Доброго времени суток.
Вопрос к спецам, адептам и теоретикам сверхзвуковой аэродинамики и просто умным/знающим/опытным людям )
Имеется вот такой пепелац (рис 1):
(http://s39.radikal.ru/i083/1008/91/12e89f1d386a.jpg)
Прямые крыло (V=+1..3 градуса) и оперение (V=+10..30 градусов).
Осесимметричный фюзеляж, достаточно (но не абсолютно) симметричный относительно поперечной плоскости.
Центр масс на продольной оси фюзеляжа примерно прямо под крылом.
Вопрос в следующем:
Требуется обеспечить поперечную и, особенно, продольную балансировку аппарата
на скоростях М=0,8..4,0 с углом атаки +80..90 градусов.
Есть ли шанс добиться надежной статической балансировки в указанной на рисунке 2 конфигурации?
(http://i070.radikal.ru/1008/8f/785fcce67607.jpg)
В чем могут быть проблемы/сложности, и как их можно порешать?
Могут ли помочь в продольной балансировке открывающиеся на требуемый угол щитки по бокам фюзеляжа с разных сторон от ц.м. (показаны зеленым)?
Ну и вообще выскажетесь, если есть что сказать :)
ИМХО, ничего хорошего. Несмотря на толстый фюзеляж, при сверхзвуке крылья будут испытывать более сильное волновое сопротивление, при уменьшении скорости (всё ещё сверхзвук) доля сопротивления корпуса будет возрастать. Следовательно, нужно пытаться совместить центры давления корпуса и крыльев. Взаимодействие скачков уплотнения от крыла и корпуса также не дадут ничего хорошего. На корпусе под крылом наверняка образуется зона отрыва и циркуляции, что будет мешать устойчивости. Наиболее сложен трансзвук, особенно, когда скачок уплотнения от крыла пройдёт по хвостовому стабилизатору.
ЦитироватьНесмотря на толстый фюзеляж, при сверхзвуке крылья будут испытывать более сильное волновое сопротивление, при уменьшении скорости (всё ещё сверхзвук) доля сопротивления корпуса будет возрастать.
Чем это грозит?
На сверхзвуке тормозное усилие будет распределено по проекции на перпендикулярную вектору скорости плоскость неравномерно и нагрузка на крыло будет выше нагрузки на корпус, что приведет к необходимости увеличивать прочность крыла?
Я правильно понимаю, что волновое соплотивление обтекаемого тела тем больше, чем более "плоская" и перпендикулярна потоку поверхность тела?
ЦитироватьСледовательно, нужно пытаться совместить центры давления корпуса и крыльев. Взаимодействие скачков уплотнения от крыла и корпуса также не дадут ничего хорошего. На корпусе под крылом наверняка образуется зона отрыва и циркуляции, что будет мешать устойчивости.
То есть общая рекомендация - опустить крыло, сделав его заподлицо с плоской нижней поверхностью фюзеляжа?
Не будет ли в этом случае проблем с поперечной стабилизацией?
ЦитироватьНаиболее сложен трансзвук, особенно, когда скачок уплотнения от крыла пройдёт по хвостовому стабилизатору.
Можно ли подзабить на это, в надежде проскочить этот режим настолько быстро чтобы аппарат не успело как-нибудь неправильно развернуть?
В силу своих знаний по аэродинамике я могу только обозначить некоторые проблемные места, но не предсказать, что будет.
ЦитироватьЧем это грозит?
На сверхзвуке тормозное усилие будет распределено по проекции на перпендикулярную вектору скорости плоскость неравномерно и нагрузка на крыло будет выше нагрузки на корпус, что приведет к необходимости увеличивать прочность крыла?
Я правильно понимаю, что волновое соплотивление обтекаемого тела тем больше, чем более "плоская" и перпендикулярна потоку поверхность тела?
Скажем так: при таком угле атаки имеем корпус обтекаемой формы и крыло необтекаемой формы. Крыло придётся делать прочным, прочнее, чем для полёта на дозвуке.
ЦитироватьТо есть общая рекомендация - опустить крыло, сделав его заподлицо с плоской нижней поверхностью фюзеляжа?
Общая рекомендация - иметь взад-вперёд симметричный аппарат, но она невыполнима. Наличие хвоста будет создавать переменный опрокидывающий момент, правда, там - поворотные стабилизаторы, и можно выкрутиться.
ЦитироватьЦитироватьНаиболее сложен трансзвук, особенно, когда скачок уплотнения от крыла пройдёт по хвостовому стабилизатору.
Можно ли подзабить на это, в надежде проскочить этот режим настолько быстро чтобы аппарат не успело как-нибудь неправильно развернуть?
Надеяться можно. Но, думаю, на поставленные вопросы точно не ответит ни один аэродинамик. Слишком сложно, да и исходных данных недостаточно. Нужно знать и высоту полёта и массо-габаритные характеристики, чтобы вычислить Рейнольдс и прочие безразмерные параметры. Возможно, на очень больших высотах, где самолёты не летают и вязкость большая (Рейнольдс меньше сотни), лёгкий аппарат затормозится без проблем...
За сверхзвук не скажу, а на счет дозвукового полета есть несколько замечаний.
Подъеная сила крыла приложена не к середине хорды, а к первой трети. Если ЦТ сдвинут дальше назад, то аппарат будет продольно неустойчив. Это относится к классической компоновке, где стабилизатор << крыла.
На рисунке, там где аппарат тормозит с углом атаки 80', стабилизатор развернут ребром к потоку. Значит, при любом изменении угла атаки его сопротивление увеличивается. Ну, в лучшем случае устойчивость не ухудшится, в худшем получится кувыркалка вперед.
Поперечная устойчивость (не бейте меня ногами, мне это сообщил аэродинамик, я долго не мог поверить) не зависит от расположения крыла. От поперечного V - да, а от того, сверху оно или снизу - нет.
ЦитироватьНа рисунке, там где аппарат тормозит с углом атаки 80', стабилизатор развернут ребром к потоку. Значит, при любом изменении угла атаки его сопротивление увеличивается. Ну, в лучшем случае устойчивость не ухудшится, в худшем получится кувыркалка вперед.
В моем представлении стабилизатор даже с дозвуковым профилем на сверхзвуке работает не как абстрактное тело переменного сечения, а все таки как аэродинамическая поверхность. Соответственно, при уменьшении угла атаки возникнет сила, стремящаяся вернуть аппарат в исходное положение. ПРичем чем больше возвышение точки крепления стабилизатора над центром масс - тем больше значение силы. Нет?
ЦитироватьПоперечная устойчивость (не бейте меня ногами, мне это сообщил аэродинамик, я долго не мог поверить) не зависит от расположения крыла. От поперечного V - да, а от того, сверху оно или снизу - нет.
Да, это я знаю. Помнится, в зоопарке на авиабазе долго эту тему обсасывали )))
Может быть имеет смысл сделать открывающиеся аэродинамические поверхности на передней и задней частях фюзеляжа, образующие "продольное V" и обеспечивающие пассивную продольную стабилизацию?
ЦитироватьЦитироватьТо есть общая рекомендация - опустить крыло, сделав его заподлицо с плоской нижней поверхностью фюзеляжа?
Общая рекомендация - иметь взад-вперёд симметричный аппарат, но она невыполнима. Наличие хвоста будет создавать переменный опрокидывающий момент, правда, там - поворотные стабилизаторы, и можно выкрутиться.
Ах вот оно что. А я все никак не мог понять почему у Lynx используется бесхвостка низкоплан. Гризон только всех уверяет, что дескать все продуто в сверхзвуковых трубах, но объяснений никаких.
-- Pete
Задам наивный вопрос - а крыло-то Вам вообще зачем?
На таком угле атаки оно вообще не работает, Вы гарантированно имеете сначала гиперзвуковой штопор, из которого выхода нет (причина потери одного из Х-15), на сверхзвуке - сверхзвуковой, на дозвуке - плоский штопор с явлениями авторотации.
Стабилизатором (имеющим рабочие углы атаки) еще что-то можно попытаться сделать, но киля-то у Вас тоже нет напрочь.
Второе, что мне с ходу пришло в голову - это ненужность высокоплана и из-за попадания крыла в систему скачков от фюзеляжа, и из-за сложных волновых явлений в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем на трансзвуке, но об этом уже было сказано.
Ковырял сейчас компоновку, пересунул крылья вниз, добавил достаточно плоский (слегка выгнутый) участок фюзеляжа.
На глаз центровка на дозвуке и сверхзвуке расползается.
Надо добавлять спереди площадь, которая работает только на с/з и больших углах.
Все сильнее хочется открывающиеся щитки )))
ЦитироватьЗадам наивный вопрос - а крыло-то Вам вообще зачем?
На таком угле атаки оно вообще не работает, Вы гарантированно имеете сначала гиперзвуковой штопор, из которого выхода нет (причина потери одного из Х-15), на сверхзвуке - сверхзвуковой, на дозвуке - плоский штопор с явлениями авторотации.
Стабилизатором (имеющим рабочие углы атаки) еще что-то можно попытаться сделать, но киля у Вас тоже нет напрочь.
Второе, что мне с ходу пришло в голову - это ненужность высокоплана и из-за попадания крыла в систему скачков от фюзеляжа, и из-за сложных волновых явлений в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем на трансзвуке, но об этом уже было сказано.
Спасибо. Насчет высокоплана уже понял )
Крыло нужно для дозвуковой планирующей посадки.
Я понимаю и принимаю, что на сверхзвуке оно работает просто как перпендикулярная потоку плоскость.
На киль внимания не обращайте - оно для декорации. Оперение планируется V- или Y-образным.
Можно поподробнее про штопор, особенно сверхзвуковой? В моем представлении его не будет, при достаточно жесткой конструкции и если не допускать существенной закрутки вокруг вектора скорости. Я ошибаюсь?
Я хочу на сверхзвуке разворачивать оперение вдоль потока, а после торможения расправлять, смещая центр давления назад и опуская нос, так что штопора я не сильно опасаюсь.
Как дополнительное средство - все те же щитки (4 штуки), отклоняемые синхронно для управления по тангажу или диагонально для управления по рысканию.
ЦитироватьВторое, что мне с ходу пришло в голову - это ненужность высокоплана и из-за попадания крыла в систему скачков от фюзеляжа, и из-за сложных волновых явлений в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем на трансзвуке, но об этом уже было сказано.
Ну вот и ответ на ваш вопрос почему МРКС переворачивается брюхом вверх.
-- Pete
ЦитироватьСоответственно, при уменьшении угла атаки возникнет сила, стремящаяся вернуть аппарат в исходное положение. ПРичем чем больше возвышение точки крепления стабилизатора над центром масс - тем больше значение силы. Нет?
Да. Я просто возвышение проигнорировал, а учел только вынос стабилизатора назад.
Я понимаю, что нужно решать задачу, согласно условию, но у меня возник вопрос к постановке самой задачи.
Допустим, если такой аппарат – орбитальный челнок и он спускается с орбиты, то зачем ему все время тормозить, аж до самого дозвука, тогда дешевле сделать капсулу, а крылатый аппарат должен владеть возможностью маневра, и его аэродинамическое качество должно быть выше чем у кирпича. Его органы управления должны быть действующими уже на гиперзвуке. А максимальное торможение наверно должно кончится уже в верхних слоях атмосферы, а потом уже полет с гораздо меньшим углом атаки, по крайней мере, с которых не должны свалиться в штопор.
Пожалуйста разъясните кто знает. Вот Шаттл и Буран до какой скорости и высоты активно используют реактивные двигатели для управления по курсу при спуске в атмосфере. И с какой высоты и скорости основной вклад в управление вносят уже аэродинамические органы управления?
ЦитироватьДопустим, если такой аппарат – орбитальный челнок и он спускается с орбиты, то зачем ему все время тормозить, аж до самого дозвука, тогда дешевле сделать капсулу, а крылатый аппарат должен владеть возможностью маневра, и его аэродинамическое качество должно быть выше чем у кирпича. Его органы управления должны быть действующими уже на гиперзвуке. А максимальное торможение наверно должно кончится уже в верхних слоях атмосферы, а потом уже полет с гораздо меньшим углом атаки, по крайней мере, с которых не должны свалиться в штопор.
Конкретно этот аппарат - суборбитальник, падающий вертикально со 100 км. Радикально дозвуковая аэродинамика нужна для снижения посадочной скорости и обеспечения большой дальности планирующего полета - все это для повышения безопасности полета после торможения. Соответственно, переводить аппарат на режим планирования на сверхзвуке, имхо, задача сомнительная а местами и опасная. На мой взгляд проще затормозить до требуемой скорости на больших углах.
ЦитироватьПожалуйста разъясните кто знает. Вот Шаттл и Буран до какой скорости и высоты активно используют реактивные двигатели для управления по курсу при спуске в атмосфере. И с какой высоты и скорости основной вклад в управление вносят уже аэродинамические органы управления?
Я не знаю (!), но что-то мне подсказывает, что на высоте 60-80 км и скорости 4-6 км/с аэродинамика уже вовсю рулит. Колумбия когда разрушилась - уже вовсю рулилась аэродинамикой, а не двигателями.
ЦитироватьКонкретно этот аппарат - суборбитальник, падающий вертикально со 100 км. Радикально дозвуковая аэродинамика нужна для снижения посадочной скорости и обеспечения большой дальности планирующего полета - все это для повышения безопасности полета после торможения. Соответственно, переводить аппарат на режим планирования на сверхзвуке, имхо, задача сомнительная а местами и опасная. На мой взгляд проще затормозить до требуемой скорости на больших углах.
То есть РН стартует вертикально без набора горизонтальной скорости?
А не сложнее и опаснее удерживать самолет на больших углах атаки?
ЦитироватьТо есть РН стартует вертикально без набора горизонтальной скорости?
Практически. Горизонтальная там наверняка будет, но её величина на порядок меньше вертикальной, так что можно принебречь - на картину торможения влияния не окажет.
ЦитироватьА не сложнее и опаснее удерживать самолет на больших углах атаки?
Вот это вопрос.
На сверхзвуке, имхо, большие углы атаки безопаснее. Я разумею, тупо сильнее тормозится площадка, повернутая перпендикулярнее к потоку. Соответственно, образовав вокруг центра тяжести выпуклую поверхность можно с достаточной уверенностью расчитывать на пассивную стабилизацию.
На до и трансзвуке - вопрос.
Собственно, опасность больших углов - опасность сваливания в штопор. Учитывая что торможение происходит с повернутыми вдоль потока стабилизаторами - у аппарата остается запас тормозящей площади сзади. Соответственно, просто развернув стабилизаторы в номинальное положение можно опустить нос достаточно низко чтобы выйти из опасного режима. В крайнем случае можно предусмотреть какое-=либо средство последнего шанса, типа противоштопорного парашюта и индивидуальных средств спасения (ну последнее - это, конечно, самый крайний случай).
ЦитироватьВот это вопрос.
На сверхзвуке, имхо, большие углы атаки безопаснее. Я разумею, тупо сильнее тормозится площадка, повернутая перпендикулярнее к потоку. Соответственно, образовав вокруг центра тяжести выпуклую поверхность можно с достаточной уверенностью расчитывать на пассивную стабилизацию.
На до и трансзвуке - вопрос.
Собственно, опасность больших углов - опасность сваливания в штопор. Учитывая что торможение происходит с повернутыми вдоль потока стабилизаторами - у аппарата остается запас тормозящей площади сзади. Соответственно, просто развернув стабилизаторы в номинальное положение можно опустить нос достаточно низко чтобы выйти из опасного режима. В крайнем случае можно предусмотреть какое-=либо средство последнего шанса, типа противоштопорного парашюта и индивидуальных средств спасения (ну последнее - это, конечно, самый крайний случай).
Если верить вашей же картинке, то хвостовое оперение на сверхзвуке так же будет в тени от корпуса. (если я правильно понял, то крыло вы согласились опустить вниз) а стабилизаторы будут находиться в зоне непредсказуемых завихрений и с их помощью чем то управлять будет проблемно.
Да и если прикинуть по времени, то такой полет будет около минуты, а признаков способных обеспечить устойчивость именно такого положения я не вижу, и управлять нечем, так что это штопор. Да и зачем подвергать самолет большим перегрузкам так долго и за зря, не легче ли набрать поболее горизонтальной скорости, и спокойно прикинуться Шаттлом.
У Спирали, как мне кажется, широкая выпуклая "грудь" служит как раз для балансировки и устойчивости на большом угле на сверхзвуке
ЦитироватьУ Спирали, как мне кажется, широкая выпуклая "грудь" служит как раз для балансировки и устойчивости на большом угле на сверхзвуке
Балансировка "Спирали" на гиперзвуке обеспечивалась определенным углом раскладки подвижных консолей крыла
ЦитироватьЕсли верить вашей же картинке, то хвостовое оперение на сверхзвуке так же будет в тени от корпуса. (если я правильно понял, то крыло вы согласились опустить вниз) а стабилизаторы будут находиться в зоне непредсказуемых завихрений и с их помощью чем то управлять будет проблемно.
Да, я уже понял, что все придется опускать. Чем сейчас и занимаюсь.
ЦитироватьДа и если прикинуть по времени, то такой полет будет около минуты, а признаков способных обеспечить устойчивость именно такого положения я не вижу, и управлять нечем,
Несколько минут.
Поперечная усточуивость обеспечивается пассивно - поперечным V.
Продольная - аналогично. Принцим аналогичен продольной стабилизации БОРов - "грудь" обеспечивает кабрирующий момент на сверхзвуке, крылья - пикирующий, заведомо недостаточный. Баланс достигается соответствующим положением стабилизаторов или щитков.
На мой взгляд, выпуклый профиль нижней плоской поверхности фюзеляжа позволит обеспечить величину балансировочного угла близко к требуемому.
Цитироватьтак что это штопор.
Объясните мне, пожалуйста, про сверхзвуковой штопор. Я всегда был уверен, что штопор - удел исключительно дозвука, и при таком большом соотношении поступательной и тангенциальной скоростей вообще вряд ли возможен.
Или на самом деле разницы между штопором и закруткой вокруг вектора скорости разницы нет?
ЦитироватьБалансировка "Спирали" на гиперзвуке обеспечивалась определенным углом раскладки подвижных консолей крыла
Во-во. То есть варьированием площади, формирующий пикирующий момент. В моем случае эта роль отводится стабилизаторам и щиткам.
ЦитироватьГоризонтальная там наверняка будет, но её величина на порядок меньше вертикальной, так что можно принебречь - на картину торможения влияния не окажет.
А вы профиль скоростей считали для вертикального
падения со 100км ? Вряд ли ваш аппарат сможет разогнаться больше чем до 3-4 Махов на высоте 30-40км ?
прикидывал по ReentryModel.
Конечно, при этом принимались такие грубые допущения как взятый на глазок Сх(М)=const и а(Н)=const, но, я полагаю, реальные результаты отличаются не сильно. Может быть процентов на 10-20.
Максимальное значение М=3,0..3,4 на высоте около 50 км (перегрузка 0,5).
Максимальная перегрузка порядка 4 на высоте 33 км (М=2,2 примерно).
То есть надо ориентировать аэродинамику больших углов атаки на диапазон скоростей М=0,8..3,5.
В качестве легкой разновидности вашего аппарата, можно рассмотреть стабилизатор, складывающийся "за спину". Недостаток в том, что это лишняя степень свободы, дополнительный механизм. Достоинства: стабилизатор будет чисто дозвуковой и без теплозащиты; складывать маленький стабилизатор проще, чем большое крыло, как на боре.
Вчера вечером дунул вот такую конфигурацию на М=2,4 с углом атаки 80.
(http://s59.radikal.ru/i165/1008/8b/874809bc1b5c.jpg)
Момент относительно поперечной оси получился околонулевым. Сейчас делаю более широкую грудь и на задний срез плоского днища добавлю балансировочный щиток.
Оперение оставлю V-образным дозвуковым верхним, при торможении будет развернуто вдоль потока.
Имхо - завязывается компоновочка. Центр масс сползет мал-мала назад, что вкупе с широкой грузью дась запас кабрирующего момента, который легко будет погасить до нужного угла атаки щитком.
P.S.
Вопрос. Чет моск тупит, отказывается думать.
Насколько корректно на сверхзвуке и больших углах атаки определять угол атаки по направлению вектора перегрузки?
Совпадают ли направления векторов перегрузки и скорости?
P.P.S.
У кого-нибудь есть идеи, как управлять креном - то есть закруткой вокруг вектора скорости на больших углах атаки?
Может добавить под брюхо складывающийся при посадке руль направления? Или за щитком прилепить снизу к фюзеляжу? Там хоть и тень будет, но работать, имхо, будет.
Скажите, а на крыле будут обычные, нормальные закрылки?
ЦитироватьУ кого-нибудь есть идеи, как управлять креном - то есть закруткой вокруг вектора скорости на больших углах атаки?
Может добавить под брюхо складывающийся при посадке руль направления? Или за щитком прилепить снизу к фюзеляжу? Там хоть и тень будет, но работать, имхо, будет.
Газореактивная система.
Реактивная - это понятно )
Интуитивно хочется воткнуть аэродинамическое управление как дублирующую (или основную) систему.
О! Только сейчас вспомнил про свою идею боковых щитков )))
Я хочу на крыло поставить только элероны.
ЦитироватьРеактивная - это понятно )
Интуитивно хочется воткнуть аэродинамическое управление как дублирующую (или основную) систему.
О! Только сейчас вспомнил про свою идею боковых щитков )))
Я хочу на крыло поставить только элероны.
При больших углах атаки на крыле (тем более, прямом) может быть такой срыв, что никакие элероны не будут эффективны. А Эффективность газореактивной системы (располагаемый момент) не зависит ни от скорости, ни от угла атаки.
ЦитироватьПри больших углах атаки на крыле (тем более, прямом) может быть такой срыв, что никакие элероны не будут эффективны. А Эффективность газореактивной системы (располагаемый момент) не зависит ни от скорости, ни от угла атаки.
Ну, элероны мне только для планирующего полета - на больших углах атаки они мне не нужны, т.к. поперечная устойчивость обеспечивается пассивно.
В газореактивной системе меня смущает только её масса. При необходимости постоянного использования на этапе торможения (а надо закладываться именно на этот случай, как наихудший) её масса, боюсь, превысит все мыслимые и немыслимые пределы.
Конечно, ставить её придется чтобы сориентировать аппарат как надо перед началом торможения - но этим хотелось бы и ограничиться.
Понимаю что вопрос глупый...
Тонкий симметричный (!) дозвуковой профиль крыла с достаточно большим радиусом носка - как будет работать на сверхзвуке?
Понятно что не очень хорошо, меня интересует - стоит ли ждать от него каких сюрпризов?
ЦитироватьВчера вечером дунул вот такую конфигурацию на М=2,4 с углом атаки 80.
[img http://s59.radikal.ru/i165/1008/8b/874809bc1b5c.jpg /img]
Момент относительно поперечной оси получился околонулевым. . . .
А можно поинтересоваться, на чём "дунули"? Компьютерная программа аэродинамики?
ЦитироватьНасколько корректно на сверхзвуке и больших углах атаки определять угол атаки по направлению вектора перегрузки?
Совпадают ли направления векторов перегрузки и скорости?
Только если поперечная сила нулевая. Но, как я понимаю, у Вас при спуске такое не предполагается?
ЦитироватьА можно поинтересоваться, на чём "дунули"? Компьютерная программа аэродинамики?
FloWorks.
Надстройка к Солиду для газо и гидродинамических расчетов.
Абсолютные значения считает, имхо, кривовато, но по крайней мере направления и соотношения сил и моментов с некоторой точностью получить позволяет.
Модель делал в Компасе.
Да, поперечная сила действительно будет за счет некоторого аэродинамического качества...
ЦитироватьЦитироватьРеактивная - это понятно )
Интуитивно хочется воткнуть аэродинамическое управление как дублирующую (или основную) систему.
О! Только сейчас вспомнил про свою идею боковых щитков )))
Я хочу на крыло поставить только элероны.
При больших углах атаки на крыле (тем более, прямом) может быть такой срыв, что никакие элероны не будут эффективны. А Эффективность газореактивной системы (располагаемый момент) не зависит ни от скорости, ни от угла атаки.
То есть располагаешь снизу (вперед по направлению движения) воздухозаборник, и вот тебе достаточно высокоэнергетическое рабочее тело для газореактивной системы, останется только шланги разбросить. :lol: :lol: :lol:
Гениально!!!!!!!! :)
Беру идею на вооружение ))
Граждане, почитайте, пожалуйста, кому не трудно мое понимание ситуации и ткните носом в грубые/принципиальные ошибки.
http://www.onlinedisk.ru/file/497520/
Ну и вообще покритикуйте.
Вы уж сильно разделили воздействие на крыло и воздействие на корпус, но не стоит забывать, что при нижнем расположении крыла, ударная волна срывающаяся с передней и задней кромки крыла (при больших углах атаки) не хило воздействует на большую часть корпуса перед и за крылом. И наверно на разных скоростях сила и характер этого воздействия будет разным. Разным будет и характер воздействия на часть до и после крыла ( кроме случая 90 градусов).
Так что переставляйте крыло обратно к верху :shock: :roll: :lol: :D :?
Еще киль? Как же без него? Устойчивости не будет.
Вы не пытались компоновать агрегаты, учитывая их массу? В каком месте будут расположены двигателя? Будут ли у них обтекатели? Не получится ли задняя центровка?
ЦитироватьНу и вообще покритикуйте.
- Хорошо бы центр масс нарисовать, ну или точку, относительно которой при моделировании получаются нулевые моменты.
- Может, без этого можно обойтись: "Активный полет в диапазоне М=0,5..2,0 и угла атаки
ЦитироватьP.S.
Вопрос. Чет моск тупит, отказывается думать.
Насколько корректно на сверхзвуке и больших углах атаки определять угол атаки по направлению вектора перегрузки?
Совпадают ли направления векторов перегрузки и скорости?
В общем случа конечно они будут совпадать только при отсутствии "подъёмной", нормальной к потоку, силы.
Думайте насколько она существенна и стоит ли вообще так определять.
ps: у Вас же не "вектор перегрузки", а вектор аэродинамических сил, так?
ЦитироватьВы уж сильно разделили воздействие на крыло и воздействие на корпус, но не стоит забывать, что при нижнем расположении крыла, ударная волна срывающаяся с передней и задней кромки крыла (при больших углах атаки) не хило воздействует на большую часть корпуса перед и за крылом. И наверно на разных скоростях сила и характер этого воздействия будет разным. Разным будет и характер воздействия на часть до и после крыла ( кроме случая 90 градусов).
Это так. Но мне кажется, что воздействие на боковые поверхности корпуса будет оказывать на устойчивость и управляемость аппарата пренебрежимо малое воздействие.
По крайней мере много меньшее, нежели воздействие от корпуса на крыло.
Да и за прочность корпуса рано беспокоиться.
Так что нижнее расположение я пока оставлю.
ЦитироватьЕще киль? Как же без него? Устойчивости не будет.
Оперение будет V-образное.
ЦитироватьВы не пытались компоновать агрегаты, учитывая их массу? В каком месте будут расположены двигателя? Будут ли у них обтекатели? Не получится ли задняя центровка?
Разумеется. Конечно, масс агрегатов у меня пока нет... баки расположены таким образом, чтобы по мере выработки компонентов развесовка практически не менялась (бак Г перед кабиной экипажа). Наиболее непредсказуемый по массе и геометрии элемент - ПН - расположен в центре масс. Двигатель с ВСП, посему его массой я пока принебрег. В конце концов, развесовку всегда можно скорректировать или перетащить в осевом направлении крыло в нужном направлении.
Цитировать- Хорошо бы центр масс нарисовать, ну или точку, относительно которой при моделировании получаются нулевые моменты.
Спасибо за замечание. Упустил.
Центр масс при моделировани расположен на оси симметрии фюзеляжа на расстоянии 1/3 хорды от носка крыла.
Цитировать- Может, без этого можно обойтись: "Активный полет в диапазоне М=0,5..2,0 и угла атаки
ЦитироватьЦитировать- Может, без этого можно обойтись: "Активный полет в диапазоне М=0,5..2,0 и угла атаки
ЦитироватьТак что нижнее расположение я пока оставлю.
И правильно.
ЦитироватьВ конце концов, развесовку всегда можно скорректировать или перетащить в осевом направлении крыло в нужном направлении.
Закавыка в том, что на разных скоростях Маха и центровка нужна разная... Вы в курсе, отчего погиб Бахчиванджи?
ЦитироватьЦитировать- Может, без этого можно обойтись: "Активный полет в диапазоне М=0,5..2,0 и угла атаки
ЦитироватьГениально!!!!!!!! :)
Беру идею на вооружение ))
Ой, не стОит... Ничего толкового из этого не получится, особенно на спуске.
З.Ы. И про ПВРД тоже лучше не вспоминать, если конечно хотите добиться результата за разумный период времени.
ЦитироватьПлавно по восходящей на ПВРД до скорости 10-12 М. Затем на ЖРД под углом не более 20-30 градусов.
Чур меня, чур! Изыде сотона!
Я не против использования ПВРД в принципе... но не в данном случае. Замутить и отработать ПВРД с таким широким диапазоном по скоростям и высотам - задачка, имхо, нетривиальная.
ЦитироватьЗакавыка в том, что на разных скоростях Маха и центровка нужна разная... Вы в курсе, отчего погиб Бахчиванджи?
Я думал - из-за дозвукового профиля крыла... ошибаюсь?
По моему на с/з центровка вперед сползает..
ЦитироватьВыходить на околовертикальную траекторию надо еще до достижения М=0,8...0,9 , а далее лететь уже с околонулевыми углами
ЦитироватьЦитироватьЗакавыка в том, что на разных скоростях Маха и центровка нужна разная... Вы в курсе, отчего погиб Бахчиванджи?
Я думал - из-за дозвукового профиля крыла... ошибаюсь?
По моему на с/з центровка вперед сползает..
Гм... Да, верно. Профиль. Это я чуток подзабыл.
ЦитироватьЦитироватьВыходить на околовертикальную траекторию надо еще до достижения М=0,8...0,9 , а далее лететь уже с околонулевыми углами
ЦитироватьЦитироватьОй, не стОит... Ничего толкового из этого не получится, особенно на спуске.
Почему?
Написал подробный развёрнутый ответ, но по оплошности он потерялся при отправке... :oops: Ёкл, сплю уже...
Вкратце: Переходить в горизонталь надо как можно раньше, сориентироваться ещё до входа в атмосферу, угол атаки 40-45
Цитировать
Есть мнение, что если ракетоплан входит в атмосферу вертикально, то выполаживанием траектории перегрузку не уменьшить. Наверное, поэтому RR выбрал угол торможения ~90'.
Двухрежимный сверзвуковой полет (угол атаки = 0' или 90'), думаю, будет неимоверно проще многорежимного. Хотя бы тем, что последний потребует настоящего управления, а не автоматической устойчивости, как в проекте.
ЦитироватьВот это напрасно. Для баллистического снаряда я бы ещё понял, но для крылатого ЛА именно тут будет неслабый набор "спецэффектов" - флаттер, бафтинг и прочее, вызываемое нестационарными отрывами потока.
Ну значит надо проектировать траекторию таким образом, чтобы за звук самолет уходил уже вертикально вверх на околонулевых углах.
ЦитироватьВкратце: Переходить в горизонталь надо как можно раньше, сориентироваться ещё до входа в атмосферу, угол атаки 40-45
ЦитироватьЕсть мнение, что если ракетоплан входит в атмосферу вертикально, то выполаживанием траектории перегрузку не уменьшить. Наверное, поэтому RR выбрал угол торможения ~90'.
Двухрежимный сверзвуковой полет (угол атаки = 0' или 90'), думаю, будет неимоверно проще многорежимного. Хотя бы тем, что последний потребует настоящего управления, а не автоматической устойчивости, как в проекте.
ЦитироватьЦитироватьВкратце: Переходить в горизонталь надо как можно раньше, сориентироваться ещё до входа в атмосферу, угол атаки 40-45