Форум переехал. Регистрация пользователям прежнего форума не требуется, достаточно ВОССТАНОВИТЬ ПАРОЛЬ ПРИ ВХОДЕ. Короче, жмите сюда и вводите свой почтовый адрес. Не получается восстановить пароль - пишите на noreply (собака) novosti-kosmonavtiki.ru

О роли товарища Душкина в истории космонавтики

Автор Pavel, 21.01.2004 20:18:33

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

X

Родственные темы:
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic12921/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic7795/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic9898/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic10979/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic9233/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic7729/

Ув. господа!

Не откажитесь просветить по следующим вопросам:

1) Знает ли кто-нибудь что-либо конкретное по испытаниям РДД 604
конструкции Душкина в 1940-41 гг.? Т.е., сколько было испытаний, каков был успех, что ожидалось по проекту и что было получено в итоге. Каковы были характеристики двигателя (тяга, удельный импульс). Есть ли какие доступные публикации на эту тему?

2) Верно ли, что:
 а) двигатели КБ Исаева развивались последовательно от исходного двигателя Душкина Д-1А-1100 с вытеснительной подачей;
 б) что к началу 1945 г. Исаев довел его тягу до 20 кН и сумел оснастить насосной подачей;
 в) что последний двигатель по величине удельного импульса
превосходил все известные немецкие двигатели, даже на низкокипящих топливах, в силу чего Исаев высказывался о них
резко неодобрительно;
 в) что Исаев "по принципиальным соображениям" развивал эту
оригинальную линию и после войны, соорудив для начала
восмитонный четырехкамерник для какой-то зенитной ракеты, а затем
изготовил и однокамерный двигатель большей тяги;
 г) что именно этот двигатель и устанавливался изначально на Р-11 Scud;

Спасибо

Старый

Конкретного а тем паче документально подтверждённого ничего не скажу, кроме того что на Скаде действительно всю жизнь стоял исаевский двигатель.
 Однако из бесед со специалистами на прежних МАКСах у меня сложилось имхо, что настоящим основоположником ракетного двигателестроения у нас был Исаев а не Глушко.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Andy_K64

ЦитатаКонкретного а тем паче документально подтверждённого ничего не скажу, кроме того что на Скаде действительно всю жизнь стоял исаевский двигатель.
 Однако из бесед со специалистами на прежних МАКСах у меня сложилось имхо, что настоящим основоположником ракетного двигателестроения у нас был Исаев а не Глушко.
А Вам такие названия, как ОРМ-65, ОР-1 не о чем не говорят? Когда их делали в ГДЛ и ГИРДе, А.М.Исаев двигателями еще не занимался, а строил Магнитку.

Старый

ЦитатаА Вам такие названия, как ОРМ-65, ОР-1 не о чем не говорят? Когда их делали в ГДЛ и ГИРДе, А.М.Исаев двигателями еще не занимался, а строил Магнитку.

 Можно и РД-1 припомнить и даже РД-1ХЗ. Но можно ведь и сказать, что ктото делал двигатели к первым летавшим ракетам ГИРД, и вроде это был не Глушко. Хотя и не Исаев. Речь не о том, где родина слонов, а об основоположниках СОВРЕМЕННОГО двигателестроения.
 Ну и вроде как люди говорят, что Глушко начал с копирования двигателя Фау-2 и потом постоянно чтото у когото копировал увеличивая размеры.
 Я ничего не утверждаю, ибо когда говоришь о людях, тем более не живущих ныне, то легко можно переврать, принизить и умалить, но просто вот складывается такое имхо. И не только у меня.
 Фактов мало. История двигателестроения в конторах Исаева и Косберга как следует не освещена, поэтому объективно оценить не получается. Опять же люди говорят, что пока был жив "основоположник" както не особо афишировались достижения других фирм. Об Исаеве и Косберге упоминалось вскользь, а уж Кузнецов и Мельников - упаси бог! А счас это вроде и нахрен никому не нужно, инвестора же этим не привлечёшь... Так и знают все одного основоположника...
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

avmich

Не, ну Глушко, конечно, задолго до движка Фау-2 делал ОРМы... Кое-какие качества ЖРД в России были достигнуты впервые...

Хотя, конечно, согласен, что мало знаний о двигателистах :( .

Старый

ЦитатаА Вам такие названия, как ОРМ-65, ОР-1 не о чем не говорят? Когда их делали в ГДЛ и ГИРДе, А.М.Исаев двигателями еще не занимался, а строил Магнитку.

 Заглянул в святцы. Оказывается ОР-1 это вобще то конструкция некоего Цандера Ф.А., Глушко вроде не при чём. Официально вроде это чудо считается первым советским ЖРД. Ну ладно, на самом деле это была паяльная лампа. Но вот оказывается первый летавший мотор для ракеты ГИРД-09 сделал некий Тихонравов М.К. Ну ладно, это тоже не то, ибо он гибридный. А вот для ракеты ГИРД-Х в святцах не написано кто ЖРД сделал, хотя даже схема самого двигателя дана. Неужели какой-нибудь вычеркнутый из истории враг народа отличился?
 Так что в те времена (30-33 гг) Глушко был одним из многих. Ну а потом многие както забылись...

 Но повторяюсь, я не про приоритет, а про то, кто был на самом деле основоположником уже современного двигателестроения. Это как с ракетами: Годдард был первым, ГИРДы всякие, прочие там Эно-Пельтри, но настоящим основоположником стал фон-Браун и первой "современной" ракетой - Фау-2.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Andy_K64

ЦитатаНе, ну Глушко, конечно, задолго до движка Фау-2 делал ОРМы... Кое-какие качества ЖРД в России были достигнуты впервые...

Хотя, конечно, согласен, что мало знаний о двигателистах :( .
Полно литературы. Ищущий да обрящет... Напомните завтра, чтобы поискал дома выходные данные неплохой книге об академике В.П. Глушко. Да и в воспоминаниях Б.Е. Чертока на эту тему есть немало, особенно в первом томе. Я нисколько не принижаю роль А.М. Исаева, но первые ЖРД в СССР создали Глушко (ОРМ-1 и т.д.) в ГДЛ и Ф.А.Цандер (ОР-1, ОР-2) в ГИРД в 1929-1934 г.г..  А А.М.Исаев двигателями занялся только во время войны в НИИ-1 (бывший РНИИ), куда он перешел вместе с Болховитиновым, в КБ которого работал (АВИАЦИОННАЯ промышленность). А говорить о том, что Глушко просто копировал немецкие двигатели всю жизнь, это вообще ни в какие ворота не лезет.

avmich

Старый :) точно также, как можно считать движок Фау-2 принципиально отличающимся от ОРМ-52, можно считать и движок, скажем, РД-107 отличающимся от движка Фау-2. Разрывов нет...

Да про Глушко-то книжек немало :) Вы давайте данные об Исаеве, Косберге... желательно в таких же количествах, как есть о Глушко :) .

Andy_K64

ЦитатаСтарый :) точно также, как можно считать движок Фау-2 принципиально отличающимся от ОРМ-52, можно считать и движок, скажем, РД-107 отличающимся от движка Фау-2. Разрывов нет...

Да про Глушко-то книжек немало :) Вы давайте данные об Исаеве, Косберге... желательно в таких же количествах, как есть о Глушко :) .
Так ведь и о Глушко получается толком никто не знает!!! И говорят о неких Цандере, Тихонравове.  :(
За голову хватаюсь. Конечно, двигатели В. фон Брауна были на голову выше, чем Глушко в конце 30-х середине 40-х. Но посмотрел бы я на достижения немца, сидящего где-нибудь в лагере. При таком же низком потенциале промышленном, как в СССР в эти годы.

Старый

Вот набросились! Про Глушко книжек много, кто ж спорит? Я ж вам про это и говорю! Вы найдите книжки о вкладе Исаева, Косберга, Мельникова, Кузнецова. Энди, не старайтесь, о Глушко книжек для меня не ищите (тем паче если издана при его жизни) ибо оскомина уже. Если об упомянутых других товарищах есть - запостите.
 Опять вы понимаете слово "основопроложник" как "кто первый начал". Тогда основоположник Цандер. А может и ещё кто. Я вам говорю о том, кто внёс наибольший вклад в развитие современного отечественного ЖРДстроения. По моему имхо это Исаев.
 Где это я сказал, что Глушко всю жизнь копировал немецкий двигатель? Авмич, ты опять слово "начал" траектуешь как "всю жизнь только и занимался"? ;)
 
 Расскажу историю. Както на МАКСе в период невиданной гласности один раз появился двигатель РД-0210 от второй/третей ступеней Протона. И до такой степени он мне по своему виду напомнил РД-253, что я взял и ляпнул присутствующему там представителю фирмы: "С РД-253 чтоли передрали?" Ну и в после этого в течение получаса ничего больше не мог спросить, так как минут 15 выслушивал тиррады типа "что б ты понимало, чмо недоделанное", а потом ещё 15 минут о том, что это с них передрали РД-253 (увеличив конечно ихнее чудо в 3 раза) да ещё и написали везде что РД-253 первый в мире двигатель замкнутой схемы. И запрещалось вобще упоминать что стоИт на 2/3-й ступени Протона до тех пор пока "основоположник" не умер.
 То же и много раз я слышал от представителей и Исаева и Кузнецова и Мельникова (организаций имеется в виду). Люди из разных фирм никогда не знавшие друг друга не могут сговориться говорить одно и то же. Видать чтото есть.
 Я уже рассказывал. Одному представителю от Кузнецова я отрицательно высказался о РД-180, так он видать почувствовал во мне родную душу и рассказывал разное, и там были такие слова: "они УКРАЛИ нашу камеру сгорания". (Кстати, интересно, может ли это быть правдой? Кто-нибудь может объяснить, есть ли существенные принципиальные различия между КС НК-33 и РД-180?)
 Жаль в крайние разы с МАКСов исчезло всё реальное, некого спросить о реальных вещах.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Старый

ЦитатаЗа голову хватаюсь. Конечно, двигатели В. фон Брауна были на голову выше, чем Глушко в конце 30-х середине 40-х. Но посмотрел бы я на достижения немца, сидящего где-нибудь в лагере. При таком же низком потенциале промышленном, как в СССР в эти годы.

 Ой! Какраз упомянутые ОРМ-1/65 были сделаны Глушко на свободе. А лучший свой двигатель "дофаушного" периода - РД-1ХЗ - он какраз сделал в шараге.
 Низкий технический уровень СССР это ясное дело фактор, но он никак не говорит в пользу именно Глушко.  Он был одинаково низок для всех конструкторов.
 Тут уж извините - если финансирование выделялось только одним, то другие при всём желании не могли ничего сделать. В ходе войны финансирование выделялось только организациям Глушко и Исаева. Давайте сравним созданные ими в этот период двигатели с одинаковыми названиями - РД-1. Вот злые языки говорят, что Исаев первым в своём изделии придумал и реализовал плоскую форсуночную головку и цилиндрическую камеру сгорания. Так, не так? Что говорят ваши книги?
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

avmich

ЦитатаГде это я сказал, что Глушко всю жизнь копировал немецкий двигатель? Авмич, ты опять слово "начал" траектуешь как "всю жизнь только и занимался"?

А где это я сказал, что ты это сказал? :) Ты сказал - что Глушко начал с ЖРД Фау-2. А это не так.

В музее Энергомаша (источник, конечно, вполне заинтересованный :) ) рассказывали, что Глушко вернулся к схеме "цилиндриическая КС", которая у него была до исследований Фау-2.

Старый

ЦитатаВ музее Энергомаша (источник, конечно, вполне заинтересованный :) ) рассказывали, что Глушко вернулся к схеме "цилиндриическая КС", которая у него была до исследований Фау-2.

 У Фау-2 не было цилиндрической КС и плоской головки. Если Глушко первым это применил, то интересно, в каком двигателе? Исаевский РД-1 обр. 1944 года известен, а что у Глушко?
 У меня в гараже книжка лежит "Исследования по истории ракетостроения и космонавтики"(6 выпусков или 7). Только холодно за ней идти. Там есть исторический обзор работ Глушко по двигателестроению. На досуге гляну ещё раз. А вот про других двигателестроителей там кажись нетути.
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

X

в) что Исаев "по принципиальным соображениям" развивал эту
оригинальную линию и после войны, соорудив для начала
восмитонный четырехкамерник для какой-то зенитной ракеты, а затем
изготовил и однокамерный двигатель большей тяги;

- зенитная ракета с "оригинальным"  четырехкамерником это скорее всего вариант Вассерфаля, тот же движок стоял на изд 205 Лавочкина

Pavel

Решил тут немного разобраться в истории этого малоизвестного конструктора. Как -то о нем подзабыли..

Начало его биографии весьма и весьма положительное.


[quote:7f9600aff8]
ЛЕОНИД СТЕПАНОВИЧ ДУШКИН родился 15 августа 1910 года в поселке Спирово Тверской области. После окончания краткосрочной аспирантуры НИИ математики и механики при МГУ, в октябре 1932 года был приглашен Цандером в ГИРД. Работал помощником Цандера по расчетно-теоретическим вопросам, научным сотрудником ГИРДа. Опубликовал работу «Основные положения общей теории реактивного движения», где исследовал вопросы принципиальной осуществимости космического полета в будущем.

Первой практической работой Душкина было участие в испытаниях двигателя Цандера ОР-1 для его ракеты ГИРД-Х. После смерти Цандера Душкин создает новый спирто-кислородный двигатель, с которым 25 ноября 1933 года был осуществлен первый успешный пуск первой отечественной ракеты ГИРД-Х с жидкостным ракетным двигателем. В пуске принимали участие Королев, Душкин, его будущий заместитель Полярный и другие конструкторы». [/quote:7f9600aff8]

[quote:7f9600aff8]В 08.1931г. при Осоавиахиме сформировалась ГИРД (группа по изучению реактивного движения), называвшаяся вначале МосГИРД, затем- Центральная ГИРД (ЦГИРД). В 04.1932г. было принято решение о создании Опытного ракетного завода ЦГИРДа. Вначале (в 1933г. была там) группа располагалась в Москве, в подвале дома № 19 по ул. Садово-Спасской, вместе с ЦКБ по планерам Осоавиахима, которое возглавлял Антонов. В 1932г. в ГИРД организовано 4 бригады, занимавшиеся разработкой: 1) жидкостных двигателей для ракетоплана; 2) жидкостных баллистических ракет; 3) ПВРД, газодинамических испытательных установок; 4) ракетопланов и крылатых ракет. Начальником ЦГИРДа и Оытного завода был С.П. Королев. Здесь также работали Б.И. Черановский, В.П. Ветчинкин, Н.К. Федоренков, И.П. Фортиков.
Бригада № 1 по ЖРД создана из группы, перешедшей из ИАМ. Руководитель (-28.03.1933г.)- Ф.А. Цандер (умер), (1933г.-)- Л.К. Корнеев. Работали: А.И. Полярный, Л.С. Душкин, Э.П. Шептицкий. Созданы двигатели: ОР-2; ракеты: ГИРД-Х (1933г.), КПД-1 (1934г.). Затем на базе бригады создано КБ-7 РНИИ. [/quote:7f9600aff8]

[quote:7f9600aff8]По кислородным ЖРД также были получены существенные результаты. В частности, следует отметить окончание доводки в 1934 г. модифицированного двигателя Ф. А. Цандера 02 с тягой до 100 кг, который применялся на крылатой ракете 216. В 1934 г. под руководством Л. С. Душкина была начата разработка серии двигателей 12к с тягой 300 кг (рис. 3). Двигатели этого типа были установлены на ракете «Авиавнито». На рис. 4 показан двигатель 205 с тягой 100 кг, разрабатывавшийся в 1936-37 гг. В последующие годы перед войной и во время войны кислородные двигатели в РНИИ развития не получили. Однако кислородные ЖРД нашли широкое применение уже после войны, когда именно на этих двигателях в СССР были достигнуты успехи мирового значения.[/quote:7f9600aff8]




Рис. 3. Кислородный ЖРД 12к (вариант IV)


Рис. 4. Кислородный ЖРД 205


Рис. 5. Двигательная установка ракеты «Авиавнито»
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/iz-istorii79/stcetin.html


Pavel

А вот дальше начинается весьма неприятная история...

Цитата1941 году Душкин приступает к созданию первых в стране основных самолетных ракетных двигателей Д-1-А-1100 для перехватчика БИ конструкторов Болховитинова, Березняка и Исаева, и РД-2М3В для истребителя И-207 Микояна. Испытания ракетного самолета БИ проводились после эвакуации института в Свердловск. Опытные ЖРД были изготовлены на заводе в Нижнем Тагиле. 15 мая 1942 года самолет совершил первый полет. Испытательные полеты продолжались до 1943 года и были остановлены после гибели летчика Григория Бахчиванджи. Государственная комиссия отстранила Душкина от работ по двигателю, разработка которого была продолжена коллективом Алексея Исаева. Гораздо позже выяснилось, что двигатель Душкина не имел никакого отношения к катастрофе самолета БИ.

Голованов

ЦитатаГлавой первой группы был ленинградец Валентин Петрович Глушко, который уже мог похвастаться некоторыми, пусть пока скромными победами. Во второй -московской группе - назвать лидера было сложнее. Лидеров было трое: Михаил Клавдиевич Тихонравов - он в этой группе лучше всех думал, Леонид Степанович Душкин - он лучше всех конструировал, и Андрей Григорьевич Костиков - он лучше всех говорил. Суть разногласий сводилась к тому, что Глушко работал с азотной кислотой и ее производными, а Тихонравов, Душкин и Костиков -- с жидким кислородом. И каждая группа, разумеется, считала, что истиной владеет именно она, а оппоненты ведут ракетную технику в тупик. П

ЦитатаМы нижеподписавшиеся, инженер НИИ-3 НКОП Костиков А. Г., Душкин Л. С.,Калянова М. П., Дедов А. Н., на основании детального ознакомления с материалами, находящимися в архиве НИИ-3, как-то: расчеты, проекты, протоколы испытаний и т. п., характеризующими работу, которая проводилась в НИИ-3 в течение 7 лет под руководством Глушко В. П., Королева С. П., ныне арестованными органами НКВД, пришли к следующему единодушному заключению:

1. Долголетняя работа Глушко В. П., занимавшегося с 1929 г. по 1937 г. разработкой и испытанием ракетных двигателей на жидком топливе (с использованием в качестве компонентов топлива азотной кислоты и керосина), предназначенных для установки на ракетном летательном аппарате, долголетняя работа Королева С. П., занимавшегося с 1932 по 1937 г. включительно разработкой и испытанием крылатых ракет (воздушные ракетные торпеды, ракетоплан), предназначенных для обороны страны, не дала каких-либо определенных результатов, несмотря на длительный срок работы их в этом направлении и затрате огромных средств, отпускавшихся страной для разработки указанных объектов, потребных для обороны, как двигатель на азотной кислоте, разрабатывавшийся Глушко, так и ракетные торпеды и ракетоплан под них, которые разрабатывал Королев, не только не сданы на оборону, но они не доведены до сколъ-либо удовлетворительных или определенных результатов.
Более того, многолетняя работа Глушко и Королева по вышеуказанным объектам, рекламировавшаяся в течение ряда лет как успешная, оказалась совершенно неудовлетворительной и непригодной для решения задач, поставленных перед НИИ-3 в области освоения и применения жидкостных ракетных двигателей и ракетных летательных аппаратов. В течение 5-7 лет не только не создано объекта, пригодного для сдачи на оборону страны, но и не создано основных обоснованных предпосылок, способных оказать помощь в дальнейшей работе над этими объектами.
......

Примечательно, что Слонимер от утверждающей подписи отказался: он человек новый и мало знаком с работой Глушко и Королева. А что представляли собой «подписапты» этого творения? Костиков, о котором мы уже достаточно знаем, подписал сразу -- он был хорошо знаком с текстом. Душкин тоже раздумывал недолго -- лучше подписывать подобные акты, чем протоколы допроса на Лубянке. Да еще за это ему поручили доработать азотно-кислотно-керосиновый двигатель Глушко и потом стали называть его автором.

ЦитатаБольшая драчка в Институте естествознания и техники АН СССР. Спорили о самолёте БИ и о том, как погиб Бахчиванджи1. В конце концов, насколько я понял, примирились на том, что первые 6 полётов Бахчи совершил с ЖРД Душкина, который занялся этим двигателем после того, как в 1938 г. посадили его истинного автора Глушко, но не столько улучшил, сколько (по мнению специалистов!) ухудшил этот двигатель. Затем он был заменён модифицированным ЖРД Исаева. Поскольку Бахчи разбился именно в седьмом полёте (27 марта 1943 г. Ровно через 25 лет, день в день, погибнут Гагарин с Серегиным), то невольно тень вины падала на Исаева. Однако все сошлись на том, что Исаев не виноват. Я не спорю: Исаев, очевидно, не виноват, но никак не возьму в толк, почему ЖРД Душкина с ТНА2 вообще заменили на ЖРД Исаева с вытеснительной системой подачи? Тем более что сам Исаев ещё в 1940-е гг. понял, что схема с ТНА лучше. Схема с вытеснением топлива из баков сжатым газом хороша для небольших ЖРД. С ростом ракет при вытеснительной системе растёт вес самих баллонов со сжатым газом и толстостенных баков, которые должны выдержать давление этих газов. Впрочем, в процессе спора выяснялось, что ЖРД Душкина с ТНА менее надежен, чем ЖРД Исаева с вытеснительной системой. А скорее всего оба двигателя были сделаны «на скорую руку». Бахчи, слов нет, Герой, но, при всём моём уважении к Алексею Михайловичу3, БИ далёк от совершенства.

Pavel

Причем, замена движков Душкина на Исаева началось не только на Би-1..

ЦитатаМорская реактивная торпеда РТ-45-1 с двигателем Л.С. Душкина Д-1-Т. 1945 г
Собственно, что на первой версии торпеды стоял двигатель Душкина говориться только в этой ссылке. Потом об этом просто "забыли". Как и о версии РТ-45-1. Первой стала РТ-45-2

ЦитатаВ лаборатории № 12 ЦАГИ проводились теоретические исследования начального неустановившегося движения этой торпеды, работы вели Л.И. Седов и И.С. Риман. Вскоре было выдано ТТЗ и изготовлена модель реактивной торпеды под индексом РТ-45 с калибром 45 см, отсюда и цифры в названии. Ожидаемая скорость хода торпеды - до 70 узлов при дальности действия - до 2000 м. Постановлением ГКО от 15 июля 1942 г. №2046 группа специалистов по торпедостроению была откомандирована в НИИ-3 для участия в создании реактивной торпеды. Испытания первых опытных образцов реактивных торпед начались в 1943 г. Произвели пять пусков, и все неудачные. Торпеда была неустойчива при движении в воде, она выходила на поверхность и иногда даже летела по воздуху. На этом этапе от реактивной торпеды с пороховым двигателем пришлось отказаться.

В 1944 г. по решению руководства страны в Ленинграде был создан НИИ-400 (ЦНИИ "Гидроприбор"), которому поручили разработку торпедного вооружения. Работы сразу велись по различным направлениям. Исследованиями и разработкой реактивных торпед с ЖРД руководили Ф.Л. Якайтис и В.А. Калитаев, гидрореактивных - В.Д. Горбунов. 18 мая 1945 г. этому НИИ было выдано ТТЗ на проектирование и изготовление экспериментального образца 45-см реактивной торпеды на жидком топливе. В конце 1945 г. после проведения исследований институт приступил к разработке экспериментального образца реактивной скоростной торпеды, получившей обозначение "РТ-45-2" с ЖРД весом в 500 кг. Двигатель для торпеды создавали в НИИ-1 Минавиапрома, затем работы передали в ОКБ-2 НИИ-88 (главный конструктор А.М. Исаев). В качестве горючего использовался керосин, окислителем была азотная кислота. Первоначально в качестве носителей реактивной торпеды рассматривались торпедные катера. На дистанции 1500-2000 м торпеда при скорости хода 70-75 узлов должна была поражать фугасной боевой частью весом в 250 кг (взрыватель мог быть контактный и неконтактный) надводные цели (боевые корабли и транспорт) противника. Выполнение таких высоких характеристик практически не давало противнику шансов уклониться от торпедной атаки. Вопросам управления и стабилизации уделялось повышенное внимание. Для этого было разработано несколько вариантов системы управления с применением гироскопа.

ЦитатаВ 1941-51 гг. в ЦКБ-39 и НИИ-400 под руководством Якайтиса Ф.Л., а затем В.А.Калитаева разрабаты¬валась первая реактивная торпеда РТ-45-2 с жидкостным реактивным двигателем (НИИ-1 МАП, А.И.Исаев), работающем на азотной кислоте и керосине

Pavel

Собственно, причина почему стали заменять двигатель Душкина, на двигатель Исаева похоже до безобразия проста.



Из книги:
М Д. Евтифьев ОГНЕННЫЕ КРЫЛЬЯ История создания реактивной авиации СССР (1930-1946)

http://arch.boom-zoom.ru/data/book/firewings/firewings.pdf

ЦитатаРассмотрим конструкцию двигателя РДА-1--150, тактико-технические характеристики которого даны в табл. 7 прил. 1.Как уже говорилось, двигатель РДА-1--150 разрабатывался под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина, и был рассчитан на тягу в 150 кгс. На неохлаждаемой сферической головке располагались центробежные форсунки -- восемь основных топливных и две пусковых -- так, что потоки компонентов топлива направлялись в центр полусферы, к зоне соединения головки с цилиндрической частью камеры. В верхней части головки по оси камеры имелась горловина для зажигательного устройства.

Головка крепилась к цилиндрической части камеры с помощью резьбы. В месте стыка находился сальниковый компенсатор линейного расширения.

Цилиндрическая камера сгорания имела двухзаходные винтовые ребра охлаждения. Азотная кислота поступала в полость охлаждения в месте соединения камеры с соплом, а затем через прорези в головке поступала непосредственно к форсункам. Съемное сопло охлаждалось керосином, который поступал за рубашку у среза сопла и выходил в зоне соединения его с камерой. На внешней поверхности сопла имелась винтовая двухзаходная нарезка, к вершинам которой плотно прилегали» полувкладыши сопла. В нижней части сопла (у выходного сечения) находился сальниковый компенсатор линейного padширения.  Основное отличие РДА-1--150 от ОРМ-65 было в измененной расположении топливных форсунок на головке двигателя. Если в ОРМ-65 компоненты топлива впрыскивались радиально или под некоторым углом в сторону от сопла, то в РДА-1--150 все топливо направлялось к центру камеры, в сторону сопла, а форсунки располагались на одной окружности под одинаковым углом камеры. Однако именно это отличие привело к существенному снижению основных характеристик двигателя.

ЦитатаЭти результаты закономерно привели к тому, что уже на следующем двигателе A.M. Исаева РД-1М головка была сделана плоской с шахматным расположением форсунок, причем каждая форсунка горючего находилась в окружении четырех форсунок окислителя, а периферийные форсунки окислителя были скошены и направляли поток в центр камеры [35, с. 34]. При такой конструкции головки на стенках камеры оказывался избыток горючего, приводивший к снижению теплового потока от продуктов сгорания.
Выше уже отмечалось, что увеличение размеров камер двигателей вызывало необходимость увеличивать и число заходов охлаждающего тракта (при неизменных его размерах), так как в противном случае гидравлические потери становились большими. Л.С. Душкин на ЖРД Д-1-А-1100, увеличив тягу по сравнению с двигателем РДК-300 почти в 4 раза, сделал, как уже отмечалось, вместо четырехзаходного всего шестизаходный охлаждающий тракт. Гидравлические потери только на одном сопле этого двигателя составляли довольно заметную величину 20,3 кгс/см2 (2,07 МПа) [35, с. 35].
A.M. Исаев на своем двигателе сделал сопло гладким, т. е. без оребрения, а на камере сгорания была создана 24-заходная нарезка, служившая в основном для обеспечения жесткости камеры. В результате гидравлические потери в охлаждающем тракте стали составлять всего 3,7 кгс/см2 (0,378 МПа) [35, с. 35].
Умеренные тепловые потоки в стенку, обусловленные использованием внутреннего охлаждения, а также достаточное количество расхода азотной кислоты логично привели к отказу от охлаждения двумя компонентами топлива и к переходу к использованию в качестве хладагента одного только окислителя. Это решение было в то время очень прогрессивным, так как при охлаждении керосином на стенке откладывался кокс («коксик») [35, с. 35], постепенно, по мере его накопления, ухудшавший теплоотдачу к хладагенту.


Еще занятнее если сравнить удельные импульсы движков Исаева и Душкина под Би-1.

Исаев Тяга 1200 кг расход 5.7 Импульс выходит 210 секунд
Душкин Тяга 1500 расход 7.7  Импульс 194 с

Выходит двигатель Душкина с ТНА имеет имульс гораздо хуже чем движок Исаева с вытеснительной подачей!! Еще и весит в полтора раза больше.

Но тут дело даже не плохом конструкторе Душкине, а в хорошем Исаеве!  :) Движок Исаева вообще лучший в своем классе. У немецких аналогов импульс меньше. У БМВ по 200 секунд. У Вальтера даже меньше чем у Душкина 184 сек. Все немецкие движки с ТНА..

Pavel

Самолет 302П



ЦитатаИстребитель с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух ПВРД, нормальный свободнонесущий низкоплан по схеме. Под хвостовым оперением ЖРД Л.С. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг; под крылом     два ПВРД конструкции В.С. Зуева. В носу фюзеляжа две пушки ШВАК и две таких же под кабиной летчика, а под крылом     выдвижная подвеска для двух PC или ФАБ.

Таким был самолет по проекту 1940 г, задуманный как первый в мире истребитель с составной реактивной группой. Его разрабатывала группа инженера М.К. Тихонравова под общим руководством А.Г. Костикова     в то время главного инженера РНИИ. Весной 1941 г проект был доложен и утвержден на техсовете института. После защиты проекта на комиссии ВВА А.Г. Костиков направил проект в НКАП, где 17-18 июля 1942 г он был утвержден на комиссии: С.А. Христианович, А.В. Чесалов, С.Н. Шишкин, В.И. Поликовский и др.

Во второй половине 1942 г А.Г. Костиков ознакомил с проектом К.Е. Ворошилова. В тот же день на приеме у Сталина проект 302 был утвержден, а сам Костиков был назначен Главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал М.Р. Бисноват, заместителем     А.А. Андреев. Для расчетов на прочность пригласили В.Д. Яровицкого, а аэродинамическими расчетами ведал М.К. Тихонравов.

К весне 1943 г выявилось отставание от графика с выпуском ПВРД Зуева     они были закончены лишь в виде моделей в половину натуральной величины и полных испытаний не проходили. ЖРД Душкина Д-1-А тягой 1100 кгс с дополнительной камерой 450 кгс еще не был готов и только начал огневые испытания.

В виде планера ракетный перехватчик, получивший обозначение 302П, в конце августа 1943 г поступил на испытания в ЛИИ. Там он был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и Б-25. По летной оценке С.Н. Анохина, самолет 302П был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял "бочки", был прост на посадке после отцепки от буксировщика. М.Л. Галлай, бывший на 302П в облете, называл машину "эталоном". Подобную оценку давал второй летчик облета Б.Н. Кудрин и ведущий инженер по испытаниям В.Н. Елагин. Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика. Во время продувок в трубе Т-104 ЦАГИ было достигнуто аэродинамическое качество К=15.

Конструкция самолета деревянная, крыло (профили RAF-34 15% в корне и NACA-230 8% на концах) и оперение с фанерной обшивкой, фюзеляж     монокок. Выполнен был самолет очень чисто и был приятен в пилотировании. Шасси убиралось гидросистемой.

Первый вариант силовой установки (ЖРД и 2ПВРД) предполагал наибольшую скорость 302 в 900 км/ч, потолок     9000 м и время его набора     2 мин.

Расчетные данные 302П: скорость у земли     800 км/ч, потолок     18 000 м, набор высоты 5000 м     2,1 мин, 9000 м     2,8 мин, дальность полета     100 км. Реальными были лишь разбег (16-18 с) и скорость отрыва (200 км/ч). При боезапасе к четырем пушкам в 400 снарядов, запасе горючего 505 кг и окислителя 1230 кг масса пустого самолета была 1502 кг и взлетная масса 3358 кг. Силовая установка     один ЖРД.
http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-22.htm

Pavel

Также Душкин, за год до смерти, дал по поводу Костикова, интервью журналу Крылья родины. Я выкачал журнал с торента и для удобства доступа вытащил статью и положил отдельно. Статья крайне занятная!

1 страница
http://content.foto.mail.ru/mail/shubinpavel/95/s-151.jpg
2 страница
http://content.foto.mail.ru/mail/shubinpavel/95/s-152.jpg
3 страница
http://content.foto.mail.ru/mail/shubinpavel/95/s-153.jpg
4 страница
http://content.foto.mail.ru/mail/shubinpavel/95/s-154.jpg

Упоминаемая статья в Огоньке, это весьма известная статья Ярослава Голованова. http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/ogonek/1988/ljeotets.html

Для начала весьма необычно  Душкин  в этом интервью обходит свою роль. И говорит о своих же достижениях в третьем лице. Только про РП302 написал. Потом, похоже, Душкин и Костиков  были друзьями.
Также очень хорошо заметно, что Душкин практически открыто, ненавидит Глушко. Впрочем, Глушко явно отвечает ему взаимностью.  :?

Весьма занятно описан Душков в «Красной» энциклопедии космонавтики под редакцией Глушко.  Точнее.. не описан. Мало того, что нет отдельной статьи. Так Душкин даже не упоминается в  статьях посвященных БИ-1 и Гирд-Х. Просто: двигатель разработки РНИИ без упоминаний об авторстве. Авторы остальных двигателей приведены.

Также появляется весьма интересный вопрос про Костикова. Голованов разобрался, что планер делали другие конструкторы, Костиков должен был сделать только двигатель. Но получаеться что двигатель должен был делать Душкин. И роль собственно Костикова как конструктора была нулевой.