Этот несколько легкомысленный вопрос хочу задать мимоходом, как посторонний наблюдатель. Теперь он касается реактивных двигателей. Конечно выглядит немного странно, что не специалист обращает внимание на вещи, которые могут показаться специалисту примитивными и наивными. Ответ на вопрос который давно уже получен и является очевидным. Но просто так я его все же задам.
Как я понимаю, реактивное движение создает давление сгораемого топлива в камере сгорания. В одну сторону оно толкает ракету с импульсом M1*V1, в другую – продукты сгорания, с равным импульсом – M2*V2. Тогда логично определить, что в этом процессе некоторую роль играет площадь давления - чем больше площадь давления в сторону ракеты, тем большее тяговое усилие она получает. Пусть у нас стоит один большой двигатель с большой камерой сгорания. Обращает на себя внимание, что при полете (при работающей ДУ) из сопла вырывается длинный шлейф огня. Складывается впечатление, что топливо не все сгорело и этот процесс продолжается после выброса. Каким образом можно увеличить площадь давления сгораемых газов на ракету? Это распределением сгораемой массы топлива по нескольким меньшим по размеру двигателей. То есть распределить объем камеры сгорания одного двигателя по нескольким, но с той же величиной удельного импульса и т. д. При этом может оказаться, что топливо в нескольких двигателях будет сгорать более эффективно, а площадь давления на ракету, (а значит и тяга) заметно вырастет. То есть можно получить существенную экономию в массе необходимого топлива, а значит облегчения ракеты. Крнечно же, замена одного двигателя несколькими приведет к увеличению общей массы ДУ и её стоимости. Но в общем весе ракеты на старте можно выиграть. Выполнялись ли рачеты по оптимизации ракеты в этом отношении? Не пропустили ли вы что-то, не досмотрели? Ответ на этот вопрос меня не сильно интересует, так, как он, по всей видимости, является сугубо профессиональным и выходит за рамки форума. Это я так, вам на заметку, можете и не отвечать.
ЦитироватьПусть у нас стоит один большой двигатель с большой камерой сгорания. Обращает на себя внимание, что при полете (при работающей ДУ) из сопла вырывается длинный шлейф огня. Складывается впечатление, что топливо не все сгорело и этот процесс продолжается после выброса.
Это неверное впечатление. Полнота сгорания в современных двигателях доведена до предела эффективности - 96-99%. Просто, расширяясь до атмосферного давления, продукты сгорания имеют еще достаточно высокую температуру, что бы светиться. А вот расширяясь в вакууме уже не светятся.
ЗЫ: Дальше отцитированного не читал.
ЦитироватьЭто неверное впечатление. Полнота сгорания в современных двигателях доведена до предела эффективности - 96-99%.
Вроде как керосин сознательно не дожигают до конца, только до СО. Как в больших, так и в маленьких двигателях.
ЦитироватьЦитироватьЭто неверное впечатление. Полнота сгорания в современных двигателях доведена до предела эффективности - 96-99%.
Вроде как керосин сознательно не дожигают до конца, только до СО. Как в больших, так и в маленьких двигателях.
Вы имеете в виду, что сжигание не стехиометрическое. Да, это так, соотношение окислителя и горючего выбирается по максимуму УИ, который зависит не только от реализации энтальпии в тепловую энергию, но и от молекулярной массы продуктов сгорания.
Но вот если брать теоретический предел - сколько тепловой энергии можно получить проведя реакцию до конца на таком соотношении компонентов - то двигатели его реализуют на 96-99%
Я ни при чем. Товарищ удивляется горящему факелу и пеняет на конструкцию двигателя. Ответ - так и должно быть.