ЦитироватьВот и многоразовые системы залетают через 100 лет
Через 40 лет будет рулить гравицапа и нуль-транспортировка. Вы со своими дерьмовыми многоразовыми системами - кушайте объедки с барских столов :D
Для расширения возможностей доступа в космос будут всячески расширять спектр услуг по выведению, и снижать цены. Одноразовые системы - даже изготовленные с помощью роботов - проиграют конкуренцию многоразовым, по цене и надёжности.
Для полётов людей в космос сделают многоразовые аппараты с малой весовой нагрузкой на площадь теплозащиты и крыльев. В массе таких аппаратов большую долю будут занимать крылья - и массовая доля собственно ПН будет невелика, но при использовании многоразовых решений это будет оборачиваться всего лишь повышенным расходом топлива, которое будет дёшево.
КК будет выглядеть так. Рассчитанный на двух человек в штатном режиме (и на 4 - в режиме "селёдки в бочке"), он будет курсировать между околоземной ОС и Землёй. Стартовая масса - примерно 20 тонн, полностью многоразовый, с высокой надёжностью аппарат будет иметь развитую аэродинамику, снижающую нагрев при прохождении атмосферы и упрощающую посадку. Похожий аппарат сможет возвращаться со второй космической скоростью и будет стандартным компонентом ОС, ЛОС, кораблей марсианских и астероидных экспедиций.
РН будет с многоразовыми двумя или тремя ступенями. Последняя ступень будет садиться после витка, другие будут тормозиться и садиться на двигателях - или другими, не менее выгодными способами. В дизайне РН упор будет сделан на экономичность, надёжность, многоразовость; масса таких РН будет превышать протоновскую.
Пока хватит :) .
По моему реально сделать многоразовый, по типу двухступенчатого шатла. По середине бак с топливом, с одного бока большой шатл первой ступени. С другого бока помельче.
Все важные системы кроме топливного бака, возвращаются на землю для повторного использования.
ПН лучше подвесить снаружи, под обтекатель, сверху второго шатла.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49811.jpg)
Собственно от самого шатла первой ступени, останутся только двигатели и маленькие крылья. Полезную нагрузку и пассажиров ему тащить не нужно. Теплозащиту тоже.
Можно отработать идею, на мелкой грузоподъемности в 1 тонну НОО и даже меньше. Короче частник справится.
Технологии все есть, ничего нового практически.
Любая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
ЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
А не выходи каменный цветок. Любая АКС без двигателя на первой ступени выше 5 маха тоже тупик. Хотя АКС конечно лучше всего теоретически. Но на практике часто не поддается увеличению размерности. Скажем тонн на 80 ПН, масса конструкций уходит в утопию.
Пока что - могу прям сейчас нарисовать схему где многоразовый хуже одноразового
ЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
А не выходи каменный цветок. Любая АКС без двигателя на первой ступени выше 5 маха тоже тупик. Хотя АКС конечно лучше всего теоретически. Но на практике часто не поддается увеличению размерности. Скажем тонн на 80 ПН, масса конструкций уходит в утопию.
Не нужен АКС на 80 тонн.
И даже на 20-30 тонн.
АКС с любым сверхзвуковым ВРД именно, что не тупик, а ступень развития и необходимый для развития технологический опыт.
Абсолютно неправильное понимание задач.
АКС не "средство выведения", а принадлежность ОС и средство дешевого доступа к ней.
В узкой (но важной) сфере применения можно добиться качественного изменения положения, в "широкой" - это стремление за просто так получить от бога волшебную палочку.
ЦитироватьПока что - могу прям сейчас нарисовать схему где многоразовый хуже одноразового
рисуй. 8)
ЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
А не выходи каменный цветок. Любая АКС без двигателя на первой ступени выше 5 маха тоже тупик. Хотя АКС конечно лучше всего теоретически. Но на практике часто не поддается увеличению размерности. Скажем тонн на 80 ПН, масса конструкций уходит в утопию.
Для АКС 80 тонн ПН, ИМХО, несколько веков не потребуется, так что о такой АКС задумываться еще очень рано. Мне кажется avmich немного ошибся, и АКС будет в пилотируемом режиме иметь нормальную пассажировместимость человек семь. Просто потому, что тогда в беспилотном режиме ПН ее беспилотного варианта в негерметичном грузовом отсеке будет 5-7 тонн, что позволит с ее помощью выводить на орбиту большую часть актуальных ПН.
Кроме того достаточно долго не будет стоять задача создать АКС, способную входить в атмосферу со второй космической. Попросту нет в них потребности. Думаю, что раз здесь тема "Многоразовые" в общем виде, то надо упомянуть и о многоразовых кораблях орбитального (космического) базирования. Их задача - полеты между НОО и ОЛО. Они не будут штатно садиться на Землю, но смогут тормозиться в атмосфере и выходить на орбиту. Штатно люди будут спускаться на Землю во встречающей этот аппарат на орбите АКС. Для аварийной посадки в их составе будет легкая одноразовая капсула. Такая же капсула может использоваться для возвращения из полетов в дальний космос, и в составе ОС, в качестве спасательной шлюпки.
ЦитироватьЦитироватьВот и многоразовые системы залетают через 100 лет
Через 40 лет будет рулить гравицапа и нуль-транспортировка. Вы со своими дерьмовыми многоразовыми системами - кушайте объедки с барских столов :D
В настоящее время поезда до Нижнего Новгорода идут столько же, сколько во времена молодости Роберта Вуда. :)
ЦитироватьДля расширения возможностей доступа в космос будут всячески расширять спектр услуг по выведению, и снижать цены. Одноразовые системы - даже изготовленные с помощью роботов - проиграют конкуренцию многоразовым, по цене и надёжности.
Можно обосновать про ракеты изготовленные с помощью роботов, это нечто новое.
ЦитироватьДля АКС 80 тонн ПН, ИМХО, несколько веков не потребуется, так что о такой АКС задумываться еще очень рано. Мне кажется avmich немного ошибся, и АКС будет в пилотируемом режиме иметь нормальную пассажировместимость человек семь. Просто потому, что тогда в беспилотном режиме ПН ее беспилотного варианта в негерметичном грузовом отсеке будет 5-7 тонн, что позволит с ее помощью выводить на орбиту большую часть актуальных ПН.
Ну так уже прикидывали полет на луну с помощью союзов и протонов. Выходит хреново, и это только луна. Про Марс страшно подумать.
5-7 тонн НОО? Это на ГСО в лучшем случае тонна-две. И ради этого нужно строить АКС массой тонн 300. Дорогой кстати говоря, жутко сложный, ибо движков то нормальных нет, скорей всего будут разные, все это лишние трубопроводы, электроника управления. Ну и прочее, прочее. На любое что летает выше трех махов, уже нужно цеплять теплозащиту. Смотрим сверхзвуковые самолеты. Крылья и прочая ерунда, для управления. Взлетать будет с земли, значит нужны все средства управления как в обычном самолете. Я даже не уверен, что в инженерном плане это возможно создать. В любом случае инженеры будут точно ругаться матом долго долго, когда поймут что им предстоит слепить.
ЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
Что это такое, АКС? Тут половина тем забита этим термином под которым все понимают что хотят.
ЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
А не выходи каменный цветок. Любая АКС без двигателя на первой ступени выше 5 маха тоже тупик. Хотя АКС конечно лучше всего теоретически. Но на практике часто не поддается увеличению размерности. Скажем тонн на 80 ПН, масса конструкций уходит в утопию.
Вы просто замечательны, Шаттл это АКС с массой орбитального корабля более 100 тонн и общей массой после завершения работы маршевых двигателей около 150 тонн.
Среди летательных аппаратов это одна из самых совершенных конструкций.
ЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
А не выходи каменный цветок. Любая АКС без двигателя на первой ступени выше 5 маха тоже тупик. Хотя АКС конечно лучше всего теоретически. Но на практике часто не поддается увеличению размерности. Скажем тонн на 80 ПН, масса конструкций уходит в утопию.
Не факт. Я смогу выпекать новые корпуса быстрее и дешевле чем Вы будете восстановлять
ЦитироватьНе факт. Я смогу выпекать новые корпуса быстрее и дешевле чем Вы будете восстановлять
Вполне возможно, что быстрее, но то, что дешевле очень сомнительно, хотя если только корпуса, то наверно.
ЦитироватьЦитироватьНе факт. Я смогу выпекать новые корпуса быстрее и дешевле чем Вы будете восстановлять
Вполне возможно, что быстрее, но то, что дешевле очень сомнительно, хотя если только корпуса, то наверно.
Мы про СА или про РН?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНе факт. Я смогу выпекать новые корпуса быстрее и дешевле чем Вы будете восстановлять
Вполне возможно, что быстрее, но то, что дешевле очень сомнительно, хотя если только корпуса, то наверно.
Мы про СА или про РН?
Не имеет большого значения, но для корабля, как более сложного объекта, многократное использование может быть актуальнее.
Представьте себе, что пришлось бы делать 4 шаттла каждый год.
Только не надо заводить бесконечную дискуссию "зачем нужен Шаттл", допустим, мы так решили и он нужен. :)
Ждем
ЦитироватьВы просто замечательны, Шаттл это АКС с массой орбитального корабля более 100 тонн и общей массой после завершения работы маршевых двигателей около 150 тонн.
Среди летательных аппаратов это одна из самых совершенных конструкций.
Шатл это не АКС. Он взлетает вертикально на собственных компонентах топлива, да еще и с ускорителями. А садится так вообще планируя.
Концепция проектирования сильно ошибочная.
Прежде всего из-за ТТУ. затем из-за того, что весь шатл нужно тащить в космос вместе с космонавтами.
Ну и по сложности исполнения конечно.
А АКС будет еще на порядок сложнее.
ЦитироватьМне кажется avmich немного ошибся, и АКС будет в пилотируемом режиме иметь нормальную пассажировместимость человек семь. Просто потому, что тогда в беспилотном режиме ПН ее беспилотного варианта в негерметичном грузовом отсеке будет 5-7 тонн, что позволит с ее помощью выводить на орбиту большую часть актуальных ПН.
Мне кажется, грузы и люди будут выводиться по-разному. Люди - на ультранадёжных, по нынешним меркам, КК - неэффективных по массе, но экономичных и безопасных.
Грузы - делятся на две категории, "массивные простые" - то есть, топливо, конструкционные материалы, которые постепенно будут замещаться привозными из Внеземелья и которые стоят недорого на единицу массы. И "уникальные дорогие" - будь то электроника, приборы, датчики, биологические образцы и т.п. - масса которых сравнительно невелика.
Первые грузы будут возиться "дёшево" - возможно, крупными ракетами, а может быть, обычными многоразовыми ракетами, без особых дополнительных усилий по надёжности.
Вторые грузы могут возиться теми же небольшими КК в беспилотном режиме, или многоразовыми ракетами с дополнительными мерами обеспечения надёжности.
Из соображений надёжности пилотируемые КК должны будут быть небольшими. Это и нагрузка на шасси, и возможность при необходимости использовать парашюты, и стоимость разработки.
РН могут быть больше, это оптимизируется. При условии многоразовости усилия по оптимизации будут направлены иначе, чем сегодня.
ЦитироватьКроме того достаточно долго не будет стоять задача создать АКС, способную входить в атмосферу со второй космической. Попросту нет в них потребности.
Мне кажется, в зоне как минимум до Луны нужно иметь средства безопасности, позволяющие прервать полёт в любой момент и срочно вернуться на Землю. При возвращении с Луны, особенно поначалу, нужно использовать атмосферу для посадки - а это значит, из соображений безопасности, что такие КК нужно возить с собой.
Конечно, эти КК - не АКС (которые я определяю как системы, разгоняющиеся с использованием кислорода воздуха). Но, вероятно, они будут крылатыми.
ЦитироватьЦитироватьДля расширения возможностей доступа в космос будут всячески расширять спектр услуг по выведению, и снижать цены. Одноразовые системы - даже изготовленные с помощью роботов - проиграют конкуренцию многоразовым, по цене и надёжности.
Можно обосновать про ракеты изготовленные с помощью роботов, это нечто новое.
Представьте себе завод про производству одноразовых простых ракет - "как сосиски" - без людей. Приезжают вагоны с материалами, уезжают поезда с ракетами. Внутри всё делается роботами. То есть, станки с ЧПУ, контроль, конвейеры и т.п. Это делается для удешевления массового производства.
ЦитироватьПредставьте себе завод про производству одноразовых простых ракет - "как сосиски" - без людей. Приезжают вагоны с материалами, уезжают поезда с ракетами. Внутри всё делается роботами. То есть, станки с ЧПУ, контроль, конвейеры и т.п. Это делается для удешевления массового производства.
Такие заводы есть автомобильные. Пока по стоимости примерно равноценны смешанным, с участием людей. Ну стоимость авто я думаю вы знаете, не сильно дешево.
ЦитироватьНу так уже прикидывали полет на луну с помощью союзов и протонов. Выходит хреново, и это только луна. Про Марс страшно подумать.
Не так уж плохо, по-моему, и к тому же есть резервы к улучшению.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДля расширения возможностей доступа в космос будут всячески расширять спектр услуг по выведению, и снижать цены. Одноразовые системы - даже изготовленные с помощью роботов - проиграют конкуренцию многоразовым, по цене и надёжности.
Можно обосновать про ракеты изготовленные с помощью роботов, это нечто новое.
Представьте себе завод про производству одноразовых простых ракет - "как сосиски" - без людей. Приезжают вагоны с материалами, уезжают поезда с ракетами. Внутри всё делается роботами. То есть, станки с ЧПУ, контроль, конвейеры и т.п. Это делается для удешевления массового производства.
Понятно, пример гипотетический, а то я уж подумал, что есть какие-то разработки или производство. :)
В таком случае ваше утверждение верно в зависимости от стоимости этого завода, в том числе и стоимости обслуживания этого завода, если только вы вообще всё материальное производство не собрались автоматизировать.
Вместо многоразового средства доставки на орбиту будет обслуживаться многоразовый завод по производству одноразового средства доставки на орбиту.
Что будет дешевле зависит от конкретики.
Скажу ещё, что вы зря так однозначно приводите серийность как аргумент, она в общем случае не является аргументом ни "за", ни "против" одноразовых или многоразовых средств доставки на орбиту.
ЦитироватьШатл это не АКС. Он взлетает вертикально на собственных компонентах топлива, да еще и с ускорителями. А садится так вообще планируя.
Концепция проектирования сильно ошибочная.
Прежде всего из-за ТТУ. затем из-за того, что весь шатл нужно тащить в космос вместе с космонавтами.
Ну и по сложности исполнения конечно.
А АКС будет еще на порядок сложнее.
Тогда что вы называете "АКС"?
Шаттл сложный потому, что содержит в составе космический корабль массой 100 тонн с весьма большим набором возможностей, в остальном он не сложнее большой одноразовой ракеты.
Грузовой вариант Шаттла со спасением ТТУ и двигателей второй ступени будет в несколько раз дешевле того, что летало.
ЦитироватьLamort пишет:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНе факт. Я смогу выпекать новые корпуса быстрее и дешевле чем Вы будете восстановлять
Вполне возможно, что быстрее, но то, что дешевле очень сомнительно, хотя если только корпуса, то наверно.
Мы про СА или про РН?
Не имеет большого значения, но для корабля, как более сложного объекта, многократное использование может быть актуальнее.
Представьте себе, что пришлось бы делать 4 шаттла кажды
Вы никогда не сможете так быстро восстанавливать СА как я их смогу выпекать.
ЦитироватьЧто это такое, АКС?
Автомат Калашникова со Складным прикладлом.
ЦитироватьЦитироватьВы просто замечательны, Шаттл это АКС с массой орбитального корабля более 100 тонн и общей массой после завершения работы маршевых двигателей около 150 тонн.
Среди летательных аппаратов это одна из самых совершенных конструкций.
Шатл это не АКС. Он взлетает вертикально на собственных компонентах топлива, да еще и с ускорителями. А садится так вообще планируя.
Концепция проектирования сильно ошибочная.
Шаттл - это Шаттл. Это не АКС и не МРКС. В концепции Шаттла соеденены носитель и корабль, с выводом на орбиту существенной части носителя. Именно это и определяет низкую экономическую эффективность Шаттла.
АКС использует в процессе выведения атмосферный кислород и разгоняется в атмосфере в горизонтальном полете.
МРКС - многоразовая ракетно-космическая система, стартует вертикально и использует многоразовую первую ракетную ступень. ВРД на ней не является основным двигателем.
ЦитироватьА АКС будет еще на порядок сложнее.
Думаю, что сложность АКС и Шаттла вполне сравнимы. Тем более, что технологии ушли вперед за это время.
ЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
Что это такое, АКС? Тут половина тем забита этим термином под которым все понимают что хотят.
Аэрокосмическая система на базе аэрокосмического самолета-разгонщика.
ЦитироватьАэрокосмическая система на базе аэрокосмического самолета-разгонщика.
Что? :shock: Самолет-разгонщик еще и в космос улетает? :shock:
ЦитироватьЦитироватьАэрокосмическая система на базе аэрокосмического самолета-разгонщика.
Что? :shock: Самолет-разгонщик еще и в космос улетает? :shock:
Не обязательно, хотя в HZ это так, тем не менее у него всегда "аэрокосмическое назначение", определяющая многие элементы конструкции.
Требовать же чтобы он одновременно был еще и каким-нибудь "суперлайнером" это прямая диверсия против результативности проЭкта.
ЦитироватьЦитироватьПредставьте себе завод про производству одноразовых простых ракет - "как сосиски" - без людей. Приезжают вагоны с материалами, уезжают поезда с ракетами. Внутри всё делается роботами. То есть, станки с ЧПУ, контроль, конвейеры и т.п. Это делается для удешевления массового производства.
Такие заводы есть автомобильные. Пока по стоимости примерно равноценны смешанным, с участием людей. Ну стоимость авто я думаю вы знаете, не сильно дешево.
Стоимость авто как продукта массового производства баснословно низка. Учитывая сложность и многосистемность автомобиля. Не идет ни в какое сравнение со стоимостью ракеты или ее отдельных агрегатов и систем. Если бы была экономическая необходимость делать ракеты тиражами машин, на конвейере, их стоимость была бы меньше в десятки, а может в сотни раз.
ЗЫ Килограмм вполне приличной машины стоит как килограмм сырокопченой колбасы!
ЦитироватьЦитироватьМне кажется avmich немного ошибся, и АКС будет в пилотируемом режиме иметь нормальную пассажировместимость человек семь. Просто потому, что тогда в беспилотном режиме ПН ее беспилотного варианта в негерметичном грузовом отсеке будет 5-7 тонн, что позволит с ее помощью выводить на орбиту большую часть актуальных ПН.
Мне кажется, грузы и люди будут выводиться по-разному. Люди - на ультранадёжных, по нынешним меркам, КК - неэффективных по массе, но экономичных и безопасных.
С этим я согласен. Более того, я бы добавил, что люди будут летать на орбиту в корабле имеющем отделяемую кабину, что бы обеспечить их безопасность при аварии носителя при взлете или аварии орбитера при сходе с орбиты/посадке.
Но высокие экономические параметры системы достигаются за счет большой частоты полетов и низкой стоимости, трудоемкости и длительности межполетного обслуживания. Это прежде всего касается самой большой и дорогой ступени АКС - авиационного разгонщика и стартового комплекса. Именно поэтому становится выгодно использовать АКС в качестве унифицированного носителя. При этом в составе АКС будут орбитеры разных типов, более того, со временем появятся орбитеры, специализированные для разного рода миссий.
Вот примерные типы орбитеров:
1. Пилотируемые (семь человек и 500кг). На его базе появится и два человека с тонной груза, и три-четыре человека со шлюзом.
2. Беспилотные, для доставки на ОС/и возврата на Землю ПН около трех тонн внутри герметичной кабины, не имеющей СОЖ и систем спасения, или до 1,5 тонн особо ценной ПН.
3. Беспилотные, с ПН 5-7 тонн в негерметичном, грузовом отсеке, имеющем теплоизоляцию от криогенного топлива орбитера. Позже этот тип разделится на несколько, например для доставки ПН на ОС, имеющий СУ, для доставки ПН на орбиту/с орбиты, без СУ, но, возможно, с манипулятором.
4. Танкеры, для доставки топлива. Довольно быстро разделятся на танкеры для долгохранимого топлива/керосина, для доставки ЖК и для доставки ЖВ в своих баках.
5. Условно одноразовая ступень, унифицированная по узлам с орбитером, должна быть модификация, которую можно было бы заправить на орбите танкерами.
Из-за различий в конструкции орбитеров система будет иметь разную грузоподъемность в разных вариантах.
ЦитироватьГрузы - делятся на две категории, "массивные простые" - то есть, топливо, конструкционные материалы, которые постепенно будут замещаться привозными из Внеземелья и которые стоят недорого на единицу массы. И "уникальные дорогие" - будь то электроника, приборы, датчики, биологические образцы и т.п. - масса которых сравнительно невелика.
Первые грузы будут возиться "дёшево" - возможно, крупными ракетами, а может быть, обычными многоразовыми ракетами, без особых дополнительных усилий по надёжности.
Вторые грузы могут возиться теми же небольшими КК в беспилотном режиме, или многоразовыми ракетами с дополнительными мерами обеспечения надёжности.
Из соображений надёжности пилотируемые КК должны будут быть небольшими. Это и нагрузка на шасси, и возможность при необходимости использовать парашюты, и стоимость разработки.
РН могут быть больше, это оптимизируется. При условии многоразовости усилия по оптимизации будут направлены иначе, чем сегодня.
Многие грузы экономически выгодно будет запускать с помощью АКС. Просто в силу относительно низкой стоимости такой доставки. Но есть одно исключение - это большие/тяжелые неделимые кванты груза. Их придется запускать одноразовыми ракетами или МРКС. В принципе возможна тяжелая АКС для ПН и в 40 тонн, но для такой АКС еще очень долго не будет трафика.
Поэтому постепенно определятся две ниши. АКС будут использоваться для оперативного доступа в космос. Прежде всего, доставлять людей на орбиту, обслуживать ОС и запускать большую часть разнообразных ПН. В том числе некоторые модули расширения ОС, которые потом могут дооснащаться на орбите.
МРКС или тяжелые/сверхтяжелые одноразовые ракеты будут запускаться намного реже и доставлять на орбиту тяжелые неделимые кванты ПН.
ЦитироватьТогда что вы называете "АКС"?
Шаттл сложный потому, что содержит в составе космический корабль массой 100 тонн с весьма большим набором возможностей, в остальном он не сложнее большой одноразовой ракеты.
Грузовой вариант Шаттла со спасением ТТУ и двигателей второй ступени будет в несколько раз дешевле того, что летало.
Ну так я и написал свое видение многоразового, двухступенчатого шатла в самом начале темы.
ЦитироватьНо высокие экономические параметры системы достигаются за счет большой частоты полетов и низкой стоимости, трудоемкости и длительности межполетного обслуживания.
А вот это фигушки, уж извините.
Какие бы автоматизацию и повышение надежности в будущем не реализовали, пилотируемый носитель всегда будет значительно сложнее грузового. И будет требовать более трудоемкого обслуживания - в силу как сложности, так и более жестких требований к безопасности.
Я в другой теме привел несколько ссылок, в которых русским по белому написано, как длительное межполетное обслуживание Шаттла и прожиг его двигателей на стенде позволили многократно выявить дефекты, способные в полете привести к катастрофе.
ЦитироватьЦитироватьНо высокие экономические параметры системы достигаются за счет большой частоты полетов и низкой стоимости, трудоемкости и длительности межполетного обслуживания.
А вот это фигушки, уж извините.
Какие бы автоматизацию и повышение надежности в будущем не реализовали, пилотируемый носитель всегда будет значительно сложнее грузового. И будет требовать более трудоемкого обслуживания - в силу как сложности, так и более жестких требований к безопасности.
С тем, что пилотируемый корабль будет намного сложнее беспилотного, и что требования к его надежности намного выше - никто не спорит. Но касается это прежде всего орбитера. Для сравнения у транспортного самолета требования очень близки к требованиям пассажирского.
ЦитироватьЯ в другой теме привел несколько ссылок, в которых русским по белому написано, как длительное межполетное обслуживание Шаттла и прожиг его двигателей на стенде позволили многократно выявить дефекты, способные в полете привести к катастрофе.
А никто и не спорит. Но двигатели Шаттла имеют очень небольшой ресурс, поэтому это и не удивительно. Поставить на Шаттл двигатель с большим ресурсом нельзя, так как Шаттл таскает эти движки на орбиту. Здесь проблема с самой концепцией Шаттла, который одновременно и корабль, и сверхтяжелый носитель. Отказавшись от этого совмещения можно сделать надежную технику с намного большим ресурсом. Здесь подход будет другой, и такой двигатель будет иметь немного хуже другие параметры, но оптимизироваться он будет не под УИ, а, например, под надежность и экономичность системы. Примерно как Маск - ничего неизвестного, но все иначе.
Кроме того современная электроника намного легче и имеет намного большую функциональность. Это позволяет контролировать (и сохранять для последующего анализа) намного больше параметров во время полета и во время предстартового прожига, от которого никто пока отказываться не собирается.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
Что это такое, АКС? Тут половина тем забита этим термином под которым все понимают что хотят.
Аэрокосмическая система на базе аэрокосмического самолета-разгонщика.
Спасибо, а что такое "аэрокосмический самолёт"?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
Что это такое, АКС? Тут половина тем забита этим термином под которым все понимают что хотят.
Аэрокосмическая система на базе аэрокосмического самолета-разгонщика.
Спасибо, а что такое "аэрокосмический самолёт"?
Там опечатка. Имелся в виду "аэрокомический самолет"
ЦитироватьСтоимость авто как продукта массового производства баснословно дешево. Учитывая сложность и многосистемность автомобиля. Не идет ни в какое сравнение со стоимостью ракеты или ее отдельных агрегатов и систем. Если бы была экономическая необходимость делать ракеты тиражами машин, на конвейере, их стоимость была бы меньше в десятки, а может в сотни раз.
ЗЫ Килограмм вполне приличной машины стоит как килограмм сырокопченой колбасы!
Автомобиль стоит так условно дёшево не потому, что он является продуктом массового производства, наоборот, производство с такой себестоимостью придумано для того, чтобы продавать автомобиль за ту цену, которую за него может заплатить потребитель.
Изобретатель конвейера Генри Форд, в своё время, сперва выяснил цену, которую готов массовый американский потребитель заплатить за автомобиль, а потом создал производство, которое обеспечило такую рыночную цену.
Это классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
ЦитироватьЦитироватьТогда что вы называете "АКС"?
Шаттл сложный потому, что содержит в составе космический корабль массой 100 тонн с весьма большим набором возможностей, в остальном он не сложнее большой одноразовой ракеты.
Грузовой вариант Шаттла со спасением ТТУ и двигателей второй ступени будет в несколько раз дешевле того, что летало.
Ну так я и написал свое видение многоразового, двухступенчатого шатла в самом начале темы.
Посмотрите ранние проекты Шаттла, там была подобная схема, однако её сочли более затратной чем, то, что было реализовано.
Вообщето Генри Форд сначала сделал лёгкий четырёхтактный газолиновый двигатель с электроискровым зажиганием и поставил его на тележку (из его книги "Моя жизнь, мои достижения).
И ещё вопрос к знатокам, у меня на аватаре АКС?
Цитировать.... Изобретатель конвейера Генри Форд ....
Не изобрател он конвейер - купил идею у конкурента.
По моему это сечение амортизатора.
ЦитироватьЦитировать.... Изобретатель конвейера Генри Форд ....
Не изобрател он конвейер - купил идею у конкурента.
Очень интересно, можно источник? Прошу прощения, но я не в курсе таких деталей. :)
ЦитироватьПо моему это сечение амортизатора.
Больше всего это похоже на какую-то продвинутую машинку для точки карандашей.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьТогда что вы называете "АКС"?
Шаттл сложный потому, что содержит в составе космический корабль массой 100 тонн с весьма большим набором возможностей, в остальном он не сложнее большой одноразовой ракеты.
Грузовой вариант Шаттла со спасением ТТУ и двигателей второй ступени будет в несколько раз дешевле того, что летало.
Ну так я и написал свое видение многоразового, двухступенчатого шатла в самом начале темы.
Посмотрите ранние проекты Шаттла, там была подобная схема, однако её сочли более затратной чем, то, что было реализовано.
Ну что я могу сказать зря сочли.
Да и шатал в общем то был компромиссным переходным решением, между одноразовыми и многоразовыми системами. К тому же рассчитанный под две ПН грузы и людей. Компромиссы его и сгубили. От спасения ТТУ отказались, что наверное правильно, но изначально то система задумывалась совсем по другому.
ЦитироватьЦитироватьПосмотрите ранние проекты Шаттла, там была подобная схема, однако её сочли более затратной чем, то, что было реализовано.
Ну что я могу сказать зря сочли.
Да и шатал в общем то был компромиссным переходным решением, между одноразовыми и многоразовыми системами. К тому же рассчитанный под две ПН грузы и людей. Компромиссы его и сгубили. От спасения ТТУ отказались, что наверное правильно, но изначально то система задумывалась совсем по другому.
http://www.youtube.com/watch?v=9iurxEhL4UM
http://www.youtube.com/watch?v=Gbtulv0mnlU&feature=related
Цитироватьhttp://www.youtube.com/watch?v=9iurxEhL4UM
http://www.youtube.com/watch?v=Gbtulv0mnlU&feature=related
Да понятно, но повторно вроде как не юзали.
Сама концепция спасать баки неверная. Тем более твердотопливные, наверное дошли до этого только в процессе.
ЦитироватьАвтомобиль стоит так условно дёшево не потому, что он является продуктом массового производства, наоборот, производство с такой себестоимостью придумано для того, чтобы продавать автомобиль за ту цену, которую за него может заплатить потребитель.
Здесь что было раньше - курица или яйцо? Система массового производства позволяет выпускать массовый товар дешево именно потому, что это массовый товар. Сделать с ее помощью единичный образец будет просто фантастически дорого.
ЦитироватьИзобретатель конвейера Генри Форд, в своё время, сперва выяснил цену, которую готов массовый американский потребитель заплатить за автомобиль, а потом создал производство, которое обеспечило такую рыночную цену.
Ох, до чего я люблю эти советские мифы!
Генри Форд был не просто изобретателем, или инженером в советском смысле, он был предпринимателем и инженером - организатором производства. Он не только изобрел конвейер, он стал платить своим рабочим достаточно много, что бы они могли купить машину, которую они делают - и многие предприниматели, его современники, считали, что он разорится из-за высоких зарплат рабочих. Это не означает, что он платил неоправданно большую зарплату рабочим, но она была вполне достаточна, что бы он мог нанимать тех, кто его устраивал.
Форд так же реализовал специальную программу продаж для того, что бы рабочие его завода могли купить машину в кредит.
ЦитироватьЭто классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
Не было осознанного спроса на массовый автомобиль, в момент, когда начал работать конвейер. Просто потому, что не было "массового автомобиля". Большинство об автомобиле и не могло мечтать. Это нам так кажется на базе "послезнания" - мы знаем, что было после. Именно Форд, создав относительно дешевый и массовый автомобиль, создал этот рынок!
Valerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
ЦитироватьИзобретатель конвейера Генри Форд, в своё время, сперва выяснил цену, которую готов массовый американский потребитель заплатить за автомобиль, а потом создал производство, которое обеспечило такую рыночную цену.
Это классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
И тем не менее "цена которую готов заплатить массовый потребитель" была обеспечена именно за счёт массового производства.
ЦитироватьValerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
Я не хочу далеко отвлекаться на этот спор
Подумайте пожалуйста, кто раньше Форда наладил массовый выпуск автомобилей? Спор уже кончился.
ЦитироватьЦитироватьhttp://www.youtube.com/watch?v=9iurxEhL4UM
http://www.youtube.com/watch?v=Gbtulv0mnlU&feature=related
Да понятно, но повторно вроде как не юзали.
Сама концепция спасать баки неверная. Тем более твердотопливные, наверное дошли до этого только в процессе.
ТТУ использовались многократно с самого начала полётов, причём надёжность их считалась равной 1.
ЦитироватьНе было осознанного спроса на массовый автомобиль, в момент, когда начал работать конвейер. Просто потому, что не было "массового автомобиля". Большинство об автомобиле и не могло мечтать. Это нам так кажется на базе "послезнания" - мы знаем, что было после. Именно Форд, создав относительно дешевый и массовый автомобиль, создал этот рынок!
Зато была осознанная потребность в средстве передвижения. Автомобиль стал лишь средством ее удовлетворения.
ЦитироватьЦитироватьИзобретатель конвейера Генри Форд, в своё время, сперва выяснил цену, которую готов массовый американский потребитель заплатить за автомобиль, а потом создал производство, которое обеспечило такую рыночную цену.
Это классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
И тем не менее "цена которую готов заплатить массовый потребитель" была обеспечена именно за счёт массового производства.
Нет, за счёт технологии обеспечивающей такую себестоимость и, соответственно, такую цену для потребителя.
Разумеется, для каждой технологии есть минимальная серийность, но если вы просто поднимете серийность, то можете получить не снижение, а повышение затрат.
ЦитироватьValerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
Всё что осталось ВалериJю это спорить с Фордом. Ведь в отличие от участников форума тот не сможет ответить.
ЦитироватьЦитироватьValerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
Всё что осталось ВалериJю это спорить с Фордом. Ведь в отличие от участников форума тот не сможет ответить.
А "молчание-знак согласия" :D
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьValerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
Всё что осталось ВалериJю это спорить с Фордом. Ведь в отличие от участников форума тот не сможет ответить.
А "молчание-знак согласия" :D
Вывод: Форд с Валерием согласен :D
ЦитироватьЦитироватьValerij, надо вам сказать, что Генри Форд сам всё это описывает в своей книге, хотите поспорить с Генри Фордом?
Всё что осталось ВалериJю это спорить с Фордом. Ведь в отличие от участников форума тот не сможет ответить.
Может, попробовать зарегистрировать ник "Генри Форд"?...
И каааак схлестнуться с Валерием!!! :lol:
ЦитироватьТТУ использовались многократно с самого начала полётов, причём надёжность их считалась равной 1.
:D :D :D
Кем? И почему не равной 2? Например, в боевой обстановке?
ЦитироватьЦитироватьТТУ использовались многократно с самого начала полётов, причём надёжность их считалась равной 1.
:D :D :D
Кем? И почему не равной 2? Например, в боевой обстановке?
NASA считало надёжность ТТУ равной 1, а вероятность аварии всего Шаттла равной 1/100000.
Фактически ТТУ играли роль своеобразной системы аварийного спасения Шаттла, они должны были вывести Шаттл на участок траектории, где скорость и высота были достаточны для отделения и спасения орбитального корабля.
ЦитироватьНет, за счёт технологии обеспечивающей такую себестоимость и, соответственно, такую цену для потребителя.
Разумеется, для каждой технологии есть минимальная серийность, но если вы просто поднимете серийность, то можете получить не снижение, а повышение затрат.
Судя по этой казуистике Вы далеки от производства и понятий: единичное,, мелкосерийное, серийное и массовое производство. Именно эти типы производств определяют себестоимость в зависимости от количества изделий.
ЦитироватьЦитироватьНет, за счёт технологии обеспечивающей такую себестоимость и, соответственно, такую цену для потребителя.
Разумеется, для каждой технологии есть минимальная серийность, но если вы просто поднимете серийность, то можете получить не снижение, а повышение затрат.
Судя по этой казуистике Вы далеки от производства и понятий: единичное,, мелкосерийное, серийное и массовое производство. Именно эти типы производств определяют себестоимость в зависимости от количества изделий.
Судя тому, что вы рассуждаете "по понятиям", вы производства вообще не представляете.
По-вашему если вместо одного завода построить 10, цена снизится, а я вам скажу, что она увеличится, потому что число непроизводственного персонала непропорционально возрастёт.
ЦитироватьА никто и не спорит. Но двигатели Шаттла имеют очень небольшой ресурс, поэтому это и не удивительно. Поставить на Шаттл двигатель с большим ресурсом нельзя, так как Шаттл таскает эти движки на орбиту. Здесь проблема с самой концепцией Шаттла, который одновременно и корабль, и сверхтяжелый носитель. Отказавшись от этого совмещения можно сделать надежную технику с намного большим ресурсом. Здесь подход будет другой, и такой двигатель будет иметь немного хуже другие параметры, но оптимизироваться он будет не под УИ, а, например, под надежность и экономичность системы. Примерно как Маск - ничего неизвестного, но все иначе.
Кроме того современная электроника намного легче и имеет намного большую функциональность. Это позволяет контролировать (и сохранять для последующего анализа) намного больше параметров во время полета и во время предстартового прожига, от которого никто пока отказываться не собирается.
Прочитайте пожалуйста текст по ссылке внимательно.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/219/07.shtml
Двигатели двигателями, но в Шатлле много чего может сломаться.
ЦитироватьПри исследовании ускорителей SRB, спасенных после запуска STS-97 30 ноября, было обнаружено несрабатывание одного пирозаряда отделения ускорителя (НК №2, 2001). Вывоз «Атлантиса» на старт, планировавшийся на 11 декабря, был отложен из-за возможных ремонтных работ.
11–13 декабря были исследованы с применением рентгеновских установок кабельные разъемы, через которые подается сигнал на подрыв пирозарядов отделения SRB. 15 декабря было решено готовить транспортную систему к вывозу на старт в понедельник 18 декабря. Однако в выходные кабель, отвечающий за отстрел одной из нижних стоек левого SRB, не прошел стандартный электрический тест. Заменяя разъемы этого кабеля, техники обнаружили повреждение металлической оплетки. Пока инженеры решали, что делать, вывоз «Атлантиса» на старт отложили до 2 января. До рождественских каникул повреждение было устранено и кабель допущен к пуску. Запуск перенесли всего на сутки, с 18 на 19 января, но никакого резерва в графике подготовки не осталось.
2 января отдохнувшие сотрудники Центра Кеннеди и фирм-подрядчиков приступили к вывозу системы на старт. В 08:30 EST (восточное зимнее время, 13:30 UTC) гусеничный транспортер №1 потащил мобильный стартовый стол MLP-2 с кораблем к старту, проехал за час несколько сот метров и встал: на нем отказал процессор бортового компьютера. (Опять все как в прошлый раз – 31 октября у транспортера сломался трак гусеницы...) Привести процессор «в сознание» не удалось, и с использованием запасного процессора транспортер увез сборку обратно в VAB.
3 января с 10:21 по 15:45 EST «Атлантис» был доставлен на площадку A стартового комплекса LC-39 с помощью запасного транспортера №2. 4–5 января с участием экипажа прошел демонстрационный предстартовый отсчет. 8–9 января «Атлантис» был заправлен высококипящими компонентами топлива бортовой ДУ. В последующие дни была подтверждена готовность к полету основных двигателей SSME, проверены скафандры астронавтов, подключены пиротехнические устройства. Шаттл был готов к началу предстартового отсчета 16 января. Астронавты собирались вылететь из Хьюстона на мыс Канаверал.
И в этот момент 15 января менеджер программ Рональд Диттмор объявляет решение: модуль Destiny из «Атлантиса» выгрузить, шаттл вернуть в VAB для дополнительных инспекций, запуск отложить до 6 февраля. Причина? «Неопределенность в исправности кабелей SRB», ставшая результатом «дополнительных испытаний и анализа кабелей во всем флоте шаттлов». Здрасьте, приехали.
Как выяснилось на следующий день, теперь предстояла тщательная инспекция и рентгеноскопия 18 многожильных кабелей, проложенных в гаргроте вдоль поверхности каждого SRB от передней до задней юбки. По ним передаются критически важные для успешной работы ускорителя команды и данные. В 194 подобных кабелях, имеющихся в распоряжении программы Space Shuttle, четыре из 3098 жил по неясной причине оказались дефектными. При испытаниях, имитирующих вибрации при полете шаттла (при этом кабели то качают из стороны в сторону, то тянут вверх-вниз), сигнал по ним то проходил, то нет. И хотя для непрохождения сигнала нужна неисправность сразу двух кабелей, после трехчасовых переговоров с членами стартовой команды и со специалистами в Хьюстоне и Хантсвилле Диттмор решил не полагаться на статистику, а проверить и те 36 кабелей, которые стояли на ускорителях «Атлантиса». Таким образом, причина этой отсрочки пуска не была прямо связана с результатами исследования кабелей, выполненных в декабре в VAB'е.
17 января Destiny был выгружен из корабля и оставлен на хранение в помещении полезных нагрузок стартового сооружения LC-39A. Чтобы освободить место для «Атлантиса», из 3-го отсека VAB во 2-й пришлось перевезти стартовую платформу, на которой начали было собирать правый ускоритель для полета STS-100. В пятницу 19 января с 08:18 до 14:25 космическую систему увезли в VAB и все выходные «трясли» и «просвечивали» кабели. Рентгеноскопия показала отсутствие физических повреждений, но семь кабелей не прошли электрические проверки из-за высокой влажности в зоне проведения испытаний. После того как воздух в рабочей зоне был высушен, 23 января испытания были успешно завершены. 23–24 января повторили интерфейсные испытания сборки орбитальная ступень – ускорители – внешний бак. 26 января с 06:48 до 12:44 «Атлантис» был вновь вывезен на старт.
Чтобы этот дефект могла выявить электроника, нужно подвергнуть каждый ускоритель на стенде таким же вибрациям, как в полете. А потом кабели ещё надо заменить.
И таких важных систем на носителе (не только пилотируемом) огромное количество.
Поэтому теоретически можно севший многоразовый носитель через пару дней снова заправлять и взлетать. Теоретически. Похороны за свой счет.
И если уж мы заговорили про сравнение ракет и автомобилей - к примеру болид Формулы-1 стоит бешеных денег, и его постоянно обслуживает целая команда механиков с кучей оборудования. При этом ресурс многих узлов очень невелик - очень уж нагрузки зверские. К примеру шины не могут пережить даже одной гонки от начала до конца.
А на нитрометановых дрегстерах свечи зажигания успевают придти в негодность в течении одного 400-метрового заезда, в течении 6-7 секунд.
Вот Вам и простота обслуживания и высокий ресурс автомобилей.
А на что больше похож космический полет? На заезд мега-болидов или поездку тёти Моти в супермаркет за покупками?
Какие 10 заводов? Ну Вы хоть понимаете, что на единичном производстве определенный станочный парк и определенная, высокая и универсальная квалификация персонала, а на массовом производстве узкоспециальные станки и совсем другие требования к персоналу? И этим определяется себестоимость единицы продукции. Если нет, то и говорить не о чем.
ЦитироватьNASA считало надёжность ТТУ равной 1
Потому, что их принципиально нельзя прожечь на стенде без заливки потом нового заряда (у которого могут быть новые дефекты).
При тщательной дефектоскопии заряда РДТТ очень надежны, но не абсолютно.
И не только из-за возможных эксплуатационных косяков (как было с Челленджером).
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьТТУ использовались многократно с самого начала полётов, причём надёжность их считалась равной 1.
:D :D :D
Кем? И почему не равной 2? Например, в боевой обстановке?
NASA считало надёжность ТТУ равной 1, а вероятность аварии всего Шаттла равной 1/100000.
Козьма Прутков как-то сказал: "Обратись к началу, и узнаешь многое". Попробуйте ответить на вопрос "ПОЧЕМУ и ПОСЛЕ ЧЕГО НАСА стало считать надежность ТТУ, равной единице?", и будете шибко удивлены.
ЦитироватьФактически ТТУ играли роль своеобразной системы аварийного спасения Шаттла, они должны были вывести Шаттл на участок траектории, где скорость и высота были достаточны для отделения и спасения орбитального корабля.
И можете это подтвердить ссылкой на документы?
ЦитироватьNASA считало надёжность ТТУ равной 1, а вероятность аварии всего Шаттла равной 1/100000.
1/100000 означает надежность Шаттла 0,99999.
Понятно, у Вас гуманитарное образование. Что такое ПОН (программа обеспечения надежности) и чем она обеспечивается Вам неведомо.
ЦитироватьЦитироватьNASA считало надёжность ТТУ равной 1, а вероятность аварии всего Шаттла равной 1/100000.
1/100000 означает надежность Шаттла 0,99999.
Понятно, у Вас гуманитарное образование. Что такое ПОН (программа обеспечения надежности) и чем она обеспечивается Вам неведомо.
Фейнмана читали по этому вопросу?
ЦитироватьФейнмана читали по этому вопросу?
Фейнмановские лекции по физике читал 35 лет назад. Но не по этому вопросу. По этому вопросу читал РК-75.
ЦитироватьЦитироватьNASA считало надёжность ТТУ равной 1, а вероятность аварии всего Шаттла равной 1/100000.
Козьма Прутков как-то сказал: "Обратись к началу, и узнаешь многое". Попробуйте ответить на вопрос "ПОЧЕМУ и ПОСЛЕ ЧЕГО НАСА стало считать надежность ТТУ, равной единице?", и будете шибко удивлены.
http://buran.ru/htm/shuttle.htm
ЦитироватьНадежность ТТУ при проектировании и в ходе первых полетов принималась равной единице, однако 28 января 1986 года прорыв горячих газов на стыке цилиндрических секций ТТУ привел к катастрофическому взрыву ПТО на 74 секунде полета, в результате которого погиб ОК "Челленджер" с семью астронавтами на борту (см. кинограмму последних секунд перед взрывом справа: отчетливо виден увеличивающийся факел сбоку-снизу правого ТТУ).
ЦитироватьЦитироватьФактически ТТУ играли роль своеобразной системы аварийного спасения Шаттла, они должны были вывести Шаттл на участок траектории, где скорость и высота были достаточны для отделения и спасения орбитального корабля.
И можете это подтвердить ссылкой на документы?
Это логический вывод из оценки надёжности ТТУ и схем аварийного спасения Шаттла, если хотите.
ЦитироватьЦитироватьФейнмана читали по этому вопросу?
Фейнмановские лекции по физике читал 35 лет назад. Но не по этому вопросу. По этому вопросу читал РК-75.
Фейнман пишет, что администрация NASA произвольно считала надёжность Шаттла равной 1/100000, видимо на основании того, что такое условие ставилось при проектировании.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЭто классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
И тем не менее "цена которую готов заплатить массовый потребитель" была обеспечена именно за счёт массового производства.
Нет, за счёт технологии обеспечивающей такую себестоимость и, соответственно, такую цену для потребителя.
За счёт какой технологии? Технологии массового производства или какойто другой?
ЦитироватьРазумеется, для каждой технологии есть минимальная серийность, но если вы просто поднимете серийность, то можете получить не снижение, а повышение затрат.
И не надо пытаться перевести стрелки на U-образные зависимости.
ЦитироватьЗа счёт какой технологии? Технологии массового производства или какойто другой?
Что вы называете "технологией массового производства"?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьhttp://www.youtube.com/watch?v=9iurxEhL4UM
http://www.youtube.com/watch?v=Gbtulv0mnlU&feature=related
Да понятно, но повторно вроде как не юзали.
Сама концепция спасать баки неверная. Тем более твердотопливные, наверное дошли до этого только в процессе.
ТТУ использовались многократно с самого начала полётов, причём надёжность их считалась равной 1.
интересно сколько раз самое большое?
так в чем же причина провала миссии шатлов?
действительно ли получилось дороже одноразовых?
А попробуйте для запуска спутника тащить в космос пилотов и СЖО. Дешево получится?
Ещё системы спасения надо тестировать на любых многоразовых носителях, даже беспилотных. На одноразовом грузовом носителе их просто нет.
Цитировать...
Не туда смотрите, смотреть нужно здесь:
Цитироватьтвердотопливный ускоритель просто технически невозможно отключить при аварийном состоянии, и потому американцы вынуждены были идти на риск. И ограничились бумажной страховкой безопасности - разрешением Конгресса США считать его нерасчетным для конструкции.
http://www.buran.ru/htm/str691.htm
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьФактически ТТУ играли роль своеобразной системы аварийного спасения Шаттла, они должны были вывести Шаттл на участок траектории, где скорость и высота были достаточны для отделения и спасения орбитального корабля.
И можете это подтвердить ссылкой на документы?
Это логический вывод из оценки надёжности ТТУ и схем аварийного спасения Шаттла, если хотите.
Эта логика работала бы в том случае, если бы единичная надежность ТТУ была реальной, а не индульгенцией Конгресса.
Цитироватьинтересно сколько раз самое большое?
Не помню, по-моему меньше десятка раз.
Цитироватьтак в чем же причина провала миссии шатлов?
действительно ли получилось дороже одноразовых?
В том, что это ракета массой 2000 тонн для вывода исключительно орбитального корабля Шаттл, это слишком дорого для имеющихся задач.
ЦитироватьЦитировать...
Не туда смотрите, смотреть нужно здесь:Цитироватьтвердотопливный ускоритель просто технически невозможно отключить при аварийном состоянии, и потому американцы вынуждены были идти на риск. И ограничились бумажной страховкой безопасности - разрешением Конгресса США считать его нерасчетным для конструкции.
http://www.buran.ru/htm/str691.htm ЦитироватьЦитироватьЦитироватьФактически ТТУ играли роль своеобразной системы аварийного спасения Шаттла, они должны были вывести Шаттл на участок траектории, где скорость и высота были достаточны для отделения и спасения орбитального корабля.
И можете это подтвердить ссылкой на документы?
Это логический вывод из оценки надёжности ТТУ и схем аварийного спасения Шаттла, если хотите.
Эта логика работала бы в том случае, если бы единичная надежность ТТУ была реальной, а не индульгенцией Конгресса.
Кто бы спорил, я вообще считаю эту 1/100000 надёжности Шаттла "розовой мечтой".
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьФейнмана читали по этому вопросу?
Фейнмановские лекции по физике читал 35 лет назад. Но не по этому вопросу. По этому вопросу читал РК-75.
Фейнман пишет, что администрация NASA произвольно считала надёжность Шаттла равной 1/100000, видимо на основании того, что такое условие ставилось при проектировании.
А ссылку не дадите? Какие то не технические разговоры о надежности. Я был о НАСА лучшего мнения. :wink:
ЦитироватьВ том, что это ракета массой 2000 тонн для вывода исключительно орбитального корабля Шаттл, это слишком дорого для имеющихся задач.
Таки да. Наличие систем для возвращения с орбиты и кабины экипажа обеспечило снижение мю ПН до 1,25%
Помимо того, что эти системы удорожают межполетное тестирование, ещё и размерность двигателей и баков резко увеличилась в сравнении с одноразовыми носителями той же грузоподъемности (сравним Шаттл и Протон).
Больше масса носителя - при прочих равных выше цена.
ЦитироватьА ссылку не дадите? Какие то не технические разговоры о надежности. Я был о НАСА лучшего мнения. :wink:
У меня где-то сохранена статья Фейнмана по этому вопросу, ссылку не найду сразу.
Он там же пишет, что технические специалисты оценивали надёжность значительно ниже, 1/100000 это произвольная оценка в угоду политике.
Советское ПЗ никогда не выпустило бы Шаттл в полет с такими волюнтаристскими показателями надежности! :D
0.99999 для такой сложной технической системы не подтвердить никакими испытаниями.
ЦитироватьПрочитайте пожалуйста текст по ссылке внимательно.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/219/07.shtml
Двигатели двигателями, но в Шатлле много чего может сломаться.
Согласен, сломаться может многое. Цитату внимательно прочитал.
ЦитироватьЧтобы этот дефект могла выявить электроника, нужно подвергнуть каждый ускоритель на стенде таким же вибрациям, как в полете. А потом кабели ещё надо заменить.
И таких важных систем на носителе (не только пилотируемом) огромное количество.
Поэтому теоретически можно севший многоразовый носитель через пару дней снова заправлять и взлетать. Теоретически. Похороны за свой счет.
Проблема состоит в том, что пока у нас известен, практически единственный многоразовый корабль. Возможно другое решение. Например, дублирование или троирование критических систем и непрерывный контроль их работы в процессе полета. Тогда уже в момент посадки у нас будет полная информация о работе этих систем и мы будем знать, каким системам нужно уделить дополнительное внимание.
ЦитироватьИ если уж мы заговорили про сравнение ракет и автомобилей - к примеру болид Формулы-1 стоит бешеных денег, и его постоянно обслуживает целая команда механиков с кучей оборудования. При этом ресурс многих узлов очень невелик - очень уж нагрузки зверские. К примеру шины не могут пережить даже одной гонки от начала до конца.
А на нитрометановых дрегстерах свечи зажигания успевают придти в негодность в течении одного 400-метрового заезда, в течении 6-7 секунд.
Вот Вам и простота обслуживания и высокий ресурс автомобилей.
Вот, собственно, об этом и речь. Шаттл строится как дрегстер, но одна из главных причин этого состоит в том, что вместо АКС существует гибрид супертяжа и космического корабля. Примерно такой подход к нашим ракетам у наших инженеров. А Маск сделал простой и технологичный, дешевый в производстве и при запуске носитель, основанный на давно освоенных траекторий. И все удивляются - мол, он же не сделал ничего нового.
Маск не сделал ничего нового с технической точки зрения. Но это "ничего" он сделал, используя другой организационный подход. И сделал это "ничего" за сумму, в десять раз меньше, чем могло сделать НАСА. Он просто поставил во главу угла экономику проекта. И выяснилось, что на современном уровне технологии это можно сделать. И сделать так дешево.
То есть доказано, что нет необходимости строить ракету и космический корабль как дрегстер.
ЦитироватьА на что больше похож космический полет? На заезд мега-болидов или поездку тёти Моти в супермаркет за покупками?
Значит надо сделать так, что бы он был похож на поездку тети Моти. И думать не о том, как научить ее ездить на драгстере, а о том, что бы ей удобно было ездить на орбиту.
ЦитироватьА ссылку не дадите? Какие то не технические разговоры о надежности. Я был о НАСА лучшего мнения. :wink:
Вот что удалось найти относительно быстро, однако это не то, что я читал, или я пока не нашел нужной страницы. :)
http://tululu.ru/read53272/91/
Спасибо за ссылку, но это общие рассуждения. Даже инженерной прикидкой не назовешь.
ЦитироватьА Маск сделал простой и технологичный, дешевый в производстве и при запуске носитель, основанный на давно освоенных траекторий.
:D :D :D
А Валерий говорил, что не курит и очень редко пьет :)
ЦитироватьСпасибо за ссылку, но это общие рассуждения. Даже инженерной прикидкой не назовешь.
Вы просмотрите книгу, там есть ещё места посвященные этому вопросу, инженерные прикидки надёжности были на один-два порядка ниже.
ЦитироватьЦитироватьНе изобрател он конвейер - купил идею у конкурента.
Очень интересно, можно источник? Прошу прощения, но я не в курсе таких деталей. :)
http://www.google.com/search?q=%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%B4+%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D0%B5%D1%80+%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B5%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D0%B5%D1%80
в Самаре есть конвейер?
в Спейсекс есть конвейер?
ЦитироватьА Валерий говорил, что не курит и очень редко пьет :)
Читайте: http://www.nasa.gov/pdf/586023main_8-3-11_NAFCOM.pdf
ЦитироватьЦитироватьА Маск сделал простой и технологичный, дешевый в производстве и при запуске носитель, основанный на давно освоенных траекторий.
:D :D :D
ЦитироватьЦитироватьА Валерий говорил, что не курит и очень редко пьет :)
Читайте: http://www.nasa.gov/pdf/586023main_8-3-11_NAFCOM.pdf
:) :) :)
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНе изобрател он конвейер - купил идею у конкурента.
Очень интересно, можно источник? Прошу прощения, но я не в курсе таких деталей. :)
http://www.google.com/search?q=%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%B4+%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D0%B5%D1%80+%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B5%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D0%B5%D1%80
в Самаре есть конвейер?
в Спейсекс есть конвейер?
А где там о том, что Генри Форд купил идею и при чём здесь Самара и SpaceX?
ЦитироватьА где там о том, что Генри Форд купил идею ...?
"Раньше Форда до этого додумался его главный конкурент Рэнсом Олдс. С 1901 года он выпускал в Детройте свои "олдсмобили", ставшие первыми в истории массовыми автомобилями. В их сборке участвовало 58 рабочих, каждый из которых делал свою операцию. Детали и узлы подвозились к ним на вагонетках по рельсам, проложенным через цех. После введения сборочной линии ежегодный выпуск "олдсмобилей" вырос с 425 до 2,5 тыс. Машины Олдса были недорогими, прочными и изящными для своего времени. Им не хватало только надежности, которой неустанно добивался Форд."
Цитировать...при чём здесь Самара и SpaceX?
А при чем здесь Форд? Он ракеты делал?
ЦитироватьЦитироватьА где там о том, что Генри Форд купил идею ...?
"Раньше Форда до этого додумался его главный конкурент Рэнсом Олдс. С 1901 года он выпускал в Детройте свои "олдсмобили", ставшие первыми в истории массовыми автомобилями. В их сборке участвовало 58 рабочих, каждый из которых делал свою операцию. Детали и узлы подвозились к ним на вагонетках по рельсам, проложенным через цех. После введения сборочной линии ежегодный выпуск "олдсмобилей" вырос с 425 до 2,5 тыс. Машины Олдса были недорогими, прочными и изящными для своего времени. Им не хватало только надежности, которой неустанно добивался Форд."
Спасибо, а где сказано, что Генри Форд покупал идею, это интересный момент, покупал он что-то или нет.
ЦитироватьЦитировать...при чём здесь Самара и SpaceX?
А при чем здесь Форд? Он ракеты делал?
Перечитайте выше и поймёте к чему.
Вы назвали Форда изобретателем конвейера. Я спросил нужен ли конвейер при производстве одноразовых и многоразовых РН. Вы игнорировали вопрос. Я ваш вопрос о покупке или краже идеи конвейера Фордом тоже игнорирую до получения ответа.
ЦитироватьВы назвали Форда изобретателем конвейера. Я спросил нужен ли конвейер при производстве одноразовых и многоразовых РН. Вы игнорировали вопрос. Я ваш вопрос о покупке или краже идеи конвейера Фордом тоже игнорирую до получения ответа.
Для вас процитирую сам себя. :)
ЦитироватьАвтомобиль стоит так условно дёшево не потому, что он является продуктом массового производства, наоборот, производство с такой себестоимостью придумано для того, чтобы продавать автомобиль за ту цену, которую за него может заплатить потребитель.
Изобретатель конвейера Генри Форд, в своё время, сперва выяснил цену, которую готов массовый американский потребитель заплатить за автомобиль, а потом создал производство, которое обеспечило такую рыночную цену.
Это классический пример, что первичным является наличие технически реализуемого спроса, а не просто серийность изделия.
Там выше был разговор о серийности производства, причём как сторонники, так и противники многоразовых систем считают, что с увеличением числа полётов их себестоимость должна падать.
Это не является закономерностью, просто-напросто часто так бывает, а бывает и наоборот.
ЦитироватьЦитироватьВы просто замечательны, Шаттл это АКС с массой орбитального корабля более 100 тонн и общей массой после завершения работы маршевых двигателей около 150 тонн.
Среди летательных аппаратов это одна из самых совершенных конструкций.
Шатл это не АКС. Он взлетает вертикально на собственных компонентах топлива, да еще и с ускорителями. А садится так вообще планируя.
Концепция проектирования сильно ошибочная.
Прежде всего из-за ТТУ. затем из-за того, что весь шатл нужно тащить в космос вместе с космонавтами.
Ну и по сложности исполнения конечно.
А АКС будет еще на порядок сложнее.
Это рискованая концепция,потому что создана была больше под военные нужды. А американцы в целях экономии решились использовать ее как обычную бытовую. Твердотопливный двигатель,это чисто военная концепция,и ненадежная,так как ТТД обладает огромной поверхностью теплонапряженного материала,а у двигателя,перевозящего людей,должны быть как можно меньше напряжены детали( по массе и колличественно), термически,и механически,- это и есть концепция надежности,естественно,экономичность и стоимость должны играть третьестепенную роль. Многоразовость,с точки зрения безопасности для людей,должна быть свойственна только непилотируемым аппаратам. Шаттл разбился не один раз,а в последний раз,- в 21-м веке.Это ужасно много,но американцы это не понимали,- они так и не поняли концепцию "воланчика" для людей. К безопасности людей ведет симметричность всей схемы,двух компонентность топлива,специализация перевозящего людей помещения под нахождение в плотных слоях атмосферы,малая скорость при входе в плотные слои,посадка на воду,запасной спускаемый аппарат на орбите,скафандры для возможности выхода в открытый космос для перехода в другой аппарат. А многоразовость,это микротрещины,которые ничем не обнаружить,поломка проверочного оборудования,больший человеческий фактор. Многоразовость она должна быть чисто для "грузовиков",там можно и новинки с разумным риском испробовать,а разделив груз по важности,можно воспользоваться унивесальностью ракет,их преимуществами в стоимости и в возможности перегрузки,а кое-где можно попутно поставить опыты для уточнения предельных характеристик. Для Шаттла так же можно отметить,что водород как основное горючее должен быть всегда в отдельном "футляре",что запросто возможно при симметричной общей компоновке. Шаттл или нет -неважно,- водород должен был быть в двух максимально разгруженных отдельных баках. Шаттл - это "пассажирский реактивный самолет вертикальной посадки,садящийся себе на зад " На Колумбии хорошо на орбиту жрачку возить,ну а с орбиты - гомно,и не более того,что и доказала Ее катастрофа в 21-м веке.
ЦитироватьК безопасности людей ведет симметричность всей схемы,двух компонентность топлива,специализация перевозящего людей помещения под нахождение в плотных слоях атмосферы,малая скорость при входе в плотные слои,посадка на воду,запасной спускаемый аппарат на орбите,скафандры для возможности выхода в открытый космос для перехода в другой аппарат.
Таким образом то ли корабль Apollo получается, то ли вообще непонятно что. :)
ЦитироватьЦитироватьК безопасности людей ведет симметричность всей схемы,двух компонентность топлива,специализация перевозящего людей помещения под нахождение в плотных слоях атмосферы,малая скорость при входе в плотные слои,посадка на воду,запасной спускаемый аппарат на орбите,скафандры для возможности выхода в открытый космос для перехода в другой аппарат.
Таким образом то ли корабль Apollo получается, то ли вообще непонятно что. :)
Главное,что получается безопасность,а многоразовость ставится на свое положенное место.
ЦитироватьНапример, дублирование или троирование критических систем и непрерывный контроль их работы в процессе полета.
А глупые инженеры не дублируют и не пользуются телеметрией?
Что можно - дублируют, но у космической техники крайне остро стоит проблема массового совершенства. А у многоразовых носителей за счет систем спасение массовое совершенство падает автоматически.
Если все системы ещё и троировать - мю ПН будет мизерным, и для выведения заданной ПН понадобится огромный носитель, огромный МИК, огромный СК.
ЦитироватьА Маск сделал простой и технологичный, дешевый в производстве и при запуске носитель, основанный на давно освоенных траекторий. И все удивляются - мол, он же не сделал ничего нового.
А что такого сделал Маск? Сделал носитель, который выводит 10 тонн за 50 миллионов. При этом СК не строил с нуля, а использовал существующий.
Для США это неплохое достижение, но Протон выводит 23 тонны за 70 миллионов.
И что, Маск вот так легко и свободно достанет из кармана многоразовый двигатель с ресурсом 50 полетов и высочайшей надежностью? Может такой двигаель и можно создать, но для этого нужно много лет и много миллиардов.
Причем чем выше удельные параметры двигателя - тем сложнее добиться высокого ресурса.
Одноразовые носители с высоким массовым совершенством ступеней могут позволить использовать сравнительно ненапряженные двигатели. У многоразовых с массовым совершенством проблема - если ещё и двигатели ненапряженные, мю ПН упадет ниже плинтуса.
Мы можем сделать надежный многоразовый носитель с минимальным техобслуживанием. Но по указанным выше причинам у него будет небольшое мю ПН. Можем сделать одноразовый носитель. И можем сделать промежуточный вариант - что-то типа Шаттла.
Далеко не факт, что даже при большом числе полетов одноразовый носитель окажется неэффективным экономически. При массовом производстве цена одноразового носителя может существенно снизится по сравнению с нынешними временами. Даже на прежних производственных технологиях, за счет оптимальной загрузки оборудования и персонала.
Этот путь не требует дорогостоящих разработок, в отличии от многоразовых систем.
У Шаттлов при 130 полетах стоимость самого пуска была 400 миллионов, а стоимость с учетом всех затрат на программу - 1,3 миллиарда.
Ещё не 10 и уже не 50.
Цитировать...При массовом производстве цена одноразового носителя может существенно снизится по сравнению с нынешними временами. ...
Именно, типы производств применяемыех в отрасли - единичное и серийное, а настоящее снижение себестоимости может быть достигнуто только при массовом типе производства.
Но тогда нужно международно утверждать и прозводить ЕСВ, что невозможно в принципе.
Вот все и топчатся вокруг многоразовости :lol:
ЦитироватьИменно, типы производств применяемыех в отрасли - единичное и серийное, а настоящее снижение себестоимости может быть достигнуто только при массовом типе производства.
Прошу прощения, вырвалось.
Массовое производство в космической отрасли конечно будет уже на этапе колонизации Марса. :D
Но и увеличение серийности изделия на тех же технологиях может снизить цену, иногда на десятки процентов - не простаивает оборудование, персонал не получает среднюю зарплату в периоды простоев, стоимость СК и других капитальных сооружений, станочного парка - разбивается на большее число произведенных изделий.
"Недавно я был на одном заводе и видел, как там ракеты выходят, как колбасы из автомата" :lol:
Но там реально был не конвейер. Стапельная сборка.
ЦитироватьЦитироватьНапример, дублирование или троирование критических систем и непрерывный контроль их работы в процессе полета.
А глупые инженеры не дублируют и не пользуются телеметрией?
Что можно - дублируют, но у космической техники крайне остро стоит проблема массового совершенства. А у многоразовых носителей за счет систем спасение массовое совершенство падает автоматически.
Если все системы ещё и троировать - мю ПН будет мизерным, и для выведения заданной ПН понадобится огромный носитель, огромный МИК, огромный СК.
Дублируют и балуются, но у одноразового носителя есть узкое место - сброс всей этой информации на Землю. Это, ИМХО, ограничивает объем телеметрии в рядовом, не испытательном, пуске. Вернувшийся многоразовый носитель приносит огромный массив информации о состоянии своих систем, одноразовому носителю такой массив в принципе не нужен.
ЦитироватьЦитироватьА Маск сделал простой и технологичный, дешевый в производстве и при запуске носитель, основанный на давно освоенных траекторий. И все удивляются - мол, он же не сделал ничего нового.
А что такого сделал Маск? Сделал носитель, который выводит 10 тонн за 50 миллионов. При этом СК не строил с нуля, а использовал существующий.
Для США это неплохое достижение, но Протон выводит 23 тонны за 70 миллионов.
Представьте себе, что Протон нужно было бы разрабатывать с нуля сейчас. Вы уверены, что его пуск по прежнему стоил бы 70 миллионов? Поговорите со Львом, сколько просят за новые модификации РН Союз.
ЦитироватьИ что, Маск вот так легко и свободно достанет из кармана многоразовый двигатель с ресурсом 50 полетов и высочайшей надежностью? Может такой двигаель и можно создать, но для этого нужно много лет и много миллиардов.
Причем чем выше удельные параметры двигателя - тем сложнее добиться высокого ресурса.
А я не говорил, что именно Маск сделает многоразовый носитель. Я говорил, что подход, продемонстрированный Маском, в десять раз эффективнее традиционного, применявшегося НАСА. Другое дело. что и в этом случае потребуются многие миллиарды.
ЦитироватьОдноразовые носители с высоким массовым совершенством ступеней могут позволить использовать сравнительно ненапряженные двигатели. У многоразовых с массовым совершенством проблема - если ещё и двигатели ненапряженные, мю ПН упадет ниже плинтуса.
Мы можем сделать надежный многоразовый носитель с минимальным техобслуживанием. Но по указанным выше причинам у него будет небольшое мю ПН. Можем сделать одноразовый носитель. И можем сделать промежуточный вариант - что-то типа Шаттла.
Да, согласен, это большая проблема. Но, ИМХО, в реальности не все так страшно. Думаю, резко повысить ресурс и надежность двигателя можно ценой увеличения массы на единицы процентов и снижения его параметров на несколько процентов. Да, это снижает мю ПН, но использование атмосферы (и, возможно - стартовой катапульты) при первичном разгоне в свою очередь снижает стартовую массу АКС. А это, в свою очередь означает, что этот окислитель тоже не нужно разгонять.....
ЦитироватьДалеко не факт, что даже при большом числе полетов одноразовый носитель окажется неэффективным экономически. При массовом производстве цена одноразового носителя может существенно снизится по сравнению с нынешними временами. Даже на прежних производственных технологиях, за счет оптимальной загрузки оборудования и персонала.
Этот путь не требует дорогостоящих разработок, в отличии от многоразовых систем.
Представьте себе сколько потребуется МИКов и стартовых комплексов. А потом представьте, сколько металла будет падать с небес в дальних и ближних окрестностях космодрома.....
ЦитироватьУ Шаттлов при 130 полетах стоимость самого пуска была 400 миллионов, а стоимость с учетом всех затрат на программу - 1,3 миллиарда.
К сожалению, при проектировании Шаттла была выбрана ошибочная концепция. Это очевидно сейчас, когда существует разработанная технология ДОС. Шаттл по замыслу - единый носитель, который объединяет пилотируемый космический корабль, ступень носителя и двигатели, работающие со старта. Это одновременно супертяж и ПКК, причем эти его составляющие использовать по отдельности невозможно. Кстати, мю ПН для полезного груза в грузовом отсеке всего около 1%, хотя полная масса, забрасываемая на орбиту около 100 тонн.
ЦитироватьДублируют и балуются, но у одноразового носителя есть узкое место - сброс всей этой информации на Землю. Это, ИМХО, ограничивает объем телеметрии в рядовом, не испытательном, пуске. Вернувшийся многоразовый носитель приносит огромный массив информации о состоянии своих систем, одноразовому носителю такой массив в принципе не нужен.
Как это происходит? Это довод в пользу многоразовости или против?
ЦитироватьЦитироватьДублируют и балуются, но у одноразового носителя есть узкое место - сброс всей этой информации на Землю. Это, ИМХО, ограничивает объем телеметрии в рядовом, не испытательном, пуске. Вернувшийся многоразовый носитель приносит огромный массив информации о состоянии своих систем, одноразовому носителю такой массив в принципе не нужен.
Как это происходит? Это довод в пользу многоразовости или против?
В пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической. Что, естественно, не отменяет необходимости в регламентных работах - речь, в данном случае, идет именно о межполетном обслуживании.
ЦитироватьВ пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической.
Не в пользу. Ровно то же происходит и у одноразовых носителей.
ЦитироватьЦитироватьВ пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической.
Не в пользу. Ровно то же происходит и у одноразовых носителей.
Нет.
На многоразовом возможно локализовать конкретную возникающую неисправность конкретного носителя. И, если она возникла, то есть возможность устранить ее при межполетном обслуживании. А одноразовая ракета - она и есть одноразовая, следующая делается с нуля.
И еще раз хочу добавить, что у АКС самая большая ступень - авиационный разгонщик, который для разделения выпрыгивает из плотных слоев атмосферы. Я не думаю, что для него потребуются настолько далекие технологии, что их невозможно реализовать. По сути это беспилотный самолет, параметры которого разменены на очень небольшой (для самолета) ресурс. Но этот "очень небольшой" для современной авиации ресурс - десятки и сотни полетов. Это о первой ступени.
Сложнее с орбитером.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьК безопасности людей ведет симметричность всей схемы,двух компонентность топлива,специализация перевозящего людей помещения под нахождение в плотных слоях атмосферы,малая скорость при входе в плотные слои,посадка на воду,запасной спускаемый аппарат на орбите,скафандры для возможности выхода в открытый космос для перехода в другой аппарат.
Таким образом то ли корабль Apollo получается, то ли вообще непонятно что. :)
Главное,что получается безопасность,а многоразовость ставится на свое положенное место.
Я это к тому сказал, что данный текст очень походит на то, что выдают генераторы текста по данной теме.
Особенно мне понравилось про запасной спускаемый аппарат.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВ пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической.
Не в пользу. Ровно то же происходит и у одноразовых носителей.
Нет.
На многоразовом возможно локализовать конкретную возникающую неисправность конкретного носителя. И, если она возникла, то есть возможность устранить ее при межполетном обслуживании. А одноразовая ракета - она и есть одноразовая, следующая делается с нуля.
Сложнее с орбитером.
Надо только учесть, что у одноразовой системы принципиально не возникнет 99% тех неполадок, которые возможны на многоразовом носителе. А критические проблемы, вызывающие гибель многоразовика, после чего отрегулировать конкретный образец уже невозможно, в основном такие же, как и у одноразовика при старте. Но ведь многоразовик надо еще и приземлять, а тут появляются свои критические ситуации, которых у одноразовика в принципе нет. И вся морока, чтобы уменьшить ПН и, в конечном итоге, удорожить ее выведение...
:shock:
ЦитироватьЦитироватьДублируют и балуются, но у одноразового носителя есть узкое место - сброс всей этой информации на Землю. Это, ИМХО, ограничивает объем телеметрии в рядовом, не испытательном, пуске. Вернувшийся многоразовый носитель приносит огромный массив информации о состоянии своих систем, одноразовому носителю такой массив в принципе не нужен.
Как это происходит? Это довод в пользу многоразовости или против?
Многоразовые средства выведения на орбиту актуальны только в том случае, если есть задача доставки чего-то на орбиту с фиксированной стоимостью орбитальной миссии и такая задача создаёт рынок с большой ёмкостью.
Стоимость орбитальной миссии это тот коммерческий эффект, который даёт выведенная полезная нагрузка для её потребителя.
Для современных коммерческих орбитальных аппаратов многоразовые средства доставки на орбиту не нужны, они и так себя окупают.
ЦитироватьНадо только учесть, что у одноразовой системы принципиально не возникнет 99% тех неполадок, которые возможны на многоразовом носителе. А критические проблемы, вызывающие гибель многоразовика, после чего отрегулировать конкретный образец уже невозможно, в основном такие же, как и у одноразовика при старте. Но ведь многоразовик надо еще и приземлять, а тут появляются свои критические ситуации, которых у одноразовика в принципе нет. И вся морока, чтобы уменьшить ПН и, в конечном итоге, удорожить ее выведение...
:shock:
Докажите это, вот многоразовая ракета, Shuttle SRB, какие в нём 99% неполадок, которые невозможны, например, на МБР.
ЦитироватьДля современных коммерческих орбитальных аппаратов многоразовые средства доставки на орбиту не нужны, они и так себя окупают.
Есть корреляция между стоимостью запуска и стоимостью КА.
ЦитироватьЦитироватьДля современных коммерческих орбитальных аппаратов многоразовые средства доставки на орбиту не нужны, они и так себя окупают.
Есть корреляция между стоимостью запуска и стоимостью КА.
Я вам расшифрую, космический аппарат может вообще ничего не стоить, имеет значение стоимость того, что он сделает.
ЦитироватьЦитироватьНадо только учесть, что у одноразовой системы принципиально не возникнет 99% тех неполадок, которые возможны на многоразовом носителе. А критические проблемы, вызывающие гибель многоразовика, после чего отрегулировать конкретный образец уже невозможно, в основном такие же, как и у одноразовика при старте. Но ведь многоразовик надо еще и приземлять, а тут появляются свои критические ситуации, которых у одноразовика в принципе нет. И вся морока, чтобы уменьшить ПН и, в конечном итоге, удорожить ее выведение...
:shock:
Докажите это, вот многоразовая ракета, Shuttle SRB, какие в нём 99% неполадок, которые невозможны, например, на МБР.
Только не надо передергивать. Это не многоразовая ракета, а многоразовый элемент системы. А это уже немного разные вещи. Кроме того он может утонуть, разбиться об воду, если плохо сработают парашюты. У него могут повредиться сегметы корпуса, после чего их придется выбросить, если заметят, или исправлять и надеяться, что отремонтированный потом будет держать. Много чего может произойти в кабельной сети, блоках систем управления, энергосистемах, которые должны быть рассчитаны на часы работы в течение лет. Но еще многоразовые элементы должны взаимодействовать друг с другом, создавая многоразовую систему. Вот тут и вылезают 99%. Все это не имеет отношения к одноразовым, т.к. второго раза не будет и пусть оно разбивается и тонет.
ЦитироватьЦитироватьДокажите это, вот многоразовая ракета, Shuttle SRB, какие в нём 99% неполадок, которые невозможны, например, на МБР.
Только не надо передергивать. Это не многоразовая ракета, а многоразовый элемент системы. А это уже немного разные вещи.
Невелика разница, может SRB это только первая ступень, зато их ДВА. :P
ЦитироватьКроме того он может утонуть, разбиться об воду, если плохо сработают парашюты. У него могут повредиться сегметы корпуса, после чего их придется выбросить, если заметят, или исправлять и надеяться, что отремонтированный потом будет держать. Много чего может произойти в кабельной сети, блоках систем управления, энергосистемах, которые должны быть рассчитаны на часы работы в течение лет. Но еще многоразовые элементы должны взаимодействовать друг с другом, создавая многоразовую систему. Вот тут и вылезают 99%. Все это не имеет отношения к одноразовым, т.к. второго раза не будет и пусть оно разбивается и тонет.
SRB однажды разбились на воду и утонули на большой глубине, вы об этом слыхали?
Я узнал только потому, что к ним спускался автоматический аппарат посмотреть что с ними стало.
Многоразовая система доставки на орбиту сложнее одноразовой только наличием средств возвращения, которые могут не сработать, тогда она станет одноразовой и всё.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДокажите это, вот многоразовая ракета, Shuttle SRB, какие в нём 99% неполадок, которые невозможны, например, на МБР.
Только не надо передергивать. Это не многоразовая ракета, а многоразовый элемент системы. А это уже немного разные вещи.
Невелика разница, может SRB это только первая ступень, зато их ДВА. :P
ЦитироватьКроме того он может утонуть, разбиться об воду, если плохо сработают парашюты. У него могут повредиться сегметы корпуса, после чего их придется выбросить, если заметят, или исправлять и надеяться, что отремонтированный потом будет держать. Много чего может произойти в кабельной сети, блоках систем управления, энергосистемах, которые должны быть рассчитаны на часы работы в течение лет. Но еще многоразовые элементы должны взаимодействовать друг с другом, создавая многоразовую систему. Вот тут и вылезают 99%. Все это не имеет отношения к одноразовым, т.к. второго раза не будет и пусть оно разбивается и тонет.
Многоразовая система доставки на орбиту сложнее одноразовой только наличием средств возвращения, которые могут не сработать, тогда она станет одноразовой и всё.
Только? Странное у Вас представление о многоразовости... Вот и американцы думали так же, когда Шаттл комстроляли. И где оно теперь??? :D
ЦитироватьЦитироватьМногоразовая система доставки на орбиту сложнее одноразовой только наличием средств возвращения, которые могут не сработать, тогда она станет одноразовой и всё.
Только? Странное у Вас представление о многоразовости... Вот и американцы думали так же, когда Шаттл комстроляли. И где оно теперь??? :D
Там же где все ракеты массой 2000 тонн и более, программа закрыта потому что её сочли слишком дорогой.
Шаттлы совершили 135 полётов и только два из них закончились катастрофой, назовите другую ракету или космический корабль с такой хорошей статистикой.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВ пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической.
Не в пользу. Ровно то же происходит и у одноразовых носителей.
Нет.
На многоразовом возможно локализовать конкретную возникающую неисправность конкретного носителя. И, если она возникла, то есть возможность устранить ее при межполетном обслуживании. А одноразовая ракета - она и есть одноразовая, следующая делается с нуля.
Валерий, как вы смело и глупо рубите.
Не нет, а да.
Во первых, следующая ракета делается не с нуля. Все время идут изменения. С учетом накопленного опыта.
Во вторых, много запусков, в целом успешных, проходит с выходом параметров за пределы нормы. НЕ всякая нештатная ситуация ведет к аварии. Эти нештатные ситуации анализируются, вносятся изменения.
Те кто не в теме, ессно, об этом понятия не имеют.
Простой пример, доступный Вашему пониманию: при запуске Гагарина были нештатные ситуации по носителю. Запуск в целом успешный, опыт учтен в следующих изделиях.
ЗЫ Пишу и знаю, именно Вам объяснять бесполезно, заболтаете любой вопрос.
ЦитироватьШаттлы совершили 135 полётов и только два из них закончились катастрофой, назовите другую ракету или космический корабль с такой хорошей статистикой.
Легко. Циклон, например.
ЦитироватьЗа время эксплуатации было осуществлено 106 пусков данного варианта ракеты, все — успешные.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМногоразовая система доставки на орбиту сложнее одноразовой только наличием средств возвращения, которые могут не сработать, тогда она станет одноразовой и всё.
Только? Странное у Вас представление о многоразовости... Вот и американцы думали так же, когда Шаттл комстроляли. И где оно теперь??? :D
Там же где все ракеты массой 2000 тонн и более, программа закрыта потому что её сочли слишком дорогой.
Шаттлы совершили 135 полётов и только два из них закончились катастрофой, назовите другую ракету или космический корабль с такой хорошей статистикой.
Есть правда, вранье, наглая ложь, и есть статистика.
Теперь по многоразовой системе. Для выведения ПН в 20 т она превратилась в систему стартовой массы в 2000 т, вместо 600. Появились и эти ускорители, которые заметно отличаются от одноразовых БР (хотя Вы этого и не замечаете). Именно ускоритель и стал причиной одной из аварий и приколол систему к земле на несколько лет. Одноразовику не нужен такой большой и сложный ускоритель. У него стартовая масса в разы меньше. Кроме того, в случае аварии, эксплуатация одноразовика не прекращается на годы. Решение проблемы решается в гораздо более сжатые сроки.
А статистику надо брать не по ракетам вообще (раз тут про Шаттл речь зашла), а по сертифицированным к пилотируемым полетам (в данном случае). А вот среди одноразовых пилотируемых носителей есть очень много, статистика которых в разы лучше, чем у Шаттла. Предвижу замечание про Союз. Отвечаю: многоразовые аппараты теряют надежность по мере эксплуатации, а надежность одноразовых растет. Это тоже статистика. Некритичные аварии на Союзах не предлагать, т.к. таких некритичных ситуаций на Шаттлах я могу в каждом полете насчитать море...
ЦитироватьЦитироватьШаттлы совершили 135 полётов и только два из них закончились катастрофой, назовите другую ракету или космический корабль с такой хорошей статистикой.
Легко. Циклон, например.
ЦитироватьЗа время эксплуатации было осуществлено 106 пусков данного варианта ракеты, все — успешные.
"Хороший пример", ракета сделанная на базе МБР, скажите, вы бытность МБР она тоже всегда успешно летала?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьШаттлы совершили 135 полётов и только два из них закончились катастрофой, назовите другую ракету или космический корабль с такой хорошей статистикой.
Легко. Циклон, например.
ЦитироватьЗа время эксплуатации было осуществлено 106 пусков данного варианта ракеты, все — успешные.
"Хороший пример", ракета сделанная на базе МБР, скажите, вы бытность МБР она тоже всегда успешно летала?
Опять передергивание. А Шаттл летал в качестве МБР??? :shock: :D
ЦитироватьЕсть правда, вранье, наглая ложь, и есть статистика.
Теперь по многоразовой системе. Для выведения ПН в 20 т она превратилась в систему стартовой массы в 2000 т, вместо 600. Появились и эти ускорители, которые заметно отличаются от одноразовых БР (хотя Вы этого и не замечаете). Именно ускоритель и стал причиной одной из аварий и приколол систему к земле на несколько лет. Одноразовику не нужен такой большой и сложный ускоритель. У него стартовая масса в разы меньше. Кроме того, в случае аварии, эксплуатация одноразовика не прекращается на годы. Решение проблемы решается в гораздо более сжатые сроки.
А статистику надо брать не по ракетам вообще (раз тут про Шаттл речь зашла), а по сертифицированным к пилотируемым полетам (в данном случае). А вот среди одноразовых пилотируемых носителей есть очень много, статистика которых в разы лучше, чем у Шаттла. Предвижу замечание про Союз. Отвечаю: многоразовые аппараты теряют надежность по мере эксплуатации, а надежность одноразовых растет. Это тоже статистика. Некритичные аварии на Союзах не предлагать, т.к. таких некритичных ситуаций на Шаттлах я могу в каждом полете насчитать море...
Я с вами совершенно согласен, по поводу того, что есть наглая ложь. ;)
Давайте сравнивать со сравнимым, шаттлы и связку ракета Союз + корабль Союз.
У этой связки "полезная нагрузка в вашем понимании" это 3 космонавта на 300-тонной ракете.
Теперь давайте ваши "одноразовые пилотируемые носители", которые имеют статистику лучше и слетали столько же, сколько шаттлы и корабли Союз, заодно неплохо сравнить удельную стоимость программы на один полёт в сопоставимых ценах.
ЦитироватьОпять передергивание. А Шаттл летал в качестве МБР??? :shock: :D
Если вы не хотите понимать смысла в контексте, то здесь есть полно участников, которые тоже его не хотят понимать, я бы предложил вам пообщаться с ними.
ЦитироватьЦитироватьЕсть правда, вранье, наглая ложь, и есть статистика.
Теперь по многоразовой системе. Для выведения ПН в 20 т она превратилась в систему стартовой массы в 2000 т, вместо 600. Появились и эти ускорители, которые заметно отличаются от одноразовых БР (хотя Вы этого и не замечаете). Именно ускоритель и стал причиной одной из аварий и приколол систему к земле на несколько лет. Одноразовику не нужен такой большой и сложный ускоритель. У него стартовая масса в разы меньше. Кроме того, в случае аварии, эксплуатация одноразовика не прекращается на годы. Решение проблемы решается в гораздо более сжатые сроки.
А статистику надо брать не по ракетам вообще (раз тут про Шаттл речь зашла), а по сертифицированным к пилотируемым полетам (в данном случае). А вот среди одноразовых пилотируемых носителей есть очень много, статистика которых в разы лучше, чем у Шаттла. Предвижу замечание про Союз. Отвечаю: многоразовые аппараты теряют надежность по мере эксплуатации, а надежность одноразовых растет. Это тоже статистика. Некритичные аварии на Союзах не предлагать, т.к. таких некритичных ситуаций на Шаттлах я могу в каждом полете насчитать море...
Я с вами совершенно согласен, по поводу того, что есть наглая ложь. ;)
Давайте сравнивать со сравнимым, шаттлы и связку ракета Союз + корабль Союз.
У этой связки "полезная нагрузка в вашем понимании" это 3 космонавта на 300-тонной ракете.
Теперь давайте ваши одноразовые носители, которые имеют статистику лучше и слетали столько же, сколько шаттлы и корабли Союз, заодно неплохо сравнить удельную стоимость программы на один полёт в сопоставимых ценах.
Ну и? Вы хотите сказать, что 1 кг полезной нагрузки (то, что действительно ею является) на Союзе, дороже, чем оный на Шаттле? Почему же тогда программу прикрыли??? Кроме того вспомните, что увеличение стартовой массы системы Шаттл привело к такому увеличению аккустических нагрузок на ПН, что пришлось отказаться сначала от использования разгонных блоков, а потом и от доставки сложных спутников. Рассыпались по дороге на орбиту и их приходилось чинить перед отделением от Шаттла. Если же мы уменьшим систему до 300 т, то она и одного пилота не потянет... И сколько тогда снова будет стоить кг?
Цитировать"Хороший пример", ракета сделанная на базе МБР, скажите, вы бытность МБР она тоже всегда успешно летала?
МБР это МБР, а РН это РН. У одной БД и ШПУ, у другой наземный старт. Не путайте мухи и котлеты.
Все это уже не раз жевали-пережевали не один раз.
вот например http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?t=12092
каждый новый активист форума обязательно будет доказывать, что он первый в "этом понимает"
ЦитироватьВо первых, следующая ракета делается не с нуля. Все время идут изменения. С учетом накопленного опыта.
Во вторых, много запусков, в целом успешных, проходит с выходом параметров за пределы нормы. НЕ всякая нештатная ситуация ведет к аварии. Эти нештатные ситуации анализируются, вносятся изменения.
Те кто не в теме, ессно, об этом понятия не имеют.
Против этого не возражаю, только зря вы считаете, что совсем "не в теме". Просто следующая ракета - новенькая, с завода. Самое смешное, что вы не учли, что эти свойства и превращают многоразовый носитель в стенд для самого себя - именно потому, что в конструкцию должна быть заложена и устойчивость к отказам и способность определить, локализовать неисправность раньше, чем она стала критической.
И в дешевой одноразовой ракеты сделать это значительно сложнее, чем в более дорогой многоразовой.
ЦитироватьПростой пример, доступный Вашему пониманию: при запуске Гагарина были нештатные ситуации по носителю. Запуск в целом успешный, опыт учтен в следующих изделиях.
На сколько я знаю и у Шаттла тоже были такие случаи. Это не привилегия одноразовых ракет. Более того, при необходимости изменения могут вноситься перед следующим полетом. Правда, желательно к моменту начала эксплуатации основные косяки выловить.....
ЦитироватьЗЫ Пишу и знаю, именно Вам объяснять бесполезно, заболтаете любой вопрос.
А вы не забывайте, что наш диалог читают и другие, кому не бесполезно. Мне часто приходится писать для них. Поэтому вам это может казаться "забалтыванием". Прошу прощения.
Да не за что.
ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
ЦитироватьДа не за что.ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Ну, если она одноразовая - то она одноразовая. С внесенными изменениями в конструкцию - но, возможно, и с собственными производственными дефектами.
ЦитироватьЦитироватьВо первых, следующая ракета делается не с нуля. Все время идут изменения. С учетом накопленного опыта.
Во вторых, много запусков, в целом успешных, проходит с выходом параметров за пределы нормы. НЕ всякая нештатная ситуация ведет к аварии. Эти нештатные ситуации анализируются, вносятся изменения.
Те кто не в теме, ессно, об этом понятия не имеют.
Против этого не возражаю, только зря вы считаете, что совсем "не в теме". Просто следующая ракета - новенькая, с завода. Самое смешное, что вы не учли, что эти свойства и превращают многоразовый носитель в стенд для самого себя - именно потому, что в конструкцию должна быть заложена и устойчивость к отказам и способность определить, локализовать неисправность раньше, чем она стала критической.
И в дешевой одноразовой ракеты сделать это значительно сложнее, чем в более дорогой многоразовой.
ЦитироватьПростой пример, доступный Вашему пониманию: при запуске Гагарина были нештатные ситуации по носителю. Запуск в целом успешный, опыт учтен в следующих изделиях.
На сколько я знаю и у Шаттла тоже были такие случаи. Это не привилегия одноразовых ракет. Более того, при необходимости изменения могут вноситься перед следующим полетом. Правда, желательно к моменту начала эксплуатации основные косяки выловить.....
ЦитироватьЗЫ Пишу и знаю, именно Вам объяснять бесполезно, заболтаете любой вопрос.
А вы не забывайте, что наш диалог читают и другие, кому не бесполезно. Мне часто приходится писать для них. Поэтому вам это может казаться "забалтыванием". Прошу прощения.
Пока у многоразовика вылавливают косяки старые, возникают новые, связанные со старением конструкции. При этом не всегда ясно, как новые повлияют на надежность. А т.к. ни один Шаттл не пролетал обещанные 100 полетов, то говорить об устранении всех косяков вообще не приходится. И еще: одноразовик можно сертифицировать в разумные сроки, произведя беспилотные пуски. Он рассчитан на один полет и для сертификации достаточно в максимуме десятка, чтобы выявить все летальные недостатки. Эту программу можно выполнить за год-два. Многоразовик рассчитывается на десятки полетов, иначе смысла нет. Прогнать весь ресурс до начала штатной эксплуатации очень трудно. Система морально и технически устареет раньше, чем ее можно будет нормально сертифицировать. Т.е. приходится заведомо летать на технике, о надежности которой приходится только догадываться, что и получилось с Шаттлом. Сто процентно можно сказать только одно, что надежность Шаттла неизвестна...
ЦитироватьЦитироватьДа не за что.ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Ну, если она одноразовая - то она одноразовая. С внесенными изменениями в конструкцию - но, возможно, и с собственными производственными дефектами.
А то, что на Шаттле приходилось постоянно менять двигатели и другие системы, ставя с других машин, постоянно все развинчивали и свинчивали, полклеивали и подмазывали. В это время нет возможности создать дефект, или поставить дефектную деталь? Попробуйте разобрать хотя бы часы, а потом собрать, чтобы они пошли и лишних деталей не осталось... :D
ЦитироватьЦитироватьДа не за что.ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Ну, если она одноразовая - то она одноразовая. С внесенными изменениями в конструкцию - но, возможно, и с собственными производственными дефектами.
А для этого существует программа испытаний - как на заводе, так и на ТП. Двигатели на некоторых - вообще прожигаются.
Так что тут особых преимуществ у многоразовых не видно. И как правильно заметил Шлядинский - у многоразовых - накопление дефектов во время эксплуатации.
Одноразовик: я делаю деталь из материала с определенными свойствами и потом определенным образом устанавливаю ее в определенном месте зная, что если я все сделал правильно, не нарушая техпроцесса, то изделие безусловно один раз выполнит свои функции.
Многоразовик: я делаю деталь из материала и по техпроцессу, который по идее должен обеспечить мне ее целостность в течение гарантийного срока. При этом мне нужна статистика, как поведет себя эта деталь во взаимодействии с другими деталями во время этого гарантийного срока, да еще при условии, что она должна будет выдерживать не только те нагрузки, к которым ее предназначали, но и все полетные нагрузки. Выяснить надежность детали можно только, если она прошла испытания по всему своему гарантийному сроку в составе всего изделия и на всех нагрузках. И так по каждой детали. Учтем, что деталей в многоразовике всегда больше, чем в одноразовике. Так же больше и возможных аварийных ситуаций.
При межполетном обслуживании я должен регулярно, согласно регламенту, проверять состояние деталей. Если у одноразовой системы я всегда знаю набор необходимых свойств, при которых система будет работать нормально, то здесь я имею случай, когда мне надо проверять все возможные свойства детали, т.к. неизвестно, как они изменились в процессе эксплуатации и как эти изменения повлияют на работу конструкции при взаимодействии деталей, у каждой из которых свойства ушли неизвестно куда?
Во время эксплуатации многоразовой системы часто могут возникать внешние воздействия, превышающие по какому то показателю допустимые, а иногда и вообще не предусмотренные. Комбинация таких воздействий приводит к тому, что надежность системы в целом становится непредсказуемой. Накопление таких изменений и есть старение, что для многоразовой системы опасно еще и потому, что некоторые детали системы принципиально не могут быть заменены.
Ну и я очень не люблю, когда мне в качестве аргумента за многоразовость приводят примеры с автомобилями и самолетами. Автомобиль всегда может встать на обочине. С самолетом сложнее, но он может иногда сесть и на кортофельное поле. Аварии происходят обычно в момент наибольших нагрузок, вот и представим себе замену запаски в такой момент на многоразовике... Учтем, что космические изделия работают в запредельных условиях как со стороны внешних воздействий, так и по требованиям к массовому совершенству. Земные аналоги тут не катят.
КАКТОТАК.
Цитировать... Ну и я очень не люблю, когда мне в качестве аргумента за многоразовость приводят примеры с автомобилями и самолетами. ....
А есть еще детские подгузники - одноразовики вытеснили многоразовиков как раз из-за дороговизны межполетного обслуживания. И в результате одноразовости приобрели очень много полезных в эксплуатации свойств.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДа не за что.ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Ну, если она одноразовая - то она одноразовая. С внесенными изменениями в конструкцию - но, возможно, и с собственными производственными дефектами.
А то, что на Шаттле приходилось постоянно менять двигатели и другие системы, ставя с других машин, постоянно все развинчивали и свинчивали, полклеивали и подмазывали. В это время нет возможности создать дефект, или поставить дефектную деталь? Попробуйте разобрать хотя бы часы, а потом собрать, чтобы они пошли и лишних деталей не осталось... :D
Что говорить, шатл не обоснованно сложная система. Которую можно бы было допилить, если бы был большой грузопоток.
И давайте не будем сравнивать ракеты с личными средствами гигиены. Туалетная бумага у нас тоже одноразовая, хотя ничто не мешает её переработать.
ЦитироватьИ давайте не будем сравнивать ракеты с личными средствами гигиены. Туалетная бумага у нас тоже одноразовая, хотя ничто не мешает её переработать.
Дык! Обломки РН тоже собирают в районах падения - и на переплавку. :D
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьДа не за что.ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Ну, если она одноразовая - то она одноразовая. С внесенными изменениями в конструкцию - но, возможно, и с собственными производственными дефектами.
А то, что на Шаттле приходилось постоянно менять двигатели и другие системы, ставя с других машин, постоянно все развинчивали и свинчивали, полклеивали и подмазывали. В это время нет возможности создать дефект, или поставить дефектную деталь? Попробуйте разобрать хотя бы часы, а потом собрать, чтобы они пошли и лишних деталей не осталось... :D
Что говорить, шатл не обоснованно сложная система. Которую можно бы было допилить, если бы был большой грузопоток.
И давайте не будем сравнивать ракеты с личными средствами гигиены. Туалетная бумага у нас тоже одноразовая, хотя ничто не мешает её переработать.
Допилить... этто интересно! Конкретно по Шаттлу: ставим птичку на водородный бак, дабы ледком не било; корпус титановый, чтобы прогорал меньше; кабину отстреливаемую делаем и личные катапульты (это если взрыв на малой высоте); в багажник запаску кладем на пару сотен плиток; ну и там по мелочам... думаю, что раз в пять удорожания как раз уложимся.
А почему Вы думаете, что Шаттл необоснованно сложный. Его как раз и упрощали сколько можно, когда поняли, на сколько необоснованно сложной окажется полностью многоразовая система. :roll:
ЦитироватьДопилить... этто интересно! Конкретно по Шаттлу: ставим птичку на водородный бак, дабы ледком не било; корпус титановый, чтобы прогорал меньше; кабину отстреливаемую делаем и личные катапульты (это если взрыв на малой высоте); в багажник запаску кладем на пару сотен плиток; ну и там по мелочам... думаю, что раз в пять удорожания как раз уложимся.
А почему Вы думаете, что Шаттл необоснованно сложный. Его как раз и упрощали сколько можно, когда поняли, на сколько необоснованно сложной окажется полностью многоразовая система. :roll:
Нет там необходимо увеличение времени межполетного обслуживания и надежности всех систем. В идеале выкатили из ангара, залили баки с топливом и полетели. Ну на крайняк прожиг движков перед стартом, и компьютерная диагностика.
Блин, просто, как все гениальное!
ЦитироватьА есть еще детские подгузники - одноразовики вытеснили многоразовиков как раз из-за дороговизны межполетного обслуживания. И в результате одноразовости приобрели очень много полезных в эксплуатации свойств.
Ну и шприцы :)
ЦитироватьА вы не забывайте, что наш диалог читают и другие, кому не бесполезно. Мне часто приходится писать для них.
Зря стараетесь. Они предпочитают Задорнова.
ЦитироватьВ идеале выкатили из ангара, залили баки с топливом и полетели. Ну на крайняк прожиг движков перед стартом, и компьютерная диагностика.
Вы будете смеяться, но даже у обычного массового самолёта есть предполётная подготовка.
ЦитироватьТуалетная бумага у нас тоже одноразовая, хотя ничто не мешает её переработать.
Мешает. Стоимость и эффективность. Сделать новую дешевле и эффективнее чем перерабатывать эту.
Так же и со средствами выведения.
ЦитироватьЦитироватьВ идеале выкатили из ангара, залили баки с топливом и полетели. Ну на крайняк прожиг движков перед стартом, и компьютерная диагностика.
Вы будете смеяться, но даже у обычного массового самолёта есть предполётная подготовка.
Даже у автомобиля (хоть и не предполетная :wink: )
ЦитироватьЦитироватьА есть еще детские подгузники - одноразовики вытеснили многоразовиков как раз из-за дороговизны межполетного обслуживания. И в результате одноразовости приобрели очень много полезных в эксплуатации свойств.
Ну и шприцы :)
Неправильно.
Многоразовые шприцы стоят дешевле одноразовых. Настоящие одноразовые шприцы которые действительно не возможно физически использовать повторно стоят дорого.
ЦитироватьЦитироватьТуалетная бумага у нас тоже одноразовая, хотя ничто не мешает её переработать.
Мешает. Стоимость и эффективность. Сделать новую дешевле и эффективнее чем перерабатывать эту.
Так же и со средствами выведения.
обычную бумагу перерабатывают, чем туалетная хуже?
Цитироватьобычную бумагу перерабатывают, чем туалетная хуже?
Я слышал что обычную бумагу не перерабатывают а отвозят на мусорные полигоны.
Понадергал сведений из разных источников и попробовал сопоставить. Конечно источники не самые надежные. Но если принять их на веру, вот что получается.
На разработку Сатурна-5, изготовление 15 ракет и пуск 13 всего потратили 6,5 миллиардов в ценах 60-ых (сейчас это примерно 35-45).
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BD_V
Не ясно, входит ли сюда стоимость сооружения МИКа и СК.
Стоимость самого запуска, включая изготовление одного Сатурна и пуск обходились в 200 миллионов:
http://gosh100.livejournal.com/8091.html
НАСА пообещало в 71-ом за 9 миллиардов создать Шаттл, один пуск которого будет обходиться всего в 10 миллионов.
http://gosh100.livejournal.com/8091.html
Правительство соглашалось дать 5 миллиардов. В итоге разработка Шаттла обошлась в 10 миллиардов в ценах 77-ого года или 7 миллиардов в ценах 71-ого.
Один пуск обходился в 150 миллионов в ценах 71-ого.
То есть почти как запуск Сатурна-5. При этом величина ПН была в 5 раз меньше.
Вот такие пирожки с котятами.
ЦитироватьПонадергал сведений из разных источников и попробовал сопоставить. Конечно источники не самые надежные. Но если принять их на веру, вот что получается.
На разработку Сатурна-5, изготовление 15 ракет и пуск 13 всего потратили 6,5 миллиардов в ценах 60-ых (сейчас это примерно 35-45).
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BD_V
Не ясно, входит ли сюда стоимость сооружения МИКа и СК.
Стоимость самого запуска, включая изготовление одного Сатурна и пуск обходились в 200 миллионов:
http://gosh100.livejournal.com/8091.html
НАСА пообещало в 71-ом за 9 миллиардов создать Шаттл, один пуск которого будет обходиться всего в 10 миллионов.
http://gosh100.livejournal.com/8091.html
Правительство соглашалось дать 5 миллиардов. В итоге разработка Шаттла обошлась в 10 миллиардов в ценах 77-ого года или 7 миллиардов в ценах 71-ого.
Один пуск обходился в 150 миллионов в ценах 71-ого.
То есть почти как запуск Сатурна-5. При этом величина ПН была в 5 раз меньше.
Вот такие пирожки с котятами.
При этом надо помнить, что для Сатурна вопрос экономики в принципе не стоял, а для Шаттла в первую очередь шло экономическое обоснование, предполагавшее снижение стоимости запуска кг на орбиту. И вот многоразовый Шаттл получился дороже флаговтычного Сатурна... :shock:
Сатурн делал Браун, а Шаттл американцы уже делали сами, да еще и пытались сохранить кооперацию.
Вот если-бы Шаттл делал Браун, да еще и его заставили создавать новую кооперацию тогда была-бы реальная экономия.
А если б Сатурн клепали по десятку в год он был бы ещё дешевле.
Извиняюсь за некоторую резкость предыдущего высказывания, но не хотелось бы заниматься переливанием из пустого в порожнее относительно каждой фразы.
ЦитироватьНу и? Вы хотите сказать, что 1 кг полезной нагрузки (то, что действительно ею является) на Союзе, дороже, чем оный на Шаттле? Почему же тогда программу прикрыли???
Потому что общая стоимость программы слишком велика, а миссий оправдывающих такие затраты нет.
Вы не будете покупать молоко пятидесятилитровыми бидонами, даже если оно будет в два раза дешевле, чем в мелкой фасовке.
ЦитироватьКроме того вспомните, что увеличение стартовой массы системы Шаттл привело к такому увеличению аккустических нагрузок на ПН, что пришлось отказаться сначала от использования разгонных блоков, а потом и от доставки сложных спутников.
Это, по-вашему, несложный и недорогой аппарат?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Галилео_(КА)
ЦитироватьРассыпались по дороге на орбиту и их приходилось чинить перед отделением от Шаттла.
Какой конкретно случай вы имеете в виду?
ЦитироватьЕсли же мы уменьшим систему до 300 т, то она и одного пилота не потянет... И сколько тогда снова будет стоить кг?
Многоразовая система построенная по шаттловской схеме и массой 300 тонн будет выводить на опорную орбиту массу около 22,5 тонн, у Шаттла 150 при 2000 тонн, даже если возвращаемая вторая ступень будет весить половину от этой массы, это будет более 11 тонн, что больше ПН ракеты Союз.
ЦитироватьМногоразовая система построенная по шаттловской схеме и массой 300 тонн будет выводить на опорную орбиту массу около 22,5 тонн, у Шаттла 150 при 2000 тонн, даже если возвращаемая вторая ступень будет весить половину от этой массы, это будет более 11 тонн, что больше ПН ракеты Союз.
Афигеть! :shock:
ЦитироватьОдноразовик: я делаю деталь из материала с определенными свойствами и потом определенным образом устанавливаю ее в определенном месте зная, что если я все сделал правильно, не нарушая техпроцесса, то изделие безусловно один раз выполнит свои функции.
А если я допустил фатальную ошибку, то я никак не смогу это проверить до того как произойдёт авария изделия, мало того, я и потом не буду знать где ошибся.
ЦитироватьМногоразовик: я делаю деталь из материала и по техпроцессу, который по идее должен обеспечить мне ее целостность в течение гарантийного срока. При этом мне нужна статистика, как поведет себя эта деталь во взаимодействии с другими деталями во время этого гарантийного срока, да еще при условии, что она должна будет выдерживать не только те нагрузки, к которым ее предназначали, но и все полетные нагрузки. Выяснить надежность детали можно только, если она прошла испытания по всему своему гарантийному сроку в составе всего изделия и на всех нагрузках. И так по каждой детали. Учтем, что деталей в многоразовике всегда больше, чем в одноразовике. Так же больше и возможных аварийных ситуаций.
При межполетном обслуживании я должен регулярно, согласно регламенту, проверять состояние деталей. Если у одноразовой системы я всегда знаю набор необходимых свойств, при которых система будет работать нормально, то здесь я имею случай, когда мне надо проверять все возможные свойства детали, т.к. неизвестно, как они изменились в процессе эксплуатации и как эти изменения повлияют на работу конструкции при взаимодействии деталей, у каждой из которых свойства ушли неизвестно куда?
Во время эксплуатации многоразовой системы часто могут возникать внешние воздействия, превышающие по какому то показателю допустимые, а иногда и вообще не предусмотренные. Комбинация таких воздействий приводит к тому, что надежность системы в целом становится непредсказуемой. Накопление таких изменений и есть старение, что для многоразовой системы опасно еще и потому, что некоторые детали системы принципиально не могут быть заменены.
Зато проверенный и прошедший цикл отработки агрегат до начала износа будет гарантированно работать, так как в нём ничего не меняли.
ЦитироватьНу и я очень не люблю, когда мне в качестве аргумента за многоразовость приводят примеры с автомобилями и самолетами. Автомобиль всегда может встать на обочине. С самолетом сложнее, но он может иногда сесть и на кортофельное поле. Аварии происходят обычно в момент наибольших нагрузок, вот и представим себе замену запаски в такой момент на многоразовике... Учтем, что космические изделия работают в запредельных условиях как со стороны внешних воздействий, так и по требованиям к массовому совершенству. Земные аналоги тут не катят.
Вы безусловно встанете на обочине если будете ехать 90, а кто-то вылетит на красный на перекрёстке, и у вас при этом откажут тормоза.
Там и останетесь, на этой обочине.
ЦитироватьДопилить... этто интересно! Конкретно по Шаттлу: ставим птичку на водородный бак, дабы ледком не било; корпус титановый, чтобы прогорал меньше; кабину отстреливаемую делаем и личные катапульты (это если взрыв на малой высоте); в багажник запаску кладем на пару сотен плиток; ну и там по мелочам... думаю, что раз в пять удорожания как раз уложимся.
А почему Вы думаете, что Шаттл необоснованно сложный. Его как раз и упрощали сколько можно, когда поняли, на сколько необоснованно сложной окажется полностью многоразовая система. :roll:
Прекрасно, вот одноразовый конкурент Шаттла построенный по похожей схеме.
http://www.youtube.com/watch?v=nqlgUuYQU30
http://www.youtube.com/watch?v=ZFeZkrRE9wI
Ещё пара слов о стоимости Бурана и Н-1
http://sssr.cyro.ru/news/ehkonomika_sovetskogo_kosmosa/2011-06-30-73
ЦитироватьВ 1989 финансовом году на космические программы в нашей стране было выделено 6.9 млрд. руб., в том числе на народнохозяйственные и научные, а также оборонные цели - 1.7 и 3.9 млрд. руб. соответственно. В 1.3 млрд. руб. обходились работы по "Бурану". Из этих цифр ясно, что удельный расход на одного жителя страны - 24.6 рубля в год
Эти цифры говорят за себя: ясно, что многомиллиардные расходы на мирный космос, о которых у нас принялись было писать, не более чем миф – в национальном доходе страны они составляют всего 0.26%. Для сравнения отметим, что эта величина в 10 раз меньше расходов одного только Минводхоза в том же году и в 5 раз меньше помощи, которую Советский Союз безвозмездно оказывает другим странам.
Для справки. Расходная часть бюджета СССР за 1989 год составила 465.1 млрд. рублей
Так, в 1989 г. в советской печати были наконец опубликованы сообщения о работах по созданию тяжелой ракеты Н-1. Если бы эти работы, на которые было израсходовано около 2.5 млрд. руб., не были волевым решением в 1974 г. на стадии завершающих испытаний прекращены, то не пришлось бы с нуля начинать сегодняшнюю ракету-носитель «Энергия».
Руководителями министерства в массовой печати были опубликованы затраты, связанные с разработкой "Энергии-Бурана". На создание системы вложено 16 млрд. руб. за 14 лет. Стоимость конструкции ракеты-носителя "Энергия" и орбитального корабля "Буран" при первом запуске соответственно 210 и 140 млн. руб.
И еще кое-что.
Опубликованы цифры: затраты на экспедицию А. Сереброва и А. Викторенко продолжительностью 6 месяцев составили 90 млн. руб. Это означает, что стоимость полета станции «Мир» в течение 4 лет составила не менее 360 млн, при этом не учитывается стоимость ее разработки и экспериментального оснащения.
Дополню. На строительство будущего Байконура в середине 50-х годов было выделено 500 млн рублей. (Бюджет СССР в 1960 году составил 77.2 млрд.рублей).
Согласно отчету об исполнении федерального бюджета, доходы в 2010 году составили 8 триллионов 305 миллиардов 414 миллионов 366,8 тысячи рублей. Расходы составили 10 триллионов 117 миллиардов 454 миллиона 466,6 тысячи рублей. Таким образом, дефицит федерального бюджета составил 1 триллиона 821 миллиардов 40 миллионов 99,8 тысячи рублей.
Бюджет РоскосмосаИсполненный проект бюджета на 2002 год составил около 9,
7 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2003 год составил около 11,
4 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2004 год составил около 15,
9 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2005 год составил около 23,
2 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2006 год составил около 29,
2 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2007 год составил около 36,
0 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2008 год составил около 49,
6 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2009 год составил около 92,
3 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2010 год составил около 101,
3 млрд руб.
Из открытых источников на 2011 год бюджет должен составить $
4,
5 млрд (около 120,
1 млрд руб.)
ЦитироватьЦитироватьМногоразовая система построенная по шаттловской схеме и массой 300 тонн будет выводить на опорную орбиту массу около 22,5 тонн, у Шаттла 150 при 2000 тонн, даже если возвращаемая вторая ступень будет весить половину от этой массы, это будет более 11 тонн, что больше ПН ракеты Союз.
Афигеть! :shock:
Lamer(t)... :wink:
ЦитироватьЕщё пара слов о стоимости Бурана и Н-1
http://sssr.cyro.ru/news/ehkonomika_sovetskogo_kosmosa/2011-06-30-73
ЦитироватьВ 1989 финансовом году на космические программы в нашей стране было выделено 6.9 млрд. руб., в том числе на народнохозяйственные и научные, а также оборонные цели - 1.7 и 3.9 млрд. руб. соответственно. В 1.3 млрд. руб. обходились работы по "Бурану". Из этих цифр ясно, что удельный расход на одного жителя страны - 24.6 рубля в год
Эти цифры говорят за себя: ясно, что многомиллиардные расходы на мирный космос, о которых у нас принялись было писать, не более чем миф – в национальном доходе страны они составляют всего 0.26%. Для сравнения отметим, что эта величина в 10 раз меньше расходов одного только Минводхоза в том же году и в 5 раз меньше помощи, которую Советский Союз безвозмездно оказывает другим странам.
Для справки. Расходная часть бюджета СССР за 1989 год составила 465.1 млрд. рублей
Так, в 1989 г. в советской печати были наконец опубликованы сообщения о работах по созданию тяжелой ракеты Н-1. Если бы эти работы, на которые было израсходовано около 2.5 млрд. руб., не были волевым решением в 1974 г. на стадии завершающих испытаний прекращены, то не пришлось бы с нуля начинать сегодняшнюю ракету-носитель «Энергия».
Руководителями министерства в массовой печати были опубликованы затраты, связанные с разработкой "Энергии-Бурана". На создание системы вложено 16 млрд. руб. за 14 лет. Стоимость конструкции ракеты-носителя "Энергия" и орбитального корабля "Буран" при первом запуске соответственно 210 и 140 млн. руб.
И еще кое-что.
Опубликованы цифры: затраты на экспедицию А. Сереброва и А. Викторенко продолжительностью 6 месяцев составили 90 млн. руб. Это означает, что стоимость полета станции «Мир» в течение 4 лет составила не менее 360 млн, при этом не учитывается стоимость ее разработки и экспериментального оснащения.
Дополню. На строительство будущего Байконура в середине 50-х годов было выделено 500 млн рублей. (Бюджет СССР в 1960 году составил 77.2 млрд.рублей).
Согласно отчету об исполнении федерального бюджета, доходы в 2010 году составили 8 триллионов 305 миллиардов 414 миллионов 366,8 тысячи рублей. Расходы составили 10 триллионов 117 миллиардов 454 миллиона 466,6 тысячи рублей. Таким образом, дефицит федерального бюджета составил 1 триллиона 821 миллиардов 40 миллионов 99,8 тысячи рублей.
Бюджет РоскосмосаИсполненный проект бюджета на 2002 год составил около 9,
7 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2003 год составил около 11,
4 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2004 год составил около 15,
9 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2005 год составил около 23,
2 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2006 год составил около 29,
2 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2007 год составил около 36,
0 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2008 год составил около 49,
6 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2009 год составил около 92,
3 млрд руб.
Исполненный проект бюджета на 2010 год составил около 101,
3 млрд руб.
Из открытых источников на 2011 год бюджет должен составить $
4,
5 млрд (около 120,
1 млрд руб.)
Это все разные рубли. Можно в чем нибудь сравнимом?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМногоразовая система построенная по шаттловской схеме и массой 300 тонн будет выводить на опорную орбиту массу около 22,5 тонн, у Шаттла 150 при 2000 тонн, даже если возвращаемая вторая ступень будет весить половину от этой массы, это будет более 11 тонн, что больше ПН ракеты Союз.
Афигеть! :shock:
Lamer(t)... :wink:
Да, это несколько оптимистично, но тонн 9-10 будет вполне реально даже если вторая ступень целиком спасаемая вроде проекта Delta Clipper.
Чем больше я думаю про СпейсХ-го Кузнечика, тем больше он мне нравится. Никаких крыльев, шасси, атмосферных двигателей и прочего балласта.
ЦитироватьЧем больше я думаю про СпейсХ-го Кузнечика, тем больше он мне нравится. Никаких крыльев, шасси, атмосферных двигателей и прочего балласта.
Если на борту есть остатки керосина, то комбинация с вертикальной посадкой на ВРД может быть выгодней по массе ступени при разделении и времени доступном для приземления, а также не надо повторно запускать маршевые ЖРД в неудобных условиях.
Разумеется, надо выкинуть идею садиться на то же самое место, это резкое ухудшение первой ступени для какой-то синтетической цели иметь одну площадку.
ЦитироватьЦитировать... Ну и я очень не люблю, когда мне в качестве аргумента за многоразовость приводят примеры с автомобилями и самолетами. ....
А есть еще детские подгузники - одноразовики вытеснили многоразовиков как раз из-за дороговизны межполетного обслуживания. И в результате одноразовости приобрели очень много полезных в эксплуатации свойств.
Я знаю много одноразовых медицинских товаров, типа хирургических халатов, постельного белья, скальпелей, шприцов, систем для переливания крови и т.д. Но ничего не слышал об одноразовых кроватях и операционных столах. А вы?
ЦитироватьЯ знаю много одноразовых медицинских товаров, типа хирургических халатов, постельного белья, скальпелей, шприцов, систем для переливания крови и т.д. Но ничего не слышал об одноразовых кроватях и операционных столах. А вы?
Все верно. Стартовый стол у Маска многоразовый :)
ЦитироватьПока у многоразовика вылавливают косяки старые, возникают новые, связанные со старением конструкции. При этом не всегда ясно, как новые повлияют на надежность. А т.к. ни один Шаттл не пролетал обещанные 100 полетов, то говорить об устранении всех косяков вообще не приходится.
Повторяю - во главу угла, кроме безопасности, должна быть поставлена экономика. Тогда с помощью АКС станет выгодно запускать самые разные ПН. То есть она должна стать универсальным средством выведения не потому, что она им назначена, а потому, что это выгодно.
ЦитироватьИ еще: одноразовик можно сертифицировать в разумные сроки, произведя беспилотные пуски. Он рассчитан на один полет и для сертификации достаточно в максимуме десятка, чтобы выявить все летальные недостатки. Эту программу можно выполнить за год-два. Многоразовик рассчитывается на десятки полетов, иначе смысла нет. Прогнать весь ресурс до начала штатной эксплуатации очень трудно.
Если мы говорим об АКС, то ее ступени должны сертифицироваться по отдельности. Авиационная ступень может сертифицироваться как самолет, и потом использоваться для беспилотных запусков. Пилотируемый орбитер первое время может использоваться в качестве грузовика, для доставки ПН на ОС в объеме кабины. У орбитера первое время ресурс до регламента будет весьма скромный, так что проблем не вижу.
ЦитироватьСистема морально и технически устареет раньше, чем ее можно будет нормально сертифицировать. Т.е. приходится заведомо летать на технике, о надежности которой приходится только догадываться, что и получилось с Шаттлом. Сто процентно можно сказать только одно, что надежность Шаттла неизвестна...
Ну, Б-52 до сих пор на вооружении. А авиационный разгонник первых выпусков, при активной эксплуатации ресурс будет вырабатывать лет за пять. За это время народ только начнет привыкать запускать свои ПН на новом носителе.
ЦитироватьЦитироватьЯ знаю много одноразовых медицинских товаров, типа хирургических халатов, постельного белья, скальпелей, шприцов, систем для переливания крови и т.д. Но ничего не слышал об одноразовых кроватях и операционных столах. А вы?
Все верно. Стартовый стол у Маска многоразовый :)
Да. Только это тема "Многоразовые". Я нигде не утверждаю, что именно Маск добьется успеха в этом направлении. Хотя и не отрицаю такой возможности.
ЦитироватьДа. Только это тема "Многоразовые".
Многоразовые стартовые столы :)
Одноразовые бутылки для воды кое-где уже уходят. Думаю, уйдут и одноразовые, скажем, шариковые ручки. Конечно, сложно это предсказывать - но сложно и опираться на аналогии из довольно далёких областей.
Одноразовые системы как раз нельзя - принципиально - отладить, потому что каждый экземпляр летает лишь однажды. В то время как многоразовые сначала отлаживаются на реальных полётах.
С многоразовыми план состоит в том, чтобы сделать изменения после и во время полёта достаточно незначительными - чтобы затраты на следующий полёт свелись к заправке. В этом смысле многоразовые ракеты будут похожи на автомобили и самолёты. Конечно, не все самолёты - если вообще какие-то - обходятся одной заправкой, но одноразовыми они не считаются в том смысле, что усилия по подготовке самолёта к следующему полёту несравнимы с созданием самолёта заново. К этому и планируется стремиться разработчикам многоразовых ракет.
ЦитироватьОдноразовые системы как раз нельзя - принципиально - отладить, потому что каждый экземпляр летает лишь однажды. В то время как многоразовые сначала отлаживаются на реальных полётах.
Читал про отладку одного предвоенного самолета, так она мало отличалась от отладки "семерки":1 полет -авария на взлете, гибель пилота. Переделка конструкции. 2 полет -авария на взлете, гибель пилота.
В чем принципиальное отличие?
ЦитироватьЧитал про отладку одного предвоенного самолета, так она мало отличалась от отладки "семерки":1 полет -авария на взлете, гибель пилота. Переделка конструкции. 2 полет -авария на взлете, гибель пилота.
В чем принципиальное отличие?
И тут маячит в прозрачном окне ЦУП цена.
Извиняй но металлический шприц, я могу использовать хоть 1 раз хоть 10 000 раз. И вот тогда он в ни какое сравнение не идет по цене с пластмассовым одноразовым. Вроде, в космической промышленности, требований по гигиене и обязательной смене носителей нет.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМногоразовая система построенная по шаттловской схеме и массой 300 тонн будет выводить на опорную орбиту массу около 22,5 тонн, у Шаттла 150 при 2000 тонн, даже если возвращаемая вторая ступень будет весить половину от этой массы, это будет более 11 тонн, что больше ПН ракеты Союз.
Афигеть! :shock:
Lamer(t)... :wink:
"Ламорт" лучше читать задом наперёд. При этом "ам" можно выкинуть.
ЦитироватьСатурн делал Браун, а Шаттл американцы уже делали сами, да еще и пытались сохранить кооперацию.
Вот если-бы Шаттл делал Браун, да еще и его заставили создавать новую кооперацию тогда была-бы реальная экономия.
Кто делал Шаттл - это внутренние проблемы НАСА. НАСА декларировали проект многоразовый как более дешевый.
ЦитироватьИ тут маячит в прозрачном окне ЦУП цена.
Извиняй но металлический шприц, я могу использовать хоть 1 раз хоть 10 000 раз. И вот тогда он в ни какое сравнение не идет по цене с пластмассовым одноразовым. Вроде, в космической промышленности, требований по гигиене и обязательной смене носителей нет.
Давайте посчитаем стоимость эксплуатации 10000одноразовых и 1многоразового (стоимость шприца + стоимость 9999 стерилизаций).
Тут все зависит от межполетного тьфу от стоимости стерилизации. Если она будет значительно ниже стоимости одноразового РН тфу шприца то выгода есть (если пациенты тебе доверяют и не боятся СПИДа).
Если удасться сделать дешевое межполетное обслуживание не снизив надежности - победят многоразовики. Но пока это неочевидно (ну, кроме Элона и его поклонников). :P
Шаттл тому яркий пример - попытки снизить издержки на обслуживание привели к снижению надежности.
Вы не учли еще вероятность того, что многоразовый шприц разобьют при использовании или он треснет при кипячении. :D
ЦитироватьВы не учли еще вероятность того, что многоразовый шприц разобьют при использовании или он треснет при кипячении. :D
Для простоты будем считать что он без дефектов, а аккуратность отнесем на стоимость обслуживания (типа квалификация персонала)
ЦитироватьЦитироватьВы не учли еще вероятность того, что многоразовый шприц разобьют при использовании или он треснет при кипячении. :D
Для простоты будем считать что он без дефектов, а аккуратность отнесем на стоимость обслуживания (типа квалификация персонала)
Шприц хороший пример того, что одноразовые средства характерны для высокой стоимости миссии.
Сделать внутривенный укол стоит 300 рублей не считая стоимости лекарства, а сам одноразовый шприц стоит рублей 10 или меньше.
ЦитироватьШприц хороший пример того, что одноразовые средства характерны для высокой стоимости миссии.
Сделать внутривенный укол стоит 300 рублей не считая стоимости лекарства, а сам одноразовый шприц стоит рублей 10 или меньше.
Пусть укол стоит 5руб - стерилизация должна стоить еще меньше. Если сестричка закончила медшколу Сорбонны - запросит за обработку шприцов приблизительно как за одноразовый (если не больше) :wink:
И это тоже пример высокой стоимости миссии :wink:
Поэтому правило выглядит так стоимость межполетного обслуживания должна быть значительно меньше стоимости вывода. (еще кэрасин заливать и амортизировать разработку многоразовости)
ЦитироватьЦитироватьВы не учли еще вероятность того, что многоразовый шприц разобьют при использовании или он треснет при кипячении. :D
Для простоты будем считать что он без дефектов, а аккуратность отнесем на стоимость обслуживания (типа квалификация персонала)
Стоп. Ил-76 с лазером сожгли на аэродроме на стоянке, Екатеринбрг сожгли в доке, а уж шприц уронить и разбить - реальность. Очевидно, стеклянные шприцы и оканчивают жизнь разбоем. :wink:
А трещина при кипячении - это как раз дефект, образующийся при многоразовой эксплуатации.
ЦитироватьЦитироватьШприц хороший пример того, что одноразовые средства характерны для высокой стоимости миссии.
Сделать внутривенный укол стоит 300 рублей не считая стоимости лекарства, а сам одноразовый шприц стоит рублей 10 или меньше.
Пусть укол стоит 5руб - стерилизация должна стоить еще меньше. Если сестричка закончила медшколу Сорбонны - запросит за обработку шприцов приблизительно как за одноразовый (если не больше) :wink:
И это тоже пример высокой стоимости миссии :wink:
Поэтому правило выглядит так стоимость межполетного обслуживания должна быть значительно меньше стоимости вывода. (еще кэрасин заливать и амортизировать разработку многоразовости)
Да не стоимость средства выведения играет роль, и не стоимость полезной нагрузки, а экономический эффект от самой космической миссии.
Фактически в моём примере надо считать экономический эффект от укола. :)
ЦитироватьДа не стоимость средства выведения играет роль, и не стоимость полезной нагрузки, а экономический эффект от самой космической миссии.
Фактически в моём примере надо считать экономический эффект от укола. :)
Как наименование лекарства влияет на многоразовость шприца?
ЦитироватьЦитироватьДа не стоимость средства выведения играет роль, и не стоимость полезной нагрузки, а экономический эффект от самой космической миссии.
Фактически в моём примере надо считать экономический эффект от укола. :)
Как наименование лекарства влияет на многоразовость шприца?
Да не лекарства даже, укол делается в рамках курса лечения, которое должно, например, восстановить работоспособность пациента, экономический эффект создаётся функционированием пациента.
Применительно к космонавтике, вы используете ракету стоимостью 100 миллионов долларов для запуска спутника стоимостью 200 миллионов долларов, функционирование спутника даёт вам прибыль в 3 миллиарда долларов.
Если ракета будет стоить 10 миллионов долларов это мало повлияет на экономический эффект.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВ пользу. Потому, что многоразовый корабль "сам себе стенд". Возникающую проблему можно локализовать в предыдущем полете, когда она еще не стала критической.
Не в пользу. Ровно то же происходит и у одноразовых носителей.
Нет.
На многоразовом возможно локализовать конкретную возникающую неисправность конкретного носителя. И, если она возникла, то есть возможность устранить ее при межполетном обслуживании. А одноразовая ракета - она и есть одноразовая, следующая делается с нуля.
И еще раз хочу добавить, что у АКС самая большая ступень - авиационный разгонщик, который для разделения выпрыгивает из плотных слоев атмосферы. Я не думаю, что для него потребуются настолько далекие технологии, что их невозможно реализовать. По сути это беспилотный самолет, параметры которого разменены на очень небольшой (для самолета) ресурс. Но этот "очень небольшой" для современной авиации ресурс - десятки и сотни полетов. Это о первой ступени.
Сложнее с орбитером.
А Concorde сняли с эксплуатации в 21-м веке.
ЦитироватьДа не за что.
ЦитироватьПросто следующая ракета - новенькая, с завода.
Что Вы под этим понимаете?
Без невыявляемых микротрещин от усалости металла,сварки и прочее.
ЦитироватьЦитироватьПока у многоразовика вылавливают косяки старые, возникают новые, связанные со старением конструкции. При этом не всегда ясно, как новые повлияют на надежность. А т.к. ни один Шаттл не пролетал обещанные 100 полетов, то говорить об устранении всех косяков вообще не приходится.
Повторяю - во главу угла, кроме безопасности, должна быть поставлена экономика.
Так в главе этого угла все-таки должна стоять безопасность или экономика :?:
ЦитироватьЦитироватьЧитал про отладку одного предвоенного самолета, так она мало отличалась от отладки "семерки":1 полет -авария на взлете, гибель пилота. Переделка конструкции. 2 полет -авария на взлете, гибель пилота.
В чем принципиальное отличие?
И тут маячит в прозрачном окне ЦУП цена.
Извиняй но металлический шприц, я могу использовать хоть 1 раз хоть 10 000 раз.
Не можете,- ни иголку,ни шприц.
ЦитироватьЦитироватьИ тут маячит в прозрачном окне ЦУП цена.
Извиняй но металлический шприц, я могу использовать хоть 1 раз хоть 10 000 раз. И вот тогда он в ни какое сравнение не идет по цене с пластмассовым одноразовым. Вроде, в космической промышленности, требований по гигиене и обязательной смене носителей нет.
Давайте посчитаем стоимость эксплуатации 10000одноразовых и 1многоразового (стоимость шприца + стоимость 9999 стерилизаций).
Тут все зависит от межполетного тьфу от стоимости стерилизации. Если она будет значительно ниже стоимости одноразового РН тфу шприца то выгода есть (если пациенты тебе доверяют и не боятся СПИДа).
Зависит так же от общественного,министерского и прочего контроля,и убить могут.
ЦитироватьПрименительно к космонавтике, вы используете ракету стоимостью 100 миллионов долларов для запуска спутника стоимостью 200 миллионов долларов, функционирование спутника даёт вам прибыль в 3 миллиарда долларов.
Если ракета будет стоить 10 миллионов долларов это мало повлияет на экономический эффект.
Если стоимость доставки ПН на орбиту будет меньше примерно трех тысяч долларов за килограмм, то станет экономически выгодным разделение белков и промышленное производство особо чистых лекарств, если цена упадет ниже двух тысяч - то станет выгодно промышленное производство подложек для микросхем. Чем ниже стоимость вывода ПН на орбиту - тем больше производств экономически выгодно разместить на орбите. Причем при достаточно низкой цене вывода и достаточно большом большом трафике на орбиту может быть выгодно даже искусствено снизить цену вывода ПН на орбиту - затраты на субсидирование в разы меньше, чем налоги, которые такой бизнес будет возвращать в бюджет.
ЦитироватьЦитироватьПовторяю - во главу угла, кроме безопасности, должна быть поставлена экономика.
Так в главе этого угла все-таки должна стоять безопасность или экономика :?:
А что для вас важнее - руки или ноги? Без чего вы готовы обойтись?
Ответ на ваш вопрос уже есть вот здесь: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=871128#871128
Пилотируемый орбитер обеспечивает значительно больший уровень безопасности, так как имеет САС, отделяемую кабину и так далее. Но системы обеспечения безопасности стоят денег и имеют значительную массу. Беспилотный имеет большую грузоподъемность и доставляет ПН за орбиту за меньшую цену - именно потому, что не имеет этих систем.
А низкая стоимость доставки обеспечивается за счет низкой стоимости пуска, малой длительности, трудоемкости и стоимости межполетного обслуживания. Причем это прежде всего касается авиационного разгонщика.
ЦитироватьЕсли стоимость доставки ПН на орбиту будет меньше примерно трех тысяч долларов за килограмм, то станет экономически выгодным разделение белков и промышленное производство особо чистых лекарств, если цена упадет ниже двух тысяч - то станет выгодно промышленное производство подложек для микросхем. Чем ниже стоимость вывода ПН на орбиту - тем больше производств экономически выгодно разместить на орбите. Причем при достаточно низкой цене вывода и достаточно большом большом трафике на орбиту может быть выгодно даже искусствено снизить цену вывода ПН на орбиту - затраты на субсидирование в разы меньше, чем налоги, которые такой бизнес будет возвращать в бюджет.
Расскажите как будут окупаться дополнительные затраты по производству того, что вы хотите производить на орбите. Сейчас то же самое производят без доставки на орбиту, каким образом будет получен какой-то экономический эффект?
ЦитироватьЦитироватьИ еще раз хочу добавить, что у АКС самая большая ступень - авиационный разгонщик, который для разделения выпрыгивает из плотных слоев атмосферы. Я не думаю, что для него потребуются настолько далекие технологии, что их невозможно реализовать. По сути это беспилотный самолет, параметры которого разменены на очень небольшой (для самолета) ресурс. Но этот "очень небольшой" для современной авиации ресурс - десятки и сотни полетов. Это о первой ступени.
А Concorde сняли с эксплуатации в 21-м веке.
И что из этого следует?
Concorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности. Но что в данном случае это доказывает? Вероятная стоимость вылета разгонщика будет единицы миллионов долларов, это обеспечит достаточно хорошие экономические параметры.
ЦитироватьИ что из этого следует?
Concorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности. Но что в данном случае это доказывает?
То и следует. То и доказывает.
ЦитироватьЦитироватьИ что из этого следует?
Concorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности. Но что в данном случае это доказывает?
То и следует. То и доказывает.
У Concorde не было конкурентов, его сняли с эксплуатации потому, что старые самолёты были близки к состоянию износа представляющего опасность для полётов, а новые делать было бессмысленно потому, что существующая потребность в таких рейсах не окупила бы разработку и строительство новых сверхзвуковых самолётов.
Это тот случай когда рынок просто исчез.
В чем реальные причины ухода Конкорда - отдельный вопрос. Дело в другом - АКС сейчас нет конкурентоспособны и технически неосуществимы. Точка.
Через сколько лет смогут - вопрос дискуссии.
Мое мнение - лет через 70.
ЦитироватьВ чем реальные причины ухода Конкорда - отдельный вопрос. Дело в другом - АКС сейчас нет конкурентоспособны и технически неосуществимы. Точка.
Через сколько лет смогут - вопрос дискуссии.
Мое мнение - лет через 70.
Что вы называете "АКС" в данном случае?
Возвращаемся в начало темы:
ЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
ЦитироватьВозвращаемся в начало темы:
ЦитироватьЛюбая "многоразовость" иная, чем АКС - заведомая ошибка и технико-экономический тупик.
Нечто вроде DC-X но в две ступени с вертикальным стартом и вертикальным приземлением, это "АКС"?
А если я не знаю, что такое DC-X? :wink:
Вообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
И наоборот.
ЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
ЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
Вот ведь, вы меня опередили. :) А SS2 это суборбитальный АКС.
Да. Почему бы и нет. В нише наноносителей.
ЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
Пегасус орбитальный - одноразовый. А "правильный" АКС должен быть многоразовым :?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
Пегасус орбитальный - одноразовый. А "правильный" АКС должен быть многоразовым :?
В состав системы входит многоразовый СН L-1011. так что всё ОК.
ЦитироватьДа. Почему бы и нет. В нише наноносителей.
А почему вам так нравится крыло, вертикальный старт не устраивает?
Но говорить от Пегасе как о АКС, это так же как об антивещесве. Ну получена одна частица антивещества в лаборатории, это не значит что уже можно запускать двигатель на нем.
ЦитироватьА почему вам так нравится крыло, вертикальный старт не устраивает?
А с чего Вы взяли, что мне нравится крыло? Спросите еще - почему вам нравится законы Нютона?
ЦитироватьЦитироватьА почему вам так нравится крыло, вертикальный старт не устраивает?
А с чего Вы взяли, что мне нравится крыло? Спросите еще - почему вам нравится законы Нютона?
Я вам предложил многоразовую систему с вертикальным стартом и с вертикальной посадкой, а вы говорите "надо с крылом".
Вам нравятся законы Ньютона, вы их часто перечитываете, пытаетесь выучить наизусть?
Предложили? В каком смысле?
ЦитироватьВам нравятся законы Ньютона, вы их часто перечитываете, пытаетесь выучить наизусть?
Я знаю их довольно давно. ИМХО, больше, чем Вам лет.
ЦитироватьПредложили? В каком смысле?
ЦитироватьНечто вроде DC-X но в две ступени с вертикальным стартом и вертикальным приземлением, это "АКС"?
Вы говорите "это не АКС, надо с крылом".
В аббревиатуре АКС А-авиационная, что не так?
ЦитироватьВ аббревиатуре АКС А-авиационная, что не так?
Понятно, "авиационная", я-то думал "аэрокосмическая". :)
Вас устроит самолёт без крыла?
ЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Сущность АКС - использование на атмосферном участке полета воздушно-реактивных двигателей для набора высоты и скорости.
Крылья - "вытекают" как компенсация низкой тяги ВРД, впрочем, нужны еще и для посадки.
ЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
В принципе да, но это "самолет братьев Райт".
ЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Сущность АКС - использование на атмосферном участке полета воздушно-реактивных двигателей для набора высоты и скорости.
Крылья - "вытекают" как компенсация низкой тяги ВРД, впрочем, нужны еще и для посадки.
Зачем вам сдался ВРД и подходит ли под ваше определение воздушный старт?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
Пегасус орбитальный - одноразовый. А "правильный" АКС должен быть многоразовым :?
Да.
Но, собственно, самолет Райтов тоже вообще не был способен выполнять никаких полезных функций, хотя таки был "самолетом".
Конечно Пегасус не "настоящий АКС", а только прототип.
ЦитироватьНо говорить от Пегасе как о АКС, это так же как об антивещесве. Ну получена одна частица антивещества в лаборатории, это не значит что уже можно запускать двигатель на нем.
Типа, да, правильное сравнение.
ЦитироватьЗачем вам сдался ВРД и подходит ли под ваше определение воздушный старт?
Сдался.
Нет, не подходит.
Это только прототип, причем отдаленный.
Кстати, Пегасус это как раз воздушный старт, а не АКС.
Нет достаточного уровня в набираемой первой ступенью высоте и скорости.
АКС "выжимает максимум", а ВС - это "как придется из имеющихся средств".
Воздушный старт - частный случай "очень плохого" АКС.
Настолько плохого, что "вынесен в отдельное определение".
ЦитироватьВас устроит самолёт без крыла?
Самолетов без крыла не бывает.
Учите термины, определения.
ЦитироватьЦитироватьВас устроит самолёт без крыла?
Самолетов без крыла не бывает.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22152.jpg)
Кстати - многоразовый...
ЦитироватьЦитироватьВас устроит самолёт без крыла?
Самолетов без крыла не бывает.
Был :P Экспериментальный, из серии х-планов
ЦитироватьConcorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности.
Про Конкорд не нужно говорить столько категорично - там был комплекс вопросов, в т.ч. просадка рынков пассажирских перевозок просле "11 сентября". Но не неконкурентоспособность - последний период эксплуатации они были рентабельны, и мы на форуме уже где-то об этом говорили. Просто уже после выхода на рынок они были грамотно перепозиционированы на определенного потребителя, как Харлей Дэвидсон или Бэнтли, и с рентабельностью все стало нормально.
Кстати, ввиду развернувшейся дискуссии даю определение АКС согласно устоявшейся терминологии ЦАГИ: "Авиационно-космической системой (АКС) называется многоступенчатая многоразовая транспортная космическая система горизонтального старта".
Цитироватьпоследний период эксплуатации они были рентабельны
Можно ссылку?
Можно:
ЦитироватьЗа кадром жизнь «Конкорда» скадывалась внешне удачно – рейсы из США в Европу были полны всегда, из Европы на другие континенты – скорее да, чем нет. При этом сами самолеты балансировали на грани рентабельности, не принося своим британским, французским, американским и даже иранским хозяевам никаких ощутимых материальных дивидендов: топливо по-прежнему не падало в цене, сверхзвуковой самолет по-прежнему потреблял его несопоставимо больше, чем даже большой дозвуковой «Боинг-747». В погоне за клиентом «Конкорд» стал стремиться к максимальной комфортабельности салона и повышению качества обслуживания – и окончательно утвердился в качестве не столько средства передвижения, сколько роскоши, продукта для высшего класса.
http://www.primerussia.ru/vtoroi-nomer/bolshe-chem-odin
Из сказанного видно, что:
- загрузка машины всегда была достаточной для рентабельности, даже при большой цене на билет;
- происходит смешение понятий "рентабельность" как покрытие оперционных затрат и "сравнительная величина операционных затрат" с дозвуковыми самолетами.
Кроме того, я читал, что "нерентабельность" самолета всегда возникала из-за того, что "доходы от эксплуатации так и не смогли покрыть стоимость разработки". Но операционные расходы покрывались. Да, эксплуатция "конкордов" приносила меньшую выручку, чем дозвуковых Б-747 на тех же маршрутах, но из этого не вытекает их убыточность как превышение операционных расходов над выручкой. Это подтверждает тот факт, что до "11 сентября" и единственной катастрофы "Конкорда" под Парижем зачастую бывали случаи, конда на "конкорд" нельзя было купить билет из-за превышения спроса над предложением.
И вот подтверждение сказанному
ЦитироватьФактически единственными компаниями, использовавшими эти самолёты были собственно их заказчики - British Airways и Air France, которым даже удалось сделать свои рейсы на некоторое время даже прибыльными, в основном за счёт рейсов класса люкс для VIP пассажиров.
http://ru.infoglobe.cz/%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D1%84%D0%B0%D0%BA%D1%82%D1%8B/vite-ze-vys-dal-a-rychleji-ii/
ЦитироватьНапомним, что в среду британские и французские авиационные власти объявили о приостановке действия лицензии на эксплуатацию "Конкордов", столь жестким решением отреагировав на катастрофу под Парижем, в которой 25 июля погибли 113 пассажиров и членов экипажа самолета, направлявшегося за океан.
В результате курс акций авиакомпании "Бритиш эйруэйз" заметно упал на Лондонской бирже, а потенциальные убытки британского авиаперевозчика могут, по прикидкам аналитиков, составить минимум 350 млн долл. в год. Именно столько приносила англичанам эксплуатация семи "Конкордов", совершавших ежедневно по два рейса в Нью-Йорк, а также еженедельные круизные полеты в регион Карибского бассейна. Удерживая цены на билеты на маршруте Лондон-Нью-Йорк и обратно на уровне 6 тыс. фунтов стерлингов, предприимчивые менеджеры "Бритиш эйруэйз" сохраняли рентабельность полетов даже при половинной загрузке самолетов, берущих на борт 100 пассажиров.
http://www.segodnya.ru/w3s.nsf/Archive/2000_182_econom_text_mihailov1.html
ЦитироватьЦитироватьВообще ИМХО, проще: не использует система подъемную силу крыла - не АКС.
Тогда АКС уже есть - Pegasus. :wink:
"Идеологически чистая" АКС использует при взлете аэродинамическое качество и атмосферный кислород.
ЦитироватьДа. Почему бы и нет. В нише наноносителей.
Да, Pegasus АКС в классе "сверхмалых". Вторая ступень у нее одноразовая.
ЦитироватьА почему вам так нравится крыло, вертикальный старт не устраивает?
Это другой класс многоразовых носителей - МРКС, Многоразовая Ракетно Космическая Система.
По моему мнению Зомби ошибается, АКС не единственная возможная система. Но она для Зомби "идеологически чуждая", так как противоречит его концепции. Хотя, в принципе, ее можно рассматривать в качестве "сорока-шестидесятитонника", в концепции предусмотренного. Но Зомби понимает, что на создание МРКС потребуется лет десять, минимум, именно поэтому Зомби выступает против нее. Кроме того идеология Зомби добиться целей концепции при минимальном бюджете, а полноценная МРКС, безусловно, дороже в создании, чем одноразовая система.
ЦитироватьКстати, ввиду развернувшейся дискуссии даю определение АКС согласно устоявшейся терминологии ЦАГИ: "Авиационно-космической системой (АКС) называется многоступенчатая многоразовая транспортная космическая система горизонтального старта".
О, ещё одно определение, теперь во главу угла ставится многоразовость и горизонтальный старт. :)
Значит если мы взлетаем вертикально на ВРД с тягой 1, а уже потом начинаем наклонять траекторию или выбрасываем створки ГО, это "не АКС". :lol:
ЦитироватьСдался.
Нет, не подходит.
Это только прототип, причем отдаленный.
Кстати, Пегасус это как раз воздушный старт, а не АКС.
Нет достаточного уровня в набираемой первой ступенью высоте и скорости.
АКС "выжимает максимум", а ВС - это "как придется из имеющихся средств".
Отлично, таким образом, если кто-то сделает ЖРД с УИ 1000 секунд или самолёт с массой конструкции 5-10%, то это "не АКС". :)
Религиозные споры, однако. :lol:
ЦитироватьЦитироватьКстати, ввиду развернувшейся дискуссии даю определение АКС согласно устоявшейся терминологии ЦАГИ: "Авиационно-космической системой (АКС) называется многоступенчатая многоразовая транспортная космическая система горизонтального старта".
О, ещё одно определение, теперь во главу угла ставится многоразовость и горизонтальный старт. :)
Значит если мы взлетаем вертикально на ВРД с тягой 1, а уже потом начинаем наклонять траекторию или выбрасываем створки ГО, это "не АКС". :lol:
Значит, и гурколёт - не АКС.
ЦитироватьЦитироватьConcorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности.
Про Конкорд не нужно говорить столько категорично - там был комплекс вопросов, в т.ч. просадка рынков пассажирских перевозок просле "11 сентября".
Вадим, я не говорил "нерентабельны", я говорил "неконкурентоспособны", имелось в виду в очень широком смысле. Если бы у Конкорда ниша была принципиально шире, то их полеты продолжили и даже (при достаточно широкой нише) возобновили бы производство или создали новые.
Собственно, и космические полеты будут из той же, в принципе, ниши - "товар для избранных"..
ЦитироватьЗначит если мы взлетаем вертикально на ВРД с тягой 1, а уже потом начинаем наклонять траекторию или выбрасываем створки ГО, это "не АКС". :lol:
Если взлетать с тягой 1, то ничего наклонять и сбрасывать не нужно. :wink:
ЦитироватьОтлично, таким образом, если кто-то сделает ЖРД с УИ 1000 секунд или самолёт с массой конструкции 5-10%, то это "не АКС". :)
Религиозные споры, однако. :lol:
Это вы затеваете бессмысленный флуд. АКС использует атмосферный кислород и аэродинамическое качество.
Если вы изобрели новый тип - вы можете назвать его самостоятельно, но так, что бы все понимали, о чем мы говорим, что вы имеете в виду.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьИ еще раз хочу добавить, что у АКС самая большая ступень - авиационный разгонщик, который для разделения выпрыгивает из плотных слоев атмосферы. Я не думаю, что для него потребуются настолько далекие технологии, что их невозможно реализовать. По сути это беспилотный самолет, параметры которого разменены на очень небольшой (для самолета) ресурс. Но этот "очень небольшой" для современной авиации ресурс - десятки и сотни полетов. Это о первой ступени.
А Concorde сняли с эксплуатации в 21-м веке.
И что из этого следует?
Concorde сняли с эксплуатации из-за неконкурентоспособности. Но что в данном случае это доказывает? Вероятная стоимость вылета разгонщика будет единицы миллионов долларов, это обеспечит достаточно хорошие экономические параметры.
Из этого следует,что в 21-м веке не научились экономично решать проблему,означенную,к примеру,в Википедии: "Проблема заключается в том, что на высоких сверхзвуковых скоростях воздух, поступающий в двигатель, подвергается аэродинамическому сжатию, и результирующая степень компрессии оказывается настолько высока, что двигатель получается очень теплонагруженным, а в результате сложным, дорогим и малоресурсным." -http://ru.wikipedia.org/wiki/A
ЦитироватьРасскажите как будут окупаться дополнительные затраты по производству того, что вы хотите производить на орбите. Сейчас то же самое производят без доставки на орбиту, каким образом будет получен какой-то экономический эффект?
Поинтересуйтесь, сколько стоят сверхчистые лекарства.
Посмотрите на буран.ру бизнесплан по выпуску подложек для полупроводников.
Единственное, что препятствует развитию производства на орбите - большая стоимость вывода ПН на орбите.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьПовторяю - во главу угла, кроме безопасности, должна быть поставлена экономика.
Так в главе этого угла все-таки должна стоять безопасность или экономика :?:
А что для вас важнее - руки или ноги? Без чего вы готовы обойтись?
...
Родственники погибшей "Колумбии" с такой аналогией не согласятся.
ЦитироватьЦитироватьПока что - могу прям сейчас нарисовать схему где многоразовый хуже одноразового
рисуй. 8)
Ну например. Имеем одноразовый карапь который каждый раз сделать заново стоит 100 условных единиц
Параллельно имеем многоразоый карапь с такими же характеристиками который сделать заново стоит 160 условных единиц, а подготовить его к следующему полету стоит 70% от изготовления нового итого 112 условных единиц.
Вот и вся схема.
ЦитироватьЦитироватьЗначит если мы взлетаем вертикально на ВРД с тягой 1, а уже потом начинаем наклонять траекторию или выбрасываем створки ГО, это "не АКС". :lol:
Если взлетать с тягой 1, то ничего наклонять и сбрасывать не нужно. :wink:
Взлетаем с тягой несколько больше 1 на аппарате типа "несущий корпус", разгоняемся и наклоняем скорость, потом, когда ВРД перестаёт тянуть включаем ЖРД.
Заодно таким образом мы не разрушаем выхлопом ЖРД стартовое сооружение.
ГО это отдельный случай, согласно одному из определений выше если мы просто сбросили створки ГО, это "не АКС". :)
ЦитироватьИз этого следует,что в 21-м веке не научились экономично решать проблему
Конкорд летал, был рентабелен, и весьма надежен - значит, проблема решена.
Неконкурентоспособность Конкорда означает, что есть победитель - более эффективный способ решения этой задачи. АКС - это более эффективный (по сравнению с ракетным) способ выхода на орбиту.
ЦитироватьМаксимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)" ,то можно увидеть,что даже при самых лучших многоразовых турбинах из молебденового сплава "АКС" с полезной нагрузкой не наберет скорость более 1 км/сек,что слишком мало для того,чтобы говорить об какой-либо экономичности всей схемы.
Современные материалы позволяют разогнаться до 1 км/с на турбореакивных двигателях.
Для АКС есть варианты с выпрыгиванием из атмосферы на ракетных двигателях, есть варианты с использованием ракетно-прямоточных двигателей, что позволяет разогнаться до заметно большей скорости.
Единственное, чего не хватает для АКС - наличие достаточного трафика. АКС дорога в разработке.
ЦитироватьЦитироватьОтлично, таким образом, если кто-то сделает ЖРД с УИ 1000 секунд или самолёт с массой конструкции 5-10%, то это "не АКС". :)
Религиозные споры, однако. :lol:
Это вы затеваете бессмысленный флуд. АКС использует атмосферный кислород и аэродинамическое качество.
Если вы изобрели новый тип - вы можете назвать его самостоятельно, но так, что бы все понимали, о чем мы говорим, что вы имеете в виду.
Простите, вы кем сейчас работаете и какое имеете базовое образование?
Ваше "определение АКС" изобрели на форуме НК, причём сами участники форума не могут договориться что это такое.
В соответствующей литературе так называется всё что угодно, в том числе и Шаттл.
ЦитироватьЦитироватьА что для вас важнее - руки или ноги? Без чего вы готовы обойтись?
Родственники погибшей "Колумбии" с такой аналогией не согласятся.
Вы читать совсем не умеете или смысла написанного не понимаете?
Пилотируемая АКС должна иметь отделяемую кабину и САС, при этом кабина должна иметь возможность даже обеспечить посадку с орбиты.
ЦитироватьЦитироватьРасскажите как будут окупаться дополнительные затраты по производству того, что вы хотите производить на орбите. Сейчас то же самое производят без доставки на орбиту, каким образом будет получен какой-то экономический эффект?
Поинтересуйтесь, сколько стоят сверхчистые лекарства.
Посмотрите на буран.ру бизнесплан по выпуску подложек для полупроводников.
Единственное, что препятствует развитию производства на орбите - большая стоимость вывода ПН на орбите.
Всё, что вы перечислили делают и сейчас без доставки чего-либо на орбиту и, могу вам сказать, что если есть желание вложить деньги в данные сферы, то там есть куда без всяких орбитальных фабрик.
ЦитироватьВаше "определение АКС" изобрели на форуме НК, причём сами участники форума не могут договориться что это такое.
В соответствующей литературе так называется всё что угодно, в том числе и Шаттл.
А где мы с вами общаемся?
Если вы хотите, что бы вас понимали, то договоритесь сначала о терминах, что бы говорить на одном языке.
Это и сделано на форуме.
ЦитироватьПилотируемая АКС должна иметь отделяемую кабину и САС, при этом кабина должна иметь возможность даже обеспечить посадку с орбиты.
Если такой аппарат делать на современном или обозримом в перспективе уровне техники - он даже взлететь не сможет
ЦитироватьМаксимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)" ,то можно увидеть,что даже при самых лучших многоразовых турбинах из молебденового сплава "АКС" с полезной нагрузкой не наберет скорость более 1 км/сек,что слишком мало для того,чтобы говорить об какой-либо экономичности всей схемы.
Делов-то:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьА вы разве не обратили внимание на выше указанный сплав молебден-тантал?С чего вы взяли что температуру в газогенераторе нельзя поднять? Турбинные лопатки,охлаждаеме переохлажденным водородом,поданным прямо из насоса,позволят поднять температуру в генераторе более 2 тысяч градусов. Это уже не холодный газ,тем более,что он перед соплом дожигается кислородом по избытку водорода.
Остаётся за кадром самый интересный вопрос - почему, мучаясь с температурой на лопатках десятилетиями, никто не подумал применить такое простое решение.
:)
А чего там мучаться то?В радоне поры лазером выжег,и все,а сплав вольфрам-рений в водороде температуру держать будет хорошо,останется только немного дожечь водород после лопаток для КПД тяги.Вобщем,просто не надо тупить.
А почему так не делают уже?
Конечно,вариант тут далеко не единственный. К примеру,если лопатку делать составную,- из полых трубок квадратного и прочее профиля,то для создания охлаждающих каналов можно применить карбидизированные волокна на основе вольфрама,сделать на них наслоение иридия,и при изготовлении форм для трубок задействовать такие волокна в качестве заполнителя охлаждающих газовых тонких каналов,причем,в переменном нужном напрвлении. При заполнении в вакууме пустот этих форм для лопаток жидким металлом(скажем,сплавом рения) образуются каналы,заполненные этим волокном,а металлическое покрытие на карбиде волокна нужно для лучшей связки металла лопатки с волокном при заполнении металлом формы. Потом,после удаления форм трубок, вольфрам волокон вытравится в кислоте и получятся полые каналы. Замечательным является то,что волокна можно расположить в самых разных направлениях,и не обязательно в растянутом состоянии. Ай да я,мне аж самому понравилось. :mrgreen:
Так почему так не делают-то уже?
Есть возможность уже применять достаточно тонкие углеродные волокна высого качества. Можно соткать из волокон целую турбинную ступень(вместе с опоясывающим все лопатки внешним кольцом),при применении волокон можно избежать их продольного сжатия,если использовать связывающий лопатки ступени пояс,с другой стороны,антицентробежные стягивающие кольца-пояса могут сжиматься не только за счет растягивающего механического напряжения лопаток,но и за счет давления газа между стенкой цилиндра и внешней поверхностью стягивающего кольца на это кольцо в радиальном направлении(и здорово охлаждаться),что позволит не растягиваться кольцу при его супер вращении. Пояс в цельной ступени будет растягивать лопатки и препятствовать и краевым сжатиям.Естественно,в лопатках должны быть центральные,древовидные и прочие охлаждающие газоходы. Думается,что на углеродные волокна следует также наслоить тугоплавкий металл в антифрикционных межволоконных целях.Возможно заполнение межволоконного пространства пористыми углеродными материалами(из бывших полиуглеводородных цепей и прочее) Применение многослойного карбидо-углеродного вволокна выглядит очень перспективным. Можно подумать о структуре волокна применительно к их работе в составе ступени турбины.
ЦитироватьЦитироватьВаше "определение АКС" изобрели на форуме НК, причём сами участники форума не могут договориться что это такое.
В соответствующей литературе так называется всё что угодно, в том числе и Шаттл.
А где мы с вами общаемся?
Если вы хотите, что бы вас понимали, то договоритесь сначала о терминах, что бы говорить на одном языке.
Это и сделано на форуме.
В этой теме я услышал 3 определения АКС, "АКС это с крыльями", "АКС это с ВРД", "АКС это с горизонтальным стартом". :D
А вот мне, простите, нравится нечто вроде Delta Clipper в две ступени, только садиться действительно лучше на ВРД, а не на маршевых двигателях. :)
ЦитироватьЦитироватьЕдинственное, что препятствует развитию производства на орбите - большая стоимость вывода ПН на орбите.
Всё, что вы перечислили делают и сейчас без доставки чего-либо на орбиту и, могу вам сказать, что если есть желание вложить деньги в данные сферы, то там есть куда без всяких орбитальных фабрик.
Есть граничные условия, (прежде всего стоимость доставки на орбиту) при которых некоторые земные производства выгодно перенести на орбиту. На орбите можно использовать вакуум, которого на Земле достичь не удается, что позволяет сделать, например, основу для микросхем, которую на Земле сделать невозможно в принципе.
Есть некоторые "товары", которые на Земле сделать невозможно в принципе. Например, можно вырастить кристаллы некоторых белков без нарушений их структуры. Но, если для рентгеноструктурного анализа нужны единичные кристаллы, то для производства некоторых особо чистых лекарств нужны, например, сотни килограмм в год.
То, что большинству людей такие лекарства не нужны - не означает ничего. Потому, что есть меньшинство, которое при применении обычных лекарств умирает от аллергии. Для примера. Просто появится возможность - появятся и решения, которые сейчас, при цене доставки килограмма ПН в десятки тысяч долларов невозможны именно по экономическим причинам.
ЦитироватьВ этой теме я услышал 3 определения АКС, "АКС это с крыльями", "АКС это с ВРД", "АКС это с горизонтальным стартом". :D
В общем случае АКС использует атмосферный кислород и аэродинамическое качество при взлете. Вертикальный или горизонтальный старт, тип двигателей и наличие крыльев - детали.
ЦитироватьА вот мне, простите, нравится нечто вроде Delta Clipper в две ступени, только садиться действительно лучше на ВРД, а не на маршевых двигателях. :)
Повторю, если вы "изобрели" новый тип, то дайте ему условное название, например, "Дельта АКС" и опишите его. После этого будет понятно, о чем вы, собственно, говорите. Важно, что бы все участники разговора однозначно понимали, о чем вы говорите.
ЦитироватьКстати, ввиду развернувшейся дискуссии даю определение АКС согласно устоявшейся терминологии ЦАГИ: "Авиационно-космической системой (АКС) называется многоступенчатая многоразовая транспортная космическая система горизонтального старта".
Следует четко различать ракетопланы и собственно АКС.
Если бы ЦАГИ в подтверждение своих понятий могло предъявить что-нибудь железное и летающее", с его определениями, безусловно, следовало бы считаться :P :mrgreen:
В противном случае они есть только лишь "рабочий момент" и дискуссионны.
Суть АКС - ВРД с целью получения технических выгод от использования забортного кислорода в качестве компонента топлива.
"Эффективность" ракетоплана хоть в каком-то отношении непонятна.
Зачем ракете крылья?
Valerij писал(а): ЦитироватьЕсть граничные условия, (прежде всего стоимость доставки на орбиту) при которых некоторые земные производства выгодно перенести на орбиту.
Валерич, ну не выходит пока каменный цветок. Ну вот может поэкспериментируют на МКС лет 10 - и получат какой-нибудь техпроцесс производства чего-то такого, что будет выгодно делать там и доставлять на Землю в капсулах килограмм эдак по 500-1000 в год.
ЦитироватьЦитироватьСдался.
Нет, не подходит.
Это только прототип, причем отдаленный.
Кстати, Пегасус это как раз воздушный старт, а не АКС.
Нет достаточного уровня в набираемой первой ступенью высоте и скорости.
АКС "выжимает максимум", а ВС - это "как придется из имеющихся средств".
Отлично, таким образом, если кто-то сделает ЖРД с УИ 1000 секунд или самолёт с массой конструкции 5-10%, то это "не АКС". :)
Религиозные споры, однако. :lol:
В основе АКС лежит ИДЕЯ использования забортного кислорода для получения преимуществ.
ЖРД или какой-нибудь ядерный или термоядерный двигатель - это не АКС будь он хоть трижды эффективнее.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьКстати, ввиду развернувшейся дискуссии даю определение АКС согласно устоявшейся терминологии ЦАГИ: "Авиационно-космической системой (АКС) называется многоступенчатая многоразовая транспортная космическая система горизонтального старта".
О, ещё одно определение, теперь во главу угла ставится многоразовость и горизонтальный старт. :)
Значит если мы взлетаем вертикально на ВРД с тягой 1, а уже потом начинаем наклонять траекторию или выбрасываем створки ГО, это "не АКС". :lol:
Значит, и гурколёт - не АКС.
Гурколет имеет две стадии разгона на ВРД.
Если бы он стартовал на ядерной энергии и вообще не имел иных двигателей, кроме ядерных, он и был бы "атомоходом", а не АКС.
ЦитироватьВ соответствующей литературе так называется всё что угодно, в том числе и Шаттл.
О, да!
Смутно "хотелось упоминуть, но не было повода придраться" :mrgreen:
АКС в широком смысле - любое средство выведения с тем или иным использованием воздушной среды.
Но это "не настоящая" АКС, как бэ, "не центральная", да.
Разумеется, когда речь идет о том, что "только АКС является перспективным направлением развития", имеется в виду "центральная АКС", которая настоящая, на основе сверх/гиперзвукового аэрокосмического самолета-разгонщика.
Идея в том, чтобы передать максимально возможную часть работы по выведению "самолету", который в атмосфере эффективнее ракеты.
Сторонники преимуществ одноразовых ракет, не могли бы объяснить - чем плоха аналогия с автомобилями?
Чем принципиально многоразовые ракеты отличаются от многоразовых автомобилей так, что не удаётся иметь экономическую выгоду по сравнению с одноразовыми ракетами? В то время как у автомобилей удаётся?
Хрен его знает, может какую-то выгоду и можно получить, но копеечную.
И это принципиальный тупик, потому что за любую такую выгоду придется немало заплатить ухудшением параметров, ну, хоть тем же "мюПН", пресловутым.
Далеко не продвинешься.
Шаттл - практический пример.
"Многоразовая Энергия" - теоретический.
ЦитироватьСледует четко различать ракетопланы и собственно АКС.
Если бы ЦАГИ в подтверждение своих понятий могло предъявить что-нибудь железное и летающее", с его определениями, безусловно, следовало бы считаться :P :mrgreen:
В противном случае они есть только лишь "рабочий момент" и дискуссионны.
Суть АКС - ВРД с целью получения технических выгод от использования забортного кислорода в качестве компонента топлива.
"Эффективность" ракетоплана хоть в каком-то отношении непонятна.
Зачем ракете крылья?
Как это зачем, чтобы обеспечить горизонтальный старт, как в условии ЦАГИ. :)
Вообще меня умиляет ваша святая вера в какую-то принципиальную разницу ВРД и ЖРД, помимо наличия очевидных недостатков того и другого при определённых условиях.
Вы ввели новый термин, что вы называете "ракетопланом"?
Не я ввел, это архаика, подзабытая, очевидно.
Ракета горизонтального старта с крыльями.
ЦитироватьСторонники преимуществ одноразовых ракет, не могли бы объяснить - чем плоха аналогия с автомобилями?
Чем принципиально многоразовые ракеты отличаются от многоразовых автомобилей так, что не удаётся иметь экономическую выгоду по сравнению с одноразовыми ракетами? В то время как у автомобилей удаётся?
Давайте я вам приведу аналогию, вы угоняете автомобиль и едете грабить банк, потом, ограбив банк, вы на том же автомобиле или другим способом скрываетесь.
Экономический эффект в случае удачи миссии такой, что автомобиль можно потом выбросить.
ЦитироватьНе я ввел, это архаика, подзабытая, очевидно.
Ракета горизонтального старта с крыльями.
И чем этот вариант отличается от "истинного АКС", только величиной удельного импульса двигателя?
Ага :mrgreen:
А попытка копеечной "экономии", выражающаяся в стремлении сохранить за собой еще и автомобиль, к тому же еще и чревата.. :wink:
ЦитироватьЦитировать....Суть АКС - ВРД с целью получения технических выгод от использования забортного кислорода в качестве компонента топлива.....
Вообще меня умиляет ваша святая вера в какую-то принципиальную разницу ВРД и ЖРД, помимо наличия очевидных недостатков того и другого при определённых условиях.
А это не вера. ВРД использует атмосферный кислород, поэтому окислитель для первой ступени (или приличную его часть) не нужно возить с собой и разгонять его вместе с аппаратом. Но ВРД имеет большой импульс и малую тягу, поэтому при его использовании используется еще и аэродинамическое качество.
Цитироватьсвятая вера
Наличие прототипов.
Я "не специалист" и мне надо "по тупому".
ЦитироватьХрен его знает, может какую-то выгоду и можно получить, но копеечную.
И это принципиальный тупик, потому что за любую такую выгоду придется немало заплатить ухудшением параметров, ну, хоть тем же "мюПН", пресловутым.
Далеко не продвинешься.
Неясно кого волнует мюПН, если при прочих равных заказ по выводу на орбиту получается дешевле у многоразовых.
Но хотелось бы вернуться к исходному вопросу - чем аналогия с автомобилями плоха?
Выяснив это, можно уже говорить о том, насколько далеко удастся продвинуться.
ЦитироватьЦитироватьСторонники преимуществ одноразовых ракет, не могли бы объяснить - чем плоха аналогия с автомобилями?
Чем принципиально многоразовые ракеты отличаются от многоразовых автомобилей так, что не удаётся иметь экономическую выгоду по сравнению с одноразовыми ракетами? В то время как у автомобилей удаётся?
Давайте я вам приведу аналогию, вы угоняете автомобиль и едете грабить банк, потом, ограбив банк, вы на том же автомобиле или другим способом скрываетесь.
Экономический эффект в случае удачи миссии такой, что автомобиль можно потом выбросить.
:D
Отлично, но это как раз подтверждает аналогию, а не опровергает её. Если аналогию принять, то получается, что для того, чтобы автомобилями пользовались не только грабители банков, но и нормальные люди, автомобиль надо всё же не выкидывать каждый раз.
И тогда, согласно этой аналогии, многоразовые ракеты дешевле (на килограмм груза, скажем, или на полёт).
Но сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВас устроит самолёт без крыла?
Самолетов без крыла не бывает.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22152.jpg)
Кстати - многоразовый...
Самолетов без крыла не бывает. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Вы считаете тут нет крыла?
ЦитироватьСамолетов без крыла не бывает. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Вы считаете тут нет крыла?
Конструктивно крыла нет. Есть несущее тело. lifting body
ЦитироватьНо сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
Потому что у наших "автомобилей" ресурс ресурс корпуса 50 часов езды, двигателя 10 часов. А шин - 2 часа.
И через каждый час нужно заезжать в автосервис на техосмотр.
А можно сделать более дешевый автомобиль, расчитанный только на два часа работы, который будут выбрасывать после каждой поездки, не тратя время и деньги на частые техосмотры.
Потому что даже более сложный и дорогой автомобиль проживет ненамного больше, и на запчасти куча средств уйдет.
К ому же одноразовый автомобиль при равной массе поднимает намного больше груза.
ЦитироватьНо сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
Ну это как раз понятно. Потому, что одноразовая техника значительно проще. Они не верят в возможность реализовать преимущества многоразовой техники.
Примерно по той же причине во времена массового внедрения АСУ считалось, что на некоторых рабочих местах для автоматизации достаточно поставить кнопку. Мол, сделал рабочий операцию - нажал кнопочку. Тогда еще утверждалось, что в социалистической стране персональные компьютеры не нужны. Кстати, в это время "Союз" уже летал.
А теперь сравните это с реальным современным рабочим местом.
То, что нет крыла конструктивно, т.е нет сборочного чертежа с названием "Крыло" значения не имеет.
ЦитироватьСамолет (он же аэроплан) — летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью двигателей и неподвижным относительно других частей аппарата крылом.
Вам остается одно из двух:
- считать, что фунцию крыла играет фюзеляж (фактически он является крылом)
- считать что Х-24 не самолет.
Выбирайте.
NASA сказала, что крыла нет - значит нет:
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980169231_1998082126.pdf
Wingless Flight
The Lifting Body Story
А самолёт или нет - это не сказано. Считайте аэропланом :D
Аэроплан, то же, что самолёт. БСЭ
ЦитироватьТо, что нет крыла конструктивно, т.е нет сборочного чертежа с названием "Крыло" значения не имеет.
ЦитироватьСамолет (он же аэроплан) — летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью двигателей и неподвижным относительно других частей аппарата крылом.
Вам остается одно из двух:
- считать, что фунцию крыла играет фюзеляж (фактически он является крылом)
- считать что Х-24 не самолет.
Выбирайте.
ИО крыла. :P Так сказать, фюзеляж исполняет обязанности крыла в его отсутствие. :wink:
ЦитироватьНо говорить от Пегасе как о АКС, это так же как об антивещесве. Ну получена одна частица антивещества в лаборатории, это не значит что уже можно запускать двигатель на нем.
Ещё одно из обязательных свойств АКС - полная многоразовость. Поэтому Пегас не проходит. Пегас - ракета воздушного старта.
ЦитироватьNASA сказала, что крыла нет - значит нет:
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980169231_1998082126.pdf
Wingless Flight
The Lifting Body Story
А самолёт или нет - это не сказано. Считайте аэропланом :D
В некоторых местах X-24A и X-24B называли "экспериментальным ракетопланом". :)
На нём стоял ракетный двигатель.
Но это не существенно как называть, аппарат со способом создания подъёмной силы такого типа это "не АКС"? ;)
ЦитироватьЦитироватьНо сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
Потому что у наших "автомобилей" ресурс ресурс корпуса 50 часов езды, двигателя 10 часов. А шин - 2 часа.
И через каждый час нужно заезжать в автосервис на техосмотр.
А можно сделать более дешевый автомобиль, расчитанный только на два часа работы, который будут выбрасывать после каждой поездки, не тратя время и деньги на частые техосмотры.
Потому что даже более сложный и дорогой автомобиль проживет ненамного больше, и на запчасти куча средств уйдет.
К ому же одноразовый автомобиль при равной массе поднимает намного больше груза.
Причем преимущество одноразовости или многоразовости не принципиальное, а относительное - будет обслуживание дешевле преимущество получит многоразовость, будет производство дешевле -однократность.
Поэтому непонятны постоянные отсылки сторонников многоразовости к чудесам технического прогресса. "Мы сделаем так что только заправить и лететь".
А у нас ракеты будут выходить как колбаса из автомата. :lol:
ЦитироватьПричем преимущество одноразовости и многоразовости не принципиальное, а относительное - будет обслуживание дешевле преимущество получит многоразовость, будет производство дешевле -однократность.
Поэтому непонятны постоянные отсылки сторонников многоразовости к чудесам технического прогресса. "Мы сделаем так что только заправить и лететь".
А у нас ракеты будут выходить как колбаса из автомата. :lol:
А если вам надо совершать 100 полётов в год, но при фиксированной стоимости полёта, допустим 10 миллионов долларов за полёт?
Вам некуда продать свою массовость и вы не можете поднять цену.
ЦитироватьЕщё одно из обязательных свойств АКС - полная многоразовость.
С чего бы это вдруг? :shock:
Вот, к примеру, определение:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/6/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE
ЦитироватьПоинтересуйтесь, сколько стоят сверхчистые лекарства.
Сколько?
ЦитироватьПосмотрите на буран.ру бизнесплан по выпуску подложек для полупроводников.
Посмотрели. Не внушил.
ЦитироватьЕдинственное, что препятствует развитию производства на орбите - большая стоимость вывода ПН на орбите.
Вы уверены?
ВалериJ, вы наверно не знаете, вот в производстве гранулированного растворимого кофе требуется низкая температура (примерно -50С) и высокий вакуум (ниже 0.1 милибара). На получение таких условий расходуется много сил и средств что значительно сказывается на стоимости продукта. А на вершине Эвереста условия значительно ближе к таковым что удешевит стоимость продукта. Как вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
ЦитироватьЦитироватьЕщё одно из обязательных свойств АКС - полная многоразовость.
С чего бы это вдруг? :shock:
Вот, к примеру, определение:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/6/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE
А я не понимаю чем плоха схема с вертикальным стартом и вертикальным приземлением вроде Delta Clipper, но в две ступени, чтобы не заниматься созданием аппарата с очень низкой массой конструкции. :)
Надо сказать также, что такая система тоже использует подъёмную силу во время приземления и имеет высокие возможности по манёвру при сходе второй ступени с орбиты, если не ошибаюсь, то даже большие возможности, чем Шаттл.
ЦитироватьNASA сказала, что крыла нет - значит нет:
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980169231_1998082126.pdf
Wingless Flight
The Lifting Body Story
А самолёт или нет - это не сказано. Считайте аэропланом :D
Слово "эйркрафт" а ещё лучше "план" в тексте есть?
ЦитироватьВалериJ, вы наверно не знаете, вот в производстве гранулированного растворимого кофе требуется низкая температура (примерно -50С) и высокий вакуум (ниже 0.1 милибара). На получение таких условий расходуется много сил и средств что значительно сказывается на стоимости продукта. А на вершине Эвереста условия значительно ближе к таковым что удешевит стоимость продукта. Как вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Правительство Непала будет против, эти горы считаются священными. ;)
ЦитироватьВот, к примеру, определение:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/6/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE
Цитироватьобеспечивает многоразовость составляющих систему блоков
Однако энциклопедию 2006 года нельзя считать за источник.
ЦитироватьЦитироватьПричем преимущество одноразовости и многоразовости не принципиальное, а относительное - будет обслуживание дешевле преимущество получит многоразовость, будет производство дешевле -однократность.
Поэтому непонятны постоянные отсылки сторонников многоразовости к чудесам технического прогресса. "Мы сделаем так что только заправить и лететь".
А у нас ракеты будут выходить как колбаса из автомата. :lol:
А если вам надо совершать 100 полётов в год, но при фиксированной стоимости полёта, допустим 10 миллионов долларов за полёт?
Вам некуда продать свою массовость и вы не можете поднять цену.
я могу себе представить произодство 100 ракет в год. Самара 80е. А многоразовый аппарат с облуживанием меньше 10млн (даже ойро) на полет еще умею :lol:
В пользу многоразовых могу сказать только что ощутимое снижение стоимости МежполОбсл для них происходит при меньшей массовости, чем при прозводстве одноразовых. ИМХО
ЦитироватьЦитироватьВот, к примеру, определение:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/6/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE
Цитироватьобеспечивает многоразовость составляющих систему блоков
Однако энциклопедию 2006 года нельзя считать за источник.
Почему же? Вполне себе источник. Кстати "Спираль" называлась АКС (также как и МАКС) при наличии одноразовых элементов. Полная многоразовость - это один из многих ВТОРИЧНЫХ признаков классификации. Ключевой признак - наличие самолета-разгонщика, использующего аэродинамическую подъемную силу на первом тапе разгона.
ЦитироватьПочему же?
По причине общего падения научно-технического уровня в стране в целом и в книгоиздательстве в частности.
ЦитироватьКлючевой признак - наличие самолета-разгонщика, использующего аэродинамическую подъемную силу на первом тапе разгона.
То есть ракеты воздушного старта автоматом оказываются АКСами?
ЦитироватьТо есть ракеты воздушного старта автоматом оказываются АКСами?
Конечно. Если только ракеты - космического назначения.
ЦитироватьЦитироватьNASA сказала, что крыла нет - значит нет:
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980169231_1998082126.pdf
Wingless Flight
The Lifting Body Story
А самолёт или нет - это не сказано. Считайте аэропланом :D
Слово "эйркрафт" а ещё лучше "план" в тексте есть?
К этим lifting bodies применяются слова aircraft и vehicle, а также flying bathtub (летающая ванна) :D , но не нашёл ни одного примера plane или airplane. Похоже, автор согласен с тем, что это не самолёты/аэропланы, и называет их только "машины" и "летательные аппараты". К обычным самолётам и X-15 он слово plane применяет.
ЦитироватьЦитироватьТо есть ракеты воздушного старта автоматом оказываются АКСами?
Конечно. Если только ракеты - космического назначения.
Ну и хрен тогда с ними.
ЦитироватьНу и хрен тогда с ними.
С АКСами или аксистами? :wink:
ЦитироватьА если вам надо совершать 100 полётов в год, но при фиксированной стоимости полёта, допустим 10 миллионов долларов за полёт?
Вам некуда продать свою массовость и вы не можете поднять цену.
Если "вам надо" - значит, вам надо. Вы и есть заказчик.
Если вы можете надежно запускать на орбиту адекватную ПН с небольшой ценой доставки - то не стоит свои возможности готовить в глубокой тайне. Если вы заранее "расскажете миру" о своих возможностях - то под ваш носитель будет делаться ПН. Обычно возможности носителя запаздывают, по сравнению с потребностями. Хотя бы потому, что носитель создают "под потребность", с учетом имеющегося рынка.
Мне вообще непонятно ваше желание лечить зубы обязательно через анальное отверстие.
ЦитироватьЦитироватьНу и хрен тогда с ними.
С АКСами или аксистами? :wink:
И с теми и с другими. И с ракетами воздушного старта. :)
ЦитироватьА на вершине Эвереста условия значительно ближе к таковым что удешевит стоимость продукта. Как вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Старый, условия для производства растворимого кофе достаточно легко достигаются на современном уровне техники. Поэтому ваше предложение нормальный человек даже не рассматривается.
ЦитироватьВалериJ, вы наверно не знаете, вот в производстве гранулированного растворимого кофе требуется низкая температура (примерно -50С) и высокий вакуум (ниже 0.1 милибара). На получение таких условий расходуется много сил и средств что значительно сказывается на стоимости продукта.
Владимир, вы, наверно, не знаете, но даже вакуум, который существует в космосе, на высоте, на которой летают орбитальные станции, может быть недостаточен для производства подложек с необходимым качеством. Приходится использовать специальный щит, в "аэродинамической тени" которого достигается необходимый вакуум. Другого способа достичь такого вакуума современная индустрия просто не знает. Отсутствие такого вакуума накладывает вполне конкретные ограничения на производство некоторых электронных компонентов.
ЦитироватьЦитироватьА на вершине Эвереста условия значительно ближе к таковым что удешевит стоимость продукта. Как вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Старый, условия для производства растворимого кофе достаточно легко достигаются на современном уровне техники. Поэтому ваше предложение нормальный человек даже не рассматривается.
Вам был задан вопрос: "Как вы думаете - почему?". Ответа "потому что" нет. Ответьте что-нибудь, хотя бы например "потому что я не думаю".
ЦитироватьВладимир, вы, наверно, не знаете, но даже вакуум, который существует в космосе, на высоте, на которой летают орбитальные станции, может быть недостаточен для производства подложек с необходимым качеством.
Вы наверно не знаете, но подложки производятся. На земле. Без космоса. Столько сколько нужно. Современная техника позволяет. Как и кофе без Эвереста.
ЦитироватьПриходится использовать специальный щит, в "аэродинамической тени" которого достигается необходимый вакуум. Другого способа достичь такого вакуума современная индустрия просто не знает. Отсутствие такого вакуума накладывает вполне конкретные ограничения на производство некоторых электронных компонентов.
Вы знаете как кончился проект ВэкШилд? Какойто учёный, забыл фамилию и контору, сказал что если ему дадут 1/10 тех средств что грохнули на проект ВэкШилд то он завалит НАСА этими подложками.
На этом проект ВэкШилд кончился и WSF на Шаттле больше не полетел.
Современная индустрия получает любой требуемый вакуум легко. Без космоса.
Но вы так и не ответили почему даже имея дешовый транспорт никто не будет строить кофейный завод на Эвересте. Почему вы не ответили?
-потому что не знаете ответа?
-потому что знаете ответ но не желаете его озвучивать дабы не позориться?
Цитироватья могу себе представить произодство 100 ракет в год. Самара 80е. А многоразовый аппарат с облуживанием меньше 10млн (даже ойро) на полет еще умею :lol:
В пользу многоразовых могу сказать только что ощутимое снижение стоимости МежполОбсл для них происходит при меньшей массовости, чем при прозводстве одноразовых. ИМХО
Вы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
Я тоже могу представить производство ста ракет в год. Но АКС, имеющая несколько экземпляров первой ступени, легко обеспечит и триста. Представьте, сколько металла будет сыпаться с неба, если все они одноразовые.
В стоимости (и длительности) межполетного обслуживания нужно различать стоимость обслуживания авиационной ступени и орбитера. Авиационная ступень - по сути самолет, пусть и очень специфический. Он будет летать во много раз чаще, чем орбитер. В составе АКС должно быть несколько орбитеров разных типов. Поэтому длительность межполетного обслуживания орбитера может быть больше, чем у разгонщика. А десять миллионов баксов как стоимость подготовки к следующему полету - ну очень не плохо.
ЦитироватьСовременная индустрия получает любой требуемый вакуум легко. Без космоса.
Ну-ну.....
ЦитироватьНо вы так и не ответили почему даже имея дешовый транспорт никто не будет строить кофейный завод на Эвересте. Почему вы не ответили?
-потому что не знаете ответа?
-потому что знаете ответ но не желаете его озвучивать дабы не позориться?
Потому, что Старый пошел на .....
На Зверест, в общем.
ЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
А куда же, по-Вашему, будут падать одноразовые блоки АКС? :wink: Да, и что делать в случае аварии даже полностью многоразовой АКС при невозможности посадки? :roll:
ЦитироватьНу-ну.....
Тпру-тпру.
ЦитироватьЦитироватьНо вы так и не ответили почему даже имея дешовый транспорт никто не будет строить кофейный завод на Эвересте. Почему вы не ответили?
-потому что не знаете ответа?
-потому что знаете ответ но не желаете его озвучивать дабы не позориться?
Потому, что Старый пошел на .....
На Зверест, в общем.
Видите как всё оказалось просто. А буквально два сообщения назад вы пытались учить народ основам экономики космического производства...
ЦитироватьА я не понимаю чем плоха схема с вертикальным стартом и вертикальным приземлением вроде Delta Clipper, но в две ступени, чтобы не заниматься созданием аппарата с очень низкой массой конструкции. :)
Надо сказать также, что такая система тоже использует подъёмную силу во время приземления и имеет высокие возможности по манёвру при сходе второй ступени с орбиты, если не ошибаюсь, то даже большие возможности, чем Шаттл.
А никто пока не обсуждал, плоха она или хороша. Она просто не называется АКС в критериях, принятых на форуме. Например, на форуме есть темы, посвященные МРКС (Многоразовой Ракетно-Космической Системы) и никого это не обижает, хотя в МРКС первая ступень возвращается и садится на полосу как самолет. Так и у вас - опишите своего любимца достаточно полно и назовите его так, как вам нравится, что бы все знали о чем вы говорите.
Например, из вашего описания непонятно, одноразовая или многоразовая в вашем проекте первая ступень и как она садится.
ЦитироватьЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
А куда же, по-Вашему, будут падать одноразовые блоки АКС? :wink: Да, и что делать в случае аварии даже полностью многоразовой АКС при невозможности посадки? :roll:
На самом деле, Дмитрий, вы правы. Я для простоты рассматриваю полностью многоразовую АКС. На самом деле для АКС нужны поля падения - и для штатной эксплуатации, и для аварийного прекращения полета, но размер их намного меньше, и масса падающих остатков долетающих до Земли при штатной эксплуатации тоже намного меньше, чем у одноразовой техники.
А в теме про "кузнечика" зациклились на невозможности(неэффективности) возврата 1ст на Skid strip, а предложили ставить баржу в море (на месте нынешнего поля падения) :lol:
Так что дешевле - поле падения или онже + баржА? :lol:
ЦитироватьЦитироватьС АКСами или аксистами? :wink:
И с теми и с другими. И с ракетами воздушного старта. :)
-Да не согласен я...
-С кем, с Энгельсом или с Каутским?
-Да с обоими!
:D
ЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
Точнее наоборот. Они вообще могут упасть где угодно. :D
И мало не покажется.
ЦитироватьЦитироватьМаксимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)" ,то можно увидеть,что даже при самых лучших многоразовых турбинах из молебденового сплава "АКС" с полезной нагрузкой не наберет скорость более 1 км/сек,что слишком мало для того,чтобы говорить об какой-либо экономичности всей схемы.
Делов-то:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьА вы разве не обратили внимание на выше указанный сплав молебден-тантал?С чего вы взяли что температуру в газогенераторе нельзя поднять? Турбинные лопатки,охлаждаеме переохлажденным водородом,поданным прямо из насоса,позволят поднять температуру в генераторе более 2 тысяч градусов. Это уже не холодный газ,тем более,что он перед соплом дожигается кислородом по избытку водорода.
Остаётся за кадром самый интересный вопрос - почему, мучаясь с температурой на лопатках десятилетиями, никто не подумал применить такое простое решение.
:)
А чего там мучаться то?В радоне поры лазером выжег,и все,а сплав вольфрам-рений в водороде температуру держать будет хорошо,останется только немного дожечь водород после лопаток для КПД тяги.Вобщем,просто не надо тупить.
А почему так не делают уже?
Конечно,вариант тут далеко не единственный. К примеру,если лопатку делать составную,- из полых трубок квадратного и прочее профиля,то для создания охлаждающих каналов можно применить карбидизированные волокна на основе вольфрама,сделать на них наслоение иридия,и при изготовлении форм для трубок задействовать такие волокна в качестве заполнителя охлаждающих газовых тонких каналов,причем,в переменном нужном напрвлении. При заполнении в вакууме пустот этих форм для лопаток жидким металлом(скажем,сплавом рения) образуются каналы,заполненные этим волокном,а металлическое покрытие на карбиде волокна нужно для лучшей связки металла лопатки с волокном при заполнении металлом формы. Потом,после удаления форм трубок, вольфрам волокон вытравится в кислоте и получятся полые каналы. Замечательным является то,что волокна можно расположить в самых разных направлениях,и не обязательно в растянутом состоянии. Ай да я,мне аж самому понравилось. :mrgreen:
Так почему так не делают-то уже?
Есть возможность уже применять достаточно тонкие углеродные волокна высого качества. Можно соткать из волокон целую турбинную ступень(вместе с опоясывающим все лопатки внешним кольцом),при применении волокон можно избежать их продольного сжатия,если использовать связывающий лопатки ступени пояс,с другой стороны,антицентробежные стягивающие кольца-пояса могут сжиматься не только за счет растягивающего механического напряжения лопаток,но и за счет давления газа между стенкой цилиндра и внешней поверхностью стягивающего кольца на это кольцо в радиальном направлении(и здорово охлаждаться),что позволит не растягиваться кольцу при его супер вращении. Пояс в цельной ступени будет растягивать лопатки и препятствовать и краевым сжатиям.Естественно,в лопатках должны быть центральные,древовидные и прочие охлаждающие газоходы. Думается,что на углеродные волокна следует также наслоить тугоплавкий металл в антифрикционных межволоконных целях.Возможно заполнение межволоконного пространства пористыми углеродными материалами(из бывших полиуглеводородных цепей и прочее) Применение многослойного карбидо-углеродного вволокна выглядит очень перспективным. Можно подумать о структуре волокна применительно к их работе в составе ступени турбины.
Вы опять все напутали,впиндюрив в эту тему информацию о водородном ТНА из другой темы (Холодный кислород-водородный ЖРД.). Читателю надо четко понимать,что ТРД прокачивает через себя атмосферный азот(78%),что делает применение ТРД в "АКС" и подобных,использующих атмосферу при старте,сооружений,энерго и экономически нецелесообразными. Атмосферный азот не даст возможности как следует достаточно хорошо разогнать турбо-реактивный двигатель до экономически оправданной скорости. А гипер проточно-воздушные аппараты,как мы знаем,сами требуют для своей работы хорошего разгона и высоты. вот если бы кислород и азот в атмосфере колличественно поменялись на старте,то тогда другое дело - был бы смысл пользоваться воздухом при старте.
ЦитироватьЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
Точнее наоборот. Они вообще могут упасть где угодно. :D
И мало не покажется.
Самолеты тоже могут упасть "где угодно". Но для них полей падения не выделяют.
ЦитироватьЧитателю надо четко понимать,что ТРД прокачивает через себя атмосферный азот(78%),что делает применение ТРД в "АКС" и подобных,использующих атмосферу при старте,сооружений,энерго и экономически нецелесообразными. Атмосферный азот не даст возможности как следует достаточно хорошо разогнать турбо-реактивный двигатель до экономически оправданной скорости. А гипер проточно-воздушные аппараты,как мы знаем,сами требуют для своей работы хорошего разгона и высоты. вот если бы кислород и азот в атмосфере колличественно поменялись на старте,то тогда другое дело - был бы смысл пользоваться воздухом при старте.
На самом деле есть проекты с использованием на первой ступени ТРД, с использованием многоразовых ускорителей на ТРД, со стартом со стартовой тележки, и с использованием ракетно-прямоточных двигателей, которые могут выдать необходимую тягу.
Так что все на месте.
ЦитироватьА куда же, по-Вашему, будут падать одноразовые блоки АКС? :wink: Да, и что делать в случае аварии даже полностью многоразовой АКС при невозможности посадки? :roll:
А никуда не будут. ASSTO - разгонщик штатно возвращается на аэродром, а одноразовая ступень (она там одна) уходит на орбиту, при сходе с которой - сгорает в атмосфере.
В случае же аварии в 90% случаев АКС все равно возвращается на аэродром, а оставшиеся 10% - парируются проведением траектории выведения над безлюдными районами + страхованием пуска на нанесение ущерба. Но, повторюсь, это редкие случаи. На 2-3 порядка более редкие, чем падение отработанных ступеней ракет - 1 катастрофический отказ на 1000 запусков. 20-50 отказов некатастрофических - т.е. срыв полета, но не потеря АКС и ПН.
ЦитироватьВРД использует атмосферный кислород, поэтому окислитель для первой ступени (или приличную его часть) не нужно возить с собой и разгонять его вместе с аппаратом. Но ВРД имеет большой импульс и малую тягу, поэтому при его использовании используется еще и аэродинамическое качество.
ВРД использует атмосферный азот для своего торможения месте с аппаратом. Это происходит потому,что помимо своей малой тяги из-за азота он еще тормозится и за счет использования аэродинамического антикачества крыла. Из-за атмосферного азота получается полный отстой. Азот сводит на нет все надежды,даже если бы использовались прямоточные воздушные двигатели и взлетали прямо от земли.
ЦитироватьНа самом деле есть проекты с использованием на первой ступени ТРД, с использованием многоразовых ускорителей на ТРД, со стартом со стартовой тележки, и с использованием ракетно-прямоточных двигателей, которые могут выдать необходимую тягу.
Так что все на месте.
Никогда не выдаду необходимой тяги подобные двигатели. Чтобы избавиться от всех этих заманчивых прожектов,достаточно условно изъять из атмосферы эти жалкие 21% кислорода,и все станет на место.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
Точнее наоборот. Они вообще могут упасть где угодно. :D
И мало не покажется.
Самолеты тоже могут упасть "где угодно". Но для них полей падения не выделяют.
Вы так думаете? Аэродромы строят как угодно?
ЦитироватьЦитироватьМаксимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)" ,то можно увидеть,что даже при самых лучших многоразовых турбинах из молебденового сплава "АКС" с полезной нагрузкой не наберет скорость более 1 км/сек,что слишком мало для того,чтобы говорить об какой-либо экономичности всей схемы.
Читателю надо четко понимать,что ТРД прокачивает через себя атмосферный азот(78%),что делает применение ТРД в "АКС" и подобных,использующих атмосферу при старте,сооружений,энерго и экономически нецелесообразными. Атмосферный азот не даст возможности как следует достаточно хорошо разогнать турбо-реактивный двигатель до экономически оправданной скорости. А гипер проточно-воздушные аппараты,как мы знаем,сами требуют для своей работы хорошего разгона и высоты. вот если бы кислород и азот в атмосфере колличественно поменялись на старте,то тогда другое дело - был бы смысл пользоваться воздухом при старте.
Вы о двухконтурных ТРД когда-нибудь слышали? Им азот почему-то не мешает. И если Вы собрались довести температуру в своих ТНА до 2000 градусов, то какая проблема сделать водородный ТРД на скорость до 4-6 М при таких-то параметрах. :wink:
Или писатель этого чётко не понимает. :roll:
ЦитироватьЦитироватьСамолеты тоже могут упасть "где угодно". Но для них полей падения не выделяют.
Вы так думаете? Аэродромы строят как угодно?
Вам нужно напоминать как Руслан грохнулся на дом?
А по сути hcube вам вполне ответил.
Ждал именно этого ответа!:lol:
Так как раз там и возмущались, что трасса проходит над микрорайоном. Пример неправильного расположения микрорайона или аэродрома.
ЦитироватьА по сути hcube вам вполне ответил.
Ответил, если взять на веру его 1:1000 надежность несуществующей системы. :wink:
ЦитироватьЖдал именно этого ответа!:lol:
Так как раз там и возмущались, что трасса проходит над микрорайоном. Пример неправильного расположения микрорайона или аэродрома.
Тем не менее в процессе роста городов многие аэропорты оказываются без "полей падения". По сути вам ответил hcube, но я с вами согласен - космопорт, вероятно, будет построен в относительно пустынной местности и на приличном расстоянии от приличных населеных пунктов. Просто трасса выведения достаточно длинная, и часть ее, увы, неизбежно будет проходить над населенными пунктами или местами. Поэтому для АКС важна возможность аварийного (но не катастрофического) прекращения запуска с возвратом АКС и ПН на место пуска, возможность аварийного отделения орбитера от аварийного разгонщика и автономной посадки разгонщика, а для пилотируемых миссий - еще и отделения кабины с экипажем и парашютной ее посадкой. После этого неуправляемый (точнее, плохо управляемый, обычно частичная управляемость сохраняется) разгонщик или орбитер можно даже подорвать над относительно безлюдным местом.
Так и запишем: Поля падения - отличиЙ одноразовых и многразовых нет.
Вы забыли про океаны, над которыми можно проложить трассу.
ЦитироватьВы забыли про океаны, над которыми можно проложить трассу.
Я то не забыл. :lol:
ЦитироватьПосле этого неуправляемый (точнее, плохо управляемый, обычно частичная управляемость сохраняется) разгонщик или орбитер можно даже подорвать над относительно безлюдным местом.
Командиру корабля для зтого выдаются 2 Ф-1. :wink:
ЦитироватьЦитироватьВы забыли про океаны, над которыми можно проложить трассу.
Я то не забыл. :lol:
Это я Валерию писал.
В общем и целом отчуждать районы придется и для одноразовых и для многоразовых. ИМХО для 1х будут больше по площади, для 2х дороже по обустройству
Цитироватья могу себе представить произодство 100 ракет в год. Самара 80е. А многоразовый аппарат с облуживанием меньше 10млн (даже ойро) на полет еще умею :lol:
В пользу многоразовых могу сказать только что ощутимое снижение стоимости МежполОбсл для них происходит при меньшей массовости, чем при прозводстве одноразовых. ИМХО
Если при производстве одноразовых носителей вы увеличите производство в два раза и никак не увеличите оплату труда, в том числе не будете закупать дополнительных комплектующих, допустим, вы вообще всё делаете сами начиная от руды, стоимость вашего изделия упадёт в два раза.
Чтобы она упала ещё в два раза вам надо увеличить массовость с 20 до 40, - заполучить ещё столько же заказчиков, сколько у вас было и т. д.
Сами можете понять, что рано или поздно вы просто не найдёте новых заказчиков и в реальной ситуации вы не обходитесь без постоянных затрат на изделие, а также оплата труда с ростом производства тоже будет расти.
Проще говоря, вообще не является фактом то, что при росте производства ваши изделия станут дешевле, они могут стать дороже.
ЦитироватьВ общем и целом отчуждать районы придется и для одноразовых и для многоразовых. ИМХО для 1х будут больше по площади, для 2х дороже по обустройству
Кто это отчуждает территорию под нештатное падение ступеней одноразовых ракет?
Этот самый дом на который упали обломки "Меридиана" и есть та самая отчуждаемая территория?
ЦитироватьТак и запишем: Поля падения - отличиЙ одноразовых и многразовых нет.
Ага.
Штатное падение практически всей массы ракеты, естественно, ничем не отличается от штатного падения процентов от массы. Вам самому не смешно?
Для аварийного прекращения полета при необходимости потребуются поля во много раз меньше и потребуются несколько раз на тысячу полетов - наверняка по трассе вывода будут военные полигоны, территории которых вполне может хватить для этой цели.
ЦитироватьВ общем и целом отчуждать районы придется и для одноразовых и для многоразовых. ИМХО для 1х будут больше по площади, для 2х дороже по обустройству
Ну, если считать необходимость НИПов - то они и без того нужны, если говорить об этом серьезно.
Интересно, я наблюдаю некий догматический спор, где одна сторона заявляет, что Земля плоская, а другая возражает, да, плоская, но это не имеет значения потому, что Земля вообще не существует.
Далее начинается спор о том, есть ли на плоской Земле шестиугольный выступ или нет. :lol:
Выше я предложил нечто, что должно удовлетворить всех в полной мере, если не считать того, что у этой штуковины нет пробега по полосе перед стартом, она стартует вертикально, а уж потом может лететь по пологой траектории с использованием подъёмной силы, так как она может быть у любого тела кроме шара. :)
Если посмотреть на стартовый пост темы, то ее главный вопрос можно трактовать так: Успеют ли многоразовые стать реальностью до появления нуль-транспортировки и телепортации? :lol:
ЦитироватьЕсли посмотреть на стартовый пост темы, то ее главный вопрос можно трактовать так: Успеют ли многоразовые стать реальностью до появления нуль-транспортировки и телепортации? :lol:
Я бы добавил вопрос о том, с какой скоростью тогда будут ходить поезда до Нижнего Новгорода. :)
Типа того. Я и цифру называл. ИМХО через 70 лет.
ЦитироватьТипа того. Я и цифру называл. ИМХО через 70 лет.
Почему так долго, в другой теме я предлагал проект под многоразовые средства, который можно реализовать сейчас, - орбитальный полёт в несколько витков за миллион долларов.
Лет 5 на создание многоразовой ракеты и корабля и лет за 10 найдётся 10-20 тысяч желающих слетать на орбиту, миллион долларов это довольно небольшие деньги даже для российской элиты.
"Где же этот "И. Того""?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМаксимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)" ,то можно увидеть,что даже при самых лучших многоразовых турбинах из молебденового сплава "АКС" с полезной нагрузкой не наберет скорость более 1 км/сек,что слишком мало для того,чтобы говорить об какой-либо экономичности всей схемы.
Читателю надо четко понимать,что ТРД прокачивает через себя атмосферный азот(78%),что делает применение ТРД в "АКС" и подобных,использующих атмосферу при старте,сооружений,энерго и экономически нецелесообразными. Атмосферный азот не даст возможности как следует достаточно хорошо разогнать турбо-реактивный двигатель до экономически оправданной скорости. А гипер проточно-воздушные аппараты,как мы знаем,сами требуют для своей работы хорошего разгона и высоты. вот если бы кислород и азот в атмосфере колличественно поменялись на старте,то тогда другое дело - был бы смысл пользоваться воздухом при старте.
Вы о двухконтурных ТРД когда-нибудь слышали? Им азот почему-то не мешает. И если Вы собрались довести температуру в своих ТНА до 2000 градусов, то какая проблема сделать водородный ТРД на скорость до 4-6 М при таких-то параметрах. :wink:
Или писатель этого чётко не понимает. :roll:
Да азот то и турбо-винтовому самолету не мешает винтами грести в плотных слоях атмосферы со скоростью "кукурузника",но даже на пассажирском Concorde побрезговали ставить двухконтурный ТРД,и это на высоте всего лишь 18 км. Естественно,при максимальном (но многоразовом) использовании ТРД,надо делать его одноконтурным,охлаждая корпус топливом типа жидкого этана,а не воздухом второго контура,который тормозит скорость,так как проходящий через него кислород практически не используется и не компенсирует энергетические затраты на прохождение во втром контуре злосчастного азота. А ТНА ракет можно строить и гораздо выше 2000 гр., но ТНА - не компрессор ТРД самолета,прокачивающий через себя в главной массовой части газов такой балласт,как азот (4/5 массы!).
ЦитироватьЦитироватьВы о двухконтурных ТРД когда-нибудь слышали? Им азот почему-то не мешает. И если Вы собрались довести температуру в своих ТНА до 2000 градусов, то какая проблема сделать водородный ТРД на скорость до 4-6 М при таких-то параметрах. :wink:
Или писатель этого чётко не понимает. :roll:
Да азот то и турбо-винтовому самолету не мешает винтами грести в плотных слоях атмосферы со скоростью "кукурузника",но даже на пассажирском Concorde побрезговали ставить двухконтурный ТРД,и это на высоте всего лишь 18 км. Естественно,при максимальном (но многоразовом) использовании ТРД,надо делать его одноконтурным,охлаждая корпус топливом типа жидкого этана,а не воздухом второго контура,который тормозит скорость,так как проходящий через него кислород практически не используется и не компенсирует энергетические затраты на прохождение во втром контуре злосчастного азота. А ТНА ракет можно строить и гораздо выше 2000 гр., но ТНА - не компрессор ТРД самолета,прокачивающий через себя в главной массовой части газов такой балласт,как азот (4/5 массы!).
Тем не менее это не мешало существованию самолетов с ТРД на три с лишним маха. Тем более это не мешает ракетно-прямоточным двигателям, которые позволяют достичь еще большей скорости, тем более, что для авиационного разгонщика эта скорость нужна кратковременно.
Вообще то азот есть "рабочее тело", как ксенон для ЭРД или пар для паровоза. ДВС на чистом кислороде проблематичен.
ЦитироватьДа азот то и турбо-винтовому самолету не мешает винтами грести в плотных слоях атмосферы со скоростью "кукурузника",но даже на пассажирском Concorde побрезговали ставить двухконтурный ТРД,и это на высоте всего лишь 18 км. Естественно,при максимальном (но многоразовом) использовании ТРД,надо делать его одноконтурным,охлаждая корпус топливом типа жидкого этана,а не воздухом второго контура,который тормозит скорость,так как проходящий через него кислород практически не используется и не компенсирует энергетические затраты на прохождение во втром контуре злосчастного азота. А ТНА ракет можно строить и гораздо выше 2000 гр., но ТНА - не компрессор ТРД самолета,прокачивающий через себя в главной массовой части газов такой балласт,как азот (4/5 массы!).
А знает ли многоуважаемый Гуру, что для повышения УИ в ЖРД в качестве добавки предлагают использовать гелий. :wink:
И что воздух второго контура используется не для охлаждения корпуса, а для увеличения тяги.
А известно ли Вам, о Великий, что на сверхзвуковом Ту-160 используется двухконтурный НК-32? А на Миг-31 двухконтурный Д-30Ф6?
О Учитель, открыта ли Вашему просвещённому оку информация о двигателях ГСР АКС "Спираль"?
А ещё на SR-71 использовался турбопрямоточный двигатель с переменной степенью двухконтурности, на высокой скорости 85% воздуха перепускалось по внешнему контуру в форсажную камеру.
У J-58 и Д-30Ф крейсерский режим работы форсажный.
Я немножко продолжу о "туристическом проекте", строится двухступенчатое многоразовое средство выведения устроенное по принципу носителя Delta Clipper, старт производится вертикально, первая ступень возвращается на место старта, вторая выводит на низкую орбиту многоразовый пилотируемый корабль устроенный по схеме X-37B где он совершает полёт в несколько витков.
Вторая ступень возвращается на ту же площадку, пилотируемый корабль тоже.
Вместимость корабля человек 10, его масса будет 10-15, максимум 20 тонн, так что многоразовая ракета будет иметь стартовую массу тонн 300-600.
ЦитироватьЦитироватьНо сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
Потому что у наших "автомобилей" ресурс ресурс корпуса 50 часов езды, двигателя 10 часов. А шин - 2 часа.
И через каждый час нужно заезжать в автосервис на техосмотр.
А можно сделать более дешевый автомобиль, расчитанный только на два часа работы, который будут выбрасывать после каждой поездки, не тратя время и деньги на частые техосмотры.
Потому что даже более сложный и дорогой автомобиль проживет ненамного больше, и на запчасти куча средств уйдет.
К ому же одноразовый автомобиль при равной массе поднимает намного больше груза.
Нет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов.
Если кто-то считает, что это не так, был бы рад приведённым примерам. Хотя это и необязательно.
ЦитироватьЦитироватьНо сторонники одноразовости считают, что эта аналогия ошибочна. Почему?
Ну это как раз понятно. Потому, что одноразовая техника значительно проще. Они не верят в возможность реализовать преимущества многоразовой техники.
Ну, вера - понятие субъективное... Какие преимущества - в деталях - нельзя реализовать?
Если посмотреть внимательно, уверен, вопросы начнут отпадать.
ЦитироватьПричем преимущество одноразовости или многоразовости не принципиальное, а относительное - будет обслуживание дешевле преимущество получит многоразовость, будет производство дешевле -однократность.
Полностью согласен. Но в этом разговоре постоянно приходится оценивать - что более вероятно окажется дешевле.
ЦитироватьПоэтому непонятны постоянные отсылки сторонников многоразовости к чудесам технического прогресса. "Мы сделаем так что только заправить и лететь".
А у нас ракеты будут выходить как колбаса из автомата. :lol:
О, в Политбюро не дураки сидят :) . Не получится так сделать дешевле, чем одну заправку.
Могу аргументы (опять) привести.
ЦитироватьЦитироватьПричем преимущество одноразовости и многоразовости не принципиальное, а относительное - будет обслуживание дешевле преимущество получит многоразовость, будет производство дешевле -однократность.
Поэтому непонятны постоянные отсылки сторонников многоразовости к чудесам технического прогресса. "Мы сделаем так что только заправить и лететь".
А у нас ракеты будут выходить как колбаса из автомата. :lol:
А если вам надо совершать 100 полётов в год, но при фиксированной стоимости полёта, допустим 10 миллионов долларов за полёт?
Вам некуда продать свою массовость и вы не можете поднять цену.
Не очень понятно, откуда такое ограничение. Выглядит довольно произвольно. Например, если бы Боинг-747 мог летать только трижды в год, он был бы очень невыгоден... однако на практике всё наоборот.
ЦитироватьВалериJ, вы наверно не знаете, вот в производстве гранулированного растворимого кофе требуется низкая температура (примерно -50С) и высокий вакуум (ниже 0.1 милибара). На получение таких условий расходуется много сил и средств что значительно сказывается на стоимости продукта. А на вершине Эвереста условия значительно ближе к таковым что удешевит стоимость продукта. Как вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Старый, хорошее сравнение. Респект. Серьёзно.
ЦитироватьНе очень понятно, откуда такое ограничение. Выглядит довольно произвольно. Например, если бы Боинг-747 мог летать только трижды в год, он был бы очень невыгоден... однако на практике всё наоборот.
Для иллюстрации я и придумал этот "туристический проект", мы возим 10 человек за рейс, 100 полётов в год за 10 лет.
Больше просто нет клиентов.
ЦитироватьЦитироватьПочему же?
По причине общего падения научно-технического уровня в стране в целом и в книгоиздательстве в частности.
ЦитироватьКлючевой признак - наличие самолета-разгонщика, использующего аэродинамическую подъемную силу на первом тапе разгона.
То есть ракеты воздушного старта автоматом оказываются АКСами?
А тут, Старый, довод выглядит хлипким. Какого расцвета ни достигла Римская империя, прогресс впоследствии всё же заставил пересмотреть понятия, скажем, архитектуры. Так и тут - Глушко, например, несомненно, гигант, но знания за последние 25 лет могли и новые появиться - что обуславливает поправки.
Насчёт определения АКС - мы тут, на форуме, в некотором приближении эксперты в данной области. Мы (в том числе) вырабатываем определения - которые потом записываются в, скажем, энциклопедии. Конечно, у этого процесса свои тонкости - не хотелось бы, например, переопределять понятия так быстро, что затруднялось бы общение (что отчасти и происходит).
ЦитироватьНет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов.
Если кто-то считает, что это не так, был бы рад приведённым примерам. Хотя это и необязательно.
Если Вы такой умный, почему гравицапу ещё не придумали?
Сравните стоимость SSME и RS-68. При том, что у SSME речи про 100 полетов не идет.
ЦитироватьЕсли Вы такой умный, почему гравицапу ещё не придумали?
Сравните стоимость SSME и RS-68. При том, что у SSME речи про 100 полетов не идет.
Однако NASA собралось ставить на новую тяжелую ракету именно SSME, может RS-68 при низком темпе стартов Delta IV стали дороже заявленной ранее цены?
Что касается сотни полётов для SSME они просто не успели их сделать.
ЦитироватьА тут, Старый, довод выглядит хлипким. Какого расцвета ни достигла Римская империя, прогресс впоследствии всё же заставил пересмотреть понятия, скажем, архитектуры. Так и тут - Глушко, например, несомненно, гигант, но знания за последние 25 лет могли и новые появиться - что обуславливает поправки.
Здесь речь не о новых знаниях и новых технологиях. Речь чисто о терминологии. Авиационно-космической объявляется любая система лишь бы в ней присутствовал самолёт.
ЦитироватьЦитироватьКак вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Старый, хорошее сравнение. Респект. Серьёзно.
Ответ на это ещё лучше. Жаль что ВалериJ не додумался. Впрочем этого следовало ожидать.
А ты как думаешь - почему?
(на всякий случай: ответ "Потому что никто не даст превращать уникальную природную жемчужину в индустриальный пейзаж" не предлагать)
ЦитироватьЦитироватьА тут, Старый, довод выглядит хлипким. Какого расцвета ни достигла Римская империя, прогресс впоследствии всё же заставил пересмотреть понятия, скажем, архитектуры. Так и тут - Глушко, например, несомненно, гигант, но знания за последние 25 лет могли и новые появиться - что обуславливает поправки.
Здесь речь не о новых знаниях и новых технологиях. Речь чисто о терминологии. Авиационно-космической объявляется любая система лишь бы в ней присутствовал самолёт.
Прицепились все к этому самолёту, для него нужен аэродром, а для системы с вертикальным стартом нет.
ЦитироватьЯ немножко продолжу о "туристическом проекте", строится двухступенчатое многоразовое средство выведения устроенное по принципу носителя Delta Clipper, старт производится вертикально, первая ступень возвращается на место старта, вторая выводит на низкую орбиту многоразовый пилотируемый корабль устроенный по схеме X-37B где он совершает полёт в несколько витков.
Вторая ступень возвращается на ту же площадку, пилотируемый корабль тоже.
Вместимость корабля человек 10, его масса будет 10-15, максимум 20 тонн, так что многоразовая ракета будет иметь стартовую массу тонн 300-600.
А можно хоть простенький расчет этого проекта? Пока это не проект, а хотелки. Массы первой и второй ступеней, тип и запас топлива, их Vx, и так далее. Для начала - по словам Дмитрия В. ПКК на десять человек, да еще многоразовый и крылатый массой 10-15 тонн "не завяжется".
Кстати, а аварийная система посадки - предусмотрена?
ЦитироватьДля иллюстрации я и придумал этот "туристический проект", мы возим 10 человек за рейс, 100 полётов в год за 10 лет.
Больше просто нет клиентов.
Если эти сто полетов направить на орбитальный отель, то понадобится еще двести - для доставки расходных и обеспечения работы отеля. Еще сто - доставка на орбиту различных ПН. За десять лет народится новое поколение "туристов".
Но ваш проект мне в принципе не кажется реальным.
ЦитироватьЦитироватьЯ немножко продолжу о "туристическом проекте", строится двухступенчатое многоразовое средство выведения устроенное по принципу носителя Delta Clipper, старт производится вертикально, первая ступень возвращается на место старта, вторая выводит на низкую орбиту многоразовый пилотируемый корабль устроенный по схеме X-37B где он совершает полёт в несколько витков.
Вторая ступень возвращается на ту же площадку, пилотируемый корабль тоже.
Вместимость корабля человек 10, его масса будет 10-15, максимум 20 тонн, так что многоразовая ракета будет иметь стартовую массу тонн 300-600.
А можно хоть простенький расчет этого проекта? Пока это не проект, а хотелки. Массы первой и второй ступеней, тип и запас топлива, их Vx, и так далее.
Посмотрите информацию по проекту Delta Clipper, ну например, здесь.
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-485
Я считаю подобный одноступенчатый многоразовый носитель технически нереальным, а вот двухступенчатый с долей полезной нагрузки около 3-4% реальным.
ЦитироватьДля начала - по словам Дмитрия В. ПКК на десять человек, да еще многоразовый и крылатый массой 10-15 тонн "не завяжется".
Это не ПКК в том виде, в котором они существуют сейчас, это аппарат, который должен находиться на орбите максимум сутки и то в случае аварийной ситуации.
ЦитироватьКстати, а аварийная система посадки - предусмотрена?
Нет, и это отдельный вопрос.
Если мы хотим заниматься космическим туризмом, то мы должны коренным образом пересмотреть подход к надёжности и безопасности, она должна обеспечиваться на этапе разработки носителя большим количеством тестовых беспилотных полётов.
Никто не ставит САС на туристический вертолёт и не даёт парашютов пассажирам самолётов.
Хотя САС для увода корабля от аварийного носителя можно предусмотреть, "для рекламы надёжности", но, повторяю, это неправильный подход, делать ненадёжную систему и систему спасения из этой ненадёжной системы.
ЦитироватьЦитироватьДля иллюстрации я и придумал этот "туристический проект", мы возим 10 человек за рейс, 100 полётов в год за 10 лет.
Больше просто нет клиентов.
Если эти сто полетов направить на орбитальный отель, то понадобится еще двести - для доставки расходных и обеспечения работы отеля. Еще сто - доставка на орбиту различных ПН. За десять лет народится новое поколение "туристов".
Но ваш проект мне в принципе не кажется реальным.
Никому кроме миллиардеров ваш отель не нужен, бизнесмен имеющий состояние в несколько сот миллионов долларов не может себе позволить выбросить огромную сумму на то, чтобы зависать длительное время на орбитальной станции получая сомнительное удовольствие от длительного пребывания в невесомости.
Фактически мой проект есть развитие суборбитального туризма до орбитального полёта, те, кто готовы выложить сто тысяч долларов сделают прыжок в стратосферу, а те, кто могут выложить миллион смогут несколько раз облететь Землю.
ЦитироватьЗдесь речь не о новых знаниях и новых технологиях. Речь чисто о терминологии. Авиационно-космической объявляется любая система лишь бы в ней присутствовал самолёт.
АКС использует атмосферный кислород, следствие этого - относительно низкая тяга, и потому необходимы крылья или несущий корпус.
ЦитироватьПрицепились все к этому самолёту, для него нужен аэродром, а для системы с вертикальным стартом нет.
И для посадки тоже? И для доставки экипажа на космодром?
ЦитироватьЦитироватьПрицепились все к этому самолёту, для него нужен аэродром, а для системы с вертикальным стартом нет.
И для посадки тоже? И для доставки экипажа на космодром?
Для посадки небольшого транспортного самолёта и для приземления небольшого орбитального корабля полоса нужна, но это не полоса для взлёта огромного самолёта заправленного криогенными компонентами.
ЦитироватьЦитироватьА можно хоть простенький расчет этого проекта? Пока это не проект, а хотелки. Массы первой и второй ступеней, тип и запас топлива, их Vx, и так далее.
Посмотрите информацию по проекту Delta Clipper, ну например, здесь.
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-485
Я считаю подобный одноступенчатый многоразовый носитель технически нереальным, а вот двухступенчатый с долей полезной нагрузки около 3-4% реальным.
Я не говорю ни "да" ни "нет", я говорю - "покажите ваши расчеты". Я не специалист, но здесь специалистов хватает. Но я сомневаюсь.
ЦитироватьЦитироватьДля начала - по словам Дмитрия В. ПКК на десять человек, да еще многоразовый и крылатый массой 10-15 тонн "не завяжется".
Это не ПКК в том виде, в котором они существуют сейчас, это аппарат, который должен находиться на орбите максимум сутки и то в случае аварийной ситуации.
Десять человек в течении суток - это четверо на неделю. Пусть ваши слова оценят Вадим Лукашевич и Дмитрий В.
А я пока просто сомневаюсь.
ЦитироватьЦитироватьКстати, а аварийная система посадки - предусмотрена?
Нет, и это отдельный вопрос.
Если мы хотим заниматься космическим туризмом, то мы должны коренным образом пересмотреть подход к надёжности и безопасности, она должна обеспечиваться на этапе разработки носителя большим количеством тестовых беспилотных полётов.
С этой точки зрения "Гиперкуб" бьет ваш проект наповал. Он рассчитан не только на пассажиров.
ЦитироватьНикто не ставит САС на туристический вертолёт и не даёт парашютов пассажирам самолётов.
Да, но пилотов вертолетов обучают посадке на авторотации, а самолет может лететь и нормально сесть, если часть его двигателей не работает.
ЦитироватьХотя САС для увода корабля от аварийного носителя можно предусмотреть, "для рекламы надёжности", но, повторяю, это неправильный подход, делать ненадёжную систему и систему спасения из этой ненадёжной системы.
Дело не в ненадежности системы. Круизные лайнеры очень надежны, но по требованиям безопасности должны иметь спасательные жилеты, шлюпки на весь экипаж и пассажиров, и, независимо от этого, еще и надувные плоты....
Valerij, "мой проект" это некоторая компиляция аппарата Delta Clipper, я не считаю, что технически реально сделать одноступенчатый носитель подобного типа и считаю, что целесообразнее приземляться на специальных посадочных ВРД, чтобы не усложнять основную двигательную установку.
Я вас спрашивал, кем вы работаете, вы не ответили, не можете удовлетворить мой интерес?
ЦитироватьНикому кроме миллиардеров ваш отель не нужен, бизнесмен имеющий состояние в несколько сот миллионов долларов не может себе позволить выбросить огромную сумму на то, чтобы зависать длительное время на орбитальной станции получая сомнительное удовольствие от длительного пребывания в невесомости.
А что Поповкин недавно говорил о небольших специализированных станциях?
ЦитироватьФактически мой проект есть развитие суборбитального туризма до орбитального полёта, те, кто готовы выложить сто тысяч долларов сделают прыжок в стратосферу, а те, кто могут выложить миллион смогут несколько раз облететь Землю.
Вот я и говорю, что ваш проект - это галимый эрзац. Если человек уже на орбите - то стоимость пребывания в отеле в течении месяца дороже всего раза в два-три. Это уже не так принципиально за месяц на орбите, в отеле, в котором могут быть разнообразные примочки. Начиная от выхода в открытый космос, полете на автономном модуле, плавания (или летания?) в "бассейне невесомости", и так далее. Причем за месяц человек вполне адаптируется к невесомости.
ЦитироватьValerij, "мой проект" это некоторая компиляция аппарата Delta Clipper, я не считаю, что технически реально сделать одноступенчатый носитель подобного типа и считаю, что целесообразнее приземляться на специальных посадочных ВРД, чтобы не усложнять основную двигательную установку.
Я не думаю, что такой проект получится, но это вам лучше объяснят другие.
ЦитироватьЯ вас спрашивал, кем вы работаете, вы не ответили, не можете удовлетворить мой интерес?
Я в частности обеспечиваю онлайн поддержку. Это все, что я хочу сказать.
В космонавтике я - любитель. Этого достаточно?
ЦитироватьЦитироватьНикому кроме миллиардеров ваш отель не нужен, бизнесмен имеющий состояние в несколько сот миллионов долларов не может себе позволить выбросить огромную сумму на то, чтобы зависать длительное время на орбитальной станции получая сомнительное удовольствие от длительного пребывания в невесомости.
А что Поповкин недавно говорил о небольших специализированных станциях?
Спросите об этом Поповкина, он за последнее время много что говорил. :)
ЦитироватьЦитироватьФактически мой проект есть развитие суборбитального туризма до орбитального полёта, те, кто готовы выложить сто тысяч долларов сделают прыжок в стратосферу, а те, кто могут выложить миллион смогут несколько раз облететь Землю.
Вот я и говорю, что ваш проект - это галимый эрзац. Если человек уже на орбите - то стоимость пребывания в отеле в течении месяца дороже всего раза в два-три. Это уже не так принципиально за месяц на орбите, в отеле, в котором могут быть разнообразные примочки. Начиная от выхода в открытый космос, полете на автономном модуле, плавания (или летания?) в "бассейне невесомости", и так далее. Причем за месяц человек вполне адаптируется к невесомости.
Вы не понимаете разницу в сложности между объектом в котором надо жить месяц и объектом в котором надо с удобством провести несколько часов?
Пока вы не обозначите вашу специальность, я прекращу дискуссию с вами, я хочу представлять с чем имею дело.
ЦитироватьЦитироватьValerij, "мой проект" это некоторая компиляция аппарата Delta Clipper, я не считаю, что технически реально сделать одноступенчатый носитель подобного типа и считаю, что целесообразнее приземляться на специальных посадочных ВРД, чтобы не усложнять основную двигательную установку.
Я не думаю, что такой проект получится, но это вам лучше объяснят другие.
Да, это мне будет любопытно, жду объяснений. :)
ЦитироватьЦитироватьЯ вас спрашивал, кем вы работаете, вы не ответили, не можете удовлетворить мой интерес?
Я в частности обеспечиваю онлайн поддержку. Это все, что я хочу сказать.
В космонавтике я - любитель. Этого достаточно?
Спасибо, а в какой сфере, не можете сказать?
Опять встретились два одиночества. И тема хорошая, подходящая...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВот, к примеру, определение:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/6/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE
Цитироватьобеспечивает многоразовость составляющих систему блоков
Однако энциклопедию 2006 года нельзя считать за источник.
Почему же? Вполне себе источник. Кстати "Спираль" называлась АКС (также как и МАКС) при наличии одноразовых элементов. Полная многоразовость - это один из многих ВТОРИЧНЫХ признаков классификации. Ключевой признак - наличие самолета-разгонщика, использующего аэродинамическую подъемную силу на первом тапе разгона.
Ну да.
АКС "в общем смысле" - любое использование воздушной среды космическим средством выведения, АКС в собственном - использование забортного кислорода в качестве компонента топлива, ни о крыльях, ни о многоразовости речи нет.
Но при этом "все понимают", что одна из основных целей как раз многоразовость, которая, собственно, и делает систему жутко эффективной в сравнении с любыми иными, или, во всяком случае, с чисто ракетными.
Поэтому и крылья и многоразовость как бэ "следуют по умолчанию".
Кароч, АКС в собственном смысле - это система выведения, основанная на аэрокосмическом самолете, который существенную часть кинетической энергии при выведении приобретает за счет работы воздушно-реактивных двигателей.
ЦитироватьЦитироватьХрен его знает, может какую-то выгоду и можно получить, но копеечную.
И это принципиальный тупик, потому что за любую такую выгоду придется немало заплатить ухудшением параметров, ну, хоть тем же "мюПН", пресловутым.
Далеко не продвинешься.
Неясно кого волнует мюПН, если при прочих равных заказ по выводу на орбиту получается дешевле у многоразовых.
Но хотелось бы вернуться к исходному вопросу - чем аналогия с автомобилями плоха?
Выяснив это, можно уже говорить о том, насколько далеко удастся продвинуться.
Принципиально многоразовые ракеты отличаются от многоразовых автомобилей уровнем механических нагрузок, который испытывает конструкция при выведении.
Должен заметить, что у того варианта многоразовой системы, который предложил я есть одно существенное преимущество, его можно сделать массой хоть 3000 тонн.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьПрицепились все к этому самолёту, для него нужен аэродром, а для системы с вертикальным стартом нет.
И для посадки тоже? И для доставки экипажа на космодром?
Для посадки небольшого транспортного самолёта и для приземления небольшого орбитального корабля полоса нужна, но это не полоса для взлёта огромного самолёта заправленного криогенными компонентами.
Причем,не просто для гигантского гриогенного самолета (больше Мрии),а для гиперзвукового многодвигательного(больше 20 шт. ТРД),имеющего охлаждаемый титановый корпус и стреловидность Конкорда,имеющего обязательно внутри и бак с жидким водородом,требующего ВПП не менее 20 км и немалую криогенную станцию на аэродроме. Но самое противное,что такой многоразовый самолет не может иметь многоразовые ступени своих многочисленных турбин,если обязуется выдать 1.5 км/сек.
ЦитироватьТем не менее это не мешало существованию самолетов с ТРД на три с лишним маха. Тем более это не мешает ракетно-прямоточным двигателям, которые позволяют достичь еще большей скорости, тем более, что для авиационного разгонщика эта скорость нужна кратковременно.
Прямоточный ВРД не в состоянии сам достич своей эксплуатационной скорости,ему нужет ускоритель,в данном случае,- гигантский,что делает прямоточный двигатель просто не нужным.
ЦитироватьА ещё на SR-71 использовался турбопрямоточный двигатель с переменной степенью двухконтурности, на высокой скорости 85% воздуха перепускалось по внешнему контуру в форсажную камеру.
У J-58 и Д-30Ф крейсерский режим работы форсажный.
Перепускалось,но по полной в реакции с топливом не использовалось для форсажа.
ЦитироватьПричем,не просто для гигантского гриогенного самолета (больше Мрии),а для гиперзвукового многодвигательного(больше 20 шт. ТРД),имеющего охлаждаемый титановый корпус и стреловидность Конкорда,имеющего обязательно внутри и бак с жидким водородом,требующего ВПП не менее 20 км и немалую криогенную станцию на аэродроме. Но самое противное,что такой многоразовый самолет не может иметь многоразовые ступени своих многочисленных турбин,если обязуется выдать 1.5 км/сек.
На самом деле необходимость полосы это "меньшее зло", на реальном космодроме она тоже нужна и при использовании носителя вертикального старта тоже может понадобиться, например, если мы сажаем разгонные блоки не на исходное место, а на промежуточной площадке. В таком случае на место старта их проще всего доставлять на транспортном самолёте, благо соответствующий опыт имеется.
Главное то, что система с вертикальным стартом может иметь массу конструкции очень близкую к одноразовому варианту, что, кстати, не исключает использование подъёмной силы на участке выведения после достижения достаточного давления набегающего потока.
ЦитироватьКакие преимущества - в деталях - нельзя реализовать?
Тягу ТРД в 600 тонн.
ЦитироватьНа самом деле необходимость полосы это "меньшее зло"
20-ти-километровая?
Меньшее чего?
ЦитироватьЦитироватьНа самом деле необходимость полосы это "меньшее зло"
20-ти-километровая?
Меньшее чего?
Меньшее, чем другие негативные факторы мешающие созданию системы с горизонтальным стартом и ВРД.
ЦитироватьЦитироватьДа азот то и турбо-винтовому самолету не мешает винтами грести в плотных слоях атмосферы со скоростью "кукурузника",но даже на пассажирском Concorde побрезговали ставить двухконтурный ТРД,и это на высоте всего лишь 18 км. Естественно,при максимальном (но многоразовом) использовании ТРД,надо делать его одноконтурным,охлаждая корпус топливом типа жидкого этана,а не воздухом второго контура,который тормозит скорость,так как проходящий через него кислород практически не используется и не компенсирует энергетические затраты на прохождение во втром контуре злосчастного азота. А ТНА ракет можно строить и гораздо выше 2000 гр., но ТНА - не компрессор ТРД самолета,прокачивающий через себя в главной массовой части газов такой балласт,как азот (4/5 массы!).
А знает ли многоуважаемый Гуру, что для повышения УИ в ЖРД в качестве добавки предлагают использовать гелий. :wink:
И что воздух второго контура используется не для охлаждения корпуса, а для увеличения тяги.
А известно ли Вам, о Великий, что на сверхзвуковом Ту-160 используется двухконтурный НК-32? А на Миг-31 двухконтурный Д-30Ф6?
О Учитель, открыта ли Вашему просвещённому оку информация о двигателях ГСР АКС "Спираль"?
Вертолет использует воздух тоже для увеличения тяги,а корабли используют даже воду. В означенных вами военных самолетах двухконтурность применена в соответствии с их тех.заданиями(и для того,чтобы птичка в турбину не попала),- тот и другой должны иметь достаточно большую тягу на уровне земли для низких полетов и для достаточно высокой скорости набора высоты (Википедия: "МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, ... "),указанные вами двигатели,а так же двигатель (Двигатель для промежуточного варианта ГСР, работающий на керосине, (проектировало ОКБ-300 (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод "Союз"; до 1973 г. его возглавлял С.К.Туманский, а затем О.Н.Фаворский. Ныне предприятие носит наименование АМНТК "Союз". Это КБ в свое время прославилось разработкой самого "быстрого" отечественного ТРДФ Р15Б-300 для истребителя-перехватчика МиГ-25.). Это был одноконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Новая разработка получила индекс Р39-300. Работами руководил, скорее всего, Григорий Львович Лифшиц, в то время - первый заместитель генерального конструктора ОКБ-300. Техническое предложение (к сожалению, оригинал этого документа был уничтожен в начале 1980-х годов) на двигатель было выдано разработчикам "Спирали" (заказчику) в 1966 г. После закрытия темы "Спираль" работы по данному двигателю в ОКБ-300 продолжения не имели: кроме гиперзвукового разгонщика "Спирали" ему не было другого применения. ) Р15Б-300 полностью подтверждают строки из Википедии:"Область применения
Можно сказать, что с 1960-х и по сей день в самолётном авиадвигателестроении — эра ТРДД. ТРДД различных типов являются наиболее распространенным классом воздушно-реактивных двигателей, используемых на самолётах, от высокоскоростных истребителей-перехватчиков с малой степенью двухконтурности до гигантских коммерческих и военно-транспортных самолётов с ТРДД с высокой степенью двухконтурности. ". - поэтому в проекте "Спираль" использовался одноконтурный двигатель(аж 4 шт.). Что каксаемо гелия,то его место только в охлаждении ракетных турбин (за мелким исключением типа маскировки F-22 Raptor)
Цитировать, если мы сажаем разгонные блоки не на исходное место, а на промежуточной площадке. В таком случае на место старта их проще всего доставлять на транспортном самолёте,.
Но почему нельзя,к примеру, сажать на озеро,а вывозить грузовыми 4-х винтовыми вертолетами?
ЦитироватьЦитировать, если мы сажаем разгонные блоки не на исходное место, а на промежуточной площадке. В таком случае на место старта их проще всего доставлять на транспортном самолёте,.
Но почему нельзя,к примеру, сажать на озеро,а вывозить грузовыми 4-х винтовыми вертолетами?
Грузовые 4-х винтовые вертолёты это ,что за зверь.
К сожалению на данный момент не существует действующих 4 - х винтовых и нету одно винтовых 4 лопастных ( нужной грузоподъёмностью) вертолётов.
ЦитироватьГлавное то, что система с вертикальным стартом может иметь массу конструкции очень близкую к одноразовому варианту, что, кстати, не исключает использование подъёмной силы на участке выведения после достижения достаточного давления набегающего потока.
А точно ли не исключает такое использование из-за длительности и нарастающей интенсивности разогревания этим потоком?
ЦитироватьГрузовые 4-х винтовые вертолёты это ,что за зверь.
Это очень просто - это четыре грузовых вертолета,соединенные общей квадратной дюралевой балкой(квадратом). :P
ЦитироватьЦитироватьГлавное то, что система с вертикальным стартом может иметь массу конструкции очень близкую к одноразовому варианту, что, кстати, не исключает использование подъёмной силы на участке выведения после достижения достаточного давления набегающего потока.
А точно ли не исключает такое использование из-за длительности и нарастающей интенсивности разогревания этим потоком?
Участок выведения будет короткий, как у обычной ракеты, а подъёмная сила будет только бонусом, раз уж есть лобовое сопротивление, то можно заодно использовать и подъёмную силу.
Хотя можно и без этих сложностей, это вспомогательный вопрос.
ЦитироватьЧто каксаемо гелия,то его место только в охлаждении ракетных турбин (за мелким исключением типа маскировки F-22 Raptor)
Гелий обычно используется как газ наддува, но:
http://bd.patent.su/2386000-2386999/pat/servl/servlet5bda.html
ЦитироватьВ способе-прототипе (патент РФ 2273754, МПК F02K 9/48 ) для охлаждения камеры кислородно-керосинового двигателя применяется сжиженный гелий, который также является добавкой к топливной композиции. При этом гелий с выхода из насоса входит в каналы регенеративного охлаждения камеры двигателя и затем поступает в газогенератор. В газогенераторе обеспечивается стехиометрическое (=1) сгорание кислорода и керосина, а необходимое последующее снижение температуры полученного газа до значений, допускаемых используемыми конструкционными материалами турбины, реализуется за счет его балластировки вводом в газогенератор гелия. Полученный таким образом рабочий газ поступает на привод турбины, а далее - в камеру сгорания.
Использование гелия в кислородно-керосиновой топливной паре позволяет существенно повысить энергетические характеристики двигателей. Так, например, при введении добавки гелия в количестве 10% от массового расхода топлива удается увеличить удельный импульс двигателя на ~20 сек, а с учетом отказа от завесного охлаждения камеры - до ~30 сек.
Однако использование гелия в топливной композиции кислородно-керосиновых двигателей ограничивается его высокой стоимостью, а также трудностями, связанными с его хранением в баке ракеты и последующим нагнетанием до высоких давлений.[/size]
Хех. Прямо готовый рецепт доведения до ума линейки РД-170. 1 л жидкого гелия при нагреве до комнатной температуры дает 1000 атмосфер. Так что его сам Бог велел использовать для захолаживания ТНА. Причем, я подозреваю, там даже без насосов можно обойтись.
ЦитироватьВертолет использует воздух тоже для увеличения тяги,а корабли используют даже воду. В означенных вами военных самолетах двухконтурность применена в соответствии с их тех.заданиями(и для того,чтобы птичка в турбину не попала),
Интересно как второй контур может помешать попаданию птички в двигатель?
Цитировать- тот и другой должны иметь достаточно большую тягу на уровне земли для низких полетов и для достаточно высокой скорости набора высоты (Википедия: "МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, ... "),указанные вами двигатели,а так же двигатель (Двигатель для промежуточного варианта ГСР, работающий на керосине, (проектировало ОКБ-300 (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод "Союз"; до 1973 г. его возглавлял С.К.Туманский, а затем О.Н.Фаворский. Ныне предприятие носит наименование АМНТК "Союз". Это КБ в свое время прославилось разработкой самого "быстрого" отечественного ТРДФ Р15Б-300 для истребителя-перехватчика МиГ-25.). Это был одноконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Новая разработка получила индекс Р39-300. Работами руководил, скорее всего, Григорий Львович Лифшиц, в то время - первый заместитель генерального конструктора ОКБ-300. Техническое предложение (к сожалению, оригинал этого документа был уничтожен в начале 1980-х годов) на двигатель было выдано разработчикам "Спирали" (заказчику) в 1966 г. После закрытия темы "Спираль" работы по данному двигателю в ОКБ-300 продолжения не имели: кроме гиперзвукового разгонщика "Спирали" ему не было другого применения. ) Р15Б-300 полностью подтверждают строки из Википедии:"Область применения
Можно сказать, что с 1960-х и по сей день в самолётном авиадвигателестроении — эра ТРДД. ТРДД различных типов являются наиболее распространенным классом воздушно-реактивных двигателей, используемых на самолётах, от высокоскоростных истребителей-перехватчиков с малой степенью двухконтурности до гигантских коммерческих и военно-транспортных самолётов с ТРДД с высокой степенью двухконтурности. ". - поэтому в проекте "Спираль" использовался одноконтурный двигатель(аж 4 шт.).
Там же:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/249/38.shtml
ЦитироватьЕсли «керосиновый» двигатель представлял собой давно освоенный ТРДФ, то «водородный» был уникален – наша промышленность ни до, ни после этого ничего похожего не делала (Экспериментальные образцы подобных двигателей впоследствии разрабатывались лишь в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и ни разу не доводились до постройки хотя бы опытного образца. – Ред.). ТЗ на его создание получило ОКБ-165 А.М.Люльки (Ныне – НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО «Сатурн» - Ред.). Тому были свои причины. В ОКБ функционировал мощный Перспективный отдел. Его начальником в то время был А.В.Воронцов; в состав отдела входили перспективно-расчетный отдел (начальник Ю.Н.Бычев, в его подчинении находилось около 15 сотрудников) и перспективно-конструкторский отдел (начальник К.В.Кулешов; численность этого отдела была на два-три человека больше) (По воспоминаниям Н.С.Дембо, конструктора НТЦ им. Люльки, в то время – аспиранта МАИ и молодого сотрудника перспективно-расчетного отдела ОКБ-165. – Ред.).
Предельные тяговые характеристики газотурбинного воздушно-реактивного двигателя традиционной схемы диктует температура газа на турбине: если она выше температуры плавления материала лопаток, то турбина просто сгорит. А из предельной температуры газа на турбине естественным образом можно получить предельную скорость полета аппарата с такой ДУ: чем быстрее летишь, тем горячее воздух в воздухозаборнике и перед компрессором.
Перейти на «двигатель комбинированного цикла» (т.е. до определенной скорости он работает как ТРД, а затем газотурбинный тракт закрывается и двигатель переходит на режим «прямоточки») тогда не решились. На первый взгляд такая ДУ казалась сложнее, а на тех технологиях была еще и значительно тяжелее. Фактически разработчики планировали создать «обычный» турбокомпрессорный «движок», но только разогнать его до предельных характеристик. «Вылизыванием» идеальных характеристик в данном случае не занимались: экономичность у ТРДФ столь велика по сравнению с ЖРД, что даже если газотурбинный двигатель будет хуже идеала в 2 раза, то он все равно будет все еще впятеро экономичнее ракетного.
При «тогдашних» конструкционных материалах в ТРДФ могли обеспечить нормальное сгорание в камере и разницу температур между воздухозаборником и турбиной в диапазоне скоростей до М=4. В принципе даже сейчас эта граница поднялась не сильно: при использовании самых совершенных технологий – керамики, композитов, охлаждаемых лопаток турбины – ее можно приподнять еще, скажем, до М=5, не больше. Для керосина это предел. Водород же хорош тем, что у него гигантский охлаждающий потенциал, который можно использовать для охлаждения воздуха в воздухозаборнике (во-первых) и лопаток турбины (во-вторых).
В проекте РТДп даже этого не нужно было делать: двигатель отличался от классического турбореактивного тем, что турбина убрана из газовоздушного тракта, ее вращает горячий водород, а она, в свою очередь, приводит во вращение компрессор, который подает воздух в камеру сгорания. При разделенных трактах можно значительно поднять давление в сопле, а следовательно, и экономичность (удельный импульс) двигателя.
Поскольку горячий водород берется из теплообменника (который либо выставлен в воздухозаборник, в горячий поток набегающего воздуха, либо вписан в камеру сгорания), основная проблема РТДп, как представляется, была не в каких-то экзотических конструкционных материалах, а в эффективном теплообменнике. Он должен быть спроектирован так, чтобы не очень загромождать тракт и не создавать больших аэродинамических потерь, но в то же время обеспечивать прогрев водорода. Собственно, исследования в этой области велись и ведутся в ЦИАМе все эти годы, но манящий конструкторов «идеальный» теплообменник пока так и не разработан.
Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали «с запасом», начав с круглого числа «50», тем более что это же число фигурировало в индексе темы).
В первые дни, когда ОКБ А.Люльки только получило ТЗ на двигатель и его схема была не ясна, из ЦИАМа приехал С.М.Шляхтенко (через год он стал начальником института) с некоим иностранным журналом (возможно, Flight или Interavia), в котором была опубликована схема «испытанного в США ракетно-турбинного пароводородного двигателя (РТДп)». Судя по небольшой сопроводительной статье, двигатель имел весьма привлекательные характеристики, в т.ч. очень высокий удельный импульс.
Шляхтенко возбужденно потрясал журналом и восклицал: «Смотрите – они уже и сделали, и испытали, и полетит не сегодня-завтра! А мы чем хуже?» Конструкторы приняли вызов.
Хвостовая часть ГСР: четыре двигателя работали на общее сопло
внешнего расширения (и это за 30 лет до «линейного аэроспайка» Х-33!).
Первые же проработки показали, что действительно схема очень привлекательная и параметры получаются просто фантастические. На базе вспыхнувшего энтузиазма довольно быстро «нарисовали» Головной том ТП, который был подписан в 1966 г. и отправлен в ОКБ-155 Г.Е.Лозино-Лозинскому.
В дальнейшем проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии «перманентной разработки»: постоянно вылезали какие-то неувязки – и все приходилось «доувязывать». В расчеты вмешивались реалии – существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т.д. В принципе на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. «Дотягивание» шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту «Спираль» были закрыты.[/size]
ЦитироватьПричем,не просто для гигантского гриогенного самолета (больше Мрии),а для гиперзвукового многодвигательного(больше 20 шт. ТРД),имеющего охлаждаемый титановый корпус и стреловидность Конкорда,имеющего обязательно внутри и бак с жидким водородом,требующего ВПП не менее 20 км и немалую криогенную станцию на аэродроме. Но самое противное,что такой многоразовый самолет не может иметь многоразовые ступени своих многочисленных турбин,если обязуется выдать 1.5 км/сек.
Интересно, откуда вы взяли такое чудище? АКС, конечно, может требовать специальной стартовой катапульты, правда, откуда вы взяли 20 км? Но тогда АКС будет иметь взлетный вес порядка четырехсот тонн. Зачем АКС 20 шт ТРД? Если она стартует с катапульты - то ей потребуется всего два, весьма скромных, для возвращения на место старта. Если с помощью дозвукового разгонщика - то им не придется разгоняться быстрее 600-800 км/час. А разгоняться дальше АКС может на ракетно-прямоточных двигателях. Вы уверены, что у нее будет охлаждаемый титановый корпус? Вот здесь вполне возможно - спорить не буду.
Просто не приписывайте свои кошмары всем остальным.
Криогенная станция на космодроме, конечно нужна не хилая. А еще там потребуется, вероятно, не хилая ж/д станция. И где-то недалеко - жилой городок. А вы как думали?
Вы думаете для вашего чуда-юда потребуется меньше?
Сомневаюсь.
ЦитироватьЦитироватьТем не менее это не мешало существованию самолетов с ТРД на три с лишним маха. Тем более это не мешает ракетно-прямоточным двигателям, которые позволяют достичь еще большей скорости, тем более, что для авиационного разгонщика эта скорость нужна кратковременно.
Прямоточный ВРД не в состоянии сам достич своей эксплуатационной скорости,ему нужет ускоритель,в данном случае,- гигантский,что делает прямоточный двигатель просто не нужным.
Прямоточный - не в состоянии, но ракетно-прямоточный вполне может. Правда ему и не нужно разгоняться с нуля - либо он стартует с катапульты, либо использует стартовый дозвуковой ускоритель на ТРД.
З.Ы.
Я вовсе не исключаю использования пары ТРД на разгонщике для разгона до сверхзвуковой скорости, но ему вовсе нечего делать на большой скорости.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьВы забыли упомянуть отсутствие у АКС полей падения.
Точнее наоборот. Они вообще могут упасть где угодно. :D
И мало не покажется.
Самолеты тоже могут упасть "где угодно". Но для них полей падения не выделяют.
Вы так думаете? Аэродромы строят как угодно?
Аэродромы-то строят как надо - но вот сразу после постройки аэродрома рядом с ним почему-то появляется огромная куча жилых и коммерческих построек.
Во всяком случае, глядя на некоторые аэродромы, думаешь именно об этом.
ЦитироватьИ если Вы собрались довести температуру в своих ТНА до 2000 градусов, то какая проблема сделать водородный ТРД на скорость до 4-6 М при таких-то параметрах. :wink:
Или писатель этого чётко не понимает. :roll:
Сало, а разве водородный вариант ГСР Спирали не собирался примерно так и работать на водороде - до 6 М?
Мне кажется, Наперстянка неправ, считая, что в турбинах не применяли какие-то простые очевидные решения.
ЦитироватьЦитироватьА по сути hcube вам вполне ответил.
Ответил, если взять на веру его 1:1000 надежность несуществующей системы. :wink:
Ну, самолёты тоже поначалу были ненадёжными. И аэродромы строились вдалеке от строений. Потом постепенно самолёты становились надёжнее, и аэродромы - менее опасными местами для соседства.
То же и с АКС. Они же не сразу начнут везде летать. А к тому времени, как они будут летать много раз за день, надёжность вырастет.
ЦитироватьТак и запишем: Поля падения - отличиЙ одноразовых и многразовых нет.
У одноразовых - есть штатные поля падения. У многоразовых, отработанных, в штатных полях падения нужды - столько же, сколько у аэродромов.
Это не вполне верная аналогия, но равнять одноразовые и многоразовые по полям падения тоже не стоит.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВы забыли про океаны, над которыми можно проложить трассу.
Я то не забыл. :lol:
Это я Валерию писал.
Валерий-то, уверен, не забыл. Но АКСы хотелось бы не только над трассой Лондон-Нью-Йорк гонять. Правда, в отличие от полёта Конкорда, разгон АКС занимает минуты.
ЦитироватьПроще говоря, вообще не является фактом то, что при росте производства ваши изделия станут дешевле, они могут стать дороже.
При определённых условиях так может случиться - но это всякие специфические, неустойчивые во времени случаи перенасыщения рынка.
Обычно при снижении цен спрос растёт, так как все предыдущие приложения остаются, и вдобавок появляются новые. Обычно вопрос в том, что быстрее - рост спроса или снижение себестоимости.
Но в ракетах у себестоимости пока что хорошие резервы к снижению.
ЦитироватьВыше я предложил нечто, что должно удовлетворить всех в полной мере, если не считать того, что у этой штуковины нет пробега по полосе перед стартом, она стартует вертикально, а уж потом может лететь по пологой траектории с использованием подъёмной силы, так как она может быть у любого тела кроме шара. :)
И на мой взгляд, это хороший вариант как минимум для начала - потому что сделать многоразовую ракетную ступень проще, чем АКС.
ЦитироватьЕсли посмотреть на стартовый пост темы, то ее главный вопрос можно трактовать так: Успеют ли многоразовые стать реальностью до появления нуль-транспортировки и телепортации? :lol:
Это только для сторонников одноразовости вопрос так стоит.
ЦитироватьА знает ли многоуважаемый Гуру, что для повышения УИ в ЖРД в качестве добавки предлагают использовать гелий. :wink:
В кислород-водородных ЖРД, Сало?
ЦитироватьЦитироватьНе очень понятно, откуда такое ограничение. Выглядит довольно произвольно. Например, если бы Боинг-747 мог летать только трижды в год, он был бы очень невыгоден... однако на практике всё наоборот.
Для иллюстрации я и придумал этот "туристический проект", мы возим 10 человек за рейс, 100 полётов в год за 10 лет.
Больше просто нет клиентов.
Я, безусловно, могу придумать проект с миллионом пассажиров в год и 25 000 долларов за билет. С потолка, конечно. Тут весь вопрос как раз - как будет расти спрос при снижении цены.
ЦитироватьЦитироватьНет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов.
Если кто-то считает, что это не так, был бы рад приведённым примерам. Хотя это и необязательно.
Если Вы такой умный, почему гравицапу ещё не придумали?
Сравните стоимость SSME и RS-68. При том, что у SSME речи про 100 полетов не идет.
Наличие плохого примера не является доказательством отсутствия хороших примеров.
Под примерами имелись в виду причины - а не неизбежные неудачи на пути прогресса.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьКак вы думаете: кроме стоимости транспорта на вершину Эвереста больше ничего не мешает строительству там завода?
Старый, хорошее сравнение. Респект. Серьёзно.
Ответ на это ещё лучше. Жаль что ВалериJ не додумался. Впрочем этого следовало ожидать.
А ты как думаешь - почему?
(на всякий случай: ответ "Потому что никто не даст превращать уникальную природную жемчужину в индустриальный пейзаж" не предлагать)
Мой ход мыслей шёл по пути отмечания отличий Эвереста от космического пространства. Не уверен, что путь правильный, но...
Иными словами, давайте рассмотрим - отдельно и непредвзято - идею "давайте построим кофейный завод на Эвересте" (при условии, что Непал не против, и у нас волшебная палочка, которая бережёт экологию). И рассмотрим исходную задачу о производстве на орбите, скажем, сверхчистых полупроводников. И сравним свойства условий - чтобы можно было говорить, насколько хороша аналогия.
Но ответа у меня пока нет :) .
ЦитироватьЦитироватьЯ немножко продолжу о "туристическом проекте", строится двухступенчатое многоразовое средство выведения устроенное по принципу носителя Delta Clipper, старт производится вертикально, первая ступень возвращается на место старта, вторая выводит на низкую орбиту многоразовый пилотируемый корабль устроенный по схеме X-37B где он совершает полёт в несколько витков.
Вторая ступень возвращается на ту же площадку, пилотируемый корабль тоже.
Вместимость корабля человек 10, его масса будет 10-15, максимум 20 тонн, так что многоразовая ракета будет иметь стартовую массу тонн 300-600.
А можно хоть простенький расчет этого проекта? Пока это не проект, а хотелки. Массы первой и второй ступеней, тип и запас топлива, их Vx, и так далее. Для начала - по словам Дмитрия В. ПКК на десять человек, да еще многоразовый и крылатый массой 10-15 тонн "не завяжется".
Кстати, а аварийная система посадки - предусмотрена?
Очень рекомендую повесть The Rocket Company, 2004 год. Там подробно цифры обсуждаются. ASSTO на водороде (вторая ступень) и керосине (первая). Обе многоразовые и обе пилотируемые, чисто ракетные.
ЦитироватьНаличие плохого примера не является доказательством отсутствия хороших примеров.
Под примерами имелись в виду причины - а не неизбежные неудачи на пути прогресса.
Я не виноват, что ваши хорошие примеры существуют только в вашем воображении, а результаты трудов квалифицированных специалистов для Вас сплошь плохие примеры.
Насчет причин - видимо придется начинать с ликбеза. Ну хотя бы Вы в курсе, что при высоких температурах у материалов во-первых снижается прочность, во-вторых уменьшается интервал времени, в течении которых они могут переносить околопредельные нагрузки?
ЦитироватьЦитироватьНаличие плохого примера не является доказательством отсутствия хороших примеров.
Под примерами имелись в виду причины - а не неизбежные неудачи на пути прогресса.
Я не виноват, что ваши хорошие примеры существуют только в вашем воображении, а результаты трудов квалифицированных специалистов для Вас сплошь плохие примеры.
Насчет причин - видимо придется начинать с ликбеза. Ну хотя бы Вы в курсе, что при высоких температурах у материалов во-первых снижается прочность, во-вторых уменьшается интервал времени, в течении которых они могут переносить околопредельные нагрузки?
На всякий случай напомню: исходное утверждение было -
"Нет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов."
Если есть причины, по которым нельзя сделать рабочий ресурс - приводите. Факт дороговизны SSME, на мой взгляд, не является причиной вообще - а является наблюдавшимся явлением, которое, конечно, хорошо, как пример, но для обобщения, по-моему, недостаточно.
Теперь насчёт высоких температур. Тут такое дело - кто хочет, тот добивается. Например, при работе RL-10 ни одна его часть не нагревается выше 650 градусов Цельсия. Так сделан двигатель - после многочисленных доводок. Ресурс это, конечно, снижает, но насколько?
Ещё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Это, конечно, тоже не однозначные доказательства в ту или другую сторону. Но косвенные свидетельства - тем не менее. Не хуже SSME, наверное.
ЦитироватьЕщё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Вот, у Лямора появился движок на его проект :P
ЦитироватьЦитироватьЕщё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Вот, у Лямора появился движок на его проект :P
Эх :) . Ещё когда ФНК не существовало, на Абазе обсуждались варианты с РД-270 - для простоты считаем, что его довели... При его тяге к массе - и тяге с УИ - тоже ничего себе вырисовывались варианты.
ЦитироватьИ на мой взгляд, это хороший вариант как минимум для начала - потому что сделать многоразовую ракетную ступень проще, чем АКС.
Чистый соблазн, продолжающий линию Аполлонов и Шаттлов.
Но, по-моему, Бродяга говорит как раз НЕ о ракетной ступени.
ЦитироватьЦитироватьЕщё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Вот, у Лямора появился движок на его проект :P
Я сторонник использования одинакового двигателя и одинакового топлива на всех ступенях, оптимально было бы использовать аналог RL-10 тягой тонн 30, насколько мне известно у Pratt & Whitney есть подобная разработка.
Что касается схемы многоразового средства, о котором я говорю, ещё раз приведу ссылку, там всё рассказано.
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-485
Однако, я считаю, что сделать одноступенчатый аппарат такого типа сейчас технически невозможно или крайне сложно, потому надо использовать двухступенчатую схему.
Добавлю также, подчеркну это обстоятельство ещё раз, по такой схеме можно сделать многоразовую систему доставки груза на орбиту с любой стартовой массой, с которой вообще целесообразно делать ракету.
Если взлётная масса самолёта менее 700 тонн это предел для современных дозвуковых самолётов, то 2000 тонн для ракеты это уже давно достигнутая стартовая масса.
ЦитироватьОчень рекомендую повесть The Rocket Company, 2004 год. Там подробно цифры обсуждаются. ASSTO на водороде (вторая ступень) и керосине (первая). Обе многоразовые и обе пилотируемые, чисто ракетные.
Спасибо за наводку.
Я уже нашел ссылку http://web.archive.org/web/20040227202949/http://hobbyspace.com/AAdmin/archive/SpecialTopics/RocketCom/chap01page1.html и скачал полностью книгу, уже нашел интересные там ссылки. Но это только один из возможных проектов. Я хотел бы больше информации именно о проекте Lamort_а.
Цитировать"Нет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов."
То, что затраты 20 лет и 20 миллиардов $ на разработку такого двигателя и материалов для него делают его неприемлимым для использования в обозримом будущем - по-моему очевидно по умолчанию.
Если есть причины, по которым нельзя сделать рабочий ресурс - приводите. Факт дороговизны SSME, на мой взгляд, не является причиной вообще - а является наблюдавшимся явлением, которое, конечно, хорошо, как пример, но для обобщения, по-моему, недостаточно.
ЦитироватьЕщё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Во-первых помимо полетов, нужны ещё межполетные прожиги на стенде, чтобы убедиться что в двигателе во время полета ничего сне сломалось от вибраций и т. п.
Причем прожигают обычно на полную длительность полета.
Во-вторых двигатель нельзя использовать в реальных полетах до полной выработки ресурса - иначе в последних полетах его надежность будет непредсказуема.
ЦитироватьЦитировать"Нет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов."
То, что затраты 20 лет и 20 миллиардов $ на разработку такого двигателя и материалов для него делают его неприемлимым для использования в обозримом будущем - по-моему очевидно по умолчанию.
ИМХО, если пойти на незначительное снижение удельного импульса и незначительное повышение массы двигателя, то можно получить необходимый двигатель значительно быстрее и дешевле, используя существующие технологии и материалы.
ЦитироватьЦитироватьЕщё пример. НК-33 проработал без перерыва часа четыре, кажется, однажды. При этом требуемый ресурс на один полёт - в сто раз меньше.
Во-первых помимо полетов, нужны ещё межполетные прожиги на стенде, чтобы убедиться что в двигателе во время полета ничего сне сломалось от вибраций и т. п.
Причем прожигают обычно на полную длительность полета.
А что мешает оснастить двигатель достаточным количеством датчиков и писать все параметры в процессе полета? Тогда у нас будет полная информация о поведении двигателя в процессе полета. Это не отменяет необходимости прожига перед полетом, но короткого, и не снимая его с носителя.
ЦитироватьВо-вторых двигатель нельзя использовать в реальных полетах до полной выработки ресурса - иначе в последних полетах его надежность будет непредсказуема.
А многоразовый носитель и сам первое время будет иметь укороченный ресурс, и только по практическим результатам полетов ресурс следующих его "поколений" будет увеличиваться.
Цитировать... Зачем АКС 20 шт ТРД? Если она стартует с катапульты - то ей потребуется всего два, весьма скромных, для возвращения на место старта. Если с помощью дозвукового разгонщика - то им не придется разгоняться быстрее 600-800 км/час. А разгоняться дальше АКС может на ракетно-прямоточных двигателях. ...
А что это за ракетно-прямоточный двигатель,- ни один поисковик не показывает результатов. Уж не твердотопливная ли ступень Шаттла :?:
Цитировать"...
В проекте РТДп даже этого не нужно было делать: двигатель отличался от классического турбореактивного тем, что турбина убрана из газовоздушного тракта, ее вращает горячий водород, а она, в свою очередь, приводит во вращение компрессор, который подает воздух в камеру сгорания. При разделенных трактах можно значительно поднять давление в сопле, а следовательно, и экономичность (удельный импульс) двигателя.
Поскольку горячий водород берется из теплообменника (который либо выставлен в воздухозаборник, в горячий поток набегающего воздуха, либо вписан в камеру сгорания), основная проблема РТДп, как представляется, была не в каких-то экзотических конструкционных материалах, а в эффективном теплообменнике. Он должен быть спроектирован так, чтобы не очень загромождать тракт и не создавать больших аэродинамических потерь, но в то же время обеспечивать прогрев водорода. Собственно, исследования в этой области велись и ведутся в ЦИАМе все эти годы, но манящий конструкторов «идеальный» теплообменник пока так и не разработан.
... "
- "... Министр обороны А. А. Гречко даже не дал разрешения на орбитальные испытания почти готового ЭПОС, начертав по разным данным резолюцию «Фантазиями мы заниматься не будем» ... "(из Википедии)
ЦитироватьА что это за ракетно-прямоточный двигатель,- ни один поисковик не показывает результатов. Уж не твердотопливная ли ступень Шаттла :?:
:lol:
Вас на Яндексе и Гугле забанили?
ЦитироватьЦитироватьВертолет использует воздух тоже для увеличения тяги,а корабли используют даже воду. В означенных вами военных самолетах двухконтурность применена в соответствии с их тех.заданиями(и для того,чтобы птичка в турбину не попала),
Интересно как второй контур может помешать попаданию птички в двигатель?
Не в двигатель,а в турбину. - Вентилятор центробежно размазывает по стенке птичку и та выходит через второй контур,минуя лопатки турбины.
Цитировать- "... Министр обороны А. А. Гречко даже не дал разрешения на орбитальные испытания почти готового ЭПОС, начертав по разным данным резолюцию «Фантазиями мы заниматься не будем» ... "(из Википедии)
Вот и Вы прекращайте, по примеру маршала. :wink: :P
ЦитироватьЦитировать... Зачем АКС 20 шт ТРД? Если она стартует с катапульты - то ей потребуется всего два, весьма скромных, для возвращения на место старта. Если с помощью дозвукового разгонщика - то им не придется разгоняться быстрее 600-800 км/час. А разгоняться дальше АКС может на ракетно-прямоточных двигателях. ...
А что это за ракетно-прямоточный двигатель,- ни один поисковик не показывает результатов. Уж не твердотопливная ли ступень Шаттла :?:
Видимо имеется в виду это http://engine.h10.ru/types/pvrd.shtml
ПВРД.
Он не предназначен для разгона, на какой скорости запустили на той и летит.
ЦитироватьЦитировать... Зачем АКС 20 шт ТРД? Если она стартует с катапульты - то ей потребуется всего два, весьма скромных, для возвращения на место старта. Если с помощью дозвукового разгонщика - то им не придется разгоняться быстрее 600-800 км/час. А разгоняться дальше АКС может на ракетно-прямоточных двигателях. ...
А что это за ракетно-прямоточный двигатель,- ни один поисковик не показывает результатов. Уж не твердотопливная ли ступень Шаттла :?:
Плохо искали. Яндекс с первой попытки выдает http://yandex.ru/yandsearch?clid=9582&text=%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D1%80%D1%8F%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9+%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C&lr=2
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22212.jpg)
Цитироватьдвигатель, сочетающий в себе прямоточный воздушно-реактивный двигатель и расположенный во входной части химический ракетный двигатель. Продукты неполного сгорания топлива, выходящие из ракетной камеры, используются в качестве топлива, сгорающего в воздухе, проходящем через двигатель. В воздушный поток, проходящий через двигатель, может также подаваться и сжигаться в нем дополнительное топливо. По сведениям, опубликованным в печати, основным преимуществом этого типа двигателя перед прямоточным воздушно-реактивным является его способность работать в статических условиях и при малых скоростях полета, а также больший диапазон скоростей возможного использования двигателя.
http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=945&char=228&type=Term
ЦитироватьРакетно-прямоточный двигатель (РПД) представляет собой двигатель прямоточной схемы, в воздушном контуре которого установлены ракетные двигатели. Газообразные продукты первичного сгорания топлив в камере ракетного двигателя истекают из его сопла в прямоточный воздушный тракт непосредственно за диффузором. Реактивные газы РкД, обладающие высокой температурой и большой кинетической энергией, смешиваются с воздухом в камере эжектора, повышая его полное давление и температуру. В воздушном контуре РПД могут устанавливаться дополнительные коллекторы, через которые жидкое горючее вводится непосредственно в воздух или в смесь газов. Сгорая в свободном кислороде воздуха, это горючее повышает температуру газов перед их истечением из сопла комбинированной установки. Подмешивание атмосферного воздуха к реактивной струе позволяет увеличить импульс последней.
РПД обладает промежуточными характеристиками между РкД и ПВРД, более высокой тягой, чем ПВРД, и более высокой экономичностью, чем ЖРД. Таким образом, он может охватить так называемую "мертвую" зону в характеристиках этих двигателей. В зависимости от требования можно изменять долю ракетного и прямоточного контуров и, таким образом, иметь характеристики РПД, более близкие к РкД или ПВРД. В принципе компоновка РПД позволяет осуществить переход комбинированного двигателя целиком на прямоточный режим работы. Это целесообразно осуществить при скоростях полета, когда тяговые характеристики СПВРД оказываются достаточными для выполнения технической задачи (обычно это числа М = 2,5-3,0). На большой высоте, когда плотность атмосферного воздуха мала и воздушный контур РПД имеет малую долю тяги, возможно форсировать РПД за счет повышения тяги РкД, установленного в его тракте.
http://interlibrary.narod.ru/GenCat/GenCat.Tech.Dep/GenCatAir/900000001/900000001.htm
Кстати Валера почему так мало распространены ракеты на ПВРД?
ЦитироватьЦитироватьА что это за ракетно-прямоточный двигатель,- ни один поисковик не показывает результатов. Уж не твердотопливная ли ступень Шаттла :?:
:lol:
Вас на Яндексе и Гугле забанили?
Нашел,нашел. Но правильное название этому устройству будет "Помпажный двигатель" - расчитан на особо одаренных разработчиков-помпажистов,ярых сторонников помпажа. Экономистам лучше отойти от них в сторону.
ЦитироватьИМХО, если пойти на незначительное снижение удельного импульса и незначительное повышение массы двигателя, то можно получить необходимый двигатель значительно быстрее и дешевле, используя существующие технологии и материалы.
Ладно, насчет 20 миллиардов я вероятно погорячился.
Думаю за гораздо меньшие деньги можно сделать ЖРД с гарантированным ресурсом порядка часа работы, с возможностью выдержать без переборок несколько полетов и прожигов на стенде.
Цитировать...
Думаю за гораздо меньшие деньги можно сделать ЖРД с гарантированным ресурсом порядка часа работы, с возможностью выдержать без переборок несколько полетов и прожигов на стенде.
Это легко можно сделать с водородным двигателем,причем,очень большим,если использовать высоконапорную щелевую завесу из криптона в камере сгорания и нормальную водородную турбину ТНА.
ЦитироватьЦитировать"Нет причин, по которым нельзя сделать рабочий ресурс многоразовых ракет большим. Например, 100 полётов."
То, что затраты 20 лет и 20 миллиардов $ на разработку такого двигателя и материалов для него делают его неприемлимым для использования в обозримом будущем - по-моему очевидно по умолчанию.
По-моему, нет. ЖРД, например, давно многоразовые по умолчанию. Ни 20 лет, ни 20 миллиардов на двигатель, даже самый серьёзный, не нужны - если судить по F-1 и РД-170.
ЦитироватьВо-первых помимо полетов, нужны ещё межполетные прожиги на стенде, чтобы убедиться что в двигателе во время полета ничего сне сломалось от вибраций и т. п.
Причем прожигают обычно на полную длительность полета.
Во-вторых двигатель нельзя использовать в реальных полетах до полной выработки ресурса - иначе в последних полетах его надежность будет непредсказуема.
Хм. Самолёты и автомобили между перевозками на стенд не ставят... Ну хорошо, прожиги на стендах максимум вдвое ресурс уменьшат. Но ресурс исходно может быть и на 200 полётов. Если нет - хотелось бы узнать, почему.
ЦитироватьЦитировать...
Думаю за гораздо меньшие деньги можно сделать ЖРД с гарантированным ресурсом порядка часа работы, с возможностью выдержать без переборок несколько полетов и прожигов на стенде.
Это легко можно сделать с водородным двигателем,причем,очень большим,если использовать высоконапорную щелевую завесу из криптона в камере сгорания и нормальную водородную турбину ТНА.
Криптон-то зачем? :) Чем, скажем, неон не подходит?
ЦитироватьЦитироватьЦитировать...
Думаю за гораздо меньшие деньги можно сделать ЖРД с гарантированным ресурсом порядка часа работы, с возможностью выдержать без переборок несколько полетов и прожигов на стенде.
Это легко можно сделать с водородным двигателем,причем,очень большим,если использовать высоконапорную щелевую завесу из криптона в камере сгорания и нормальную водородную турбину ТНА.
Криптон-то зачем? :) Чем, скажем, неон не подходит?
Для использования его относительно высокой плотности и малой теплопроводности .... кстати,совсем в небольших колличествах.
ЦитироватьЦитироватьВыше я предложил нечто, что должно удовлетворить всех в полной мере, если не считать того, что у этой штуковины нет пробега по полосе перед стартом, она стартует вертикально, а уж потом может лететь по пологой траектории с использованием подъёмной силы, так как она может быть у любого тела кроме шара. :)
И на мой взгляд, это хороший вариант как минимум для начала - потому что сделать многоразовую ракетную ступень проще, чем АКС.
Осталось выяснить, почему Валькирию не сделали ракетопланом.
Может быть, просто не догадались?
ЦитироватьПо-моему, нет. ЖРД, например, давно многоразовые по умолчанию. Ни 20 лет, ни 20 миллиардов на двигатель, даже самый серьёзный, не нужны - если судить по F-1 и РД-170.
Многоразовые в том смысле, что ресурс намного больше одного полета. Но гарантированный ресурс порядка нескольких полетов.
И те двигатели, которые используют многократно (шатловские) после каждого полета снимали с носителя и перебирали. Это очень затратная многоразовость.
К тому же для верхних ступеней наличие теплозащиты баков и средств посадки серьёзно уменьшает ПН. ИМХО нужно в первую очередь спасать первую ступень. Она самая большая, а спасти её проще всего и на величину ПН это влияет минимально.
Например для супертяжа моей конструкции первая ступень с вытеснительными ЖРД хорошо подходит для многоразовости.
Двигатели простейшие, поэтому сломаться мало что может и межполетная диагностика упрощается.
ТТУ тоже простые, но у них каждая заливка заряда это сложная операция, намного сложнее заправки ступени с ЖРД.
Ступени можно изготовлять в Комсомольске и на специальнйо барже везти на космодром на берегу океана.
И тут же баржу использовать для спасения первой ступени.
Она должна выходить в океан, и ступень садится на неё. Для защиты от тормозного импульса двигателей баржа притапливается в полупогруженное положение с образованием слоя воды порядка метра над центральной частью палубы.
Если стартовать из южной части Сахалина, ступень будет падать возле Курил, там ледовая обстановка обычно нескложная, можно спасать ступень и зимой.
Такая схема спасения практически не повлияет на величину ПН.
ЦитироватьЦитироватьПо-моему, нет. ЖРД, например, давно многоразовые по умолчанию. Ни 20 лет, ни 20 миллиардов на двигатель, даже самый серьёзный, не нужны - если судить по F-1 и РД-170.
Многоразовые в том смысле, что ресурс намного больше одного полета. Но гарантированный ресурс порядка нескольких полетов.
И те двигатели, которые используют многократно (шатловские) после каждого полета снимали с носителя и перебирали. Это очень затратная многоразовость.
К тому же для верхних ступеней наличие теплозащиты баков и средств посадки серьёзно уменьшает ПН. ИМХО нужно в первую очередь спасать первую ступень. Она самая большая, а спасти её проще всего и на величину ПН это влияет минимально.
Например для супертяжа моей конструкции первая ступень с вытеснительными ЖРД хорошо подходит для многоразовости.
Двигатели простейшие, поэтому сломаться мало что может и межполетная диагностика упрощается.
ТТУ тоже простые, но у них каждая заливка заряда это сложная операция, намного сложнее заправки ступени с ЖРД.
.
А где твой супертяж?
Ну а так согласен. Спасение первой ступени без баков самое выгодное. Но и вторая тоже вполне спасается. Просто у шатлов концепция, мягко говоря хреновая. Помимо того что там космонавты так еще и ПН внутри. По моему вполне разумным будет вынести её за пределы теплозащиты, под одноразовый обтекатель. Таким образом останутся собственно только движки, и некоторая электроника.
Цитироватьу шатлов концепция, мягко говоря хреновая. Помимо того что там космонавты так еще и ПН внутри. По моему вполне разумным будет вынести её за пределы теплозащиты, под одноразовый обтекатель. Таким образом останутся собственно только движки, и некоторая электроника.
тогда, по-моему, что-то похожее на гибрид концепций шаттла-с и Энергии-2 получается:)
Цитироватьтогда, по-моему, что-то похожее на гибрид концепций шаттла-с и Энергии-2 получается:)
Я не знаком с концепцией шатла-с.
Да и шатла как такового не получается. Остаются движки и электроника. Баки сбрасываются.
ЦитироватьКстати Валера почему так мало распространены ракеты на ПВРД?
ПВРД целесообразно ставить на ракету для получения хорошей дальности, однако ПВРД очень плохо работает на больших углах атаки.
Если даже вся эта возня с ВРД и целесообразна теоретически, то практически быстрее обойтись без неё.
Одна небольшая сноска о том как надо и можно работать, при желании, разумеется.
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-485
ЦитироватьОценив предложения компаний, летом 1991 г. УСОИ заключило с компанией «McDonnell Douglas» двухлетний контракт стоимостью 59 млн долл. на разработку и проведение летных испытаний масштабной модели будущей транспортной системы. Новому аппарату, представлявшему собой уменьшенный примерно втрое прототип МТКС, было дано название «Delta Clipper-Experimental» (DC-X).
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-486
ЦитироватьПодобная практика стала возможной благодаря свободе, предоставленной компании «McDonnell Douglas» заказчиком. В рамках проекта «Delta Clipper» У СОИ применило новые организационные методы управления разработкой и закупками военной технике. Поэтому в работе головного отдела по программе участвовало только два офицера, остальные 15 сотрудников были представителями компании «McDonnell Douglas» и субподрядчиков.
Примененная практика оправдала себя в полной мере — аппарат DC-X был разработан и передан заказчику через 18 месяцев после подписания контракта.
ПВРД хорош своей невзрывоопасностью. "Гном" бы на ускоритель.
Здесь немного по теме!
http://forums.airbase.ru/2009/02/t66198,21--poluvozdushnyj-start.html
ЦитироватьЦитироватьИМХО, если пойти на незначительное снижение удельного импульса и незначительное повышение массы двигателя, то можно получить необходимый двигатель значительно быстрее и дешевле, используя существующие технологии и материалы.
Ладно, насчет 20 миллиардов я вероятно погорячился.
Думаю за гораздо меньшие деньги можно сделать ЖРД с гарантированным ресурсом порядка часа работы, с возможностью выдержать без переборок несколько полетов и прожигов на стенде.
Моё мнение таково, что все существующие ЖРД за полёт вырабатывают 10% потенциального ресурса непрерывной работы и после полёта или вообще не требуют специального восстановления, или их состояние может быть восстановлено с минимальными затратами.
ЦитироватьМоё мнение таково, что все существующие ЖРД за полёт вырабатывают 10% потенциального ресурса непрерывной работы и после полёта или вообще не требуют специального восстановления, или их состояние может быть восстановлено с минимальными затратами.
С этим согласен, но ИМХО, этот запас необходим, даже сейчас возникают проблемы с одноразовыми двигателями. Но на базе одноразового двигателя можно сделать многоразовый ценой незначительного ухудшения его параметров и увеличения массы. При этом многоразовый двигатель должен быть штатно оснащен значительно большим количеством контрольно-измерительной аппаратуры и весь этот массив данных должен анализироваться и записываться в процессе всего полета. Поэтому есть большая вероятность засечь первые признаки неисправности еще до возникновения аварии. Возможные сценарии аварий должны быть проработаны заранее, и заранее разработаны способы парировать их развитие, предупредить наступление катастрофических последствий.
Первое время, до получения статистики безаварийной работы, ресурс между регламентами ДУ орбитера может составлять, например, всего пять полетов. Но в это время проверяется и, при необходимости, отрабатывается многоразовая теплоизоляция, как внешняя, так и криогенного топливного бака. Так что необходимости для орбитера пройти полноценные регламентные работы через пять полетов никто не отменял. Я вообще-то думаю, что в первые полеты регламент с переборкой будет после каждого полета ;) но это вполне нормально. Постепенно ресурс между регламентами орбитера будет увеличен, возможно и до десяти полетов.
Но авиационная ступень
с самого начала плановой эксплуатации будет иметь ресурс до регламента 20-30 полетов. Эта проблема должна решаться во время испытаний.
ЦитироватьЧто касается схемы многоразового средства, о котором я говорю, ещё раз приведу ссылку, там всё рассказано.
http://www.walkinspace.ru/blog/2010-12-22-485
Однако, я считаю, что сделать одноступенчатый аппарат такого типа сейчас технически невозможно или крайне сложно, потому надо использовать двухступенчатую схему.
С последним утверждением я не спорю, но, если я по вашему рецепту я буду придумывать ваш проект, а потом его критиковать, то это будет похоже на шизофрению. Поэтому вы уж потрудитесь описать свой проект самостоятельно и более подробно, тогда и поговорим.
ЦитироватьДобавлю также, подчеркну это обстоятельство ещё раз, по такой схеме можно сделать многоразовую систему доставки груза на орбиту с любой стартовой массой, с которой вообще целесообразно делать ракету.
Если взлётная масса самолёта менее 700 тонн это предел для современных дозвуковых самолётов, то 2000 тонн для ракеты это уже давно достигнутая стартовая масса.
С этим тоже никто не спорит. Проблема в том, что АКС со взлетной массой 400-700 тонн - это смена экипажа на ОС, обеспечение ОС и запуск до 90% разнообразной ПН, а ракета в 2000 тонн - это запуск крупного модуля ОС. Согласитесь, что модули запускаются намного реже грузовиков с припасами.
ЦитироватьС этим тоже никто не спорит. Проблема в том, что АКС со взлетной массой 400-700 тонн - это смена экипажа на ОС, обеспечение ОС и запуск до 90% разнообразной ПН, а ракета в 2000 тонн - это запуск крупного модуля ОС. Согласитесь, что модули запускаются намного реже грузовиков с припасами.
Это при современной структуре грузопотока. Но современный объем грузопотока такой, что АКС вообще невостребован.
При резком росте грузопотока точно его структура не изменится?
Туризм мы уже обсуждали. Туристов в самом лучшем случае будет несколько сотен в год - это несколько десятков пусков среднего носителя или АКС.
Сейчас во всем мире в год делают порядка 50-100 пусков. Так что самый оголтелый туризм примерно удвоит нынешний грузопоток, не более.
ЦитироватьС последним утверждением я не спорю, но, если я по вашему рецепту я буду придумывать ваш проект, а потом его критиковать, то это будет похоже на шизофрению. Поэтому вы уж потрудитесь описать свой проект самостоятельно и более подробно, тогда и поговорим.
Delta Clipper довольно хорошо описан, вот представьте, что это не моноступень, а пакет с двумя модулями первой ступени построенными по тому же принципу, что и моноступень, но, разумеется, без грузового отсека.
Ещё одна деталь, посадка также вертикальная, но на специализированных ВРД.
ЦитироватьС этим тоже никто не спорит. Проблема в том, что АКС со взлетной массой 400-700 тонн - это смена экипажа на ОС, обеспечение ОС и запуск до 90% разнообразной ПН, а ракета в 2000 тонн - это запуск крупного модуля ОС. Согласитесь, что модули запускаются намного реже грузовиков с припасами.
Под обе эти задачи многоразовые средства выведения на орбиту не нужны.
Экипаж ОС меняется редко, скорее целесообразнее сделать многоразовую ракету в 2000 тонн чтобы каждый раз не выбрасывать такое огромное изделие.
ЦитироватьЕщё одна деталь, посадка также вертикальная, но на специализированных ВРД.
Нерационально. После торможения в атмосфере громадной ступени с пустыми баками (большая парусность) конечный тормозной импульс должен погасить порядка 100-200 м/c.
Допустим пустые ступени 2000-тонного носителя весят тонн 200. Значит нужны в вашей схеме ВРД такой тяги. Это в 2 раза больше, чем тяга двигателей Ту-160. Авиадвигатели дорогие.
Кроме того, им нужны воздухозаборники - это дополнительная масса, их нужно прикрывать крышками с теплозащитой на этапе спуска с орбиты.
Тяга авиадвигателей примерно в 10 раз больше их массы. Двигатели тягой 200 тонн будут весить 20 тонн.
А на ЖРД с УИ 350 с погасить скорость 200 м/c потребует только 6% конечной массы ступени. Против 10% массы ВРД.
Вариант с ВРД и тяжелее и дороже.
ЦитироватьНо современный объем грузопотока такой, что АКС вообще невостребован.
АКС сегодня не является строго необходимым, но может быть эффективно использован.
При этом он обеспечивает мощный сдвиг в плане прогресса средств выведения и качественного изменения состояния с доступом к ближнему космосу, так что разработка его более, чем оправдана.
В случае его появления вся ситуация с эксплуатацией ОС изменилась бы радикально.
ЦитироватьЦитироватьЕщё одна деталь, посадка также вертикальная, но на специализированных ВРД.
Нерационально. После торможения в атмосфере громадной ступени с пустыми баками (большая парусность) конечный тормозной импульс должен погасить порядка 100-200 м/c.
Допустим пустые ступени 2000-тонного носителя весят тонн 200. Значит нужны в вашей схеме ВРД такой тяги. Это в 2 раза больше, чем тяга двигателей Ту-160. Авиадвигатели дорогие.
Кроме того, им нужны воздухозаборники - это дополнительная масса, их нужно прикрывать крышками с теплозащитой на этапе спуска с орбиты.
Тяга авиадвигателей примерно в 10 раз больше их массы. Двигатели тягой 200 тонн будут весить 20 тонн.
А на ЖРД с УИ 350 с погасить скорость 200 м/c потребует только 6% конечной массы ступени. Против 10% массы ВРД.
Вариант с ВРД и тяжелее и дороже.
Вы прочитали статью про DC-X? Там описаны трудности приземления на ЖРД в нештатном месте, ЖРД вырыли яму в которую чуть не свалился аппарат.
По расходу топлива, да ВРД тяжелые, это бесспорно и гасить скорость ЖРД вроде бы выгоднее, но тут есть два "но" помимо того, что на ЖРД технически неудобно садиться на неподготовленную площадку.
1. Вам нужен повторный запуск маршевых ЖРД.
2. Расход топлива меньше только если просто гасить скорость мгновенно и прямо у поверхности, а практически у вас так не получится или вы будете "играть в русскую рулетку" постоянно рискуя разбить аппарат.
А если запускать ЖРД заранее, то 10 секунд работы ЖРД это "гашение скорости 100 м/с" и соответствующее вылетание топлива в трубу.
Помимо этого неплохо бы и рулить в процессе приземления чем-то, если мы используем для этого ЖРД, то опять же топливо и масса вылетают в трубу.
Далее, что касается массы самих ВРД.
Можно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.
ЦитироватьМожно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.
ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... ;) , а вот массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...
ЦитироватьЦитироватьМожно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.
ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... ;) , а вот массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...
В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.
Замечу также, что ресурс снижается не в 10 раз, а в десятки раз, посадочный ВРД должен работать минуты.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьМожно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.
ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... ;) , а вот массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...
В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.
Ага, и тут же снова принялись бороться за снижение удельной массы :wink:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьМожно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.
ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... ;) , а вот массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...
В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.
Ага, и тут же снова принялись бороться за снижение удельной массы :wink:
Покажите что сделано.
Для самолёта не является особо актуальным будет масса двигателя 10% от тяги или 6% от тяги.
Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.
ЦитироватьDelta Clipper довольно хорошо описан, вот представьте, что это не моноступень, а пакет с двумя модулями первой ступени построенными по тому же принципу, что и моноступень, но, разумеется, без грузового отсека.
Ещё одна деталь, посадка также вертикальная, но на специализированных ВРД.
Хорошо описан именно Delta Clipper, и как только ваша "деталь" попала в зону внимания специалистов, та они в эту "деталь" и вцепились. Поэтому я и прошу вас подробно описать ваш проект.
Пока у меня устойчивое впечатление, что проект с такой "деталью" не завяжется.
ЦитироватьВот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.
Я похоже выпал из темы... :oops:
Вы предлагаете "суперлёгкий, чуть больше чем одноразовый, ВРД"?
ЦитироватьПокажите что сделано.
Для самолёта не является особо актуальным будет масса двигателя 10% от тяги или 6% от тяги.
Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.
Во-первых, ВРД с отношение "тяга/вес"=15-20 уже давно созданы. Это подъемные ТРД(Д) для СВВП. Во-вторых снижение удельной массы DHL никогда не снималось с повестки дня, в первую очередь, для истребителей, тяговооруженность которых уже достигает значений 1,2-1,5. Для истребителя 5-го поколения считается необходимым иметь ТРДД с отношением "тяга/вес"=10...12, тогда как для предыдущего поколения это значение лежало в диапазоне 7...8
ЦитироватьЦитироватьВот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.
Я похоже выпал из темы... :oops:
Вы предлагаете "суперлёгкий, чуть больше чем одноразовый, ВРД"?
Почему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.
А можно ничего и не форсировать, и так вполне нормально получается, эти посадочные ВРД будут весить 10% от массы ступени, значит около 1% от массы возвращаемой ступени заполненной топливом и, помимо каких-то опор для приземления, это будут все посадочные средства.
ЦитироватьВо-первых, ВРД с отношение "тяга/вес"=15-20 уже давно созданы. Это подъемные ТРД(Д) для СВВП.
С ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.
ЦитироватьВо-вторых снижение удельной массы DHL никогда не снималось с повестки дня, в первую очередь, для истребителей, тяговооруженность которых уже достигает значений 1,2-1,5. Для истребителя 5-го поколения считается необходимым иметь ТРДД с отношением "тяга/вес"=10...12, тогда как для предыдущего поколения это значение лежало в диапазоне 7...8
Прошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.
ЦитироватьС ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.
Летали десятилетиями. У отечественных РД-36-35 и РД-41 отношение "тяга/вес"=16,7. Тяга РД-41 4350 ruc/ Ресурс у них маленький (а большой и не нужен, т.к. работают всего несколько минут за полет).
У англичан были подъемники с "тяга/вес"=18.
ЦитироватьПрошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.
Навскидку при нормальной взлетной массе: F-16, F-15, Су-27, МиГ-29, EF-2000. Боевая тяговооруженности (после выработки 50% топлива с 2хУРВВ и пушкой с боекомплектом) - еще выше.
ЦитироватьЦитироватьС ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.
Летали десятилетиями. У отечественных РД-36-35 и РД-41 отношение "тяга/вес"=16,7. Тяга РД-41 4350 ruc/ Ресурс у них маленький (а большой и не нужен, т.к. работают всего несколько минут за полет).
У англичан были подъемники с "тяга/вес"=18.
Да, это то, что надо, если бы не размерность, маловата размерность.
ЦитироватьЦитироватьПрошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.
Навскидку при нормальной взлетной массе: F-16, F-15, Су-27, МиГ-29, EF-2000. Боевая тяговооруженности (после выработки 50% топлива с 2хУРВВ и пушкой с боекомплектом) - еще выше.
Для F-15 вижу 28 тонн и 26 тонн тяги на форсаже, "почти".
http://airwar.ru/enc/fighter/f15se.html
http://airwar.ru/enc/engines/f100-229.html
Да, для F-16 больше 1, действительно, я всё время считал по максимальной массе. :)
У F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.
ЦитироватьУ F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.
Это устаревшая модификация, там наверно и двигатель имел меньшую тягу.
Для самолёта в большинстве случаев очень невыгодно иметь слишком высокую тяговооруженность, за исключением случая когда он используется для перехвата на малой дальности.
Лучше залить побольше топлива, увеличить дальность и полезную нагрузку, если это возможно.
ЦитироватьЦитироватьУ F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.
Это устаревшая модификация, там наверно и двигатель имел меньшую тягу.
Для самолёта в большинстве случаев очень невыгодно иметь слишком высокую тяговооруженность, за исключением случая когда он используется для перехвата на малой дальности.
Лучше залить побольше топлива, увеличить дальность и полезную нагрузку, если это возможно.
F-15C - основная истребительная модификация. F-15E - сравнительно малочисленный истребитель-бомбардировщик (точнее, многофункциональный истребитель с упором на ударные возможности). Кстати, у F-22 тяговооруженность тоже больше 1,0.
Высокая тяговооруженность нужна для маневренного боя (даже если он ведется на горизонталях), а также быстрого разгона и набора высоты.
ЦитироватьF-15C - основная истребительная модификация. F-15E - сравнительно малочисленный истребитель-бомбардировщик (точнее, многофункциональный истребитель с упором на ударные возможности). Кстати, у F-22 тяговооруженность тоже больше 1,0.
Высокая тяговооруженность нужна для маневренного боя (даже если он ведется на горизонталях), а также быстрого разгона и набора высоты.
Это задача быстрого перехвата на небольшой дальности, есть ещё перехват на большой дальности, патрулирование и сопровождение для которых нужен запас топлива.
По теме, теоретически на первую ступень многоразового носителя с вертикальным стартом можно поставить ВРД и взлетать вообще без стартового сооружения, но уж больно монструозный носитель получится, если даже он будет иметь массу тонн 400. :)
А прибавки полезной нагрузки это не даст, скорее её уменьшит.
ЦитироватьПочему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.
Не могли бы Вы поподробней объяснить как это предполагается сделать? :roll:
ЦитироватьЦитироватьПочему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.
Не могли бы Вы поподробней объяснить как это предполагается сделать? :roll:
Увеличение доли окислителя улучшит качество сгорания и можно форсировать двигатель впрыском большего количества топлива.
А температура?
Куда конкретно кислород вдувать собираетесь?
ЦитироватьА температура?
Куда конкретно кислород вдувать собираетесь?
Вам нужна конкретная схема, вы специалист по ВРД? Я не смогу вам её быстро предоставить, и, как уже сказал выше, можно обойтись даже без такого использования остатков окислителя, хотя почему бы их не использовать.
ЦитироватьЦитироватьтогда, по-моему, что-то похожее на гибрид концепций шаттла-с и Энергии-2 получается:)
Я не знаком с концепцией шатла-с.
Да и шатла как такового не получается. Остаются движки и электроника. Баки сбрасываются.
Эээ... ВотЪ :)
Шаттл-С
http://www.astronautix.com/lvs/shuttlec.htm
Энергия-2
http://www.buran.ru/htm/41-3.htm