Севрук Доминик Доминикович -100 лет со дня рождения

Автор Salo, 07.02.2009 20:47:43

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

Salo

Лучше поздно чем никогда:



http://www.space.com.ua/gateway/news.nsf/PagesHistoryR/FB4F8A73EC0B7C21C225747B0032E6F7!open
ЦитатаК столетию нашего земляка Д.Д.Севрука - конструктора ЖРД и ЭРД

Доминик Доминикович Севрук родился 2 июля 1908 г. в Одессе в семье революционера-подпольщика.
В 1932 году окончил Московский электромашиностроительный институт. С 1933 года работал в ЦИАМе. В 1938 году репрессирован. Отбывал наказание на Колыме. Работал в ОКБ НКВД Казанского моторостроительного завода № 16 (с августа 1944 года - ОКБ-СД), где под руководством Валентина Глушко занимался отработкой системы зажигания двигателя РД-1 и руководил летными испытаниями двигателя РД-1ХЗ. Освобожден в июле 1944 года, после чего был назначен начальником экспериментального отдела ОКБ-СД. С 3 июля 1946 по март 1952 года работал первым заместителем по экспериментальным работам главного конструктора ОКБ-456 Валентина Глушко, где руководил группой научно-исследовательских лабораторий. С 10 марта 1952 года - главный конструктор ОКБ-3 НИИ-88 МОП. Разрабатывал ЖРД С3.892 для неуправляемой зенитной ракеты "Чирок", двигатели для управляемых зенитных ракет 208, 217, В-750, зенитные неуправляемые ракеты, тактические баллистические неуправляемые ракеты и геофизические ракеты. В 1956-1958 годах занимался разработкой ЖРД для морской ракеты Р-15 Янгеля, противоракеты В-1000 Грушина, крылато-баллистической ракеты Челомея и ракеты Р-17 Макеева. В 1957 году в связи с успехами в разработке двигателей для зенитной ракеты Лавочкина и морской пехоты Янгеля было принято решение о строительстве филиала ОКБ-3 НИИ-88 на заводе № 586 в Днепропетровске. Получил предложение возглавить один из заводов Днепропетровска с целью его последующего перевода на выпуск ракетных двигателей и создания на Украине центра ракетного двигателестроения. От предложения отказался. Вскоре решение о строительстве филиала было отменено. Ни одна из ракет с двигателями Севрука не была принята на вооружение. В декабре 1958 года ОКБ-3 вошло в состав ОКБ-2 НИИ-88, которым руководил Алексей Исаев.Часть коллектива во главе с Севруком вернулась в ОКБ-456, где в должности заместителя главного конструктора приступил к разработке ядерной космической энергоустановки с электроракетным двигателем. 2 июня 1962 года его коллектив в количестве 100 человек был переведен в ОКБ Госкомитета по использованию атомной энергии, образованное при реорганизации Института двигателей АН СССР и получившее название ОКБ "Заря". Здесь под его руководством как главного конструктора и начальника ОКБ была разработана космическая ядерная энергетическая установка Э-30. В 1965 году вновь вернулся в НИИ-88, где занимался вопросами надежности ракетно-космических систем. С 1972 по 1988 год возглавлял кафедру энергетических и энергофизических установок космических аппаратов в Московском авиационном институте.
ЦитатаОКБ-3 НИИ-88 МВ
Образовалось в соответствии с постановлением СМ СССР от 26.03.1952г. на базе отделов № 6 во главе с П.И. Костиным и № 18 для расширения работ по перспективным ЖРД на высококипящих компонентах топлива. Продолжена разработка зенитной НУР Р-110 «Чирок» (работы прекращены в 1957г.), РСЗО «Чирок-Н» (работы прекращены в 1958г.). Разработан комплекс РСЗО «Коршун» (2К5) с БРТ 3Р7 (1957г.). Постановлением СМ № 135-48 от 5.02.1960г. выпуск его прекращен.
В соответствии с постановлением правительства от 25.04.1956г. ОКБ-3 НИИ-88 выделяется в самостоятельное предприятие. В 1958г. объединено с ОКБ-2 Исаева в новое ОКБ-2.57  
Гл. конструктор (1952г.-)- Д.Д. Севрук.
Создан ЖРД: для ЗУР В-750 (1954), С3.42А (1956, «217»).
http://www.ihst.ru/~akm/4t33
ЦитатаXXXIII Академические чтения по космонавтике,
посвященные памяти академика С.П.Королёва и других выдающихся отечественных ученых - пионеров освоения космического пространства

 
Двигателист Д.Д. Севрук.[/size]

К 100-летию со дня рождения.
Б.М. Громыко, В.Ф. Рахманин, В.С. Судаков

ОАО "НПО Энергомаш имени академика В.П. Глушко"

Имя Доминика Доминиковича Севрука заслуженно остаётся в памяти многих специалистов в области разработки ракетных двигателей. Он внёс большой вклад как в разработку жидкостных ракетных двигателей в период своей работы под руководством академика В.П. Глушко, так и в проектирование новых типов электроракетных двигателей.

Д.Д. Севрук начал свою деятельность по проектированию ЖРД в 1941 году, попав в "шарашку" в Казани, где под руководством В.П. Глушко шла разработка двигателя РД-1ХЗ. Он активно включился в разработку гидравлической и электрической схем двигателя, а также стал проводить лётные испытания двигателя на самолетах Пе-2. В 1944 году за достигнутые успехи в разработке двигателей Д.Д. Севрук совместно с В.П. Глушко, С.П. Королёвым и другими был досрочно освобождён со снятием судимости. Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам. главного конструктора. В 1945 году он наравне с В.П. Глушко удостоился высокой награды - ордена Трудового Красного Знамени. После окончания войны Д.Д. Севрук отказался от командировки в Германию, продолжая доводку двигателя РД-1ХЗ и выполняя лётные испытания на истребителях Лавочкина и Яковлева.

В ноябре 1946 года Д.Д. Севрук вместе с коллективом ОКБ-СД переезжает в Химки. Он продолжил работать первым заместителем главного конструктора, руководя научно-исследовательскими и экспериментальными работами. По его заданию был спроектирован и построен первый в СССР стенд для огневых испытаний мощных ЖРД. Под его руководством разрабатывались методики отработки и доводки двигателей в целом и отдельных его агрегатов, которые используются и поныне. Также он принимает участие в лётных испытаниях ЖРД ракет Р-1 и Р-2 на полигоне Капустин Яр.

В 1952 году Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в составе НИИ-88. Этому ОКБ была поручена разработка ЖРД для зенитных и геофизических ракет. Конструкции двигателей, разрабатываемых под руководством Севрука, отличались оригинальностью решений и имели высокие для своего времени параметры. Но в 1959 году проведена реорганизация, в результате которой ОКБ-3 было присоединено к ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева.

С 1959 года Севрук продолжил свои работы в ОКБ-456 в Химках, возглавив в должности зам. главного конструктора разработку ракетных электрических, ионных и плазменных двигателей. Под руководством Д.Д. Севрука работало свыше 150 сотрудников в 6 научно-исследовательских и конструкторских отделах, однако объёмы работ по изготовлению материальной части для отработки этих типов двигателей не могли быть обеспечены на предприятии. Поскольку в то время государство хотело широко ставить и решать задачи по созданию новых типов ракетной техники, то в 1962 году вышел приказ ГКОТ об образовании на базе Института двигателей и шести отделов, переводимых из ОКБ-456, Особого конструкторского бюро по разработке и созданию опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей во главе с главным конструктором академиком Б.С. Стечкиным, а его заместителем был назначен Д.Д. Севрук. Так завершилось сотрудничество Д.Д. Севрука с В.П. Глушко и коллективом ОКБ-456 в Химках.

Севрук немного смог проработать во вновь созданном ОКБ. После тяжёлой и продолжительной болезни он начал длительное и плодотворное сотрудничество с МАИ, содействуя организации там кафедры "Теория электроракетных двигателей и энергетических установок". С 1965 года некоторое время Севрук работал в ЦНИИМАШе, где с его помощью были созданы уникальные испытательные стенды для моделирования различных условий космических полетов. С 1972 по 1988 год доктор технических наук, профессор Севрук заведовал кафедрой МАИ "Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов". Особое внимание он уделял перспективным двигательным системам, использующим ядерную энергию, но таким, которые могли быть реально созданы. Уйдя с руководства кафедрой, Севрук продолжал работу в институте. Он до последних дней своей жизни был по-прежнему бодр, энергичен, полон интересных замыслов, пользовался уважением и любовью учёных и студентов МАИ, и не только их. Скончался Доминик Доминикович Севрук 14 сентября 1994 года.
http://engine.aviaport.ru/issues/21/page42.html
ЦитатаОАО "НПО Энергомаш им. акад. В.П. Глушко":
Л. Васильева, ведущий инженер-программист
 
В. Рахманин, главный специалист НПО Энергомаш,
к.т. н., член-корреспондент РАК им. Циолковского,
лауреат Государственной премии  



СОТРУДНИЧЕСТВО  Д.Д. СЕВРУКА И В.П. ГЛУШКО

Среди многих своих достоинств В.П. Глушко обладал счастливой способностью выявлять талантливых людей и, воодушевив новыми научно-техническими идеями, сплачивать их в творческий коллектив, способный решать задачи на грани возможного.

Эта его способность крепла по мере накопления жизненного опыта и наиболее ярко начала проявляться в сороковые годы, в период работы Глушко в ОКБ-16 4-го Спецотдела НКВД СССР в Казани, когда он возглавил конструкторское бюро по разработке ЖРД для установки на боевые самолеты. Именно там, в казанской спецтюрьме, и произошла в начале 1941 г. первая встреча В.П. Глушко и Д.Д. Севрука, когда после этапирования с Колымских рудников Севрук был направлен для продолжения исправительных работ в группу инженеров, возглавляемую тоже заключенным Глушко. Как же сложилась жизнь Севрука до этой встречи?

Доминик Доминикович Севрук родился 2 июля 1908 г. в Одессе в семье революционера-подпольщика. В 1932 г. он окончил Московский электромашиностроительный институт и стал сотрудником электрофизической лаборатории Института авиационного моторостроения (сегодняшний ЦИАМ), где занимался исследованиями рабочих процессов в авиамоторах.

В 1938 г. научная работа Севрука была прервана органами НКВД и 15 июля 1938 г. он был арестован.

Что же послужило причиной ареста? Для этого в те времена могло быть много поводов и одним из них - характер Севрука.

Независимый, резкий в обращении, острый на язык Севрук всю жизнь испытывал трудности в общении с людьми не компетентными, но обладающими властью. А в 1938 г. одного этого было достаточно для устранения неудобного сослуживца.

Путь осужденного за контрреволюционную деятельность вел прямо в ГУЛАГ. Так Севрук попал в один из многочисленных лагерей на Колыме. В лагере из заключенных инженеров была организована во главе с Севруком конструкторская группа. В конце 1940 г. было принято решение о более рациональном использовании творческого потенциала заключенного. В итоге Севрук был переведен из Системы ГУЛАГ в систему 4-го Спецотдела НКВД и в феврале 1941 г. прибыл в спецтюрьму в Казани, где был направлен в группу по разработке ЖРД.

Глушко доброжелательно принял своего земляка и поручил ему разработку электросхемы управления работой двигателя и системы зажигания.

Когда в начале 1942 г. на базе группы Глушко в ОКБ-16 было организовано КБ-2 по разработке авиационных ЖРД, Глушко был назначен Главным конструктором, а Севрук - его заместителем по экспериментальным работам.

В ноябре 1942 г. в Казань, в КБ-2, был переведен из омской "шарашки" А.Н. Туполева находившийся там в заключении С.П. Королев.

В этот момент сложилась обстановка, когда стендовая отработка двигателя близилась к завершению, а самолет для установки РД-1 не был определен. В то же время было очевидно, что без летных испытаний двигатель не может быть передан в эксплуатацию. Севрук предложил создать "летающую лабораторию" на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2, который изготовлялся на расположенном рядом заводе № 22.

Предложение было поддержано директорами заводов № 16 и № 22 М.М. Лукиным и В.А. Окуловым, в результате чего вышел совместный приказ НКАП и НКВД о начале летных испытаний двигателя РД-1 на самолете Пе-2. Разработка конструкции установки двигателя РД-1 на самолет была поручена вновь созданной в составе КБ-2 группе № 5, руководимой Королёвым.

В середине 1943 г. начались испытания двигателя РД-1 на самолете Пе-2 на земле. В октябре двигатель впервые запустили в воздухе. Инженером-экспериментатором от ОКБ-16 приказом по 4-му Спецотделу НКВД был назначен Севрук.

Лётная отработка двигателя РД-1 показала необходимость совершенствования системы зажигания. Начальник химической лаборатории, заключенный А.А. Мееров, предложил жидкость для химического зажигания. Доработанный двигатель, получивший обозначение РД-1ХЗ, полностью удовлетворил всем требованиям ТЗ.

В конце июля 1944 г. по предложению наркома внутренних дел Л.П. Берия и с согласия И.В. Сталина Президиум Верховного Совета СССР принимает решение о досрочном освобождении 35 заключенных ОКБ-16 и среди них - руководящего состава КБ-2.

Все освобожденные вошли в состав вновь организованного в системе НКАП ОКБ-РД. Глушко был назначен главным конструктором, Жирицкий, Севрук и, с некоторой задержкой в оформлении, Королёв - его заместителями.

В 1945 г. Севрук и Глушко награждаются орденами Трудового Красного Знамени, в то время как С.П. Королев, Г.С. Жирицкий, Г.Н. Лист, Н.Н. Артамонов, Н.С. Шнякин были награждены орденом "Знак Почета".

Глушко неоднократно обращался в государственные инстанции с предложением выделить для работ по созданию мощных ЖРД один из малозагруженных авиационных заводов, желательно в московском промышленном районе. Эту идею активно поддерживал Севрук.

После выхода Постановления Правительства СССР от 13 мая 1946 г. о развитии реактивной техники в стране реализация этого предложения стала реальной. И когда готовилось решение о переводе ОКБ-РД из Казани, Севрук принял активное участие в выборе подмосковного завода для перебазирования. В июне 1946 г. он летал в Химки для инспектирования завода № 456. Хотя впечатление о состоянии завода было довольно негативным, однако основное - месторасположение, наличие обширной территории, грунтового аэродрома, отсутствие на заводе госзаказа - позволяло говорить о перспективности организации на его базе ОКБ и опытного завода по созданию мощных ЖРД. 3 июля 1946 г. был подписан приказ № 424 о переводе ОКБ-РД из Казани в Химки.

Накопленный Севруком опыт был использован во вновь организованном ОКБ-456, где он с июля 1946 г. был утвержден в должности первого заместителя главного конструктора и возглавил научно-исследовательские работы. В подчинении у Севрука находились отдел по отработке агрегатов автоматики и газовых турбин, отдел гидравлических испытаний узлов и агрегатов, отдел проектирования стендов и лаборатория огневых испытаний. Костяк этих подразделений составляли специалисты, прибывшие из Казани.

Стендовая отработка двигателей не исчерпывала круг обязанностей Севрука. Как полномочный представитель ОКБ-456, он участвовал в работе Государственных комиссий по пускам ракет Р-1 и Р-2.

В 1952 г. в жизни Севрука произошел крутой поворот. Он был назначен главным конструктором ОКБ-3 в составе НИИ-88. В январе 1959 г. была проведена реорганизация, в результате которой ОКБ-3 было присоединено к ОКБ-2, а должность главного конструктора и начальника объединенного ОКБ-2 была сохранена за Исаевым.

Разумеется, места в объединенном ОКБ для Севрука не было. И в этой щекотливой для Севрука обстановке руку помощи ему протянул Глушко.

Глушко всегда стремился работать на опережение грядущих событий. В мае 1959 г., он предложил Севруку вернуться в ОКБ-456 и в ранге заместителя главного конструктора возглавить разработку ракетных электрических, ионных и плазменных двигателей.

Новый альянс Севрука и Глушко был оформлен приказом по ГКОТ, а в план ОКБ-456 на второе полугодие 1959 г. дополнительно была внесена тема: "Выбор оптимальных схем ионных и плазменных ракетных двигателей с солнечными и ядерными источниками питания".

Принципиально новое направление в ракетном двигателестроении привлекло в ОКБ-456 многих работников различных московских предприятий. Среди них были выпускники МАИ, МВТУ, МФТИ, МИФИ и др. институтов.

10 декабря 1959 г. вышло постановление правительства "О развитии исследований по космическому пространству". ОКБ-456 определялось как головное предприятие по разработке электрических, ионных и плазменных двигателей с солнечными и ядерными источниками питания.

Очень быстро численность подразделения, руководимого Севруком, увеличилась до 150 человек, которые были распределены по шести научно-исследовательским и конструкторским отделам. Севрук предлагал перевести работу всего ОКБ-456 на новую тематику, однако Глушко с этим не согласился, да и государственные органы не позволили бы переориентировать ОКБ-456 на тематику отдаленной перспективы. Было начало 1962 г., в это время готовилось несколько правительственных постановлений по созданию новой ракетной техники, в частности, по ракетам УР-500 и Р-36.

В 1962 г. вышло постановление "Об улучшении организации работ по ядерным электрореактивным двигателям", в развитие которого был выпущен приказ ГКОТ от 16 июня 1962 г. по созданию на базе академического Института двигателей и отделов, переводимых из ОКБ-456, Особого конструкторского бюро, головного по разработке опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей во главе с главным конструктором академиком Б.С. Стечкиным. Его заместителем назначался Д.Д. Севрук.

Так завершилось сотрудничество В.П. Глушко и Д.Д. Севрука, вложившего свой незаурядный талант в становление и развитие промышленности ракетных двигателей различных модификаций.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://epizodsspace.narod.ru/bibl/stati/sevruk.html
ЦитатаВоздушный транспорт (Москва) №25-26  2.7.2004
В тени великих.
Имя в истории ракетной техники: Доминик Севрук[/size]


Стало уже традицией: едва кто-либо из историков или мемуаристов доходит до упоминания творцов нашей ракетно-космической техники, тут же, едва приведя дежурный перечень имен С. Королева, В. Глушко и еще пары-тройки членов известного Совета главных конструкторов, он спешит оборвать начатый было ряд - "и многие другие". А жаль: список этот гораздо более обширен...

Об одном из таких оставшихся "в тени великих" талантливом сыне земли русской - наш рассказ сегодня.



"Ты, Доминик, далеко пойдешь! "

Родился Доминик Севрук 2 июля 1908 года в Одессе. За знаниями пошел не на Дерибасовскую, а поехал в далекую Москву, в электромашиностроительный институт. Приехав как-то к родителям на каникулы, услышал от матери:

-- И чего это тебя на высокое напряжение потянуло? Зазеваешься -- убьет!

-- Ничего страшного! Если постигну тонкости этого дела -- не убьет. А почему электричество? Так эра паровых машин давно кончилась, и скоро все будет делать именно оно. Значит, и я пригожусь Отечеству.

Доминик жадно интересуется новинками техники, все время отдавая учебе. Даже в кино и на танцы не ходит. Товарищи всегда видят его с охапками книг и журналов. Дружески подначивают:

-- Так держать, Доминик! Далеко пойдешь...

Однако, кроме слов одобрения и поддержки, слышит молодой, инициативный инженер (диплом Севрук получил в 1932 году) и шипение завистников из темных углов и закоулков.

Но с присущей молодости беспечностью отмахивается от их "укусов" и измышлений. И как миллионы соотечественников, попадает под молот репрессий -- весной 1938 года арестовывается по доносу. Подобно Королеву, гремит на Колыму. Попадает на золотые прииски. Много позже Доминик Доминикович рассказывал автору:

-- Там я и научился курить (даже студентом не курил), чтобы глушить жестокое, изнуряющее душу постоянное чувство голода. Сидишь, бывало, на дне шурфа глубиной метра три, выбитого кайлом (вручную! ) в вечной мерзлоте, и кричишь наверх "попке":

-- Дай закурить! Выйду на волю -- отблагодарю.

-- Долго ждать, -- отвечает красноармеец. -- Ты лучше самородок гони! А я тебе за него брошу пару самокруток.

Деваться некуда, тем более при температуре минус 40°: приходилось припрятывать найденные самородки и бросать их караульному. За свой срок я за махорку грамм 300 чистого золота и выдал на-гора мимо государственного плана...

Но Доминик на Колыме не только охотился за куревом, но и активно изобретал. Всевозможные машины и механизмы, облегчающие труд заключенных. По ночам на выпрошенной у лагерного начальства бумаге писал заявки на изобретения и направлял их в Техуправление НКВД. Иногда получал по ним положительные решения, но самих дипломов или там вознаграждений за свои идеи -- никогда.

В 1940 году Берия сообразил, что рациональнее не ставить "вредителей" и "врагов народа" к стенке, а заставить их бесплатно работать. На этой "гуманной" волне Севрука глубокой осенью переводят в Казань, в "шарагу", именуемую "КБ полковника госбезопасности В. Бекетова", где он трудится в группе "заключенного № 134" Валентина Глушко. Доминик попадает к нему в момент, когда ракетный двигатель ОРМ-65 Валентина Петровича проходит официальные стендовые испытания. Задачей Доминика как раз и является проведение его летных испытаний в составе самолетного ускорителя. В процессе этой работы Севрук приобретает бесценные качества классного испытателя. Но и здорово рискует: в одном из полетов в окрестностях Казани на Пе-2, издающем невероятный грохот, тамошние зенитчики открывают по "нарушителю" ураганный огонь, но, слава богу, промахиваются...

В июле 1944 года создателей "новой техники" из КБ В. Глушко, в том числе и Севрука, освобождают из заключения и даже... награждают. Доминик получает орден Трудового Красного Знамени.


"И вновь продолжается бой!"

Свою порядком подзабытую жизнь на воле Севрук начинает с преподавания в 1945 году в Казанском авиационном институте на кафедре ракетных двигателей, открытой В. Глушко. И уже через несколько месяцев становится ее заведующим. Едва осваивается на новом посту, слышит по радио о Победе над Германией.

С весны 1946 года Севрук обретает некоторую подвижность и даже пару раз ездит по делам в Москву. Там узнает о пролете на воздушном параде над Красной площадью 18 августа опытного самолета "120Р" с ракетным ускорителем, сработанным в Казани при его активном участии. Попав на прием к министру авиапрома М. Хруничеву, Севрук говорит:

-- Как можно держать на отшибе КБ В. Глушко, если здесь, в центре, оно может принести реактивной авиации куда больше пользы?

-- Например? -- прищуривается министр.

-- Да в Химках простаивает целый авиамоторный завод! Вот и переведите Глушко туда.

Хруничев с предложением согласен. Более того, направляет к Глушко и самого Севрука в качестве его первого заместителя. Оказавшись там, Доминик Севрук начинает с проектирования первого испытательного стенда ЖРД, а когда стенд вступает в строй, испытывает первые движки Валентина Глушко: РД-100/ копию с Фау-2/, РД-1001; участвует в пусках опытных ракет С. Королева типов Р-1Е, В-2А и других на полигоне Капустин Яр.

Одно тяготит: трения с Глушко и разногласия по текущей тематике, организации работ по ней. Как только об этом узнает Королев, Севрука тут же переводят в НИИ-88 главным конструктором вновь организованного двигательного ОКБ-3. Следом за Севруком туда переводятся из авиапрома А. Исаев и Н. Туманский на должности начальников отделов. Это -- самобытные, имеющие свою позицию по многим вопросам инженеры с практическим опытом. С корифеями в "одной берлоге" вскоре становится тесно...

Севрук -- как всегда, с азартом -- параллельно двигает дела в нескольких актуальных для техники направлениях: занимается форсированием двигателей; отрабатывает камеру сгорания на высококипящих компонентах топлива для новых ракет; испытывает пороховые аккумуляторы давления, которые позднее Михаил Янгель применит в своем знаменитом "минометном" старте... Даже участвует в создании двигателя для истребителя МиГ-19!

Но главное -- в феврале 1954 года на ученом совете НИИ-88 "напрягает" С. Королева предложением использовать двигатели на высококипящих компонентах в МБР с дальностью стрельбы 8 тыс. км. И это в момент, когда Сергей Павлович в муках приступает к работе над своей МБР типа Р-7! Нарвавшись на мертвую блокировку этого предложения, Севрук отдает идею Янгелю. Когда появляются первые реальные двигатели на азотном тетроксиде, Севрук проводит их огневые стендовые испытания и в ноябре 1956 года добивается организации для их освоения на Днепровском ракетном заводе филиала своего ОКБ-3 под руководством Ивана Иванова. Конкуренты, однако, о талантливом Севруке не забывают: в декабре 1958 года без видимых оснований его ОКБ поглощается быстро прогрессирующим любимцем Королева А. Исаевым. В состав этого коллектива, вскоре выделившегося в самостоятельную организацию (КБ химавтоматики), переводят кадры Севрука, но он сам "остается за кадром" и вскоре возвращается к Глушко на тематику электроракетных двигателей.

Но этот удар судьбы не валит закаленного Доминика с ног: его союзники в АН протягивают руку помощи и вскоре добиваются организации в системе Академии Института двигателей под его, Севрука, руководством. Основной тематикой нового учреждения окажутся ионные и плазменные ракетные двигатели, предназначенные для использования в длительных межпланетных полетах... Увы -- счастье оказывается недолгим: вскоре Доминика Доминиковича сваливает тяжелая болезнь...

В 1962 году Севрук назначается главным конструктором ОКБ "Заря" чрезвычайно закрытого Минсредмаша. Осмотревшись, Севрук вскоре приходит к заключению, что "не все ладно" в этом изолированном от остального Союза "королевстве". И свои соображения по упорядочению и оптимизации дел в этой давно сложившейся системе направляет не министру Е. Славскому, а самому Никите Хрущеву. Судьбе, однако, было угодно, чтобы кремлевские заговорщики именно в этот момент затеяли свержение Хрущева. И соображения Севрука через Оборонный отдел ЦК возвращаются к шефу Минсредмаша с резолюцией "Разобраться! " Обнаружив, что Севрук посмел "вынести сор из избы", Славский тут же изгоняет Севрука, этого "вольнодумца и смутьяна", из отрасли, обрекая тем самым на полугодовую безработицу и прозябание.

В жестко централизованной системе советского ракетостроения Севруку, переросшему рядовые должности, деваться некуда, и он возвращается в НИИ-88 (теперь это -- ЦНИИМаш), головную организацию отрасли, в отдел надежности, где занимается проектированием имитаторов факторов космической среды. Там он работает до 1972 года, после чего возвращается в альма-матер -- МАИ им. Орджоникидзе -- зав. кафедрой энергоустановок космических аппаратов, руководить которой и будет вплоть до своей кончины в 1988 году.

Автору этих строк довелось познакомиться с доктором наук Д. Д. Севруком с легкой руки зам. начальника Главка Константина Колобенкова, который однажды в Минобщемаше представил мне своего друга:

-- Вот человек, который в ракетной технике пуд соли съел!

Седой как лунь Доминик Доминикович живо отреагировал:

-- Какой там пуд! Пожалуй, не меньше тонны. Но удивительного в этом ничего нет: вся жизнь моя посвящена ракетам. И я, если честно, себе иной судьбы и не желал бы.

Севрук всегда был самим собой, а не марионеткой при ком-то из великих. Тем более, что у него своих -- и превосходных -- идей в ракетной технике хватало...

Он шел своим путем, собственной дорогой -- настоящий Инженер с большой буквы!

Таким он и остался в моей памяти...
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

rgantd.ru: Воспоминания Д.Д. Севрука о совместной работе с С.П. Королевым в Казани
ЦитатаСЕВРУК Доминик Доминикович - доктор технических наук, профессор МАИ, заместитель генерального конструктора ОКБ «Энергомаш», Главный конструктор ОКБ НИИ-88.  
 
...Мы доехали до Казани. Какой-то «воронок» меня ждал, привезли меня в казанскую  тюрьму,  потом  пересадили  в  другую  машину  и привезли  на  Козью слободу,  где эти два  завода были. Тогда 27 и 104. 27 - это двигательный и 104 это -  самолетный.  Так, 28  числа февраля  месяца 1941  года  я  попал  в  особое конструкторское бюро  НКВД  СССР.  По-другому,  его  называли  еще 28  отделом. Некоторые  сейчас  в  своих  воспоминаниях  называют это «шарагой».  Это  не «шарага», это была самая обыкновенная тюрьма в обычном понимании. И только. И отсюда  началась работа в ракетной и ракетно-космической технике...
 
...Эта  самая  спецтюрьма  в Казани  в  заводоуправлении  этих двух заводов 27  и 104.  Там  было  занято  два  этажа:  третий  и четвертый.  На  третьем  этаже размещалась  собственно спецтюрьма, где  были  спальни,  столовая,  помещение для  охраны,  а  охрана, с  позволения  сказать,  была  большая,  потому  что  на каждого из нас был специальный охранник с пистолетом,  и, когда мы ходили по заводу, за мной, в частности, ходил всегда мужик с пистолетом. Так третий этаж был  спецтюрьма;  все  с  решетками,  все  как полагается.  А  четвертый  этаж  был конструкторский, там стояли доски, там мы работали...
 
... Я создал лабораторию ЖРД. Сначала она у меня была на задворках, а  потом, когда Чаромского освободили, я сразу пошел к начальству, чтобы отдали это помещение,  и его отдали.   И  там была создана лаборатория ЖРД. Кстати, недавно  я был  на  конференции в Казани. В КАИ  она  проходила,   и  я  попросил, чтобы  дали возможность  съездить  на  завод  посмотреть.  Теперь  он  как-то  по-другому называется. Я съездил. Меня провели везде, я нашел свою лабораторию, она, конечно, перестроена сейчас...
 
...Первый вопрос, это - вопрос зажигания. Я предложил поначалу систему зажигания эфиро-воздушной смесью. Воздух есть на самолете,  значит эфира не много  надо.  На  пять  пусков  в  полет это  надо  было  только  бачок  небольшой. Отработал  на  земле -  работал.  Я,  кстати,  провел  все  пуски  там, больше 1000. Когда  огневые  пуски  начались,  я  видел  некоторые недостатки,  но  в  общем работало  нормально.  По  опыту  я  знаю, что  на  высоте  двигатель  работает  по-другому,  чем  на  земле.  Я поставил  вопрос  о  необходимости  летных  испытаний параллельно с доводкой  на  земле.  И  вот  в  одном  из  разговоров  как-то говорю Глушко: «Ты  знаешь,  надо  найти  такого  человека, который  хоть немножко разбирался бы в этих ЖРД, (а ведь тогда таких людей не было),  но чтобы и знал устройство  самолета  хорошо,  и,  чтобы  мог скомпоновать  из  нашего  двигателя двигательную установку для самолета.»
 
Тут  Глушко: «Подумаешь,  там  несколько  трубок установить в хвосте, двигатель  соединить  с  насосами  и  вся  система,  вся автоматика  твоя  зачем  не надо  никого». «Нет, -  говорю, -  это не так  просто.  Вот  у  Туполева  есть специальная  бригада,  которая занимается  только  двигательными  установками. Двигатели  они получают,  а  вот  двигательная  установка  есть  особая, специальная». Потом он  говорит: «А вообще-то есть  такой человек, который мог бы  вот  отвечать  твоим  требованиям,  он  и  самолет знает  хорошо,  он  даже планеры  проектировал,  вот  этот  самый ОТЗ  его  двигатель.  Поставил  на  этот планер и сообщил, что летчик Федоров летал. Так вот это - Королев». «Давай его, где он?» Выяснилось, что он у Туполева. В Омске, поскольку Туполева эвакуировали в Омск. Пошли к начальству. Начальство, как всегда ломалось, не можем, он там нужен и тд. Я говорю: «Видите ли, мы с вами уже завязли а этом деле, этот наш двигатель  намечается  на три  истребителя  на  ЯК,  на  ЛА  и  на  СУ.  Вы представляете,  если не  будет  двигательных  установок?».  Это  подействовало отрезвляюще. Я ходил чуть ли не каждый день, требовал Королева.

С  Королевым  мы  не  были  знакомы.  Наконец, он появился: «Ребята,  вы знаете, что вы сотворили, да это же какое большое дело», - когда я показал, как все это сделано и как работает. «Так это же ничего похожего на ОТ3 РМ, это же настоящий двигатель. Давайте, я буду работать, я хочу, только мне надо группу.» Мы ему организовали группу из пяти человек, и он начал с нами работать.
 
Так,  с  приездом  Королева  была  организованная  группа,  которая занималась  двигательными  установками.  В  двигательную установку  входит двигатель агрегата, входит баковая система, которая к двигателю не относится, в данном  случае  к  самолету  или к  ракете,  все  трубопроводы  и  соответствующая арматура  или автоматика,  гидроавтоматика.  Нужно  было,  кроме  двигателя, сделать  это  все  для  самолета,  подобрать  наилучшее место  для установки  всех агрегатов,  отработать  на  самолете  переход  от двигателя  к  двигательной установке.
 
Этим и занималась группа Королева. Для этой цели был выделен самолет ТУ-2 или ПЕ. Собственно, их было выделено два для нас, но мы сумели осилить только один, а второй был как бы в резерве, и он нам не понадобился. Двигатель прошел  хорошие  стендовые испытания.  В  результате  сделали  более 7900 огневых  испытаний на  стенде.  В  итоге  этого  можно  было  спокойно  поставить двигатель на  самолет и быть  уверенным,  что он будет работать. Но был целый ряд  моментов,  которые  нужно  решить  в  связи  с подъемом  на  высоту.  У  нас никаких барокамер не было и не могло быть в те времена. Поэтому нужна была летная отработка. Королев спроектировал эту двигательную установку, но, так как не  было специалистов,  которые  бы  сделали  автоматику  для  самолета,  то я сделал  это  просто  попутно.  В  помощь  Сергею  Павловичу,   и  это связало  нас. Помню,  что  он  все  время  был  каким-то настороженным,  а  когда  увидел  такую спокойную помощь, как-то по-другому стал относиться.
 
Дальше пошли полеты. Для полетов была подана заявка, чтобы разрешили летать троим - Глушко, Королеву и мне. Из Москвы пришел ответ, где разрешали летать только мне. С мотивировкой: «Вы все равно никаких испытаний не вели и двигательной  установки  не знаете»,   им  отказали.  Все  полеты  провел  я;  в  том числе,  один полет  на  скороподъемность,  когда  все  двигатели  включаются сразу на  земле два  с  винтами и в  хвосте. Бекетов  забыл предупредить ПВО об  этом полете и в результате, как только мы оторвались от земли, ПВО решили, что это немецкий  самолет прорвался,   и  вся ПВО 22  и 16  завода,  всей  Казани  дальше Зеленодольска, вся ПВО заработала против нашего самолета. ...
 
 ...Таким  образом,  двигатель  был  отработан,  была  запущена серия.  Нас Постановлением  от 28  июля  освободили,  на  самом деле  освободили  только  в начале августа, потом наградили орденами. Глушко и мне дали Орден Трудового Красного  Знамени, Королеву  Знак  Почета,  Листу - Знак  Почета,  в  общем,  не баловали.  Параллельно  где-то  с  года 1943  шла  работа  с  главными конструкторами  самолетов -  с  Лавочкиным,  Яковлевым и Сухим,  по проектированию  двигательной  установки  для  их самолетов  и  по  отработке.
 
Проектирование шло  в  этой  группе,   так  же,   как  и  для  Пе-2 -автоматику  всю электрическую и неэлектрическую проектировал я лично в порядке помощи,  и вся отработка  наземная  была  лично моя.  Летчик  садился  после  того,  как  был произведен пуск предполетный,  тогда я  убеждался,  что все в порядке, в летном расписании  расписывался,  после  этого  летчики  летали  на самолетах,  на  трех истребителях... Кончилась война...
 
В  заключение  нужно  чем-то  представить  значение  этого  периода для ракетно-космической  техники.  Что  получилось.  В  Казани  был собран  коллектив специалистов.  Не  специалистов  ракетной техники,  поскольку  ее  не  было.  Были отдельные  фрагменты  в отдельных  местах,  там  люди  сработались, специализировались, создали  двигательные  установки,  отработали  реальные самолеты с  этими  установки  и,  таким  образом,  создана  самая  главная  часть всякого развития, это - человеческая основа. Эта основа развитых подготовленных человеческих мозгов.
 
Вот поэтому, когда все наши поехали в Германию, они знали, оттуда надо вывозить, знали то, чего они не могли заполучить, как это дело доделать. Там они все  дело  довели  и  приехали  сюда  с надлежащим  багажом.  Привезли  те конструкции,  которые  удалось получить  готовыми,  привезли   укомплектованную документацию, поскольку  комплекта  не  было,  они  укомплектовали  эту документацию.
 
Получили представление о том, как надо организовать работу, здесь, попав на  благоприятную  почву (после  военной  советской промышленности,  когда заводы  освобождались),  они  организовали эту  ракетную  технику,  иначе  такой ракетной техники,  которая у нас в короткие сроки в Советском Союзе получилась, не было и много лет спустя бы не было.
 
24 июля 1990 г.
 
РГАНТД. Фрагмент расшифровки фонодокументов №933, №934.

И ещё:
Вечерняя Москва №192 (23263) от 11.10.2001
ЦитатаУЗНИКИ КАЗАНСКОИ ШАРАШКИ
Где начинали ковать наши космические успехи

Известно, что в конце 30-х годов почти вся элита советских ракетчиков была репрессирована.
   Но в годы войны их знания вновь оказались востребованы. За колючей проволокой появились знаменитые шарашки -- КБ, где силами зэков-конструкторов были заложены основы всех наших будущих успехов в космосе. В одной такой «шарашке» судьба свела двух титанов грядущей космической эры -- будущего главного космического конструктора С. П. Королева и будущего генерального конструктора жидкостных ракетных двигателей В. П. Глушко.
   О том, как это было мне рассказал работавший в годы войны в казанской «шарашке» Анатолий Исидорович Эдельман. Космосу он посвятил всю свою жизнь. Вместе с Глушко вернулся в Москву, трудился в его КБ, а выйдя на пенсию, уехал в Израиль.
   -- На окраине Казани, в крыле четырехэтажного Ш-образного корпуса, помещалось конструкторское бюро, подчиненное Наркомату внутренних дел (НКВД), -- начал рассказ Анатолий Исидорович. -- Начальником был полковник НКВД Бекетов. Администрация осуществляла общее руководство: принимала на себя все «заботы» о жилье, бытовом устройстве, питании, следила за времяпрепровождением заключенных. Но в конкретные технические вопросы не вмешивалась.
   В эту шарашку я, выпускник Московского авиационного института, и был распределен в качестве вольнонаемного сотрудника. КБ работало над созданием жидкостных ракетных двигателей. И вот моя первая встреча с Глушко. Я увидел молодого, аккуратно одетого человека, погруженного в работу. При виде начальства, представлявшего меня, Валентин Петрович не изменил позы, и на лице его ничего не отразилось. Даже будучи заключенным, он производил впечатление человека независимого, знающего себе цену.
   Глушко говорил тихо, быстро, вежливо и всем своим видом внушал невольное уважение. Коллектив у него был небольшим. Все располагались в трех комнатах.
   Сидели вместе -- конструкторы и расчетчики, руководители и чертежники. Телефонные звонки нас не беспокоили. Звонить было некому, да и телефон был только один -- в приемной Бекетова для общего пользования.
   
   -- А где же строились двигатели ракет, где испытывались?
   -- Экспериментаторы и производственники помещались отдельно на территории завода № 16. В цехе № 30 у нас была комната, где производилась сборка «движков». Тут же находились бетонные раковины, носившие гордое наименование «стендовые установки». Технологами в цехе тоже работали заключенные. Это упрощало «дипломатию» при проталкивании наших заказов.
   
   -- Сколь строг был проход на завод и в КБ?
   -- У нас, вольнонаемных, были отдельные пропуска в КБ и на завод № 16, куда мы могли проходить в любое время. Иначе обстояло дело у зэков. Чтобы пройти из КБ в цех, зэку нужно было дать знак солдату-сопровождающему. Они у нас почему-то назывались «свечками». «Свечка», коротавший время в одной из комнат на выходе из КБ, вскакивал, быстро одевался и только после этого можно было двинуться в путь.
   «Свечка» шел по улице несколько сзади заключенного и провожал его до входа в цех, где стоял вахтер. На этом его обязанности кончались. «Свечка» оставался у входа и ждал своего подопечного. В цехе зэк ходил автономно, решая свои вопросы. Там его не сопровождали.
   Охранниками служили в большинстве пожилые солдаты, очевидно, негодные к строевой службе. Разговаривать с заключенными им было запрещено -- я ни разу не видел, чтобы зэк обменивался со «свечкой» хотя бы двумя--тремя словами.
   
   -- Как была организована работа в этом необычном КБ?
   -- Весьма четко. Теоретическими разработками, наряду с общим руководством, занимался Валентин Петрович. Экспериментальной отработкой двигателя руководил его заместитель Доминик Доминикович Севрук, которому, бесспорно, принадлежат большие заслуги.
   Мы, вольнонаемные инженеры, официально знали их тогда только по имени-отчеству. Фамилиями интересоваться не полагалось. Их заменяли особые номера. Помню, у Глушко был номер 800. На чертеже в трафаретке стояло: проектировал Эдельман, главный конструктор -- 800. Каждому из руководителей помогали два инженера. Работа шла планомерно, без авралов и простоев. Душой, движущей силой являлся, конечно, Валентин Петрович. Он был моложе многих своих сотрудников, но быстро стал для всех непререкаемым авторитетом.
   
   -- А моральная сторона? Тяжело ли переживали конструкторы-зэки неволю?
   -- Быть заключенным во время войны, сознавать, что на свободе ты мог бы сделать для Родины гораздо больше -- тяжелая ноша для каждого патриота. А большинство зэков»х в нашей казанской шараге были именно патриотами, злой волей лишенные свободы.
   Когда кончался рабочий день, они поднимались «к себе» на верхний этаж. Мы знали, что над нашими рабочими местами помещались их столовая и спальни на пять--десять или больше человек. Они могли играть в шахматы, имелся бильярд, но положению тех, о ком все «заботы» взяло на себя чекистское начальство, завидовать было трудно. Никто из них не знал, что день грядущий им готовит: в любой момент их могли за провинность или по распоряжению свыше отправить в другое место. И такие случаи бывали.
   Можно только удивляться их выдержке, спокойствию. Не всем судьба быстро принесла желанную свободу. Для многих только расстрел Берии принес перемену.
   
   -- Когда вы впервые увидели будущего главного космического конструктора С. П. Королева?
   -- Сергей Павлович Королев, будущий академик, главный конструктор первого спутника, «Востоков» и «Восходов» прибыл к нам в конце 1942 года. Его перевели из туполевской «шараги» по просьбе Глушко. У нас он возглавил группу по созданию ракетного ускорителя для самолетов-истребителей. Мы увидели среднего роста широкоплечего человека с большой круглой головой, посаженной на короткую шею, из-за чего он казался несколько сутулым. Выделялись большие темные, умные глаза.
   После стольких переживаний -- арест, тюрьма, адский труд на Колыме -- он несколько воспрянул духом в «шараге» Туполева. Стал самим собой: веселым, любезным, общительным, галантным с женщинами. Властные черты характера, ярко проявившиеся впоследствии, в Казани еще не наблюдались.
   
   -- Сейчас много говорят о непростых отношениях между Королевым и Глушко.
   -- Глушко и Королева связывала давняя совместная работа, общее дело, которому каждый посвятил свою жизнь с юношеских лет. И, конечно, схожесть пережитого, общность положения, в котором они оказались, лишившись свободы. Отношения между ними внешне тогда были дружескими. Они были на «ты», звали друг друга по именам, без отчества. К сожалению, о какой-то особой дружбе в дальнейшем нельзя сказать -- после триумфальных полетов космонавтов.
   
   -- Ну и как складывалась у Королева жизнь в казанской шарашке?
   -- Сергею Павловичу отвели для работы небольшую комнату на третьем этаже и дали в подчинение несколько молодых инженеров. Образовалась дружная, сплоченная группа, влюбленная в своего руководителя. Они проектировали двигательные установки для самолета Пе-2. Эти двигатели работали на экзотичном для самолетчиков топливе -- концентрированной азотной кислоте (окислитель) и керосине (горючее). Двигатели отличались «склонностью» к взрывам как на земле, так и в полете. Опасными были и эксперименты в цехе. Но напряженная работа не мешала Королеву вынашивать заветные идеи о новых летательных аппаратах. После освобождения осенью 1944 года Сергей Павлович предложил НКВД организовать в рамках этой системы специальное КБ -- новую «шарагу» -- под своим руководством для со здания реактивных самолетов и ракет.
   
   -- Чем он руководствовался тогда?
   -- Главной причиной, конечно, было желание осуществить мечту всей жизни. Но не менее важным было стремление выйти из подчинения Глушко. Честолюбие у него было огромное. А мы продолжали работу. Вскоре начались полеты Пе-2 с двигателем-ускорителем. Пилотировал самолет Александр Васильченко. На месте стрелка сидел Доминик Севрук. Это были исторические полеты. Впервые в СССР на серийном военном самолете работал жидкостный реактивный двигатель. Прирост скорости при включении такого двигателя составлял более ста километров в час.
   В полет отправился и Королев. Он к этому очень стремился. Но случилась беда. На большой высоте при включении реактивного двигателя произошел взрыв. Летчик сумел благополучно посадить машину. У Королева было обожжено лицо. Замечу, выдержав испытания, этот двигатель впоследствии работал на разных самолетах конструкции Лавочкина, Яковлева, Сухого.
   
   -- Что стало потом с узниками казанской «шарашки»?
   -- В конце июля 1944 года освободили первую группу зэков -- в основном руководителей (начальников из зэков). Степень «вины», вменяемой осужденным, в расчет, видимо, не принималась. Мы узнавали об этом с опозданием, только когда освобожденные получили квартиры и комнаты на улице Лядова в доме № 5. Нам не пришлось помогать им переносить вещи и мебель -- ни того, ни другого у них не было. Но вот окончилась война. Наш труд получил высокую оценку. Глушко и Севрук были награждены орденами Трудового Красного Знамени, а Королев и некоторые другие руководители -- орденами «Знак Почета». Остальных представили к медалям «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
   После разгрома гитлеровского рейха многих наших работников направили в командировку в Германию для изучения опыта, накопленного противником в области ракетных двигателей. В Германию в мундире полковника ВВС поехал Глушко, в чине подполковника - Королев... В августе 1946 года правительство приняло постановление об организации работ по созданию и производству жидкостных реактивных двигателей, о переводе нас из Казани в Москву, обеспечении жильем, снабжением и т. п. Постановление подписал Сталин. Так казанская «шарага» превратилась в свободную фирму с обычными условиями труда.
   А окончательно реабилитировали Глушко и Королева лишь в 1957 году. Это был год запуска первого в истории спутника Земли. Его появлению наша планета во многом была обязана этим людям с нелегкой, изломанной судьбой.    

Автор: Борис КОНОВАЛОВ

Наталия Королёва пишет в книге "Отец" (книга 2,стр.170), что Королёва по прибытии в Казань поместили в большой комнате, где жили двадцать три человека, в том числе В.П.Глушко и Д.Д.Севрук. Кровати Королёва и Севрука оказались рядом, а так как отдельной тумбочки не нашлось, то Севрук разделил её на двоих. Возвращаясь после освобождения в Москву, он попросил разрешения взять тумбочку на память, а потом побывав в домашнем музее Королёва, подарил её Наталие Королёвой.
Там же стр.173:
ЦитатаВ конце 1943г. В.П.Глушко, Д.Д.Севрука и отца прикрепили к так называемой командирской столовой, где обедали начальники цехов и отделов. Хотя питание и здесь оставалось скудным, зато выдавали ежедневно по 800 граммов хлеба. Севрук вспоминал, что для него это было слишком много и хлеб накапливался. Он отдавал его вольнонаёмным, те продавали хлеб на базаре и на вырученные деньги покупали зелёный кофе. Этот кофе в зёрнах Севрук носил на кухню, где его жарили. А вечерами узким кругом-чаще всего он, В.П.Глушко, Б.С.Стечкин, Н.Л.Уманский и мой отец-собирались в небольшой комнате, которую в 1943 г. выделили Севруку. Днём в ней работало шесть человек, а по вечерам она превращалась в маленький кофейный ресторанчик, который отец назвал "Рио-де-Жанейро", или просто "Рио". Так и говорили друг другу:"Пойдём в "Рио"". В начале тюремное начальство протестовало, но потом удалось договориться, и в этой комнате можно было спокойно пить кофедо отбоя, то есть до 23 часов. Работали по 12 часов, так что свободного времени оставалось мало. По воспоминаниям Севрука, для снятия усталости отец, он и Глушко иногда занимались борьбой. Задача состояла в том, чтобы затолкать "противника" под кровать. Отец физически превосходил своих товарищей, но и ему приходилось бывать под кроватью, когда Севрук и Глушко объединялись. После таких поединков каждый занимался своим делом - обычно читал. Книги брали в библиотеке или доставали через вольнонаёмных. Тем хоть и не разрешалось приносить книги, брать хлеб и покупать кофе, но они это делали, видя самоотверженный труд заключённых специалистов и не веря выдумкам о "врагах народа". Это подтверждает записка отца эвакуированной из Москвы студентке МАИ, а тогда чертёжнице ОКБ Н.А.Розенфельд от 13 марта 1944 г., в которой он пишет:"Сегодня утром я ещё раз перелистал Алые паруса- какая же это чудесная вещь".
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo


http://rgantd.ru/vzal/barmin/index.htm

Слово - испытателю могучих ЖРД. К 85-летию В.К.Курбатова
ЦитатаЮ.Бирюков (Ю.Б.): В то время как биографии других основных участников запуска Первого спутника и осуществления первого космического полета получили широкую известность, о Вас фактически ничего не известно. Расскажите о Вашем жизненном пути.

   Владимир Курбатов (В.К.): Я родился 7 января 1916 г. в г.Шуе Ивановской области. Трудовую деятельность начал в 1931 г. монтером на Московской международной телефонной станции. Был допущен к обеспечению ночных правительственных телефонных совещаний, которые любили проводить Н.С.Хрущев и Л.М.Каганович. В 1937 г. экстерном с отличием окончил 10 классов. Решил пойти в авиацию, поступил на самолетостроительный факультет МАИ. Диплом по технологии сборки самолетов защитил в 1942 г. в Алма-Ате. Получил назначение в Химки на завод №456, где до эвакуации подрабатывал в студенческие годы. В 1944 г. познакомился с реактивной техникой: завод освоил серийное производство крылатой ракеты Х10 - челомеевского аналога германской «Фау-1». Я был представителем завода на летных испытаниях под Джизаком. Случались и казусы. Однажды заклинило автопилот, и громкоревущая пульсирующим двигателем крылатая бомба стала кругами носиться над местом старта, пока не врезалась в землю, к счастью, в километре от людей. В 1947 г. наш завод освободили от производства этого оружия, поставив перед ним задачу воспроизводства ЖРД баллистической ракеты «Фау-2» под руководством главного конструктора В.П.Глушко.

Ю.Б.: Как произошло Ваше знакомство с Глушко?

   В.К.: Персональное знакомство с Валентином Петровичем состоялось не сразу. Руководил приспособлением завода под ракетное производство и строительством экспериментальной базы созданного при нем ОКБ-456 первый заместитель Глушко Д.Д.Севрук. Я в это время был начальником серийного конструкторского отдела. Севрук разошелся с Глушко по принципиальным вопросам перспектив ЖРД строения и перешел в НИИ-88, где создал свое ОКБ-3. Уговаривал меня перейти вместе с ним, но я не поддался, что, очевидно, и было доложено В.П.Глушко. Вскоре он возложил на меня ответственность за отработку и летные испытания двигателя ракеты Р-5. В процессе работы в Капустином Яре у нас и сложились дружеские отношения. Помню даже, как бегали с ним в унтах и телогрейках от гостиницы до старта.
 
   Здесь же меня запомнил и Сергей Павлович Королев. Однажды, когда уже полностью прошла подготовка ракеты к старту, неожиданно «свалилось» давление на стартовом щитке. Я доложил Королеву, что пускать нельзя. Тот помрачнел и стал настаивать, что можно, поскольку наш редуктор должен сработать и в этом случае. Я продолжал упорствовать, требуя произвести подстройку. Королев все-таки согласился, и я справился с отказом за 5 минут. Старт прошел успешно, и с тех пор я вошел в круг специалистов, с которыми Сергей Павлович предпочитал советоваться непосредственно. После принятия первой стратегической ракеты Р-5М на вооружение я получил свою первую награду - орден Трудового Красного Знамени.

   Еще до этого, в сентябре 1954 г. Валентин Петрович поручил мне заниматься научно-исследовательскими лабораториями. Работу в новой должности я начал с того, что запер свой кабинет и по неделе последовательно провел на рабочих местах со специалистами всех наших пяти НИЛов. После этого я уже мог ответственно принимать конкретные решения по использованию и развитию всего этого комплекса.

Один конкурс Севрук у Исаева всё-таки выиграл:
http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/nachaloSKB.html
ЦитатаВ конце 1951 г. с СКБ-385 задания как по освоению, так и по совершенствованию ракеты Р-1, были сняты. Во исполнение такого решения было демонтировано все технологическое оборудование для производства Р-1 и вместе с заделом агрегатов и полуфабрикатов отправлено на вновь вводимый завод в г. Днепропетровск. Готовые ракеты были переданы в НИИ-88. В этот период ситуация складывалась так, что СКБ было вынуждено, не завершив работ по одной теме, переходить на разработку других. Некоторое время опытное производство вело изготовление двигателей С09.29, затем С2.145 главного конструктора А.М. Исаева.

В 1952 г. СКБ получает задание на разработку армейской тактической ракеты 8Б-51 на дальность 50 -- 60 км. Параллельно такое же задание было выдано Конструкторскому бюро главного конструктора Д.Д. Севрука. Предстояло самостоятельно разработать проект самой ракеты, двигателя к ней и самоходной пусковой установки на базе автомобиля ЗИС. В течение года работы над проектом были завершены. Ракета 8Б-51 представляла собой неуправляемый снаряд диаметром 240 мм и длиной 4 м с неохлаждаемым ЖРД. Хвостовая часть имела 4 косопоставленных стабилизатора. Подача компонентов - вытеснительная с помощью порохового аккумулятора давления. Компоненты топлива -- азотная кислота и керосин.

Была проведена экспериментальная проверка работоспособности двигателя. При конкурсном рассмотрении результатов отработки предпочтение было отдано варианту ракеты, разработанной КБ Д.Д. Севрука.
Ракета Севрука получила обозначение 3Р-7 "Коршун":
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/shirokorad/ot-min/06.html
ЦитатаГлава 2

Ракетная система «Коршун»


Ракетная система «Коршун» с тактическими ракетами 3Р-7 до сих пор малоизвестна. (Рис. 139)

В отличие от всех других серийных неуправляемых ракет сухопутных войск 3Р-7 имела не твердотопливный, а однокамерный жидкостный реактивный двигатель. В качестве горючего был использован керосин, а окислителя -- азотная кислота. (Рис. LV цветной вклейки)

Корпус ракеты калиберный, то есть диаметр головной части равен диаметрам средней и хвостовой частей. Боевая часть фугасная. Стабилизация ракеты производилась за счет четырех крыльевых стабилизаторов и вращения ракеты (для компенсации эксцентриситета двигателя).

Проектирование ракеты 3Р-7 было начато в 1952 году в НИИ-88 (поселок Подлипки под Москвой). Пусковая установка СМ-44 (артриллерийская часть) была спроектирована в ЦКБ-34 в г. Ленинграде. Рабочие чертежи и техническая документация СМ-44 были закончены 14 апреля 1955 года. В ГАУ пусковая установка получила индекс 2П5.

В качестве шасси был использован трехосный полноприводный автомобиль высокой проходимости ЯАЗ-214. Первые опытные автомобили ЯАЗ-214 были изготовлены в 1951 году, но к их серийному производству Ярославский завод приступил лишь в начале 1957 года. В 1959-1960 годах производство автомобилей ЯАЗ-214 было перенесено в город Кременчуг, где они получили название КрАЗ-214.

ЯАЗ-214 был оснащен мощным шестицилиндровым дизелем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. , который позволял автомобилю развивать скорость по шоссе до 55 км/час и преодолевать подъемы крутизной до 30°. Запас хода пусковой установки 2115 был 530 км. Вес пусковой установки 18,14 тонны.




Рис. 139. Пусковая установка 2П5 (СМ-44) комплекс «Коршун»

В серийное производство система «Коршун» поступила в 1957 году. В том же году состоялся и первый показ системы во время парада 7 ноября на Красной площади. Ракета имела неудовлетворительную кучность, и после изготовления небольшой партии производство ее было прекращено.

Данные ракеты 3Р-7
Конструктивные данные
Калибр ракеты, мм 250
Длина ракеты, мм/клб 5535/22,1
Вес боевой части, кг 100
Вес топлива, кг 162
Вес ракеты стартовый, кг 375
Число направляющих на ПУ 6
Максимальный угол возвышения ПУ, град 52°
Угол горизонтального наведения ПУ, град 6°
Баллистические данные
Дальность стрельбы максимальная, км 55
Время работы двигателя, с 7,8
Длина активного участка траектории, км 3,8
Скорость максимальная, м/с  1002

В том же 1952 году на конкурсной основе разрабатывался в СКБ-385 и другой вариант «Коршуна» -- неуправляемая ракета 8Б51. Ракета имела однокамерный жидкостный реактивный двигатель С2.260, работавший на керосине и азотном окислителе. По своим характеристикам проект СКБ-385 мало отличался от проекта НИИ-88. Внешнее характерное отличие -- четыре косорасположенных стабилизатора. СКБ-385 проиграло конкурс НИИ-88, и работы над 8Б51 были прекращены в сентябре 1954 года.
788 НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР ПО ИСПЫТАНИЯМ ВВТ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК
ЦитатаИспытания дальнобойных систем реактивной артиллерии .

С июля 1954 года проводились испытания дальнобойной реактивной системы "Коршун" с жидкостным реактивным двигателем. Пусковой стенд был установлен на площадке 8. Испытания проводил 1-й отдел управления (начальник отдела полковник Парамонов А.Ф.).
ЦитатаИспытания зенитных реактивных снарядов. Первые отечественные образцы зенитных неуправляемых снарядов, рассчитанных на поражение бомбардировщиков на высотах до 15км, "Стриж" c пороховым двигателем и «Чирок» с жидкостным двигателем комплекса ЗСЗ-115 испытывались с 1950 по 1957 год. В испытаниях комплекса принимали участие офицеры 2-го отдела управления (начальник отдела инженер-полковник Соловьёв Н.В.) и личный состав 2-й команды ОИИЧ (начальник команды майор Тютюнников В.В.).
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

А в этих разработках двигатели Севрука не пошли, уступив двигателям Исаева:

Семейство зенитных управляемых ракет системы ПВО г.Москвы С-25 ("Беркут")
ЦитатаОбострение международных отношений в конце 40-х годов, появление в США современных бомбардировщиков, способных доставлять на большие расстояния атомные бомбы очевидно показали необходимость создания надежной системы ПВО. 23 сентября 1950 года вышло распоряжение СМ СССР (постановление СМ #3389-1426 от 9.8.50г.) о создании первой зенитной ракетной системы ПВО Москвы. Ввиду актуальности и значительности работ специально для координации работ в области ПВО 9 августа 1950 года было образовано Третье Главное управление при СМ.

Главная ответственность за выполнение данной работы возлагалась на КБ-1 МВ, где начались работы по радиолокационной аппаратуре наведения ЗУР. К проведению исследований и проектированию ЗУР для одной системы ПВО было решено привлечь на конкурсной основе сразу две организации. Это авиационное ОКБ-301 С.А.Лавочкина, приступившее к разработке ракеты В-300 с  _ 1заводским шифром "205" . 0 и упомянутое КБ-1, где проектирование ракеты с внутренним шифром "ШБ" ("32-Б") поручили вновь образованному отделу #32, руководимому Д.Л.Томашевичем.

Ракета В-300 ("205") должна была войти в систему ПВО "Беркут", которая включала радиолокационную станцию обнаружения целей А-100 (НИИ-244, гл.к. Л.В.Леонов) и станцию наведения Б-200 (КБ-1 МВ), пусковые установки (ОКБ В.Бармина) и ЗУР. В соответствии с ТЗ ракета предназначалась для уничтожения самолетов противника, летящих на высотах до 20-25 км, со скоростями до 1000 км/ч при наклонной дальности пуска до 30 км.

Предварительное проектирование "205"-ого изделия было проведено в кратчайшие сроки и уже в конце февраля 1951 года в основном закончено, а в марте того же года успешно прошла защита эскизного проекта. В этот период в ОКБ был проведен большой объем теоретических расчетов и экспериментальных исследований: продувки моделей в аэродинамических трубах с целью получения необходимых аэродинамических характеристик, отработка двигательной установки и системы подачи топлива, экспериментальная доводка теплозащиты. Все это потребовало значительного расширения производственной и опытно-экспериментальной базы. Ракета была выполнена по аэродинамической схеме "утка": воздушные рули размещались в носовой части корпуса в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. В тех же плоскостях в средней части корпуса были установлены два крыла, на горизонтальных консолях которых имелись элероны. Корпус ракеты имел круглое поперечное сечение. Состав бортового оборудования, размещенного в семи отсеках, был следующим. В носовой части помещался блок приборов радиовзрывателя с передающими антеннами, выполненными в виде пластин на конусе обтекателя. Далее располагался отсек рулевых машин с воздушным баллоном автономной системы привода рулевых машин, отсек боевой части с предохранительно-исполнительным механизмом (на корпусе отсека устанавливались приемные антенны взрывателя), отсек с  баком окислителя и воздушно-арматурным блоком, отсек с баком горючего, отсек с ВАД, АП и системой электропитания от аккумулятора, и, на конец, двигательный отсек с ЖРД и бачками запуска. Боевая часть Е-600 осколочно-фугасного действия разрабатывалась специально для ракеты в НИИ-6 МСХМ. Из соображений надежности и простоты конструкции была принятадноступенчатая схема. В хвостовом отсеке был установлен четырехкамерный ЖРД С09.29 конструкции А.М.Исаева (ОКБ-2 в составе НИИ-88 ) с системой подачи топлива от воздушного аккумулятора давления (ВАД). Тяга каждой камеры составляла около 2 тонны. Вопросами создания ВАД занимался НИИ-61 МВ. Стабилизацию ракеты на первых секундах полета обеспечивал сбрасываемый блок газовых рулей.

В течение конца 1950 - начала 1951 года проходил этап доводочных работ и испытаний элементов комплекса. С середины 1951 года на полигоне в с Капустином Яре начались автономные пуски опытных ракет. В этом году было произведено лишь два испытательных пуска ЗУР В-300, первый из которых произведен 25 июля. Оба запуска прошли без аппаратуры наведения, так как опытный образец РЛС Б-200 был испытан отдельно лишь в октябре месяце. Первые пуски были ценены как неудачные, требовались доработки. В соответствии с дополнительными приказами МАП #75 от 21.1.52г и #89 от 24.1.52г определялся дальнейший ход доводочных работ и испытаний с учетом пусков и переделок схемы электропроводки. Зимой-весной 1952г проведена отработка РЛС в ЛИИ.

Второй этап автономных испытаний ракет проходил в марте-сентябре 1952г там же - на полигоне в Капустином Яре. В этот период наконец проведен ряд успешных запусков в замкнутом контуре управления с доработанным автопилотом АПВ-301с и блоком радиоуправления СО-11 от станции Б-200, с запозданием подготовленной к эксплуатации.

Еще до окончательного завершения испытаний ракета "205" была запущена в серийное производство. К изготовлению подключены с 1952г мощности двух заводов: завода #82 МАП (сейчас Тушинский машиностроительный завод) и завода #464 МАП (Долгопрудненский Машиностроительный завод). Двигатель и топливная система изготовлялись на заводах #45, #154, #500 и #36 МАП. Ведущим заводом по ракете стал Тушинский завод #82. Большое участие в постановке производства ракеты приняло серийное КБ под руководством А.В.Потопалова (КБ-82 МАП), которое проводило далее и доработку изделия.

Тем временем продолжалась отработка элементов комплекса. Конструкторские испытания ЗРС "Беркут" шли в Капустином Яре (в/ч
29139) с 5.10.1952г в следующей хронологической последовательностисобытий.

С 5.10.1952г по 18.10.1952г шла наземная отработка, с 18.10.1952г по 31.10.1952г - выполнено 5 пусков для отработки захвата и сопровождения ЗУР, с 2.11.1952г началось проведение пусков изделий "205" в замкнутом контуре управления от станции Б-200 для отработки функционирования контура, проверки точности наведения и согласованности работы РВ и БЧ. В том числе в ноябре-декабре 1952г - по имитируемой цели, в феврале-марте 1953г - по реальным целям типа ПМ (парашютная мишень) на высотах во всем диапазоне от 5 до 25 км. при скоростях целей 720-1250 км/ч. В период с 26.04.1953г по 16.05.1953г впервые проведены испытания при стрельбе по реальным самолетам-мишеням, в качестве которых использовались Ту-4.
Эффективность воздействия БЧ и точность наведения отработана на 5 таких самолетах-мишенях. Все из них были поражены пуском 12 ракет (в двух случаях поражение обеспечено одной ракетой, в двух других -двумя, а в одном - тремя ракетами). В трех пусках несработали РВ, что не обеспечило подрыв боезарядов. Всего в ходе конструкторских испытаний с 18.09.1952г по 16.05.1953г выполнен 81 пуск ракет.

Далее в период с 22.9.1953г по 7.10.1953г проведены испытания комплекса Б-200/В-300 по самолетам-мишеням Ил-28, а также испытания по проверке стрельбы по Ту-4 одновременно несколькими ракетами. В подготовке испытаний и стрельбах использовано 4 самолета-мишени Ил-28 и столько же Ту-4. Всего на этом этапе проведено 32 пуска ракет (в том числе в ходе подготовительных пусков), в том числе использовано 8 серийных ракет "205", 21 ракета "205Н" первой опытной партии с измененной конструкцией элеронов и рулей, 3 ракеты "205М" без БЧ с телеметрической аппаратурой для отработки РВ. Все самолеты-мишени были успешно поражены 1-3 ракетами. Кроме того для определения отсутствия взаимовлияния каналов наведения станции Б-200 произведен пуск одновременно 4 ракет по четырем парашютным мишеням. Все поражены.

В период с 14 октября по 3 ноября 1953г проведен дополнительный этап контрольных испытаний комплекса Б-200/В-300 по самолетам-мишеням Ту-4 для дальнейшего изучения тактических возможностей системы С-25 (каламбур: указанный комплекс являлся частью системы С-25) и оценки проведенных мероприятий по улучшению эксплуатационных характеристик ракеты. Все отработки были завершены к лету 1954 года.

В целом рядом этапов проведенных испытаний были показаны высокие результаты. Проведен ряд работ по дальнейшему улучшению эксплуатационных и летных характеристик ракеты. В частности удалось уменьшить нижнюю границу зоны поражения комплекса до 3 км, добиться возможности расположения у каждого стартового стола в непосредственной близости стартующей ракеты второй ракеты, готовой к установке, что позволило улучшить тактические характеристики комплекса. Применение новой кислостойкой стали для изготовления баков окислителя (азотная кислота) позволило отказаться от специальных малоэффективных пленочных покрытий, облегчить и упростить конструкцию баков и увеличить время хранения в заправленном состоянии с 2.5 месяцев до полугода. Для уменьшения возмущающих моментов и улучшения стабилизации вокруг продольной оси были разработаны элероны увеличенной площади. Кроме того рули были вынесены на неподвижные центропланы-пилоны. Более широко применены штамповка и прецизионное литье элементов конструкции, улучшена герметизация и унификация таких элементов как технологические лючки и электроразъемы. Все эти нововедения были отработаны на испытаниях и внедрены на серийных ракетах.

С 25.06.1954г по 01.04.1955г проходили государственные сдаточные испытания зенитной ракетной системы. Выполнено 69 пусков. В конце апреля 1955 года - войсковые стрельбы в строевом полку. В мае 1955 года система под наименованием С-25 поступила на вооружение (в опытную эксплуатацию) и позволила более эффективно решать задачу защиты воздушных рубежей. Еще в августе 1954 года был образован Московский округ ПВО, основным элементом вооружения которого стала система С-25.

В начале 1953 года к серийному производству ракет "205" было привлечено еще одно предприятие - бывший авиамоторный завод #41 МАП (сейчас ГП ММПО "Авангард") в г.Москве.

Коротко следует отметить, что разрабатываемая параллельно зенитная ракета "ШБ" в отличие от В-300 была выполнена по двухступенчатой схеме. Первая разгонная ступень имела пороховой двигатель (РДТТ) конструкции И.И.Картукова, вторая - оборудована ЖРД конструкции А.М.Исаева. Для подачи компонентов топлива использовался воздушный аккумулятор давления (ВАД). На заводе #82 (? или заводе #88 ) была выпущена опытная партия ЗУР: всего построили 40 экземпляров.
Испытательные запуски, в ходе которых было израсходовано 36 ракет, проходили в период с конца 1953 по начало 1954 года. На испытаниях ракета "ШБ" показала даже более высокие результаты по некоторым показателям ТТХ по сравнению с "205", была легче и дешевле, а главное - "ШБ" должна была стать мобильной передвижной). Однако, на вооружение пошла система С-25 с ракетой "205", созданной и отработанной несколько раньше. Сыграл свою роль фактор времени. Сроки проведения работ были заданы сжатые.

Тем не менее, опыт работ не пропал даром. Отдел #32 во главе с Д.Л.Томашевичем перевели в начале 1954 года в состав вновь образованного 20 ноября 1953 года ОКБ-2 МСМ главного конструктора П.Д.Грушина для продолжения конструкторской деятельности. Неслучайно, многие заложенные конструкторские решения, принципы построения, использованные при создании первой грушинской ЗУР В-750 ("1Д"), были общие с "ШБ"....

До начала 60-х годов ракета В-300 многократно модернизировалась. Изменения в основном касались двигателя с системой топливопитания и боевой части. В ОКБ-301 был проделан большой объем работ по обеспечению длительного хранения ракет в заправленном состоянии, включая средства защиты от агрессивных компонентов топлива, благодаря чему ракеты могли оставаться на боевом дежурстве длительное время.
Спустя год после начала разработки ЗРС "Беркут" в соответствии с распоряжением СМ СССР #19310 от 11.10.51г и приказом МАП #1018 от 17.10.51г на ОКБ-301 было возложено проведение ряда доработок базовой ЗУР, направленные на повышение надежности и эффективности. На первой модификации, получившей  заводской шифр "206" . 0, была предпринята попытка замены двигателя и системы подачи топлива. Четырехкамерный ЖРД С09.29 был заменен на новый однокамерный двигатель С2.145 (КБ-2 главного конструктора А.М.Исаева) на высококипящих компонентах топлива. В системе подачи топлива вместо воздушного аккумулятора давления (ВАД) был применен более компактный пороховой аккумулятор давления (ПАД).

Большой объем научно-исследовательских работ и экспериментов в НИИ-125 по отработке оптимального состава шашки ПАД не увенчался в то время успехом. Дело в том, что не удалось обеспечить должного постоянства давления в различных условиях эксплуатации (особенно при низких температурах окружающей среды) и снизить время выхода ПАД на рабочий режим. Данные недостатки соответственно сказывались на работу двигателя. В результате после прохождения нескольких этапов летных испытаний в апреле 1953г по решению ТГУ и МАП работы по ракете "206" были прекращены. Всего для проведения отработок заводом #301 было выпущено 33 комплекта изделий для НИИ-88, НИИ-125 и НИИ-61.

Тем временем активно продолжалась дальнейшая модернизация ракеты. Требовалось спроектировать изделие, удовлетворяющее тем же ТТЗ, что и "205", но имеющее ряд тактических, эксплоатационных и технологических преимуществ. Проведение работ было начато во исполнение распоряжения Правительства #10860 от 7.5.52г и приказа МАП #534 от 9.5.52г. На ракете В-300 с ВАД и ЖРД С09.29 была установлена новая многоэлементная кумулятивная боевая часть В-196 (производства завода #80 МОП) большей массы с 196 отдельными зарядами, расположенными радиально относительно оси, вместо осколочно-фугасной и новый радиовзрыватель изд. "515" (НИИ-504 МОП). Для увеличения активного участка полета ракеты была введена "отсечка" работы двух из четырех камер ЖРД. Соответствующие доработки и замена БЧ производились силами ОКБ-301 на серийных ракетах "205", полученных с завода #82. По своим габаритным размерам новая модификация незначительно отличалась от базовой ракеты "205".

Первые пять подготовленных ЗУР (получили  _ 1шифр "207" . 0) были отправлены на полигон уже в октябре 1952г. Проведенные вскоре первые пуски опытных ракет показали, что работа ЖРД С09.29 на новых компонентах топлива приводит к прогарам камеры сгорания. Новое топливо на самовоспламеняющихся компонентах считалось более эффективным и оставалось только рассматривать возможность доводок двигателя, но это требовало значительного времени. В итоге было принято решение установить однокамерный ЖРД С2.145 с тягой в 8500 кг и массой 60 кг. Упрощена вытеснительная система подачи топлива.

Кроме того на ракете "207" по сравнению с "205" была упрощена конструкция крыла, количество отсеков фюзеляжа уменьшено на один за счет исключения переднего, изменена конструкция рулевого отсека установкой рулей большей площади с пересекающимися осями путем применения коленчатого вала для вертикальных рулей, применены новые газовые рули, размещенные не на сбрасываемой ферме, а в хвостовом обтекателе. Доработана аппаратура радиоуправления: Б-301М с модифицированным блоком СО-11М вместо СО-11 (завода #663 МРП). Заводом #122 МАП подготовлен модернизированный автопилот АПВ-301А. Такой вариант ракеты, получивший  _ 1заводской шифр "207А" . 0, был построен в 1953г. В том же году техдокументация на него была передана на серийные заводы для организации производства. В течении года выполнена масса продувок моделей ракеты в АДТ ЦАГИ. Огневая стендовая отработка ЖРД С2.145 проходила в феврале-августе 1953г в два этапа. За этот период удалось повысить его суммарный импульс тяги до уровня, необходимого для получения удовлетворительной динамики ракеты.

Далее в период с октября по декабрь 1953г проходил стендовую отработку новый ЖРД, на этот раз разработанный в ОКБ-3 главного конструктора Д.Д.Севрука.

Испытания ракеты шли в в/ч 29139 в период с июня 1953г по 26.11.54г в три этапа: отработка опытных образцов, заводские испытания и государственные испытания. Первые три пуска в рамках отработки опытного образца для проверки аэродинамических и баллистических параметров были выполнены 12 и 13 июня по условной цели, движущейся на высоте 5, 20 и 25 км. В октябре проведены пуски трех ракет для определения эффективности БЧ (две ракеты имели кумулятивные боезаряды, одна - боезаряд осколочно-направленного действия) по реальным целям - самолетам-мишеням Ил-28, в ходе которых комиссией были предложены некоторые доработки. В рамках доработок в начале 1954г. была повышена дальность поражения кумулятивной БЧ при точности наведения 75м, ее масса возросла до 320 кг, установлен другой ЖРД - С2.260 главного конструктора А.М.Исаева с начальной тягой в 9000 кг и увеличенной продолжительностью работы (до 80 сек.), доработаны газовые рули и бортовая аппаратура. С мая месяца проходили дальнейшие летные испытания ракет с внесенными доработками. В августе 1954г на полигоне прошли контрольные заводские испытания с положительными результатами (4 пуска).

С сентября начались Государственные испытания, в рамках которых проведена всесторонняя проверка надежности и безотказности действия элементов комплекса и соответствия основных характеристик техусловиям.
В ходе них проведены пуски по 11 самолетам-мишеням Ил-28 и по 4 самолетам-мишеням Ту-4, а также по парашютной мишени. Дальность, на которых проводились испытания, достигала 25-35 км., а диапазон высот лежал в пределах 9.5-20.0 км. Результаты оказались более чем положительные. Все цели были либо уничтожены, либо получили серьезные повреждения от поражающего воздействия БЧ одной ракеты каждая при точности наведения 7-58м. Однако движение самолетов-мишеней было прямолинейным, без маневрирования, поэтому и показанные результаты оказались высокими: вероятность поражения на разных дальностях оценивалась в 0.52-0.99. В выводах комиссии говорилось, что при учете маневрирования цели с перегрузкой 2g точность ошибка наведения по оценкам может превзойти 100 м., соответственно снизится и вероятность поражения. Кроме того отмечалось, что БЧ требует повышения эффективности, сброс газовых рулей опасен для наземного оборудования и персонала и т.д.

После соответствующих доработок ракета "207А" заменила "205"-ую ракету в системе С-25.

По постановлению СМ #3898-1550 от 27.8.52г и приказу МАП #1015 от 30.80.52г в ОКБ завода #301 началась разработка очередной модификации - ракеты с  заводским шифром "208" . 0. Технические трудности, связанные с обеспечением точного наведения, потребовали увеличения мощности боезаряда. Масса боевой части была доведена до 430 кг. Кроме того спустя некоторое время после неудач с применением порохового аккумулятора давления (ПАД) на ракете "206" была вновь выдвинута такая задача. Ее решение на этот раз было поручено специалистам НИИ-88.
Летные испытания проходили в 1953 году и начались неудачно: оборудование ракет работало вне соответствия подаваемым командам с земли, что приводило в некоторых пусках к разрушению ракет. Всего в том году провели 13 пусков, которые показали удовлетворительную работу двигательной установки (ЖРД С09.29Д) с ПАД. В начале 1954г неоконченные работы были прекращены из-за того, что к тому времени были получены положительные результаты испытаний ракеты "207А".

Последней линией модернизаций, приведшей к созданию третьей серийной ракеты семейства В-300, стала работа по скоростной высокоманевренной ракете, получившей  заводской шифр "217".
 Ее разработка началась во исполнение постановления СМ #536-322 от 19.4.56г и приказа МАП #229 от 29.4.56г. Надо отметить, что эти работы, вызванные необходимостью повышения скоростных и маневренных характеристик ракеты, предварялись попытками модифицировать существующую ракету "207А". На ней планировалось установить дополнительный двигатель-ускоритель, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 главного конструктора Д.Д.Севрука (в 1959г это ОКБ вошло в состав ОКБ А.М.Исаева). В 1953г ОКБ-301 выполнило эскизную разработку такой модификации, получившей наименование изделие "225". Однако уже на данном этапе расчеты показали нецелесообразность применения ускорителя. Вместо этого была предпринята разработка другого варианта ракеты - зделия "217" - с новым более мощным двигателем с тягой в 16 тонн конструкции А.М.Исаева. Выбранный двигатель впервые для семейства В-300 вместо вытеснительной системы топливопитания был укомплектован турбонасосным агрегатом (ТНА) топливопитания...

Далее в рамках работ по изделию "217" была вновь произведена замена двигательной установки - установлен ЖРД С3.42А главного конструктора Д.Д.Севрука. Повышена помехозащищенность и улучшены эксплуатационные характеристики ракеты в целом. Эскизный проект выпущен в 1957г. К испытаниям ракеты в такой комплектации приступили в 1958г. В том году провели ряд отработок двигательной установки на стенде и выполнено 18 полигонных запусков ракет в рамках заводских испытаний.Одним из выводов специальной межведомственной комиссии было то, что ЖРД конструкции Д.Д.Севрука в целом показал ненадежную работу. Это послужило причиной принятия решения о его замене.

Уже в том же 1959г совместно с НИИ-88 заводом #301 проведен большой комплекс работ по доработкам, связанным с установкой нового ЖРД С5-1 главного конструктора А.М.Исаева (с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17 тонн) и его испытаниями на стенде. В первой половине 1959г был закончен этап автономных испытаний, в ходе которых сделано еще 38 пусков опытных ракет производства завода #82. Тогда же были начаты испытания в замкнутом контуре.

Одновременно в соответствии с решением ВПК за #28 от 1.4.59г и приказом ГКАТ #151 от 24.4.59г завод #301 провел разработку модифицированного изделия -  заводской шифр "217М" . 0. Базовый вариант "217" претерпел серьезные изменения. Кроме ЖРД С5-1 установили новую систему управления, доработанный помехозащищенный радиовзрыватель Е-802М (ОКБ-287 ГКАТ, гл.к. В.С.Дехтярев), а далее радиовзрыватель "Кондор" (НИИ-504 ГКОТ, гл.к. Расторгуев), новый боезаряд (НИИ-6 ГКОТ и ГСКБ-47 ГКОТ), внесены некоторые необходимые конструктивные изменения. Повышена дальность полета ракеты за счет увеличения объема топлива.

В самом начале 1960-х годов по решению Правительства была начата модернизация Московского кольца ПВО. Новые требования привели к созданию системы ПВО С-25М, в которую должны были войти ракеты "217М". В связи с ростом тяги ЖРД (до 16-20 тонн) было необходимо усилить стартовые столы и наземные устройства обеспечения пуска.

Компоновочно ЗУР "217М" сильно отличалась от своих предшественников. Корпус стал несколько длиннее, эродинамическая схема "утка" переродилась в "триплан": в хвостовой части появилось дополнительное крестообразное оперение, крылья и передние рули видоизменились.

Для первого этапа испытаний изготовление изделий "217М" в количестве 40 ед было поручено заводу #82. К концу 1959г на полигон были отправлены первые 8 из них. Заводские испытания шли до мая 1960г в в/ч 29139 с запусками 33 ракет. В июне начались Совместные летные испытания, в рамках которых до конца года выполнено 19 пусков, а в следующем году до июля месяца еще 37 пусков. Окончание испытаний было задержано дефектами радиовзрывателей и акт Госкомиссии о завершении Совместных испытаний был подписан только 26.10.61г. Однако на 1 квартал 1962г. были назначены и проведены контрольные испытания 15 ракет с доработками, касающимися повышения надежности функционирования оборудования и ракеты в целом. Лишь после этого ракета была принята на вооружение в составе системы С-25М (с комплексом Б-200М) по постановлению Совета Министров #453-199 от 14.5.62г. и приказу ГКОТ #305 от 20.5.62г.
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/aviapanorama/1997/64-65.html
ЦитатаТем временем совершенствование В-300 продолжалось. Наиболее значительной модификацией стала высокоскоростная и высокоманевренная ракета "217", разработка которой началась в 1954 году. На ней был установлен ЖРД С.3.42А с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17000 кГ, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д. Севрук.) В 1958 г. ракета "217" вышла на летные испытания. Однако использовать в модернизированной системе ПВО С-25М решили не эту ЗУР, а ее усовершенствованный вариант - "217М". Он оснащался созданным ОКБ-2 А. Исаева двигателем С.5.1 с турбонасосной системой подачи и тягой 17000 кГ и в отличие от ЖРД Севрука более полно отвечал предъявленным требованиям.
ЗЕНИТНАЯ РАКЕТНАЯ СИСТЕМА С-75
ЦитатаВ целом, ракета В-750 оказалась почти вдвое легче, чем ракета комплекса С-25 при практически одинаковой досягаемости по дальности и высоте. Однако при этом В-750 оснащалась менее мощной боевой частью.

Двигатель для маршевой ступени ракеты В-750 разрабатывался с 1954 г. на конкурсной основе ОКБ-2 и ОКБ-3, входившими в НИИ-88. В ОКБ-3 главного конструктора Д.Д. Севрука проектировался однокамерный двигатель С3.20 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 3100 кг, работавший на двух компонентах топлива. Для начальной раскрутки турбонасосного агрегата (ТНА) использовался пороховой стартер, который при срабатывании также разогревал стенки жидкостного газогенератора, в результате чего поступавший в него окислитель начинал разлагаться и обеспечивать работу ТНА.

В ОКБ-2 главного конструктора A.M. Исаева разрабатывался однокамерный двигатель С2.711 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 2600 кг. В головке камеры сгорания двигателя были впервые применены центробежные двухкомпонентные форсунки, позволившие получить лучшую, чем в однокомпонентных, полноту сгорания топлива. В отличие от С3.20 для запуска и раскрутки ТНА С2.711 использовался изопропилнитрат (ОТ-155, инициирующая жидкость "И"), при разложении которого выделялся горячий газ.

Выбор маршевого двигателя, который предстояло сделать ракетчикам, оказался чрезвычайно сложен и оказался обставлен целым набором скорее политических, чем технических шагов, сделанных участниками этого процесса. Для одного из них, руководителя военной приемки ОКБ-2 Р.Б. Ванникова, ранее работавшего военпредом в КБ С.П. Королева, эти шаги запомнились до мелочей:

"Имея к середине пятидесятых годов более чем десятилетний опыт работы в ракетной технике, я, тем не менее, оказался в ОКБ-2 в положении ученика. Знания о ставших мне привычными баллистических ракетах, конечно, помогали. Но оказалось, что зенитные ракеты значительно превосходили их как по степени сложности выполняемых задач, так и по усложненности конструкции. Они требовали познаний в совершенно "неракетных" науках - аэродинамике, радиотехнике и множества связанных с ними предметов и, конечно же, безупречного владения разнообразными "политическими" инструментами. Один из уроков политического мастерства, который преподал мне в те годы руководитель ОКБ-2 Петр Дмитриевич Грушин, я запомнил на всю жизнь.
Тогда, в 1956 г., практически одновременно начались летные испытания ракет В-750, оснащенных маршевыми двигателями, созданными в КБ Исаева и Севрука. По своим параметрам они мало отличались друг от друга. Но отработка обоих двигателей шла очень сложно, нам всем хватало и проблем и неприятностей. И стоит отметить такую характерную деталь. В случае неудач Севрук на различных совещаниях обычно жаловался на Грушина или его подчиненных. Исаев же, наоборот, вину своей организации, а и иногда не только своей, всегда брал на себя. Такая позиция Исаева безусловно нравилась Грушину и Петр Дмитриевич практически всегда становился на его сторону и защищал как мог на любом уровне.
И вот однажды я приехал в Главное Управление на Фрунзенскую набережную. Был со мной и Севрук, работу которого для грушинской ракеты военные очень поддерживали. Неожиданно в коридоре нам повстречался Исаев, который только что посетил одного из руководителей Главного управления Минобороны и получил очередное "наставление". В расстроенных чувствах он поздоровался с нами и сказал:
- Все, я решил, что не буду делать двигатель для Грушина. Работ у меня полно, пусть Севрук дальше развивает это направление.
Мы с Севруком, конечно, обрадовались - становившийся бесконечным конкурс между двигателистами нам всем уже начинал надоедать. Тем более, что все можно было решить так мирно. Мы решили немедленно слегка отпраздновать это дело и пошли в ресторан, неподалеку от метро. Здесь даже Севрук, который прежде с трудом соглашался выпить, поддержал нашу компанию. Довольные результатом мы отправились в Химки, к Грушину. Мы считали, что Грушин должен был обрадоваться, узнав о принятом нами решении. В самом прекрасном настроении добрались до приемной Грушина и, не обращая внимания на слова секретаря Грушина Ольги Михайловны о том, что у него совещание, втроем вошли в кабинет. Кабинет действительно оказался заполнен людьми, но, желая как можно скорее обрадовать Грушина, я громко сказал: "Петр Дмитриевич, конкурс на маршевый двигатель успешно завершен. Исаев отказался от дальнейшей работы и двигатель будет делать Севрук." Стоявшие рядом со мной Исаев и Севрук согласно закивали головами.
Вопреки нашим ожиданиям на лице Грушина не отразилось никакой радости, наоборот, оно приняло самое суровое выражение.
- А кто это решил?
- Мы, - ответили мы втроем, практически одновременно.
Грушин, каким-то чутьем понял наше состояние и медленно поднялся из-за стола, подошел к нам, протянул вперед ладонь и довольно громко, чтобы было слышно всем собравшимся в его кабинете, сказал:
- Рукой по руке хлопают на базаре. А двигатели Исаева и Севрука записаны в Постановлении Правительства и только там должно приниматься решение о продолжении или завершении работ, - и показав, что разговор окончен, пошел к своему столу.
Немного смутившись, мы вышли из кабинета, даже не пытаясь что-либо возразить. Несколько слов, сказанных Грушиным, мгновенно вернули нас к реальности. Спустя несколько минут молчания Севрук неожиданно сказал Исаеву:
- А ты знаешь, как называют двигатель для этой ракеты твои сотрудники?
- "Изделие 711", как же еще?
- Они называют его УНС, что означает "утрем нос Севруку", - и заразительно засмеялся, наблюдая, как смутился Исаев.
Предвидя то, что проблемы с конкурсом будут продолжаться и дальше, Грушин пошел на нестандартный шаг - поехал в министерство, к Устинову и изложил ему свою позицию. Позиция была вполне четкой. В годы войны в двигательных КБ разрабатывались десятки типов двигателей, но на фронт из них попадали лишь единицы. Не потому, что они были лучше, а потому, что они полностью отвечали требованиям войны, могли выпускаться большими сериями, удачно вписывались в самолеты, быстро осваивались техниками. Да, исаевский двигатель сегодня немного хуже по характеристикам, но ведь у его КБ уже есть опыт длительной доводки, серийного производства. Специалистов из КБ Исаева хорошо знают на заводах, с ним готовы сотрудничать, а за Севруком стоят только опытные образцы.
Устинов согласился с Грушиным. В результате был принят такой выход из создавшейся ситуации - КБ Исаева получило приказ министерства о передаче производства его двигателя для В-750 на серийный завод в Ленинград, с целью обеспечения выполнения программы летных испытаний ракеты. И когда через несколько месяцев вопрос о выборе двигателя стал предметом рассмотрения комиссии при Совете Министров, Грушин смог в полной мере использовать этот козырь."

Так для ракеты был выбран двигатель Исаева, в серийном производстве получивший обозначение - С5.711 - по номеру ОКБ-5, объединившего в 1958г. коллективы двигателистов Исаева и Севрука.
В. М. Комаров, Г. А. Садовой Об истории отечественных исследований пуска ракет из-под воды, "Космонавтика и ракетостроение" ЦНИИмаш, N 3 за 1995 год.
ЦитатаЗа 1948--1956 гг., отмечает в своей работе Ганин, отдельные стороны создания комплекса морских ракет все время уточнялись: выяснялисъ возможности увеличения энергетики двигательных установок ракет, достижения большей компактности их конструкции и целесообразного ее облегчения. Здесь же Ганин сообщает о своей идее использования для работы турбонасосного агрегата основных компонентов топлива при стартовой раскрутке турбины от пороховой шашки. Этот принцип был рассмотрен, оценен и творчески развит главным конструктором ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севруком, а воплощен в жизнь главным конструктором ОКБ-2 НИИ-88 А. М. Исаевым.

Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 "Эльбрус" (Р-17)
ЦитатаАрмейский оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 "Эльбрус" с ракетой 8К-14 (Р-17) предназначен для поражения живой силы, пунктов управления, аэродромов и других важнейших объектов противника.

ОТРК 9К72 был разработан в 1958-1961 годах в СКБ-385 (главный конструктор - В.П. Макеев) с участием ряда КБ и НИИ. Разработчиками основных систем комплекса были назначены:

НИИ-592 - по бортовой системе управления (главный конструктор - Н.А. Семихатов);

ОКБ-3 - по двигателю на первом этапе летных испытаний (главный конструктор - Д.Д. Севрук, ведущий конструктор - Н.И. Леонтьев);

ОКБ-5 - по двигателю со второго этапа летных испытаний (главный конструктор - А.М. Исаев, ведущий конструктор - Н.В. Малышева);

НИИ-944 - по гироскопическим приборам (главный конструктор - В.И. Кузнецов);

НИИ-6 - по разрывному заряду и обычному снаряжению головной части;

НИИ-1011 МСМ - по спецзаряду и комплекту электроавтоматики (научный руководитель - Ю.Б. Харитон, главный конструктор - С.Г.Кочарянц) ;

ГСКБ - по комплексу наземного оборудования, (главный конструктор - В.П. Петров, ведущий конструктор С.С. Ванин);

завод 784 Киевского СНХ - по приборам прицеливания (главный конструктор С.П. Парняков);

ОКБТ Ленинградского Кировского завода - по стартовому агрегату на гусеничном ходу (главный конструктор - Ж.Я. Котин);

ЦКБ ТМ - по стартовому агрегату на колесном ходу (главный конструктор - Н.А.Кривошеин).
Ещё о Скаде и роли Севрука в его создании:

Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД"
Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД". Продолжение
Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД". Окончание
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Были успехи:
http://www.phys.msu.ru/rus/about/sovphys/ISSUES-2008/2(62)-2008/62-9/
Цитата50  лет Ракетному метеорологическому зондированию атмосферы[/size]

В   1957  г.  на  базе  ракеты  боевого  применения  был введен в строй  комплекс малой метеорологической ракеты (главный конструктор  Д.Д.Севрук)  с  высотой  подъема  ракеты  до 50 км. (ММР-05). А 31 декабря 1957 г. на траверзе только что открытой советской антарктической станции  «Мирный»  впервые  в  мире  с  борта  корабля  (д/э  «Обь»)  был  осуществлен  успешный запуск  метеоракеты ММР-05.  Тем самым заметно расширился вклад СССР в выполнение  научных программ МГГ и Международного Года спокойного Солнца. В 1959 г. этими  комплексами   были   оснащены   научно-исследовательские суда Гидрометслужбы «Воейков» и «Шокальский».
"Советская космическая инициатива в государственных документах 1946-1964 гг." стр.96-100, документ №17:
ЦитатаЗаписка Д. Ф. Устинова, А. Н. Несмеянова и др. в Президиум ЦК КПСС о проведении пусков метеорологических и геофизических ракет (1)
№ С-359
13 мая 1958 г.

Сов.секретно
В ПРЕЗИДИУМ ЦК КПСС
На Президиуме ЦК КПСС 11 июля 1956 г. было принято постановление Совмина СССР о проведении вертикальных пусков метеорологических и геофизических ракет для исследования верхних слоев атмосферы (2). В соответствии с этим решением в течение Международного геофизического года, т.е. с июля 1957 г. по декабрь 1958 г., должно быть запущено 340 метеорологических ракет на высоту от 50 до 80 км и 26 геофизических ракет на высоту от 160 до 500 км.
Выполнение плана вертикальных пусков ракет с целью исследования верхней атмосферы характеризуется следующими данными: в 1957 г. было запущено 65 метеорологических ракет из 130 по плану. Пуски геофизических ракет не производились.
В 1958 г. (по состоянию на 1 мая) запущена одна геофизическая ракета на высоту 473 км и 44 метеорологических ракеты на высоту 45-50 км. Запуски геофизической ракеты Р11А, а также метеорологической ракеты ММР-08 не производились.
Госкомитет по оборонной технике (ОКБ-3) и Удмуртский совнархоз (завод № 74) до сих пор не закончили отработку ракеты ММР-08
, а Главное управление гидрометеослужбы - научной аппаратуры для нее. В настоящее время принимаются меры к тому, чтобы в кратчайший срок закончить эти работы и до октября изготовить 125 ракет ММР-08.
До конца 1958 года мы считаем целесообразным запустить 196 ракет, из них 180 метеорологических (в т.ч. 45 ракет ММР-08 ) и 16 геофизических, из 256 ракет, которые подлежат запуску в соответствии с планом пуска ракет, утвержденным постановлением Совмина СССР от 11 июля 1956 г.
Пусками указанного количества ракет обеспечивается выполнение обязательств, взятых Советским Союзом по Международному геофизическому году, в связи с чем пуски остальных 60 ракет можно перенести на 1959 год.

Просим рассмотреть и утвердить прилагаемый проект решения по данному вопросу (3).
Д. Устинов
А. Несмеянов
А. Золотухин
К. Руднев

АП РФ. Ф.З. Оп. 13. Д. 145. Л.65. Подлинник

(1) Вверху документа надпись «Вкруговую: членам Президиума ЦК КПСС на голосование 22.V. 58 В. Малин». На самом документе подписи «За А. Аристов, за А. Кириченко, Игнатов, Козлов, Л. Брежнев, Шверник, Е. Фурцева, К. Ворошилов, За А. Микоян». Внизу документа надпись «Оформить 26.V.58. В. Малин».
(2) Речь идет о постановлении СМ СССР от 11 июля 1956 г. № 942-509 «О проведении исследований верхних слоев атмосферы в Международном геофизическом году при помощи вертикальных пусков ракет».
(3) Было принято постановление Президиума ЦК КПСС от 26 мая 1958 г. № П155/54 «О проведении вертикальных пусков ракет для исследования верхних слоев атмосферы», утвердившее проект распоряжения Совмина СССР.
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10804
ЦитатаБелобородов Иван Фёдорович - крупный специалист в области технологии машиностроения, выдающийся организатор производства; директор Ижевского машиностроительного завода; генеральный директор Производственного объединения «Ижмаш».
ЦитатаПод руководством И.Ф.Белобородова завод успешно и в сжатые сроки выполнял сложные задания Правительства СССР по освоению новых видов продукции, порой не свойственных профилю предприятия.

С 1957 года завод выпускал метеоракеты ММР-05 и ММР-08 с двигателями, работающими на жидких компонентах топлива.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Делал Севрук ускорители для Су-9 и МИГ-19. Но и здесь проиграл Душкину:

http://www.rusarmy.com/avia/su_9.htm
ЦитатаСуществовал проект Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д.Севрука.

http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2003_01/05.htm
ЦитатаВысотные модификации

Перед авиационными конструкторами всег­да стояла задача повышения потолка само­летов. Для бомбардировщиков и разведчиков это снижало их уязвимость, для истребите­лей -- способствовало перехвату высотной цели. У МиГ-19СВ практический потолок не превышал 18 500 м. Более высотные цели, в том числе и стратегический разведчик Локхид U-2, полеты которого над СССР начались в конце 1950-х годов, перехватить он не мог.

Еще в 1954 г. мартовским постановлением правительства ОКБ-155 предписывалось раз­работать «экспериментальный самолет для исследовательских полетов со сверхзвуковы­ми скоростями» на больших высотах. Задани­ем предусматривалось установить на МиГ-19 с двигателями АМ-9 дополнительный жид­костный ракетный двигатель с тягой 4000 кг. Предполагалось, что при этом удастся дос­тичь скорости 1800--2000 км/ч на высотах 20--22 км. Время набора этой высоты оцени­валось в 5 мин, а суммарная продолжитель­ность полета не превышала 25--30 мин. Но эта идея так и осталась на бумаге.

Однако позднее к высотному варианту МиГ-19 вернулись. В соответствии с поста­новлением Совета Министров от 25 августа 1956 г. начались работы по истребителям, по­лучившим впоследствии обозначения СМ-50 и СМ-52.

За основу взяли МиГ-19С, с которого де­монтировали фюзеляжную пушку и ракетные установки ОРО-57К, топливные баки № 3 и № 4 (при этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем У-19). Сняли также часть оборудования, в том числе ра­кетницу ЭСКР-46, радиовысотомер РВ-2, станцию «Сирена-2», предупреждавшую об облучении машины сзади радаром самолета неприятеля, противопожарное оборудование, тормозной парашют, а для наведения пере­хватчика на цель с земли установили опыт­ную аппаратуру «Каскад». Было изменено расположение антенн маркерного радиопри­емника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. С учетом того, что полеты станут выполнять­ся на высотах около 25 000 м, комплект кис­лородного оборудования ККО-1 заменили на ККО-2, поставили новые барометрический высотомер и указатель числа Маха. В экипи­ровку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм ВКК-3.

Вместо двигателей РД-9Б установили РД-9БМ с регулированием тяги на форсажном и максимальном режимах, а под фюзеляжем появился сбрасываемый ускоритель однора­зового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя.

В ускорителе использовался двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88 ) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3200 кг в течение 30 с. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал.

21 ноября 1956 г. первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской № 61210310), переобо­рудованный на заводе № 155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил лет­чик-испытатель В.А. Нефедов. Второй само­лет (№ 61210319), изготовленный в Горьком, поступил на заводские испытания 19 февра­ля 1957 г. Несколько полетов на этом этапе выполнил Г.А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24 500 м. От ЛИИ на самолете летали А.П. Богородский, В.П. Васин, М.М. Котельников, В.Г. Мухин и А.А. Щербаков.

До появления СМ-50 испытывался пере­хватчик Е-50 аналогичного назначения, тоже со смешанной силовой установкой, но с тре­угольным крылом. 8 августа 1957 г. на этой машине, выполняя седьмой полет с аэродро­ма Раменское, погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.А. Коровин.

«В этот день, -- рассказывал заслужен­ный летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, -- мы возвращались с аэродрома Кубинка после показа авиационной техники Н.С. Хрущеву, когда, совершенно случайно, из передачи одной из зарубежных радиостанций узнали о гибели Николая Аркадиевича. Поразитель­но, но по возвращении в Чкаловскую об этом еще никто не знал, более того никто не по­верил в это сообщение. Однако это было так. Уже после гибели Коровина к нам поступил самолет СМ-50. Сами же испытания прика­зали проводить подальше от Москвы, на аэродроме Севастлейка, где находится Центр боевого применения и переучивания летного состава ПВО страны. Это, безуслов­но, было неудобно, зато разведывательная информация в западные средства массовой информации если и попадала, то с большим опозданием».

Ведущими на государственных испытани­ях (с 9 января по 9 апреля 1958 г.) были ин­женер В.П. Белодеденко и летчики-испытате­ли П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться как с ускорителем У-19, так и без него. Обычно ускоритель после окон­чания работы сбрасывался, и, израсходовав их запас (хватило на 44 полета из 68 ), испы­тания прекратили. Кроме специалистов ГК НИИ ВВС, в испытаниях участвовали летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (два полета), летчики ПВО А.Л. Иванов (15 полетов), И.И. Павлов (11 полетов) и генерал-полковник Е.Я. Савицкий (два полета). 23 старта пришлось на долю П.Ф. Кабрелева.

Пилоты отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 000 м вер­тикальная скорость нередко доходила до 120 м/с. В ходе испытаний была достигнута высота 24 000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышающая звуковую. На высотах 20 000 м и 22 000 м летчики пытались выпол­нять горизонтальные «площадки» с работа­ющим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 с соответственно. Вре­мя набора такой высоты изменялось от 9,5 до 11 мин. Особую сложность в технике пи­лотирования истребителя представлял вывод его на заданную высоту, так как по условиям устойчивости работы ЖРД перегрузка не долж­на была быть ниже 0,3--0,5 единицы -- ина­че возникали проблемы с подачей компонен­тов топлива.

Увеличение массы снаряженного самоле­та привело к значительному увеличению ско­рости отрыва от земли на взлете, достигшей 395 км/ч. Повышенное внимание уделялось колесам машины. Лопни одно из них на раз­беге, из-за малого расстояния между само­летом и землей ускоритель, наполненный ядовитыми компонентами ракетного топлива, стал бы «царапать» полосу. А это могло при­вести к катастрофе.

В качестве высотных целей в ходе испыта­ний использовались облегченный МиГ-19СВ и позднее -- второй СМ-50.

Постановлением правительства № 419-198 от 16 апреля 1958 г. завод № 21 обязали оборудовать ускорителями конструкции Сев-рука 40 МиГ-19П, но этот заказ так и остался невыполненным. Кроме СМ-50, доработанно­го в Москве, еще четыре машины (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402) изготовили в Горьком.

Для второй половины 1950-х гг. характе­ристики, полученные в ходе испытаний это­го перехватчика, были довольно высоки. Что­бы эффективно использовать располагае­мый суммарный импульс двигателей, требовалось точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в со­четании с точным наведением на цель с зем­ли. Однако визуально обнаружить цель на высотах более 20 000 м, поймать ее в при­цел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение полуминуты при перегруз­ках чуть больше единицы было практически невозможно. В те годы оставляли желать лучшего и сами методы наведения перехват­чика на цель, опиравшиеся больше на гла­зомер, чем на еще «сырую» аппаратуру на­ведения «Каскад».

Задачу высотного перехвата не смогли решить и самолеты СМ-51 и СМ-52 (СМ-50П). Первый из них отличался от СМ-50 только наличием радиолокационной станции. Завод­ские испытания его проходили летом 1958 г. Вооружение оставалось пушечным. На СМ-52 устанавливались двигатели Р3-26 и уско­ритель У-19Д с ЖРД конструкции Севрука. Самолет, оснащенный управляемыми ракета­ми РС-2-У и РЛС «Алмаз», требовал относи­тельно продолжительного сопровождения цели. Он тоже прошел заводские испытания, ведущими на которых были инженер Ю.Н. Королев и летчик К.К. Коккинаки. Испытания позволили изучить особенности пилотирова­ния самолета и поведения двигателей на вы­сотах до 24 000 м.

Опытные образцы СМ-51 и СМ-52 строи­лись на заводе № 21 в Горьком. Недостаточ­ная эффективность обоих высотных пере­хватчиков не позволила запустить их в серий­ное производство.
И ещё здесь:
http://www.airwiki.org/other/shawrov/htmls/glava05.html
ЦитатаСМ-12ПМУ (рис. 107) - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", жидкостным ракетным ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС).

21 июля 1958 г. второй самолет из состава комплекта перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода №21.

Самолет СМ-12ПМУ имел следующие отличия от МиГ-19П: вооружение состоит из двух ракет К-5МС, подвешенных на пусковых установках АПУ-4 под крылом; установлен оптический прицел ПКИ-1; входной диффузор с передними кромками малого радиуса закругления (в связи с установкой РЛС ЦД-30); доработаны фюзеляж (в связи с установкой ускорителя У-19М и двигателей РЗМ-26) и воздушная система; установлены новые колеса основных опор шасси КТ-61 и носовое колесо КТ-87.



Рис. 107. Истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ

В качестве компонентов топлива ЖРД использовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02.

После замены ускорителя Л. С. Душкина на ускоритель Д.Д. Севрука 31 июля 1958 г. начались летные испытания самолета в ЛИИ по программе генерального конструктора, а после этого испытания средств и элементов комплекса перехвата СМ-12-51.

Постройка третьего самолета - СМ-12ПМУ № 66210103 - была закончена в июле, а четвертого - СМ-12ПМУ № 66210104 - в августе 1958 г. Самолеты также были оборудованы ускорителями многоразового действия - ЖРД конструкции Севрука и конструкции Душкина соответственно. До середины сентября 1958 г. самолеты проходили заводские испытания на летной станции завода № 155.

В сентябре-октябре самолеты прошли заводские летно-огневые испытания на полигоне ГК НИИ ВВС. В сентябре на заводе № 21 был построен пятый самолет комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210105.

20 декабря 1958 г. комплекс перехвата СМ-12-51 был предъявлен на совместные государственные испытания. В 1959 г. проходили совместные государственные испытания по перехвату имитированных и реальных целей, отрабатывались система наведения и ЦД-30, в том числе на вертикальном маневре. Целью испытаний было определение влияния схода двух ракет К-5МС при залповой стрельбе на работу двигателей РЗМ-26, испытание системы вооружения К-51 в режиме закрепленного луча станции ЦД-30 и определение влияния схода ракет на динамику полета самолета. Воздухозаборник в процессе испытаний был оборудован тонкой острой кромкой.

В связи с принятием на вооружение комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51 были прекращены.
ЦитатаМиГ-19СУ (СМ-50) (рис. 110) - высотный истребитель с двигателями РД-9БМ и ЖРД одноразового действия СЗ-20М конструкции Д. Д. Севрука.

Самолет был предназначен для перехвата воздушных целей на высотах до 23 000 м. ОКБ совместно с заводом № 21 предписывалось в 1956-1957 гг. оборудовать ЖРД одноразового действия СЗ-20М пять самолетов МиГ-19С и сдать их ВВС. Работа выполнялась в целях повышения высотности самолета и проходила с большим напряжением. В августе-ноябре 1956 г. был переоборудован серийный МиГ-19С № 61210310 под ускоритель одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ-20М разработки НИИ-88 МОП.



Рис. 110. Высотный истребитель СМ-50

Первый вылет состоялся 30 ноября 1956 г. Всего до конца года самолет выполнил по утвержденной программе три полета (без включения ЖРД).

После получения двигателей СЗ-20М 9 декабря 1957 г. ВВС были сданы два самолета СМ-50 (один производства ОКБ, второй - завода № 21). Последующие три экземпляра (завода № 21) в 1957 г. не были сданы заказчику по причине выявившихся больших дефектов. После устранения дефектов в январе 1958 г. самолеты были переданы ВВС.

С 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. самолеты СМ-50 № 61210310, № 61210319, № 61210320, № 61210401 и № 61210402 прошли совместные ГК НИИ ВВС и ИА ПВО государственные летные испытания на аэродроме Савостлейка (ведущий инженер В.П. Белододенко, летчики от НИИ ВВС П.Ф. Кабрелев, С.В. Петров, от ИА ПВО - А.Л. Иванов, Н.И. Павлов). В процессе испытаний были выполнены 68 полетов, из них 44 полета с использованием ЖРД. Два полета выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (один с ЖРД) на отстрел оружия, поскольку при заводских испытаниях проверка работы вооружения на больших высотах не проводилась.

Наибольшая высота, достигнутая при испытаниях, - 24 000 м; набор высоты до 23 300 м производился с работающим ЖРД, дальнейший набор выполнялся за счет использования кинетической энергии самолета с уменьшением скорости до минимально допустимой. Максимальная скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге - 1480... 1600 км/ч на высоте 20000... 22 000 м. Время набора высоты применительно к профилю полета на перехват целей (набор до H= 14 000 м только на ТРД, выше - с ЖРД): 14 000 м - 7,5...8,0 мин, 20 000 м - 9...10 мин, 22 000 м - 9,5...11,0 мин.

Государственные испытания СМ-50 не выдержал и не был рекомендован для принятия на вооружение в качестве боевого самолета. По своим летно-тактическим данным при существующих методах и средствах наведения он не мог обеспечить надежного перехвата в заданном диапазоне высот. В отдельных случаях он мог быть использован днем в простых метеоусловиях для перехвата на высотах 18 000...21 000 м одиночных целей, летящих со скоростью 950... 1100 км/ч. Было рекомендовано изготовить малую серию этих самолетов в учебных целях и для отработки наземных средств наведения и методики боевого применения на больших высотах.

МиГ-19П (СМ-51П) - истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д.

В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П №62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне-июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г.

Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

РАКЕТЫ ДЛЯ ПРО
ЦитатаПолно-масштабные работы по созданию В-1000 были начаты сразу же после принятия в августе 1956 г. постановления Правительства СССР, а уже в декабре того же года был выпущен эскизный проект ракеты. В его создании под руководством П.Д. Грушина принимали участие руководители и ведущие специалисты основных проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия: Е.И. Кринецкий, Г.Е. Болотов, А.В. Караулов, Е.И. Афанасьев, П.Е. Сафронов, A.M. Гузиков, В.Г. Васетченков, Г.Л. Гнесин, A.M. Круглов и другие. На начальных этапах ведущим конструктором В-1000 являлся С.Г. Гриншпун, а затем В.А. Ермоленко.

Для скорейшего начала летных испытаний, первые изготовленные в опытном производстве "Факела" ракеты В-1000 оснащались ускорителем, состоящим из четырех стартовых ускорителей ПРД-18 от ракеты 1Д. Для первых пусков этого варианта ракеты -1БА, на 6-й площадке полигона в Сары-Шагане оборудовали временную стартовую позицию с пусковой установкой, разработанной также на "Факеле".

Первый бросковый пуск ракеты В-1000 (1БА), установленной под углом 45° состоялся утром 13 октября 1957 г. Всего было осуществлено четыре таких пуска, заканчивавшихся, как правило, через 2-4 с разрушением ракеты. В четвертом из них (21 июня 1958 г.), впервые предприняли попытку включения маршевого ЖРД С3.42Б, разработанного в ОКБ-3 НИИ-88.

31 августа 1958 г. состоялся первый пуск штатного варианта В-1000, оснащенного ускорителем ПРД-33, развивавшим тягу порядка 200 т. Во время этого пуска ракета впервые достигла скорости полета 1500 м/с.

После того, как осенью 1959 г. начался серийный выпуск ракеты В-1000 на заводе № 464 в Долгопрудном (ныне - Долгопрудненское научно-производственное предприятие), а на полигоне завершились все работы по оборудованию технической и стартовой позиций с монтажом и сдачей в эксплуатацию двух ПУ СМ-71П, созданных в ленинградском КБСМ, темп испытаний значительно возрос. Уже 11 февраля 1960 г. состоялся пуск № 25, ставший последним в серии автономных пусков В-1000.
Слово - испытателю могучих ЖРД. К 85-летию В.К.Курбатова
ЦитатаЮ.Бирюков: Чем объяснить, что отечественное двигателестроение так долго держалось за немецкий прототип ЖРД?

   В.К.Курбатов: Это, видимо, объясняется личными качествами Валентина Петровича, который, с одной стороны, стремился выжать все из апробированных конструктивных решений, а с другой, понимая их ограниченность, подготавливал переход на новые решения очень тщательно и всесторонне, всегда сопротивляясь тем волевым срокам, которые навязывал Королев. При этом Глушко не допускал никаких промежуточных вариантов, а требовал сразу доводить конструкцию до совершенства. Поэтому ЖРД, начавшие создаваться в это время для межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, за 43 года эксплуатации побили все рекорды по количеству запусков и надежности.
   Работа для Р-7 не была для нас единственной. К этому времени к нам вернулся Д.Д.Севрук со своими проектами мощных двигателей на высококипящих окислителях, противником которых долгое время был Глушко. Но все-таки он взялся и за их разработку, создав двигатели для боевых ракет и носителей М.К.Янгеля. Это направление на долгие годы стало для нас основным, поскольку ГИПХ создал новую высокоэффективную пару топливных компонентов: азотный тетроксид с несимметричным диметилгидразином, почти не уступавшую кислороду с керосином. К тому же их самовоспламенение упрощало решение многих проблем создания двигателей максимально совершенных схем и с очень высоким давлением в камере сгорания.
Призваны временем
ЦитатаВ качестве двигателей для МБР предполагалось использовать С346, С3.50, С3.56 разработки ОКБ-3 НИИ-88 Главного конструктора Д. Д. Севрука.

Система управления ракет Р-14 и Р-16 предполагалась, как и на ракете Р-12, автономной инерциальной. Но в связи с существенным увеличением дальности полета -- больше чем вдвое для ракеты Р-14 и в 6,5 раза для ракеты Р-16 -- точность системы управления должна быть значительно повышена.

***

Серьезные опасения вызывала отработка двигателей в нужные сроки ввиду отсутствия у ОКБ-3 НИИ-88 (Главный конструктор Д. Д. Севрук) -- предполагаемого разработчика двигателей для МБР -- производственной базы. Руководство ОКБ-586 попыталось склонить руководителей ОКБ-3 к переезду в Днепропетровск, но получило категорический отказ. В поисках выхода пришли к решению создать филиал ОКБ-3 НИИ-88 на базе существующего в ОКБ-586 двигательного отдела 302, что и было закреплено приказом № 14 начальника 7-го Главного управления МОП от 25 февраля 1957 г. Начальником филиала -- заместителем Главного конструктора ОКБ-586 был назначен И. И. Иванов. Задачи филиала были, в общем, те же, что и для отдела 302 ОКБ, а именно -- инженерное обеспечение изготовления и испытаний на заводе двигателей разработки ОКБ-456 для серийных ракет (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), ОКБ-3 НИИ-88 (С3-40, С3-41, С3.42), а также добавлялись экспериментальные работы по доработке и доводке двигателей ОКБ-3, предполагавшихся к использованию в ракете Р-16.
В ноябре 1957 г. был разработан эскизный проект МБР Р-16. Для улучшения технологичности форма ступеней ракеты была приведена к цилиндрической, но с разными диаметрами ступеней: первая -- диаметром 3 м, вторая -- 2,4 м. Стартовая масса ракеты была увеличена до 150 т. В качестве разработчика двигателей продолжали рассматривать ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севрука.

Учитывая непримиримое отношение ОКБ-1 к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива, правительство приняло решение о проведении специальной научной экспертизы эскизного проекта Р-16, разработанного ОКБ-586. В январе 1958 г. экспертная комиссия под председательством выдающегося ученого в области механики академика М. В. Келдыша рассмотрела и оценила принципиальную возможность создания МБР на высококипящих компонентах топлива. Основными оппонентами проекту были заместители Главного конструктора ОКБ-1 В. П. Мишин и К. Д. Бушуев. Технические решения ОКБ-586 защищали В. С. Будник, В. М. Ковтуненко, Н. Ф. Герасюта, М. Б. Двинин, Э. М. Кашанов, Ю. А. Сметанин. Большую помощь в защите проекта по головным частям оказал будущий академик АН УССР И. Н. Францевич (Институт материаловедения АН УССР). Защита проходила нелегко, но весомая аргументация разработчиков проекта, убежденных в правильности выбранного направления, решила дело. Экспертная комиссия пришла к выводу и доложила правительству о возможности создания МБР Р-16 с заявленными характеристиками, отметив при этом ряд недостатков проекта. Это было большой победой молодого ОКБ-586, отстоявшего право на собственное направление в боевом ракетостроении, несмотря на возражения признанных авторитетов.

Одним из слабых мест эскизного проекта МБР экспертной комиссией была признана неотработанность маршевых двигателей ОКБ-3 НИИ-88. Организация филиала ОКБ-3 на заводе 586 как структуры двойного подчинения оказалась малоэффективной. В этих условиях руководство ОКБ-586 предложило поручить разработку маршевых двигателей ОКБ-456 В. П. Глушко, предварительное согласие которого было получено. ОКБ-456 не только энергично приступило к разработке двигателей, но и повело эту работу самым рациональным образом, создав вскоре на базе двухкамерного ЖРД 8Д513 с одним ТНА три мощных двигателя: четырехкамерный 8Д514, шестикамерный 8Д712 и двухкамерный 8Д713 для обеих ракет. Этот принцип оказался весьма плодотворным и использовался в дальнейшем во всех совместных разработках ОКБ-456 и ОКБ-586. Двигатели 8Д712 и 8Д713 вошли в окончательный облик МБР Р-16, а 8Д514 -- ракеты Р-14.
Одной из особенностей ракеты Р-16 было применение в качестве органов управления специальных рулевых ЖРД на обеих ступенях вместо графитовых рулей, доставлявших много хлопот в производстве. К тому же применение рулевых ЖРД позволяло снизить конечную массу ракеты за счет меньших остатков топлива и повысить точность стрельбы.
Мишин В.П. Почему мы не слетали на Луну?
ЦитатаВ самом начале проектирования лунного комплекса Н1-Л3 появилась другая серьезная трудность, задержавшая разработку проекта РН. Главный и постоянный смежник С.П. Королева по двигательным установкам В.П. Глушко вдруг отказался разрабатывать мощные, в 600 тс, двигатели на жидком кислороде и керосине, которые задавал головной разработчик С.П. Королев. Валентин Петрович из верного последователя применения жидкого кислорода в качестве окислителя стал сторонником использования азотного тетроксида.

Причину такой переориентации понять несложно. Столкнувшись с серьезными трудностями разработки мощных двигателей на жидком кислороде и керосине для ракет Р-7 и Р-9 и получив хороший опыт создания мощных ЖРД на азотнокислотных окислителях для ракет Р-12, Р-14, Р-16, Р-36 (М. К. Янгеля) и носителя УР-500 (В. Н. Челомея), двигатель которого имел тягу 150 тс, а также обладая большим заделом по двигателю тягой 600 тс, который был его несбывшейся мечтой, В.П. Глушко предложил делать на основе такого ЖРД носитель Н1 вопреки мнению С.П. Королева.

Еще не так давно он был ярым сторонником применения в качестве ракетного топлива жидкого кислорода и углеводородного горючего, считая его энергетически выгодным для межконтинентальных ракет и ракет-носителей. На это, видимо, влияло еще и то обстоятельство, что отработка двигателей на азотно-кислотных окислителях даже сравнительно небольшой тяги, порядка 8 тс, встретилась с проблемами. Мучили высокочастотные колебания в камере сгорания, приводившие к разрушению двигателя, из-за чего такой двигатель для первых зенитных управляемых ракет приходилось делать в виде связки из четырех, устойчиво работающих, тягой 2 тс.

Трудности с созданием ракетных двигателей, работающих на указанных окислителях, я хорошо помню, обсуждались в 50-е годы на заседании НТС НИИ-88, когда главные конструкторы А.М. Исаев и Д.Д. Севрук, преодолевшие проблему неустойчивости горения топлива, предложили свои услуги по разработке мощных двигателей на высококипящих компонентах топлива с высокой удельной тягой и хорошими массовыми характеристиками. Однако В.П. Глушко в своем оппонирующем заключении, которое он излагал весьма экспансивно, высказал резкие сомнения в возможности создания таких двигателей и даже назвал своего бывшего первого заместителя Севрука техническим аферистом, вводящим в заблуждение слушателей несбыточными посулами. Но время шло, Глушко сам понял, что это не фантазия, и согласился с предложением Министерства обороны о разработке силами его ОКБ-456 совершенных двигателей на стабильных компонентах топлива: азотной кислоте с окислами азота и керосином -- для стратегических баллистических ракет, став ведущим главным конструктором в отрасли по созданию таких двигателей.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Немного о работе в КБ "Заря":

И.В. Чусов, Записки физика-экстрасенса. Памяти Михаила Кирилловича Романовского
ЦитатаЭто КБ (ОКБ «Заря») было создано в системе Средмаша в году 1962-1963-м для разработки проекта пилотируемого полета на Марс. Мы проектировали корабль в целом: реактор, электростанцию, электрический двигатель (плазменный и ионный). КБ просуществовало лет восемь. Я оказался в нем с самого начала. Молодой специалист, потом начальник группы. Наше КБ возглавлял  Д .  Д .  Севрук , в прошлом -- «лагерник», впоследствии профессор и заведующий кафедрой в МАИ.  Севруку  обещали заводы и денежный дождь. На самом деле его «кинули» вместе с нами. Однако макет двигателя мы все же сделали не хуже американского. Но оба они (наш и американский) оказались ненужными. Сейчас считается, что пилотируемый полет на Марс не по силам даже Америке -- требуется организация международного проекта.
Интервью с Б.С. Мигачёвым
ЦитатаА как дальше складывалась ваша судьба в профессиональном плане?

Потом был определённый перелом. Сложилась другая ситуация

Получилось так, что волею судеб меня пригласили работать в Комитет по использованию атомной энергии. Там, некоторое время спустя, я встретился с Д.Д. Севруком - конструктором ядерных энергетических установок, но не для подводных лодок, а для космических кораблей. Здесь были свои особенности: требовалась конструкция ядерного реактора с большой мощностью и малой массой. Существенную роль играла и радиационная защита установки. Выполнение этих требований диктовалось условиями вывода обитаемого космического корабляна орбиту.

После нескольких бесед Севрук пригласил меня работать к себе в ОКБ, которое замыкалось на Комитет по использованию атомной энергии. Я был его первым помощником по физикоэнергетическим установкам. Передо мной открылось широкое поле деятельности - мне предложили создать экспериментальную испытательную базу для ядерных космических установок. Работа была интересной, всё было впервые. Трудились, не считаясь со временем. В итоге меня назначили директором завода - руководителем филиала ОКБ в Протвино. Выделили деньги,отвели землю Началось проектирование, а затем строительство базы. Я получил относительную свободу, самостоятельность Работа стала столь интересной, сколь и ответственной.
Немного о работе Севрука в ЦНИИМАШе в 60-х:

И. ГУБАНОВ: Забытые имена
ЦитатаС приходом в ЦНИИмаш первого заместителя директора генерал-лейтенанта, Героя Социалистического Труда Александра Григорьевича Мрыкина отдел надёжности стал подчиняться ему. Отдел уже пополнился опытными специалистами, такими как Д.Д. Севрук, Б.В. Бодин и Ю.Г. Будылов.
В 1967 году в НИИ-4 проводилась межотраслевая выставка. Промышленность А.Г. Мрыкин предложил представлять мне. Каждое предприятие должно было подготовить экспонаты, рассказывающие о его деятельности. Очень медленно велась работа по оформлению экспонатов от ЦНИИмаш, хотя почти ежедневно я обращался к Александру Григорьевичу с просьбой заняться ускорением их подготовки. Однако моим просьбам не вняли до тех пор, пока на выставку не приехали руководители министерства. Открыв дверь с надписью "ЦНИИмашиностроения", они увидели почти пустой зал. Александр Григорьевич был возмущён, а я получил "втык в один "мрык", что, по мнению военных, было почти смертельной дозой. Вскоре экспонаты появились с космической скоростью.
Вместе с коллегой из НИИ-4, с которым у нас сложились хорошие отношения и полное взаимопонимание, к открытию выставки мы разработали сценарий и маршруты передвижения посетителей, отредактировали сообщения и проверили готовность гидов. Выставка начала работать своевременно и прошла весьма успешно.
На этом моя деятельность в службе надёжности прекратилась. Ушёл из службы и Д.Д. Севрук, готовился покинуть ЦНИИмаш В.Р. Серов, а А.Г. Пилютик тоже оказался отстранённым от "надёжности".
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.ihst.ru/personal/akm/4t28.htm
ЦитатаXXVIII Академические чтения по космонавтике[/size]

ИНЖЕНЕР, КОНСТРУКТОР, УЧЕНЫЙ, ПЕДАГОГ
Е.А.Яковлев, А.П.Белоусов (МАИ)

Доминик Доминикович Севрук прошел суровую жизненную школу, испытав репрессии, жестокость и деспотизм существовавшего государственного строя. Ему пришлось работать в заточении в лагере на Колыме, а затем, в годы Отечественной войны, за колючей проволокой в ОКБ-ГДЛ, которым руководил крупный отечественный
специалист в области ракетного двигателестроения В.П.Глушко.

В 1940 году ОКБ-ГДЛ было перебазировано на Казанский авиационный моторостроительный завод, где разрабатывало самолетные ракетные установки. В ОКБ-ГДЛ были созданы первоклассные научные инженерные конструкторские и производственные кадры. Заместителями главного конструктора В.П.Глушко были С.П.Королев, Д.Д.Севрук и Г.С.Жирицкий, Д.Д.Севрук обладал выдающимися конструкторскими способностями, как говорят, от Бога.

С.П.Королев и Д.Д.Севрук принимали непосредственное участие в летных испытаниях самолет Пе-2Р с ЖРД РД-1Х3 в качестве бортинженеров. За достигнутые успехи ряд сотрудников ОКБ-ГДЛ в 1945 году был отмечен правительственными наградами: ордена Трудового Красного Знамени были вручены главному конструктору В.П.Глушко и его заместителю Д.Д.Севруку.

Д.Д.Севрук с 1945 года начал заниматься учебно-педагогической
работой: в 1945 году в Казанском авиационном институте (КАИ) была создана первая в нашей стране кафедра ракетных двигателей.
Заведующим кафедрой был назначен В.П.Глушко, а его заместителем Д.Д.Севрук..

В послевоенные годы Д.Д.Севрук занимает ряд ответственных постов, руководит научными и производственными коллективами, разрабатывает и создает образцы ракетно-космической техники.

В 1956 году он был приглашен на работу по совместительству на 2-й факультет МАИ. С тех пор он активно участвует в подготовке инженерных и научно-педагогических кадров по ракетным двигателям и космическим энергоустановкам в МАИ.

Став в 1972 году заведующим кафедрой 208 МАИ, Д.Д.Севрук много внимания уделил совершенствованию и развитию учебного процесса,
разработке актуальных проблем НИР. Д.Д.Севрук в соавторстве создал два фундаментальных учебника по космическим энергетическим и двигательным установкам.
Он являлся председателем двух Специализированных советов.

Доминик Доминикович Севрук был одним из организаторов и руководителей секции "Энергетические установки и электроракетные двигатели" на научных чтениях по космонавтике. На VII и VIII научных чтениях в 1983 и 1984 гг. была организована подсекция, а начиная с IX научных чтений (1985 г.) подсекция была преобразована в самостоятельную секцию.

На заседаниях секции рассматривался широкий круг вопросов, относящихся к бортовым энергетическим системам и двигательным установкам космических летательных аппаратов.

За период с 1983 по 1994 г. на заседаниях секции были заслушаны и обсуждены доклады по актуальным и перспективным направлениям космических энергетических и двигательных установок.

На заседаниях секции царила творческая, доброжелательная атмосфера, создаваемая и поддерживаемая Д.Д.Севруком, который очень внимательно слушал докладчиков, мгновенно схватывал самое главное, активно поддерживал новое, прогрессивное и помогал устранять недостатки.

Тактичный и деликатный, он никогда не старался явно показать свои знания и опыт, которые у него были поистине энциклопедическими. Д.Д.Севрук выступал с интересными докладами по актуальным проблемам ракетно-космической техники.

Бережно и с большим уважением Доминик Доминикович
относил-ся к славным страницам истории отечественной ракетно-космической науки и техники.

На XVI научных чтениях он выступил с докладом "Сергей Павлович Королев - трудные годы жизни и совместной работы".

Д.Д.Севрук с большим интересом относился к разработке новых направлений, важных для прогресса ракетно-космической техники.

Д.Д.Севрук с 1983г. руководил секцией "Энергосиловые установки ко-
смических аппаратов" на научных чтениях Ф.А. Цандера.
Эта секция также работала очень эффективно и собирала на свои заседания многих специалистов в области космических энергетических и двигательных установок.

Д.Д.Севрука отличали интеллигентность, доброжелательность, внимательность, исключительная добросовестность и глубокая человеческая порядочность. Он был человеком твердых принципов, обладал смелостью и большой силой воли.
Для Д.Д.Севрука была всегда характерна особенная внешняя подтянутость и собранность буквально во всем - в манере вести беседы, в одежде и т. д. Он был заядлый путешественник-байдарочник, страстно любящий природу  и с упоением рассказывающий о своих впечатлениях от походов. Дома он очень любил мастерить и делал это превосходно.

В нашей памяти Доминик Доминикович Севрук навсегда остался жизнерадостным, светлым человеком с доброй улыбкой, неиссякаемой фантазией и увлеченностью новыми идеями.

 

 

Д.Д. СЕВРУК И РАЗВИТИЕ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ НА КАФЕДРЕ 208

И.П.Назаренко (МАИ)

Д.Д.Севрук был одним из тех работников промышленности, кто поддержал в 1963 году создание в МАИ новой кафедры - кафедры космических энергосиловых установок. В дальнейшем, являясь руководителем института двигателей, он активно участвовал в формировании направлений научных исследований новой кафедры. Когда в 1972 году, после смерти первого заведующего кафедрой А.В.Квасникова, Д.Д.Севрук возглавил кафедру, научно-исследовательский отдел кафедры имел численность более двухсот человек, четкую структуру и сформировавшиеся направления исследований.

С приходом Д.Д.Севрука произошла некоторая переоценка приоритетов: если раньше основной упор делался на освоение новых площадей и создание установок, то теперь большое внимание стало уделяться созданию нормальных условий труда, оборудованию инженерных и вспомогательных помещений.

Как опытный работник промышленности, привыкший видеть проблемы, стоящие при создании изделия, в их взаимосвязи, Д.Д.Севрук стал инициатором появления на кафедре нового научного направления, связанного с вопросами системного проектирования солнечных и ядерных энергоустановок и решения экологических проблем, возникающих при их эксплуатации.

За период 1972-1987 г.г., когда Д.Д.Севрук возглавлял кафедру, ученые кафедры были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР и двух премий Совета Министров СССР.
 

 

О ВКЛАДЕ Д.Д. СЕВРУКА В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ В НАШЕЙ СТРАНЕ

А.Ф.Штырлин (МАИ)

Родился Д.Д.Севрук 2 июля 1908 года в г. Одессе, закончил Московский электромеханический институт в 1932 году, первые навыки практической и руководящей работы приобрел в ЦИАМе. Отличительные особенности его характера и дальнейшей работы: высокая техническая квалификация, многогранность интересов, неуемное стремление к новым решениям, независимость творческого мышления, твердое отстаивание своей точки зрения.

Первый крупный этап его творческого пути с1941 по1959 гг., т.е. около 18 лет, был связан с разработкой и испытанием ракетных двигателей большой тяги на базе ЖРД с тепловым циклом ускорения рабочего тела и со скоростью истечения до 4000 м/с. Работая заместителем В.П.Глушко, он занимался разработкой самолетных ускорителей, ракет Р-1 и Р-2, стендовой базы предприятия ОКБ-456 в г. Химки для испытания мощных ЖРД. Затем работал главным конструктором ОКБ-3.

Второй этап с 1959 по 1972 гг., т.е.14 лет, связан с разработкой электроракетных двигателей, основанных на электростатических способах ускорения рабочего тела до скоростей 5000...100 000 м/с. Под его руководством в качестве главного конструктора ОКБ "Заря" была создана космическая ядерная энергетическая установка Э-30 мощностью 50 кВт с ионными маршевыми ЭРД. Эта установка при тепловом моделировании ТВЭЛов реактора и испытаниях в двух вакуумных камерах проработала непрерывно 3 месяца.

Третий этап с 1972 по осень1994 гг., т.е. 12 лет, Д.Д.Севрук работал заведующим и профессором кафедры 208, отдавая приобретенный опыт в ракетно-космической области при подготовке специалистов по электроракетным двигателям и космическим энергетическим установкам. Научные направления на кафедре обсуждались на расширенных заседаниях научно-технического совета в составе 25...30 квалифицированных специалистов. Проект модернизации экспериментальной базы факультета трансформировался в проект создания научно-исследовательской ядерной базы кафедры при институте атомной энергии. На всех этапах исследования коллоидных ЭРД Д.Д.Севрук поддерживал это направление, обращая внимание на низкотемпературный цикл работы двигателя.

В юбилей его 95-летия со дня рождения необходимо отметить, что работы Д.Д.Севрука внесли существенный вклад в развитие новых областей летательных аппаратов, необходимых для обороны страны и реализации перспективных космических проектов, и наряду с работами других деятелей российской науки и техники проложили путь для ее дальнейшего развития.

 

 

МОИ ВОСПОМИНАНИЯ О Д.Д. СЕВРУКЕ
 
Н.М.Афанасьев (ФГУП "Красная Звезда")
 

Впервые я встретился с Домиником Доминиковичем летом 1963 г. Он пригласил меня на беседу перед приемом на работу. Когда я вошел в кабинет, из-за стола встал очень энергичный добродушный человек, пожал мне руку и пригласил сесть. Во время беседы Доминик Доминикович очень обстоятельно расспросил меня о моей трудовой деятельности. Задавал мне самые различные вопросы. Во время этой первой беседы он произвел на меня впечатление очень умного делового руководителя с чувством хорошего юмора. После этого я был принят на работу.

В течение 1963-1965 годов мне приходилось очень часто встречаться с  Домиником Доминиковичем по вопросам производственной деятельности, так как я непосредственно занимался определением технических параметров изотопных космических генераторов, разработкой и изготовлением которых занималась в то время предприятие.

Доминик Доминикович всегда глубоко вникал в существо проводимых работ. При этом проявлялись его прекрасные способности: глубокое знание технических вопросов, обширная эрудиция по многим отраслям техники. Его деловые указания и ценные советы всегда были полезны в нашей работе.

Хочу отметить, что Доминик Доминикович на технические совещания всегда приглашал непосредственных исполнителей работ и очень внимательно их слушал, задавал различные деловые вопросы. Поэтому такие совещания были продуктивными. При поездке в другие организации на различные совещания он также брал с собой непосредственных исполнителей.

Иногда Доминик Доминикович был очень суровым в разговоре, но для такого поведения были причины.

Последний раз я встречался с Домиником Доминиковичем в 1976 году на защите моей диссертации в МАИ на 208 кафедре. Доминик Доминикович принял меня с большим вниманием, по-отечески.

Мне было всегда приятно встречаться с этим человеком, он оставил в моей памяти яркий прекрасный след. Я буду помнить это всегда.
 

 

О СОВМЕСТНОЙ РАБОТЕ С ДОМИНИКОМ ДОМИНИКОВИЧЕМ

В.Ким (НИИПМЭ МАИ)

Мне и возглавлявшейся мною группе, работавшей на кафедре 208 МАИ в области исследования и совершенствования стационарных плазменных двигателей (СПД), довелось работать с Доминик Доминиковичем, начиная с 1974г., в течение более 10 лет. Я являлся в эти годы ответственным исполнителем хозрасчетных тем, а Доминик Доминикович - научным руководителем этих тем. Следует отметить, что наша тематика не входила в круг непосредственных творческих интересов ДД (так все мы называли Доминика Доминиковича в
неофициальной обстановке), взаимодействие с ним было чрезвычайно полезным для нас, поскольку его чрезвычайно высокая квалификация Конструктора и исключительная интуиция, а также огромный опыт работы в промышленности и уникальный жизненный опыт позволяли ему ненавязчиво направлять нашу деятельность в рациональное русло.

Наше взаимодействие обычно проходило в форме обсуждения программ и планов работ по упомянутым темам, результатов очередных этапов этих работ и подготовленных нами технических отчетов, материалов технических совещаний по тематике СПД, отдельных технических идей, если они возникали у нас или у него. Эти обсуждения проходили достаточно регулярно, несмотря на его большую загруженность другими делами, и, если встреча была назначена, то она проходила без спешки, в спокойной обстановке, и ДД всегда выделял на нее достаточно времени. Типичной формой его влияния на ход дел были его советы по тем или иным обсуждавшимся вопросам, и ни разу за все время взаимодействия с ним я не испытал какого-либо давления с его стороны. Так что можно считать, что наше взаимодействие было чисто творческим.

Рассматриваемый период времени был периодом разработки конструкций летных образцов СПД, и кафедра 208 в лице нашей группы внесла весомый вклад в рождение этих конструкций. В качестве одного из примеров можно привести то, что на основе проведенных на кафедре исследований нами были созданы, отработаны и переданы в ОКБ «Факел» конструкторские макеты двигателей типа М-70 и М-100, которые были использованы в названном ОКБ в качестве прототипов при разработке летных образцов двигателей названных типов. Конструктивные решения, использованные при разработке этих двигателей, защищены патентами на изобретения, в том числе и международными. Названные двигатели до настоящего времени успешно работают в составе космических аппаратов и по совокупности тяговых характеристик и надежности до сих пор являются лучшими двигателями своего класса.

В упомянутых достижениях имеется и несомненный вклад Доминика Доминиковича.
http://www.ihst.ru/~akm/4t33
ЦитатаXXXIII Академические чтения по космонавтике,
посвященные памяти академика С.П.Королёва и других выдающихся отечественных ученых - пионеров освоения космического пространства[/size]


Воспоминания о старшем друге Д.Д. Севруке[/size]

А.А. Фармаковская

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

Когда на научных чтениях вспоминают большого учёного, выдающегося конструктора, педагога Доминика Доминиковича Севрука, внёсшего огромный вклад в отечественную авиацию и космонавтику, то обычно отмечают основные вехи его жизненного пути и важнейшие достижения в науке и технике.

А мне бы хотелось поделиться воспоминаниями о том, каким был этот человек в повседневной жизни, в домашней обстановке, на отдыхе, как относился к своим коллегам и друзьям. Это очень много говорит о характере человека, его человеческой сущности.

Я много лет работала вместе с Елизаветой Германовной, женой Доминика Доминиковича, мы дружили семьями, а в настоящее время работаю и дружу с его сыном, Станиславом Доминиковичем. Мы с мужем часто бывали в гостях в семье Д.Д. (так кратко, но уважительно, называли его заглаза практически все друзья и коллеги): встречали Новый год, праздновали дни рождения, приезжали к ним на дачу. И всегда эти встречи были необыкновенно тёплыми, интересными, содержательными. Доминик Доминикович располагал нас своим гостеприимством, остроумием. Нас поражал  его ум, эрудиция. Он очень хорошо и интересно рассказывал. Причём разговоры можно было вести на самые различные темы. У него всегда было своё мнение по самым различным вопросам, принципиальный подход к их оценке.

На даче, во время долгих задушевных бесед, которые мы вели, сидя на крылечке его любимого садового домика - "кубика", я много узнавала о жизни Д.Д., его родителях, юношеских годах, годах учёбы и работы. А жизнь Д.Д. была поистине удивительной! Он прошёл суровую школу жизни, был репрессирован, работал в лагере на Колыме, за колючей проволокой трудился в специальном закрытом КБ вместе с такими великими конструкторами как Королёв С.П., Глушко В.П. и др. Доминик Доминикович и сам был конструктором от Бога! Широта интересов и умений его была необычайной. Казалось, нет вопроса, которым бы он не интересовался, и нет вещи, которую он не мог бы сделать. Он всегда был в курсе последних достижений химии, биологии и точных наук, не говоря уж о технике во всех её проявлениях. Он не только проектировал новые ускорители, двигатели и энергетические установки, но и в повседневной жизни, для дома, для семьи, придумывал и создавал своими руками массу удивительных и полезных вещей. Поистине это были "оч.умелые ручки" и "маленькие хитрости" вместе взятые.

Обладая энциклопедическими знаниями, он мог легко и просто передать свои знания окружающим. Недаром он был профессором МАИ, много лет заведовал кафедрой и многих молодых людей научил, как надо жить и работать.

Поскольку Елизавета Германовна была химиком, Доминик Доминикович, естественно, испытывал особую любовь к химии, активно интересовался последними достижениями и открытиями в области этой науки и во многом помогал жене и мне в наших химических исследованиях, направленных на решение вопросов в области электрохимической энергетики, так как заведовал кафедрой 208, с которой кафедра химии МАИ успешно проводила и проводит совместные научные работы. Позднее, когда я стала заведовать кафедрой химии, Д.Д. очень помогал мне советами, как работать а этой непростой должности.

Д.Д. много путешествовал, любил отдыхать на природе "по-робинзонски" - плавать на байдарке, жить в палатке. А по возвращении из походов увлечённо рассказывал о своих приключениях!

Сегодня, вспоминая Доминика Доминиковича, мне хочется ещё раз подчеркнуть, что это был необыкновенно тёплый, душевный человек, человек, при общении с которым возникало ощущение, что жить на Земле, несмотря на все трудности, действительно интересно. Он своим примером показывал и завещал нам, как надо любить ближних, как надо трудиться, делать полезные людям дела, чтобы оставить у них о себе добрую память. Заветы Доминика Доминиковича, моего старшего друга, которого я, надеюсь, могу так назвать, являются в наше, совсем непростое время, очень важными для нас, ныне живущих.

Основные итоги 25-летней работы секции.[/size]

(к 100-летию со для рождения Д.Д. Севрука)

Е.А. Яковлев, А.П. Белоусов
Московский авиационный институт

(государственный технический университет)

В 1983г. в программе VII Научных чтений по космонавтике впервые в составе секции "Теория и конструкция двигателей летательных аппаратов" была образована подсекция "Энергетические установки и электроракетные двигатели", которую возглавили: профессор д.т.н. Д.Д. Севрук (МАИ), профессор д.т.н. Н.В. Белан (ХАИ), профессор к.т.н. Е.А. Яковлев (МАИ) и к.т.н. А.П. Белоусов (МАИ).

Ещё в 1982 на VII Научных чтениях по космонавтике на заседаниях секции "Теория и конструкция двигателей летательных аппаратов" были сделаны четыре доклада по актуальной проблемной тематике, связанной с электроракетными двигателями и энергетическими системами космических летательных аппаратов. В дальнейшем круг научно-технических проблем значительно расширился: рассматривались физические и математические модели рабочих процессов различных типов электроракетных двигателей и бортовых энергетических установок, вопросы надёжности, эффективности и оптимизации, результаты стендовых и лётно-космических испытаний, передовые технологии, проблемы метрологического обеспечения, проблемы качества и многое другое.

В рабочей секции неизменно большое внимание уделялось изложению научно-исторических вопросов, в том числе анализу деятельности отечественных учёных, конструкторов и инженеров в области разработки и создания бортовых энергетических и электроракетных двигателей. 5 февраля 1992 г. на XVI Научных чтениях по космонавтике на заседании секции был заслушан доклад Д.Д. Севрука "Сергей Павлович Королёв - трудные годы жизни и совместной работы".

Заседания секции на XIX Научных чтениях по космонавтике 2 февраля 1995 прошли музейно-выставочном комплексе МАИ и были посвящены памяти Д.Д. Севрука. С воспоминаниями о Д.Д.Севруке выступили члены кафедры 208 МАИ, а также друзья и сотрудники организаций, которые многие годы работали с Д.Д.Севруком. Многие годы Д.Д. Севрука связывали тёплые, искренние отношения с семьей С.П. Королёва.

Н.С. Королёва, дочь С.П. Королёва, поделилась своими воспоминаниями о Д.Д. Севруке.

На XX Научных чтениях по космонавтике руководителем секции стал академик РАН Н.Н. Пономарёв-Степной.

На XXI Научных Чтениях по космонавтике в 1997 г. в связи с 90-летием со дня рождения С.П. Королёва на секции был сделан ряд докладов, в которых были впервые освещены вопросы деятельности С.П. Королёва в области координации разработок космических энергосиловых установок и электроракетных двигателей.

В связи со значительным расширением и усложнением проблем создания эффективных энергосиловых установок с электроракетными двигателями руководство секции приняло решение о необходимости внесения некоторых уточнений в название секции.

Начиная с XXV Научных чтений по космонавтике, которые состоялись в 2001 г., секция называется "Космическая энергетика и космические электроракетные двигательные системы - актуальные проблемы создания и обеспечения качества, высокие технологии".

25-летний период деятельности подтвердил важность и актуальность научно-технических проблем, которые рассматриваются на ежегодных заседаниях секции.

В работе секции принимают участие представители различных проектно-конструкторских организаций НИИ и ВУЗов страны.

Всего за 25-летний период деятельности секции было заслушано и обсуждено более 350 научных докладов.

 

Д.Д. Севрук и кафедра «Электроракетные двигатели и энергетические установки»[/size]

И.П. Назаренко
Московский авиационный институт

(государственный технический университет)

2 июля 2008 года исполнилось 100 лет со дня рождения Доминика Доминиковича Севрука - соратника С.П. Королёва и В.П. Глушко, одного из пионеров освоения космической техники, конструктора жидкостных ракетных двигателей и космических энергетических установок.

Большую часть своей неординарной жизни Д.Д. Севрук посвятил руководству конструкторскими коллективами, проектирующими, создающими и испытывающими новую технику.

С 1972 по 1987 годы Д.Д. Севрук являлся заведующим кафедрой "Электроракетные двигатели и энергетические установки" (кафедра 208) Московского авиационного института. На этой должности он сменил основателя кафедры - профессора, д.т.н. А.В. Квасникова.

Новый коллектив и новая область работы были для Д.Д.Севрука хорошо знакомы, так как он был одним из инициаторов создания кафедры в 1962 году, а затем в течение ряда лет работал на ней профессором-совместителем.

Деятельность Д.Д. Севрука в должности заведующего кафедрой позволила кафедре подняться на новый учебно-научный уровень:

- при Д.Д. Севруке было закончено создание экспериментальной базы кафедры;

- в 1977 году в Институте атомной энергии им. И.В.Курчатова был организован филиал кафедры 208;

- им было организовано новое для кафедры научное направление - системное проектирование сложных космических систем;

В период, когда Д.Д. Севрук заведовал кафедрой, страна получила более 500 инженеров, способных разрабатывать и эксплуатировать космическую технику. Дело Д.Д. Севрука продолжают его многочисленные ученики, среди которых доктора и кандидаты наук. Они передают опыт и идеи Д.Д.Севрука новым поколениям студентов.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Некоторые труды:

Методика экономического анализа перспектив использования мощных солнечных космических энергетических станций / Д. Д. Севрук, Ю. П. Конов, И. И. Куркин и др. // Идеи К- И. Циолковского и проблемы космического производства. М.: ИИЕТ АН СССР, 1984. С. 33--47.

Севрук Д. Д., Конов Ю. П., Ленская О. Л. и др. Ядерная энергосиловая установка для термоплана (технико-экономический аспекту/Аэродинамика летательных аппаратов. М.: Изд-во АН СССР, 1982. С. 66--70.

Гуров А. Ф., Севрук Д. Д., Сурнов Д. Н., Конструкция и расчет на прочность космических электроракетных двигателей, М., 1970

Гуров А.Ф., Севрук Д.Д., Сурнов Д.Н. Конструкция и проектирование двигательных установок: Учебник для авиационных высших учебных заведе-ний. - М.: Машиностроение, 1980. - 320с.

Номер публикации патента: 2030134
ПЛАЗМЕННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ С ЗАМКНУТЫМ ДРЕЙФОМ ЭЛЕКТРОНОВ

Опытное конструкторское бюро "Факел"  
Изобретатели:  Архипов Б.А.,,Бишаев А.М., Гаврюшин В.М., Горбачев Ю.М., Ким В., Козлов В.И., Козубский К.Н., Масленников Н.А., Морозов А.И., Севрук Д.Д
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Попытка хронологии работ ОКБ-3 с использованием данных с сайта http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket:

1. ЖРД С3.892 для неуправляемой зенитной ракеты "Чирок". Испытывались с 1950 по 1957 год. Старт. вес - 47 кг, БЧ - 2 кг. Длина - 2570 мм, диаметр - 122 мм. Досягаемость по высоте - 18 км. Опытная серия на заводе №575.

2. Однокамерный ЖРД С3.25 (С3.25Б) тактической ракеты 3Р-7 ракетной системы «Коршун». В качестве горючего был использован керосин, а окислителя -- азотная кислота. Проектирование ракеты 3Р-7 было начато в 1952 году. В серийное производство система «Коршун» поступила в 1957 году. В 1960 году производство прекращено.
Калибр ракеты 250 мм. Длина ракеты 5535 мм. Вес боевой части 100 кг.
Вес топлива 162 кг. Вес ракеты стартовый 375 кг. Дальность стрельбы максимальная 55 км. Время работы двигателя 7,8 с. Длина активного участка траектории 3,8 км. Скорость максимальная 1002 м/с.

3. ЖРД С3.840 тягой 8 т или С3.9 тягой 9 т, ПАД.  В период с октября по декабрь 1953г проходил стендовую отработку. Использовался на зенитной управляемой ракете 208 (В300). В серию не пошёл.

4. ПАД для ракеты 208. Летные испытания проходили в 1953 году и начались неудачно: оборудование ракет работало вне соответствия подаваемым командам с земли, что приводило в некоторых пусках к разрушению ракет. Всего в том году провели 13 пусков, которые показали удовлетворительную работу двигательной установки (ЖРД С09.29Д) с ПАД. В начале 1954г неоконченные работы были прекращены из-за того, что к тому времени были получены положительные результаты испытаний ракеты "207А".

5. Однокамерный двигатель С3.20 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 3100 кг, работавший на двух компонентах топлива. Для начальной раскрутки турбонасосного агрегата (ТНА) использовался пороховой стартер, который при срабатывании также разогревал стенки жидкостного газогенератора, в результате чего поступавший в него окислитель начинал разлагаться и обеспечивать работу ТНА. Разрабатывался с 1964 года. В 1956 г., практически одновременно начались летные испытания ракет В-750, оснащенных маршевыми двигателями, созданными в КБ Исаева и Севрука.

6. Двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88 ) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3200 кг в течение 30 с. Использовался в сбрасываемом подфюзеляжном ускорителе одноразового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал. 21 ноября 1956 г. первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской № 61210310), переобо­рудованный на заводе № 155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель В.А. Нефедов.

7. Твердотопливная ракета «Чирок». ОКБ-3 НИИ-88. Начало летных испытаний 1954 г. Работы прекращены в 1956-57 гг.

8. В 1957 г. на базе ракеты боевого применения был введен в строй комплекс малой метеорологической ракеты (главный конструктор Д.Д.Севрук) с высотой подъема ракеты до 50 км. (ММР-05). А 31 декабря 1957 г. на траверзе только что открытой советской антарктической станции «Мирный» впервые в мире с борта корабля (д/э «Обь») был осуществлен успешный запуск метеоракеты ММР-05.

9. В 1958 г. Госкомитет по оборонной технике (ОКБ-3) и Удмуртский совнархоз (завод № 74) не закончили отработку ракеты ММР-08, а Главное управление гидрометеослужбы - научной аппаратуры для нее. До октября 1958 г. планировалось изготовить 125 ракет ММР-08.
До конца 1958 года планировали запустить 45 ракет ММР-08 в соответствии с планом пуска ракет, утвержденным постановлением Совмина СССР от 11 июля 1956 г.

10. Тем временем совершенствование В-300 продолжалось. Наиболее значительной модификацией стала высокоскоростная и высокоманевренная ракета "217", разработка которой началась в 1954 году. На ней был установлен ЖРД С.3.42А с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17000 кГ, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д. Севрук.) В 1958 г. ракета "217" вышла на летные испытания. Однако использовать в модернизированной системе ПВО С-25М решили не эту ЗУР, а ее усовершенствованный вариант - "217М". Он оснащался созданным ОКБ-2 А. Исаева двигателем С.5.1 с турбонасосной системой подачи и тягой 17000 кГ и в отличие от ЖРД Севрука более полно отвечал предъявленным требованиям.

11. Оперативно-тактическая ракета Р-17, известная также по ее открытому индексу как изделие 8К-14, с комплексом наземного оборудования, который обеспечивал транспортировку, заправку топливом, проверку и пуск (в целом комплекс имел наименование 9К-72), была разработана в 1958-1961 годах в СКБ-385 с участием ряда КБ и НИИ.Ведущий специалист 2-го главного управления Министерства оборонной промышленности (ГУ МОП) Борис Сергеевич Смирнов показал нам чертежи двигателя С3.42. Двигатель разрабатывался в ОКБ-3 главного конструктора Д.Д. Севрука, находился в производстве и подходил нам по габаритам. В ОКБ-3 в течение трех дней мы провели компоновочные проработки, а В.Р. Серов в ОКБ-1 рассчитал максимальную дальность, получив что-то около 240 км.

12. Полно-масштабные работы по созданию В-1000 были начаты сразу же после принятия в августе 1956 г. постановления Правительства СССР, а уже в декабре того же года был выпущен эскизный проект ракеты. В его создании под руководством П.Д. Грушина принимали участие руководители и ведущие специалисты основных проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия: Е.И. Кринецкий, Г.Е. Болотов, А.В. Караулов, Е.И. Афанасьев, П.Е. Сафронов, A.M. Гузиков, В.Г. Васетченков, Г.Л. Гнесин, A.M. Круглов и другие. На начальных этапах ведущим конструктором В-1000 являлся С.Г. Гриншпун, а затем В.А. Ермоленко.
Для скорейшего начала летных испытаний, первые изготовленные в опытном производстве "Факела" ракеты В-1000 оснащались ускорителем, состоящим из четырех стартовых ускорителей ПРД-18 от ракеты 1Д. Для первых пусков этого варианта ракеты -1БА, на 6-й площадке полигона в Сары-Шагане оборудовали временную стартовую позицию с пусковой установкой, разработанной также на "Факеле".
Первый бросковый пуск ракеты В-1000 (1БА), установленной под углом 45° состоялся утром 13 октября 1957 г. Всего было осуществлено четыре таких пуска, заканчивавшихся, как правило, через 2-4 с разрушением ракеты. В четвертом из них (21 июня 1958 г.), впервые предприняли попытку включения маршевого ЖРД С3.42Б, разработанного в ОКБ-3 НИИ-88.
31 августа 1958 г. состоялся первый пуск штатного варианта В-1000, оснащенного ускорителем ПРД-33, развивавшим тягу порядка 200 т. Во время этого пуска ракета впервые достигла скорости полета 1500 м/с.
После того, как осенью 1959 г. начался серийный выпуск ракеты В-1000 на заводе № 464 в Долгопрудном (ныне - Долгопрудненское научно-производственное предприятие), а на полигоне завершились все работы по оборудованию технической и стартовой позиций с монтажом и сдачей в эксплуатацию двух ПУ СМ-71П, созданных в ленинградском КБСМ, темп испытаний значительно возрос. Уже 11 февраля 1960 г. состоялся пуск № 25, ставший последним в серии автономных пусков В-1000.

13. Баллистическая ракета Р-15.
ЦитатаРазработчик - ОКБ-586, главный конструктор - М.К. Янгель.
Дальность пуска - 1235 (900-1100) км.
Высота траектории - 270 км. Скорость полета - 5000 км/ч.
Головная часть - моноблочная ядерная «изд. 44» мощностью 1 Мт, отделяющаяся.
Система управления - инерциальная. КВО - .
Стартовый вес - 23,8 (18,5) т.
Длина - 15,1-15,5 м. Диаметр корпуса - 1,4-1,56 м. Размах стабилизаторов - 2,8 м.
Число ступеней - 1.
Двигатель - ЖРД. Горючее - НДМГ. Окислитель - АК-27И.
Пуск - надводный из шахтной пусковой установки за счет собственных двигателей.
Правда в книге "Призваны временем" сведения несколько иные:
ЦитатаВ 1956 г. был выпущен предэскизный проект морской ракеты, которая представляла собой уменьшенный вариант ракеты Р-12 на тех же компонентах топлива. Одноступенчатая ракета Р-15 диаметром 1550 мм, длиной 16 м, начальной массой 23,8 т была рассчитана на дальность 1235 км, со стартом на собственном двигателе из пусковой шахты подводной лодки. Постановление правительства от 17 августа 1956 г. обязывало ОКБ разработать эскизный проект ракеты, который был выполнен в необычайно короткий срок -- в сентябре того же года. В эскизном проекте был принят вариант старта ракеты с помощью связки ПРД, закрепленной на головной части. На ГЦП-4 была построена специальная установка, имитирующая пусковую шахту подводной лодки, для отработки старта ракеты.
Постановлением правительства от 4 мая 1957 г. ОКБ предписывалась разработка ракеты Р-15. Однако в последующем рассмотрении материалов проекта в НИИ-88 и институтах Заказчика было признано, что с учетом результатов перспективных работ, проводимых СКБ-385 (Главный конструктор В. П. Макеев), дальнейшая разработка ракет для старта из надводного положения ПЛ нецелесообразна. Постановлением правительства от 3 декабря 1958 г. разработка ракеты Р-15 прекращалась, и перед ОКБ-586 ставилась новая задача -- разработка ракеты Р-21, стартующей из подводного положения ПЛ. В процессе совместной работы с ленинградскими КБ Н. Н. Исанина, проектирующим подводные лодки, и Е. Г. Рудяка (шахтные ПУ) рождался эскизный проект новой морской ракеты.
Судя по-всему было два варианта ракеты. И второй видимо с двигателями Севрука.

14. Двигатели С.3-40 и С.3-41.

15. Ракеты Р-14 и Р-16:
ЦитатаВ качестве двигателей для МБР предполагалось использовать С3.46, С3.50, С3.56 разработки ОКБ-3 НИИ-88 Главного конструктора Д. Д. Севрука.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

И ещё оди вывод: Севрук первым освоил топливную пару НДМГ/АК-27. Раньше Исаева и тем более Глушко.
После расформирования ОКБ-3 в 1958-1959 году ноу-хау попали (вместе с сотрудниками Севрука) в КБ-5 Исаева и в КБ Глушко в лице самого Севрука. А по некоторым сведениям и в КБ Косберга.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Дмитрий В.

Кстати, вместо ЖРД серии С3.42  на Р-17 ("Скад") пошел более легкий и мощный ЖРД С5.2 разработки ОКБ-5. А что это за ОКБ-5. Мёвиус?
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

Salo

После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3 оно стало называться ОКБ-5.
Отсюда и индекс двигателя C5.2.
http://engine.aviaport.ru/issues/39/page48.html
ЦитатаРазработчиками основных систем изделия 8К-14 от смежных организаций промышленности были назначены: главный конструктор НИИ-592 Н.А. Семихатов - по бортовой системе управления; главный конструктор ОКБ-3 Д.Д. Севрук - по двигателю на первом этапе летных испытаний (ведущий конструктор Н.И. Леонтьев; после смерти А.М. Исаева он стал главным конструктором ОКБ-5); главный конструктор ОКБ-5 А.М. Исаев - по двигателю со второго этапа летных испытаний (ведущий конструктор Н.В. Малышева)...
После объединения ОКБ конечно сделал.
А вот до объединения двигатели Севрука планировались на Р-14, Р-15, Р-16 и Р-17.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Из книги А.Б.Широкорада "От "Катюши" до "Смерча"", стр.209-220:
ЦитатаГЛАВА 2. «ТАЙФУН» И ЕГО «ПОТОМКИ»

В сентябре 1942 г. главнокомандующий люфтваффе Герман Геринг подписал программу исследований с целью создания новых средств ПВО. Она включала в себя создание как управляемых, так и неуправляемых зенитных ракет.
В итоге в 1942--945 гг. было создано несколько управляемых зенитных ракет -- «Вассерфаль», «Шметтерлинг», «Энциан» и других, а также неуправляемая зенитная ракета «Тайфун».
По своим весогабаритным характеристикам ракета «Тайфун» были близка к советской «катюше» (М-13). Длина ракеты составила 1970-- 2000 мм, диаметр корпуса (калибр) 100 мм, размах стабилизаторов 220 мм.
Стабилизация ракеты осуществлялась четырехкрылым стабилизатором. Крылья были косонаправленные (около 1°). За счет этого ракета имела небольшое вращение, до 150 об/мин. Рассеивание набольших высотах стрельбы составляло 1/140 от наклоной дальности стрельбы.
Ракета «Тайфун» изготавливалась в двух вариантах: «Тайфун Р» и «Тайфун F». Основное различие вариантов Р и F было в двигфтеле. Вариант Р имел твердотопливный (пороховой) двигатель, а вариант Р - жидкостный.
Боевая часть обоих образцов содержала 0,7 кг взрывчатого вещества. Корпус боевой части выполнен из стали толщиной 0,7 мм. Он штамповался из двух половинок, которые затем сваривались между собой. В переднюю часть вваривалась резьбовая втулка в которую вворачивался ударный взрыватель.
Твердотопливный вариант «Тайфун Р» имел одношашечный двигатель весом 11,6 кг. Двигатель развивал тягу 2100 кг в течение 1,5-- 1,7 с, за это время ракета набирала скорость порядка 1150 м/с, что позволяло достигать высоты около 13 км. Горизонтальная дальность при этом составляла 12 км.
Зажигание двигателя происходило индукционным способом. В каждой направляющей имелась катушка, которая питалась от высокочастотного генератора (мощностью 3 кВт; напряжением 40 В; частотой 1 кГц). Вторичная катушка располагалась в ракете между боевой частью и воспламенителем. Она имела 30 витков изолированного провода диаметром 0,4 мм. В ней индуцировался ток 0,5 А, напряжением 1 В, который разогревал спираль и поджигал воспламенитель. Мощности одного генератора хватало для запуска ракет с 30 пусковых установок.
Одна батарея состояла из 12 пусковых установок по 30 направляющих в каждой.
Снаряд «Тайфун Р» создавался в двух вариантах -- с фугасной и осколочной боевыми частями, и имел следующие основные расчетные характеристики.



Жидкостный вариант «Тайфун Р» был оснащен простейшим жидкостно-реактивным двигателем фирмы «Электромеханишеверке». В качестве топлива использовалась самовоспламеняющаяся комбинация окислителя, который немцы обозначили «сальбай» -- 98-- 100-процентная азотная кислота, и горючее, которое обозначалось «визоль» -- смесь бутилового эфира с анилином.
Общий вес компонентов топлива -- 8,32 кг. Подача компонентов была вытеснительной, необходимое давление создавал пороховой газогенератор.



Медленно горящий заряд пороха типа «кордит» помещался в стальной камере в носовой части ракеты. Давление в газогенераторе достигало 50 атмосфер. Далее газы проходили через дросселирующее отверстие, диаметр которого соответствовал определенной тяге двигателя, после чего газы подходили к алюминиевым мембранам, имевшим насечки, которые обеспечивали их одновременный разрыв при давлении 5 атмосфер. Такие же мембраны стояли на выходе из баков. Когда горючее уже поступало в камеру сгорания, азотная кислота (окислитель) еще задерживалась специальной пробкой, длинный стержень которой имел на другом конце еще одну пробку, закрывающую горловину сопла. Поток топлива, давя на эту пробку, открывал ее, и азотная кислота также начинала поступать в камеру сгорания. Происходило самовоспламенение, стержень прогорал, нижняя пробка выбрасывалась наружу, и двигатель выходил на номинальный режим. Фактически это был единственный клапан на ракете. Такой поРЯДОК подачи компонентов в камеру сгорания был необходим для безударного начала горения топлива и предотвращения взрыва при старте. Мембранная защита позволяла хранить заправленную топливом ракету в течение нескольких месяцев.
   Так как время работы двигателя составляло только 2,5 с, то камера сгорания не имела охлаждения. Тяга двигателя достигала 615 кг, чего хватало для достижения ракетой высоты 15,4 км.
Пусковая установка ракеты «Тайфун» была создана чешскими конструкторами завода «Шкода» (Skodawerke) в г. Пльзене на базе лафета и повозки зенитной пушки 8,8 ст Р1а1с 36. Она состояла из блока направляющих и кабины оператора, смонтированных на общем поворотном основании на орудийном лафете. Блок направляющих состоял из 16 расположенных в два яруса винтовых направляющих длиной 3500 мм. (По другим данным направляющих было 30.) Наведение блока направляющих на цель выполнял оператор с помощью подъемного и поворотного механизмов. В вертикальной плоскости наведение было возможно в диапазоне углов от -3° до +85°, то есть в случае необходимости была возможность вести стрельбу прямой наводкой по наземным целям. В горизонтальной плоскости обеспечивался круговой обстрел.
Лафет зенитной пушки, на которой смонтировали пусковую установку, имел два подрессоренных колесных хода, что позволяло буксировать установку с достаточно высокой скоростью. В боевом положении оба хода отделялись, и платформа лафета (нижний станок) опускалась домкратами на грунт.
      Немцы планировали до сентября 1945 г. сформировать 400 батарей по 12 пусковых установок в каждой и изготовить соответствующее количество ракет. Предполагалось производить до полутора миллионов ракет в месяц, но фактически немцы успели изготовить лишь 600 ракет.
Пусковая же установка была изготовлена лишь в одном экземпляре, а работы над ее модификациями, предназначенными для размещения на кораблях и на шасси танка Рz.Крfv.V «Пантера», были прекращены с вступлением в Пльзень советских войск.
Несколько образцов ракет «Тайфун» Р и F стали трофеями Красной армии. Как уже говорилось, в советской оккупационной зоне Германии был создан НИИ «Берлин». КБ-5 института (иногда его называли 5-м отделом) занималось германскими пороховыми реактивными снарядами. Любопытно, что поначалу наших военных распирало от гордости за любимую «катюшу», и они не пожелали заниматься германскими турбореактивными системами залпового огня. Поэтому тематика КБ-5 была ограничена зенитным снарядом «Тайфун Р», противотанковым снарядом «Ротхампхен» («Красная шапочка») и стартовыми пороховыми двигателями к зенитным управляемым ракетам «Шметтерлинг» и «Рейнтохтер».
Руководил КБ-5 Н.И. Крупнов -- начальник вновь созданного в 1945 г. в Москве для разработки реактивных снарядов Государственного центрального конструкторского бюро № 1 Наркомата боеприпасов.
По штату в КБ-5 должно было работать 120 немецких и 35 советских специалистов. Фактически же в июле 1946 г. было 40 немецких и 8 советских специалистов, а в середине августа -- 12 советских специалистов и 149 немцев.
В КБ-5 работал доктор Вильгельм Бурхардт -- один из создателей ракеты «Тайфун». К сожалению, он погиб в авиакатастрофе в 1946 г.
В ноябре 1946 г. все работы в НИИ «Берлин» были свернуты, а оборудование и специалисты вывезены в СССР. За короткое время существования института в КБ-5 по «Тайфуну Р» были выполнены следующие работы:
-- восстановлен комплект чертежей снаряда, составлены технические условия на изготовление и приемку снаряда, техническое описание снаряда и технологический процесс его изготовления, разработаны чертежи штампов, инструмента, приспособлений и укупорки;
-- разработаны технические проекты экспериментальной одноствольной пусковой установки и 30-ствольной залповой пусковой установки, технические описания обеих установок, технические условия на изготовление и приемку залповой пусковой установки, заказано изготовление залповой пусковой установки;
-- установлена рецептура динитродиэтиленгликолевого пороха К-61, из которого была изготовлена единственная найденная пороховая шашка к снаряду. По этой рецептуре на заводе № 512 в подмосковных Люберцах была изготовлена партия зарядов, которую доставили для стендовых испытаний двигателя на испытательную станцию «Рейнсдорф» в г. Виттенберге. Для испытаний недоставало корпусов двигателей, которые так и не были изготовлены ввиду свертывания работ;
-- по документации, имевшейся у немецкого инженера Рудольфа Ватцула, в КБ взрывателей в г. Зоммерде были разработаны чертежи взрывателя к снаряду « Тайфун ».
В СССР работы над твердотопливным вариантом «Тайфуна» были переданы в КБ-2 (с 1951 г. -- НИИ-642) Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Это только у нас министр сельхозмашиностроения занимался ракетами, а Никита Хрущев -- работами художников-абстракционистов и фасонами женского белья.
Доработанный «ТайфунР» получил название РЗС-115 «Стриж». Работами над ним с 1946 г. руководил Т.Б. Каменецкий, а затем А.Д. Надирадзе.

Данные снаряда РСЗ-115
Калибр снаряда, мм .............................................................. 115,2
  Размах оперения, клб............................................................ 2,257
Длина снаряда, м ....................................................................2,94
  Вес снаряда, кг....................................................................... 53,65
 Вес взрывчатого вещества, кг ............................................. 1,6
 Взрывчатое вещество тротил
 Вес порохового заряда, кг .................................................... 18,75
Длина активного участка траектории при угле 48°, м:
при температуре --40°С ........................................................ 1188
+15°С .......................................................................................938
+40°С .............................................................................. 850
Скорость снаряда в конце активного участка
траектории при угле 48°, м:
при температуре--40°С ......................................................... 718
+15°С ........................................................................................767
+40°С .............................................................................. 783
Время работы двигателя снаряда, с:
при температуре--40°С ...........................................................3,11
+15°С ........................................................................................ 2,24
+40°С .......................:..................;............................................. 1,81
Дальность горизонтальная максимальная, км....................... 22,7
Максимальная досягаемость снаряда (при угле 88°), км .... 16,5
Боевая досягаемость при горизонтальной дальности
5000 м и скорости встречи с целью 195м/с, км...................... 13,9
Полетное время снаряда на высоте 13,9 км, с ........................37,4
Средняя кучность залповой стрельбы в зенит
(от наклонной дальности)........................................................1/144
Время ликвидации боевой части снаряда, с......................... 44,6-- 46,2
Время работы дистанционной трубки в диапазоне температур
±40°С,с .....................................................................................36,1-40,2

Пусковые установки для системы РЗС-115 были спроектированы в ГСНИИ-642 и изготавливались заводом № 232 «Большевик». В соответствии с тактико-техническими требованиями самостоятельно действующая огневая единица (батарея) РЗС-115 должна была обеспечивать выпуск около 1500 снарядов за 5-- 7 секунд. Для обеспечения этого требовалось батарейному комплексу включить в себя 12 пусковых установок на 120 стволов каждая с зарядным оборудованием (общий залп 1440 снарядов) и т.д.
Пусковая установка была буксируемой. На ней монтировался пакет из 120 трубчатых направляющих. Длина направляющей 3145 мм. Угол вертикального наведения от+30° до+88°; угол горизонтального наведения 360°. Максимальная скорость вертикального наведения -- 9 град./с, горизонтального наведения --20 град./с.
В походном положении пусковая установка перевозилась незаряженной. Вес ее составлял 12 тонн. В качестве тягача мог использоваться гусеничный тягач АТ-С или автомобиль ЯАЗ-214. Скорость буксировки определялась возможностями тягача.
Габариты установки в походном положении: длина (со стрелой) 9,1 м, ширина 3 м, высота 3,37 м, клиренс 390 мм.
При переходе пусковой установки из походного положения в боевое ходы отделялись. Время перехода из походного положения в боевое или обратно составляло около 60 минут. После этого установка заряжалась, время заряжания 3--4 минуты. Вес заряженной пусковой установки (без ходов) составлял 20,5 тонны. Время пуска всех 120 снарядов с пусковой установки регулировалось с 6 до 30 секунд.
В составе батареи находился прицеп со счетно-решающей аппаратурой (ПУС), работавшей по данным радиолокационной станции СОН-30. Пределы работы ПУС по дальности цели -- от 0 до 50 км, по скорости цели -- до 600 м/с. Вес прицепа с ПУС -- 5,6 тонны.
Как показали испытания, радиолокатор СОН-30 уверенно сопровождал снаряд «Стриж» автоматически по всем координатам со среднеквадратичными ошибками: по наклонной дальности -- 17 м; по нормали к наклонной дальности в плоскости стрельбы -- 24 м; по нормали к плоскости стрельбы -- 21м.
Работы поРЗС-115с самого начала шли с отставанием от графика из-за сложностей с пороховым двигателем и перегруженностью исполнителей другими заказами. В феврале 1954 г. были успешно закончены заводские испытания, пусковые установки и снаряды доработаны, и в ноябре 1955 г. на полигонные испытания были представлены две пусковые установки и 2500 снарядов.
В марте 1956 г. в в/ч 15644 были закончены с положительными результатами полигонные испытания двух пусковых установок и снарядов «Стриж». Во время этих испытаний были отстреляны баллистические таблицы, которые заложили в разработанный НИИ-20 Миноборонпрома счетно-решающий прибор.
Комплексные полигонные испытания РЗС-115 в составе радиолокационной станции СОН-30, счетно-решающего прибора, командного пункта батареи и трех пусковых установок (вместо 12 штатных) были проведены на НИАПе в период с декабря 1956 г. по июнь 1957 г.
По результатам комплексных испытаний РЗС-115 руководство ПВО страны сделало следующие заключения: «Вследствие малой досягаемости снарядов "Стриж" по высоте и дальности (высота 13,8 км при дальности 5 км), ограниченных возможностей системы при стрельбе по низколетящим целям (менее чем под углом 30°), а также недостаточного выигрыша в эффективности стрельбы комплекса по сравнению с одной--тремя батареями 130- и 100-мм зенитных пушек при значительно большем расходе снарядов, реактивная зенитная система РЗС-115 не может качественно улучшить вооружение зенитных артиллерийских войск ПВО страны.
На вооружение Советской армии для оснащения частей зенитных артиллерийских войск ПВО страны систему РЗС-115 принимать нецелесообразно».
Но мы забежали вперед и теперь вернемся к жидкостному варианту «Тайфуна». 14 апреля 1948 г. вышло Постановление Совмина № 1175--440 о развертывании работ по созданию неуправляемых зенитных ракет.
Руководство СССР поручило НИИ-88 доработать ракету «Тайфун F» (с жидкостным двигателем). Для этого в НИИ-88 был создан специальный отдел № 6 во главе с главным конструктором Павлом Ивановичем Костиным.
6-й отдел, или, как его называли в других источниках, 6-е специальное КБ, параллельно вел две темы -- доработку «Тайфуна F» (наша копия получила название Р-103) и работы над более мощной неуправляемой жидкостной ракетой Р-110. Отделу был придан экспериментальный цех с тремя стендами для испытаний. 28 апреля 1947 г. на Планерном заседании научно-технического совета НИИ-88 состоялась защита технического проекта зенитного неуправляемого реактивного снаряда Р-103 типа «Тайфун» (жидкий вариант).
Реактивный снаряд Р-103 предназначался для ведения заградительного и прицельно-сопроводительного огня по самолетам противника на дистанцию до 10 км со стартовой установки с 30--40 направляющими.



Р-103 сохранил калибр «Тайфуна» -- 100 мм, но вес его был увеличен до 24,2 кг, длина снаряда -- до 2065 мм, а размах крыльев -- до 220 мм. Вес боевой части составил 1,25 кг. Досягаемость по высоте -- до 15 км.
В 1948 г. на заводе № 88 были изготовлены и в декабре того же года направлены на испытания на полигон Капустин Яр 200 реактивных снарядов Р-103 типа «Тайфун». В начале 1949 г. прошли испытания снаряда, результаты которых признаны удовлетворительными. Комиссия по испытаниям признала целесообразным изделие Р-103 после устранения выявленных на испытаниях недостатков подвергнуть заводским испытаниям со стартовой установки. Отстрел экспериментальных снарядов Р-103 (202 штуки) был проведен в I квартале 1950 г., а в июне--июле того же года на полигоне Капустин Яр провели отстрел опытной партии нормальных снарядов Р-103 и опытной партии удлиненного снаряда Р-103А. Были достигнуты следующие результаты: предельная высота 15 км, максимальная дальность 18км.
Однако на вооружение Р-103 принят не был. Нашлись умники, которые захотели как лучше -- даешь Р-110, но вышло «как всегда».
Разработка ракет Р-110 началась летом 1948 г. Калибр Р-110 был увеличен до 122 мм, длина -- до 2570 мм, вес -- до 47 кг, а вес боевой части -- до 2 кг. Досягаемость по высоте у Р-110 была доведена до 18 км.
3 сентября 1948 г. состоялось Планерное заседание научнотехнического совета НИИ-88, на котором приняли решение разработать технический проект снаряда Р-110.
Первоначально неуправляемый реактивный снаряд Р-110 разрабатывался в двух вариантах: с самоликвидатором Р-110Б, Р-110Б2, впоследствии получивший название «Чирок», и со спуском двигательной установки на парашюте Р-110А, Р-110В («Чирок П»). Затем появился третий вариант снаряда Р-110 без этих двух особенностей (полевой вариант «Чирок Н»), Во всех трех вариантах реактивного снаряда использовалось несамовоспламеняющееся горючее.
В июне--июле 1950 г. на полигоне Капустин Яр было произведено 26 опытных пусков ракет Р-110. Полученные баллистические данные оказались близки к расчетным и заданным тактико-техническим требованиям, за исключением кучности по дальности, которая была почти в два раза ниже заданной.
Как писал В.В. Казанский (с 1947 года сотрудник НИИ-88, руководитель отделения ракетно-стартовых систем. Цитата по "Дороги в космос. Воспоминания ветеранов ракетно-космической техники и космонавтики".-М., Издательство МАИ, 1992. стр.99):
«...низкую кучность немцы (и мы тоже) хотели компенсировать большим количеством выпускаемых по самолетам ракет, тем не менее в тактико-техническом задании она была указана, и военные настаивали на ее достижении... Поскольку реально оценить кучность в воздухе не представлялось возможным, баллистики КБ П. И. Костина с согласия военных перенесли заданные отклонения на горизонтальную плоскость, упустив при этом, что рассеивание снарядов у цели в воздухе и при их дальнейшем неуправляемом полете к земле будет, естественно, отличаться. Но это упущение вошло в официальные документы, после чего началась долгая и безуспешная борьба за требуемую кучность по квадрату на земле, естественно, к успеху не приведшая. Попытки главного конструктора доказать заказчику (Министерству обороны) с помощью баллистических расчетов неправомерность принятого решения были весьма долгими. К этому добавились периодические прогары камер сгорания ракет (примерно по каждой 14-й -- 15-й ракете), причем все обычные механические методы (замена марок стали, изменение диаметра отверстий в форсунках) к успеху не приводили».
С 1952 г. разработка ракет Р-110 «Чирок» велась в недавно созданном ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д.Д. Севрук). В состав ОКБ вошел 6-й отдел П.И. Костина. Несамовоспламеняющееся горючее было заменено самовоспламеняющимся. В ОКБ провели исследования по новым головкам камеры сгорания и испытали 31 вариант таких головок, но приемлемый вариант, обеспечивавший надежное охлаждение и устойчивую работу камеры, создать так и не удалось. Однако нестабильность работы двигателя конструкторы ОКБ устранили, и проведенные в августе--сентябре 1953 г. экспериментальные летные испытания 60 снарядов, изготовленных в ОКБ-3, подтвердили надежность работы двигательной установки, хотя необходимой кучности по дальности получить не удалось. В марте 1954 г. по результатам контрольных испытаний двигательной установки было решено допустить ее к полигонным летным испытаниям.
С 24 мая по 4 октября 1954 г. прошли испытания зенитного неуправляемого реактивного снаряда «Чирок», которые подтвердили надежность работы двигательной установки, средняя дальность при этом составила 25,4 км.
В 1954 г. был разработан технический проект снаряда «Чирок», и к 1955 г. Ковровский механический завод получил задание на изготовление партии таких снарядов. В марте--апреле 1955 г. были проведены экспериментальные пуски 149 «Чирков», опять показавшие неудовлетворительную кучность по дальности.
3 января 1956 г. вышло распоряжение Правительства № 17, которым объем работ по «Чирку» сокращался до минимума, и вместо запланированных пусков 600 снарядов оставлялось только 240. Однако провели лишь 60 пусков снарядов, в том числе и по наземным целям, то есть пытались использовать «Чирок» в полевом варианте. Но и тут кучность по дальности была неудовлетворительной, и в 1957 г. с учетом бесперспективности снаряда как в зенитном, так и в полевом варианте дальнейшие работы по «Чирку» были прекращены. Основными причинами прекращения работ стали неудовлетворительная кучность, неотработанность парашютного устройства и взрывателя, а также трудность в эксплуатации.
Интересно, что ракета «Чирок» послужила основой для создания неуправляемой тактической ракеты «земля -- земля» 3Р-7.

В свое время в «Энциклопедии отечественного ракетного оружия», рассказывая о потомках «Тайфуна», я написал: «По мнению автора, неуправляемые зенитные ракеты имели право на существование в первое послевоенное десятилетие. К сожалению, доработка ракет типа «Стриж» очень сильно затянулась.
А эти ракеты могли бы сыграть существенную роль в Корее, где американские бомбардировщики Б-29 действовали в сомкнутом строю. Причем неуправляемые ракеты были бы крайне эффективны по тесно летящим большим группам «летающих крепостей», мало того, они заставили бы рассыпаться строи бомбардировщиков, после чего те становились бы легкой добычей самолетов МиГ-15».
И вот нашелся маститый историк нашего ракетостроения, который в малотиражном журнальчике сравнил возможность применения неуправляемых зенитных ракет в Корее с применением пулеметов под Козельском в 1238 г.
Как говорится, с больной головы на здоровую. Наши конструкторы погнались в 1946 г. сразу за двумя зайцами -- пороховым и жидкостным «Тайфуном», вместо того, чтобы довести до ума один из них. Мало того, у них не хватило ума оценить развитие реактивной авиации и понять, что бороться с околозвуковыми и сверхзвуковыми бомбардировщиками на высотах 15-- 20 км никакие «Чирки» и «Стрижи» не смогут, а вот тактика американских и британских винтовых стратегических бомбардировщиков не изменилась. В результате за 11 лет горе-конструкторы угрохали впустую миллионы народных рублей.
Наши историки авиации утирают слезы: вот, мол, «тиран» Сталин заставил Туполева сделать бомбардировщик Ту-4, «содрав» один в один летающую крепость Б-29. А, мол, Андрей Николаевич хотел все переработать и сделать как лучше. Бесспорно, Туполев мог сделать более совершенную летающую крепость. Но когда? Когда реактивный Б-52 пошел в серию?
    К сожалению, в 1946 г. никто не стукнул по столу кулаком: «Срочно доделать любой вариант «Тайфуна» и без всяких затей!».Вот тогда и американцам бы стало жарко в Корее.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Кстати в "Энциклопедии отечественного ракетного оружия" на  стр.108 тот же А.Б.Широкорад утверждает, что проблему с прогаром камеры сгорания у "Чирка" удалось решить "за счёт добавки струек окислителя на стенку камеры сгорания".
Значит применили завесное охлаждение. Дело в том, что немецкий прототип имел неохлаждаемую КС, но работал всего 2,5с. Р-103, и особенно Р-110 были значительно длиннее и имели большую высоту подъёма, а значит и большее время работы ЖРД. Поэтому проблема с охлаждением КС неминуемо должна была возникнуть.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Из книги П.И.Качур и А.В.Глушко "ВАЛЕНТИН ГЛУШКО. Конструктор ракетных двигателей и космических систем":

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Калининградская правда: Памяти В.Н. Богомолова посвящается.Валерий КАЛИНИН, Татьяна ЛЕОНТЬЕВА
ЦитатаПриступить к работе над противоракетной системой В-1000 было поручено постановлением ЦК КПСС Петру Дмитриевичу Грушину. Жидкостной ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, затем в ОКБ-2 этого же института -- под руководством Алексея Михайловича Исаева, пороховой ускоритель -- в КБ-2 завода №81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.
Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты 217 С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 -- для морской баллистической ракеты Р-15 М.К. Янгеля. Двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук создал С3.42. После некоторых доработок, проведённых в соответствии с техническим заданием П. Д. Грушина, к освоению двигателей приступил Днепропетровский завод №586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 году этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты 217, в 1958 году -- вышедшая на испытания противоракетная система В-1000.
Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой от семнадцати до пяти тонн. Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво, и были ненадёжными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. В отношениях двух главных конструкторов росла напряжённость, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться этим двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 тонн, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 года ОКБ-3 Д. Д. Севрука было ликвидировано. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В. П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединённому коллективу удалось создать двигатель требуемой тяги и требуемого времени работы.
Цитата
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=89414
ЦитатаПриступить к работе над противоракетной системой В-1000 было поручено постановлением ЦК КПСС Петру Дмитриевичу Грушину. Жидкостной ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, затем в ОКБ-2 этого же института -- под руководством Алексея Михайловича Исаева, пороховой ускоритель -- в КБ-2 завода №81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.
Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты 217 С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 -- для морской баллистической ракеты Р-15 М.К. Янгеля. Двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук создал С3.42. После некоторых доработок, проведённых в соответствии с техническим заданием П. Д. Грушина, к освоению двигателей приступил Днепропетровский завод №586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 году этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты 217, в 1958 году -- вышедшая на испытания противоракетная система В-1000.
Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой от семнадцати до пяти тонн. Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво, и были ненадёжными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. В отношениях двух главных конструкторов росла напряжённость, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться этим двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 тонн, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 года ОКБ-3 Д. Д. Севрука было ликвидировано. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В. П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединённому коллективу удалось создать двигатель требуемой тяги и требуемого времени работы.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"