Ряд технических вопросов (технические вопросы россыпью).

[Feol]

Тогда получается, что есть и входной сигнал на двигатель - поддать или подпридержать тягу? Не дросселирование, как я понимаю, его на Союзах и Протоне нет. В каких-то небольших пределах, видимо.

[C-300-2]

Тогда получается, что есть и входной сигнал на двигатель - поддать или подпридержать тягу?

Да, от той самой системы управления. 

Не дросселирование, как я понимаю, его на Союзах и Протоне нет.

Почему, есть. И там и там есть форсирование/дросселирование - то самое "поддать либо попридержать тягу", просто в небольших пределах. Я уж не помню, сколько, на вскидку, по порядку величины это где-то +/-5% от номинала.
Другое дело, что нет глубокого дросселирования - на десятки процентов. Это да, чего нет, того нет.

В каких-то небольших пределах, видимо.

Ага, именно.

[C-300-2]

Вообще, есть примеры и ЖРД без обратной связи. 
Скажем, РД-180. И это - как раз пример двигателя, настраиваемого в ходе КТИ. Разработчики пишут, что такая операция за счёт высокой точности настройки и позволила отказаться от наличия обратной связи в составе двигателя.

[Штуцер]

Лпре.де только у меня не работает?..

У меня работает, только грузится долго.

[Плейшнер]

Лпре.де только у меня не работает?.

Перестал работать в связке хром-касперский.(по моему опыту).
В Яндексе открывается, но медленно

[simple]

Классика - РД-107

если посмотреть внимательней то возникает подозрение что это скорее исключение
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ РД-107
 (voenmeh.ru)

[C-300-2]

если посмотреть внимательней то возникает подозрение что это скорее исключение

Куда смотреть-то? Я ж выше привёл примеры других изделий - 8Д44, 11Д43, 14Д14М. Вместе с 14Д21/22 - это одни из самых массовых двигунов отечественной космонавтики.  Так что никакое не исключение.
Ради интереса можно глянуть ПГС двигателей 8К67, перешедших на "Циклон".

[Feol]

Любопытно, управление тягой от СУ ракеты характерно только для двигателей первых ступеней, или и для вторых, третьих и т. п. ступеней тоже? Зависит ли от количества двигателей в ДУ - один или несколько?

Вроде бы, по логике, для первых ступеней многодвигательных ДУ неприятен разнотяг. Во-первых, сразу после отрыва возникнет кренящий момент, парирование которого отклонением суммарного вектора тяги (поворот основных двигателей, их сопел, рулевых двигателей, сопел, не суть) приведёт к заносу хвоста ракеты и к возможному выходу за пределы газоотвода, что чревато повреждением старта. Как было при первом пуске Энергии, хотя причиной там была несимметричность конструкции и начальное положение сопел в нейтрали, а не разнотяг, конечно. Да и для самой ракеты небезопасно - повышенные акустические нагрузки, может задеть что-нибудь, особенно, если газодинамический старт из шахты. Далее разнотяг приведёт к полёту под некоторым углом к потоку воздуха, что увеличит потери от сопротивление воздуха и увеличит нагрузки на конструкцию. Таким образом, видится целесообразность со стороны СУ по общей обратной связи уметь устранять разнотяг подстройкой тяги двигателей. А для ступеней, запускающихся на большой высоте, вроде бы, не особо важно. Ну будет идти немного боком и ладно. Само по себе небольшое отличие тяги от номинала не должно быть особо важным. Для однодвигательных ДУ в случае любой ступени само отклонение по тяге аналогично не должно быть особо важным, а разнотяг невозможен. Разве, что между разными камерами. Но наврядли их можно регулировать по отдельности. Если так, то для двигателей однодвигательных ДУ или для ДУ, запускаемых на большой высоте, регулирование тяги может быть не предусмотрено.

[vlad7308]

Управление тягой на хорошей РН должно быть на всех ступенях. И для много- и для одно-двигательной ДУ. И оно и есть.
"Педаль в пол, пока не кончится бензин" - это для очень специфичных случаев.

[Плейшнер]

Управление тягой на хорошей РН должно быть на всех ступенях. И для много- и для одно-двигательной ДУ. И оно и есть.
"Педаль в пол, пока не кончится бензин" - это для очень специфичных случаев.

Отсутствие обратной связи по давлению в камере (использование всяких тонких настроек дросселей при испытаниях, а это не что иное как система управления разомкнутого типа) это следствие отсутствия у нас  электронных систем управления двигателем на основе ЦВМ.
Организовать такую обратную связь с нужными характеристиками на пневмо-, гидро- механических устройствах непросто. А используя регулятор на основе ЦВМ и электрических исполнительных устройств не проблема организовать обратную связь любой сложности хоть по тяге, хоть по любым другим параметрам

[Serge V Iz]

исполнительный орган системы регулирования двигателя по тяге в системе РКС

получается, что есть и входной сигнал на двигатель

, только не как дальше по тексту, а "поддерживай вот эту вот величину тяги". )
Этим и занималась РКС (правильнее -- кажущегося ускорения). Но её как системы сейчас нет. Есть функция управления тягой двигателей у всей цифровой СУ. Которая выдает сигналы "крути регулятор в форсирование/крути регулятор в дросселирование" непосредственно.

[Штуцер]

Во-первых, сразу после отрыва возникнет кренящий момент, парирование которого отклонением суммарного вектора тяги (поворот основных двигателей, их сопел, рулевых двигателей, сопел, не суть) приведёт к заносу хвоста ракеты и к возможному выходу за пределы газоотвода, что чревато повреждением старта.

На время подъёма все эти тонкости блокируются.

[Дем]

На время подъёма все эти тонкости блокируются.

Если заблокировать управление - ракета и перевернуться может

[Штуцер]

Если заблокировать управление - ракета и перевернуться может

Учите матчасть.

[C-300-2]

Учите матчасть.

Штууууцер, ну, что вы так невежливо... Человек искренне же интересуется. 

Если заблокировать управление - ракета и перевернуться может

Дем, если интересно, могу поискать статью про динамику пуска Зенита с Морского старта (из журнала энергии). Там описываются различные ограничения на отклонения камер - чтобы например факелом чего не пожечь. В каждом конкретном случае ограничения различные, но в общем они есть. Думаю, именно это имел в виду Штуцер во фразе про "блокировку управления".

[Штуцер]

Штууууцер, ну, что вы так невежливо... Человек искренне же интересуется. 

Чего не вежливо - то. На "Вы", добрый совет. 
Распинаться не охота, будет много критиканства и спасибо не скажут.
Вон, в теме про Ангару меня сейчас учат, чем мерить давление и какой я отсталый. 

[C-300-2]

Распинаться не охота, будет много критиканства и спасибо не скажут.

Это даааа, всё желание отвечать отбивает...

[C-300-2]

Оффтоп... да. Тема про РДТТ, вопрос про ЖРД. Но любопытно стало сравнить
Температура компонентов тоже может отличаться и может влиять, если несколько жидкостных блоков.

М, вот кстати. 
Имеется ряд параметров, влияющих на характеристики ЖРД (тяга и удельный импульс). В том числе и, конечно, температура компонентов. Другой понятный пример - атмосферное давление. Если компоненты ещё можно оттермостатировать (а это для больших ЖРД да для случая длительных испытаний, когда требуются большие объёмы баков, задача непростая), то на атмосферное давление уж точно никак не повлияешь.
Так вот, чтобы исключить влияние внешних факторов и получить характеристики двигателя, существует такая процедура обработки телеметрии по результатам ОСИ, как "приведение параметра (например, тяги) к номинальным условиям". Суть заключается в том, что зная номинальные значения внешних условий (температура компонентов, атмосферное давление и пр.; задаётся в ТЗ на этапе ОКРа, а на серии в КД), зная их фактические значения во время ОСИ, можно вычислить значение параметра ("тяга", "удельный импульс" и т. п.) как если бы внешние условия были номинальными.
Делается это на основе простых линейных зависимостей, полученных на основе мат. модели двигателя.

[Штуцер]

Другой понятный пример - атмосферное давление.

Интересно. Мне, честно говоря, непонятно, каким образом?
Ведь все чувствительные элементы двигательной установки меряют относительное давление.

[C-300-2]

Ведь все чувствительные элементы двигательной установки меряют относительное давление.

Штуцер, видимо, я плохо (или не очень явно) объяснил, что "приведение к номинальным условиям" - это процедура, осуществляемая по результатам ОСИ. А на стенде тяга ЖРД измеряется (не всегда, но как правило) непосредственно.
Так вот. Если оставить всё, как есть, то случайные факторы приведут к большим разбросам тяги во время ОСИ, параметры двигателя могут и выйти за требования КД, хотя сам он будет, вообще-то, годный. Задача процедуры "приведение к номинальным условиям" - исключить эти факторы.