А.И.Полярный и его роль в ракетной технике

Автор Salo, 08.07.2010 20:39:55

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

Salo

http://leftinmsu.narod.ru/library_files/books/Glushko_files/129.htm
http://www.testpilot.ru/espace/bibl/glushko/razv/01d.html


Александр Иванович Полярный, инженер-конструктор (1902-1991)

http://www.ihst.ru/~akm/30t1.htm
ЦитатаО ТВОРЧЕСКОМ ВКЛАДЕ В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ А.И.ПОЛЯРНОГО И В.А.АНДРЕЕВА

Н.П.Казановская Журналист

Есть личности, которым дано судьбой оставаться веками в памяти поколений. Запрограммированные герои. В космонавтике, ракетостроении они на слуху. Слава им, уже одетым в памятники. Но постаменты этих памятников прочны благодаря тому, что опираются на надежные «человечески монолиты». О некоторых вспоминают в юбилеи, о других, увы, забыли. Вместе с тем, именно сегодня, в новое время коммерциализации всего, что представляется ценным, следовало бы вспомнить их - энтузиастов, бесребренников, чьими умными и чистыми руками делались первые отечественные ракеты.

Александр Иванович Грошенков, известный специалистам как А.И.Полярный, более полувека посвятил исследованиям и испытаниям ракетных двигателей, начиная работать под непосредственным руководством Фридриха Артуровича Цандера, затем Сергея Павловича Королева и, наконец, самостоятельно. При его непосредственном участии была спроектирована и взлетела в воздух на нахабинском полигоне первая отечественная ракета Р-Х с чисто жидкостным двигателем. Десятки экспериментальных испытаний множества модификаций ракет Р-03, Р-06, двигательных установок для оборонной промышленности, скрупулезные доводочные испытания - все эти исследования были использованы как база для последующих успешных запусков советских ракет, спутников, кораблей.

«Наука - это то, где можно измерить», - говорил великий Фарадэй. А.И.Полярный именно этим всю жизнь и занимался, не оформляя патентов на изобретения, не получив научного звания, несмотря на ходатайства видных ученых и космонавтов, не сумев принять приглашение выступить на международном симпозиуме по космонавтике в Югославии (был беспартийным) и не получив диплома члена-корреспондента Международной Академии Астронавтики, приславшей приглашение.

Феноменальная добросовестность и педантичность А.И.Полярного были отмечены как-то С.П.Королевым при ответе на вопрос, почему в списке отобранных для работы над космическими проектами лиц, вторым в списке (после Б.В.Раушенбаха) он поставил Полярного; « У этого человека есть только один недостаток - его скромность».

Смелые идеи объединяют смелых. ГИРД собрал в своем сыром подвалена на Садовой-Спасской, 19 личностей смелых, увлеченных.

Виктор Алексеевич Андреев работал с самого основания ГИРДа в бригаде Михаила Клавдиевича Тихонравова. При его непосредственном участии был осуществлен пробный запуск первой советской ракеты
Р-09.

Служение великой цели рождает личностей, которые, как правило, вступают в конфликт с государственным аппаратом управления, тем более тоталитарного. Тех, кто сумел не заразиться всеобщей эпидемией страха тридцатых годов, были единицы. Среди них - инженер-конструк-тор второй ГИРДовской бригады, возглавляемой Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым, В.А.Андреев.

После расформирования ГИРДа и образования РНИИ для королевцев пришли черные дни, так как ленинградское руководство РНИИ придерживалось других приоритетных направлений в развитии ракетостроения. И тогда «зараженные микробом космоса» (выражение В.А.Андреева) москвичи организовали свои «домашние КБ» со своей тематикой. Конфликт разрастался. Возымел серьезные последствия и для С.П.Королева, и для А.И.Полярного, а впоследствии - и для В.А.Андреева. Однажды ночью характерный для тридцать седьмых годов стук в дверь враз изменил судьбу семьи Андреевых. Изменил, но не сломал этого увлеченного и отчаянного человека. В отличие от миллионов сломленных он не покорился, взбунтовался с первых минут допросов. Объявил голодовку. На очных ставках с подставными свидетелями вел себя смело и вызывающе и ...был освобожден через два (!) месяца. Поистине увлеченность дает силы. Не в этом ли кроются причины нынешних неудач отрасли?
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://engine.aviaport.ru/issues/40/page40.html
ЦитатаПараллельно с работами РНИИ в СССР с 1935 г. по 1939 г. функционировало КБ-7 под руководством Л.К. Корнеева и А.И. Полярного. Эти руководители не разделяли технических взглядов РНИИ на перспективы развития ракетной техники и вели разработку боевых баллистических (бескрылых) ракет, работающих на жидком кислороде и спирте. Итогом четырехлетней работы стала ракета Р-05 с двигателем М-29, которая по расчетам должна была с предварительным разгоном пороховым ускорителем доставить боевой заряд массой в 5 кг на расстояние 50 км. Однако экспериментальные пуски не подтвердили расчетных данных. Правительственная комиссия оценила работу КБ-7 как неудовлетворительную, Л.К. Корнеев был осужден, а коллектив КБ-7 вошел в состав НИИ-3 (бывший РНИИ) вместе с незавершенными тематическими работами. Дальнейшая отработка ракеты была прекращена.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

ааа

Я никогда эту фамилию не слышал, соответственно, никаких ассоциаций у меня название темы не вызвало. Зато на автомате прочиталось как "Полярный лис и его роль в ракетной технике".  :oops:
Что значит стереотипы! :)
"One small step for a man, one giant leap for mankind." ©N.Armstrong
 "Let my people go!" ©L.Armstrong

Salo

http://engine.aviaport.ru/issues/42/page47.html
ЦитатаОбеспечение столь значительной дальности полета ракеты Р-3 потребовало решения ряда новых научно-технических задач, в том числе и в отношении двигательной установки. В этом случае обойтись только форсированием режимов работы и модернизацией немецкой конструкции двигателя не представлялось возможным. Оценивая конструктивные достоинства двигателя А-4, С.П. Королев еще на стадии работ по ракете Р-2 писал: "К сожалению, надо отметить, что камера этого двигателя довольно неудачно сконструирована, поэтому мы чрезвычайно связаны в вопросе увеличения удельной тяги". И далее: "На следующих машинах мы столкнемся с гораздо большими трудностями..." Увеличение дальности полета ракеты на порядок и связанные с этим научно-технические проблемы впечатляли, видимо, и представителей высших эшелонов власти. Иначе чем объяснить принятую в правительственном постановлении конкурсную разработку двигателей силами двух конструкторских коллективов: ОКБ-456 главного конструктора В.П. Глушко и НИИ-1 МАП главного конструктора А.И. Полярного (напомним, что А.И. Полярный в 1934-1939 гг. сотрудничал с Л.К. Корнеевым в КБ-7, расформированным в связи с отсутствием положительных результатов работы).
ЦитатаПриступив к формированию облика и технических характеристик ракеты Р-3, ОКБ-1 выдало техническое задание на разработку эскизных проектов двигателя. Предлагалось создание двигателя, в земных условиях обладавшего тягой не менее 120 тс при давлении газов в камере сгорания 60 атм и удельным импульсом тяги 240 кгс?с/кг (в пустоте).

Эти энергетические характеристики предполагали, что вместо спирта будет использовано более калорийное горючее. По расчетам, таким топливом могло стать сочетание жидкого кислорода с керосином. Однако керосин, создавая более высокую температуру при горении, по охлаждающим свойствам значительно хуже спирта, поэтому перед двигателистами вырастала проблема организации более совершенной и одновременно более экономичной системы охлаждения камеры, чем имевшаяся у двигателя А-4.

Необходимость обеспечения надежного охлаждения камеры нового двигателя являлась только одной из новых технических задач. Оценивая весь комплекс работ, В.П. Глушко в письме к руководству МАП так характеризовал предстоящую разработку: "Создание двигателя на 120...140 тс тяги связано с решением ряда проблем, которые находятся на границе посильного современной науке и технике". Учитывая это обстоятельство, конструкторы и расчетчики ОКБ-456 решили в новом двигателе объединить отечественные технические достижения в области ЖРД, накопленные в 30-40-х годах прошлого столетия, и хорошо освоенную немецкую конструкцию.

После ряда предварительных проработок остановились на схеме двигателя, аналогичной схеме двигателя ракеты Р-2. Что же касается отдельных элементов конструкции двигателя РД-110, представленных в эскизном проекте, то они выглядели следующим образом. Камера сгорания своей грушевидной формой напоминала камеру двигателя А-4. Перекись водорода для привода турбины подавалась в реактор насосом. Внедрялся и еще ряд технических новинок, способствовавших снижению массы и повышению работоспособности двигателя. Все эти технические новшества были уже либо апробированы, либо проходили экспериментальную отработку на модельных установках.

Эскизные проекты ракетных систем и ракеты Р-3 в целом были завершены к концу 1949 г., а 7 декабря состоялась их защита на НТС НИИ-88. Свои проектные разработки представляли главные конструкторы: по ракете в целом - С.П. Королев, по двигателям - В.П. Глушко и А.И. Полярный, по системе управления - Б.Н. Коноплев. Рецензировали проект А.А. Космодемьянский, Ю.А. Победоносцев, М.К. Тихонравов. Все рецензенты не только положительно оценили проект ракеты Р-3, но и отметили, что представленные материалы определяют дальнейшее научно-техническое направление в развитии ракетостроения в СССР.

Были, естественно, и критические замечания. Так, по эскизным проектам двигателей разработка отзывов была поручена А.М. Исаеву. Исповедовавший идею упрощенной и поэтому более технологичной конструкции камеры сгорания, А.М. Исаев в заключении по проекту, представленному ОКБ-456, указал: "В результате получилась конструкция, которую вопреки уверениям авторов невозможно признать технологичной и удобной для серийного производства". Однако впоследствии стало ясно, что талантливый конструктор ракетных двигателей в то время не разглядел перспективности предлагаемой конструкции камер сгорания.

Что касается технического облика и особенностей двигателя Д-2, выполненного в НИИ-1 под руководством А.И. Полярного, то, к сожалению, мне не представилось возможности ознакомиться с этим эскизным проектом. И все же причины выбора двигателя ОКБ-456 для ракеты Р-3 можно найти в докладе С.П. Королева: "Я только могу сказать, что А.И. Полярный, являющийся одним из старейших двигателистов, не имеет базы для работы, а ЦИАМ (в 1949 г. НИИ-1 МАП являлся филиалом ЦИАМ - прим. авт.) по своему профилю не желает этот двигатель строить...".
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=497907#497907
ЦитатаРешил тут немного разобраться в истории этого малоизвестного конструктора. Как -то о нем подзабыли..

Начало его биографии весьма и весьма положительное.

ЦитатаЛЕОНИД СТЕПАНОВИЧ ДУШКИН родился 15 августа 1910 года в поселке Спирово Тверской области. После окончания краткосрочной аспирантуры НИИ математики и механики при МГУ, в октябре 1932 года был приглашен Цандером в ГИРД. Работал помощником Цандера по расчетно-теоретическим вопросам, научным сотрудником ГИРДа. Опубликовал работу «Основные положения общей теории реактивного движения», где исследовал вопросы принципиальной осуществимости космического полета в будущем.

Первой практической работой Душкина было участие в испытаниях двигателя Цандера ОР-1 для его ракеты ГИРД-Х. После смерти Цандера Душкин создает новый спирто-кислородный двигатель, с которым 25 ноября 1933 года был осуществлен первый успешный пуск первой отечественной ракеты ГИРД-Х с жидкостным ракетным двигателем. В пуске принимали участие Королев, Душкин, его будущий заместитель Полярный и другие конструкторы».

ЦитатаВ 08.1931г. при Осоавиахиме сформировалась ГИРД (группа по изучению реактивного движения), называвшаяся вначале МосГИРД, затем- Центральная ГИРД (ЦГИРД). В 04.1932г. было принято решение о создании Опытного ракетного завода ЦГИРДа. Вначале (в 1933г. была там) группа располагалась в Москве, в подвале дома № 19 по ул. Садово-Спасской, вместе с ЦКБ по планерам Осоавиахима, которое возглавлял Антонов. В 1932г. в ГИРД организовано 4 бригады, занимавшиеся разработкой: 1) жидкостных двигателей для ракетоплана; 2) жидкостных баллистических ракет; 3) ПВРД, газодинамических испытательных установок; 4) ракетопланов и крылатых ракет. Начальником ЦГИРДа и Оытного завода был С.П. Королев. Здесь также работали Б.И. Черановский, В.П. Ветчинкин, Н.К. Федоренков, И.П. Фортиков.
Бригада № 1 по ЖРД создана из группы, перешедшей из ИАМ. Руководитель (-28.03.1933г.)- Ф.А. Цандер (умер), (1933г.-)- Л.К. Корнеев. Работали: А.И. Полярный, Л.С. Душкин, Э.П. Шептицкий. Созданы двигатели: ОР-2; ракеты: ГИРД-Х (1933г.), КПД-1 (1934г.). Затем на базе бригады создано КБ-7 РНИИ.

ЦитатаПо кислородным ЖРД также были получены существенные результаты. В частности, следует отметить окончание доводки в 1934 г. модифицированного двигателя Ф. А. Цандера 02 с тягой до 100 кг, который применялся на крылатой ракете 216. В 1934 г. под руководством Л. С. Душкина была начата разработка серии двигателей 12к с тягой 300 кг (рис. 3). Двигатели этого типа были установлены на ракете «Авиавнито». На рис. 4 показан двигатель 205 с тягой 100 кг, разрабатывавшийся в 1936-37 гг. В последующие годы перед войной и во время войны кислородные двигатели в РНИИ развития не получили. Однако кислородные ЖРД нашли широкое применение уже после войны, когда именно на этих двигателях в СССР были достигнуты успехи мирового значения.




Рис. 3. Кислородный ЖРД 12к (вариант IV)


Рис. 4. Кислородный ЖРД 205


Рис. 5. Двигательная установка ракеты «Авиавнито»
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/iz-istorii79/stcetin.html

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/tm/1981/rn2.html
ЦитатаВ январе 1933 года Ф. А. Цандер начал разработку своего проекта бескрылой ракеты -- «объект 10», или ГИРД-Х с ЖРД, использующим металлическое горючее. Но как ни старались гирдовцы, каких только режимов и устройств для подачи металла в двигатель не применяли, все они оказывались неработоспособными. Идея явно опередила технику своего времени. И тогда Королев дал задание разрабатывать ракету 10 с обычным ЖРД на жидком кислороде и бензине. Схема двигателя с камерой грушевидной формы была предложена еще самим Цандером, но конструирование ракеты проходило уже после смерти этого выдающегося пионера ракетной техники и велось Л. С. Душкиным, Л. К. Корнеевым и А. И. Полярным. В процессе отработки ЖРД 02 и 10, прогоравших, а иногда и взрывавшихся на стенде, гирдовцам пришлось еще раз отступить: заменить керосин на менее калорийное горючее -- этиловый спирт, благодаря чему двигатели наконец заработали достаточно надежно.

25 ноября 1933 года ракета успешно стартовала с полигона Нахабино и поднялась на высоту 80 м. Хотя успех был неполным (в полете нарушилось крепление двигателя, и ракета повернула к земле, упав в 150 м от места старта), это не омрачило радости ее создателей, ведь был сделан еще один шаг в овладении ракетной техникой.


http://galspace.spb.ru/start-1.htm
ЦитатаВ январе 1934 года в Москве в системе Осоавиахима была организована реактивная секция. Секция входила в стратосферный комитет ЦС Осоавиахима. В реактивной секции ЦС Осоавиахима спроектировали 6 ракет и 3 из них построили. Это ракета А. И. Полярного с кислородно-спиртовым ЖРД, имевшая первоначально индекс Р-1, а затем получившая наименование "Осоавиахим", ракета конструкции А. Ф. Нистратова и И. А. Меркулова (Р-2) с ЖРД, работавшим на трехкомпонентном топливе (жидкий кислород, спирт, вода), именовавшаяся трехкомионентной ракетой ТР-2, а также двухступенчатая ракета ВР-3 конструкции И. А. Меркулова. Краткие сведения о первых отечественных ракетах с ЖРД и ВРД приведены в таблице.
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/tm/1981/rn4.html
ЦитатаСвой вклад в разработку стратосферной ракеты внесла и реактивная группа Стратосферного комитета Осоавиахима. Самой интересной из ее творений была первая в мире двухступенчатая ракета конструкции И. А. Меркулова с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД) на второй ступени. В качестве первой ступени, разгонявшей ракету до скорости, необходимой для начала работы ПВРД, применялся пороховой ракетный двигатель конструкции А. И. Полярного.

Решение проблемы создания воздушно-реактивного двигателя на базе теории Б. С. Стечкина, начатое в ГИРДе, продолжалось и в РНИИ. В 1935 году, отвечая на вопрос писателя Я. И. Перельмана о перспективах ракетной техники, С. П. Королев писал: «Очень большое внимание придаю воздушным ракетным двигателям, над которыми работает Ю. А. Победоносцев (у нас же в РНИИ)». Но оказалось, что основного успеха здесь добился не Победоносцев, а его ученик с группой совсем молодых энтузиастов.

Проект ракеты Меркулова, получившей обозначение Р-3, был одобрен такими видными специалистами, как профессора В. П. Ветчинкин, К. А. Путилов и К. Л. Баев, и принят к осуществлению отделом специальных конструкций одного из авиационных заводов. В качестве горючего ПВРД использовались шашки двух типов, разработанные и изготовленные химиками МГУ и Московского химико-технологического института. В основном они состояли из смеси алюминиевого и магниевого порошков и отличались составом наполнителя и технологией прессования. В двигатель заряжались две кольцеобразные шашки с одинаковым внешним, но с различным внутренним диаметрами, благодаря чему обеспечивался требуемый профиль канала, по которому поступал из диффузора необходимый для их горения воздух.

Воспламенение горючего ПВРД производилось стопиновым шнуром, загоравшимся в момент окончания работы порохового ускорителя, который отделялся от ракеты набегающим воздушным потоком с помощью «аэродинамического тормоза».

Всего было изготовлено 16 ракет Р-3. Их летные испытания, начавшиеся в феврале 1939 года на станции Планерная под Москвой, проводились по вертикальной траектории. После успешной отработки старта ракеты, расцепки ступеней, запуска ПВРД и четкого фиксирования набора скорости за счет его работы приступили к официальным испытаниям, которые состоялись 19 мая 1939 года в присутствии членов комиссии Наркомата авиационной промышленности. Для определения параметров траектории впервые была приглашена бригада астрономов с аппаратурой, используемой при слежении за метеоритами. Испытания прошли успешно, доказав перспективность применения воздушно-реактивных двигателей в авиации и ракетной технике.

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=570402#570402
Цитата
Цитата
ЦитатаВ промежутке были 07и 10а, ракеты 212 и 217,АВИАВНИТО и Р-3, ракеты РДД-604 и РАС-521, ракеты Р-03 и Р-06, Р-05 и Р-07.
Опс! А что это за КБ-7 такое?
Там работали те гирдовцы (в частности Полярный), кто ушел из РНИИ после конфликта с Клейменовым и отстранением Королёва от должности.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"


Salo

http://vlbulat.narod.ru/aught/chron/hr1933_1939.doc
Цитата1935 год

11 апреля - в СССР вблизи Москвы состоялся запуск жидкостной ракеты Р-06 КБ-7, разработанной А.И.Полярным на основе метеорологической ракеты.

13 ноября - В «Правде» опубликована статья о работе А.И.Полярного над жидкостными ракетами.

1936 год

6 апреля - в СССР состоялся старт ракеты АвиаВНИТО А.И.Полярного со спирто-кислородным ЖРД-12к.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"


Старый

Значит всётаки это правда. Вот оказывается кто был пионером ракетостроения в СССР.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Salo

http://epizodsspace.ru/bibl/golovanov/korolev/17.html
ЦитатаВо главе ГИРД стоял технический совет - коллегиальный орган, решающий все общие вопросы и составленный из ведущих специалистов. В техсовет входили: Королев, Цандер, Тихонравов, Щетинков, Корнеев, Победоносцев, Чесалов, Ефремов и Железников. Далее вся группа изучения реактивного движения подразделялась на четыре бригады. Бригадой руководил начальник бригады, которому подчинялись несколько инженеров и, что очень важно, механики, постоянный и известный круг обязанностей которых способствовал быстрому росту их квалификации.

Во главе первой бригады стоял Фридрих Артурович Цандер. Основными его помощниками были Корнеев и Полярный. Они занимались главным образом отработкой двигателя ОР-2 и созданием жидкостной ракеты.

Второй бригадой руководил Михаил Клавдиевич Тихонравов. В подвал к Королеву он пришел одним из первых. В бригаду Тихонравова входили талантливые инженеры: Зуев, Якайтис, Ефремов, вскоре ставший (после Корнеева) парторгом ГИРД. Эта бригада тоже занималась созданием жидкостных ракет.

Начальником третьей бригады стал Юрий Александрович Победоносцев. Он работал в ЦАГИ и тоже занимался планеризмом. Книги Я.И. Перельмана увлекли Победоносцева, и скоро, встретившись с Цандером и Королевым, он стал одним из самых горячих и нетерпеливых энтузиастов ракетного дела. ЦАГИ категорически не отпускал Победоносцева в ГИРД. Тогда он сумел призваться в армию и был зачислен в стрелковый полк, откуда после вмешательства Тухачевского был откомандирован для прохождения воинской службы в ГИРД. Победоносцев был начальником бригады, но в армии числился рядовым и получал красноармейский паек.

С Победоносцевым работали инженеры Лисичкин, Тимофеев, Кисенко, Иванов. Они занимались пороховыми ракетными снарядами, прямоточными и пульсирующими двигателями.
141

Наконец, четвертой бригадой руководил сам Сергей Павлович Королев. С ним работали Щетинков, Чесалов и Железников. Главной темой четвертой бригады был ракетоплан РП-1.

Интересно, что 9 апреля 1932 года, т.е. более чем за три месяца до официального приказа об организации ГИРД, "Комсомольская правда" писала: "В настоящее время ГИРД приступает к осуществлению плана практических работ в области конструкции советских ракет и ракетопланов, изучения стратосферы и т.д. Учитывая огромное значение этих работ, в целях максимального развития и форсирования советской суперавиации, газета "Техника" приступила к созданию специального фонда "Штурма стратосферы", который должен заложить материальный фундамент для последующих научно-изыскательных работ в этой области.

Подготовительные работы по организации первого полета советского ракетоплана и ракеты в настоящее время заканчиваются.

Ракетоплан конструируется в Москве. Его конструктор - тов. Черановский. Советский ракетоплан представляет собой бесхвостую машину-параболу, снабженную реактивным двигателем. Ракетный двигатель, работы по постройке которого также заканчиваются на наших авиазаводах, сконструирован инж. Цандером (ЦАГИ)".

Конечно, дела обстояли не столь благополучно, как писала "Комсомолка", но она точно передавала сам дух, который царил в ГИРД.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://zvezda-put.ru/raketa30.php
ЦитатаВсе оборудование в ГИРД первоначально состояло из... ручного точила, которое преподнесли друзья из ЦАГИ. Начали с точила, а потом понесли из дома молотки, зубила, напильники, клещи, сверла -- кто что мог. С превеликим трудом, выпрашивая и хитря, раздобыли где только было возможно станки, верстаки, установки и расставили их в «звездном подвале». То, что гирдовцам казалось вполне естественным в их производственных условиях, -- вой моторов, удары молотков, хлопки и взрывы при экспериментах, всполошило жильцов на всех этажах большого дома, и начались скандалы. Кому же приятно было вдыхать едкие запахи бензина и кислот, видеть, как лестничные площадки покрывала сажа. От глухих взрывов содрогалось здание. В панике жильцы вызывали милицию или пожарную команду. Начальник ГИРД обещал: больше взрывов не будет. Но где найти надежную базу для огневых испытаний ракетных двигателей? Фридрих Артурович напомнил Королеву: можно использовать склепы на кладбище для огневых испытаний. Королев ухватился за эту мысль, и Александр Иванович Полярный был делегирован к управляющему кладбищем. «Нет ли у вас, -- спросил он, -- подходящего склепа? Чтобы только был он очень прочный: для огневых испытаний...» Управляющий пришел в восторг: «У нас есть очень прочные склепы. Будем сжигать в них с вашей помощью покойников, как в крематории».
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

А в красную энциклопедию он не попал. :roll:
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Старый

ЦитатаА в красную энциклопедию он не попал. :roll:
Ещё бы!  :evil:
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Salo

Из книги Натальи Королёвой "Отец", стр.225:
ЦитатаПолярный Александр Иванович (1902-1991), специалист в области разработки ЖРД, пионер ракетной техники, инженер ГИРД и РНИИ, заместитель начальника КБ-7 РККА (1935-1939).
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Старый

Цитата
ЦитатаА в красную энциклопедию он не попал. :roll:
Ещё бы!  :evil:
Я о нём и этой линии ракетостроения вообще ничего не знал. Узнал впервые здесь на форуме и поначалу даже не поверил.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Salo

Интересно чем он занимался после двигателя Д-2 для ракеты Р-3?
Пока ничего не нашёл.
Королёв в 44 году, выйдя на свободу, хотел его сразу привлечь  к работам по ракетной технике, вместе с Раушенбахом и Дрязговым.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.airwiki.org/enc/xplane/5.html
Цитата5[/size]

   
               
   Разработчик: Бисноват
   Страна: СССР
   Первый полет: 1948
   Тип: Экспериментальный самолет
  ЛТХ     Доп. информация    


Теоретические предположения об эффективности стреловидных крыльев для достижения больших скоростей подтвердились. Полученные результаты использовали при проектировании и постройке новых типов  реактивных истребителей, два из которых - МиГ-15 и Ла-15 - были запущены в конце 1948 г. в серийное производство.

Однако для преодоления звукового барьера (а задача стояла именно так) крыло стреловидностью 35° не годилось - слишком велико было его сопротивление. Чтобы достичь заветной цифры, требовалось довести стреловидность хотя бы до 45° и увеличить тягу двигателя. Нужное крыло в ЦАГИ разработали, но труба Т-106 не позволяла испытать его на скоростях свыше М=0,9. Выдавать рекомендации конструкторам по установке такого крыла на новые самолеты руководство ЦАГИ не решалось.

Всё это прояснилось в конце 1946-го, и становится понятно, почему Хруничев не хотел достраивать экспериментальный самолет "4302" - ведь требовалась уже совсем другая машина. А заодно - настало время избавиться от неугодных жалобщиков (см. выше) и передать это дело более приятному для начальственного ока исполнителю. В бывшей вотчине главного конструктора Болховитинова  - на заводе № 293 МАП сформировали новое ОКБ во главе с М.Р. Бисноватым. Несмотря на то, что именно он являлся конструктором планера самолета "302" печально известного А.Г. Костикова, в его компетентности министр, видимо, не сомневался.

Бисновату выдали задание на постройку экспериментального самолета новой аэродинамической схемы для исследования в полете ее характеристик и освоения техники пилотирования на скоростях до числа М=1,1. Самолет, получивший обозначение "5", должен был иметь перспективную аэродинамическую компоновку с крылом стреловидностью 45 градусов и профилями ЦАГИ 12045bis и П2(2М). Силовой установкой его являлся только что форсированный конструктором Душкиным ЖРД РД-2МЗВФ с тягой 2000 кг, поскольку более мощного (особенно на больших высотах, где достичь скорости звука проще) пока не было.

Поскольку запас топлива всегда ограничен, взлет и набор высоты до 10000 м самолет "5" должен был осуществлять на буксире за специальным самолетом-буксировщиком, а затем происходила отцепка и включение ЖРД. Предполагалось, что кроме максимальной скорости М=1,1 самолет будет иметь: время набора высоты с 10000 до 15000 метров - 68 секунд, продолжительность полета на максимальной тяге - 2,5 минуты, при выполнении задания - 3,0 минуты. В целях безопасности на самолете предусматривались сбрасываемая в аварийном случае герметическая кабина пилота и воздушные тормоза. Официально задание было утверждено новым планом опытного самолетостроения 11 марта 1947г.

Для большей надежности и безопасности эти исследования решили предварить постройкой и испытанием в реальном полете беспилотной уменьшенной модели-копии самолета. В короткий срок такую модель, получившую индекс "6", создали на заводе № 293 совместно с ОЭЗ ЦАГИ (начальник КБ Кузнецов В.А.). Модель была выполнена в масштабе 1:2,75, оснащена ЖРД У-400-10 тягой 400 кг конструкции A.M. Исаева и управлялась в полете автопилотом АП-14.

Модель "6" подвешивалась под бомбардировщик Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров. Затем сбрасывалась, и в свободном прямолинейном полете с работающим ЖРД должна была достичь сверхзвуковой скорости, по расчету - до М=1,225. Для регистрации параметров полета она была оснащена записывающей аппаратурой, а для приземления после окончания работы двигателя -довольно сложной автоматически действующей парашютной системой, которая включала последовательно выпускаемые тормозные крыльевые парашюты, затем хвостовой тормозной парашют (1 м2) и, наконец, основной парашют (100 м2).

В сентябре-ноябре 1947 г. на аэродроме "Гумрак" под Сталинградом прошли летные испытания модели "6". Всего было запущено четыре экземпляра.

Первая модель № 61, быстро набрав скорость, ушла от матки Ту-2 и самолета-сопроводителя Ла-7, потерялась из виду и в дальнейшем ее не нашли.

Вторая модель № 62 после отцепки имела значительные колебания вокруг продольной и поперечной осей. В кислотной магистрали образовалась воздушная пробка, в результате чего через 8 секунд произошло преждевременное выключение двигателя. Модель благополучно опустилась на парашюте, ее скорость составила всего 230-240 м/сек.

Третья модель № 63 работала хорошо, но через 44-45 секунд работы двигателя неожиданно перешла в пикирование, и тормозные парашюты оборвались. Модель врезалась в землю, уйдя в грунт на глубину 3-5 метров. Пленки самописцев МС-7 и СОР-4 были сильно повреждены, спидобарографы вообще не найдены. По замеру динамического напора прибором МС-7 в предположении, что он был получен на высоте прямолинейного полета модели 8300 метров, было заявлено, что модель № 63 достигла скорости 1405 км/ч (М=1,28 ).

Четвертая модель № 64 совершала самостоятельный полет в течение 51-52 секунд, с небольшими автоколебаниями вокруг поперечной оси. По окончании работы двигателя главный парашют не раскрылся. Модель упала на крыльевых и хвостовом тормозных парашютах и вошла в грунт на 800 мм. Записи приборов были расшифрованы, за исключением спидобарографа, который полностью разрушился. По оставшимся записям было заявлено, что скорость модели составила 1230 км/ч (М=1,11).

Полученные цифры позволили МАП считать, что скорость модели соответствует расчетной и испытания в целом проведены успешно.

Командование ВВС с этим не согласилось. Вершинин в январе 1948 г. писал министру вооруженных сил Н.А. Булганину: "... Что же касается исследований при помощи летающих моделей /конструктор т. Бисноват/, то проведенные испытания показали, что в результате их недоработанности, как с точки зрения аэродинамики модели, так и получения объективных данных их полета, какие-либо практические выводы сделать не представляется возможным, а могут рассматриваться лишь как первая попытка применения летающих моделей для исследования больших скоростей в полете". Обсуждался даже вопрос об изготовлении двадцати улучшенных моделей "6" и повторении испытаний, с обеспечением полной сохранности записей приборов. Реализации это не получило, потому что уже заканчивалась постройка первого летного экземпляра самолета "5" ("5-1").

Схему взлета на буксире заменили подвеской к самолету-матке. В качестве носителя использовался бомбардировщик Пе-8 № 42911, к которому самолет "5" подвешивался под крылом на специальной ферме. Поставка двигателя задерживалась, поэтому первый экземпляр "5-1" начали испытывать в июле 1948 г. в планерном варианте - с целью изучения пилотажных характеристик на малых скоростях. Пилотировал самолет "5" подполковник Пахомов, а носитель Пе-8 - летчики-испытатели М.А. Самусев и Земсков.

Снова не обошлось без неприятностей. Первый полет 14 июля закончился аварией из-за заклинения руля высоты. Дефект исправили. Второй полет с отцепкой 3 сентября был более удачным, но обнаружилась поперечная неустойчивость самолета - самопроизвольные крены в обе стороны и малая эффективность элеронов для их устранения. Было решено подробно исследовать это явление в следующем, третьем, полете 5 сентября, но при посадке опять случилась авария. После касания земли небольшая поперечная раскачка перешла в броски с крыла на крыло, с которыми пилот не справился. Самолет зарылся носом и переломился. Летчик опять не пострадал.

По заключению аварийной комиссии под председательством заместителя начальника лаборатории ЦАГИ В.Н. Матвеева, причиной аварии послужила недостаточная боковая устойчивость самолета на малых скоростях с выпущенными посадочными щитками, повышенное трение в системе управления элеронами, неправильный подвод самолета к земле и частично ухудшенный обзор из кабины по причине запотевания фонаря. Было рекомендовано построить дублер с устранением вышеуказанных недостатков, а также заменить подкрыльные дуги на костыли или пяты и продуть самолет в натурной трубе ЦАГИ.

Все это отодвигало получение желаемого результата на самолете "5", а ситуация уже изменилась. В1947 г. по решительному настоянию ВВС и с помощью московского комитета партии руководство МАП предприняло действенные усилия по строительству новых скоростных аэродинамических труб. Во второй половине года в ЦАГИ вошла в строй труба Т-112. Размеры ее рабочей зоны оказались невелики - 0,7x0,6 метра, но скорость потока была сверхзвуковой - до М=2. Правда, труба была еще недостаточно оснащена экспериментальным оборудованием, но позволяла уточнить схему 45-градусного крыла.

ОКБ С. А. Лавочкина установило в 1948 г. такое модернизированное крыло на свой экспериментальный самолет "176", оснащенный сначала ТРД НИН, а затем - ВК-1.

Летчик-испытатель завода № 301 капитан О.В. Соколовский 26 декабря 1948 г. впервые в Советском Союзе официально достиг числа М=1,0 в полете со снижением, а в январе 1949г. и несколько превысил его - до М=1,016-1,03. В горизонтальном полете было получено число М=0,99. И хотя 3 февраля 1949 г. самолет потерпел катастрофу (по причине, не связанной с аэродинамикой - на взлете открылся фонарь, и Соколовский принял неправильное решение), задача достижения звуковой скорости была решена. Новое крыло стреловидностью 45° получило право на внедрение в серию.

Впереди намечались новые рубежи. Второй экземпляр самолета "5-2" построили, ив 1949г. состоялись его полеты в планерном варианте (летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов, носитель Пе-8 пилотировали Гинце и Чистяков). Однако дальнейшие работы по нему потеряли актуальность. Понимая, что моторные полеты ракетного самолета достаточно рискованны, руководство МАП решило тихонько закрыть эту разработку проверенным способом - в 1949 г. прекратило ее финансирование.

В результате "5-2", совершив с 26 января до 9 июня 1949 г. девять планерных полетов и в октябре-ноябре еще четыре, так и не начал испытания с двигателем, который уже был установлен на самолете и опробован на земле.

Бисноват не протестовал и приступил к выполнению других заданий. Опасность жалоб исходила от оставшегося не удел разработчика ЖРД, которым являлось ОКБ-1 конструктора Л.С. Душкина, вошедшего к тому времени в состав ЦИАМ. Руководство МАП постаралось нейтрализовать эту угрозу и затеяло в течение января-мая 1949 г. разбор деятельности ОКБ-1.

Поводом послужили "сигналы" группы его работников о злоупотреблениях при проведении в 1947 г. государственных стендовых испытаний двигателя РД-2МЗВФ, в том числе и со стороны самого Душкина. Речь шла о замене без ведома госкомиссии дефектных деталей в процессе испытаний, что помешало выявлению ресурса двигателя. Решением коллегии МАП главному конструктору объявили строгий выговор с предупреждением, троих его работников уволили и документы на них передали следственным органам. Еще восьмерых сотрудников ОКБ тоже уволили.

В течение 1949 г. "минимизирование" конструкторского бюро Л.С. Душкина продолжилось. По соображениям техники безопасности закрыли стенды ОКБ-1, новых заданий не давали, прежние не финансировали. Руководство ЦИАМ поставило вопрос о ликвидации ОКБ-1. Работники ОКБ Преображенский и Чурков написали обо всем этом возвращенному к тому времени из опалы секретарю ЦК ВКП/б/ Г.М. Маленкову. В феврале 1950 г. была создана специальная комиссия МАП, куда вошли М.В. Келдыш, Л.И. Седов, А.В. Чесалов, А.И. Полярный и Е.И. Колосов. Им поручили обследовать состояния опытных работ по ЖРД в ЦИАМе. Комиссия пришла к заключению, что плохое состояние работ по авиационным ЖРД сложилось по следующим причинам:

" Несмотря на то, что в авиации еще до сих пор не существует ясной концепции применения ЖРД, главным конструкторам выдавалось значительное число заданий { в разной степени были разработаны кислородный РД-КС-1 стягой 1500 кг, азотный РД-ЗМ с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-3 с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-5 с тягой 5000 кг, кислородный ускоритель УС-2500 с тягой 2500 кг - прим. авт.}.

В ОКБ-1 существовала порочная практика недооценки вопроса о надежности и безопасности работы двигателя.

В результате двух указанных причин, во всех случаях, когда ЖРД ставились на опытные самолеты, работа над этими самолетами прекращалась незавершенной, либо по причинам бесперспективности боевого применения самолета, либо в связи с рядом аварий, вызванных плохой работой двигателя...

Комиссия считает, что и в настоящее время не имеется достаточно четких перспектив применения ЖРД в авиации...

Имеющиеся исследования дают основания предполагать, что ЖРД может получить применение в качестве автономного двигателя в авиации для истребителей-перехватчиков, действующих на высотах более 20000 метров только тогда, когда будут исчерпаны возможности ТРД, следующих за ними двухконтурных ТРД и прямоточных ВРД.

Наряду с этим ЖРД могут быть использованы в качестве вспомогательных двигателей - стартовые ускорители, ускорители в полете..."

Комиссия рекомендовала продолжать опытную работу по авиационным ЖРД в МАПе, однако весьма ограничить масштаб этой работы и четко обосновывать выдачу заданий. По существу, это был завуалированный приговор авиационным ЖРД и ракетным самолетам. Ранее созданные двигатели оценивались отрицательно, получить же новое задание (и финансирование) в таких условиях стало практически невозможно. Но без двигателя самолета не построишь.

Официально работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов были сняты постановлением Совета Министров №2473-973 от 10 июня 1950 г. ОКБ-1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ.



 ЛТХ:       
Модификация      "5"
Размах крыла, м      6.40
Длина, м      9.92
Высота, м    
Площадь крыла, м2      11.18
Масса, кг    
  пустого самолета      883
  максимальная взлетная      3184
Тип двигателя      1 ЖРД РД-2М-3ВФ
Тяга, кгс      1 х 1610
Максимальная скорость, км/ч      1200
Дальность полета, км    
Практический потолок, м    
Экипаж, чел      1
"Были когда-то и мы рысаками!!!"