частичная многоразовость

[Бродяга]

Самолёт с массой 34 тонны - Як-42 - http://www.airwar.ru/enc/aliner/yak42d.html
 а стоит он
http://www.aviaport.ru/news/Aviation/4053.html - там названа цена 250 миллионов рублей в 1999-м году.
 Даже если он с той поры подорожал Вдвое, это Дешевле Союза.

А сколько стоил Союз в 1999 году? В рублях?

 Не знаю, не так давно, если вы не забыли, Коптев "выпросил" 100 миллионов на дополнительный Союз. Или меньше ему дали?

 Вы хотите сказать, Старый, что в 1999-м году запуск союза стоил эдак 5 миллионов долларов? Меньше тысячи за килограмм?

[Старый]

Вы хотите сказать, Старый, что в 1999-м году запуск союза стоил эдак 5 миллионов долларов? Меньше тысячи за килограмм?
[/color]

Я просто забыл когда у нас была деноминация и сколько в 99-м году стоил доллар.

[Старый]

Я думаю "внутренняя" цена Союза - 4 млн долл. с тех пор не изменилась, надо только узнать сколько это было рублей по курсу 99-го.

[Бродяга]

Я думаю "внутренняя" цена Союза - 4 млн долл. с тех пор не изменилась, надо только узнать сколько это было рублей по курсу 99-го.

 "Дрова Откель?" Про "4 миллиона внутренних"?

 В 1999-м доллар и стоил где-то 25 рублей, ну может 20 не меньше.

 Вот ещё ценник - http://dir.avia.ru/aircrafts/950630319.shtml

 

[Старый]

А! Во! 12 млн баксов. Значит Союз в 3 раза дешевле Як-42.
  А ещё злые языки говорят что один двигатель Д-18Т к Руслану и Мрии стоит 4 млн баксов - столько же сколько РН Союз.
 А откуда дровишки - не скажу.

[Бродяга]

А! Во! 12 млн баксов. Значит Союз в 3 раза дешевле Як-42.
  А ещё злые языки говорят что один двигатель Д-18Т к Руслану и Мрии стоит 4 млн баксов - столько же сколько РН Союз.
 А откуда дровишки - не скажу.

 Старый, это - "ценник" на ЯК-42Д, кто знает какая там у него "внутри" цена. Думаете они в Убыток Себе работают?

 Пойдите и купите запуск Союза за 4 миллиона. За 8-10 перепродадите - Наварно, Однако.

 

[Bell]

Блин, очередной поток сознания.

Бродяга! Вы все это о Ракетоплане сказали??? Или как???

 Лапочка, не выступайте.

От "тапочки" слышу

Уже забыли, как вы вместе со Старым "Законом Сохранения Энергии баловались" в теме о лифте.

Разве? Есть мнение, что это вы, дорогой, над этим законом того... измывались. И оно более рапространено, чем ваше.
Кстати! Как поживают ваши гидроцилиндры?

Самолёт с массой 34 тонны - Як-42 - http://www.airwar.ru/enc/aliner/yak42d.html
 а стоит он
http://www.aviaport.ru/news/Aviation/4053.html - там названа цена 250 миллионов рублей в 1999-м году.
 Даже если он с той поры подорожал Вдвое, это Дешевле Союза.

 Вот вам и - "Более того, конструкция авиационной ступени будет в несколько раз дороже, чем ракетной. Ведь «ракетчики» используют алюминий, а «авиаторы» вынуждены будут применять высокопрочные титановые и даже жаропрочные сплавы."

1. Поведайте нам, как все эти разглагольствования соотносятся с вашими же мудрствованиями про Ракетоплан?

2. "Высокопрочные титановые и даже жаропрочные сплавы" физически необходимы в многоразовых системах, поскольку "алюминий" не обеспечит необходимой надежности конструкций на весь период эксплуатации. Указаный вами Як-42 (как и подавляющее большинство других современных самолетов) является ДОЗВУКОВЫМ, ПАССАЖИРСКИМ лайнером. Отсюда - он испытывает небольшие динамические нагрузки (а надежность везде нужна высокая - что в пассажирских перевозках, что в космосе). Использовать на Як-42 "высокопрочные титановые и даже жаропрочные сплавы" нет ни технической, ни экономической целесообразности.
Идиотский вы привели пример по отношению к ракетной ступени, летающей с скоростью 2М и массой в 10 (десять) раз больше. Такая ступень, если уж делать ее многоразовой обязательно должна быть и "высокопрочных титановых и даже жаропрочных сплавов". В отличие от одноразовых ракет, для которых, например, вообще не существует понятия "усталось металл".
С другой стороны, в предлагаемой ступени немного "от самолета" - крылья маловаты, так что титана там будет меньше, чем на соразмерном самолете.

Бродяга, у вас большие проблемы с логикой вообще и аналогией, в частности. Лечитесь

[Старый]

Пойдите и купите запуск Союза за 4 миллиона. За 8-10 перепродадите - Наварно, Однако.[/color]

За 4 млн куплю. Но перепродать мне не далут - Старсем предъявит права.

[Бродяга]

Лапочка, вы такой специалист по этим самым многоразовым системам.

 Да и по жаропрочным и титановым сплавам очень большой специалист.

 Вообще, серийно выпускаемый титановый самолёт один (с титановым планером, ибо это не весь самолёт).
 И сделан он таким по совершенно другим соображениям, это дозвуковой самолёт.

 Что касается жаропрочности...
 В половине боковушек Энергии кислород закипел, а в половине - не успел до того как они разбились.
 Да, снаружи повредилась Незащищённая Проводка, потому системы измерений вышли из строя, но только и всего.

 Вы хоть понимаете разницу между самолётом и той многоразовой ступенью?
 Смолёт за "время своей жизни" летает Тысячи Часов.
 А у этой первой ступени от старта до возвращения будет эдак полчаса, если не меньше. Так что ресурс её может быть в десятки раз меньше.

 Кроме того, вы хоть знаете сколько стоит титан и жаропрочные сплавы? Если весь самолёт сделать титановым, при массе 30 тонн титан будет стоить эдак 600 тысяч долларов.

 А что до ваших личных выпадов, это хороший показатель того, что вам Сказать По Делу Нечего.

[Бродяга]

Пойдите и купите запуск Союза за 4 миллиона. За 8-10 перепродадите - Наварно, Однако.[/color]

За 4 млн куплю. Но перепродать мне не далут - Старсем предъявит права.

 Я думаю и авиационщики "наваривают хорошо".
 

[Старый]

 Я думаю и авиационщики "наваривают хорошо".
 

Дык и самарцы не в ущерб себе Союзы клепают.

 Кстати. Капремонт Ан-30 стОит 12 млн рублей.

[Бродяга]

 Я думаю и авиационщики "наваривают хорошо".
 

Дык и самарцы не в ущерб себе Союзы клепают.

 Кстати. Капремонт Ан-30 стОит 12 млн рублей.

 Согласитесь, Старый - Недорогие Самолёты, мифология это, что Дорогие.

 Кстати, интересно, что Более Массовая Продукция - Союз или Як-40?

[Bell]

Э, господа (в первую очередь - Бродяга)!
Может пора кончать пустые ритуальные споры?

[Бродяга]

Э, господа (в первую очередь - Бродяга)!
Может пора кончать пустые ритуальные споры?

 Практика показала, что моя концепция многоразового носителя реалистична.

 Что до "пустых споров" - Bell где вы видели на аппарате Рутана "жаропрочные сплавы и титан"?
 Вам надо было "вывалиться с критическим замечанием" по поводу моей реплики эдак "вот сразу".

 Я в своё время тоже думал, что "самолёты сложные". Оказалось, что хоть они и "сложные" они не особо дорогие.
 Если ракеты "простые", они должны быть Значительно Дешевле, а этого нет.

[Shin]

Продолжение статьи:

Первая ступень многократного применения как этап создания многоразовых систем выведения[/size]

Окончание. Начало в НК №10, 2004

И.Афанасьев. «Новости космонавтики»

Для парирования аварийной ситуации при запуске многоразовой системы выведения двигательная установка (ДУ) первой ступени должна быть многодвигательной и резервированной. Отказ одного двигателя не должен приводить к срыву выполнения задачи. Как уже говорилось, «взрывобезопасный» ЖРД, работающий на топливе «кислород – сжиженный природный газ (метан)» по открытой схеме, имеет уникальную возможность эксплуатации практически по «автомобильному» принципу: с момента установки двигателя на ракету нет необходимости производить его съем или демонтаж отдельных важных блоков. Конечно, ЖРД – это не автомобильный мотор, и даже не авиационный. Но при здравой концепции двигателя и развитой системе автоматической диагностики многие трудности эксплуатации могут быть сняты.
Кроме отказов ДУ, существуют еще аварии системы управления, случаи разрушения конструкции и т.д. Но на фоне первого эти аварии случаются редко. Наибольший вклад в аварийность (до 50%) вносят двигатели. Для запуска предлагаемой системы любая нештатная ситуация должна заканчиваться отключением ДУ и посадкой первой ступени на штатный аэродром.
В рамках новой концепции в Центре Келдыша был выполнен большой объем расчетно-конструкторских и опытных работ по многоразовому двигателю с точки зрения понимания вопросов нагрузок, ресурсов, взаимосвязи с энергетическими характеристиками. С точки зрения системного анализа проведены обширные исследования по вопросу: «При каких условиях (показатели, масштабы производства и масштабы использования, оптимальная кратность применения) эта система будет себя оправдывать?» (Например, если на первой ступени керосиновые ЖРД оправданы, то на второй вчистую проигрывают. Поэтому тенденция к применению водорода на второй ступени вполне закономерна. Тем не менее, разработка и применение многоразовой второй ступени резко снижает массу полезного груза.)
Проведены исследования оптимальной размерности двигателя (200–300 тс). В планах Федерального космического агентства на 2006–2015 гг. предусмотрено создать задел – демонстраторы двигателей, а также отработать различные узлы.
Отечественных исполнителей этой задачи – два: «Энергомаш» и КБХА («Энергомаш» имеет высочайшую культуру разработки и производства, особенно в части создания кислородно-керосиновых ЖРД, построенных по окислительной схеме. Из двигателей, доведенных предприятем до «полетного» состояния, был только один, построенный по восстановительной схеме – это фторо-аммиачный РД-301. Надо сказать, что у В.П.Глушко была интересная методика: он каждый раз для проверки новых решений или компонентов топлива делал экспериментальные «десятитонники» – то на фторе, то на перекиси, то на пентаборане. КБХА имеет в своем активе мощный кислородно-водородный двигатель РД-0120, созданный для системы «Энергия-Буран»). Но первый «гнет линию» на создание двигателей на керосине, работающих по окислительной схеме. А второй испытывает большие трудности
с РД-0124. Есть еще СНТК «Двигатели НК». Разработчики уникального двигателя НК-33 теоретически готовы перейти с керосина на метан. Но, во-первых, окислительная схема при этом остается, во-вторых, возобновление производства ЖРД в Самаре затруднительно, а остальные предприятия ракетно-космической отрасли не смогут – увы! – воспроизвести технологии, примененные при его создании.
Разрабатывая многоразовую транспортную космическую систему Space Shuttle, американцы заложили в нее экстремально высокие (для 1970-х годов, когда она проектировалась) удельные характеристики практически всех подсистем и агрегатов. Что в итоге? Затраты на межполетное обслуживание (съем, ремонт, переборка или замена отдельных агрегатов или целых систем) шаттлов давно превысили все расчетные (и разумные) пределы. В результате как носитель Space Shuttle во многом уступает аналогичным по грузоподъемности «классическим» одноразовым РН. Сейчас это по существу – частично многоразовая машина.
Российские двигателестроители приучили ракетчиков к той мысли, что способны создавать ЖРД с высочайшими удельными характеристиками, да еще и с возможностью последующего форсирования. Из ЖРД «выжимают» последние крохи – единички удельной тяги, двигатели начинают гореть, трещать.
С точки зрения возможностей носителя дальнейшее форсирование существующих двигателей ничего не дает. Другое дело – кислородно-водородный блок. По опыту работ с Индией по проекту GSLV можно сказать, что для такого блока не нужна «коренная перестройка» отечественных космодромов и новая мощная инфраструктура: блок можно заправлять «с колес». С точки зрения стартового комплекса 5–6 т водорода – это немного.
Кислородно-водородный блок может служить «мостиком» к многоразовым носителям, где отказ от водорода резко ограничивает тактико-технические и экономические возможности систем запуска. Создав и отработав блок, можно переходить к более крупным верхним ступеням.
Что дает кислородно-водородный блок? Например, на РН «Протон» он перекрывает по своим возможностям блоки ДМ и «Бриз». Это с точки зрения «техники». А насколько кислородно-водородный блок расширит коммерческие возможности существующих носителей типа «Протона» или ракет ближайшей перспективы, таких как «Ангара»? Здесь, к сожалению, прогнозы не очень впечатляют: несмотря на то, что масса груза, выводимого на геостационарную орбиту, повысится на 30%, можно будет отвоевать у рынка всего один-два пуска – слишком узок рынок и поделен между другими «пусковыми операторами»...
Опираясь на эти аргументы, можно сказать, что многоразовая система запуска должна быть совсем другой. Представляется, что востребован будет не рекордный «болид» «Формулы-1», а «паровоз» – грубый, «кондовый», но сверхнадежный. Его не надо «облизывать» и ловить каждую единицу удельных характеристик и каждый килограмм полезного груза. И не надо «жаться» за каждую единицу удельной тяги и каждый килограмм удельной массы. Пусть последний показатель у ЖРД будет не 6, 7 или 10 кг на тонну тяги, а 12 или 15. Это не главное.
Надо переживать за другое – за то, чтобы двигатель проработал, например, 100 часов и ничего с ним не случилось. В этом отношении характерен пример современной авиации. Сейчас ресурс авиадвигателей составляет 25–30 тысяч часов. С переборкой, конечно, но он приблизился к ресурсу планера. Иначе в нынешних условиях авиадвигателистам не выжить – конкуренция бешеная! Все фирмы работают на понижение стоимости затрат на эксплуатацию.
Сейчас наша промышленность, несмотря на все трудности и потери, в принципе в состоянии сделать такой двигатель. Ничего фантастического в нем нет.
Как и когда начнет окупаться эта система? Для этого она должна летать в год не менее 15 раз. В случае, если финансирование в необходимом объеме будет открыто уже сегодня, первый полет состоится примерно через 5 лет.
Можно возразить: если прогресс в области разработки спутников пойдет нынешними темпами, во всем мире через семь лет запусков будет происходить даже меньше, чем сейчас. Геостационар будет заполнен весь, а КА будут жить лет по сорок. Поэтому создание этой системы связано с решением новых задач: Луна, Марс, энергоснабжение Земли.
Есть еще ниша космического туризма. Если стоимость выведения полезных грузов может быть уменьшена в 5 раз по сравнению с нынешней, то космический туризм появится. И вот здесь снизить затраты на запуск при помощи полностью многоразовой двухступенчатой системы в 2–5 раз – это весьма реально.

[hcube]

Двигатели, это хорошо. Но главное в многоразовом носителе не двигатель  -его можно и поменять, а планер. К примеру, тот же SSME стоит не более 20-30 мегабаксов, а стоимость одного челнока приближается к миллиарду. То есть на двигатели 'ложится' всего 10% стоимости. Да даже если они одноразовые будут - все равно это будет выгоднее в 10 (реально - в 3) раз чем одноразовая ракета ;-).

Кстати, у нас ведь были наработки по многоразовым РН. Та же ГК-175, например.

[X]

Возвращаясь к исходной теме:
  В начале 90 гг. на "Энергии" прорабатывалась концепция системы с крылатой многоразовой первой ступенью и одноразовой второй.
 1-я ступень - беспилотный "Буран" с РД-170, вставными баками;
 2-я ступень - криогенная, либо водород+кислород, либо трехкомпонентная схема.
 По массе - это 1/4 "Энергии". Получалась очень высокая эффективность, несмотря на многоразовость 1 ступени - до 5% ПН.
  Для себя давно решил:
а) крылатая 1-я ступень должна быть одна (долой 175ГК, несколько "Байкалов");
б) никакой механизации, неподвижное крыло;
б) пакетная компоновка;
в) размещение ПГ - наверху 2-й ступени (возможность ставить надкалиберныйобтекатель или отделяемый САС пилотируемый корабль, хоть крылатый, хоть баллистический);
г) 2-я ступень - одноразовая.
 По поводу 80-90% многоразовости - проект Локхид X-33 загнулся из-за проблем с криогенной верхней ступенью и теплозащитой.
  Все уже было проработано основательно, но реализовать проект, похоже, не удастся. Хотя схема - очень живучая, и за рубежом полно аналогов.

[Бродяга]

А почему вторая ступень должна быть одноразовой?

 Опять "типа лень возиться"? - Ублюдочный подход "наименьшей затраты мысли".

[avmich]

Проект Локхида Х-33 загнулся из-за того, что не захотели тратить денег больше, чем заранее решили. Формальная причина закрытия - разрушение композитного топливного бака. Эту проблему сравнительно недавно демонстративно успешно решили в США. Но Х-33 уже закрыт. А схема весьма жизнеспособна.

[hcube]

Я думаю, что с парой Байкалов она была бы еще более жизнеспособна ;-)