Наткнулся на статейку, где говорилось примерно следующее:
"...при старте и подъеме ракеты воздух из окружающей атмосферы эжектировался выхлопными струями ЖРД во внутреннее пространство под баком. Образовался как бы огромный воздушно-реактивный двигатель, который включал в себя всю нижнюю конструкцию первой ступени. Даже без воздушного дожигания выхлопа ЖРД (а в истекающей струе двигателей всегда имеется избыток горючего, который будет при этом догорать) такая схема давала ощутимую прибавку тяги, увеличивая эффективность РН."
Я что-то не понял о каком эффекте здесь идет речь? Куда попадает воздух, почему и каким образом создает дополнительную тягу? Ну и если это такой замечательный эффект, то почему позже от него решили отказаться?
Это безграмотная статья. При полёте в нижней атмосфере донный эффект отрицательный, он уменьшает тягу.
А куда подсасывает? Давление газов на срезе сопла ниже чем в окружающем воздухе, вот воздух и подсасывается в струю газов от большего давления к меньшему. Причём не только снаружи но и со стороны днища.
Вот интересно, если переделать все днище Н1 в аэроспайк (оставив только несколько рулевых обычных движков), выдержало бы стартовое сооружение такой режим? Для аэроспайка как раз недостаток аэродинамики нижней ступени стал бы достоинством.
А что стартовому сооружению то сделается? Общее то количество воздействующей на него энергии не изменится.
А вот днище выдержало бы нагрев?
ЦитироватьСтарый пишет:
Это безграмотная статья. При полёте в нижней атмосфере донный эффект отрицательный, он уменьшает тягу.
А куда подсасывает? Давление газов на срезе сопла ниже чем в окружающем воздухе, вот воздух и подсасывается в струю газов от большего давления к меньшему. Причём не только снаружи но и со стороны днища.
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
Сомневаюсь что полученое "приращение" окупало затраты массы на все эти махинации с донной частью.
ЦитироватьСтарый пишет:
Сомневаюсь что полученое "приращение" окупало затраты массы на все эти махинации с донной частью.
Ну, это как раз не факт, учитывая что частная производная массы ПГ по массе конструкции блока А была не более 0,1.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьСтарый пишет:
Сомневаюсь что полученое "приращение" окупало затраты массы на все эти махинации с донной частью.
Ну, это как раз не факт, учитывая что частная производная массы ПГ по массе конструкции блока А была не более 0,1.
А частная производная массы ПГ по донному сопротивлению? ;)
А с учётом того что когда давление окружающего воздуха становилось меньше чем давление на срезе сопла то донный эффект становился положительным? ;)
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
А при запуске двигателей на ПУ пламя от двигателей через проемы в ХО поднималось бы вверх и немало бы пожгло в ХО. На этот случай теплозащита съела бы много массы.
Эжекция сжатого газа на старте не помогла бы?
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
А современными средствами смоделировать возможно?
ЦитироватьВован пишет:
А при запуске двигателей на ПУ пламя от двигателей через проемы в ХО поднималось бы вверх и немало бы пожгло в ХО. На этот случай теплозащита съела бы много массы.
В момент запуска двигателей воздуховодные каналы можно держать перекрытыми, чтобы открыть их после того, как ракета оторвётся от старта.
ЦитироватьВован пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
А при запуске двигателей на ПУ пламя от двигателей через проемы в ХО поднималось бы вверх и немало бы пожгло в ХО. На этот случай теплозащита съела бы много массы.
При правильной конструкции ПУ при запуске ЖРД возникает эжекция, которая исключает ток горячих газов вверх. А при неправильной есть протоки или нет - безразлично (смотрим файрболл при старте Дельты-4Хэви).
ЦитироватьСтарый пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьСтарый пишет:
Сомневаюсь что полученое "приращение" окупало затраты массы на все эти махинации с донной частью.
Ну, это как раз не факт, учитывая что частная производная массы ПГ по массе конструкции блока А была не более 0,1.
А частная производная массы ПГ по донному сопротивлению?
А с учётом того что когда давление окружающего воздуха становилось меньше чем давление на срезе сопла то донный эффект становился положительным?
Надо найти статью по Н1 в НК там приводилась, емнип, оценка снижения эффективной тяги за счет подсоса в донной части. В принципе, можно посчитать.
А при полете в разреженной атмосфере, да, эффект становится положительным - выхлоп "поддавливает" ракету.
ЦитироватьG.K. пишет:
Эжекция сжатого газа на старте не помогла бы?
Эжекция происходит после выхода двигателей на полную тягу.
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьВован пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
А при запуске двигателей на ПУ пламя от двигателей через проемы в ХО поднималось бы вверх и немало бы пожгло в ХО. На этот случай теплозащита съела бы много массы.
При правильной конструкции ПУ при запуске ЖРД возникает эжекция, которая исключает ток горячих газов вверх. А при неправильной есть протоки или нет - безразлично (смотрим файрболл при старте Дельты-4Хэви).
Кроме движения газов вверх туда же устремляется ударная волна.
ЦитироватьВован пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьВован пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьРоман Матвеев пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Там имелось в виду, что в одном из вариантов компоновки был организован проток воздуха через хвостовой отсек в донную часть, чем и обеспечивалось снижение донного сопротивления.
А почему было решено от этого отказаться? Казалось бы - полезная вещь (проток воздуха в задонное пр-во)
Сомневаюсь, что имевшимися в то время вычислительными средствами можно было смоделировать обтекание такой донной части и точно рассчитать приращение тяги.
А при запуске двигателей на ПУ пламя от двигателей через проемы в ХО поднималось бы вверх и немало бы пожгло в ХО. На этот случай теплозащита съела бы много массы.
При правильной конструкции ПУ при запуске ЖРД возникает эжекция, которая исключает ток горячих газов вверх. А при неправильной есть протоки или нет - безразлично (смотрим файрболл при старте Дельты-4Хэви).
Кроме движения газов вверх туда же устремляется ударная волна.
Вскрытие протокa через ХО может быть оргaнизовaно с зaдержкой после отрывa. Один чёрт до отрывa этот эфффект неоргaнизуешь.
Итого: нагрузили ракету дополнительной теплозащитой и механизмами раскрытия протока через ХО. :(
ЦитироватьВован пишет:
Итого: нагрузили ракету дополнительной теплозащитой и механизмами раскрытия протока через ХО.
Дa нет. Теплозaщитa тaже. A вот синхронное и полное вскрытие тут есть с чем повозится.
А для "теплого" воздушного старта хорошо должно быть.