Форум Новости Космонавтики

(http://s019.radikal.ru/i638/1208/bf/4016712583d1.jpg)

а не было ли теоретических работ, рассматривающие крыло Рогалло предельных параметров (для нынешних технологий)? сколько вообще с его помощью можно спустить? какой процент от веса системы оно будет составлять?

джеминай вроде можно, а вот если взять тот же УРМ-1? 

Параплан лучше.

на сколько мне известно, он управляется сложнее.

ЦитироватьДмитрий Инфан пишет:
Параплан лучше.

ЦитироватьСергей Капустин пишет:
на сколько мне известно, он управляется сложнее.

"Человеческие" парапланы управляются таки проще, но зато обладают неприятной особенностью складываться - из-за большого удлинения (и тогда им да, управлять, мгм, сложнее). Ну наверно можно сделать небольшое удлиннее, чтобы это был скорее "управляемый парашют", но в общем непонятно, а зачем.

жесткое крыло съест больше ПН, а тут и топлива для возврата к точке посадки не надо.

Цитироватьжесткое крыло съест больше ПН, а тут и топлива для возврата к точке посадки не надо..

Понятно, что управляемый спуск лучше не управляемого. Дельта-крыло или пароплан лучше парашютов. Только как сажать будете?

ЦитироватьИскандер пишет:
Только как сажать будете?

Примерно вот так:

(http://cdn13.img22.ria.ru/images/91670/60/916706059.jpg)

ЦитироватьИскандер пишет: 
Понятно, что управляемый спуск лучше не управляемого. 

Лучше всего - Sea Dragon. Безо всяких парашютов входит в атмосферу на скорости 1.8 км/с и плюхается в воду. 8 мм стали вполне выдержат.

Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Примерно потому же почему просто не сажать их на ВПП. :)

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Так было-же уже X-33.
Не взлетел.

ЦитироватьAndrey пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Так было-же уже X-33.
Не взлетел.

И? :) Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Примерно потому же почему просто не сажать их на ВПП.  :)

Так ведь то круглые в сечении :) а предлагается этот фактор изменить.

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Примерно потому же почему просто не сажать их на ВПП.  :)  

Так ведь то круглые в сечении  :)  а предлагается этот фактор изменить.

Ты спросил "почему не делать ступени такойто формы?" Ответ: "потому что их никто не сажает на ВПП". Что не понятно?

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Почему бы не делать ступени ракет не круглыми в сечении, а более выгодными с точки зрения аэродинамики, и сажать их горизонтально на ВПП?

Примерно потому же почему просто не сажать их на ВПП.  :)  

Так ведь то круглые в сечении  :)  а предлагается этот фактор изменить.

Ты спросил "почему не делать ступени такойто формы?" Ответ: "потому что их никто не сажает на ВПП". Что не понятно?

Непонятно, как ты мог подумать, что я это спросил :) . Спросил я совсем не это. Фразу "почему бы не делать Х" следует понимать как вопрос "что мешает делать Х", и ответ ожидается в виде "мешает У".

Когда я гляжу на Фалькон-Хэви и задумываюсь о граде блоков ступеней с неба - Маск случайно не для этого несколько барж-дронов сделал, чтобы можно было одновременно несколько блоков ловить? - то всё время кажется, что может оказаться лучше использовать аэродинамические возможности трёх блоков в связке. Но, допустим, Ф-Х для оптимизации будет блоки отбрасывать неодновременно (допустим). Идея приземлять ступень с большим использованием аэродинамики при этом никуда не девается. Делать к ступени крылья - это уже и пробовалось, и предлагалось (тот же Байкал), но вот может попробовать более творчески подойти к форме ступеней? Простые цилиндры неплохи, но можно ведь и что-то получше придумать. В хвостовом блоке - где двигатели и ЦТ после выработки топлива - поставить шасси, добавить сравнительно небольшие стационарные крылья - такие большие, как на Байкале, могут не понадобиться, если крыло помогает собственной аэродинамикой.

Или так не делают просто потому, что руки пока не дошли? :)

Цитироватьavmich пишет: 
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Так не выгодно.
РН получается тяжелой.
PS. В смысле ступень. 

ЦитироватьAndrey пишет:

Цитироватьavmich пишет:
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Так не выгодно.
РН получается тяжелой.
PS. В смысле ступень.

Наверное, любые попытки сделать первую ступень многоразовой требуют каких-то дополнительных масс. Маск вон на топливо дополнительно тратится.

Может быть, рост массы ступени более чем компенсируется выгодами от многоразовости? Кто-нибудь считал? Иными словами, почему невыгодно-то? Ступень ведь многоразовая получается...

Цитироватьavmich пишет: 
Наверное, любые попытки сделать первую ступень многоразовой требуют каких-то дополнительных масс. Маск вон на топливо дополнительно тратится.

Ну это естественно, бесплатных плюшек не бывает.

ЦитироватьМожет быть, рост массы ступени более чем компенсируется выгодами от многоразовости? Кто-нибудь считал? Иными словами, почему невыгодно-то? Ступень ведь многоразовая получается...

Думаю что кто нибудь да считал.
Те же байкалостроители, к примеру.
В общем идея довольно очевидная.
Но судя по тому что никто картинками таких ступеней не размахивает, что-то там не срастается.

ЦитироватьAndrey пишет:
В общем идея довольно очевидная.
Но судя по тому что никто картинками таких ступеней не размахивает, что-то там не срастается.

Вполне разумное соображение, согласен.

Тогда возникает вопрос, знает ли кто в подробностях, что именно не срастается. Например, удвоив массу баков - что для первой ступени не так уж критично - можно, на мой взгляд, существенно увеличить поперечную площадь, а значит, снижаться ступень будет медленнее, и установившаяся скорость будет меньше.

Цитироватьavmich пишет:
Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Прочность баков, определяемая прочностью материалов. Появятся новые материалы, которые позволят изготавливать баки сложной формы и с таким же массовым совершенством, как сегодня обычные цилиндрические - и Х-33 можно будет реализовать.

Цитироватьavmich пишет: 
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Существуют. Из-за них и самолёты делают с крыльями а не по схеме "несущий корпус". Из-за них и у Шаттла и у OTV есть крылья.

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьAndrey пишет:

Цитироватьavmich пишет:
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Так не выгодно.
РН получается тяжелой.
PS. В смысле ступень.

Наверное, любые попытки сделать первую ступень многоразовой требуют каких-то дополнительных масс. Маск вон на топливо дополнительно тратится.

Может быть, рост массы ступени более чем компенсируется выгодами от многоразовости? Кто-нибудь считал? Иными словами, почему невыгодно-то? Ступень ведь многоразовая получается...

А что уже есть многоразовые ракетные движки?

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Существуют. Из-за них и самолёты делают с крыльями а не по схеме "несущий корпус". Из-за них и у Шаттла и у OTV есть крылья.

Есть же ещё "летающее крыло". Нечто симбиозное.

ЦитироватьДмитрий Инфан пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Прочность баков, определяемая прочностью материалов. Появятся новые материалы, которые позволят изготавливать баки сложной формы и с таким же массовым совершенством, как сегодня обычные цилиндрические - и Х-33 можно будет реализовать.

А если не с таким же массовым совершенством, а похуже - но при этом получше аэродинамически?

Есть ли какой-нибудь анализ сравнительных преимуществ?

Можно, конечно, и круглые в сечении ступени пытаться сажать - но форма делает это довольно сложным, а вот имея возможность оптимизировать по аэродинамике, может быть, удастся найти приемлемый компромисс. Вот и вопрос - если не находится, то почему? Каков наиболее оптимальный вариант и почему?

ЦитироватьСтарый пишет:

Цитироватьavmich пишет:
И?  :)  Разве есть какие-то фундаментальные причины, почему в данном случае нельзя так садиться?

Существуют. Из-за них и самолёты делают с крыльями а не по схеме "несущий корпус". Из-за них и у Шаттла и у OTV есть крылья.

Делать ступени с крыльями по-самолётному - это иметь известные трудности с массой крыльев. Хочется эту массу уменьшить, переложив часть задачи на форму корпуса. Вопрос ставится о том, где тут оптимум, и почему.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

Практически все современные ЖРД многоразовые. Их тестируют на стенде до запуска, а Маск планирует ещё и повторно использовать.

Цитироватьavmich пишет: 
Делать ступени с крыльями по-самолётному - это иметь известные трудности с массой крыльев. 

Делать баки некруглого сечения - тоже иметь трудности с массой. 

ЦитироватьХочется эту массу уменьшить, переложив часть задачи на форму корпуса. Вопрос ставится о том, где тут оптимум, и почему.

Очевидно оптимум тесно связан с "эффектом масштабности". Чем больше и тяжелее ступень тем выгоднее несущий корпус и невыгоднее крылья.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

На моей памяти два - ССМЕ и 11Д520.

Цитироватьavmich пишет:
Практически все современные ЖРД многоразовые.

Ну это довольно сомнительное утверждение. Вот скажем, я не уверен, что нынешняя модификация РД-107 проходит КТИ. Равно как и движки второй, третьей ступеней 8К82КМ.

Цитироватьavmich пишет:
Их тестируют на стенде до запуска

Как правило, КТИ проходит далеко не на полётный ресурс. Так что называть такие движки многоразовыми язык как-то не поворачивается. 
Под многоразовым двигателем я бы понимал ЖРД, способный отработать хотя бы более двух раз в составе изделия в полёте.

Цитироватьavmich пишет:
А если не с таким же массовым совершенством, а похуже - но при этом получше аэродинамически?

Для многоразовых систем вопрос с массовым совершенством принципиален, ибо у них с грузоподъёмностью (в сравнении с одноразовыми системами) и так дела обстоят неважно. А аэродинамика (в сравнению, например, с самолётом) будет всё равно плоха, и далеко ступень не спланирует.

ГОСТ 17655-1989 не приводит определения термина, но из его формы записи:
"Жидкостный ракетный двигатель многократного использования" - понятно, что речь идёт именно о использовании. Включение на КТИ - это не использование, а испытание.

Уже писал несколько раз в разных темах - коротко, схемно - два пояса раскрывающихся решетчатых крыльев - один вверху, как сейчас, второй - между посадочными ногами, посадочная часть кислорода в баке с дополнительной теплоизоляцией. Основная фаза - снижение по самолетному, возможна схема утка, верхним торцом вперед, скорость вертикального снижения регулируется по температуре в характерных точках маневрами по высоте и курсу (для приведения в нужную зону). Посадка на финише по ракетному, с разворотом ступени соплами вниз, посадка на одном движке. Возможно использование телескопической иглы на верхнем торце ступени для более благоприятного обтекания. Есть и другие похожие варианты.

Цитироватьavmich пишет:
Делать ступени с крыльями по-самолётному - это иметь известные трудности с массой крыльев. Хочется эту массу уменьшить, переложив часть задачи на форму корпуса. Вопрос ставится о том, где тут оптимум, и почему.

В компоновке
Для баков ракеты нужны цилиндры
Для несущего крыла сложный аэр дин профиль который не пойдет для надутых баков
Или пойдет к херам конструктивное качество
В противном случае идет к херам аэродинамическое качество

Поэтому, что шатла, что атв, что бор, что буран имеют минимально возможное ак и максимально возможное коструктивное качество
В итоге херь...

ЦитироватьСергей пишет:
Уже писал несколько раз в разных темах - коротко, схемно - два пояса раскрывающихся решетчатых крыльев - один вверху, как сейчас, второй - между посадочными ногами, посадочная часть кислорода в баке с дополнительной теплоизоляцией. Основная фаза - снижение по самолетному, возможна схема утка, верхним торцом вперед, скорость вертикального снижения регулируется по температуре в характерных точках маневрами по высоте и курсу (для приведения в нужную зону).

Проблемы с центровкой как решать будете? Нос очень легкий, корма заметно тяжелее
Балластом!? Или реактивным способом?

ЦитироватьLeonar пишет:
Для баков ракеты нужны цилиндры
Для несущего крыла сложный аэр дин профиль который не пойдет для надутых баков

Поэтому сделать нечто среднее. Будет хуже, чем цилиндрический бак, по массовому совершенству - но лучше, чем тот же цилиндрический бак, по аэродинамике. Аналогично, будет хуже, чем сложный профиль, по аэродинамике, но лучше, чем тот же профиль, по массовому совершенству.

Не нужно достигать результатов Боров. Вопрос, насколько это можно рассматривать как вариант для возвращения первых ступеней.

ЦитироватьДмитрий Инфан пишет:
Для многоразовых систем вопрос с массовым совершенством принципиален, ибо у них с грузоподъёмностью (в сравнении с одноразовыми системами) и так дела обстоят неважно. А аэродинамика (в сравнению, например, с самолётом) будет всё равно плоха, и далеко ступень не спланирует.

Массовое совершенство - вещь считаемая. Вот и хотелось бы хоть какие-то числа.

Аэродинамика так себе - зато скорость разделения несколько Махов, на такой скорости и скромная аэродинамика уже кое-что. Учитывая, что ступень пустая - терминальная скорость может быть небольшой, поэтому сравнительно небольших крыльев (вкупе со скромной общей аэродинамикой) может хватать для посадки на ВПП.

Похоже, ни у кого чисел нет :( .

ЦитироватьLeonar пишет:

ЦитироватьСергей пишет:
Уже писал несколько раз в разных темах - коротко, схемно - два пояса раскрывающихся решетчатых крыльев - один вверху, как сейчас, второй - между посадочными ногами, посадочная часть кислорода в баке с дополнительной теплоизоляцией. Основная фаза - снижение по самолетному, возможна схема утка, верхним торцом вперед, скорость вертикального снижения регулируется по температуре в характерных точках маневрами по высоте и курсу (для приведения в нужную зону).

Проблемы с центровкой как решать будете? Нос очень легкий, корма заметно тяжелее
Балластом!? Или реактивным способом?

С подобной центровкой наиболее подходит при аэродинамическом спуске схема утка, решетчатые рули на верхней части ступени, степень неустойчивости можно регулировать площадью решетчатых стабилизаторов в районе двигательной части ступени,смещая центр давления ближе к двигателям. При необходимости улучшить управляемость можно добавить решетчатые рули и в поясе решеток в нижней части ступени. Данная схема с решетчатыми крыльями и решетчатыми рулями реализована давно на двух типах ракет воздух-воздух еще в СССР. На начальном участке спуске, если не хватит аэродинамического управления - газовые рули на верху ступени.

Цитироватьavmich пишет:
Вот и хотелось бы хоть какие-то числа.

Возьмите вес конструкции бурана к полной его массе

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

Практически все современные ЖРД многоразовые. Их тестируют на стенде до запуска, а Маск планирует ещё и повторно использовать.

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

Практически все современные ЖРД многоразовые. Их тестируют на стенде до запуска, а Маск планирует ещё и повторно использовать.

Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей. Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз. И эти РД должны быть сертифицированы в соответствии с такими требованиями. Всё другие варианты, от лукавого. Что касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано. А про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ. Пока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

ЦитироватьBoris Mekler пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

Рд 170 :-)

ЦитироватьЧто касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано.  

Ой! Да ладно?

ЦитироватьА про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ.

Не сомневайтесь. Были заложены, выполнены и подтверждены.

ЦитироватьПока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

Вопрос многоразовости ЖРД можно подтвердить в ходе комплексной программы экспериментальной отработки, включающей в себя в том числе КТИ и СПИ ЖРД.
Ну и, конечно, в ходе штатной эксплуатации, как это было с ССМЕ.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз.

Надуманный критерий :)
Хотя бы 2 полетных ресурсов, а также КТИ (с учётом запаса по ресурсу) - это уже ЖРД многоразового использования.

ЦитироватьLeonar пишет:

ЦитироватьBoris Mekler пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

Рд 170 :-)

РД-170 летал по несколько раз? BE-3, на имеющемся New Shepard, летал уже четырежды, и по заверениям Безоса - без разборки и дефектовки.

ЦитироватьBoris Mekler пишет:
РД-170 летал по несколько раз?

Речь не о полётах, а о ресурсе ЖРД:
"При разработке двигателя было предусмотрено обеспечение возможности не менее двадцатикратного его использования в составе носителя, включая межполетные огневые проверки в составе блока. Гарантированные запасы работоспособности двигателей по ресурсу и количеству включений, сверх потребных в эксплуатации (перед последним использованием), должны составлять не менее 5, необходимых для одного полета.

В конце 80-х годов максимальное количество на одном экземпляре двигателя составило 21 испытание."
http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm

ЦитироватьBoris Mekler пишет:

ЦитироватьLeonar пишет:

ЦитироватьBoris Mekler пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

Рд 170 :-)

РД-170 летал по несколько раз? BE-3, на имеющемся New Shepard, летал уже четырежды, и по заверениям Безоса - без разборки и дефектовки.

а у ему предостовляли возможность? :-)

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:

Цитироватьavmich пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

Практически все современные ЖРД многоразовые. Их тестируют на стенде до запуска, а Маск планирует ещё и повторно использовать.

Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей. Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз. И эти РД должны быть сертифицированы в соответствии с такими требованиями. Всё другие варианты, от лукавого. Что касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано. А про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ. Пока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

На сегодня нет ракетных ступеней, используемых многократно в орбитальных полётах без существенного обслуживания между полётами, и никогда не было.

Однако при таких определениях мне не очень понятен вопрос касательно многоразовых ракетных движков. Во-первых, по критериям, приводимым Александром, они есть - хотя, на мой взгляд, эти критерии жестковаты, он требует подтверждённого на стенде кратного ресурса, хотя, на мой взгляд, можно было бы говорить и о всего лишь заложенном при проектировании. Во-вторых, СпейсЭкс утверждает, что собирается запускать повторно - и на вид не слишком далеко от выполнения обещания находится. Ну и всякое в-третьих касательно неорбитальных полётов - Дельта-Клипер и далее по списку, включая, например, разработки Мастена.

Вопрос непонятен в том смысле, что неясно, к чему он. Например, мнение "сначала надо доказать по самому жёсткому критерию наличие таких движков, и только после этого можно начинать задумываться о многоразовых ступенях" мне выглядит излишне буквоедским. Почему бы, например, не думать несколько вперёд? Иначе получается мнения как у Старого, согласно которому никакой прогресс невозможен.

Исходный вопрос - я, конечно, извиняюсь, что от заявленной темы отошёл - примерно в том, почему любые попытки сделать ступень некруглого сечения и использовать это для более управляемой и мягкой горизонтальной посадки оказываются менее оптимальными, чем, например, оставление ступени одноразовой - или чем вариант Маска с вертикальной посадкой. Чисел ни у кого нет, ссылок на проверки этого варианта тоже, привести оценки не получается - похоже, никто особенно его не рассматривал.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
Речь не о полётах, а о ресурсе ЖРД:

Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

ЦитироватьBoris Mekler пишет:
Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

Ну если великий двигателист Виктор Зотов выдвинул своё определение многоразовости, то как иначе-то?
Замена одноразовых ДСЕ, нейтрализация (в случае применения ядовитых компонентов), дефектация перед поставкой в товар проводятся всегда, так что это определение не стоит выеденного яйца.
РД-170 подтвердил многократный ресурс по результатам проведённых ОСИ.

Вот например каждый 14Д14М, поставляемый в товар, проходит КТИ. Но многоразовым он не является, т. к. его ресурс для многократного применения не подтверждён.
11Д520 такое подтверждение по результатам ОСИ имеет. Не говоря уж об ССМЕ.

Цитироватьavmich пишет:
Александром, они есть - хотя, на мой взгляд, эти критерии жестковаты, он требует подтверждённого на стенде кратного ресурса, хотя, на мой взгляд, можно было бы говорить и о всего лишь заложенном при проектировании.

Ресурс должен быть подтверждён в ходе хотя бы ОСИ, а лучше - в ходе ЛИ и штатной эксплуатации. 
Бумага-то она такая, всё стерпит.

Цитироватьavmich пишет:
Ну и всякое в-третьих касательно неорбитальных полётов - Дельта-Клипер и далее по списку, включая, например, разработки Мастена.

Хм... Это получается, что РЛ-10, который там применялся, тоже многоразовый. Интересненько. :) Хотя движок ненапряжённый, не удивительно.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

ЦитироватьЧто касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано.

Ой! Да ладно?

ЦитироватьА про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ.

Не сомневайтесь. Были заложены, выполнены и подтверждены.

ЦитироватьПока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

Вопрос многоразовости ЖРД можно подтвердить в ходе комплексной программы экспериментальной отработки, включающей в себя в том числе КТИ и СПИ ЖРД.
Ну и, конечно, в ходе штатной эксплуатации, как это было с ССМЕ.

Ещё раз повторю: критерии многоразовости РД толком нигде не проработаны и не отражены в НТД. Что есть многоразовость РД? 
Многоразовость работы авиадвигателей , это их функционал. Могут работать непрерывно десятки часов, а с перерывами-сотни, без переборки и замены деталей. Каков функционал многоразовости РД? Каковы требования к этому функционалу? Выдерживают ли РД хоть сотую часть тех требований по длительности непрерывной работы, которые предъявляются к ТРД? Вопросов больше, чем ответов.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз.

Надуманный критерий  :)
Хотя бы 2 полетных ресурсов, а также КТИ (с учётом запаса по ресурсу) - это уже ЖРД многоразового использования.

А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Ещё раз повторю: критерии многоразовости РД толком нигде не проработаны и не отражены в НТД. Что есть многоразовость РД?

О том я и писал выше - ГОСТ не даёт чёткого и однознанчного определения многоразового двигателя. Значит, можно давать собственное определение, основанное на практике.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Многоразовость работы авиадвигателей , это их функционал.

А уж ДВС тем более. Однако ж при чём тут они?

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Могут работать непрерывно десятки часов, а с перерывами-сотни, без переборки и замены деталей.

А у ЖРД большой тяги в подавляющем большинстве случаев есть одноразовые ДСЕ.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Каков функционал многоразовости РД? Каковы требования к этому функционалу?

Читайте ТЗ на конкретный двигатель, что тут сказать.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
Выдерживают ли РД хоть сотую часть тех требований по длительности непрерывной работы, которые предъявляются к ТРД?

А давайте к ЖРД применим требования от ДВС?!

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

ЦитироватьBoris Mekler пишет:
Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

Ну если великий двигателист Виктор Зотов выдвинул своё определение многоразовости, то как иначе-то?
Замена одноразовых ДСЕ, нейтрализация (в случае применения ядовитых компонентов), дефектация перед поставкой в товар проводятся всегда, так что это определение не стоит выеденного яйца.
РД-170 подтвердил многократный ресурс по результатам проведённых ОСИ.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
.....В 1991 г. планировалось завершить наземную отработку модификации двигателя РД-170 на ресурс, обеспечивающий десятикратное полетное использование. Отработка, видимо так и не была завершена, в связи с известными событиями.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
"При разработке двигателя было предусмотрено обеспечение возможности не менее двадцатикратного его использования в составе носителя, включая межполетные огневые проверки в составе блока. Гарантированные запасы работоспособности двигателей по ресурсу и количеству включений, сверх потребных в эксплуатации (перед последним использованием), должны составлять не менее 5, необходимых для одного полета.

В конце 80-х годов максимальное количество на одном экземпляре двигателя составило 21 испытание."
 http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:

Этого мало, для реальной многоразовости РН.

На тот момент уже не требовалось подтверждать многоразовый ресурс. 
И, заметьте, многоразовость начинается с 2-х полётных ресурсов - формально определение выполнено.

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:

Тут ещё и надёжность чуток хромает.

У семейства РД-170 всё ок с надёжностью. Особенно у РД-180.

Кстати. А у РД-180 есть индекс ГРАУ (или как эти индексы сейчас называются)?

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

ЦитироватьВиктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново. Сейчас мы хотим, чтобы многоразовость была подтверждена ресурсом на стенде. Можно, конечно, в будущем говорить, что движок многоразовый, если, скажем, не меньше 90% успешно отлетало 10 полётов - то есть, ещё более сложный критерий. Похожим образом вопросы об экономической целесообразности многоразовых РН мне выглядят странными - потому что на мой взгляд, в предельном случае "заправил и полетел" затраты идут только на топливо (конечно, трудно посадить ступень не просто на космодром вылета, а и на стартовую площадку - поэтому всё же не совсем "заправил и полетел" - но довольно близко :) ) - а это дешевле в разы и на порядки, чем подготовка ступени вместе с её изготовлением. Конечно, всё это не подтверждено реально проведённым вторым полётом, например - но зато есть куча косвенных подтверждений. Это и испытания Мерлинов, а также других керосиновых движков, это и отработки посадки, это и многоразовый Кузнечик, это и работы других компаний с вертикальной посадкой и повторным использованием - и не только на водороде. Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

Цитироватьavmich пишет:
А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Было бы ещё подтверждение, что это экономически целесообразно. Технически возможно было сделать и в конце 60-х.

Цитироватьavmich пишет:
Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново.

А сейчас нет, да? 

Цитироватьavmich пишет:
Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

Различные КБ в РФ НИРятся постоянно на тему многоразовости. НИРились в СССР и США. США донирились и разродились Шаттлом - результат известен.  :(
Поэтому требование подтверждения экономической эффективности вполне оправданно. 

Сами технологии, повторюсь, есть. У ГРЦ был в чём-то похожий проект - Россиянка, кажется, с возвращением на место старта. Был проект ускорителя у Хруников - Байкал. Ничего не взлетело - экономическая эффективность явно была не подтверждена. Ну и технические риски, видимо, сыграли свою роль.

Товарищи! А есть где хорошее описание движков первой ступени Фалькона-9? Желательно на русском.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

Цитироватьavmich пишет:
А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Было бы ещё подтверждение, что это экономически целесообразно. Технически возможно было сделать и в конце 60-х.

На мой взгляд, Александр, проблема не у меня - что я не могу привести подтверждение экономической целесообразности - а у тебя, в том, что ты не принимаешь мои доводы в качестве такого подтверждения :) .

Подумай, каких доводов ты требуешь, и спроси себя, не слишком ли завышена планка для того, чтобы хотя бы начинать всерьёз рассматривать подобные технические варианты. Всерьёз - это с началом работы над опытными образцами.

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново.

А сейчас нет, да?

А сейчас нет - в том смысле, что движки регулярно запускаются хотя бы на стендах повторно - без снятия со стенда. Что, в 1957 году такой фокус с РД-107 можно было проделывать?

Конечно, стендовые прожиги - это секунды или десятки секунд, а полёт - это сотня-третья секунд. Однако - на мой скромный взгляд - во-первых, различие между возможностью повторных краткосрочных прожигов и кратным ресурсом меньше, чем между однократной заливкой (и потом переборкой) и возможностью повторных краткосрочных прожигов. Во-вторых, конкуренция - разного рода - на рынке ЖРД не позволяет разработчикам, скажем, камер РД-170 сильно отставать по возможностям - в том числе и по ресурсу - от НК-33, который, помнится, несколько часов на стенде работал без перерыва.

(Это к вопросу о ресурсе ЖРД в сравнении с ТРД. НК-33 на стенде работал нон-стоп порядка 14000 секунд - часа четыре. Что, действительно ТРД работают в сто раз больше без остановки и такие испытания проводились? Если мы глянем на RL-10, там как бы не ещё менее напряжённый режим - с соответсвующим ресурсом.)

ЦитироватьАлександр Хороших пишет:

Цитироватьavmich пишет:
Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

Различные КБ в РФ НИРятся постоянно на тему многоразовости. НИРились в СССР и США. США донирились и разродились Шаттлом - результат известен. :(  
Поэтому требование подтверждения экономической эффективности вполне оправданно.

Всегда оправдано - но какое? Мы теперь перестанем расчётам совсем верить? Отрицательный пример - это доказательство возможности неработы всё же, а не доказательство невозможности работы.

ЦитироватьДмитрий Инфан пишет: 
Прочность баков, определяемая прочностью материалов. Появятся новые материалы, которые позволят изготавливать баки сложной формы и с таким же массовым совершенством, как сегодня обычные цилиндрические - и Х-33 можно будет реализовать.

И выгоднее будет из этих супер материалов сделать вообще невесомые цилиндры. Т.е. с еще лучшим массовым совершенством.