http://www.voanews.com/russian/news/Analysis-and-perspectives/Souz-Shattle-Analiz-2011-08-10-127460778.html
ЦитироватьСреда, 10 августа 2011
Что безопаснее: «Союз» или «Шаттл»?[/size]
Беспристрастные цифры не дают однозначного ответа
Юрий Караш
Ответ на этот вопрос кажется очевидным: конечно, «Союз». Ведь именно его многолетний опыт безотказной эксплуатации стал одной из причин, по которым НАСА решило после катастрофы «Колумбии» отправить шаттлы «в отставку». Какое-то время, по крайней мере, до 2015-16 гг., когда по расчетам у США должны вновь появиться свои корабли, роль «ездовых лошадей» для американских астронавтов будут выполнять испытанные российские «Союзы», первый их которых поднялся в космос еще 44 года назад.
Но, оказывается не все так просто и однозначно. Со статистической точки зрения «Спэйс Шаттл» является более безопасной машиной, чем «Союз».
Казуистика статистики
Итак, по завершению последнего 135-го полета «челнока», статистическая картина надежности обоих кораблей на август 2011 года выглядит так:
(http://www.voanews.com/MediaAssets2/russian/2011_08/shattle480450.jpg)
Таким образом, рейтинг надежности «Союза» к августу 2011 года по такому показателю, как соотношение общего количества пилотируемых полетов, включая их попытки, к общему числу всех отказов с космонавтами на борту (4 на 108 полетов/попыток) составляет 1:27. У шаттла же он (2 на 135 полетов) составляет 1:67 [для удобства восприятия здесь и далее дробные числа округляются в сторону целых]. То есть статистически американский «челнок» в два с половиной (!) раза надежнее «Союза».
Интересно, что до «Челленджера», совершавшего в 1986 году свой последний, 10-й полет, который одновременно был 25-м в общей сумме полетов шаттлов, вероятность гибели корабля оценивалась американскими экспертами, как 1 на 100 000 полетов (т.е. практически отсутствовала). После его гибели в 1986 г., те же эксперты (используя свою методику подсчета) увеличили это соотношение до 1:72, а после 87 успешных полетов «челноков» с 1988 по конец 2002 г (то есть до гибели «Колумбии» в феврале 2003 г.) снизили данную вероятность до 1:437 и даже до 1:483.
Но есть и другие цифры
Впрочем, если на август 2011 г. сравнивать надежность «Союза» и шаттла по другому показателю: соотношение количества погибших экипажей на количество полетов, то здесь цифры уже начинают меняться в пользу России, хотя «челнок» по-прежнему выглядит более безопасным: «Союз» – 1:54; шаттл – 1:67. Правда, теперь он формально не в два с половиной, а лишь в 1,24 раза надежнее российского корабля.
Если же сравнивать количество погибших людей при авариях (что, впрочем, недостаточно правомерно, ибо экипажи шаттлов намного многочисленнее, чем «Союзов»), то здесь «челноку» к августу 2011 года принадлежит печальная пальма первенства: 14 человек против 4 на советских кораблях. Статистически это означает, что шаттл в три с половиной раза «летальнее» «Союза».
Но все это сухая статистика, которая не всегда дает истинную картину ситуации. Две катастрофы «Союза», приведшие к гибели экипажей произошли на заре эксплуатации данного типа корабля, а точнее – в течение первых четырех лет его полетов (последняя – в 1971 году). После этого на «Союзах» к августу 2011 года не было ни одного отказа, который поставил бы под угрозу жизнь или здоровье экипажа.
Что же касается шаттлов, то, по крайней мере, «Колумбия», погибла уже в период «зрелости» программы «Спэйс Шаттл», когда многолетний опыт обеспечения безопасности полетов «челноков», казалось бы, должен был исключить такого рода катастрофу.
Аварии «Союзов» 1975 и 1983 годов были связаны с неполадками в носителях, выводящих одноименные корабли на орбиту. Причем, фактически эти инциденты продемонстрировали безопасность российских пилотируемых систем, ибо их средства спасения сохранили жизнь космонавтам в, казалось бы, безнадежных ситуациях.
Таким образом, рейтинг выживаемости экипажей «Союзов» при авариях составляет 1:2 (4 аварии, в двух из которых экипажи выжили), в то время, как у «челноков» он равен 0 (две аварии, в которых не выжил никто). В итоге, к августу 2011 года многократно испытанный и отработанный корабль «Союз» насчитывает уже 40 лет работы (на 10 лет больше общего периода эксплуатации шаттлов), в ходе которой не погиб и не пострадал ни один экипаж.
Возьмем такой показатель, как отношение времени эксплуатации определенного типа корабля к количеству экипажей, погибших на нем за этот период. Итак: и на «Союзах» и на шаттлах погибли по 2 экипажа, но на первом – за 44 года полетов, а на втором – за 30. Это означает, что рейтинг надежности «Союза» по данному показателю составляет 1:22, в то время, как у «челнока» он 1:15, или советский/российский корабль в полтора раза надежнее шаттла.
Таким образом, чистая статистика не может дать однозначного ответа на вопрос: что безопаснее – «Союз», или шаттл. По одним показателям безопаснее шаттл, по другим – «Союз».[/size]
http://www.voanews.com/russian/news/Shuttle-Souze-Continue-2011-08-11-127517273.html
ЦитироватьШаттл» и «Союз»: история, сходство и отличия[/size]
Надежды НАСА на надежность «Союза» обоснованы
Как говорят сами американские специалисты, шаттл «органически опасен». Есть у него две конструктивных особенности, которые оправдывают данную характеристику.
Первая – это компоновка шаттла. Всего его элементы – два твердотопливных ускорителя, кислородно-водородный бак и непосредственно сам «челнок» расположены в связке на одном уровне. Начни разрушаться хоть один из этих элементов – и другим не избежать серьезных повреждений.
Вторая – отсутствие системы аварийного спасения, благодаря которой экипаж смог бы покинуть обреченный корабль в случае возникновения ситуации, в которой оказался «Челленджер» (к слову, для «Бурана» были сконструированы специальные катапультные кресла, которые, будь они установлены на «Челленджере», возможно, спасли бы астронавтов). Трудно сказать, насколько они оказались бы эффективны при катастрофе «Колумбии», но для подобного сценария можно было бы создать отделяемую кабину экипажа, что, как известно, сделано не было.
Интересно, что создатели «челнока» еще в ходе его разработки несколько раз рассматривали вопрос об установке на нем катапультных кресел. Однако, НАСА решило, что шаттл обладает «слишком высокой надежностью», чтобы оборудовать его такими средствами спасения. И, тем не менее, в первых четырех полетах «челноков» на них были установлены модифицированные катапультные кресла с самого скоростного в мире самолета SR-71, а экипажи облачались в полностью герметичные скафандры.
НАСА пошло на это потому, что данные четыре полета считались «экспериментальными». За ними, по мнению агентства, начинались «регулярные» миссии, в которых системы спасения не требовались. Интересно, что уже после гибели «Колумбии» «Комитет по расследованию катастрофы Колумбии» пришел к выводу, что полеты шаттлов никогда не должны были считаться «регулярными». Все миссии «челноков», подчеркнули члены этого комитета, по своей природе являлись «экспериментальными» из-за их ограниченного количества по сравнению с полетами сертифицированных коммерческих самолетов.
Но тогда, на заре эксплуатации «челноков» система спасения для их экипажей, в состав которых входило порой до семи астронавтов, была объявлена «нежелательной». В числе причин данной нежелательности были названы ее «ограниченное применение, конструктивная сложность, чрезмерная стоимость, вес, или задержки с монтированием [на шаттлах]».
У «Союзов» же, да и вообще у классических машин одноразового использования типа «Союз», «Аполлон», или «Шеньчжоу», вопрос безопасности во многом решается самой компоновкой – корабль расположен на верхушке ракеты. Загорись, или взорвись одна из ступеней, или даже весь носитель при старте, или выходе на орбиту – ударная волна и пламя бьют в прочное, жаростойкое днище спускаемого аппарата (СА), где находится экипаж. СА без труда выдерживает эту нагрузку, тут же отделяется от аварийного носителя и относится в сторону с помощью «системы аварийного спасения» – САС, которая представляет собой связку небольших ракетных двигателей, закрепленных на мачте над спускаемым аппаратом.
«Благополучные» катастрофы «Союзов»
Они заслуживают отдельного рассказа, ибо именно в них «Союз» продемонстрировал свои способности защитить экипаж в даже случае «абсолютной аварии» носителя, сопровождаемой пожаром, или взрывом. Эти инциденты довольно подробно описаны в российском сборнике «Мировая пилотируемая космонавтика».
То, что произошло 5 апреля 1975 года, после отказа ракеты-носителя в полете Василия Лазарева (командира) и Олега Макарова (бортинженера) на «Союзе-18А», может случиться с каждым космическим кораблем, за исключением того, о которого есть крылья, как у шаттла, позволяющие ему вернуться на Землю в самолетном режиме. Космонавтам пришлось пережить «эталонный» баллистический спуск с точки зрения трудностей, которые им пришлось при этом испытать. Вообще-то корабль этот должен был называться просто «Союз-18». Литер «А» он получил после своей аварии.
Управляемый спуск отличается от баллистического тем, что при нем космический корабль входит в атмосферу под относительно небольшим углом (по образному выражению одного космонавта, «как игла под кожу пациента»). Переход из менее – в более плотные слои атмосферы, осуществляется у него, таким образом, достаточно постепенно. Это, в свою очередь, приводит к более медленному торможению корабля, к большей возможности влиять на его полет во время полета в атмосфере и к меньшим перегрузкам, которые испытывает экипаж в процессе возвращения на Землю.
Соответственно, при баллистическом спуске корабль «зарывается» в атмосферу под куда большим углом, быстро переходит из менее в более плотные слои атмосферы и тормозится значительно быстрее, чем при спуске управляемом. Результатом этого являются заметно возрастающие перегрузки, (при управляемом спуске – 4-6g, при баллистическом – до 12-15g.).
Кстати, при всех своих «минусах», связанных, в первую очередь, с недостаточной надежностью, «шаттлы» входили в атмосферу под еще меньшим углом, чем спускаемые аппараты при управляемом спуске. Поэтому экипажи «челноков» подвергались перегрузке, не превышающей 1,5 – 2g. Недостатком баллистического спуска является и то, что управление кораблем при нем заметно затрудняется, а, следовательно – значительно сложнее обеспечить его посадку в заданном районе.
Но вернемся к апрельскому полету Лазарева и Макарова. На этапе выведения корабля на орбиту произошел отказ ракеты-носителя. Спускаемый аппарат, в котором находился экипаж, отделился от бытового и приборного отсеков и почти вертикально пошел вниз. Во время спуска космонавты подверглись максимальной пиковой перегрузке в 21,3g. Примерно столько же испытывает летчик при катапультировании с боевого самолета, но там двадцатикратное увеличение веса длится доли секунды.
Чудовищная перегрузка была на грани человеческих возможностей и реально угрожала жизни экипажа. Макаров вспоминал: «Старт ракеты прошел нормально, летим, ждем включения третьей ступени. Но... неожиданно двигатель смолк. Взвыла сирена, загорелся транспарант «Авария РН», машина резко крутанулась и по кабине метнулся «солнечный зайчик». В первые мгновения мы даже и не поняли, что случилось. Через несколько секунд стало ясно, что произошел какой-то отказ в ракете, и автоматика отделила наш корабль от нее.
Больше всего волновало то, что мы могли попасть на территорию Китая, ведь тогда у нас с этой страной были натянутые отношения. Наступило тягучее ожидание...
Пока выясняли место посадки, невесомость прекратилась и наступила перегрузка. Мы не предполагали, что она будет такой большой. Известно, что человеку становится невыносимо тяжело при 10-кратной перегрузке, а у нас она была гораздо больше. Стало «уходить» зрение: сначала оно перешло в черно-белый цвет, а потом стал сужаться угол зрения. Мы находились в предобморочном состоянии, но все же сознание не теряли. Пока перегрузка давит, думаешь только о том, что надо ей сопротивляться, и мы сопротивлялись, как могли. При такой огромной перегрузке, когда невыносимо тяжело, рекомендуется кричать, и мы кричали изо всех сил, хотя похоже это было на сдавленный хрип.
Через несколько минут перегрузка стала медленно спадать. Первым делом немного отдышались и стали приходить в себя. В это время сработала парашютная система. Приземлились, спускаемый аппарат немного покачался и остановился.
Эвакуировать нас смогли только на следующий день. Всю ночь мы не спали и сидели у костра, обсуждая наш аварийный полет. Вот тогда мне подумалось, какие же молодцы те люди, которые предвидели эту аварийную ситуацию. В нештатных условиях все автоматические системы корабля сработали четко и так, как надо. Это было похоже на сказку: благодаря людям, в большинстве для нас незнакомым, мы благополучно «вернулись с того света». Это было потрясающее чувство какого-то чуда. В ту ночь мы с Василием Лазаревым договорились о том, что впредь этот день будем отмечать, как наш второй день рождения...».
Врачи, обследовавшие Лазарева и Макарова в Звездном городке не обнаружили у них каких-либо травм и впоследствии они стали вновь готовиться к космическим полетам.
«Опять не туда...»
Как оказалось, авария «Союза-18А» стала не единственным «боевым» испытанием САС. 26 сентября 1983 года в космос должен был отправиться «Союз Т-10» (впоследствии так же, как и «Союз-18», получивший литер «А»). Экипаж – Владимир Титов (командир, однофамилец «космонавта № 2» Германа Титова), Геннадий Стрекалов (бортинженер).
Во время заключительных предпусковых операций примерно за 1 минуту 48 секунд до расчетного времени старта неожиданно на ракете-носителе «Союз-У» загорелся один из элементов подачи топлива в газогенераторы турбонасосных агрегатов. Пожар распространился на ракетные блоки. Стало очевидно – носитель спасти уже не удастся. Главной задачей стало сохранить жизнь космонавтам.
В настоящее время задействование средств спасения при аварии носителя типа «Союз» на старте осуществляется по решению двух человек – руководителя пуска и технического руководителя по ракете-носителю. Их еще называют «стреляющими». Они находятся в бункере, в непосредственной близости от стартовой площадки, наблюдают за ходом подготовки и стартом носителя через перископы и получают доклады от служб (боевых расчетов), обеспечивающих пуск. И в случае необходимости «стреляющие» выдают команду включения САС по достаточно сложным системам связи.
Подготовка к старту шла по плану и без замечаний. Руководитель пуска, как обычно, по графику спокойно выдавал команды: «Ключ на старт», «Протяжка один», «Продувка». Вскоре после команды «Наддув» на телевизионных экранах стали видны языки пламени, окутавшие ракету. Однако, пламя оказалось странным: вместо ярко-белого зарева снизу по ракете поползли сначала неохотно, а затем все выше и выше багрово-красные, с черной копотью языки.
Руководитель решил сначала, что включились двигатели ракеты-носителя и сказал: «Зажигание». Но вдруг закричал: «Так это пожар! Днестр, Днестр, Днестр! Пожар на старте!» Через секунду второй «стреляющий» подтвердил пожар. С момента появления пламени на это ушло 6 секунд, еще 4 секунды потребовалось на выдачу команд операторами с площадки 23 и 1,2 секунды – на исполнение команды автоматикой корабля.
Наконец запустился двигатель САС, который увел головной блок от аварийного носителя. За секунду до этого на самом носителе произошел взрыв, и он уже начал наклоняться. В соответствие с логикой работы САС, спускаемый аппарат отделился от головного блока на высоте 1 километр и приземлился в 3,7 километрах от места старта. Спустя 3-4 секунды после двигателя САС горящая ракета рухнула в приямок стартового комплекса.
А что же все это время чувствовал экипаж? «Перед самым стартом, – вспоминал Титов, – ветер на космодроме был порывистый, метров 12-15 в секунду. Мы сели в корабль, привязались, выполнили все необходимые операции. Порывы ветра очень сказывались на вибрации носителя. За минуту сорок секунд до старта, когда пошел наддув баков, по ракете пошла сильная волна вибраций.
Мы решили, что это особенно сильный порыв ветра вызвал колебания ферм обслуживания. Прямо скажу, нам это сильно не понравилось. Только успокоились, как пошла вторая волна вибраций, и тут же сработала САС. Ускорение было сильнее, чем при обычном старте корабля и я лишь подумал: «Опять не туда...»
Уже высоко над землей по хлопкам пиропатронов поняли, что произошло разделение отсеков корабля. Сработала парашютная система. Приземлились нормально, на днище, несмотря на сильный ветер. В левый иллюминатор увидели огонь в районе стартовой позиции». Никаких повреждений у космонавтов не оказалось. Титов даже пошутил: «Можете зафиксировать самый короткий полет в истории космонавтики: 5 минут 30 секунд».
Итак, как видно из этих примеров, у НАСА и прочих участников проекта МКС были и есть основания считать «Союз» самым надежным из всех существующих в настоящее время пилотируемых космических систем.[/size]
Тут еще нужно вспомнить аварию "Союза-33" и недавние полеты "Союза-ТМА", когда они сваливались в баллистический спуск из-за нештатного разделения СА и ПАО. Корабли летели люком вперед до высоты 60 км но тем не менее, прогара не было. Все вернулись на Землю невредимыми. Кстати, на высоте 60 км погибла "Колумбия".
Цитировать...Тут еще нужно вспомнить аварию "Союза-33" .
Да, ... но сейчас Союзы летают без резервного двигателя...
Вопрос ,,знающим,, - движками ДПО можно набрать импульс для
схода с орбиты ? (если кирдык только КТДУ)
Сам когда-то давно искал данные и вычислял, что мог ли ЛМ стартовать
с Луны при несправности взлетного движка. Имелось ввиду, что их
там маневровых 4 шт. направленых вниз...
Однозначно нет. (как нашел данные)
ЦитироватьВопрос ,,знающим,, - движками ДПО можно набрать импульс для схода с орбиты ?
Конечно можно (целиком или просто доработать в случае отказа СКД в процессе)
Безопаснее не читать Караша.
Я не понял вот эту раскладку
Цитироватькак соотношение общего количества пилотируемых полетов, включая их попытки, к общему числу всех отказов с космонавтами на борту (4 на 108 полетов/попыток) составляет 1:27
Ведь ясно написано, сравнивают надежность КОРАБЛЕЙ. Так какого рожна приплетать те 2 случая, когда Союз парировал аварию средства выведения и спасал экипаж? Эти 2 случая наоборот играют в копилку подтверждения надежности Союза. Очень не корректное сравнение у Караша. А если его исключить из комплексного анализа, то Союз надежней однозначно и без вариантов
Союз и Протон делают все что может Шаттл или Буран и делают это дешевле и безопснее
Шаттлне не нужен камк и Буран
Очевидно.
ЦитироватьСоюз и Протон делают все что может Шаттл или Буран и делают это дешевле и безопаснее
Шаттлы не не нужны как и Бураны
Очевидно.
Я вообще не пойму, что он хочет доказать. Словоблудие какое-то. У Оберга по крайней мере ясен аргумент: Союз (как транспортная система) далеко не так надежен как кажется, и что только резервирование спасает от серьезной аварии, предпосылки к которой были многократно, и далее по списку. Прав Оберг или не прав, но по крайней мере тезис высказан, можно оппонировать. А тут?
И что сравнивать с Шаттлом, когда он вообще никогда не удовлетворял собственным требованиям NASA по безопасности, да еще и снят с эксплуатации уже. Хоть бы сравнил с Орионом или CST-100.
Цитироватьтолько резервирование спасает от серьезной аварии
Ат русские, резервирование надумали, да еще это САС присобачили, нечестно, несчитается, абознатушки - перепрятушки :D
ps: Кстати, господин zaitcev, а где этот анализ Оберга почитать можно? Желательно на русском
И потом, никто почему-то не смотрит сколько стоил полет на Шаттле, и сколько стоит на Союзе. А ведь это очень важно. Хоть и создан культ героев-космонавтов, гибель которых наносит удар по престижу страны, на самом-то деле все видят, что люди гибнут при пользовании любыми другими средствами транспорта. Почему-то это никого не останавливает, компании платят страховки и все. Союз мог бы быть в 100 раз опаснее Шаттла и все равно окупаться, ну а добровольцы нашлись бы. Находятся же добровольцы пассажирами летать на самолетах. Было бы понятно для чего риск, что тебе или стране будет от этого.
ЦитироватьLG писал(а):
Цитироватьzaitcev писал(а): ЦитироватьГде аргумент Обеога?
У Оберга как всегда нет аргументов ...вообще не пойму, что он хочет доказать. Словоблудие какое-то и общий кретинизм. Оберг - дешевый кретин.
Интересно, а что будет если посчитать статистику как принято в авиации - число происшествий к часам налёта? С учетом того, что некоторые Союзы месяцами болтались на орбите в качестве спасательной шлюпки...
ЦитироватьЦитировать...Тут еще нужно вспомнить аварию "Союза-33" .
Да, ... но сейчас Союзы летают без резервного двигателя...
Вопрос ,,знающим,, - движками ДПО можно набрать импульс для
схода с орбиты ? (если кирдык только КТДУ)
Сам когда-то давно искал данные и вычислял, что мог ли ЛМ стартовать
с Луны при несправности взлетного движка. Имелось ввиду, что их
там маневровых 4 шт. направленых вниз...
Однозначно нет. (как нашел данные)
Херасе Петрович... Вы еще залудите на ДМП Союза на луну... :D
Salo писал(а): ЦитироватьЧто безопаснее: «Союз» или «Шаттл»?
Союз безопаснее. Где-то в 1000 раз.
Кондакова кстати от выведения на Шаттле была в ужасе. Союз тут и рядом не стоит.
Ну, Оберг в основном обращал внимание, на "дутую" безопасность в статистике Союзов, указывая на замалчивание ранений и повреждение здоровья космонавтов при посадке. А в Шаттле раненных не бывает, или не царапины или ...
И вообще, нельзя записать все Союзы в одну выборку, как минимум по сериям разделять надо при оценке надежности.
ЦитироватьИнтересно, а что будет если посчитать статистику как принято в авиации - число происшествий к часам налёта? С учетом того, что некоторые Союзы месяцами болтались на орбите в качестве спасательной шлюпки...
Критерии для авиации и для космичеческих кораблей должны быть разными. На морских судах никто не считает, например, время, которое шлюпка болтается на шлюпбалках по тем же критериям, что и находящейся на плаву.
Да, "Союз" лучше сохраняет жизнь космонавтов. Но в понятие "безопасности", по большому счету, надо каким-то образом включать и аварии на взлете и посадке. Срыв "Союза" в баллистический спуск говорит одновременно и о проблемах корабля, и о его способности спасать жизнь космонавтов при возникновении таких проблем. Так же и спасение космонавтов при взлете одновременно говорит и о надежности корабля, и о его способности парировать критическую ситуацию.
Поэтому необходим отдельный критерий, учитывающий достигнутую надежность корабля.
ЦитироватьПоэтому необходим отдельный критерий, учитывающий достигнутую надежность корабля.
А тут все и говорят про достигнутую надежность корабля, а не про какую то расчетную.
Или что Вы имели ввиду? :wink:
ЦитироватьЦитироватьПоэтому необходим отдельный критерий, учитывающий достигнутую надежность корабля.
А тут все и говорят про достигнутую надежность корабля, а не про какую то расчетную.
Или что Вы имели ввиду? :wink:
Пока здесь говорят, чаще всего, про способность "Союза" парировать серьезные аварии и спасать жизнь космонавтам. При этом возможно нанесение вреда здоровью (это, кстати, про безопасность).
А про достигнутую надежность пока говорят очень мало. Представьте себе, что у Шаттла в полете произошло такое же число серьезных аварий, подсчитайте число вероятных жертв в этих авариях - и картинка сразу станет выглядеть иначе. Просто необходимо учитывать и это.
ЦитироватьПредставьте себе, что у Шаттла в полете произошло такое же число серьезных аварий, подсчитайте число вероятных жертв в этих авариях - и картинка сразу станет выглядеть иначе. Просто необходимо учитывать и это.
Чтобы я опять за Вас не додумывал, поясните, что имеете ввиду?
Т.е. чисто гипотетически у Шаттла могло быть еще больше количество жертв, так? В случае возникновения серъезных аварий в полете. Т.е. Шаттл еще менее надежен, чем получается по статистике, так? Просто вот так сложилось.
Кстати, что Вы подразумеваете под понятием
"достигнутая надежность"? Очень интересно
ЦитироватьЧтобы я опять за Вас не додумывал, поясните, что имеете ввиду?
Т.е. чисто гипотетически у Шаттла могло быть еще больше количество жертв, так? В случае возникновения серъезных аварий в полете. Т.е. Шаттл еще менее надежен, чем получается по статистике, так? Просто вот так сложилось.
Кстати, что Вы подразумеваете под понятием "достигнутая надежность"? Очень интересно
Наоборот, поскольку у Шаттла таких аварий не было, то достигнутая надежность его выше (или я что-то пропустил? ;) ). Но заложенная в конструкцию Шаттла возможность выдержать аварию, спасая жизни космонавтов явно недостаточна.
ЦитироватьНаоборот, поскольку у Шаттла таких аварий не было, то достигнутая надежность его выше (или я что-то пропустил? ;) )
Да почему же наоборот?
Валерий, пойдем простым логическим путем :)
Вот Вы сами предложили ситуацию:
ЦитироватьПредставьте себе, что у Шаттла в полете произошло такое же число серьезных аварий, подсчитайте число вероятных жертв в этих авариях
Представили. В полетах Шаттлов на борту происходят серъезные аварии. Что имеем? Имеем бОльшее количество жертв. Вы сами пишете:
Цитироватьзаложенная в конструкцию Шаттла возможность выдержать аварию, спасая жизни космонавтов явно недостаточна.
В итоге это отрицательно сказалось бы на достигнутой надежности Шаттлов.
Все логично!
Как из Вашего примера следует, что
Наоборот?
ЦитироватьСоюз и Протон делают все что может Шаттл или Буран и делают это дешевле и безопснее
Шаттлне не нужен камк и Буран
Очевидно.
да ладно, если учесть что сложность шаттла минимум на порядок выше, то даже при 20-ти авариях он будет все еще надежней cоюза, :)
ЦитироватьКак из Вашего примера следует, что Наоборот?
Очень просто. Количество серьезных аварий на Шаттле меньше? Значит достигнутая надежность больше.
Но состоявшиеся серьезные аварии привели к катастрофам - значит возможность предупредить катастрофическое развитие событий недостаточна.
По моему - элементарно.
ЦитироватьОчень просто. Количество серьезных аварий на Шаттле меньше? Значит достигнутая надежность больше.
Она не больше, она такая какая есть!
В расчете надежности есть такой показатель "Отказоустойчивость". Т.е. сохранение работоспособности и живучести системы при возникновении отказов. Отказы могут быть как в следствии внутренних так и внешних факторов.
Отказоустойчивость у Союза выше чем у Шаттла. Т.е. приведенный Вами пример говорит в пользу надежности Союзов
А что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
А если считать полётом промежуток между стартом и моментом выхода экипажа из корабля, а надёжностью - штатную работу ВСЕХ систем корабля на протяжении всего полёта (независимо от того, потребовалось вмешательство для устранения неполадок или "сядет и так"), тогда каков будет результат сравнения надёжности?
ЦитироватьPS Тема - укатайка.
Некоторым неймётся доказать что российская космонавтика, хотя бы пилотируемая, кроет американскую как бык овцу.
ЦитироватьЦитироватьPS Тема - укатайка.
Некоторым неймётся доказать что российская космонавтика, хотя бы пилотируемая, кроет американскую как бык овцу.
А некоторым - наоборот. А найти обьективные критерии и посмотреть, что получится - никому не интересно?
ЦитироватьОтказоустойчивость у Союза выше чем у Шаттла.
На основании каких расчетов сделано такое заявление? Насколько я помню, шаттлы в полете неоднократно сталкивались с разными отказами, вплоть до досрочного прекрашения полета. И это никак не сказывалось на безопасности и комфортности посадки. Разве это не является признаком отказоустойчивости?
ЦитироватьЦитироватьОтказоустойчивость у Союза выше чем у Шаттла.
На основании каких расчетов сделано такое заявление? Насколько я помню, шаттлы в полете неоднократно сталкивались с разными отказами, вплоть до досрочного прекрашения полета. И это никак не сказывалось на безопасности и комфортности посадки. Разве это не является признаком отказоустойчивости?
Конечно является.
Я всего лишь контраргументировал на размышления Валерия:
ЦитироватьПредставьте себе, что у Шаттла в полете произошло такое же число серьезных аварий, подсчитайте число вероятных жертв в этих авариях - и картинка сразу станет выглядеть иначе.
ЦитироватьЦитироватьИнтересно, а что будет если посчитать статистику как принято в авиации - число происшествий к часам налёта? С учетом того, что некоторые Союзы месяцами болтались на орбите в качестве спасательной шлюпки...
Критерии для авиации и для космичеческих кораблей должны быть разными. На морских судах никто не считает, например, время, которое шлюпка болтается на шлюпбалках по тем же критериям, что и находящейся на плаву.
На шлюпбалках шлюпки могут проходить тех.обслуживание. Чего никак не скажешь о "Союзе" в составе МКС. Это только Шаттлы приходилось ремонтировать на орбите иначе не факт, что до земли доберется целым...
ЦитироватьСрыв "Союза" в баллистический спуск говорит одновременно и о проблемах корабля,...
Далеко не факт. Корабль на орбите так-же как станция подвергается обстрелу мусором. И чем дольше он там болтается, тем больше вероятность проблемы. В результате могут быть повреждены наружные системы корабля, что приведет к аварийной ситуации которую корабль обязан парировать в меру своих возможностей.
Уже целый месяц шаттлы намного безопаснее "Союзов"
ЦитироватьНасколько я помню, шаттлы в полете неоднократно сталкивались с разными отказами, вплоть до досрочного прекрашения полета. И это никак не сказывалось на безопасности и комфортности посадки.
Например?
ЦитироватьА найти обьективные критерии и посмотреть, что получится - никому не интересно?
Никому не интересно.
Системы слишком разные. По функциональности, по сложности, по целям, по задачам, по реализации, по всему.
Сто с лишним Союзов трех разных серий, которые выходят в космос на отдельной от них РН, мы сравниваем с пятью шаттлами, которые себя выводят в космос сами, да еще и собственную ПН имеют. Вменяемых критериев сравнения просто нет.
ЦитироватьУже целый месяц шаттлы намного безопаснее "Союзов"
Кстати да - что с ними может в музее случиться?
Потолок упадёт :roll:
ЦитироватьА что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
Ну если как в данном случае (выход на орбиту, полёт и посадка) рассматривать вопрос с точки зрения приведённых для примера вами авто,.....проехать из точки А в точку Б, то автобус надёжнее, дешевле, безопаснее.
ЦитироватьЦитироватьА что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
Ну если как в данном случае (выход на орбиту, полёт и посадка) рассматривать вопрос с точки зрения приведённых для примера вами авто,.....проехать из точки А в точку Б, то автобус надёжнее, дешевле, безопаснее.
Шаттлы по сравнением с Союзами - самоубийство для экипажа.
Сравните катастрофы:
У Союзов - катастрофы на новом неотработанном корабле и причины катастроф были устранены
У Шаттлов - катастрофы на штатном корабле и фиг его знает были ли устранены причины
Так же смотрите уровень САС. У Союзов с САС - все в порядке. У Шаттлов с САС - полная неустранимая жопа.
Так что нет темы для спора. Шаттлы - для камикадзе. Союзы - для нормальных людей.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьА что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
Ну если как в данном случае (выход на орбиту, полёт и посадка) рассматривать вопрос с точки зрения приведённых для примера вами авто,.....проехать из точки А в точку Б, то автобус надёжнее, дешевле, безопаснее.
Шаттлы по сравнением с Союзами - самоубийство для экипажа.
Сравните катастрофы:
У Союзов - катастрофы на новом неотработанном корабле и причины катастроф были устранены
У Шаттлов - катастрофы на штатном корабле и фиг его знает были ли устранены причины
Так же смотрите уровень САС. У Союзов с САС - все в порядке. У Шаттлов с САС - полная неустранимая жопа.
Так что нет темы для спора. Шаттлы - для камикадзе. Союзы - для нормальных людей.
Лев продолжает пропаганду. Вам за нее хоть доплачивают?
Сколько "камикадзе" перевез шаттл и сколько "нормальных людей" Союз?
Шаттл - это первая попытка обеспечить реально массовый выход с поверхности на орбиту и обратно.
А если ставится такая задача - то и подход к надежности будет не-капсульным.
Теория надежности - точная наука.
ЦитироватьЦитироватьА что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
Ну если как в данном случае (выход на орбиту, полёт и посадка) рассматривать вопрос с точки зрения приведённых для примера вами авто,.....проехать из точки А в точку Б, то автобус надёжнее, дешевле, безопаснее.
:)))))
То есть мы предполагаем, что у болида и автобуса - одинаковые функции?
Я ж говорю - укатайка :)
ЦитироватьУ Союзов - катастрофы на новом неотработанном корабле и причины катастроф были устранены
А если учесть что у Союзов обе катастрофы были вызваны "человеческим фактором" то есть рас3.14здяйство было им причиной то устранён ли этот фактор?
Да, и причина двух крайних неразделений отсеков так и не выяснена и не устранена.
ЦитироватьДа, и причина двух крайних неразделений отсеков так и не выяснена и не устранена.
Имхо, в данном случае правильнее "замочена в сортире" ;)
ЦитироватьДа, и причина двух крайних неразделений отсеков так и не выяснена и не устранена.
Вроде на плазму свалили. Это что, была официальная отмазка? Но ведь с тех пор проблем не было.
ЦитироватьВроде на плазму свалили. Это что, была официальная отмазка? Но ведь с тех пор проблем не было.
На плазму не сваливали. В привезённом с орбиты пироболте ничего не нашли.
ЦитироватьЦитироватьВроде на плазму свалили. Это что, была официальная отмазка? Но ведь с тех пор проблем не было.
На плазму не сваливали. В привезённом с орбиты пироболте ничего не нашли.
Но говорили же про неучтенный коронный разряд, якобы превращавший ВВ в труху. Проложили как надо заземляющие шины и все как рукой сняло.
Неужели повышенное напряжение взрывало первый пироболт и замыкало нагрузку? И устранили неисправность установкой дополнительных сопротивлений в цепи пироболтов?
ЦитироватьЦитироватьУ Союзов - катастрофы на новом неотработанном корабле и причины катастроф были устранены
А если учесть что у Союзов обе катастрофы были вызваны "человеческим фактором" то есть рас3.14здяйство было им причиной то устранён ли этот фактор?
Все аварии вызваны человеческим фактором.
Разве что метеоритом долбанет...
Устранить можно только вместе с человечеством.
ЦитироватьВсе аварии вызваны человеческим фактором.
Устранить можно только вместе с человечеством.
Это хрен его знает. Всётаки не люди прожгли шаттлу ускоритель и пробили теплозащиту.
Люди понадеялись на американский авось! :(
ЦитироватьЦитироватьВсе аварии вызваны человеческим фактором.
Устранить можно только вместе с человечеством.
Это хрен его знает. Всётаки не люди прожгли шаттлу ускоритель и пробили теплозащиту.
Именно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
ЦитироватьИменно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
Уплотнения трижды прогорали и до этого в тёплую погоду. И не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
ЦитироватьИ не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
Точно помнишь?
ЦитироватьЦитироватьИ не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
Точно помнишь?
Как счас вижу!
И телевизор тогда не смотрел?
И Фейнмана не слушал?
ЦитироватьЦитироватьИменно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
Уплотнения трижды прогорали и до этого в тёплую погоду. И не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
А это все по хрену. САС должна парировать подобную хрень если люди неадекватны. У Шаттлов это никак. Значит Шаттлы - гроб.
Болванкой вдарило по Шаттлу
Погиб наш славный экипаж
Семерка трупов возле Шаттла
Дополнят славный пейзаж
ЦитироватьБолванкой вдарило по Шаттлу
Погиб наш славный экипаж
Семерка трупов возле Шаттла
Дополнят славный пейзаж
Эл-Джи, там вообще-то люди погибли. Если ты такой ёбнутый, что не понимаешь этого, попытайся (очень тебя прошу) представить себя на месте одного из них. Ну - пожалуйста.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьИменно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
Уплотнения трижды прогорали и до этого в тёплую погоду. И не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
А это все по хрену. САС должна парировать подобную хрень если люди неадекватны. У Шаттлов это никак. Значит Шаттлы - гроб.
Температурные ограничения точно - были.
И были нарушены.
Но связывались ли они с "прокладками" - этого не скажу, не помню.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьИменно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
Уплотнения трижды прогорали и до этого в тёплую погоду. И не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
А это все по хрену. САС должна парировать подобную хрень если люди неадекватны. У Шаттлов это никак. Значит Шаттлы - гроб.
Температурные ограничения точно - были.
И были нарушены.
Но связывались ли они с "прокладками" - этого не скажу, не помню.
То что Вы говорите - не имеет отношения к Союзам. САС Союза действительно может парировать разные нештатки вплоть до взрыва РН на старте. Ничего подобного у Шаттла нет и быть не может
Ежели автобус на 80% своей максимальной скорости влепится в бетонную стенку, то его водилу и пассажиров будут отскребать лопатками.
Если то же самое сделает болид формулы-1, то водитель практически наверняка останется жив, и с хорошей вероятностью - здоров.
Автобус - это гроб.
ЦитироватьЕжели автобус на 80% своей максимальной скорости влепится в бетонную стенку, то его водилу и пассажиров будут отскребать лопатками.
Если то же самое сделает болид формулы-1, то водитель практически наверняка останется жив, и с хорошей вероятностью - здоров.
350 * 0.8 = 280. без шансов. у формулы-1 очень хорошая защита от боковых ударов, но сравнительно плохая от лобового. миша в 1999-м от удара на скорости 110 км/ч получил двойной перелом правой ноги.
ЦитироватьЦитироватьЕжели автобус на 80% своей максимальной скорости влепится в бетонную стенку, то его водилу и пассажиров будут отскребать лопатками.
Если то же самое сделает болид формулы-1, то водитель практически наверняка останется жив, и с хорошей вероятностью - здоров.
350 * 0.8 = 280. без шансов. у формулы-1 очень хорошая защита от боковых ударов, но сравнительно плохая от лобового. миша в 1999-м от удара на скорости 110 км/ч получил двойной перелом правой ноги.
Статистику таких ударов гляньте. До фига и больше.
Там на кокпите кокон, он "разворачивает" любой удар, ну и еще куча прибамбасов. САС Союза отдыхает :)
Если главная задача - сохранить жизнь пилоту, то она обычно решается.
Если главная задача - перевозить людей, по возможности - максимально безопасно - тогда решается она.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЕжели автобус на 80% своей максимальной скорости влепится в бетонную стенку, то его водилу и пассажиров будут отскребать лопатками.
Если то же самое сделает болид формулы-1, то водитель практически наверняка останется жив, и с хорошей вероятностью - здоров.
350 * 0.8 = 280. без шансов. у формулы-1 очень хорошая защита от боковых ударов, но сравнительно плохая от лобового. миша в 1999-м от удара на скорости 110 км/ч получил двойной перелом правой ноги.
Статистику таких ударов гляньте. До фига и больше.
за 19 лет которые я смотрю формулу ни разу не видел лобового удара на скорости 280 км/ч :shock:
вот известный пример удара на такой скорости по касательной.
http://www.youtube.com/watch?v=RTQBVDV1E7s
подумайте что было бы с пилотом если бы удар был прямой.
а та авария шумахера кстати была даже не прямо в стену. между стеной и машиной было 4 ряда покрышек. можете еще вспомнить аварию в индикар когда занарди остался без ног. там был боковой удар другой машины в этот самый закрытый кокпит. случаев когда кокпит в ф1 пробивался осколками подвески тоже было несколько и сравнительно недавно.
280 км/ч на ф1 прямо в стену - шансов выжить нет.
Цитироватьи недавние полеты "Союза-ТМА", когда они сваливались в баллистический спуск из-за нештатного разделения СА и ПАО. Корабли летели люком вперед до высоты 60 км но тем не менее, прогара не было. Все вернулись на Землю невредимыми.
Невредимыми? Прогара не было? Хм...
Дыма в СА было столько, что не было видно вытянутой руки. Это все-таки известно. А вот что неизвестно - так это то, что до сквозного прогара люка экипаж отделяло всего несколько секунд. Экипажу ох@енно повезло - именно поэтому фотографии "непрогоревшего" люка засекречены.
Попросите Льва выложить здесь эти фотографии (или еще кое-кого - я знаю, у кого из форумчан они есть), и вот тогда поговорим за надежность "Союзов"...
PS: и еще - тут как-то зациклились на катастрофах. Но! Мне неизвестны случаи, когда экипажи шаттлов после посадки попадали в госпиталь, а у "Союзов" - случалось. Это я к тому, что у шаттлов не было не одного "порогового" случая, когда смена ЦУПа запускала шапку по кругу собирать бабки на похороны еще живого экипажа, а у "Союза" - бывало...
Это действительно интересно. Тогда почему информация до сих пор недоступна? Это не советское время, когда все можно было скрыть на какое-то время.
А сегодня при нынешней открытости и то что там были астронавты НАСА, поднялся бы скандал. Фотки действительно были бы интересными. Но "Союзы" все же вернули экипажи на Землю, причем два раза подряд. Они надежнее шаттлов, ушедших на пенсию.
У шаттла тоже была история, она здесь описывалась, когда руководитель посадки перепутал с ветром и глиссадой. В результате шаттл едва не сел до полосы, командир буквально на руках перетащил его через торец полосы нарушив все ограничения по углу атаки и минимальной скорости. Если бы он сел до полосы и оторвал шасси то всё могло быть весьма печально.
А ещё были случаи когда у него лопались колёса но всё обошлось.
ЦитироватьЭто действительно интересно. Тогда почему информация до сих пор недоступна? Это не советское время, когда все можно было скрыть на какое-то время.
Это как с нашим кинематографом... Цензура финансовая оказываеется более
жесткой, чем полтическая .
Хорошо финансируется только про лапотную и серую Русь :twisted:
На западе другое не катит...
ЦитироватьХорошо финансируется только про лапотную и серую Русь :twisted:
На западе другое не катит...
На самом деле не на западе, а в России котируются только книги с печальным концом.
Даже был момент, когда параллельно русский синематограф выпускал фильмы для запада с хеппиэндом и абсолютно то же для России (Союза) с концовкой печальной (все застрелились/повесились/просто умерли).
Нам проще: у нас умер сам синематограф.
В. Л. вы какбы напутали с Союзом, ведь сколько разбирали же эту посадку! Люк не прогорел, там всего лишь тонкая защитная жестянка закрывающая асбестное покрытие от физ. повреждений прогорела и/или отлетела, а за асбестом еще и сам металл люка. Это у них там пульт малость горел/дымил ибо выступающий в поток блок двигателей СУС, за стенкой от него, действительно сильно прогорел и раскалил внутреннюю стенку.
ЦитироватьНам проще: у нас умер сам синематограф.
А как-же "покращення уже сегодня"?
PS Не знаю что там у вас умерло, а мои знакомые пашут в обоих киевских мультстудиях, правда пашут на западного заказчика, но физически работа делается в Киеве.
Даже не смешно...
Вот, тут был тангажный двигатель СУС - ахиллесова пята СА Союза.
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/nk/forum-pic/TMA-11/200804190012HQ-low.jpg)
ЦитироватьЭто действительно интересно. Тогда почему информация до сих пор недоступна? Это не советское время, когда все можно было скрыть на какое-то время.
Да потому что слоган "надежный Союз" стоит $60 млн.
ЦитироватьНо "Союзы" все же вернули экипажи на Землю, причем два раза подряд. Они надежнее шаттлов, ушедших на пенсию.
Опять двадцать пять...
Потеряно два шаттла и два "Союза" с экипажами. Шаттлы больше в пороговые ситуации, чреватые очевидной гибелью экипажа, не попадали, а "союзы" - сплошь и рядом, но "все же вернули".
И из этого следует вывод об их более высокой надежности?! Блеск!
Типа только ломаем челюсть от удара (корни зубов), но - возвращаем?
Типа самостоятельно, хрен знает почему, срываемся на баллистику с перегрузкой 8g, но потом все-таки возвращаем, в дыму как в Крыму? В этом надежность? А при посадке поджигаем степь, сжигаем несколько гектаров, но по счастливой случайности ветер относит огонь в сторону - это надежность? Или - на орбите отказывает ДУ, и приходится выдавать импульс другим, вручную, вырубая его наугад после устного счета секунд работы - что-то подобное было у шаттла?
Объясните мне - почему при рассуждениях о надежности берутся во внимание только катастрофы, но без аварийных ситуаций?
"Союз" хорошо выходит из аварийных ситуаций - хорошо. Но шаттл в них не попадал.
PS: что касается "непрогоревшего" люка. Да, его фотки закрыты. Но посмотрите на лица вернувшихся и встречающих у СА (посадочные фотки были в НК). Там даже по красноречивой позе сидящего задом на земле Ю.Маленченко все уже понятно...
PPS: а лопнувшая покрышка - это не закрутка строп парашюта, и посему - не пороговая ситуация, угрожающая жизни экипажа. Даже посадка на брюхо не сравнима с отказом тормозного двигателя.
ЦитироватьВ. Л. вы какбы напутали с Союзом, ведь сколько разбирали же эту посадку! Люк не прогорел, там всего лишь тонкая защитная жестянка закрывающая асбестное покрытие от физ. повреждений прогорела и/или отлетела, а за асбестом еще и сам металл люка.
Не убедили - я видел эти фотки
Надёжность это свойство не попадать в аварийные ситуации. А свойство выходить из них живыми называется живучестью.
ЦитироватьНадёжность это свойство не попадать в аварийные ситуации. А свойство выходить из них живыми называется живучестью.
Золотые слова! Я об этом и талдычу - не нужно смешивать вероятность (частоту) возникновения аварийной ситуации и способность ее преодоления.
В.Л, да не выдумывайте вы, помню, что фотки люка на 100 страницах обсуждали и тут и на NSF.
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_152/images/IMG_8954.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_152/images/IMG_8935.jpg)
Цитироватькогда смена ЦУПа запускала шапку по кругу собирать бабки на похороны еще живого экипажа, а у "Союза" - бывало...
Я понимаю, конечно, что это гипербола, но все же, по-аккуратнее надо. Или подробности в студию. Можно в личку ;)
Другой ракурс есть? Я видел фотки люка после его демонтажа
Была ещё фотография крышки люка в почти закрытом положении где были видны кольцевые уплотнения. Было видно что нагрев добрался только до внешнего кольца. Так что через люк дым попасть внутрь не мог.
ЦитироватьЦитироватькогда смена ЦУПа запускала шапку по кругу собирать бабки на похороны еще живого экипажа, а у "Союза" - бывало...
Я понимаю, конечно, что это гипербола, но все же, по-аккуратнее надо. Или подробности в студию. Можно в личку ;)
Нет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
ЦитироватьБыла ещё фотография крышки люка в почти закрытом положении где были видны кольцевые уплотнения. Было видно что нагрев добрался только до внешнего кольца. Так что через люк дым попасть внутрь не мог.
Ну, это понятно, т.к. разгерметизации-то не было.
Поправка - было написано "под себя"
ЦитироватьЦитироватькогда смена ЦУПа запускала шапку по кругу собирать бабки на похороны еще живого экипажа, а у "Союза" - бывало...
Я понимаю, конечно, что это гипербола, но все же, по-аккуратнее надо. Или подробности в студию. Можно в личку ;)
Ну это вроде тот случай когда с американкой и японкой брякнулись посредине между местами балистической и обычной посадки. И когда поисковики доложили что ни там ни там корабля нет то в ЦУПе решили что всё... Потом позвонила жена командира... и родился знаменитый рекламный ролик "РККЭ: позвоните родителям!"
ну, даже если бы расплавились бы уплотнения, то титан(?) крышки люка к титану обода бы больше прижало, пропалбы ободок асбестового покрытия, асбест/компаунд бы по краю люка бы вдавило в щели. ИМХО, если идти на разрушающий эксперимент, то структурно первыми не выдержали бы внешние края стенок под тангажным двигателем, края иллюминаторов. Экипаж думаю сначала пострадал бы от того, что загорелось оборудование внутри, ну и стропы бы сгорели раньше, чем с люком что-то произошло.
ЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
Б..., вспоминаешь бодрые тогдашние рапорты о том, что "все системы работают нормально, самочувствие экипажа отличное"... :?
Цитироватьну, даже если бы расплавились бы уплотнения, то титан(?) крышки люка к титану обода бы больше прижало, пропалбы ободок асбестового покрытия, асбест/компаунд бы по краю люка бы вдавило в щели. ИМХО, если идти на разрушающий эксперимент, то структурно первыми не выдержали бы внешние края стенок под тангажным двигателем, края иллюминаторов. Экипаж думаю сначала пострадал бы от того, что загорелось оборудование внутри.
Вы рассматриваете статику. Думаю, что если это было бы на максимуме скоростного напора, то картина могла бы быть и другой.
Вадим, "где-то" читал, это значит, что "кто-то написал". ТОже могло быть преувеличением. Так что, гипербола это.
Старый, а твой пример вообще мимо кассы. Уж там точно никто ничего не собирал.
ЦитироватьЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
Б..., вспоминаешь бодрые тогдашние рапорты о том, что "все системы работают нормально, самочувствие экипажа отличное"... :?
МПК, стр.90:
ЦитироватьОн остался жив лишь чудом...
ЦитироватьУж там точно никто ничего не собирал.
Жмоты! :twisted:
:) ;) :)
Конкретней, что по вашему ослабило бы люк? Ведь, кроме испытаний, СА уже несколько раз долго летал люком вперед.
ЦитироватьВадим, "где-то" читал, это значит, что "кто-то написал". ТОже могло быть преувеличением. Так что, гипербола это.
Старый, а твой пример вообще мимо кассы. Уж там точно никто ничего не собирал.
Разумеется, в тот моментв ЦУПе я не был, сам Волынова не встречал. Я ж на свое авторство и не претендую - что читал, то повторил. И сейчас, к сожалению, источник не найду - у меня библиография по "Бурану", а не по космонавтике вообще.
PS: и замечу - после С-33 Рюмина не рискнули спустить на С-32, для него подогнали С-34. Да, там все обошлось, но шаттлы не разу не меняли в полете, пересаживая экипаж на орбите, хотя и готовились к этому.
PPS: хотя что далеко ходить, Гугль под рукой. выяснилось, что помню не дословно, но все же...
Цитироватьхраните молчание, если не хотите сказать правду. В силу своих достаточно скромных сил я вовсе не желал подправлять историю. Но что было, то было.
ЦитироватьШесть томительных минут ожидания «главной команды». Вот он, легкий толчок. Это сработали пиропатроны, разделяющие три корабельных отсека: приборный, спускаемый аппарат и орбитальный. «Теперь только один путь — вниз», — подумал Борис и бросил взгляд на иллюминатор. Неведомая сила, вдруг подтолкнувшая его, заставила рвануться вперед. Он не верил своим глазам, крепко сожмурил и открыл снова. За толстым стеклом отчетливо виднелись антенны, что крепятся на солнечной батарее. Сознание обожгла мысль: «Приборный не отошел!» Скорее машинально, чем с полным осознанием случившегося, космонавт передал на Землю, что на борту авария. Хотел произнести еще что-то, что не умещалось в сердце, но сдержал себя.
Самого слова «авария» в докладе не было — режим открытой связи категорически запрещал любые упоминания о технических неполадках. На Земле не сразу поняли, что разделение не произошло. Потом — шок. И тогда вроде бы рядовой полет становится «особым случаем». А главное — космонавт обречен. Ведь никаких шансов на спасение не было.
К подробностям происшедшего мы вернулись спустя годы. Борис рассказывал просто, обыкновенно, привычными словами, без «завлекательных» подробностей, без игры в снисходительность к технике, ее создателям, к себе самому. Говорил только правду, понимая, что интонационную иронию мы, журналисты, всерьез не воспринимаем.
— Полет был счастьем, — сказал, преодолевая некоторое смущение. — Им и останется, смотря и не смотря на все сопутствующие обстоятельства.
Не было в этих словах кивка ни в сторону скорби, ни в сторону веселья. Но само упоминание о счастье показалось нелепым. Борис это понял и тут же добавил.
— Не удивляйся. Ведь даже цветовая гамма в этом мире делится на черное и белое. Краски — только на переходе, как и в космосе, когда заря зажигает зарю...
Спускаемый аппарат в форме автомобильной фары, что в нормальных условиях создает аэродинамическое качество, «тащил» на себе почти трехтонный «довесок» с раскинутыми «крыльями» солнечных батарей. Тяжелая «связка» беспорядочно кувыркалась. С этого и началась спираль космической драмы.
Как щелчок в сознании: «Конец тебе! И всему конец». А потом... Страх? Нет, им овладело совсем иное — паника. По его словам, это много страшнее и хуже. Когда человек идет по краю бездны, ему тоже страшно. Но он идет. И пытается как-то устоять, удержать равновесие, осознанно делает осторожный шаг вперед. Паника лишает всего — мыслей, действий. Смертельный конец очевиден, и от него не уйдешь.
Те, кто приучали нас к «триумфальным победам в космосе» и убеждали, что о трудностях и говорить-то не стоит, убивали в нас сознание того, что на орбите — живой человек, а вместе с ним и все человеческое — боль, тоска, испуг, уныние, растерянность, малодушие. И нервы у него не из проволоки, а как у всех.
Подкорковое чувство сигналит: «Кранты, кранты!..»
Это длилось секунд десять - пятнадцать («кто тогда считал!»). Потом отступило. Он старался осознать ситуацию и овладеть ею, уловить и сформировать тенденцию происходящего, собственным, трезво отточенным пониманием попробовать повлиять... На что?
Обреченность и безнадежность создавали ту липкую неопределенность, которая окружала его, давила, мучила сомнениями, расслабляла... Такое надо пережить, чтобы понять.
При входе в атмосферу вокруг «связки» бушевало адское пламя, испаряя металл обшивки и превращая его в раскаленную плазму. Теплозащитный экран, который при нормальном спуске берет «огонь» на себя, спасти не мог. При беспорядочном вращении огненный смерч обрушивался на незащищенную часть кабины. Внутри появился ядовитый дым — горела термоизоляция.
Приборы показывали, что клапаны двигателей разворота открыты, но импульсов не было. Автоматика, которая поначалу попыталась выправить положение корабля, стравила топливо. Взбудораженное сознание фиксировало все, и чем больше времени затрачивалось на понимание, тем выше был процент обманутых надежд. До боли, до судорог хотелось стукнуть ногой по днищу — авось, поможет, пройдет разделение.
А время неумолимо приближало конец. Каждой своей клеточкой, каждым нервом он чувствовал, что от смерти его отделяют какие-то минуты. Перегрузки, сверхнапряжение всей нервной системы да еще одиночество. Бескрайнее, тоскливое одиночество. На орбите, как в окопе, самое страшное для человека — ощущение одиночества.
«Вот тебе, Боря, и конец. Кранты! Шмякнешься так, что и костей не соберут. И от этого не убежать, не укрыться не спрятаться. Разве что отодвинешь чуть-чуть, совсем ненадолго. Нет, и это не получится». Томление ожидания рождало страх монотонности: «Сколько же можно? Будет ли просвет? Полпросвета? Хоть видимость выхода? Когда все это кончится?»
Он знал, что техника — «хилая». Даром что ли столько лет бок о бок с разработчиками и испытателями. Но думал ли, что такое случится с ним? Нет, конечно. «Но неужели так-таки и нет способа узнать наперед свою счастливую или несчастливую карту?»
Сердце щемил некий отзвук безысходности. О ком он думал? Прежде всего о себе самом, хотя и догадывался, что не один он переживает случившееся. В Центре управления люди с головой, им разжевывать не надо, все понимают с полуслова. И — наперед. Рассказывали, что когда в ЦУПе оценили ситуацию, кто-то пустил шапку по кругу, мол, не сейчас, то завтра будут собирать на похороны. Не знаю, было ли так на самом деле. Но убежден: ужас конкретный и ужас абстрактный несравнимы. Для Бориса Волынова была реальность, для нас — страшная история, не более.
Машинально взглянул на часы. Секундная стрелка неслась. «Прощаться с родными и близкими? Нет, лучше чуть подождать». Он знал, что просто откладывает встречу со смертью на несколько коротких минут, чтобы все это время ждать чуда. И вдруг совсем иная мысль остро кольнула сердце. Его внезапно осенило, что все те особенности стыковки двух кораблей, которые проявились в полете и существенно отличные от того, что проигрывалось на тренажере, теперь никто не узнает, и ребята будут повторять его ошибки. И в технику не внесут изменения. «Сгорят записи! Сгорят вместе с ним!» Он заторопился. Вырвал из бортжурнала нужные страницы, плотно свернул их и засунул в середину журнала: «Быть может, уцелеют». Потом стал торопливо наговаривать на магнитофон всю ситуацию: пригодится другим.
Резкий хлопок сотряс корабль. Да так сильно, что стальной люк сначала вдавило, а потом выдавило вверх, как днище консервной банки. «Взорвались топливные баки, — подумал. — Что будет теперь? Если нарушилась герметичность — хана. Без скафандра, в легком костюме...»
Ребров М.Ф., "Космические катастрофы":
http://airbase.ru/books/authors/books/authors/rus/r/rebrov-m-f/space_crash/7/
Кстати. Созерцал на МАКСах стыковочный шпангоут. Не мог отделаться от впечатления что он алюминиевый...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
Б..., вспоминаешь бодрые тогдашние рапорты о том, что "все системы работают нормально, самочувствие экипажа отличное"... :?
МПК, стр.90:ЦитироватьОн остался жив лишь чудом...
Про смену ЦУПа там нет ни слова. Остальное - эмоционально окрашенный текст со слов Б.Волынова. Вадим, я не отрицаю, что спуск с неотделившимся ПАО смертельно опасен. Но не стоит и преувеличивать эту опасность такими хлесткими фразами. Тем более, что ЦУП скорее всего и не знал о том, что разделение не произошло.
ЦитироватьКонкретней, что по вашему ослабило бы люк? Ведь, кроме испытаний, СА уже несколько раз долго летал люком вперед.
Нет, рассудив, я понял, что Вы, наверно, правы - избыточное давление внутри все равно больше скоростного напора снаружи, поэтому скоростной напор тут никаким боком...
Но обратите внимание на последнее предложение у Реброва - люк может вдавливать/выдавливать, как крышка бомбажной консервной банки. В этой ситуации закладываться на то, что стык термоупрочнится на все 100%, я бы не стал...
PS: Андрей, я и не говорил, что это МПК - это Ребров, см. выше цитату
Ох Ребров и накуролесил!
ЦитироватьЦитироватьКонкретней, что по вашему ослабило бы люк? Ведь, кроме испытаний, СА уже несколько раз долго летал люком вперед.
Нет, рассудив, я понял, что Вы, наверно, правы - избыточное давление внутри все равно больше скоростного напора снаружи.
PS: Андрей, я и не говорил, что это МПК - это Ребров, см. выше цитату
Пока я листал МПК, ты гуглил :)
М.Ребров журналист, плохой или хороший - не мне судить. А журналист не может писать без эмоций, иначе его читать не будут. А эмоции в оценке технических проблем только мешают, ты знаешь это не хуже меня.
Ладно, я прекращаю оффтопик (сравнивать Шаттл и Союз - это без меня :) )
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьКонкретней, что по вашему ослабило бы люк? Ведь, кроме испытаний, СА уже несколько раз долго летал люком вперед.
Нет, рассудив, я понял, что Вы, наверно, правы - избыточное давление внутри все равно больше скоростного напора снаружи.
PS: Андрей, я и не говорил, что это МПК - это Ребров, см. выше цитату
Пока я листал МПК, ты гуглил :)
М.Ребров журналист, плохой или хороший - не мне судить. А журналист не может писать без эмоций, иначе его читать не будут. А эмоции в оценке технических проблем только мешают, ты знаешь это не хуже меня.
Ладно, я прекращаю оффтопик (сравнивать Шаттл и Союз - это без меня :) )
Да, в общем-то, и без меня - хочу сегодня успеть выложить в видеоархив шикарные съемки "Бурана" в его бытность "Байкалом".
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
Б..., вспоминаешь бодрые тогдашние рапорты о том, что "все системы работают нормально, самочувствие экипажа отличное"... :?
МПК, стр.90:ЦитироватьОн остался жив лишь чудом...
Помню, как на послеполетном "Огоньке" он отказался разговаривать с ведущим, на что-то "прозрачно намекнув", на некую, очевидно, "договоренность", которая была.
Лишь много после узнал, что - "зубы".
ЦитироватьЦитироватьТе, кто приучали нас к «триумфальным победам в космосе» и убеждали, что о трудностях и говорить-то не стоит, убивали в нас сознание того, что на орбите — живой человек, а вместе с ним и все человеческое — боль, тоска, испуг, уныние, растерянность, малодушие. И нервы у него не из проволоки, а как у всех.
Ладно - нас.
Но ведь и самих себя.
И убедили.
И склонили к выбору неподъемных проектов "Н-1" и "Энергия-Буран" и неоправданному соревнованию престижей, в то время как надо было "думать о насущном".
Предки давно поняли, что - "не лжесвидетельствуй", но опыт, который за этим, слишком сложен для "свежего ума".
Ну как дети - кит против слона - кто сильней :D :D
ЦитироватьКстати. Созерцал на МАКСах стыковочный шпангоут. Не мог отделаться от впечатления что он алюминиевый...
Цветметом интересуешься? :D :D :D
А, ё! Это ж стыковочный. А тут спускаемого аппарата.
Впрочем титан дороже... :)
Цитироватьза 19 лет которые я смотрю формулу ни разу не видел лобового удара на скорости 280 км/ч...
...280 км/ч на ф1 прямо в стену - шансов выжить нет.
1980Г.. Clay Regazzoni на Ensign'e (обломилась тормозная педаль). GP USA (Long Beach). Лобовой удар в конце длинной прямой в стену из покрышек, за которыми была бетонная стена. Перелом позвоночника и паралич обеих ног (но позже гонялся на Дакаре с ручным управлением).
Скорость была именно 280 км/ч..
ЦитироватьЦитироватьза 19 лет которые я смотрю формулу ни разу не видел лобового удара на скорости 280 км/ч...
...280 км/ч на ф1 прямо в стену - шансов выжить нет.
1980Г.. Clay Regazzoni на Ensign'e (обломилась тормозная педаль). GP USA (Long Beach). Лобовой удар в конце длинной прямой в стену из покрышек, за которыми была бетонная стена. Перелом позвоночника и паралич обеих ног (но позже гонялся на Дакаре с ручным управлением).
Скорость была именно 280 км/ч..
http://www.newlink.ru/others/clay-regazzoni/clay-regazzoni.htm
ЦитироватьНо в тот день на западном Гран При США в калифорнийском Лонг-Бич удача от Регаццони отвернулась. На 51-м круге гонки у его болида сломалась педаль тормоза. Машина на огромной скорости врезалась в припаркованный на отводной дорожке Brabham Риккардо Дзунино, взлетела в воздух и впечаталась в бетонный отбойник. Сорвавшийся с креплений двигатель сломал Клею позвоночник. Жизнь гонщика несколько дней висела на волоске, но Регаццони все-таки выжил, хоть и остался парализованным ниже пояса. В этот раз старуха-смерть лишь задела его своей косой...
очевидно что он в рубашке родился. не будь там того бребхема...
я готов признать что шансы выжить есть. но этот пример хорошо показывает какие именно. пусть даже сейчас машины гораздо безопаснее.
ЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
История с Волыновым известна. В частности развитие аварии было такое, что ЦУП не мог такое предположить, так как просто не имел достаточной информации.
ЦитироватьЦитироватьНет, не гипербола - я это читал по посадке "Союза-5" Волынова. Сейчас не скажу, где именно, но этот момент запомнил. А так же то, что Волынов, понимая, к чему все идет, боржурнал засунул себе под спину, чтобы хоть что-то от него осталось.
История с Волыновым известна. В частности развитие аварии было такое, что ЦУП не мог такое предположить, так как просто не имел достаточной информации.
Такое - это какое? Вы хотите сказать, что ЦУП не знал, что разделение не произошло?
А если знал (а он знал), то типа "не придал значения"?
Но ныне действующий специалист ЦУПа уже дал четкую и однозначную оценку этой ситуации:
Цитироватья не отрицаю, что спуск с неотделившимся ПАО смертельно опасен.
Уж не знаю, как с Волыновым (насколько помню, тут так и не договорились, что было после чего), но сейчас спуск с неотделившимся ПАО приведет только к отделению резервными средствами. Да, позднее. Но не смертельно, поскольку ПАО таки почти гарантированно отделится еще задолго до прогара люка. Собсно 2 примера имеем.
А Коваленко сказал только, что спуск люком вперед смертельно опасен. В чем никто и не сомневался.
ЦитироватьУж не знаю, как с Волыновым (насколько помню, тут так и не договорились, что было после чего), но сейчас спуск с неотделившимся ПАО приведет только к отделению резервными средствами. Да, позднее. Но не смертельно, поскольку ПАО таки почти гарантированно отделится еще задолго до прогара люка. Собсно 2 примера имеем.
А Коваленко сказал только, что спуск люком вперед смертельно опасен. В чем никто и не сомневался.
Эпизод с Волыновым говорит как раз о колоссальной надежности схемы Союза даже в недостаточно отработанном корабле
А катастрофы Челленджера и Колумбии говорят о принципиально неустранимых недостатках в плане надежности уже у отработанных кораблей.
Ну, обе катастрофы Шаттлов можно списать на мифотворчество менеджеров и экспертов НАСА. Без всяких натурных испытаний было принято считать, что :
1. Небольшие утечки через О-ринги не так уж и страшны.
2. Кусок легкой пены никак не сможет пробить панель RCC.
ЦитироватьНу, обе катастрофы Шаттлов можно списать на мифотворчество менеджеров и экспертов НАСА. Без всяких натурных испытаний было принято считать, что :
1. Небольшие утечки через О-ринги не так уж и страшны.
2. Кусок легкой пены никак не сможет пробить панель RCC.
Речь о системе которая летает в космос. Эта система включает не только собсно карапь но и весь контур управления изготовления и подготовки корабля на Земле.
Система Союз/Прогресс надежнее системы Шаттл.
Ну, Шаттл просто больше и гораздо сложней, поэтому у него число неочевидных "не-проблем" изначально было больше, чем у любого капсульного КК.
ЦитироватьНу, Шаттл просто больше и гораздо сложней, поэтому у него число неочевидных "не-проблем" изначально было больше, чем у любого капсульного КК.
Значит то что Шаттл больше и сложней - минус системы Шаттл если рассматривать обе системы с точки зрения надежности и безопасности для людей
просто их надо было долго и последовательно "атаковать" пока бы не обработали всё поле, а не откладывать как несущественные и превращать в инженерные мифы. В итоге к этому пришли после Колумбии.
Цитироватьпросто их надо было долго и последовательно "атаковать" пока бы не обработали всё поле, а не откладывать как несущественные и превращать в инженерные мифы. В итоге к этому пришли после Колумбии.
Речь не про то что "надо было" а про реал. В реале Союз потерпел две катастрофы на этапе отработки а потом спасал людей стопроценто даже при катастрофе носителя. Шаттл - нет и не мог в принципе.
Ну, Лев, смотри. На деле, инженерный подход к надежности заключается в акценте на средствах/методах понижения вероятности того события, возникновение которого ты хочешь предотвратить.
В Шаттле резко понижали вероятности LOM - loss of mission, и тогда LOC - loss of crew оказывался как бы прикрыт малой вероятностью LOM, но если LOM происходит, то вероятность LOC сразу прыгает вверх под единицу, и в частности из-за примененных решений для понижения PLOM. В Союзе и др. капсульных, произошедшее событие LOM, не сильно повышает вероятность LOC на которую и сделан акцент. Но сама вероятность LOM выше, и кроме этого высоки вероятности нелетального перманентного или временного повреждения здоровья у членов экипажа(назовем событием LOH - loss of health ). Т.е. чтобы регулярно летать нормально и без повреждений у экипажа вероятности LOM и LOH у Союза(или следующего ПяТаКа) всё равно придется понижать, так же как это было проделано на Шаттле.
ЦитироватьНу, Лев, смотри. На деле, инженерный подход к надежности заключается в акценте на средствах/методах понижения вероятности того события, возникновение которого ты хочешь предотвратить.
:twisted: Они пошли дальше - радикально решив проблему. Отправив Шаттлы в музей где вероятность тех событий точно нулевая.
ЗЫ. Это не инженерный подход, а бюрократический. Вместо решения сути проблемы пишется куча инструкций чего допускать нельзя для того, что-бы вероятность спустить к нулю. Вот только принцип падающего бутерброда работает против них... Вы ведь заметили, что обе катастрофы Шаттлов ударили в главные слабые места. Причин можно назвать много, но оцените как получилось НАСТОЛЬКО избирательно ?! Сложилось множество мелких казалось-бы не связанных по отдельности факторов которые с хирургической точностью выбрали самые слабые места и аппарат просто был к этому вообще не готов :!:.
Dude писал(а): ЦитироватьНу, Лев, смотри. На деле, инженерный подход к надежности заключается в акценте на средствах/методах понижения вероятности того события, возникновение которого ты хочешь предотвратить.
Правильно. Я хочу выполнить задачу миссии и вернуть экипаж. Если зайти с другой стороны- я хочу при количестве икс отказов выполнить миссию и вернуть экипаж а при количестве отказов икс плюс игрек - просто вернуть экипаж. У Шаттлов эти икс и игрек не те что у Союзов.
насчет "главных слабых мест" и "ударов хирургической точности" это у вас так послезнание работает.
Проще сказать что Союз имеет большую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но экипаж с вероятностью 99,9 выживет, а Шаттл имеет более низкую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но если попадет то экипажу 100% кранты.
лично я для полета выбрал бы 1 вариант как более безопасный..
Цитироватьнасчет "главных слабых мест" и "ударов хирургической точности" это у вас так послезнание работает.
Когда заранее спроектированная и сделанная САС спасала экипаж - это не послезнание.
ЦитироватьПроще сказать что Союз имеет большую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но экипаж с вероятностью 99,9 выживет, а Шаттл имеет более низкую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но если попадет то экипажу 100% кранты.
лично я для полета выбрал бы 1 вариант как более безопасный..
Не совсем так. Для союза БС например - это не авария но нештатка. У Союза огромная прокладка есть между штаткой и нештаткой а потом между нештаткой и аварией. И даже авария не фатальна. А у Шаттла нет никаких прокладок. Там все стеклянно :(
ЦитироватьЦитироватьнасчет "главных слабых мест" и "ударов хирургической точности" это у вас так послезнание работает.
Когда заранее спроектированная и сделанная САС спасала экипаж - это не послезнание.
да, это был параграф в ТЗ.
ЦитироватьЦитироватьУж не знаю, как с Волыновым (насколько помню, тут так и не договорились, что было после чего), но сейчас спуск с неотделившимся ПАО приведет только к отделению резервными средствами. Да, позднее. Но не смертельно, поскольку ПАО таки почти гарантированно отделится еще задолго до прогара люка. Собсно 2 примера имеем.
А Коваленко сказал только, что спуск люком вперед смертельно опасен. В чем никто и не сомневался.
Эпизод с Волыновым говорит как раз о колоссальной надежности схемы Союза даже в недостаточно отработанном корабле
А катастрофы Челленджера и Колумбии говорят о принципиально неустранимых недостатках в плане надежности уже у отработанных кораблей.
Дорогой друг, не нужно передергивать - причина, вызвавшая катастрофу "Челенждера", была вполне устранима и была-таки устранена, как и причина гибели Комарова.
ЦитироватьЦитироватьНу, Шаттл просто больше и гораздо сложней, поэтому у него число неочевидных "не-проблем" изначально было больше, чем у любого капсульного КК.
Значит то что Шаттл больше и сложней - минус системы Шаттл если рассматривать обе системы с точки зрения надежности и безопасности для людей
Идти пешком из Москвы во Владивосток пешком, разумеется, безопасней, нежели ехать на машине, поездом или на самолете :wink:
ЦитироватьПроще сказать что Союз имеет большую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но экипаж с вероятностью 99,9 выживет, а Шаттл имеет более низкую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но если попадет то экипажу 100% кранты.
лично я для полета выбрал бы 1 вариант как более безопасный..
И это рассуждение, заметьте, совсем не мешает Вам летать в самолете.
Что же касается "как более безопасный", то опять же - почему такой вывод? В обоих случаях потеряно два экипажа, но у шаттла (как Вы сами пишете) меньшая вероятность попадания в аварийную ситуацию, а у "Союза" - сплошь и рядом. Вы выбираете "Союз" - Вы большой любитель аварийных нештаток?
А я бы, например, выбрал шаттл - хотя бы по той причине, что диагностика ТЗП возможна на орбите, и имеется средство выхода из этой ситуации, а у "Союза" этого нет. И если на "Союзе" возникает (в автономном полете или при спуске) пороговая ситуация - то времени и ресурсов СЖО кот наплакал, и остается тупо молиться (иногда при отстреленном сортире)...
Цитироватьне нужно передергивать - причина, вызвавшая катастрофу "Челенждера", была вполне устранима и была-таки устранена,
Судя по последующим многократным отменам стартов Шаттлов по техническим причинам, конкретно ту они может и устранили, но повышенный уровень контроля обнаружил кучу других причин которые так-же могли привести к подобному результату.
Цитироватьэто рассуждение, заметьте, совсем не мешает Вам летать в самолете.
Что же касается "как более безопасный", то опять же - почему такой вывод? В обоих случаях потеряно два экипажа, но у шаттла (как Вы сами пишете) меньшая вероятность попадания в аварийную ситуацию, а у "Союза" - сплошь и рядом. Вы выбираете "Союз" - Вы большой любитель аварийных нештаток?
Каждая отмена старта Шаттла = потенциальная нештатка.
ЦитироватьА я бы, например, выбрал шаттл - хотя бы по той причине, что диагностика ТЗП возможна на орбите, и имеется средство выхода из этой ситуации, а у "Союза" этого нет.
Наверно потому, что там ТЗ взята с большим запасом и защищена от повреждений вплоть до самого спуска...
ЦитироватьИ если на "Союзе" возникает (в автономном полете или при спуске) пороговая ситуация - то времени и ресурсов СЖО кот наплакал, и остается тупо молиться (иногда при отстреленном сортире)...
После подачи тормозного импульса и отделение бытового отсека борт будет точно на земле... Если при спуске с Шаттлом произойдет пороговая ситуация, то средства диагностики ТЗП уже не помогут, как собственно и молитва...
Кто сильнее - кит или слон...[/size]
Детский сад, штаны на лямках :(
ЦитироватьЦитироватьНу, Лев, смотри. На деле, инженерный подход к надежности заключается в акценте на средствах/методах понижения вероятности того события, возникновение которого ты хочешь предотвратить.
:twisted: Они пошли дальше - радикально решив проблему. Отправив Шаттлы в музей где вероятность тех событий точно нулевая.
Шаттл перестал летать по экономической причине а не по технической - просто его особая функциональность невостребована, а по остальным он НАМНОГО уступает альтернативам по экономике.
Основные причины слабой экономики Шаттла это как раз обусловленная особенностями конструкции необходимость сложными и дорогими мерами максимально понизить вероятность LOM, а также неоптимальная размерность.
Думаю что если-бы Шаттл был интересен экономически, то недостаток привевший к гибели Колумбии устранили-бы - просто сделали-бы технологию ремонта ТЗП на орбите.
А вот экономику Шаттла исправить без полного перепроектирования с созданием фактически новой системы ИМХО невозможно.
ЦитироватьШаттл перестал летать по экономической причине а не по технической - просто его особая функциональность невостребована, а по остальным он НАМНОГО уступает альтернативам по экономике.
Вряд-ли. На Земле из-за прекращения его полетов остались не выведенные крупногабаритные модули МКС. И выводить их уже нечем.
Что касается экономики - это так-же следствие увеличения периода предполетной подготовки в т.ч. и из-за перманентных отмен запуска.
ЦитироватьВряд-ли. На Земле из-за прекращения его полетов остались не выведенные крупногабаритные модули МКС. И выводить их уже нечем.
Чтото я не понял про модули. Огласите весь список, пжалуста.
ЦитироватьЦитироватьВряд-ли. На Земле из-за прекращения его полетов остались не выведенные крупногабаритные модули МКС. И выводить их уже нечем.
Чтото я не понял про модули. Огласите весь список, пжалуста.
Насколько помню там как минимум был готовый модуль с центрифугой.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВряд-ли. На Земле из-за прекращения его полетов остались не выведенные крупногабаритные модули МКС. И выводить их уже нечем.
Чтото я не понял про модули. Огласите весь список, пжалуста.
Насколько помню там как минимум был готовый модуль с центрифугой.
А почему "был"? Разве в будущем его нельзя будет всё-таки вывести на орбиту (другой РН) и пристыковать к МКС или ещё чему-нибудь?
ЦитироватьНасколько помню там как минимум был готовый модуль с центрифугой.
Вы непрерывно жжете, ув. Artemkad!
Он уже совсем "готовый" стоит где-то на стоянке у здания JAXA.
http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifuge_Accommodations_Module
ЦитироватьОн уже совсем "готовый" стоит где-то на стоянке у здания JAXA.
Вот именно - стоит.
ЦитироватьIt was cancelled in 2005[2] alongside the Habitation Module and the Crew Return Vehicle, because of ISS cost overruns and scheduling problems in Shuttle assembly flights.
ЦитироватьРазве в будущем его нельзя будет всё-таки вывести на орбиту (другой РН) и пристыковать к МКС или ещё чему-нибудь?
Не раньше чем МКС дополнят ядерным Паромом ;) . Этот модуль не самоходный...
ЦитироватьЦитироватьОн уже совсем "готовый" стоит где-то на стоянке у здания JAXA.
Вот именно - стоит.
ЦитироватьIt was cancelled in 2005[2] alongside the Habitation Module and the Crew Return Vehicle, because of ISS cost overruns and scheduling problems in Shuttle assembly flights.
Я выделил иначе
Догадайтесь на примере AMS-02, которого тоже выпихнули из манифеста, а потом вернули и запустили. А в случае САМ просто нечего было везти.
ЦитироватьИдти пешком из Москвы во Владивосток пешком, разумеется, безопасней, нежели ехать на машине, поездом или на самолете Wink
на мой взгляд преодолеть этот путь безопаснее всего какраз на самолете )) :wink:
ЦитироватьПроще сказать что Союз имеет большую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но экипаж с вероятностью 99,9 выживет, а Шаттл имеет более низкую вероятность попадания в аварийную ситуацию, но если попадет то экипажу 100% кранты.
ЦитироватьИ это рассуждение, заметьте, совсем не мешает Вам летать в самолете.
сравнение шаттла с боингом неуместно хотя бы из-за разницы в во времени и трудоемкости межполетного обслуживания. получается разница как между экспериментальной и серийной моделью. А на прототипах летают летчики-испытатели и им за это доплачивают.
ЦитироватьВы большой любитель аварийных нештаток?
нет, техники способной защитить от нештатки и человеческого фактора
ЦитироватьДорогой друг, не нужно передергивать - причина, вызвавшая катастрофу "Челенждера", была вполне устранима и была-таки устранена, как и причина гибели Комарова.
Прикол в том что проблема Комарова всплыла в первом полете неотработанного корабля а проблема Челленджера всплыла на уже якобы отработанном корабле. При этом я ничего не говорю против крылатиков и я скорее "за" - я говорю только про конкретную техническую реализацию системы под названием "Space Shuttle"
ЦитироватьЦитироватьРазве в будущем его нельзя будет всё-таки вывести на орбиту (другой РН) и пристыковать к МКС или ещё чему-нибудь?
Не раньше чем МКС дополнят ядерным Паромом ;) . Этот модуль не самоходный...
Самоходность к нему прилепить вполне реально. По крайней мере по выводимой массе это несомненно решаемо какой-то из существующих РН.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьРазве в будущем его нельзя будет всё-таки вывести на орбиту (другой РН) и пристыковать к МКС или ещё чему-нибудь?
Не раньше чем МКС дополнят ядерным Паромом ;) . Этот модуль не самоходный...
Самоходность к нему прилепить вполне реально. По крайней мере по выводимой массе это несомненно решаемо какой-то из существующих РН.
Почему не стыкануть очередным "Союзом", простите за ламерство?
Ежёли у модуля два стыковочных узла?
Закинуть на близкую к МКС орбиту, подцепить Союзом, и вперёд..
Ну да, придётся переписать алгоритм работы ДПО, непроизводительный расход топлива (при страйфе -- вообще ужазз) ( но вроде баки сейчас одни на обе системы?) с таким дрыном на носу, мишени наверное другие нужны, система ориентации как минимум на модуле должна быть...
Но так-то? :roll:
Накаркали, блин.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=11937
ЦитироватьКаждая отмена старта Шаттла = потенциальная нештатка.
Ну, обещать - не значит жениться. Мы говорим о полете, а не о предыстории.
ЦитироватьПосле подачи тормозного импульса и отделение бытового отсека борт будет точно на земле...
Как тонко Вы подметили ситуацию с "Союзом-11"...
Что там Лев говорил про отработанность корабля? "Союз-11"- это был уже отработанный корабль?
ЦитироватьЦитироватьИдти пешком из Москвы во Владивосток пешком, разумеется, безопасней, нежели ехать на машине, поездом или на самолете Wink
на мой взгляд преодолеть этот путь безопаснее всего какраз на самолете )) :wink:
несерьезно - даже комментировать не буду.
Цитироватьсравнение шаттла с боингом неуместно хотя бы из-за разницы в во времени и трудоемкости межполетного обслуживания. получается разница как между экспериментальной и серийной моделью. А на прототипах летают летчики-испытатели и им за это доплачивают.
Какая связь между временем и трудоемкостью обслуживания и безопасностью? Вы договорились до того, что летчикам-испытателям доплачивают за простой (ожидание вылета) :lol:
ЦитироватьЦитироватьСамоходность к нему прилепить вполне реально. По крайней мере по выводимой массе это несомненно решаемо какой-то из существующих РН.
Почему не стыкануть очередным "Союзом", простите за ламерство?
Ежёли у модуля два стыковочных узла?
Закинуть на близкую к МКС орбиту, подцепить Союзом, и вперёд..
Ну да, придётся переписать алгоритм работы ДПО, непроизводительный расход топлива (при страйфе -- вообще ужазз) ( но вроде баки сейчас одни на обе системы?) с таким дрыном на носу, мишени наверное другие нужны, система ориентации как минимум на модуле должна быть...
Но так-то? :roll:
Во первых, динамика у связки "Союза" и модуля будет очень другая - уже как минимум переписывать софт (действительно, система ориентации итп), что вобщем решаемо.
Во вторых, "Союзу" просто может не хватить ХС - она у него очень скромная.
В третьих, вероятно дешевле будет взять комплект ДУ и СУ например от HTV и прилепить к модулю.
ЦитироватьВо вторых, "Союзу" просто может не хватить ХС - она у него очень скромная.
Считать надо.. А Союз заправляться интересно -- умеет? 8)
ЦитироватьВ третьих, вероятно дешевле будет взять комплект ДУ и СУ например от HTV и прилепить к модулю.
Вес. Вес, который "одним куском" надо вывести... :roll:
ЦитироватьА Союз заправляться интересно -- умеет?
В космосе - не умеет
ЦитироватьЦитироватьА Союз заправляться интересно -- умеет?
В космосе - не умеет
Жаль.
Хотя ожидаемо.
Ибо в _реальной_ жизни -- конечно нафиг не сдалось.. :)
ЦитироватьКто сильнее - кит или слон...[/size]
Детский сад, штаны на лямках :(
ЦитироватьНу как дети - кит против слона - кто сильней :D :D
:wink:
ЦитироватьЦитироватьВо вторых, "Союзу" просто может не хватить ХС - она у него очень скромная.
Считать надо.. А Союз заправляться интересно -- умеет? 8)
ЦитироватьВ третьих, вероятно дешевле будет взять комплект ДУ и СУ например от HTV и прилепить к модулю.
Вес. Вес, который "одним куском" надо вывести... :roll:
Маск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВо вторых, "Союзу" просто может не хватить ХС - она у него очень скромная.
Считать надо.. А Союз заправляться интересно -- умеет? 8)
ЦитироватьВ третьих, вероятно дешевле будет взять комплект ДУ и СУ например от HTV и прилепить к модулю.
Вес. Вес, который "одним куском" надо вывести... :roll:
Маск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
Это не интересное решение. (чуть не сказал "тупое", но сдержался..) И дорогое. "Грубой силой", а не интеллектом.. :lol:
Да-же если оно и полетит... :wink:
А чем не нравиться Союз в качестве "попутного буксировщика-стыковщика"? :roll:
У Союза запас ХС маловат. Для 7.5-тонного корабля - 400 м/c. т.е. для 20-тонного модуля будет 150 от силы. А это - только-только впритирку чтобы 'туда' долететь.
Хотя мысль здравая, разумеется - унифицированный двигательный отсек для доставки к станции и причаливания любой ПН. Ну, и энергоснабжение и терморегуляцию по дороге можно до какой-то степени обеспечивать. Но для этого надо модуль, действительно, от ATV, и массой по меньшей мере тонн 5.
ЦитироватьМаск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
Буагага! Ну а если не пустит?
ЦитироватьУ Союза запас ХС маловат. Для 7.5-тонного корабля - 400 м/c. т.е. для 20-тонного модуля будет 150 от силы. А это - только-только впритирку чтобы 'туда' долететь.
Хотя мысль здравая, разумеется - унифицированный двигательный отсек для доставки к станции и причаливания любой ПН. Ну, и энергоснабжение и терморегуляцию по дороге можно до какой-то степени обеспечивать. Но для этого надо модуль, действительно, от ATV, и массой по меньшей мере тонн 5.
Э. Не предлагалось его (модуль) с НОО к МКС тащить. Оно где-то "рядом" болтаться должно уже.. :roll: Меня больше смущал-бы расход соляры на ДПО, с учётом эээ... крайне специфического (назовём так) алгоритма их работы, с этаким-то дрыном на носу.. :roll:
Сколько кста расход в "штатном" режиме в среднем, никто не в курсе? :wink:
ЦитироватьМитя писал(а):
Цитата:
Идти пешком из Москвы во Владивосток пешком, разумеется, безопасней, нежели ехать на машине, поездом или на самолете Wink
на мой взгляд преодолеть этот путь безопаснее всего какраз на самолете )) Wink
несерьезно - даже комментировать не буду.
вы сказали глупость...бывает...
ЦитироватьВы договорились до того, что летчикам-испытателям доплачивают за простой (ожидание вылета) Laughing
за риск :!:
Любителям почесать язык вопрос - что надежнее: Прогресс или ATV?
Протон или Фалькон 9?
ЦитироватьЛюбителям почесать язык вопрос - что надежнее: Прогресс или ATV?
Протон или Фалькон 9?
Ну здесь не о чем языки чесать, понятно, что Протон и Прогресс имеют давнюю статистику, которую быстро подтвердят. Но удастся ли уложиться в грузоподъемность Прогресса, прицепив к этому модулю служебный модуль - не знаю.
ЦитироватьЦитироватьМаск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
Буагага! Ну а если не пустит?
Значит, не пустит. Но технических проблем здесь нет.
Откуде же им взяться: нет ракеты-нет проблем. :roll:
ЦитироватьЦитироватьМаск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
Буагага! Ну а если не пустит?
или пустит "с проблемами"... :?
модуль наверно дорогой. и по моему там с самим модулем какие-то проблемы были?
ЦитироватьОткуде же им взяться: нет ракеты-нет проблем. :roll:
Да и модуля тоже нет ;)
ЦитироватьЦитироватьОткуде же им взяться: нет ракеты-нет проблем. :roll:
Да и модуля тоже нет ;)
Ну, если НАСА вдруг захочет лететь на Луну по 4-пусковой схеме - может тогда Ф-тяж когда-то и полетит за госденьги американских налогоплательщиков... :)
Однако не просматривается. Скорее наоборот... :)
К последним авариям в космосе привела системная ошибка - ОстапенкоЦитироватьПЛЕСЕЦК (Архангельская область), 25 авг - РИА Новости. Системная ошибка, приведшая к последним авариям, возникла в ракетно-космической отрасли, сказал в четверг журналистам командующий Космическими войсками генерал-лейтенант Олег Остапенко.
Ракета-носитель "Союз-У" с космическим грузовиком "Прогресс М-12М" стартовала 24 августа с космодрома Байконур. Во время полета ракеты-носителя на участке работы третьей ступени (на 325 секунде), вероятно, произошло нарушение работы двигательной установки, что привело к ее аварийному отключению. По предварительной информации, жертв и разрушений на земле нет. На подступах к возможному месту ЧП - это в алтайском лесу - власти выставили заслоны, проход в эту местность запрещен.
По словам Остапенко, руководители ракетно-космической отрасли проанализируют последнее ЧП "не только по технической проблематике, а в концептуальных подходах решений задач".
"Здесь будет рассматриваться и "протоновское" направление, и "Союз-2", и "Союз-У", и так далее, то есть в целом. Скорее всего, где-то, в чем-то существует системная ошибка. Ее нам надо вычислить. Нет никаких сомнений, что она будет устранена", - сказал командующий.
http://ria.ru/science/20110825/424002897.html
[:IIIII:]
Лину +5 .
(http://s15.radikal.ru/i188/1108/75/a277b89444fa.jpg) (http://www.radikal.ru)
ЦитироватьМаск скоро (в конце будущего года) Фалькон тяжелый пускает, без проблем абсолютно.
Маск пугает что в конце следующего года он привезёт его в Ванденберг. :P
А пускать его он собрался в 2013 году. Видимо как раз после IPO. 8)
Цитировать29.08.2011 / 00:05 НАСА: МКС осенью впервые с 2000 года может остаться без экипажа
Экипаж может покинуть Международную космическую станцию, и она впервые за 11 лет перейдет в беспилотный режим, если Россия не возобновит запуски пилотируемых кораблей "Союз", заявил руководитель программы МКС в НАСА Майкл Саффредини (Michael Suffredini), чьи слова цитирует сайт о новостях космоса Spaceflightnow.
Саффредини выразил беспокойство по поводу безопасности при возвращении экипажа в капсулах "Союза" в середине зимы, в связи с этим, по его словам, МКС может быть переведена в автономный режим. "Если мы не увидим корабля "Союз", мы, вероятно, прибегнем к беспилотному режиму до конца года", - сказал Саффредини, дав понять, что астронавты могут оставить МКС уже в ноябре, передает РИА Новости.
Все, эйфория закончилась...
А как все пафосно начиналось!
ЦитироватьРоскосмос, 21.07.2011, "Начало эпохи "Союзов":
"Но почему же комфортные и красивые «птички» уходят, а «старые российские корабли «Союз», как называют их иностранные СМИ, остаются?
Ответ прост – надежность"
Эпоха какая-то мелкая вышла, месячная...
PS: и кто тогда, месяц назад, пафосом в Роскосмосе (как и в этой теме все прошедшее время) брызгал, забыли простую истину: техника - она всегда техника...
ЦитироватьЦитировать29.08.2011 / 00:05 НАСА: МКС осенью впервые с 2000 года может остаться без экипажа
Экипаж может покинуть Международную космическую станцию, и она впервые за 11 лет перейдет в беспилотный режим, если Россия не возобновит запуски пилотируемых кораблей "Союз", заявил руководитель программы МКС в НАСА Майкл Саффредини (Michael Suffredini), чьи слова цитирует сайт о новостях космоса Spaceflightnow.
Саффредини выразил беспокойство по поводу безопасности при возвращении экипажа в капсулах "Союза" в середине зимы, в связи с этим, по его словам, МКС может быть переведена в автономный режим. "Если мы не увидим корабля "Союз", мы, вероятно, прибегнем к беспилотному режиму до конца года", - сказал Саффредини, дав понять, что астронавты могут оставить МКС уже в ноябре, передает РИА Новости.
Все, эйфория закончилась...
Слово "ЕСЛИ" видите? Ну а на счет безопасности спуска, есть основания для беспокойства?
Я когда вижу парашют, всегда имею основания для беспокойства.
Что же касается слова "если", то оно гораздо более уместно, чем безапелляционное "наступление эпохи безопасного "Союза".
ЦитироватьЯ когда вижу парашют, всегда имею основания для беспокойства.
Ну раз имеешь основания, делись. Может и мы их будем иметь :twisted: .
Мы уже так влегкую на "ты"?
Тогда слушай - начнем с В.Комарова. Докажи, что он погиб не из-за парашюта. Докажешь - и я вернусь в общении с тобой на "вы".
Потом почитай последний номер НК про приземление Г.Титова - там тоже парашют имел все шансы отправить Титова прямиком в Кремлевскую стену. Вспомни, что Гагарин тоже метил под колеса поезда. Посмотри, как болтался Волынов под парашютом, сломав из-за него верхнюю челюсть (корни зубов). Че у нас там еще? Приземление в горном Алтае, когда экипаж выжил, только послав нах инструкции по отстрелу того же парашюта. Почитай, как не раскрывались парашюты у американцев, начни с "Аполлона", узнай про потерю ускорителей шаттла в четвертом полете 27.06.1982.
Погугли про вероятность раскрытия парашютов (0,98-0,99), гарантирующую одно нераскрытие на 50-100 прыжков в зависимости от модели, и когда найдешь численное значение "вероятности несрабатывания"/"вероятности потери"/"вероятности отрыва" крыла - возвращайся.
В общем, используй свою энергию на собственное образование, а не на хамство.
Все-таки парашютная капсула против крыла в принципе или конкретно Союз против Шаттла? :D
Это очень разные вещи.
Это вообще очень интересный вопрос. В моем контексте, коль я упоминаю Аполлоны и ТТУ шаттла, вопрос, конечно, поставлен максимально широко - крыло против парашюта вообще.
Но если рассматривать применительно к космонавтике, то вопрос сужается (если не брать суборбитальные пуски) до "шаттл/Х-37В/Буран/БОР4 против Меркурий/Джемини/Аполлон/Восток/Восход/Союз". И в такой постановке парашют выглядит совсем не блестяще (три фатальных случая плюс один кандидат), я отдаю предпочтение крылу (ни одного).
ЦитироватьИ в такой постановке парашют выглядит совсем не блестяще (три фатальных случая плюс один кандидат), я отдаю предпочтение крылу (ни одного).
А конкретнее? Что за фатальные случаи?
Вадим, если бы не парашют а крыло то у Волынова и Лазарева с Макаровым не было бы никаких шансов. И у экипажа Союза Т-18-1. И у Гагарина. И много ещё у кого. Все балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
Крыло против теплозащитного экрана вы хотели сказать?
ЦитироватьВадим, если бы не парашют а крыло то у Волынова и Лазарева с Макаровым не было бы никаких шансов. И у экипажа Союза Т-18-1. И у Гагарина. И много ещё у кого. Все балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
А если бы Аполлон-13 был крылатым :shock:
ЦитироватьВсе балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
У крылатых аппаратов нет режима баллистического спуска. Если только они не попадают в зону глубокого срыва.
ЦитироватьЦитироватьВсе балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
У крылатых аппаратов нет режима баллистического спуска.
Я ж и говорю. Поэтому сразу катастрофа.
Ну а если спуск управлчяемый но посадка в нерасчётном районе то катастрофа при ударе об землю.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВсе балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
У крылатых аппаратов нет режима баллистического спуска.
Я ж и говорю. Поэтому сразу катастрофа.
Ну а если спуск управлчяемый но посадка в нерасчётном районе то катастрофа при ударе об землю.
"Вот и поспорили. Вот и сцепились" (С)
А в целом вникнишь в эту полемику - Давят сторонники парашютов, гнутся приверженцы крыла! :evil: А если вспомнишь еще статистику аварий в авиации на посадке, то очевидным является вывод, что и пассажиров самолетов тоже надо сажать на парашютах - нефиг баловаться с объективно опасными технологиями :roll:
ЦитироватьА если вспомнишь еще статистику аварий в авиации на посадке, то очевидным является вывод, что и пассажиров самолетов тоже надо сажать на парашютах - нефиг баловаться с объективно опасными технологиями :roll:
Всё таки все эти шаттлы и ОТВ по грузо и пассажироподъёмности, да и по степени отработанности, частоте полётов и пр. лучше сравнивать с истребителями и разными там Ту-160. Оборудованными хорошими и надёжными катапультами.
Ладно, потрачу рабочее время.
Итак, что надежнее - крыло или парашют как агрегат, обеспечивающий посадку? Подчеркиваю - сам агрегат, без системы управления, шасси и т.д. и т.п.
Анализируем "в лоб". Надежность парашюта ВСЕГДА меньше единицы, и в зависимости от типа, лежит в пределах 0,98-0,99. Почему?
Да потому, что парашют ВСЕГДА имеет ДВА функциональных положения - транспортировочное (сложенное) и рабочее. И для нормальной работы парашют должен быть переведен из сложенного положения в рабочее, т.к. сам факт наличия парашюта на борту (в сложенном виде) равнозначен его отсутствию. Перевод из сложенного положения в рабочее происходит в несколько стадий, причем некоторые из них - только ПРИНУДИТЕЛЬНО:
- выпуск (используются мехнические устройства);
- выход (возможно использование вытяжного парашюта или аналога);
- правильное наполнение купола.
И каждое из этих событий имеет вероятность наступления (ее можно погуглить), из-за чего общая вероятность всегда ниже единицы.
А крыло - оно либо есть, либо его нет. Все! Баста! Либо есть, и оно работает с верооятностью 1, либо нет.
Это принципиальная разница между крылом и парашютом, поэтому никакого аналога термина "вероятность срабатывания крыла" не существует в принципе. Да, крыло как агрегат может только отломиться. Но случаи отрыва крыла в полете вне условий враждебного воздействия (попадание снаряда и т.п.) ничтожны! В условиях столетнего применения сотен тысяч самолетов, каждый с налетом в тысячи или десятки тысяч часов, такие случаи исчезающе малы (я сейчас по памяти даже не могу ничего вспомнить) и были на разве что на заре авиации, при отсутствии методик нормирования прочности. Сейчас это решается элементарно - выбирается самый тяжелый (по перегрузке) расчетный случай и берется запас по нормативам прочности, что исключает случай отрыва крыла в принципе (нерасчетные случаи типа взрыва на борту или попадания крупного метеорита в полете не рассматриваем).
Таким образом, "надежность срабатывания крыла" всегда 1, надежность срабатывания парашюта всегда меньше 1 в силу принципов их функционирования (и это отличие от 1 у парашюта принципиально не решается никакими способами, включая резервирование, запаску и т.д.; снизить риск нераскрытия можно, исключить - нельзя). Это первое.
Теперь второе - перейдем к космонавтике. Для сравнительной оценки надежности парашюта и крыла как используемых посадочных агрегатов необходимо рассматривать вероятность их правильного функционирования внутри ИСПОЛЬЗУЕМЫХ эксплуатационных диапазонов этих агрегатов при условии их ИСПРАВНОСТИ к началу соответствующих диапазонов. Вот что под этим имеется ввиду. Т.к. мы рассматриваем только парашют и крыло как агрегаты, то диапазон их эксплуатационного (целевого) использования:
- крыло: от 100 км до земли;
- парашюта: от высоты ввода, т.е. от 20-10 км до земли.
Естественно, на момент ввода парашют должен быть исправен (не дырявый, с нормальными стропами и т.д.). Соотвественно, и крыло должно быть без повреждений.
А отсюда следует простой вывод - случай "Колумбии" выпадает из рассмотрения, т.к. крыло было повреждено задолго до начала эксплуатационного диапазона крыла как агрегата, создающего целевую подъемную силу. "Колумбия" погибла не из-за крыла, что подтверждает хотя бы то, что ярд баксов было потрачен не на доработку крыла, а на доработку ТЗП ВТБ, что и явилось главной причиной катастрофы. Оторвавшийся от ВТБ кусок теплозащиты ударил по крылу на первых секундах полета, но он мог с таким же успехом ударить и по остеклению кабины, и по носовому коку, и по килю и т.д.
А теперь смотрим 50-летнюю статистику - во всех полетах крылатых КА, включая шаттлы, исправное крыло обеспечило нормальную посадку с вероятностью 1.
А "на совести" парашюта гибель В.Комарова, потеря двух ТТУ шаттла (это и есть упомянутые выше три фатальных случая), и еще один кандидат - потеря последнего БОРа-4 (с вероятностью 50% из-за нештатной работы парашютной системы). История с последним БОРом-4 вообще показательна - нормальный полет на этапе "работы" крыла и потеря аппарата при вводе парашютной системы.
DIXI
ЦитироватьЛадно, потрачу рабочее время.
Итак, что надежнее - крыло или парашют как агрегат, обеспечивающий посадку? Подчеркиваю - сам агрегат, без системы управления, шасси и т.д. и т.п.
Анализировать нужно систему в целом а не отдельные агрегаты. То есть - "крылатый корабль - капсульный парашютный корабль", а не "крыло-парашют". Если анализировать без связи с целым то самым надёжным окажется железный костыль которым прибивают рельсы к шпалпам - он никогда не отказывает.
Если наши корабли без конца зависают, залипают и попадают не туда то крыло только окончательно довершит ситуацию превратив её в катастрофу, а парашют спасёт.
ЦитироватьА отсюда следует простой вывод - случай "Колумбии" выпадает из рассмотрения, т.к. крыло было повреждено задолго до начала эксплуатационного диапазона крыла как агрегата, создающего целевую подъемную силу.
Экипажу Колумбии от этого было легче?
Цитировать"Колумбия" погибла не из-за крыла, что подтверждает хотя бы то, что ярд баксов было потрачен не на доработку крыла, а на доработку ТЗП ВТБ, что и явилось главной причиной катастрофы.
ЦитироватьА "на совести" парашюта гибель В.Комарова,
Отнюдь. И Комаров погиб не из-за парашюта а из-за рас3.14здяев приложивших руки к его кораблю. Парашют тут вобще не при чём, он даже и не знал ничего... :)
И что удивительно - ярд копеек тоже был потрачен не на доработку парашюта а на доработку контейнера. :)
ЦитироватьА крыло - оно либо есть, либо его нет. Все! Баста! Либо есть, и оно работает с верооятностью 1, либо нет.
Хм-м-м... А срыв? Штопор? Или попросту разрушение из-за превышения допустимых перегрузок? :roll:
ЦитироватьЦитироватьА крыло - оно либо есть, либо его нет. Все! Баста! Либо есть, и оно работает с верооятностью 1, либо нет.
Хм-м-м... А срыв? Штопор? Или попросту разрушение из-за превышения допустимых перегрузок? :roll:
Да просто из-за ошибок при проектировании и изгтовлении...
Но самое главное - к крыло обязательно должна прилагаться система управления и система шасси. У которых в самый интересный момент сложатся рамки и упадёт давление...
А слова "Посадочная механизация" ничего совсем не значат?
А ничего, что у "Спирали" крыло имело два или даже три положения? одно - для самобалансировки на гиперзвуке, а другое - для посадки.
А ничего, что, если элевон у Шаттла заклинило бы, хрен бы он сел?
Говорить, что у крыла "только одно положение" - значит, использовать крыло только для одного режима - непосредственно глиссады.
На парашюте можно совершить посадку в широком диапазоне мест, на сушу и на воду. На крыле только на оборудованных площадках, до которых добраться еще надо.
ИМХО, в нынешнее время крылатые КК дороги. Судьба шаттла тому пример. Вот когда такие корабли будут взлетать с обычных аэропортов и достигать космоса за приемлемые деньги, то капсульные корабли уйдут в прошлое. Ныне КК типа "Союза" по критерию цена/качество/безопасность не имеет аналогов. Пока.
Й-Ооооо...
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19854.jpg)
ЦитироватьЙ-Ооооо...
РЕАЛ????
:shock: :shock: :shock: :shock:
Понравилось? :wink:
ЦитироватьПонравилось? :wink:
Мне - да, а ему? :D
А проблем с крышкой нет навстречу потоку открывать?
ЦитироватьЦитироватьПонравилось? :wink:
Мне - да, а ему? :D
А проблем с крышкой нет навстречу потоку открывать?
Да жаба это (внимание на остекление "откидной крышки").
ЦитироватьЙ-Ооооо...
...п..п...п....п твою мать! :shock:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьПонравилось? :wink:
Мне - да, а ему? :D
А проблем с крышкой нет навстречу потоку открывать?
Да жаба это (внимание на остекление "откидной крышки").
Недоработочка :D Крышку надо отстреливать.
Хм... а может отстреливать в одном конструктиве и крышку как каску от набегающего потока использовать? Оголовок кресла стыкуется штырём в цанговый захват и затем запалы на крышке выводят всё из самолёта, а затем включается ДУ кресла.
ЦитироватьЛадно, потрачу рабочее время.
Итак, что надежнее - крыло или парашют как агрегат, обеспечивающий посадку? Подчеркиваю - сам агрегат, без системы управления, шасси и т.д. и т.п.
Да? Интересно-то как... Т.е. так-же и без системы выпуска и выхода парашюта? К самому агрегату - стропы и купол - претензии есть?
ЦитироватьДа потому, что парашют ВСЕГДА имеет ДВА функциональных положения - транспортировочное (сложенное) и рабочее.
Это недостаток? В нашем случае это скорее преимущество. Т.к. весь полет вплоть до непосредственного использования парашют защищен от воздействия негативных факторов несколькими слоями стали и теплозащиты.
ЦитироватьИ для нормальной работы парашют должен быть переведен из сложенного положения в рабочее, т.к. сам факт наличия парашюта на борту (в сложенном виде) равнозначен его отсутствию. Перевод из сложенного положения в рабочее происходит в несколько стадий, причем некоторые из них - только ПРИНУДИТЕЛЬНО:
- выпуск (используются мехнические устройства);
- выход (возможно использование вытяжного парашюта или аналога);
- правильное наполнение купола.
Ну и? Напомнить чего надо для нормальной работы крыла?
НАДО:
- отсутствие повреждений на этапе вывода и на орбите.
- работоспособность ВСЕХ элементов механизации крыла (механических и электрических)
- корректная работа бортового компьютера (в т.ч. навигационной системы) и/или пилота.
- корректная балансировка аппарата и отсутствие повреждений остальных аэродинамических элементов (к примеру хвостового оперения и его механизации).
- правильное положение аппарата при входе в плотные слои атмосферы т.е. полностью работоспособная реактивная система ориентации.
- наличие посадочной полосы и рабочих шасси.
Без всего этого крыло не сможит выполнить своей функции - обеспечение безопасного спуска с орбиты.
ЦитироватьИ каждое из этих событий имеет вероятность наступления (ее можно погуглить), из-за чего общая вероятность всегда ниже единицы.
Само собой вероятностное... Когда инструктор готовит в ручную тысячу ранцев на день прыжков новобранцев, всегда может вероятно допустить ошибку или небрежность - к примеру стружку в таймере не заметить.
ЦитироватьА крыло - оно либо есть, либо его нет. Все! Баста! Либо есть, и оно работает с верооятностью 1, либо нет.
Это принципиальная разница между крылом и парашютом, поэтому никакого аналога термина "вероятность срабатывания крыла" не существует в принципе.
Вот хорошо-бы ка-бы так. Вы явно не летчик. Иначе знали бы ЕЖЕДНЕВНУЮ процедуру проводимую КВС со вторым пилотом перед тем как выруливать на ВПП. Командир "машет крыльями", а второй пилот, часто даже с земли, контролирует работу крыла - рулей, элеронов, закрылков, триммеров... Каждый раз! В т.ч. и на самолете на котором только час назад приземлились с предыдущего рейса.
ЦитироватьДа, крыло как агрегат может только отломиться. Но случаи отрыва крыла в полете вне условий враждебного воздействия (попадание снаряда и т.п.) ничтожны! В условиях столетнего применения сотен тысяч самолетов, каждый с налетом в тысячи или десятки тысяч часов, такие случаи исчезающе малы (я сейчас по памяти даже не могу ничего вспомнить) и были на разве что на заре авиации, при отсутствии методик нормирования прочности. Сейчас это решается элементарно - выбирается самый тяжелый (по перегрузке) расчетный случай и берется запас по нормативам прочности, что исключает случай отрыва крыла в принципе (нерасчетные случаи типа взрыва на борту или попадания крупного метеорита в полете не рассматриваем).
Ай как у Вас все просто :D . Вот правда крыло состоит как из неподвижных частей крыла, так и из закрылков, элеронов, компенсаторов, триммеров (это так, по минимуму - бывает и сложнее). Без всего этого крыло свои функции выполнять не сможет. И плюс к этому вся электромеханика управляющая этими элементами т.к. без нее так-же никто никуда не улетит.
ЦитироватьЕстественно, на момент ввода парашют должен быть исправен (не дырявый, с нормальными стропами и т.д.). Соотвественно, и крыло должно быть без повреждений.
И тут мы возвращается к тому, что до начала работы парашют в контейнере защищен не хуже экипажа, а крыло в силу его габаритов подвержено всем негативным воздействиям начиная от старта и кончая плазмой при спуске.
Цитировать"Колумбия" погибла не из-за крыла, что подтверждает хотя бы то, что ярд баксов было потрачен не на доработку крыла, а на доработку ТЗП ВТБ, что и явилось главной причиной катастрофы.
Само собой они пытались доработать ТЗП. Т.к. доработать крыло у них возможности не было. Оно такое как есть - его принципиально нельзя защитить до начала эксплуатации т.к. габариты не позволяют. Да и эксплуатация его начинается с тысячеградусной плазмы...
ЦитироватьНо случаи отрыва крыла в полете вне условий враждебного воздействия (попадание снаряда и т.п.) ничтожны! В условиях столетнего применения сотен тысяч самолетов, каждый с налетом в тысячи или десятки тысяч часов, такие случаи исчезающе малы (я сейчас по памяти даже не могу ничего вспомнить)
Ну какже? А знаменитая катастрофа Ту-154 над Сихоте-Алинем? А катастрофа Ан-24 на Украине (там отвалился хвост)?
Расчёты то конечно обычно правильные, но в них часто вмешиваются производство и эксплуатация. Дефект силовой панели при производстве, попадание воды вызвавшей корозию и готово.
У Комарова ведь с парашютом тоже всё было в порядке, дефект вкрался в процессе эксплуатации. И теплозащитное покрытие давшее липкость парашютного контейнера имеет к парашюту отношение не большее чем пена теплоизоляции бака к крылу.
Так что если всё в порядке то и парашюты не отказывают, а если приложил руку рас3.14здяй то и крылья отлетают и хвосты.
Походу зря Вадим потратил свое рабочее время - проигрывает в сухую )
ЦитироватьДа, крыло как агрегат может только отломиться. Но случаи отрыва крыла в полете вне условий враждебного воздействия (попадание снаряда и т.п.) ничтожны! В условиях столетнего применения сотен тысяч самолетов, каждый с налетом в тысячи или десятки тысяч часов, такие случаи исчезающе малы (я сейчас по памяти даже не могу ничего вспомнить) и были на разве что на заре авиации, при отсутствии методик нормирования прочности. Сейчас это решается элементарно - выбирается самый тяжелый (по перегрузке) расчетный случай и берется запас по нормативам прочности, что исключает случай отрыва крыла в принципе (нерасчетные случаи типа взрыва на борту или попадания крупного метеорита в полете не рассматриваем).
За пару минут в ютубе:
http://www.youtube.com/watch?v=X2wYvr20nAg
http://www.youtube.com/watch?v=j7kr6o1s9sI
Цитироватьhttp://www.youtube.com/watch?v=X2wYvr20nAg
Флаттер, классика.
ЦитироватьЦитироватьА "на совести" парашюта гибель В.Комарова,
Отнюдь. И Комаров погиб не из-за парашюта а из-за рас3.14здяев приложивших руки к его кораблю. Парашют тут вобще не при чём, он даже и не знал ничего... :)
И что удивительно - ярд копеек тоже был потрачен не на доработку парашюта а на доработку контейнера. :)
Он был потрачен на повышение надежности выхода парашюта, т.е. приведения его из транспортного положения в рабочее. Т.е. именно того этапа, на котором необходимы механические действия типа сброса крышки и т.д. Неважно, как это происходит - парашютист или фал перед прыжком цепляет вручную, или потом кольцо выдергивает - важно, что должно быть выполнено некое действо, без которого парашют бесполезен. Именно поэтому это действо нельзя отрывать от парашюта, а, например, систему управления от крыла - запросто.
ЦитироватьИменно поэтому это действо нельзя отрывать от парашюта, а, например, систему управления от крыла - запросто.
И вот как языка бесшумно сняли
Передний мост. И унесли во тьму.
Передний мост - казалось бы детали,
Но без него и задний ни к чему.
(с) классика.
Боюсь что если оторвать систему управления то крыло уже ни к чему. Так же как если от парашюта оторвать стропы.
ЦитироватьПоходу зря Вадим потратил свое рабочее время - проигрывает в сухую )
?! Вот как "выигрывает" Старый, приводя случаи отрыва крыла :lol:
ЦитироватьЦитироватьНо случаи отрыва крыла в полете вне условий враждебного воздействия (попадание снаряда и т.п.) ничтожны! В условиях столетнего применения сотен тысяч самолетов, каждый с налетом в тысячи или десятки тысяч часов, такие случаи исчезающе малы (я сейчас по памяти даже не могу ничего вспомнить)
Ну какже? А знаменитая катастрофа Ту-154 над Сихоте-Алинем?
А в реале:
ЦитироватьВо время перелета из Южно-Сахалинска в Хабаровск из-за неравномерной перекачки топлива из одной группы баков в другую, возник поперечный дисбаланс, вызвавший медленное нарастание крена самолета, вовремя не замеченное экипажем. Ситуацию усложнила неправильная настройка привода элеронов, обеспечившего меньший чем положено угол их отклонения.
Опасная ситуация была замечена, когда крен достиг критических значений. Действия экипажа по выходу из опасной ситуации оказались безуспешными, самолет попал в режим срыва, и с большой вертикальной скоростью рухнул на покрытый лесом склон горы в безлюдном районе Сихотэ-Алиня. Все находившиеся на борту погибли.
Где отрыв крыла? А вот где:
ЦитироватьА катастрофа Ан-24 на Украине (там отвалился хвост)?
Приведя два столь блистательных примера отрыва крыла, следует победный вывод
Цитироватьесли приложил руку рас3.14здяй то и крылья отлетают
:lol:
В такой аргументации я даже как-то оппонента и не увидел :wink:
ЦитироватьБоюсь что если оторвать систему управления то крыло уже ни к чему. Так же как если от парашюта оторвать стропы.
Особенно в случае самобалансировки аэродинамически устойчивой компоновки. Это и ответ Артемкаду - пусть он мне, авиационному конструктору, расскажет как летчик, как пилот дергал за тумблеры в кабине БОРов-4, проверяя механизацию крыла перед полетом :lol:
А что касается "проигрыша всухую" - родственникам В.Комарова это скажите. Амеры два ТТУ потеряли, у Аполлонов случай нераскрытия одного из куполов был. И следующий инцидент с парашютом у "Союзов" - это всего лишь вопрос времени (продолжительности их применения).
Все-таки дискуссия к сожалению сместилась в сторону типа что надежнее в принципе - крыло или парашют. Изначально предполагалось другое - что надежнее - конкретная система Space Shuttle или конкретная система Союз.
Обсуждение конкретных преимуществ и недостатков конкретных реализованных систем продуктивно и дает пищу для размышлний.
А вот базар про типа "что вообще лучше - крыло или тряпка" - непродуктивно и неинтересно. :(
Союз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
ЦитироватьСоюз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
Схему КК Шаттл невозможно довести до ума. Схема КК Шаттл порочна изначально и обречена на катастрофы и тут не при чем крыло и не поможет спасаемая кабина.
ЦитироватьЦитироватьСоюз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
Схему КК Шаттл невозможно довести до ума. Схема КК Шаттл порочна изначально и обречена на катастрофы и тут не при чем крыло и не поможет спасаемая кабина.
А если систему изменить в достаточной степени, чтобы она довелась до ума, то это уже будет не Шаттл :) .
Вопрос в определениях - что считать той же системой, хоть и с "доведением до ума", а что - нет.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьСоюз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
Схему КК Шаттл невозможно довести до ума. Схема КК Шаттл порочна изначально и обречена на катастрофы и тут не при чем крыло и не поможет спасаемая кабина.
А если систему изменить в достаточной степени, чтобы она довелась до ума, то это уже будет не Шаттл :) .
Вопрос в определениях - что считать той же системой, хоть и с "доведением до ума", а что - нет.
Если про термины и названия - все зависит от... не знаю от кого. Спасаемая кабина на 7 челов на Шаттле принципиально невозможна.
ЦитироватьСхему КК Шаттл невозможно довести до ума. Схема КК Шаттл порочна изначально и обречена на катастрофы и тут не при чем крыло и не поможет спасаемая кабина.
Это ж надо было додуматься: посадить людей во вторую ступень РН!! :twisted: Ведь РН грохаются несколько чаще, чем КК... :roll:
ЦитироватьЭто ж надо было додуматься: посадить людей во вторую ступень РН!! :twisted: Ведь РН грохаются несколько чаще, чем КК... :roll:
В авиации народ летает исключительно на первой ступени, и ничего :wink:
ЦитироватьВсе-таки дискуссия к сожалению сместилась в сторону типа что надежнее в принципе - крыло или парашют. Изначально предполагалось другое - что надежнее - конкретная система Space Shuttle или конкретная система Союз.
Обсуждение конкретных преимуществ и недостатков конкретных реализованных систем продуктивно и дает пищу для размышлний.
А вот базар про типа "что вообще лучше - крыло или тряпка" - непродуктивно и неинтересно. :(
Ну почему же - она весьма показательна.
Если брать крыло и парашют вообще, то - проще паренной репы. Надежность парашюта 0,98 - как я понял, никто оспаривать эту цифирь не стал. Идем дальше - было сказано, что крыло самолета нельзя рассматривать без учета систем. Чушь, конечно, т.к. невыпуск, например, шасси, или разрыв пневматика не обязательно ведет к катастрофе. Как и прочая лабуда в виде механизации крыла, которая и присутствует-то не на каждом крыле. Но - допустим. Ну и что же имеем в таком случае? А вот что - безопасность полетов (в мировой гражданской авиации) составляет 0,024-0,03 летных происшествия на 100 тыс. часов налета, т.е. одно летное происшествие происходит на 11,4 года налета. Среди всех летных происшествий доля отказов авиационной техники 11%. Значит, отказ техники приходится на 104 года непрерывного налета. Более подробную статистику по техническимм отказам не нашел, но если все-таки говорить про отрыв крыла, то это в любом случае единичные эпизоды вне статистики. А если говорить про сопутствующие отказы (гидравлика, например, и т.д), то налет на летное происшествие (при 20%) приблизится к 500 лет.
Идем дальше: не каждое летное происшествие приводит к катастрофе:
- аварии (нарушение конструкции самолета без гибели людей) 8-9% всех летных происшествий;
- катастрофы (полная потеря ВС с гибелью людей) до 1% всех летных происшествий.
Отсюда имеем налет самолета на одну катастрофу по причине, связанной с "отказами крыла и его систем" - 50000 лет.
Вот и сравнивайте - одна катастрофа на 50 тыс. лет налета или гарантированное нераскрытие парашюта 1 раз на 50 прыжков (с запаской - на 250).
А теперь - к сабжу (при этом все валим в кучу, без разбора причин и следствий). Смотрим голую статистику по космическим полетам:
- крыло: 1 катастрофа ("Колумбия") на 135 пилотируемых полетов и около 20 беспилотных; аварий навскидку не припомню (ну, если высасывать из пальца - то разве что трижды разрыв пневматика - шаттл, Х-37B и БТС-002 на рулежке :lol: - все вообще без каких-либо последствий);
- парашют на примерно 200 полетов: аварий 2 (верхняя челюсть Б.Волынова, нераскрытие одного из трехкупольных парашютов "Аполлона"); катастроф - 3 (В.Комаров и полная потеря двух ТТУ шаттла).
Ответ очевиден.
Кто возьмется оспорить эту статистику?
Цитировать- парашют на примерно 200 полетов: аварий 2 (верхняя челюсть Б.Волынова, нераскрытие одного из трехкупольных парашютов "Аполлона"); катастроф - 3 (В.Комаров и полная потеря двух ТТУ шаттла).
Ответ очевиден.
Кто возьмется оспорить эту статистику?
Выводы в принципе не оспариваю, но, ради справедливости, если учитываются потери ТТУ Шаттла, то "полетов" должно быть больше.
Правда и потерь - тоже, например забыта датская суборбитальная ракета.
Цитировать- парашют на примерно 200 полетов: аварий 2 (верхняя челюсть Б.Волынова, нераскрытие одного из трехкупольных парашютов "Аполлона"); катастроф - 3 (В.Комаров и полная потеря двух ТТУ шаттла).
Ответ очевиден.
Кто возьмется оспорить эту статистику?
:shock: У вас какое-то странное понятие слова катастрофа.. Кто погиб в результате инцидента с ТТУ Шатла? Так и отказ парашюта на Венере-7 приплетите, чего уж тут мелочиться...
А в полете случаев отказа крыла более чем достаточно. Например, мне сразу вспомнилась гибель Мартемьянова.
ЦитироватьТрагедия случилась в небе под Ессентуками 13 апреля 1970 года. Тренировки у сборной СССР проходили в две смены. В утра летала Светлана Савицкая. Сделав один круг, она пошла на посадку - отказал тахометр. Ей дали другой самолёт, а неисправный отправили в ремонт. Во вторую смену отремонтированный самолёт достался Мартемьянову. А в полёте отвалилось крыло, оно ударило по колпаку кабины, который заклинило, что не дало возможности пилоту покинуть самолёт на парашюте. Комиссия по расследованию трагедии определила причину: конструктивные недоработки
ЦитироватьЦитировать- парашют на примерно 200 полетов: аварий 2 (верхняя челюсть Б.Волынова, нераскрытие одного из трехкупольных парашютов "Аполлона"); катастроф - 3 (В.Комаров и полная потеря двух ТТУ шаттла).
Ответ очевиден.
Кто возьмется оспорить эту статистику?
:shock: У вас какое-то странное понятие слова катастрофа.. Кто погиб в результате инцидента с ТТУ Шатла? Так и отказ парашюта на Венере-7 приплетите, чего уж тут мелочиться...
Там погибли оба ТТУ. Напрочь. Полная потеря спасаемого объекта. По частоте повторяемости - два объекта из двух, подряд - это уже не катастрофа, а панама.
А что касается собственно определения "катастрофы":
- авария: повреждение ВС без жертв;
- катастрофа: повреждение/уничтожение ВС с жертвами.
Но Вы беретесь утверждаеть, что полное (100%) уничтожение ВС без жертв - это цветочки. Типа - авария? Ну так считайте это "сильной повторяемой аварией" - что это меняет в моих выкладках?
Я понимаю - мои рассуждения многим апологетам парашюта это не нравится. Но это статистика. И она заставляет в подавляющем числе случаев использовать запаску.
PS: а про "Венеру" я сознательно не стал добавлять, как неоднозначную "муть" в чужой атмосфере. Иначе туда можно и "Марсы" плюсовать, и "Бигль", и т.д.
PPS: по отрыву крыла - повторюсь: единичный случай ВНЕ статистики. Поэтому Вы его и запомнили. Один на десятки миллионов часов налета. Кстати, пример-то "с душком": спортивный самолет, полеты на пределе 8-9g (как никак пилотажная сборная страны), а точную (фактическую) перегрузку в этом инциденте кто мерял? Неужто черный ящик?
ЦитироватьА в полете случаев отказа крыла более чем достаточно.
Хватит эмоций, переходите к цифрам. Статистику по отрыву крыльев на самолетах привести сможете?
Цитировать:shock: У вас какое-то странное понятие слова катастрофа.. Кто погиб в результате инцидента с ТТУ Шатла? Так и отказ парашюта на Венере-7 приплетите, чего уж тут мелочиться...
Помнится, в свое время в США катастрофой считалась авария, в которой погибли люди, либо был нанесен ущерб на сумму более 500 тыс. долларов. Как сейчас, не знаю.
ЦитироватьТам погибли оба ТТУ. Напрочь. Полная потеря спасаемого объекта. По частоте повторяемости - два объекта из двух, подряд - это уже не катастрофа, а панама.
Пардон. А разве к надежности той парашютной системы подходили с
позиции пилотируемой капсулы? В частности, запаска на них есть?
ЦитироватьНо Вы беретесь утверждаеть, что полное (100%) уничтожение ВС без жертв - это цветочки. Типа - авария? Ну так считайте это "сильной повторяемой аварией" - что это меняет в моих выкладках?
Я понимаю - мои рассуждения многим апологетам парашюта это не нравится. Но это статистика. И она заставляет в подавляющем числе случаев использовать запаску.
Да нет, лично я утверждаю что вы слишком уж вольно обращаетесь с цифрами.. Более того, статистика считается иначе. Если уж хотите оценивать риски парашюта, то посмотрите на риске при парашютном спорте.
Я сейчас пробежался по парашютным сайтам. Люди оценивают вероятность отказа от 1 на 2000-3000 до 1на 15000 прыжков.
Такой разброс определяется тем, что известны точные цифры
погибших в год. Но вот цифра об числе прыжков весьма и весьма приблизительна.
Но, не смотря на популярность парашютного спорта, число погибших в мире не велико.
2004 (72) 2005 (64) 2006 (60) 2007 (64) 2008 (64) 2009 (68 ) 2010 (53)
В этом году пока погибло 24 человека. Каждый случай тщательно разбирается.
В любом случае от ваших 1/50 и 1/250 далеко..
ЦитироватьPS: а про "Венеру" я сознательно не стал добавлять, как неоднозначную "муть" в чужой атмосфере. Иначе туда можно и "Марсы" плюсовать, и "Бигль", и т.д.
? Вот совершенно не помню марсианский аппарат который погиб из-за отказа парашютной системы. Все было либо на этапах до, либо после парашютной системы.. Впрочем, насчет Бигля точно ничего сказать нельзя.
По надежности парашюта у меня в голове была цифра 0,997. Но погуглив, я наткнулся на цифру 0,98 плюс-минус 0,01 (отказ на 50 прыжков).
Вот здесь, например, некий эксперт оценивает вероятность раскрытия парашюта-крыла вообще в 75% (каждый четвертый отказ):
http://www.parachutist.ru/faq.php?page=1&id=33
95% (т.е. один отказ на 20 прыжков):
http://ru.wikipedia.org/wiki/T-11_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%8E%D1%82)
От этого и плясал. Хотя встречаются цифры и 99,98%.
Вы говорите о гибели парашютистов - это, как я понимаю, с учетом использования запаски. Хотя бывают случаи двойного отказа, включая и запаску http://vlado-koev.net/video/TKi-q0bezoU/-.html
Вопрос не в конкретной цифре, а в общем правиле - надежность парашюта всегда меньше 100% из-за необходимости его приведения из транспортного в рабочее положение. Поэтому в общем случае парашют функционально сложнее (а значит - менее надежнее) статичного крыла
Цитироватьаварий 2 .......катастроф - 3 (В.Комаров и полная потеря двух ТТУ шаттла). .....
Кто возьмется оспорить эту статистику?
Всегда считал катастрофой аварию, повлекшую человеческий жертвы.
По ГОСТированному определению - так и есть. Точнее посмотрите в Вики "катастрофа", там дается ее определение
ЦитироватьПо ГОСТированному определению - так и есть. Точнее посмотрите в Вики "катастрофа", там дается ее определение
Первую катастрофу Союза с Комаровым списываем - первый неотработанный карапь и прочие дела. Остается Союз-11. Ситуация с Союз-11 была парироваана одеванием экипажа в скафандры.
Принципиальная разница между Союзами и Шаттлами заключается в том что при отказе систем Союза экипаж спасается а при отказе (или нарушении штатной работы) систем Шаттла экипаж гибнет. У Шаттла нет систем и возможностей для спасания экипажа а у Союза таких систем выше крыши на всякий случай.
Мне трудно представить аварию Союза в которой гибнет экипаж. И наоборот - мне легко представить аварию Шаттла в которой гибнет экипаж. Никакой САС на случай нештатки у Шаттла нет и быть не может в силу его конструктивных особенностей.
Вадим Лукашевич, конечно, мощно давит аргументами. Только вот когда отказывают крылья, то на помощь приходит именно парашют. И никогда наоборот.
ЦитироватьВадим Лукашевич, конечно, мощно давит аргументами. Только вот когда отказывают крылья, то на помощь приходит именно парашют. И никогда наоборот.
Вадим Лукашевич изначально немного лукавит. Он переводит сравнение Союз-Шаттл на сравнение Союз-Буран... :D
ЦитироватьМне трудно представить аварию Союза в которой гибнет экипаж.
Вот так вот писать не... опасно?
ЦитироватьЦитироватьМне трудно представить аварию Союза в которой гибнет экипаж.
Вот так вот писать не... опасно?
Не опасно.
Нашел, оффициальную статистику. :twisted:
ЦитироватьГрустная статистика. " В 2000 году в этих 27 странах выполнено 5 750 464 прыжка с парашютом, занималось спортом 355 405 человек, из них погибло 63. Степень риска по статистике - 1 катастрофа приходится на 91 тысячу прыжков, на 5640 человек. Это вызывает большую озабоченность и требует более пристального изучения в каждой стране вопросов, связанных с обучением парашютистов, безопасностью совершения ими прыжков..."
Вот эти цифры и нужно учитывать при сравнении.
Причем, если посмотреть анализ летных происшествий, то гибель из-за отказа парашюта занимают меньшую часть (примерно треть). Большая часть из-за ошибок человека уже после успешного ввода парашюта в действие.
Союз.
Как то все забывают, что и человеческие жизни в любом деле измеряются деньгами, т.е. каждая сас имеет экономическое обоснование.
Предлагаю в этом критерии сравнить стоимость 1 аварийного/безаварийного полета шаттла и союза.
ЦитироватьВот и сравнивайте - одна катастрофа на 50 тыс. лет налета или гарантированное нераскрытие парашюта 1 раз на 50 прыжков (с запаской - на 250).
Кто возьмется оспорить эту статистику?
"В среднем относительная масса конструкции крыла — , что составляет 30...40% массы конструкции самолета"
http://www.studarhiv.ru/dir/cat34/subj66/file478/view478.html
Если под парашюты(запасные) отвести такую массу конструкции,то статистика изменится очень существенно.Если не ошибаюсь то масса ОСП "Союза" около 90кг.Кстати применение лишь одной ЗСП говорит как бы о том,что надежность штатного срабатывания парашютной системы посчитали вполне приемлимой.
Конечно капсульный корабль с парашютом надёжнее чем крылатый.
Но тут както не акцентировали важный момент: смотря в чьём исполнении!
Сюда чтоли написать?
О чём это:
ЦитироватьВ 1961 и 1963 гг. было проведено 2 пуска для испытаний ракетоплана, разработанного в ОКБ-52 В. Н. Челомея.
?
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/kb-ujn/02.html
ЦитироватьВ ходе летных испытаний и начала развертывания Р-12 с помощью этих ракет выполнялись многочисленные эксперименты в интересах различных военных и научных программ. В частности, для испытаний модели ракетоплана, разработанного в ОКБ-52 под руководством В.Н.Челомея было проведено два пуска - в 1961 и 1963 гг.[2.29]. Во второй половине 1960-х - начале 1970-х с помощью таких же ракет производились испытания моделей многоразового воздушно-космического самолета «БОР-1» и «БОР-2» (БОР - беспилотный орбитальный ракетоплан), создававшихся по проекту «Спираль» в ОКБ А.И.Микояна [2.30]. Можно отметить многочисленные пуски Р-12 для отработки систем противоракетной обороны (ПРО) ОКБ Г.В.Кисунько [2.31].
Цитировать2.29 - И.Афанасьев, Ракетопланы Челомея. Красная Звезда, 18 августа 1995 г., стр.6
Цитировать21.03.1963 Пуск Р-12 с Байконура Испытание ракетоплана ОКБ В.Н. Челомея
ЦитироватьТакже при помощи несколько модифицированных Р-12 проводились испытания космических планеров "Ракетоплан" (1961 г. и 1963 г.) и "БОР-1, -2" (конец 60-х - начало 70-х гг.).
во
http://www.testpilot.ru/russia/chelomei/r/rchelomei.htm
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19913.gif)
Он конечно "ракетоплан", но крылья то у него были и нет?
ЦитироватьВот и сравнивайте - одна катастрофа на 50 тыс. лет налета или гарантированное нераскрытие парашюта 1 раз на 50 прыжков (с запаской - на 250).
Кто возьмется оспорить эту статистику?
А у союза тоже 1 к 50 статистика? А у десантной техники? не спец, но есть ли разница в надежности системы у человека с парашютом и у агрегата с парашютной посадкой?
Ну и приведенная статистика как то не очень - парашют сравнивается в одной и той же среде и на сравнимых высотах, а крыло у самолета и крыло у вкс используются не в одинаковых условиях. Крылья вкс должны выдержать все участки полета и самолет тут не сравним.
А у кого это парашют не раскрывается каждые 50 прыжков? :shock: :shock: :shock:
Упоминания о ракетоплане есть. Но что всётаки за ракетоплан да ещё и с лётными испытаниями?
ЦитироватьЦитироватьВот и сравнивайте - одна катастрофа на 50 тыс. лет налета или гарантированное нераскрытие парашюта 1 раз на 50 прыжков (с запаской - на 250).
Кто возьмется оспорить эту статистику?
А у союза тоже 1 к 50 статистика? А у десантной техники? не спец, но есть ли разница в надежности системы у человека с парашютом и у агрегата с парашютной посадкой?
1 к 50 - это чушь, я помнится кода прыгал (2001 год), весь день проторчал на аэродроме, там прыгнуло человек 120, с 8 утра до 8 вечера, так вот, еслиб там хотябы 1 разбился то шаражку сразу же бы прикрыли, а так даже запаска не понадобилась никому, там за 5 лет небыло случаев, правда слыхал что в году 2007 ктото всетаки разбился, правда из спортcменов.
Да тут вообще все притянуто за уши в том смысле, что все сравнивается в совершенно несопоставимых условиях. Т.е. все изначально некорректно. Павел вон, вообще упомянул про атмосферы разных планет :wink:
С другой стороны, у меня, например, нет полной инфы по безопасности (надежности) шаттла и "союза", целиком, посистемно, поагрегатно, по иерерхическим уровням. Рассуждать по конкретике, не зная исходной инфы и опираясь только на общедоступную (неполную и ущербную) инфу - бессмысленно.
Поэтому я сознательно ушел от конкретики шаттла и "Союза" к крылу и парашюту вообще - в этом случае некорректность внешних (и прочих) условий при сравнении хоть как-то нивелируется большой статистикой (налетом, типами ЛА, кол-вом прыжков и т.д.), точнее - статистикой больших случаев.
А если сравнивать в лоб шаттл и "Союз", даже без учета принципиальной разницы в облике системы выведения, целевых задач, времени создания, уровне технологии, монгоразовости/одноразовости и вытекающей принципиальной разницы идеологии обеспечения надежности при проектировании, производстве и эксплуатации, и прочих коренных различий - то я вижу только один способ:
- "Союз" имеет две катастрофы на примерно 120 полетов;
- шаттл имеет две катастрофы на 136 полетов, при этом меньшее числе авиарийных и пороговых ситуаций.
Все прочие рассуждения бессмыслены или некорректны. Например, как можно плясать от налета, если каждый нынешний "Союз" летает в активном режиме неделю, а все остальное время законсервирован, а шаттл на орбите ни разу не консервировался, и его налеты суммировались не на сотне, а всего на нескольких кораблях?
Тут предлагалось оценивать по затратам (стоимости) САС? Ну и что? Всегда можно придумать оценку, заведомо склоняюмую в какую-нить сторону. Например, давайте сравним количество выведенных грузов в кг на одного погибшего. А потом переведем это в бабки через удельную стоимость выведения. Или можно перейти в деньги на одного погибшего, используя стоимость возвращенных грузов (через удельную стоимость возвращенных килограммов). "Союз" при таком подходе будет далеко позади. Только кому нужна такая эквилибристика?
Цитировать21.03.1963
С космодрома Байконур осуществлен пуск р-н "Р-12". На ракете в качестве полезной нагрузки был установлен ракетоплан, разработанный в ОКБ Челомея. На высоте около 200 км ракетоплан отделился от носителя и с помощью бортовых двигателей поднялся на высоту 400 км, после чего начал спуск на Землю. Ракетоплан вошел в атмосферу со скоростью 4 км/с, пролетел 1900 км и приземлился с помощью парашюта.
ЦитироватьПо программе разработки ракетоплана и маневрирующих боеголовок в 1961-63 годах было выполнено 12 суборбитальных запусков масштабных моделей МП-1 и М-12 на РН Р-12 разработки Михаила Янгеля (первый пуск 21.02.1963), но после снятия с руководящих постов благоволившего к Челомею Никиты Хрущева (его сын Сергей работал в ОКБ-52) 19 октября 1964 года все работы были прекращены с передачей материалов по ракетопланам в ОКБ-155 Артема Микояна.
МП-1 представляла собой прообраз маневрирующей боеголовки в виде 1,8-метрового конуса массой 1,75 т, управляемого на гиперзвуковых скоростях восемью аэродинамическими щитками. Баллистическая ракета поднимала образец на 405 км, в атмосферу он входил в 1760 км от места старта со скоростью 3,8 км/с. М-12 — такой же конус, но с четырьмя стабилизаторами.
конкретно летала вот такая штука
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19913.gif)
Т.е. вы все же отходите от цифр и склоняетесь к эмоциональной оценке безопасности?
колво полетов - колво катастроф - колво погибших
Экономическая составляющая она более конкретна. Если например затрат одинаково на безопасность одного полета разных кораблей, но в первом случае вы можете потерять 3-х человек, а во втором 7-х, какой корабль вы будете эксплуатировать? А если во втором случае затрат в 10 раз больше требуется?
ЦитироватьТ.е. вы все же отходите от цифр и склоняетесь к эмоциональной оценке безопасности?
колво полетов - колво катастроф - колво погибших
Экономическая составляющая она более конкретна. Если например затрат одинаково на безопасность одного полета разных кораблей, но в первом случае вы можете потерять 3-х человек, а во втором 7-х, какой корабль вы будете эксплуатировать? А если во втором случае затрат в 10 раз больше требуется?
Сравнивать их по параметру "экономика безопасности" тоже неверно. Сколькко затрат идет на безопасность, а сколько на доставку грузов?
Если рассматривать экономику доставки - то лучше всего считать 1шаттл=2союза+1протон.
А безопасность... По достигнутому уровню безопасности: смертельный случай (или потеря экипажа) на полет(или полетный час, тыс.км.) оии приблизительно одинаковы, т.к. не отличаюся больше чем 2-3 раза по отдельным показателям, а методики интегральной оценки нет. :roll:
Цитироватьконкретно летала вот такая штука
Рисунок..., да еще с ТЗП типа Шаттло-Бурановского...
А как выглядело на самом деле ?
Вспомнил тут фотку с неопознаным девайсом.
Может оно ? Какие-то щитки присутствуют :wink:
(http://s45.radikal.ru/i108/1109/20/fe32356ffda8.jpg)
ЦитироватьЦитироватьконкретно летала вот такая штука
Рисунок..., да еще с ТЗП типа Шаттло-Бурановского...
не ну это понятно - рисунок скорее всего не то, суть в том что без крыльев
Цитировать(http://s45.radikal.ru/i108/1109/20/fe32356ffda8.jpg)
вроде ржавчина на срезе корпуса, тобишь железо, это нормально для 60-х?
Цитироватьвроде ржавчина на срезе корпуса, тобишь железо, это нормально для 60-х?
На разрезе?
Это два слоя текстолита с алюминиевыми сотами между ними.
ржавый алюминий? странно
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/310073.jpg)
Легко :)
ЦитироватьЛегко :)
не, это то понятно, я имел ввиду ржавчину, как у железа.
совершенно не возражаю против сотового алюминия, просто я видал срез конструкции как раз похожего вида, и на фотке он выглядел точно так же, сплав там какойто, вроде нержавейка но заусеницы возникающие при распиле ржавеют.
Нет там ржавчины - это текстолит.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьPS Тема - укатайка.
Некоторым неймётся доказать что российская космонавтика, хотя бы пилотируемая, кроет американскую как бык овцу.
А некоторым - наоборот. А найти обьективные критерии и посмотреть, что получится - никому не интересно?
А они вообще есть? Как сравнивать лёгкую одноразовую капсулу с тяжёлым многоразовым крылатиком, который ещё и сам себе носитель по параметру "надёжность"? По к-ву отказов в полёте? По трупам?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьА что надежнее - болид формулы-1 или рейсовый автобус?
PS Тема - укатайка.
Ну если как в данном случае (выход на орбиту, полёт и посадка) рассматривать вопрос с точки зрения приведённых для примера вами авто,.....проехать из точки А в точку Б, то автобус надёжнее, дешевле, безопаснее.
Шаттлы по сравнением с Союзами - самоубийство для экипажа.
Сравните катастрофы:
У Союзов - катастрофы на новом неотработанном корабле и причины катастроф были устранены
У Шаттлов - катастрофы на штатном корабле и фиг его знает были ли устранены причины
Так же смотрите уровень САС. У Союзов с САС - все в порядке. У Шаттлов с САС - полная неустранимая жопа.
Так что нет темы для спора. Шаттлы - для камикадзе. Союзы - для нормальных людей.
Ну-ну. Если не учитывать то, что на Шаттле люди не калечились, а на Союзах - до отслоения сетчатки при посадке доходило - то да, для камикадзе :lol:
Невозможно сказать, что безопасней. Потому как даже статистика... Как сравнивать-то?
Впрочем, можно взять, например, с 26-го ролёта до 106-го - 100% надёжность у Шаттла!
ЦитироватьА если сравнивать в лоб шаттл и "Союз", даже без учета принципиальной разницы в облике системы выведения, целевых задач, времени создания, уровне технологии, монгоразовости/одноразовости и вытекающей принципиальной разницы идеологии обеспечения надежности при проектировании, производстве и эксплуатации, и прочих коренных различий - то я вижу только один способ:
- "Союз" имеет две катастрофы на примерно 120 полетов;
- шаттл имеет две катастрофы на 136 полетов, при этом меньшее числе авиарийных и пороговых ситуаций.
По этой методике расчета аварийности пилотируемых полетов самыми надежными являются корабли "Восток". ЧТД, вот вам и путь развития отечественной пилотируемой космонавтики заодно :)
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьИменно люди пустили шаттл в мороз, когда в инструкции английским по белому было написано - уплотнения станут жесткими. Все всё прекрасно знали.
Уплотнения трижды прогорали и до этого в тёплую погоду. И не было там в инструкции ничего про температурное ограничение.
А это все по хрену. САС должна парировать подобную хрень если люди неадекватны. У Шаттлов это никак. Значит Шаттлы - гроб.
Вот у B-747 никакой САС нетути. Тоже гроб? :lol:
ЦитироватьВот у B-747 никакой САС нетути. Тоже гроб? :lol:
С приходом новой порции спорщиков тема делает кульбит и опять "как с начала" :lol:
В ГА надежность достигается отлаженной системой техобслуживания. Выдавать пассажирам парашюты или ставить катапульты никак нельзя (результат 0, себестоимость полета возрастает многократно и делает фикцией идею "авиапутешествий для всех").
Если сравнивать ПК с авиацией по составу участников полета, то нужно сравнивать ПК и авиацию начала 20 века :lol: т.е. все они участники испытательных полетов (даже т.н. "туристы").
Когда разрабатывали шаттл м.б. решили что пора переходить от идеологии эксплуатации военной авиации к гражданской :roll: :roll:
в 2010 году ГА перевезла 2500000000 чел и было 29 катастроф с многомоторными самолетами.
Цитироватья имел ввиду ржавчину, как у железа.
Тоже бывает. Видел я дюраль, рассыпавшийся в труху по причине окисления.
ЦитироватьСоюз безопаснее. Где-то в 1000 раз.
Нет, Шаттл. В бесконечное количество раз. По той причине, что не может быть опасным - т.к. не летает.
ЦитироватьЦитироватьСоюз безопаснее. Где-то в 1000 раз.
Нет, Шаттл. В бесконечное количество раз. По той причине, что не может быть опасным - т.к. не летает.
Теперь уже да...
ЦитироватьЦитироватьА если сравнивать в лоб шаттл и "Союз", даже без учета принципиальной разницы в облике системы выведения, целевых задач, времени создания, уровне технологии, монгоразовости/одноразовости и вытекающей принципиальной разницы идеологии обеспечения надежности при проектировании, производстве и эксплуатации, и прочих коренных различий - то я вижу только один способ:
- "Союз" имеет две катастрофы на примерно 120 полетов;
- шаттл имеет две катастрофы на 136 полетов, при этом меньшее числе авиарийных и пороговых ситуаций.
По этой методике расчета аварийности пилотируемых полетов самыми надежными являются корабли "Восток".
А кто с этим спорит?
ЦитироватьЦитироватьВот у B-747 никакой САС нетути. Тоже гроб? :lol:
С приходом новой порции спорщиков тема делает кульбит и опять "как с начала" :lol:
В ГА надежность достигается отлаженной системой техобслуживания.
Ну-ну... :wink: Здесь об этом уже говорили "летчики" - типа экипаж там перед полетом ручки-рычаги-тумблеры-педали-кнопки регулярно дергает, все проверяет перед каждым полетом, и поэтому там все тип-топ.
А на самом деле надежность и безопасность в авиации обеспечиваются сначала нормами безопасного проектирования (принципом статической неопределенности конструкции, закладываемыми запасами прочности и ресурса, резервированием и дублироваием, используемыми материалами и т.д. и т.п.), затем длительными многоуровневыми испытаниями многих стендовых и опытных образцов с последующей или перманентной доработкой конструкции, агрегатов и систем по результатам этих испытаний, заканчивающихся длительной и тщательной процедурой сертификации (или приемки на вооружение), а потом - непрерывным испытанием (статика, повторная статика и ресурс) изделий-лидеров, проводимыми в течение всего периода эксплуатации серийный изделий, и только в последнюю очередь - системой техобслуживания.
И, кстати, все перечисленные этапы отработки и испытаний имеют солидный запас на перебои, нерегулярность или отсутствие техобслуживания в "полевых условиях" или в "особый период". Например, если есть ГСМ и расходуемые материалы, военный ЛА должен летать и при отсутствии техобслуживания в пределах среднего срока жизни ЛА (кол-ва вылетов) в боевых условиях. Для военных ЛА понятие "надежность" вообще может быть "внутри" более важного, жесткого и общего понятия "боевая живучесть", а "техобслуживание" - внутри РБП.
Шаттл опаснее, так как по сути, является второй ступенью РН. Он содержит большое число агрегатов, систем и элементов конструкции, не нужных "чистому" КК и работающих одновременно с первой ступенью РН с колоссальными динамическими, акустическими, тепловыми и прочими нагрузками. И чем больше систем, тем больше вероятность отказа и аварии/катастрофы.
Но вот "чистый" крылатый КК, у которого кабина экипажа может отделиться и совершить баллистический (а лучше управляемый :) - по типу Союза) спуск и парашютную посадку с ДМП имхо безопаснее и Союза и Шаттла. Штатная посадка - по-самолётному на ВПП; нештатная - управляемый спуск, парашюты и ДМП; экстренная аварийная - баллистический спуск, парашюты и ДМП. Тройное резервирование, так сказать. Но штатная посадка была бы весьма комфортная. А безопасный Союз даже при штатной посадке бьёт так, что мало не покажется.
Короче, в смысле сохранения жизни безопаснее Союз; в смысле сохранения здоровья - безопаснее Шаттл :) .
Цитировать...
Приблизительно это я и хотел сказать. Только столько умных слов не знаю :lol: Конечно, я упростил, но не я один этим грешу :cry:
ИМХО шаттл не достиг своего потенциального уровня безопасности. "Хорош, но отработать не успели". Ну там, бак переделать и т.д.
ЦитироватьКороче, в смысле сохранения жизни безопаснее Союз; в смысле сохранения здоровья - безопаснее Шаттл :) .
Во-во: налицо военный и гражданский подходы к безопасности. Военные рассчитывают на профессионалов, ГА возит всех без разбора.
ЦитироватьЭто вообще очень интересный вопрос. В моем контексте, коль я упоминаю Аполлоны и ТТУ шаттла, вопрос, конечно, поставлен максимально широко - крыло против парашюта вообще.
Но если рассматривать применительно к космонавтике, то вопрос сужается (если не брать суборбитальные пуски) до "шаттл/Х-37В/Буран/БОР4 против Меркурий/Джемини/Аполлон/Восток/Восход/Союз". И в такой постановке парашют выглядит совсем не блестяще (три фатальных случая плюс один кандидат), я отдаю предпочтение крылу (ни одного).
Вадим, ну вроде бы прогар у Колумбии именно с крыла начался, так что там тёмный лес.
Но я вот тоже последнее время склоняюсь к тому, что для орбитального корабля лучше крыло.
Кроме всего прочего, у Союза бывает, ДМП не срабатывает. Мне вот Лазуткин живописал, как это по ощущениям. И думаю, не последнюю роль сыграло в списание его и Цыблиева из отряда.
Кроме того, на крыле при посадке можно добиться минимальных перегрузок, что очень актуально после полугодовой невесомости. Это мне и Лазуткин, и Скворцов говорили. На крыле можно нежно опустить специалиста-учёного, который не пройдёт по здоровью спуск как на Союзе. А в космос необходимо возить специалистов, чего Союз сделать не может.
И - экономический фактор. Да, Союз напрямую с 1971-го года никого не угробил. Но лишил нескольких космонавтов здоровья. Если подготовка классного боевого лётчика стоит (для маневренных самолётов) что-то между третью и половиной цены самого ЛА, то сколько ж стоит подготовить космонавта? И не факт, что их досрочное списание обходится дешевле, чем создание нормального недорогого крылатика а-ля Клипер (в долгосрочной перспективе).
ЦитироватьВадим, если бы не парашют а крыло то у Волынова и Лазарева с Макаровым не было бы никаких шансов. И у экипажа Союза Т-18-1. И у Гагарина. И много ещё у кого. Все балистические спуски и посадки в нерасчётных районах в случае крыла означали бы катастрофу.
На небольшом крылатике можно установить аварийную парашютную систему. Собственно, уже в начале тридцатых испытывали успешно. (Я ща делаю фильм про системы спасения в воздухе и конкретно в теме)
ЦитироватьЙ-Ооооо...
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19854.jpg)
А видео такого нет? Для фильма хорошо бы...
ЦитироватьСоюз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
Насчёт простоты тут есть некоторые возражения - Союз много чего расправляет (СБ и были случаи нераскрытия), много чего отстреливает (ПАО, БО), что отнюдь надёжности и простоты не добавляет.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьСоюз как система проще, в ней меньше компонент, он прощает больше ошибок, т.е. дуракоостойчивее.
Проблема Шаттла в том что отделяемая (спасаемая) кабина экипажа так и осталась в идеях, хотя могла спасти экипаж Колумбии и дать шансы экипажу Чэлленджера.
Если довести до ума конструкцию Шаттла то и расклад потерь будет другим но это все если да кабы...
Схему КК Шаттл невозможно довести до ума. Схема КК Шаттл порочна изначально и обречена на катастрофы и тут не при чем крыло и не поможет спасаемая кабина.
А если систему изменить в достаточной степени, чтобы она довелась до ума, то это уже будет не Шаттл :) .
Вопрос в определениях - что считать той же системой, хоть и с "доведением до ума", а что - нет.
Если про термины и названия - все зависит от... не знаю от кого. Спасаемая кабина на 7 челов на Шаттле принципиально невозможна.
Ещё как возможна! Есть авиационный опыт - FB-111, Хастлер, выстреливаемые индивидуальные капсулы на Валькирии и т.д.
Другое дело, что это всё делать дорого и геморройно.
Если же высота аварии относительно не велика (ну там от 25000 метров) то можно и КК пятого поколения поставить - я их на "Звезде" видел, снимал, сидел в них, ковырялся в учебном и т.д. и т.п. И не обязательно всем вырезать люки - можно через один катапультировать. Цена вопроса - 86 кг современного КК, пару кило направляющих и отстреливаемый люк. Ну два - для верхней и нижней палубы.
Кстати, угол атаки у Шаттла очень даже впечатляющий - помнится, во втором полёте Янг и (не вспомню второго космонавта) его вручную так подниали-опускали, что мама не горюй.
ЦитироватьТ.е. вы все же отходите от цифр и склоняетесь к эмоциональной оценке безопасности?
колво полетов - колво катастроф - колво погибших
Экономическая составляющая она более конкретна. Если например затрат одинаково на безопасность одного полета разных кораблей, но в первом случае вы можете потерять 3-х человек, а во втором 7-х, какой корабль вы будете эксплуатировать? А если во втором случае затрат в 10 раз больше требуется?
Кстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
ЦитироватьА видео такого нет? Для фильма хорошо бы...
YES(http://img651.imageshack.us/img651/2130/photoshopjd.jpg)
ЦитироватьЦитироватьТ.е. вы все же отходите от цифр и склоняетесь к эмоциональной оценке безопасности?
колво полетов - колво катастроф - колво погибших
Экономическая составляющая она более конкретна. Если например затрат одинаково на безопасность одного полета разных кораблей, но в первом случае вы можете потерять 3-х человек, а во втором 7-х, какой корабль вы будете эксплуатировать? А если во втором случае затрат в 10 раз больше требуется?
Кстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
Будьте добры, посчитайте, раз владеете цифрами )
ЦитироватьА видео такого нет? Для фильма хорошо бы...
Видео нужно? или может быть интерес уже пропал...
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64487.jpg) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64488.jpg)
ЦитироватьКстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
Я уже говорил, что эти расчеты игра с цифрами не более. И даже приводил обратный пример. Сделано 5 аппаратов, два разбились. Аварийность 40%.
ЦитироватьВадим, ну вроде бы прогар у Колумбии именно с крыла начался, так что там тёмный лес.
Верно. Но полуметровая дыра в крыле образовалась двумя неделями раньше, при выведении, от удара отвалившегося от ВТБ куска теплозащиты. А если бы он ударил по иллюминатору - мы бы сейчас что, сравнивали число иллюминаторов и площадь остекления?
Я про то и говорю - если перед запуском упаковать парашют с дырой или частично перерезанными стропами, то потом бессмысленно рассуждать о его надежности. Для оценки работоспособности агрегатов они, для начала, должны быть исправными перед началом работы/испытаний - какой смысл обсуждать надежность предварительно поврежденного агрегата?
ЦитироватьДля оценки работоспособности агрегатов они, для начала, должны быть исправными перед началом работы/испытаний - какой смысл обсуждать надежность предварительно поврежденного агрегата?
Вобщето повреждение агрегата в полёте это отнюдь не "предварительно повреждённого". И никак не эквивалентно упаковке парашюта с перерезаными стропами.
ЦитироватьЦитироватьКстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
Я уже говорил, что эти расчеты игра с цифрами не более. И даже приводил обратный пример. Сделано 5 аппаратов, два разбились. Аварийность 40%.
Фигня-с... Это и есть игра цифрами.
Две потери на 136 полетов. Вы в самом деле не видите разницы между одноразовыми и многоразовыми аппаратами, или прикалываетесь? Оба "Союза" гробанулись в первом же полете, а "Челлендер" - через 3 года эксплуатации (и орбитер там вообще ни при чем), "Колумбия" же - вообще после почти 25 лет эксплуатации.
Я, конечно понимаю - стоит мне сказать "белое", Павел тут же бросается доказывать, что "черное" :lol:
Вот и назовите мне "Союз", который нормально бы, без катастроф, слетал хотя бы два раза.
ЦитироватьОба "Союза" гробанулись в первом же полете, а "Колумбия" - после почти 25 лет эксплуатации.
А при чём тут многоразовость и срок эксплуатации? Пена пробивает крылья только хорошо поношеным шаттлам, чтоли?
ЦитироватьФигня-с... Это и есть игра цифрами.
Совершенно верно! А что еще можно ответить, когда человек так явно манипулирует цифрами?
ЦитироватьДве потери на 136 полетов. Вы в самом деле не видите разницы между дноразовыми и многоразовыми аппаратами, или прикалываетесь?
А вы как, прикалывались? Когда писали что парашют не раскрывается чуть ли не раз на 50 прыжков?
Очень тяжело спорить человеком который так жонглирует цифрами. Ну а так как мне скучно этим заниматься решил в ответ по жонглировать тоже.
ЦитироватьЦитироватьФигня-с... Это и есть игра цифрами.
Совершенно верно! А что еще можно ответить, когда человек явно манипулирует цифрами.
Вот-вот! Цифру надежности парашюты 0,98 Вы так и не смогли опровергнуть, соскочив на число выживших парашютистов. А ведь надежность парашюта - это паспортная величина, заметьте.
Я уже приводил цифру и давал ссылку
ЦитироватьВероятность нормального функционирования основного парашюта: не менее 95 %
http://ru.wikipedia.org/wiki/T-11_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%8E%D1%82)
Вот и опровергните мне эту конкретную цифру (а я приводил аналогичные значения со ссылками и по другим типам парашютов), потом и порассуждаем про манипуляции
Еще пример. Если смотреть по статистике чистых пассажирских перелетов, то нет более надежных машин чем сверхзвуковые самолета. Не один другой тип самолетов не может сравниться с ними. Но это не помешало отправить Конкорды на прикол после первой же катастрофы.
Причем Ту-144 вообще не совершил не одной катастрофы на пассажирских рейсах. Но что это значит в рамках общего сравнения между ними? Да ничего существенного!
ЦитироватьЦитироватьОба "Союза" гробанулись в первом же полете, а "Колумбия" - после почти 25 лет эксплуатации.
А при чём тут многоразовость и срок эксплуатации? Пена пробивает крылья только хорошо поношеным шаттлам, чтоли?
Конечно! Это ж статистика! У Вас есть другие данные? :wink:
ЦитироватьЕще пример. Если смотреть по статистике чистых пассажирских перелетов, то нет более надежных машин чем сверхзвуковые самолета. Не один другой тип самолетов не может сравниться с ними. Но это не помешало отправить Конкорды на прикол после первой же катастрофы!
Я думал - Вы в теме. "Конкорды" списали по экономическим причинам (и заметьте - не после катастрофы, а значительно позднее), и здесь это уже многократно пережевывалось. А Ту-144 по этой же причине толком и не вышел на регулярные линии, для которых проектировался.
ЦитироватьЦифру надежности парашюты 0,98 Вы так и не смогли опровергнуть, соскочив на число выживших парашютистов.
Вадим, если вы скажете что надёжность парашюта 0.23 то эту цифру мы тоже не будем опровергать. Надо же понимать с чем спорить а над чем глумиться.
Так вы утверждаете что каждые 50 прыжков парашют отказывает?
ЦитироватьА ведь надежность парашюта - это паспортная величина, заметьте.
Я уже приводил цифру и давал ссылку: Вероятность нормального функционирования основного парашюта: не менее 95 %.
Вобщето 99.99999% это тоже не менее 95%.
ЦитироватьВот и опровергните мне эту конкретную цифру (а я приводил аналогичные значения со ссылками и по другим типам парашютов), потом и порассуждаем про манипуляции
Что надо опровергать? Что надёжность парашюта выше 95%? Зачем опровергать? Мы чего, опровергатели, чтоли?
ЦитироватьВот-вот! Цифру надежности парашюты 0,98 Вы так и не смогли опровергнуть, соскочив на число выживших парашютистов.
Ага. Куча парашютистов выживают и после нераскрытия парашютов. Причем обоих. Не глупите,а? Я еще раз привожу официальную статистику.
ЦитироватьГрустная статистика. " В 2000 году в этих 27 странах выполнено 5 750 464 прыжка с парашютом, занималось спортом 355 405 человек, из них погибло 63. Степень риска по статистике - 1 катастрофа приходится на 91 тысячу прыжков, на 5640 человек. Это вызывает большую озабоченность и требует более пристального изучения в каждой стране вопросов, связанных с обучением парашютистов, безопасностью совершения ими прыжков..."
Вот от нее и нужно оталкиваться.. А то боюсь это цифры сродни надежности презервативов. Тоже пишут про 97%, хотя, по исследованиям международных организаций, если пользователь умеет им пользоваться то надежность 100%..
Хм. Чувствую, Вадим опять не поймет что я имею ввиду и заявит что я перевожу стрелки...
Кстати, так как Вадим явно не понимает как считается надежность, я приведу цитату из его же ссылки..
ЦитироватьВероятность нормального функционирования основного парашюта: не менее 95 %
Как вы думаете, что это означает? И как вообще считается расчетная надежность?
Есть значение надежности парашюта - 0,95-0,98. Я ее не придумал, а взял из указанных источников. Вы эту цифру как-то опровергнуть можете?
Кстати, Конкорд потерпел аварию в 2000 г., а был снят только через три года. Вот, Павел, пример Вашей манипуляции - типа "сразу/из-за/после первой же" катастрофы. Типичный пример Вашей аргументации, которую проверять-перепроверять...
ЦитироватьЦитироватьЕще пример. Если смотреть по статистике чистых пассажирских перелетов, то нет более надежных машин чем сверхзвуковые самолета. Не один другой тип самолетов не может сравниться с ними. Но это не помешало отправить Конкорды на прикол после первой же катастрофы!
Я думал - Вы в теме. "Конкорды" списали по экономическим причинам (и заметьте - не после катастрофы, а значительно позднее), и здесь это уже многократно пережевывалось. А Ту-144 по этой же причине толком и не вышел на регулярные линии, для которых проектировался.
А что толку то? Шатлы тоже списали по экономическим причинам. Так как при такой частоте пусков что наблюдалось в реальности она и не могла была быть иной.
Причем, обратите внимание как быстро вы перескочили с надежности на экономические причины. Так что важнее при разработке корабля и самолета? И только не надо отделываться общей фразой, что оба важны все и так это понимают. Как и то, что никакая надежность не спасет при экономической нецелесообразности...
ЦитироватьСтепень риска по статистике - 1 катастрофа приходится на 91 тысячу прыжков, на 5640 человек.
Вероятность уцелеть получается какраз 99.999%.
Интересно, сколько в год народу гибнет в автокатастрофах на 350000 человек?
А из этих 63-х погибших сколько погибло из-за отказов парашюта а сколько из-за собственного рас3.14здяйства?
ЦитироватьЕсть значение надежности парашюта - 0,95-0,98.
Нет такого значения.
ЦитироватьЯ ее не придумал, а взял из указанных источников. Вы эту цифру как-то опровергнуть можете?
И ссылка не открывается.
ЦитироватьЕсть значение надежности парашюта - 0,95-0,98. Я ее не придумал, а взял из указанных источников. Вы эту цифру как-то опровергнуть можете?
Кстати, Конкорд потерпел аварию в 2000 г., а был снят только через три года. Вот, Павел, пример Вашей манипуляции - типа "сразу/из-за/после первой же" катастрофы. Типичный пример Вашей аргументации, которую проверять-перепроверять...
Зевая...
Повтор еще раз.. Там указанна, надежность не менее 95%. А это две гигантские разницы. Такая надежность задается еще до проектирования. Реальная же получается из анализа реального применения. И обычно она оказывается куда выше расчетной. Иногда, из-за небольшой эксплуатации достигая 100%. Есть, правда способы оценки и при такой ситуации, но сейчас не об этом.
Реальную надежность парашютов, показанную практикой, я привел..
ЦитироватьЦитироватьСтепень риска по статистике - 1 катастрофа приходится на 91 тысячу прыжков, на 5640 человек.
Вероятность уцелеть получается какраз 99.999%.
Интересно, сколько в год народу гибнет в автокатастрофах на 350000 человек?
А из этих 63-х погибших сколько погибло из-за отказов парашюта а сколько из-за собственного рас3.14здяйства?
Треть. Остальные умудрились погибнуть уже после того как парашют открылся. Подавляющее большинство из этих несчастных сверхопытные парашютисты с тысячей прыжков. Один вообще погиб с опытом в в 15 000 прыжков.
ЦитироватьА из этих 63-х погибших сколько погибло из-за отказов парашюта а сколько из-за собственного рас3.14здяйства?
Треть.[/quote] Так может из той трети ещё 2/3 просто не успели дёрнуть кольцо по причине веры в собственную сверхопытность?
ЦитироватьТак может из той трети ещё 2/3 просто не успели дёрнуть кольцо по причине веры в собственную сверхопытность?
Вы не поняли. У 2/3 парашют как раз раскрылся. Гибель там разная, порой у них проблемы были в том, что они не просто прыгали а выполняли при этом акробатические номера. Также есть случаи когда самолет сбрасывал не в том районе и т д
ЦитироватьЦитироватьТак может из той трети ещё 2/3 просто не успели дёрнуть кольцо по причине веры в собственную сверхопытность?
Вы не поняли. У 2/3 парашют как раз раскрылся.
Я понял.
У той 1/3 у которой парашют не раскрылся у 2/3 из них он не раскрылся потому что они не успели дёрнуть кольцо.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЕще пример. Если смотреть по статистике чистых пассажирских перелетов, то нет более надежных машин чем сверхзвуковые самолета. Не один другой тип самолетов не может сравниться с ними. Но это не помешало отправить Конкорды на прикол после первой же катастрофы!
Я думал - Вы в теме. "Конкорды" списали по экономическим причинам (и заметьте - не после катастрофы, а значительно позднее), и здесь это уже многократно пережевывалось. А Ту-144 по этой же причине толком и не вышел на регулярные линии, для которых проектировался.
А что толку то? Шатлы тоже списали по экономическим причинам. Так как при такой частоте пусков что наблюдалось в реальности она и не могла была быть иной.
Причем, обратите внимание как быстро вы перескочили с надежности на экономические причины. Так что важнее при разработке корабля и самолета? И только не надо отделываться общей фразой, что оба важны все и так это понимают. Как и то, что никакая надежность не спасет при экономической нецелесообразности...
Я перескочил?
Вы привели пример "Конкорда" и Ту-144, объяснив их неудачи низкой надежностью. А их проблемы лежат как раз в экономической плоскости, и я об этом сказал, поправив Вашу глупость. Вы еще приведите в пример асфальтоукладочный какток, и я перескочу на технологию дорожного строительства. :wink:
Понимая шаткость своей позиции, Вы теперь ставите вопрос или-или: или надежность, или экономичность. Но это вопрос дилетанта. И при этом надеетесь, что я отделаюсь "общей фразой".
А ответ такой - любой ЛА, принятый в эксплуатацию, должен соответствовать нормам надежности/безопасности, указанным в НЛГС и ОТТ (для военных). Без них он никогда не будет допущен к эксплуатации или принят на вооружение. При этом для гражданских (коммерческих) ЛА он должен быть рентабельным, т.е. экономичным.
Поэтому, возвращаясь к "Конкорду" и Ту-144, шаттла и "Союза": если безопасность эксплуатации ниже нормативов, самолета/корабля просто нет. А коль с безопасностью все нормально, на первый план выходит экономичность.
Повторяю короче - обеспечение нормируемой безопасности есть необходимое условие, а при наличии оной экономическая целесообразность возникает при наличии конкурентной среды.
А по шаттлу конкретно Вы сами правильно сказали - его закрыли именно по экономическим причинам, и "низкая безопасность шаттла" - это блаблабла заинтересованных людей либо дилетантов. Просто амеры сделают себе что-нить дешевле. А "Союз", при всей его архаичности, продолжает эксплуатироваться тоже исключительно по экономическим причинам - денег ни на что другое после распада СССР просто нет. Пресловутая "высокая надежность" здесь абсолютно ни при чем.
ЦитироватьЗевая...
Повтор еще раз.. Там указанна, надежность не менее 95%. А это две гигантские разницы. Такая надежность задается еще до проектирования.
Ну-ну...
ЦитироватьВ официальном документе записано: надежность парашюта 99,9%
http://extreme.lviv.ua/?tp=publications&publ2_code=139
А что касается, что 99,9999% больше 0,95, то замечу, что и единица, и двойка, и даже пятерка тоже больше. Но тем не менее в документации упрямо пишутся цифры 0,95-0,99. И постоянно, на весь период эксплуатации.
ЦитироватьЦитироватьЕсть значение надежности парашюта - 0,95-0,98. Я ее не придумал, а взял из указанных источников. Вы эту цифру как-то опровергнуть можете?
Кстати, Конкорд потерпел аварию в 2000 г., а был снят только через три года. Вот, Павел, пример Вашей манипуляции - типа "сразу/из-за/после первой же" катастрофы. Типичный пример Вашей аргументации, которую проверять-перепроверять...
Зевая...
Повтор еще раз.. Там указанна, надежность не менее 95%. А это две гигантские разницы. Такая надежность задается еще до проектирования. Реальная же получается из анализа реального применения.
Зевая...
После таких заяв с вами можно прекращать спор в принципе.
Потому, что вы не знаете такой вещи, как методология. То бишь какой-то процедуры, которая вас может убедить в природе не существует - вы стоит не
мнении.
То, что вы теорию вероятности с матстатистикой путаете, считаете, что Конкорды списали из за их катастрофы и пр. - это так, сыр на бутерброде.
На всякий случай - ваш пример "40% надежности шаттлов" - это пример манипулирования статистикой.
А вот пример с процентом погибших при осуществлении перевозок "поверхность-орбита" - вполне релевантный. Это осмысленный показатель. Который показывает, какова статистическая (не путать с математической) вероятность того, что я погибну, совершая полет на шаттле.
Кстати, теория надежности спор решить не сможет, а вот теория риска - может хотя бы попытаться.
Итак, дано:
N1 и N2 - количества погибших соответственно на шаттле и на Союзе, n1 и n2 - соответственно количества пострадавших.
K1 и K2 - количество людей, совершивших полет на шаттле и СОюзе соответственно.
Скажем, ущерб здоровью оценивается коэффициентом 10, смерть - коэффициентом 100.
Итого риск полета на шаттле
R1=100*N1/K1+10*n1/K1.
Риск полета на Союзе
R2=100*N2/K2+10*n2/K2.
Подставляйте, считайте. Я, честно говоря, точных цифр не помню и что там в результате будет не знаю, честно говоря.
В реале формулы, конечно, сложнее, но апостериорный риск считать пойдет.
Чем хороша теория риска - можно сравнивать в принципе несравнимое :) Именно что риск поездки на автобусе и риск подавиться коркой хлеба.
Подход хороший, но я его не упоминал, т.к. тут же начнется волынка по поводу определения "весовых соотношений", т.е. в данном случае 100/10.
Подобного рода оценки, как правило, экспертные, а Павел любит, чтобы непременно ссылка была, т.к. тут только он один эксперт :wink:
А фишка в том, что какое бы соотношение "весовых коэффициентов" не использовалось, для "Союза" все будет плохо, т.к. у него пострадавших пруд пруди, а на шаттле - ноль. А по прямым потерям картина будет схожая.
ЦитироватьПотому, что вы не знаете такой вещи, как методология. То бишь какой-то процедуры, которая вас может убедить в природе не существует - вы стоит не мнении.
У Лукашевича мнение: Крылья рулёз форевер!
Всё остальное подгоняется под него.
ЦитироватьПодход хороший, но я его не упоминал, т.к. тут же начнется волынка по поводу определения "весовых соотношений", т.е. в данном случае 100/10.
Подобного рода оценки, как правило, экспертные, а Павел любит, чтобы непременно ссылка была, т.к. тут только он один эксперт :wink:
Ну да, с весами много чего начудить можно. Но понятно, что вес смертельного исхода гораздо выше, так что можно сделать серию вычислений с разными весами. 1 и 2, 5 и 10, 10 и 100... наверное, хватит.
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/media/parachut.pdf
http://www.butlerparachutes.com/PDF/AIAA99-1707.pdf
хехе
Если брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
ЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
ЦитироватьЦитироватьПотому, что вы не знаете такой вещи, как методология. То бишь какой-то процедуры, которая вас может убедить в природе не существует - вы стоит не мнении.
У Лукашевича мнение: Крылья рулёз форевер!
Всё остальное подгоняется под него.
Нет, как раз там есть метод.
Это ж видно.
ЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
но тема про безопасность а она ничем не компенсируется из перечисленного, вот еслиб дешевле было.
Цитироватьhttp://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/media/parachut.pdf
хехе
Помнится, я называл по памяти цифирь 0,997. А на странице 7 указанного документа приводятся значения 0,993-0,996.
Но сейчас Павел назовет это ерундой, пару раз демонстративно зевнет, обвинит насовцев в вольном манипулировании с цифрами и опять начнет про статистику прыжков. :lol:
ЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
По безопасности - это сабж, а по стоимости/эффективности давно уже определена пороговая точка в виде частоты пусков 40-50 в год, тут и говорить не о чем.
Кстати, я сам прикидывал для сравнения МАКС/Протон, у меня получился порог в 60 пусков в год.
Вот пусть посадит восемдесят тонн на парашюте, а потом зевает.
Раза два уже писАл, перешютные капсулы не масштабируются более чем 7К-СМ - Орион.
ЦитироватьЦитироватьПодход хороший, но я его не упоминал, т.к. тут же начнется волынка по поводу определения "весовых соотношений", т.е. в данном случае 100/10.
Подобного рода оценки, как правило, экспертные, а Павел любит, чтобы непременно ссылка была, т.к. тут только он один эксперт :wink:
Ну да, с весами много чего начудить можно. Но понятно, что вес смертельного исхода гораздо выше, так что можно сделать серию вычислений с разными весами. 1 и 2, 5 и 10, 10 и 100... наверное, хватит.
Думаю, я бы стал опираться на статистику соотношения погибших/поврежденных на "Союзе" - это реальная статистика, других данных все равно нет.
ЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
но тема про безопасность а она ничем не компенсируется из перечисленного, вот еслиб дешевле было.
Я и не претендую :wink:
ЦитироватьВот пусть посадит восемдесят тонн на парашюте, а потом зевает.
А зачем нам 80 тонн? Ноги, крылья и хвосты из космоса вертать? Не, 80 тонн нам не нада!
ЦитироватьРаза два уже писАл, перешютные капсулы не масштабируются более чем 7К-СМ - Орион.
А как же всякие БМП с самолётов бросают?
ЦитироватьЦитироватьВот пусть посадит восемдесят тонн на парашюте, а потом зевает.
А зачем нам 80 тонн? Ноги, крылья и хвосты из космоса вертать? Не, 80 тонн нам не нада!
ЦитироватьРаза два уже писАл, перешютные капсулы не масштабируются более чем 7К-СМ - Орион.
А как же всякие БМП с самолётов бросают?
Сложенная многокупольная система сожрёт почти весь объем капсулы. Пресовать сильно тоже нельзя при раскрытии внутрь "монолита" должна попасть среда, причем в достаточно небольшой промежуток времени. И еще есть ньансы.
Крыло кроме площади имеет и достаточно хороший объём.
ЦитироватьЦитироватьА видео такого нет? Для фильма хорошо бы...
Видео нужно? или может быть интерес уже пропал...
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64487.jpg) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64488.jpg)
Да. Очень.
ЦитироватьЦитироватьКстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
Я уже говорил, что эти расчеты игра с цифрами не более. И даже приводил обратный пример. Сделано 5 аппаратов, два разбились. Аварийность 40%.
Все летавшие ВА Союзов СПИСАНЫ по непригодности к дальнейшей эксплуатации, а ПАО и БО вообще утрачены ПОЛНОСТЬЮ!!! :P :lol: :lol:
Ну невозможно серьёзно обсуждать эту тему в таком вот разрезе.
Мне НЕ нравится Союз в ровно той же мере, что и Шаттл, но по разным причинам. К тому же Шаттл просто интереснее :lol: .
ЦитироватьЦитироватьОба "Союза" гробанулись в первом же полете, а "Колумбия" - после почти 25 лет эксплуатации.
А при чём тут многоразовость и срок эксплуатации? Пена пробивает крылья только хорошо поношеным шаттлам, чтоли?
\
Не, бак попался старый-старый, его раз 8 латали после 50-ти полётов :lol: :lol: :lol:
ИМХО, (это идея Павла, и я с ним тут ПОЛНОСТЬЮ согласен), ошибка при выборе концепции только одна - непременно пилотируемый аппарат. Если б экипаж запускался в качестве ПН, то история системы могла бы быть иной.
Но про безопасность - ну действительно, как эти аппараты сравнивать?
Давай ещё привинтим сюда беспилотные пуски Союзов - а если б тогда людей посадили? Довай вспомним неудавшиеся стыковки - Шаттл-то не промахивался, давай вспомним покалеченных космонавтов - где тут безопасность?
Кроме того, у Союза, например, 2 аварии на выведении (или три, я что-то засомневался), у Шаттла - одна. И если уж говорить о системе в целом, то плюсуем сюда аварии не только самого корабля, но и носителя (когда он Союз вверх тащил, а не вообще всех от Р-7, сссссно). Можно добавить аварию Прогресса...
Ну и апоФИГозом
ЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
Срочно переводим Боинги на парашютную тягу. Авиабилеты подешевеют в 8 раз! :lol:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВот пусть посадит восемдесят тонн на парашюте, а потом зевает.
А зачем нам 80 тонн? Ноги, крылья и хвосты из космоса вертать? Не, 80 тонн нам не нада!
ЦитироватьРаза два уже писАл, перешютные капсулы не масштабируются более чем 7К-СМ - Орион.
А как же всякие БМП с самолётов бросают?
Сложенная многокупольная система сожрёт почти весь объем капсулы. Пресовать сильно тоже нельзя при раскрытии внутрь "монолита" должна попасть среда, причем в достаточно небольшой промежуток времени. И еще есть ньансы.
Крыло кроме площади имеет и достаточно хороший объём.
"Монолитный" парашют можно наддуть - в системах катапультирования с земли - в тех же К-36, смонтированы пиропатроны, наполняющие купол на предельно малой высоте.
ЦитироватьДавай ещё привинтим сюда беспилотные пуски Союзов - а если б тогда людей посадили? Довай вспомним неудавшиеся стыковки - Шаттл-то не промахивался, давай вспомним покалеченных космонавтов - где тут безопасность?
Я про это всё уже сказал: "Смотря в чьём исполнении".
Представь Шаттл в нашем исполнении.
Старый писал(а):ЦитироватьА зачем нам 80 тонн? Ноги, крылья и хвосты из космоса вертать? Не, 80 тонн нам не нада!
Старый - Вы же авиатор!
Одно дело когда 60-80 тонн выбрасывается осторожно мелкими кусочками на относительно небольшой высоте и скорости. И совсем другое когда 60-80 тонн выбрасывается разом на большой высоте и большой скорости. Носитель разваливается.
ЦитироватьСтарый - Вы же авиатор!
Одно дело когда 60-80 тонн выбрасывается осторожно мелкими кусочками на относительно небольшой высоте и скорости. И совсем другое когда 60-80 тонн выбрасывается разом на большой высоте и большой скорости. Носитель разваливается.
А зачем нам выбрасывать 80 тонн? Не, выбрасывать 80 тонн нам не нада!
ЦитироватьЦитироватьСтарый - Вы же авиатор!
Одно дело когда 60-80 тонн выбрасывается осторожно мелкими кусочками на относительно небольшой высоте и скорости. И совсем другое когда 60-80 тонн выбрасывается разом на большой высоте и большой скорости. Носитель разваливается.
А зачем нам выбрасывать 80 тонн? Не, выбрасывать 80 тонн нам не нада!
Иногда форум читать опасно даже лёжа на диване.
:lol:
ЦитироватьЦитироватьСтарый - Вы же авиатор!
Одно дело когда 60-80 тонн выбрасывается осторожно мелкими кусочками на относительно небольшой высоте и скорости. И совсем другое когда 60-80 тонн выбрасывается разом на большой высоте и большой скорости. Носитель разваливается.
А зачем нам выбрасывать 80 тонн? Не, выбрасывать 80 тонн нам не нада!
А сколько надо чтоб Воздушный старт был как минимум не дороже Пегасуса и чтобы отвоевать нишу? :wink:
ЦитироватьА сколько надо чтоб Воздушный старт был как минимум не дороже Пегасуса и чтобы отвоевать нишу? :wink:
Нисколько. Воздушного старта не будет. НННШ.
ЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
Если пытаться объективно подойти к проблеме - то Союз-1 и Союз-11 не учитывыются. Т.е. вопрос в том насколько ужаснее и хуже по безопасности для экипажа серийный Шаттл чем серийный Союз. И у кого хуже САС. И у кого больше шансов на спасение при ЛЮБОЙ критичной нештатке.
Крылья тут не при чем.
Собсно говоря - вялая САС Шаттла ни разу не сработалаи не спасла хотя была. Делаем соответствующие выводы про разработчиков САС и про идеологию Шаттл вообще - делали не ту САС и не от того что надо и вообще не та система из которой можно спасти хотя бы людей.
А вот САС Союза - сработала и спасла. Т.е. разработчики Союза делали ту самую САС которая нужна и спасает людей от того что надо.
ЦитироватьЦитироватьДавай ещё привинтим сюда беспилотные пуски Союзов - а если б тогда людей посадили? Довай вспомним неудавшиеся стыковки - Шаттл-то не промахивался, давай вспомним покалеченных космонавтов - где тут безопасность?
Я про это всё уже сказал: "Смотря в чьём исполнении".
Представь Шаттл в нашем исполнении.
А я и не предлагаю Шаттл исполнять. Какой-нть крылатик на 4-6 пассажиров, запускаемый в качестве ПН на обычной РН. Может даже меньше Клипера. Чтоб проще расчленяемого на 3 части Союза.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьСтарый - Вы же авиатор!
Одно дело когда 60-80 тонн выбрасывается осторожно мелкими кусочками на относительно небольшой высоте и скорости. И совсем другое когда 60-80 тонн выбрасывается разом на большой высоте и большой скорости. Носитель разваливается.
А зачем нам выбрасывать 80 тонн? Не, выбрасывать 80 тонн нам не нада!
А сколько надо чтоб Воздушный старт был как минимум не дороже Пегасуса и чтобы отвоевать нишу? :wink:
А зачем нам воздушный старт? И кстати, насколько огромна та ниша, что у Пегаса?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДавай ещё привинтим сюда беспилотные пуски Союзов - а если б тогда людей посадили? Довай вспомним неудавшиеся стыковки - Шаттл-то не промахивался, давай вспомним покалеченных космонавтов - где тут безопасность?
Я про это всё уже сказал: "Смотря в чьём исполнении".
Представь Шаттл в нашем исполнении.
А я и не предлагаю Шаттл исполнять. Какой-нть крылатик на 4-6 пассажиров, запускаемый в качестве ПН на обычной РН. Может даже меньше Клипера. Чтоб проще расчленяемого на 3 части Союза.
Прикол Шаттла в том что плохая инженерная реализация хоронит конкретную схему.
Инженеры которые плохо делали Шаттл так же плохо сделали бы капсулу
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
Если пытаться объективно подойти к проблеме - то Союз-1 и Союз-11 не учитывыются. Т.е. вопрос в том насколько ужаснее и хуже по безопасности для экипажа серийный Шаттл чем серийный Союз. И у кого хуже САС. И у кого больше шансов на спасение при ЛЮБОЙ критичной нештатке.
Крылья тут не при чем.
Тогда нельзя учитывать и STS 51L в виду явных и злостных нарушений правил эксплуатации, а STS 107 - в виду явного действия злонамеренной птицы, зафиксированной видеокамерами - чёрного ворона.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьЕсли брать по совокупности эксплуатационных факторов (многоразовость, комфортность, точность посадки) - то крыло безусловно предпочтительнее.
А стоимость/эффективность и безопасность?
Если пытаться объективно подойти к проблеме - то Союз-1 и Союз-11 не учитывыются. Т.е. вопрос в том насколько ужаснее и хуже по безопасности для экипажа серийный Шаттл чем серийный Союз. И у кого хуже САС. И у кого больше шансов на спасение при ЛЮБОЙ критичной нештатке.
Крылья тут не при чем.
Тогда нельзя учитывать и STS 51L в виду явных и злостных нарушений правил эксплуатации, а STS 107 - в виду явного действия злонамеренной птицы, зафиксированной видеокамерами - чёрного ворона.
STS 51L и STS 107 как раз учитываем так как это серийные пуски. В итоге если смотреть честно то Шаттл - это жопа.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьДавай ещё привинтим сюда беспилотные пуски Союзов - а если б тогда людей посадили? Довай вспомним неудавшиеся стыковки - Шаттл-то не промахивался, давай вспомним покалеченных космонавтов - где тут безопасность?
Я про это всё уже сказал: "Смотря в чьём исполнении".
Представь Шаттл в нашем исполнении.
А я и не предлагаю Шаттл исполнять. Какой-нть крылатик на 4-6 пассажиров, запускаемый в качестве ПН на обычной РН. Может даже меньше Клипера. Чтоб проще расчленяемого на 3 части Союза.
Прикол Шаттла в том что плохая инженерная реализация хоронит конкретную схему.
Инженеры которые плохо делали Шаттл так же плохо сделали бы капсулу
Да нормально его сделали. Беда была с самой концепцией. Как только решили, что он неминуче должен быть пилотируемым, так считай, его и приговорили. Если б он возил экипаж, например, во вкладываемой пусть и в носовую часть, но отделяемой капсуле - всё совсем иначе могло бы пойти. Вполне мог состоятся как многоразовый непилотируемый грузовик, старты без обеспечения требуемой в ПК безопасности, были бы в пару раз дешевле и т.д.
Смотри, ведь нет на амовских АПЛ подводной "САС" - ВСК. Но никто ж не скажет, что от этого они хуже наших.
Плюс к этому - безобразная организация эксплуатации аппарата. От того, что за полёты одно время отвечали аж 5 организаций, оно сильно хорошо летать не будет. А уж межполётка... Как смены по полтора часа изделие передать не могут, потому как не в состоянии объяснить, что сделано и что надо сделать - это вообще полный восторг.
ЦитироватьБеда была с самой концепцией.
О том и спич. Но - даже в рамках той же самой концепции Шаттл конструктивно можно было сделать намного безопаснее и эффективнее. Т.е. Шаттл - инженерно очень сложен, великолепен но не шедевр инжненерной мысли.
ЦитироватьSTS 51L и STS 107 как раз учитываем так как это серийные пуски. В итоге если смотреть честно то Шаттл - это жопа.
На самом деле, я лично учитываю все полёты, бо "испытательные", применительно к нашей космонавтике - это беспилотные. Вот их - не учитываем.
Что до жопы - то на вкус и цвет... Я, например, более всего люблю в женщинах именно афедрон :lol:
Повторюсь - мне оба ЛА не нравятся, но Шаттл куда интереснее.
ЦитироватьЦитироватьБеда была с самой концепцией.
О том и спич. Но - даже в рамках той же самой концепции Шаттл конструктивно можно было сделать намного безопаснее и эффективнее. Т.е. Шаттл - инженерно очень сложен, великолепен но не шедевр инжненерной мысли.
Шедевром он бы стал, построй их последовательно 3-4 поколения. А так - для первого аппарата в своём классе он именно что шедевр.
ЦитироватьЦитироватьSTS 51L и STS 107 как раз учитываем так как это серийные пуски. В итоге если смотреть честно то Шаттл - это жопа.
На самом деле, я лично учитываю все полёты, бо "испытательные", применительно к нашей космонавтике - это беспилотные. Вот их - не учитываем.
Что до жопы - то на вкус и цвет... Я, например, более всего люблю в женщинах именно афедрон :lol:
Повторюсь - мне оба ЛА не нравятся, но Шаттл куда интереснее.
Давайте без баб хотя бы по Шаттлам. Интерес-неинтерес - другое.
Если Вам не нравится Союз - можно сказать что отвратительный и гавно Союз надежнее чем лебедушка Шаттл.
Не выопрос.
ЦитироватьДавайте без баб хотя бы по Шаттлам.
Это почему? Произвольно исключать полёты и калеченье комонавтов можно, а про женщин - нет? :lol:
ЦитироватьИнтерес-неинтерес - другое.
Если Вам не нравится Союз - можно сказать что отвратительный и гавно Союз надежнее чем лебедушка Шаттл.
Не выопрос.
Они оба в равной мере НЕ НАДЁЖНЫ и оба в равной мере мне НЕ НРАВЯТСЯ. Но - по разным причинам. Но это я уже повторяюсь...
ЦитироватьЦитироватьДавайте без баб хотя бы по Шаттлам.
Это почему? Произвольно исключать полёты и калеченье комонавтов можно, а про женщин - нет? :lol:
ЦитироватьИнтерес-неинтерес - другое.
Если Вам не нравится Союз - можно сказать что отвратительный и гавно Союз надежнее чем лебедушка Шаттл.
Не выопрос.
Они оба в равной мере НЕ НАДЁЖНЫ и оба в равной мере мне НЕ НРАВЯТСЯ. Но - по разным причинам. Но это я уже повторяюсь...
Ну если ИМХО против ИМХО - тогда не вопрос. Каждый имеет право на свое ИМХО.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДавайте без баб хотя бы по Шаттлам.
Это почему? Произвольно исключать полёты и калеченье комонавтов можно, а про женщин - нет? :lol:
ЦитироватьИнтерес-неинтерес - другое.
Если Вам не нравится Союз - можно сказать что отвратительный и гавно Союз надежнее чем лебедушка Шаттл.
Не выопрос.
Они оба в равной мере НЕ НАДЁЖНЫ и оба в равной мере мне НЕ НРАВЯТСЯ. Но - по разным причинам. Но это я уже повторяюсь...
Ну если ИМХО против ИМХО - тогда не вопрос. Каждый имеет право на свое ИМХО.
А в этой теме, собственно, при такой постановке вопроса, кроме "ИМХО" ничего и быть не может. А произвольно назначать\исключать полёты из статистики - то же самое ИМХО.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьВот пусть посадит восемдесят тонн на парашюте, а потом зевает.
А зачем нам 80 тонн? Ноги, крылья и хвосты из космоса вертать? Не, 80 тонн нам не нада!
ЦитироватьРаза два уже писАл, перешютные капсулы не масштабируются более чем 7К-СМ - Орион.
А как же всякие БМП с самолётов бросают?
Сложенная многокупольная система сожрёт почти весь объем капсулы. Пресовать сильно тоже нельзя при раскрытии внутрь "монолита" должна попасть среда, причем в достаточно небольшой промежуток времени. И еще есть ньансы.
Крыло кроме площади имеет и достаточно хороший объём.
"Монолитный" парашют можно наддуть - в системах катапультирования с земли - в тех же К-36, смонтированы пиропатроны, наполняющие купол на предельно малой высоте.
Это не совсем то :wink: :lol:
ЦитироватьИнженеры которые плохо делали Шаттл так же плохо сделали бы капсулу
"Шаттл делали не инженеры, а бухгалтеры".
В таком случае, "Буран" делали без спроса у бухгалтеров. :cry:
ЦитироватьШедевром он бы стал, построй их последовательно 3-4 поколения. А так - для первого аппарата в своём классе он именно что шедевр.
Так его строили на 5 лет эксплуатации (правда это 400-500 полетов). Просто к концу 70х от огромной американской программы освоения космоса остался он один :cry:
Цитировать"Монолитный" парашют можно наддуть - в системах катапультирования с земли - в тех же К-36, смонтированы пиропатроны, наполняющие купол на предельно малой высоте.
Это не совсем то :wink: :lol:[/quote]
Конечно. Просто я этим примером хотел показать, как можно решать подобные задачи.
ЦитироватьЦитироватьИнженеры которые плохо делали Шаттл так же плохо сделали бы капсулу
"Шаттл делали не инженеры, а бухгалтеры".
Не совсем так. Его делали романтики-инженеры, а редактировали точно, бухгалтеры. Ну и получилось... "Телеграфный столб это тщательно отредактированная сосна" :cry:
А Союз уже просто в хлам устарел. И давно.
ЦитироватьВ таком случае, "Буран" делали без спроса у бухгалтеров. :cry:
Не, решение о его постройке принимали именно что бухгалтеры. Только вот это были советские бухгалтеры, которым надо было - даже без личной корысти - освоить огромные средства и отрапортовать.
Блин, лучше б на Луну на эти бабки слетали. Или сделали б какой-нть маленький крылатик вроде Клипера в 20 раз дешевле и куда востребованней...
ЦитироватьЦитироватьШедевром он бы стал, построй их последовательно 3-4 поколения. А так - для первого аппарата в своём классе он именно что шедевр.
Так его строили на 5 лет эксплуатации (правда это 400-500 полетов). Просто к концу 70х от огромной американской программы освоения космоса остался он один :cry:
Когда программу со станцией на 50 человек, лунную станцию и базу и челнок стали кромсать, они выбрали именно Шаттл. Рельсы проложили, скоростной поезд построили, а пункт назначения так и не выбрали. Вот и результат.
ЦитироватьИ, кстати, все перечисленные этапы отработки и испытаний имеют солидный запас на перебои, нерегулярность или отсутствие техобслуживания в "полевых условиях" или в "особый период". Например, если есть ГСМ и расходуемые материалы, военный ЛА должен летать и при отсутствии техобслуживания в пределах среднего срока жизни ЛА (кол-ва вылетов) в боевых условиях. Для военных ЛА понятие "надежность" вообще может быть "внутри" более важного, жесткого и общего понятия "боевая живучесть", а "техобслуживание" - внутри РБП.
Из чего следует, и мы это знаем, что Шаттл - ненадежен в принципе :D
ЦитироватьКогда программу со станцией на 50 человек, лунную станцию и базу и челнок стали кромсать, они выбрали именно Шаттл. Рельсы проложили, скоростной поезд построили, а пункт назначения так и не выбрали. Вот и результат.
Прямо БАМ какой-то
ЦитироватьЦитироватьКогда программу со станцией на 50 человек, лунную станцию и базу и челнок стали кромсать, они выбрали именно Шаттл. Рельсы проложили, скоростной поезд построили, а пункт назначения так и не выбрали. Вот и результат.
Прямо БАМ какой-то
"ООО Магистраль" :lol:
ЦитироватьЛопота: Чтобы новый корабль был готов к летно-конструкторским испытаниям, у нас есть соответствующий регламент, срок начала этих испытаний в пилотируемом режиме - 2018 год. Для этого необходимо, чтобы не было экономических катаклизмов и было достаточно финансовых ресурсов. Надежность "Союз ТМА" - не менее 0,993. Нового корабля должна быть, конечно, выше. Для чего мы должны провести громадное количество испытаний, причем каждой системы в отдельности и корабля в целом. Этот процесс длительный, но будем надеяться, мы успеем. А пока будем летать на "Союзах" и "Прогрессах". На них отрабатываем большинство технологий для корабля будущего.
ЦитироватьА если сравнивать в лоб шаттл и "Союз", даже без учета принципиальной разницы в облике системы выведения....
Мне просто кажется, что после того, как Макс Зайцев выложил фото из НПО Северина с кожаным скафом для катапультирования с 40 км из "Бурана", тему про спасение экипажа Шаттла по шесту можно как бы прикрыть:)
ЦитироватьЦитироватьВадим, ну вроде бы прогар у Колумбии именно с крыла начался, так что там тёмный лес.
Верно. Но полуметровая дыра в крыле образовалась двумя неделями раньше, при выведении, от удара отвалившегося от ВТБ куска теплозащиты. А если бы он ударил по иллюминатору - мы бы сейчас что, сравнивали число иллюминаторов и площадь остекления?
Я про то и говорю - если перед запуском упаковать парашют с дырой или частично перерезанными стропами, то потом бессмысленно рассуждать о его надежности. Для оценки работоспособности агрегатов они, для начала, должны быть исправными перед началом работы/испытаний - какой смысл обсуждать надежность предварительно поврежденного агрегата?
Есть совершенно конкретное видео с Савостьяновым, где он говорит, что экипаж Колумбии знал, на что идет
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВадим, ну вроде бы прогар у Колумбии именно с крыла начался, так что там тёмный лес.
Верно. Но полуметровая дыра в крыле образовалась двумя неделями раньше, при выведении, от удара отвалившегося от ВТБ куска теплозащиты. А если бы он ударил по иллюминатору - мы бы сейчас что, сравнивали число иллюминаторов и площадь остекления?
Я про то и говорю - если перед запуском упаковать парашют с дырой или частично перерезанными стропами, то потом бессмысленно рассуждать о его надежности. Для оценки работоспособности агрегатов они, для начала, должны быть исправными перед началом работы/испытаний - какой смысл обсуждать надежность предварительно поврежденного агрегата?
Есть совершенно конкретное видео с Савостьяновым, где он говорит, что экипаж Колумбии знал, на что идет
А он знает что говорит??? :twisted:
ЦитироватьКстати, если посчитать на "пассажиро-полёт", то Шаттл получается безопасней :wink:
Вадим! Когда был крайний roll-in "Союза" в МИК? Не смешите уже
ЦитироватьЦитироватьЕсть совершенно конкретное видео с Савостьяновым, где он говорит, что экипаж Колумбии знал, на что идет
А он знает что говорит??? :twisted:
Думаю что да, бикос пришлось бы спасение экипажа Колумбии размазать на годы штатных экспедиций на ISS
Для справки - на STS-135 полетело 4 чела, потому что если чо, они могут вернуться только на "Союзах" в течении года
ЦитироватьДумаю что да, бикос пришлось бы спасение экипажа Колумбии размазать на годы штатных экспедиций на ISS....Для справки - на STS-135 полетело 4 чела, потому что если чо, они могут вернуться только на "Союзах" в течении года
Если быть точным, на тот момент шаттлы были в эксплуатации, поэтому через пару месяцев следующим рейсом сняли бы. А вот смогли бы попробовать посадить беспилотный челнок? (Или простобы затопили?Маловерятно) В последние рейсы челноки уже могли беспилотно садится (ЕМНИП).
ЦитироватьПо надежности парашюта у меня в голове была цифра 0,997. Но погуглив, я наткнулся на цифру 0,98 плюс-минус 0,01 (отказ на 50 прыжков).
Вы это серьезно???? При такой "надежности" никто никогда не прыгал бы с парашютом, кроме пилотов в аварийной ситуации. практически для спортсмена-парашютиста или профессионльного военного-десантника такая статистика означает смерть, скорую и неминуемую.
Я сам один раз прыгал с парашютом, всего нас собралось человек 50, прыгали по 10 за раз, это любители. Потом спортсмены, не знаю сколько раз, но много. По вашей логике один труп должен был быть.
А прыжки в аэроклубе каждую субботу-воскресенье. Эо ж сколько трупов за год должно быть...
Ну он имел в виду надёжность одного парашюта.
При отказе основного встцпает в действие запаска. А чтоб отказали и основной и запасной - это вероятность отказа должна перемножаться. Так что трупов будет в 300 раз меньше чем вы посчитали.
Но всё равно 1 отказ на 300 прыжков это совершенно невероятная цифра.
Вадим Лукашевич писал(а):
По надежности парашюта у меня в голове была цифра 0,997. Но погуглив, я наткнулся на цифру 0,98 плюс-минус 0,01 (отказ на 50 прыжков).
Из собственного жизненного опыта: за два года службы - два смертельных исхода при прыжках с парашютом и если учесть, что это были полковые и дивизионные прыги, то это больше шестидесяти тысяч прыжков.
Из летальных прыжков один целиком и полностью на совести парашютиста, а второй 50 на 50 матчасть и человек. Так что на 60 тысяч прыжков 0,5 случаев отказа техники с летальным исходом для парашютиста. Если учитывать все проишествия при прыжках вне зависимости от того, отказ это матчасти или раздолбайство парашютиста, то статистика конечно измениться (в том числе и летальная), но приведенная выше цифра всё равно супер запредельная.
ЦитироватьНу он имел в виду надёжность одного парашюта.
При отказе основного встцпает в действие запаска. А чтоб отказали и основной и запасной - это вероятность отказа должна перемножаться. Так что трупов будет в 300 раз меньше чем вы посчитали.
.
Да, верно. Запаску я не посчитал - н это принципиально ничего не меняет. Приведенна цифра - нереальна.