Утечка на МКС 20.08.2020

[Старый]

На Ту и Ил тоже давление падает. Просто когда это делается очень плавно то можно вообще не заметить, если не акцентировать на это внимание.

Это не делается плавно. Это делается так: до высоты 1800м высота в кабине равна окружающей а с 1800 она фиксируется. И даже при плавном росте если у тебя евстахиевы или как их там трубы не продуваются то давление на уши будет заметно.

[Старый]

А делается это просто по причине прочности конструкции гермосалона. Если держать 1 атмосферу весь полет, самолет надо делать тяжелее, а оно нам надо?

А какова разница? Она стОит того чтобы терять конкурентоспособность за счёт создания неудобства пассажирам? 

 Подозреваю что на Западе есть требования по аварийной разгерметизации, чтобы при быстрой разгерметизации у пассажиров не лопнули уши, и на этом всё и основано. Подозреваю но не уверен.

[pignus]

На Ту и Ил тоже давление падает. Просто когда это делается очень плавно то можно вообще не заметить, если не акцентировать на это внимание.

Это не делается плавно. Это делается так: до высоты 1800м высота в кабине равна окружающей а с 1800 она фиксируется. И даже при плавном росте если у тебя евстахиевы или как их там трубы не продуваются то давление на уши будет заметно.

Нет, совсем не так. Давление в кабине растет и падает с запаздыванием, запаздывание на снижении больше чем при взлете. Это связано с особенностями организма человека. Если когда нибудь ныряли с аквалангом, то поймете о чем я. Быстрый рост внешнего давления всей этой пневмосистемой у человека в голове переносится хуже чем падение.
Ну почитайте ссылки что я давал, там все есть.

[Старый]

Нет, совсем не так. Давление в кабине растет и падает с запаздыванием, запаздывание на снижении больше чем при взлете. Это связано с особенностями организма человека.

Или с конструкцией системы кондиционирования?

[Старый]

запаздывание на снижении больше чем при взлете.

Не знаю как там у людей, на антоновских самолётах отрицательный перепад вообще недопустим. Двери и аварийные люки может вульгарно вдавить внутрь. 


Кстати, возвращаясь к гибели Гагарина, отрицательный перепад на приборе зафиксированный при столкновении с землёй объясняется именно этим запаздыванием - система кондиционирования не успевала повышать давление в кабине вслед за ростом внешнего давления.

[pignus]

А делается это просто по причине прочности конструкции гермосалона. Если держать 1 атмосферу весь полет, самолет надо делать тяжелее, а оно нам надо?

А какова разница? Она стОит того чтобы терять конкурентоспособность за счёт создания неудобства пассажирам?

 Подозреваю что на Западе есть требования по аварийной разгерметизации, чтобы при быстрой разгерметизации у пассажиров не лопнули уши, и на этом всё и основано. Подозреваю но не уверен.

Нет, только из за прочности. Неудобства для пассажиров не так велики, как некоторые считают. Как правило рост и падение давления вообще не ощущаются, за исключением случая если у пассажира насморк. Тогда да - это проблема.
Разница в давлении на высоте 10км и в салоне в случае 1 атмосферы и 1800 метров около 30%. Видимо это как раз тот случай, когда увеличение прочности конструкции, иллюминаторов, прокладок, трубопроводов и прочего даст неприемлемый рост массы при совершенно незначительном улучшении комфорта пассажиров.

[pignus]

запаздывание на снижении больше чем при взлете.

Не знаю как там у людей, на антоновских самолётах отрицательный перепад вообще недопустим. Двери и аварийные люки может вульгарно вдавить внутрь.


Кстати, возвращаясь к гибели Гагарина, отрицательный перепад на приборе зафиксированный при столкновении с землёй объясняется именно этим запаздыванием - система кондиционирования не успевала повышать давление в кабине вслед за ростом внешнего давления.

Нет, отрицательного давления не возникает. Самолет же не камнем падает на землю ( ну иногда конечно случается  )Там есть даже предохранительные клапаны есть, если pressurisation system заглючила. На отрицательное давление салон вообще не рассчитан.

[Старый]

Нет, только из за прочности.

Вобщето прочность фюзеляжа определяется нагрузками и заведомо превышает прочность необходимую для выдерживания давления в 1 атм. Лайнер это ж не истребитель которому может оторвать фонарь кабины. 

 У антновских самолётов есть ограничение по перенаддуву которое составляет едва ли не полатмосферы.

[Старый]

Нет, отрицательного давления не возникает.

То есть при снижении давление в кабине всё равно как минимум равно внешнему и не может расти медленнее него.

[Старый]

Неудобства для пассажиров не так велики, как некоторые считают.

Мне часто приходилось летать Москва-Иваново на аэрофлотовских Ан-24 и я постоянно наблюдал как страдают люди которые не умеют продувать уши. 

 Когда летал на аэрофлотовских же Ту-134 и Ил-86 то ничего такого не видел и своими ушами не ощущал.

[Старый]

Видимо это как раз тот случай, когда увеличение прочности конструкции, иллюминаторов, прокладок, трубопроводов и прочего даст неприемлемый рост массы при совершенно незначительном улучшении комфорта пассажиров.

Чтото я сомневаюсь что прочность всего этого имущества определяется перепадом в 0.3 атм...

[Старый]

Я почему думаю про требования по аварийной разгерметизации? Вроде бы на зарубежных лайнерах обязательно предусмотрена кислородная система с кислородными масками для каждого пассажира. Это весьма тяжело, сложно и дорого. Если они на это идут то наверно есть ограничения и на перепад давления при аварийной разгерметизации.

[Настрел]

Вобщето прочность фюзеляжа определяется нагрузками и заведомо превышает прочность необходимую для выдерживания давления в 1 атм.  

Это если бы он был монокок.

[pignus]

Нет, только из за прочности.

Вобщето прочность фюзеляжа определяется нагрузками и заведомо превышает прочность необходимую для выдерживания давления в 1 атм. Лайнер это ж не истребитель которому может оторвать фонарь кабины.

 У антновских самолётов есть ограничение по перенаддуву которое составляет едва ли не полатмосферы.

Прочность определяемая аэродинамическими нагрузками и прочность по внутреннему давлению вещи совершенно разные. Ну вот к примеру если взять истребитель второй мировой, выдерживающий большие перегрузки, и каким то чудом его зегерметизировать и попробовать надуть, то из корпуса наверное выдавит заклепки, шланги, провода. 

То есть при снижении давление в кабине всё равно как минимум равно внешнему и не может расти медленнее него.

Конечно. Когда самолет снижается с высоты 10 км до 0, то внутренне давление повышается с 1800м до 0 метров, и это можно делать гораздо медленнее чем скорость снижения самолета. Это не происходит так - "до высоты 1800 ни чего не делаем, а потом просто открываем клапан и выравниваем давление". Давление начинает расти постепенно, и в принципе на высоте 1800м в салоне может быть уже 1 атмосфера. Для конструкции важно же перепад давления снаружи и внутри а не абсолютные величины.

[Старый]

Это если бы он был монокок.

По барабану. У него стрингерно-шпангоутный набор который в первом приближении можно считать фрезерованой стенкой.  Вобщем в этом вопросе монокок от полумонокока ничем не оличается. Вот если бы была ферменная конструкция с ненесущей обшивкой - тогда да.

[Старый]

Прочность определяемая аэродинамическими нагрузками и прочность по внутреннему давлению вещи совершенно разные. Ну вот к примеру если взять истребитель второй мировой, выдерживающий большие перегрузки, и каким то чудом его зегерметизировать и попробовать надуть, то из корпуса наверное выдавит заклепки, шланги, провода. 

Врядли. Разве что фонарь кабины оторвёт, что и составляло основную проблему. 

 Ну и естественно у крыглых сечений гораздо меньше проблем чем у элиптических. У самолётов ряда Ан-24 пузовище вообще чуть ли не плоское, и ничего.

[pignus]

Я почему думаю про требования по аварийной разгерметизации? Вроде бы на зарубежных лайнерах обязательно предусмотрена кислородная система с кислородными масками для каждого пассажира.

Да, предусмотрена. Большой разницы в периоде активных действий при взрывной разгерметизации с 0 до 10 км и с 1.8км до 10 км нет. На сколько помню это примерно пара минут, достаточно чтобы надеть кислородную маску. 

Давление внутри салона объясняется только прочность. Ну почитайте же мануалы наконец.

[Настрел]

Это если бы он был монокок.

По барабану. У него стрингерно-шпангоутный набор который в первом приближении можно считать фрезерованой стенкой. Вобщем в этом вопросе монокок от полумонокока ничем не оличается. Вот если бы была ферменная конструкция с ненесущей обшивкой - тогда да.

Не по барабану. Нагрузки полетные держит силовой набор, а давление - обшивка. Хоть она фрезерная хоть нет. Силовой набор и тонкая обшивка, легче силового набора и толстой обшивки.

[Старый]

Конечно. Когда самолет снижается с высоты 10 км до 0, то внутренне давление повышается с 1800м до 0 метров, и это можно делать гораздо медленнее чем скорость снижения самолета. Это не происходит так - "до высоты 1800 ни чего не делаем, а потом просто открываем клапан и выравниваем давление". Давление начинает расти постепенно, и в принципе на высоте 1800м в салоне может быть уже 1 атмосфера. Для конструкции важно же перепад давления снаружи и внутри а не абсолютные величины.

Это уже предполагает какойто интеллект системы кондиционирования...  Как минимум какуюто зависимость давления в кабине от высоты.

[pignus]

Это уже предполагает какойто интеллект системы кондиционирования.

Интеллект предельно простой. Обычно выставляется Cabin Pressure altitude и Rate of Climb либо же Descent. То есть давление повышается или понижается до установленного порога с определенной скорость. Передуть салон не получится - сработает клапан. Вот и все.