Unity» начнутся в августе 2016 года, а полеты с включением двигателя намечены на 2017 год.
До 40 км включительно:
https://tass.ru/kosmos/5521129
ЦитироватьВ России отрабатывают технологию отправки туристов в стратосферу
Компания "Стратонавтика" успешно провела первый испытательный пилотируемый полет
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/186815.jpg)
© NASA
МОСКВА, 4 сентября. /ТАСС/. Российский оператор стратосферных запусков - компания "Стратонавтика" - успешно провел первый испытательный пилотируемый полет в стратосферу. Об этом говорится на сайте (http://stratonautica.ru/) компании.
"Завершен первый этап испытаний комплекса пилотируемых стратосферных полетов. Отработана процедура кластерного стратосферного запуска. Испытания парашюта, скафандра, системы подвески, отцепки и радиоканала телеметрии прошли успешно", - говорится в сообщении.
В компании отметили, что в ходе тестового полета скафандр "Сокол", снабженный датчиками и камерами, поднялся до высоты 25,7 км. Подъем осуществлялся на кластерном стратостате, состоящем из шести шаров-зондов, наполненных гелием. Парашютная посадка произошла в 50 км от точки старта.
"Приземление произошло точно в расчетной зоне", - сообщается на сайте компании.
Этот запуск стал сотым стартом в стратосферу для компании и первым по пилотируемой программе.
"Стратонавтика" - оператор стратосферных запусков с 2010 года. Основная цель - пилотируемые полеты в стратосферу.
https://youtu.be/wpXF0OwgCLQ
https://youtu.be/wpXF0OwgCLQ (https://youtu.be/wpXF0OwgCLQ)
https://youtu.be/iu1MgjWeHfI
https://youtu.be/iu1MgjWeHfI (https://youtu.be/iu1MgjWeHfI)
Интересно, ТАСС действительно считает что полет был пилотируемым? :|
ЦитироватьЯпонский стартап работает над многоразовым кораблем для полетов в космос (http://astronews.ru/cgi-bin/mng.cgi?page=news&news=11206)
Когда дело доходит до развития частного аэрокосмического сектора, то одним из наиболее амбициозных и захватывающих направлений является перспектива космического туризма. Компании SpaceX, Virgin Galactic и Blue Origin готовят свои предложения, включающие полет туристов на суборбитальные высоты, полеты на Луну или даже до Марса.
Одной из таких компаний является японский стартап PD AeroSpace, аэрокосмический разработчик в Нагое, который в ближайшем будущем планирует предоставлять коммерческие услуги по запуску космических кораблей, межконтинентальные перевозки и орбитальные рейсы. Главным для него является разработка уникального космического аппарата, который сможет доставлять туристов на суборбитальную высоту к 2023 году.
В настоящее время 11 сотрудников компании работают на заводе в городе Хекинане (префектура Айти), чтобы создать упрощенную беспилотную версию своего космического самолета. Как только работа закончится на этом корабле, компания проведет пробный полет, который выведет его на высоту около 100 км. Эта высота известна как линия Кармана и обычно представляет собой границу между земной атмосферой и космическим пространством.
PD AeroSpace (https://pdas.co.jp/en/)
https://tass.ru/ekonomika/12671083
ЦитироватьVirgin Galactic отложила начало коммерческих суборбитальных полетов на конец 2022 года
НЬЮ-ЙОРК, 15 октября. /ТАСС/. Американская компания миллиардера Ричарда Брэнсона Virgin Galactic перенесла начало коммерческих суборбитальных полетов на четвертый квартал следующего года. Об этом в четверг сообщила ее пресс-служба.
Такой решение связано с планами по доработке оборудования, а также необходимостью провести дополнительные тесты конструкции и материалов аппаратов. "Программа по доработке стартует на месяц позже, чем предполагалось, а начало оказания коммерческих услуг теперь ожидается в четвертом квартале 2022 года", - говорится в сообщении.
При этом Virgin Galactic за это время проведет уже анонсированный ранее тестовый полет космолете Unity 23 с итальянскими ВВС, однако точная дата запуска не указывается.
Спойлер
Брэнсон, основавший Virgin Galactic, совершил 11 июля суборбитальный полет на разработанном его компанией космолете Unity 22. Аппарат был поднят на высоту около 15 км на самолете Eve, после чего отделился и начал самостоятельное движение. Unity 22 достиг высоты 86 км. ВВС США считают, что эта точка находится за пределами верхних слоев атмосферы Земли, однако она расположена ниже линии Кармана (более 100 км, космический полет по классификации Международной авиационной федерации). У пассажиров было несколько минут на то, чтобы отстегнуть ремни и испытать состояние невесомости.